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Polikarpov I-195

Polikarpov I-195

Polikarpov I-195

O Polikarpov I-195 foi o último projeto de Nikolai Polikarpov para um caça biplano e deveria ser uma versão mais poderosa do I-190. Aquilo, por sua vez, era uma versão aprimorada do I-153, o último de seus biplanos a entrar em serviço na linha de frente.

O I-195 deveria ser movido pelo motor radial M-90 de 1.500 cv. Ele teria uma cabine fechada e asas sesquiplanas, com uma asa inferior menor. A velocidade máxima do novo projeto foi estimada em 367 mph (590 kph). Ele deveria estar armado com dois canhões ShVAK de 20 mm e duas metralhadoras de 12,7 mm e até 550 libras de bombas. O trabalho no I-195 começou e terminou em 1940, e marcou o fim do envolvimento de Polikarpov com caças biplanos.


Informações sobre aeronaves Polikarpov I-153


Função: Lutador
Fabricante: Polikarpov
Desenhado por: Nikolai Nikolaevich Polikarpov
Primeiro vôo: 1938
Apresentado em: 1939
Usuário principal: Força Aérea Soviética
Produzido: 1939-1941
Número construído: 3.437
Desenvolvido a partir de: Polikarpov I-15

O russo Polikarpov I-153 Chaika (russo Чайка, "Seagull") foi um caça biplano soviético do final dos anos 1930. Desenvolvido como uma versão avançada do I-15, o I-153 teve serviço limitado, mas lutou nos combates soviético-japoneses na Mongólia.

O Polikarpov I-15 era um projeto impopular com o VVS. A distinta asa superior em "asa de gaivota" oferecia baixa estabilidade longitudinal e visibilidade, a aeronave sofria de baixa qualidade de construção e a velocidade máxima era consideravelmente pior do que a do monoplano I-16. Como resultado, o I-15 foi retirado da produção em 1935. Em 1936, um lote de I-15 foi enviado para ajudar os republicanos na Guerra Civil Espanhola. A aeronave teve um desempenho bom o suficiente para fazer o VVS reconsiderar sua visão dos caças biplanos e Polikarpov foi obrigado a criar uma versão melhorada com base na experiência de combate.

Enquanto o nada notável I-15bis estava entrando em produção, o OKB já estava trabalhando em uma versão mais avançada com as novas metralhadoras ShKAS, motor Shvetsov M-62 e trem de pouso retrátil - este foi um dos primeiros projetos de Artem Mikoyan do futuro A fama do MiG participou ativamente. A proposta para o novo caça chamado I-153 (literalmente, I-15, 3ª versão) foi apresentada em 1937. O primeiro protótipo movido pelo motor Shvetsov M-25 foi concluído em agosto de 1938. Ele O teste de fábrica falhou devido a vários defeitos que foram amplamente corrigidos no segundo protótipo e a aeronave entrou em produção simultaneamente com os testes e desenvolvimento em andamento. Em voos de teste, o I-153 (M-25) atingiu a velocidade máxima de 424 km / h (263 mph), teto de serviço de 8.700 m (28.543 pés) e levou 6 minutos e 24 segundos para atingir 5.000 m (16.404 pés ) Este foi um desempenho decepcionante, mas Polikarpov tinha grandes esperanças para o novo motor Shvetsov M-62.

O primeiro I-153 (M-62) foi entregue em 16 de junho de 1939. A velocidade máxima melhorou para 442 km / h (275 mph) com teto de serviço de 9.800 m (32.152 pés). Isso ainda estava aquém da velocidade máxima projetada de 462 km / h (287 mph). Além disso, uma das aeronaves de produção se desintegrou em um mergulho de 500 km / h (311 mph), revelando uma fraqueza estrutural significativa. Combinado com outros defeitos revelados em testes e visibilidade deficiente persistente causada pelo gullwing superior, a aeronave falhou nos testes de aceitação do governo. Embora várias melhorias tenham sido propostas, muitas eram radicais demais para serem implementadas, uma vez que a aeronave já estava em produção. Desesperado para melhorar o desempenho, Polikarpov testou dois I-153 com o motor Shvetsov M-63 com 820 kW (1.100 CV). No entanto, os resultados foram decepcionantes e estava se tornando dolorosamente óbvio que a estrutura do biplano era incapaz de atingir velocidades mais altas.

Uma das características raramente mencionadas do I-153 era seu desempenho ruim em um giro. Embora o Polikarpov I-16 tenha ganhado notoriedade por entrar em giros, foi uma aeronave fácil de se recuperar. Em contraste, enquanto o I-153 era difícil de girar, uma vez que perdia o controle, a recuperação foi difícil a ponto de o girar intencionalmente ficar proibido por algum tempo. Um procedimento de recuperação de rotação foi eventualmente desenvolvido, mas, embora eficaz, exigia sincronização e execução perfeitas.

Ao final da produção em 1941, um total de 3.437 I-153s foram construídos.

O I-153 entrou em combate pela primeira vez em 1939 durante a Batalha Soviético-Japonesa de Khalkin Gol na Mongólia. O caça Tipo 97 das Forças Aéreas do Exército Japonês (Nakajima Ki-27) Nate provou ser um oponente formidável para o I-15bis e I-16, mas foi mais equilibrado com o I-153, que manteve a agilidade inerente aos biplanos enquanto apresentava melhorias atuação. Embora o desempenho geral do I-153 tenha sido satisfatório, alguns problemas significativos foram revelados. O mais problemático era a ausência de um firewall entre o tanque de combustível montado na frente da cabine e o piloto. Combinado com uma forte corrente de ar que entra pelos poços das rodas, incêndios no tanque de combustível invariavelmente resultaram em um rápido engolfamento da cabine e graves queimaduras para o piloto. Além disso, o motor M-62 sofreu uma vida útil de apenas 60-80 horas devido a falhas do supercompressor de duas velocidades.

Os expurgos de Stalin na década de 1930 resultaram em um enorme atraso nas aeronaves soviéticas no início da Segunda Guerra Mundial. Embora os novos caças Yak-1 e LaGG-3 estivessem entrando em produção, em 22 de junho de 1941, a maior parte do VVS foi equipado com os designs obsoletos dos anos 1930, incluindo um grande número de I-153. Mesmo em 1942, houve tentativas de restabelecer a produção de I-153 e I-16 para preencher a escassez de aviões de combate.

O Polikarpov I-153 nunca voou com nenhuma unidade da Força Aérea Espanhola durante ou após a Guerra Civil Espanhola. Duas variantes anteriores desta aeronave, o I-15 e o I-15bis, voaram com a Força Aérea Republicana durante o conflito e, mais tarde, exemplos capturados de ambos os tipos foram usados ​​pelos Fuerzas A reas até o início dos anos 1950.

Embora as tentativas de melhorar o desempenho tenham se mostrado infrutíferas, Polikarpov teve algum sucesso na atualização do armamento. O I-153 passou por testes com duas metralhadoras TKB-150 sincronizadas de 12,7 mm (0,5 pol.) (Mais tarde designadas Berezin BS), e cerca de 150 aeronaves foram construídas com um único TKB-150 na fuselagem e dois ShKAS nas asas (um único O TKB-150 foi usado devido à falta desta arma, que foi compartilhada com o I-16 Tipo 29). No final da produção, cerca de 400 aeronaves foram modificadas com placas de metal sob as asas para acomodar foguetes RS-82 não guiados. Outras modificações incluíram:

I-153BS - Esta versão foi equipada com quatro metralhadoras Berezin BS de 12,7 mm (0,5 pol.), Em vez de metralhadoras ShKAS.
I-153DM (Dopolnityelnyi Motor - motor suplementar) - Em uma base experimental, o I-153DM foi pilotado com motores ramjet a gasolina sob as asas. Os motores DM-2 aumentaram a velocidade máxima em 30 km / h (19 mph), enquanto os motores DM-4 mais potentes adicionaram até 50 km / h (31 mph). No total, foram realizados 74 voos.
I-153P (Pushechnyy - canhão armado) - dois canhões ShVAK sincronizados de 20 mm (0,79 pol.), O poder de fogo adicionado foi compensado pelo aumento no peso e tendência da pólvora para sujar o pára-brisa
I-153Sh e USh - versões de ataque ao solo com contêineres sob as asas com metralhadoras ShKAS e bombas de 2,5 kg (5,5 lb)
I-153V (Vysotnoi - altura) - Uma única aeronave equipada com a cabine de pressão de 'vazamento mínimo' Schyerbakov definitiva.
I-153V-TKGK (Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine - cabine hermética (pressão) turboalimentada de altura) - versão de alta altitude com motor turboalimentado e cabine pressurizada, velocidade máxima de 482 km / h (300 mph) a 10.300 m (33.793 pés), 26 construído para defesa aérea
I-153UD - fuselagem traseira concluída como um monocoque de madeira em vez de aço coberto com tecido e estrutura de madeira para economizar metal, não entrou em produção
50 I-153 foram equipados com tanques de óleo maiores e canalizados para aceitar tanques de combustível externos sob as asas, o que dobrou o alcance de combate. Estes foram amplamente usados ​​pela Marinha Soviética.
I-190 - versão experimental movida por um motor de pistão radial M-88V de 820 kW (1.100 cv) com dois canhões ShVAK e quatro metralhadoras ShKAS. O primeiro vôo foi em 30 de dezembro de 1939, mas caiu em 13 de fevereiro de 1941 e a variante foi descontinuada.
I-190GK (Germetichyeskoi Kabine - cabine hermética (pressão)) - O segundo protótipo I-190 completo com uma cabine de pressão e motor M-90 turboalimentado equipado com um spinner duto.
I-195 - I-190 reforçado com cockpit fechado e não pressurizado, movido por um M-90 com spinner em duto e armamento idêntico ao I-190. O protótipo não foi concluído.

Apenas um I-153 totalmente original é conhecido - ele está armazenado no Museu do Ar e Espaço de Paris, Le Bourget (França)

No início de 1990, o piloto e empresário neozelandês Tim (mais tarde Sir Tim) Wallis 'Alpine Fighter Collection organizou a restauração de três I-153s e seis I-16s para uma condição de aeronavegabilidade, este projeto foi concluído em 1999 como o terceiro e último I-153 chegou na Nova Zelândia. Essas aeronaves são equipadas com radiais com engrenagem AZsh-62IR em vez de M-62, que não era com engrenagem. A razão é que o AZsh-62IR é apenas uma versão do M-62, com igualdade absoluta em todos ao invés de uma caixa de câmbio frontal e ausência de sincronizador de arma. Além disso, nenhum dos motores originais de destroços recuperados poderia ter sido trazido à vida. Depois de uma estreia internacional espetacular no Warbirds durante Wanaka 1998 (para os I-16s) e 2000 (para os I-153s), algumas das aeronaves foram vendidas em todo o mundo, para a Força Aérea Comemorativa nos EUA, para Jerry Yagen da Virgínia e um I-16 para a Espanha. Todos os I-16s foram vendidos para proprietários estrangeiros e, embora alguns I-153s permaneçam em Wanaka, acredita-se que todos irão eventualmente para outro lugar.

Força Aérea Nacionalista Chinesa

A Força Aérea Finlandesa operou 21 aeronaves capturadas, 11 das quais foram compradas da Alemanha, das quais 10 foram efetivamente entregues. Eles voaram com os números de série IT-11 a IT-31.

A Luftwaffe operou aeronaves capturadas.

Tripulação: Um
Comprimento: 6,18 m (20 pés 3 pol.)
Envergadura:
Asa superior: 10,0 m (32 pés 10 pol.)
Asa inferior: 7,5 m (24 pés 7 pol.)
Altura: 3,0 m (9 pés 10 pol.)
Área da asa: 22,1 m (237,8 ft )
Peso vazio: 1.348 kg (2.972 lb)
Peso carregado: 1.765 kg (3.891 lb)
Peso máximo de decolagem: 1.859 kg (4.098 lb)
Powerplant: 1x motor radial Shvetsov M-62, 597 kW (800 hp)

Velocidade máxima: 426 km / h (265 mph)
Alcance: 740 km (460 mi)
Teto de serviço: 11.000 m (36.089 pés)
Taxa de subida: 15 m / s (2.985 pés / min)
Carregamento da asa: 80 kg / m (16 lb / ft )
Potência / massa: 0,34 kW / kg (0,21 hp / lb)

4 x 7,62 mm metralhadoras ShKAS, 2.500 cartuchos de munição no total

Avia B-534
Fiat CR.32
Fiat CR.42
Gloster Gladiator
Grumman F3F
Heinkel He 51

Abanshin, Michael E. e Nina Gut. Fighting Polikarpov, Eagles of the East No. 2. Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9.
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$ 25.000 presente para bolsa de estudos homenageia o estudante de história David Hicks. Hicks se formou apesar das adversidades, com a paixão pela paz em primeiro lugar

Retrato do último ano de David Hicks, enquanto estava na Hickman High School em 1982.

O Departamento de História recebeu recentemente uma doação de US $ 25.000 para ir em busca de bolsas de estudo para estudantes apaixonados pela paz e justiça social em memória de David Hicks, um graduado em história que concluiu seus estudos pouco antes de sua morte em 1988.

A bolsa David Hicks Peace & amp Social Justice será concedida a um ou mais estudantes de história a cada ano, não com base na média de notas, mas sim na paixão por aquelas coisas pelas quais Hicks era particularmente apaixonado. Isso porque ele perseverou apesar de um tumor cerebral que causava interrupções frequentes em seus estudos.

“David tinha um grande interesse pela paz, o que o levou a se juntar a amigos nos Protestos de Shanty Town no Quadrilátero e, por fim, à prisão de vários deles”, lembra sua mãe, Marjory Hicks.

Os protestos de Shanty Town, realizados no MU e em outros campi universitários na década de 1980, tiveram como alvo as práticas de investimento das universidades americanas na África do Sul durante a era do apartheid. Os manifestantes construíram uma favela no campus da quadra para simbolizar as condições de vida que os negros na África do Sul foram forçados a suportar com base na segregação racial institucionalizada. David estava entre os 41 alunos do campus que lutaram contra o racismo com empatia, de acordo com a Vox Magazine

David Hicks correndo em um 5K, patrocinado pelo Columbia Tribune, por volta de 1980.

Homem com um objetivo

“Não sei de onde se originou seu interesse pela paz, mas era uma paixão. Ele era a favor do azarão, talvez por causa de suas próprias deficiências ”, diz Marjory.

“No colégio, ele era ativo no teatro, o que lhe dava confiança e equilíbrio para falar publicamente”, acrescenta Marjory. “Ele era bastante articulado, mesmo quando criança.”

David, que se formou na Hickman High School em 1982 e recebeu o distintivo da águia, desenvolveu seu tumor cerebral seis semanas depois do início do semestre do outono de 1982 em Mizzou, lembra sua mãe. Os problemas que ele estava passando não eram difíceis apenas para sua mãe e seu pai, amigos e família, mas especialmente para seu irmão mais novo, Steve. Steve tinha apenas 21 anos na época da morte de David, diz Marjory - e muito mais jovem no início da doença.

“David desenvolveu uma terrível dor de cabeça, que o levou ao diagnóstico. Ele largou a escola e fez uma cirurgia para remover o tumor. Quando ele conseguiu voltar para a escola, ele tirou nove horas por semestre. ”

David tinha visão dupla e, como resultado, usava um tapa-olho. Ele também teve um implante em seu cérebro para drenar o fluido espinhal. Esse shunt apresentou mau funcionamento várias vezes, resultando em mais cirurgias a cada vez para substituí-lo.

“Às vezes ele perdia um semestre ou tinha que recuperar aulas, então era uma luta”, diz Marjory. “Mas ele sempre foi positivo e enfrentou os desafios com perseverança. Mentalmente, ele era astuto, mas demorou mais para escrever suas respostas nos testes, então ele teve tempo extra. ”

David Hicks, no meio, recebendo seu distintivo de escoteiro.

Mentor no Gabinete do Reitor

Um de seus mentores durante esse tempo foi Theodore A. Tarkow, agora professor emérito de estudos clássicos e ex-reitor associado de Artes e Ciências (1982-2018).

Tarkow lembra que o pai de David, William Whitney Hicks (que morreu em 2014), era ex-presidente do departamento de economia da MU. “(Whitney) instilou em David a possibilidade de uma carreira como professor universitário”, diz Tarkow. “Sua mãe havia moldado nele a confiança para ter sucesso em qualquer direção que seu diploma o levasse.”

Lembrando a paixão de David pela justiça social, Tarkow relembra sua resiliência, apesar de sua grave condição médica. “David persistiu, tanto nas aulas quanto nas atividades do MU que refletiam seus interesses nos tópicos sociais e políticos da época.

“A própria persistência de David em perseguir seus objetivos foi reforçada pelo apoio criativo demonstrado a ele por professores e administradores no departamento e na faculdade.

“É uma fonte de tristeza e orgulho que, graças a uma bolsa em seu nome, que sua família agora estabeleceu para graduandos em história, o departamento será capaz de lembrar por anos de um jovem cujas habilidades e desafios ajudaram a trazer à luz o bom em muitas outras pessoas. ”

Catherine Rymph, atual chefe do departamento de história, diz que ouviu falar sobre as lutas e conquistas de David. “Ele estava doente e lutou para completar os créditos para se formar”, diz ela. “É por isso que a bolsa de estudos não se baseia tanto no histórico acadêmico, como muitas de nossas outras bolsas de estudo. Eu acho que é importante que seu nome seja atribuído a um prêmio que destaca quem ele era, e que era alguém que se importava com os outros e fazendo a diferença. Os candidatos poderiam ter um GPA 4.0, mas esse não seria o principal critério para (o prêmio).

“O departamento de história tem muitas bolsas de graduação baseadas em muitas coisas, como necessidade financeira, área de estudo, planos de fazer pós-graduação…. Este presente é realmente diferente dos outros e estamos muito felizes em recebê-lo e nos benefícios dos alunos.

“Significa muito para mim”, diz Rymph, “porque é uma oportunidade de reconhecer os alunos em uma imagem completa de quem eles são”.

“Achei que a bolsa era uma forma apropriada de homenagear David”, acrescenta Marjory. "Ele era um bom estudante. Ele ficaria satisfeito em receber uma bolsa de estudos em seu nome para apoiar outros que desejam estudar. ”

A bolsa estará disponível na primavera de 2022. O departamento de história oferece dezessete bolsas no total, incluindo Allen Cook White Fellowship, Frank & amp Louise Stephens Scholarship, George Dalack Memorial Scholarship Fund, Walter V Scholes Scholes, David Wakefield Memorial Scholarship e muitos mais.


Πίνακας περιεχομένων

Το I-185, που σχεδιάστηκε στις αρχές του 1940, βασίζονταν στο προγενέστερο I-180 το οποίο ήταν εξέλικοη τομ ταν εξίζονταν στο προγενέστερο I-180 το οποίο ήταν εξέλικοξ τομ τομ εξέλικοη τομ εξέλικοη τομι 16. Επρόκειτο, όμως, επί της ουσίας για εξ ολοκλήρου νέα σχεδίαση. Το αρχικό πρωτότυπο προωθούνταν από τον πειραματικού 18-κίλυνδρου αστεροειδή κινητήρα Tumansky M-90, των 2000 hp. Ο οπλισμός αποτελούνταν από δύο πολυβόλα ShKAS de 7,62 mm και δύο πολυβόλα Berezin UBS των 12,7 mm, τοποποθετρηναν. Με δυσκολία μπορούσε να μεταφερθεί και μια βόμβα των 500 kg. Το πρωτότυπο ήταν έτοιμο τον Μάιο του 1940, αλλά ο μοναδικός διαθέσιμος Μ-90 αποδείχθηκε τόσο ανεπαρκής που το αεροσκάφος δεν μπορούσε να απογειωθεί. Αποφασίστηκε η χρήση ενός άλλου πειραματικού κινητήρα, του Shvetsov M-81, που επίσης αποδείχθηκε ανεπρής. Το Ι-185 απογειώθηκε με τον Μ-81 τον Ιανουάριο του 1941, αλλά αποφασίστηκε να μην σπαταληθεί άλλος χρόνος με αυτόν τον κινητήρα, ευτύχημα για την εξέλιξη του Ι-185, διότι ο Μ-81 ακυρώθηκε τον Μάιο του 1941. [1]

Το δεύτερο πρωτότυπο ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1940 με τον 14-κύλινδρο αστεροειδή κινητήρρα Shvetsov M-82pύA, 1700 hις. Το εμπρός μέρος της ατράκτου επανασχεδιάσθηκε -εξ αιτίας της αλλαγής κινητήρα- και ο οπλισμός άλλαξε σε τρία συγχρονισμένα πυροβόλα ShVAK των de 20 mm. Τα σχέδια εγκατάστασης του Μ-82 δόθηκαν επίσης στα Σχεδιαστικά Γραφεία Lavochkin και Yakovlev. Αποδείχθηκαν πολύ χρήσιμα, ειδικά στον σχεδιασμό του Lavochkin La-5, που χρησιμοποιούσε τον συγκεκεκριμνένεκον. Κατασκευάστηκε και τρίτο πρωτότυπο του I-185, με τον βαρύτερο και μεγαλύτερο σε διαστάσεις αστερονειδή. Οι πτητικές δοκιμές και των δύο πρωτοτύπων διακόπηκαν εξ αιτίας της γερμανικής εισολήχς στηνηριμόπαρίανανικής εισολήχς στηνηριμό σαπανανικής εισολήχς στηνηρίμό ειραπανικής εισολήχς. Mais informações [2]

Οι πτητικές δοκιμές ξεκίνησαν ξανά στις αρχές de 1942. Στο ενδιάμεσο είχε εγκατασταθεί οχΜ του του 1942. Στο ενδιάμεσο είχε εγκατασταθεί οχΜ του το ενδιάμεσο είχε εγκατασταθεί οχΜ κουριομός κουριο ενδιάμεσο. Οι εκδόσεις με αυτόν τον κινητήρα αποδείχθηκαν ταχύτερες του πιο σύγχρονου γερμανικού μαχητικού της περιόδου, του Bf 109F, κατά 47 kmh στο επίπεδο της θάλασσα και κατά 20 kmh σε ύψος 6000 m. [3] Σε αυτό το ύψος το Ι-185 έφτανε την μέγιστη ταχύτητά του, που ήταν 630 km / h. [3] Οι επιδόσεις ήταν τόσο καλές που προτάθηκε η άμεση ένταξη του σε παραγωγή, πριν ακόμα ξεκινήσουν οι επιχειρησιακές δοκιμές τον Νοέμβριο του 1942. Τα τρία υπάρχοντα πρωτότυπα διατέθηκαν στο 728ο Σύνταγμα Μαχητικών, που υπάγονταν στην 3η Αεροπορική Στρατιά του Μετώπου Καλίνιν. Η χρήση τους γίνονταν με ιδιαίτερη προσοχή, για να μην πέσουν στα χωνια του εχθρού. Για παράδειγμα, επιχειρούσαν μόνο πάνω από περιοχές που έλεγχαν οι Σοβιετικοί και πάλι μόνο κατόπιν συναινέσεως του επιτελείου της 3ης Αεροπορικής Στρατιάς. [4]

Ο σμηναγός Vasilyaka σημείωσε: «Το Ι-185 ξεπερνά σε ταχύτητα τόσο τα σοβιετικά όσο και τα ξένα μαχητικά. Κάνει ακροβατικές μανούβρες με ευκολία, ταχύτητα και δυναμικά. Το Ι-185 είναι αυτή την στιγμή το καλύτερο μαχητικό όσον αφορά την ευκολία στον χειρισμό, την ταχύτητα, την ευελιξία (ειδικά στην άνοδο), τον οπλισμό και την επιβιωσιμότητα.» [5]

Με βάση την εξαίρετη αναφορά του Επιστημονικού Ινστιτούτου Δοκιμών της Πολεμικής Αεροπορίας για το αεροσκάφος ξεκίνησε στις αρχές του 1942 η ανάπτυξη της έκδοσης παραγωγής με τον κινητήρα Μ-71. Ήταν έτοιμη τον Απρίλιο του 1942 και είχε επανασχεδιασμένο κάλυμμα του κινητήρα. Το βάρος αυξήθηκε κατά 144 kg, όμως βελτιωμένη αεροδυναμική του καλύμματος αντιστάθμισε το γεγονόνός. Μάλιστα η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε και έφτασε τα 650 km / h σε ύψος 5000 m. Οι δοκιμές του κατασκευαστή ολοκληρώθηκαν στο διάστημα 17 Δεκεμβρίου 1942-1926 Ιανουαρίου 1943. Την επομένη ο κινητήρας παρουσίασε βλάβη και το αεροσκάφος συνετρίβη. Διατάχθηκε η συνέχιση των πτητικών δοκιμών με τα άλλα πρωτότυπα, όμως και το αρχικό πρωτότυπο συνετρίβη στις 5 Απριλίου, με απώλεια του πιλότου. [6]

Μετά τα δυστυχήματα όλες οι εργασίες ένταξης του I-185 σε παραγωγή διεκόπησαν, ακόμα και με τον κινητήρα Μ-82, καθώς αυτός είχε δεσμευθεί για το μαχητικό La-5. Ένας από τους λόγους που προτιμήθηκε το La-5 ήταν ότι είχε ίδια άτρακτο με το LaGG-3, που παράγονταν ήδη σε τρία εργοστάσια, με αποτέλεσμα να είναι μικρότερες οι αλλαγές που έπρεπε να γίνουν στα εργοστάσια. Επίσης χρειάζονταν μικρότερη ποσότητα ντουραλουμίνιου για να κατασκευαστεί ένα La-5 σε σχέση ε ένα I-185, υλικού που δεν ήταν διαθέσιμο σε επαρκείς ποσότητες εκείνη την περίοδο. [7]

Ο Πολικάρποφ ξεκίνησε άμεσα τον προκαταρκτικό σχεδιασμό δύο βελτιωμένων εκδόσεων του Ι-185. Το πρώτο ήταν το Ι-187, με κινητήρα M-71F ισχύος 2200 hp και καλύπτρα του κόκπιτ που παρείχε στον πτοτος 360 hp. Θα ήταν οπλισμένο με τέσσερα πυροβόλα των 20 mm και οκτώ ρουκέτες RS-82. Εκτιμώνταν ότι η μέγιστη ταχύτητα θα έφτανε τα 710 km / h. Το δεύτερο σχέδιο ήταν το Ι-188, με τον βελτιωμένο κινητήρα Μ-90 των 2080 hp. Ο οπλισμός του θα ήταν ίδιος με του Ι-187. [8] Κανένα δεν εντάχθηκε σε παραγωγή.


História

John Scott & aposs Initiative

Em 1941, John Scott, proprietário e operador da Knollwood Florist, decidiu que a área de Knollwood precisava de alguma ajuda para extinguir incêndios em suas casas ou em suas propriedades. Tendo um caminhão de painel para seu negócio, ele utilizou o caminhão e comprou extintores de incêndio portáteis, pás e ancinhos para o combate a incêndios. Para mão de obra, ele usou seus próprios funcionários e alguns residentes locais que recrutou. Ele instalou uma sirene em sua estufa. Ele informou à comunidade que se houvesse um incêndio e precisasse de ajuda, eles poderiam ligar para a estufa para relatar o incêndio. Ele então ativaria a sirene para os voluntários virem à estufa e eles responderiam ao fogo.

Primeiro Corpo de Bombeiros de Beavercreek

Em 1945, o Sr. Scott convenceu os curadores do município a colocar uma emissão de títulos de $ 15.000 na cédula para iniciar um corpo de bombeiros do município. Os curadores na época eram Grover Wolf, Otto Zink e Crawford Coy. A emissão do título foi aprovada e os $ 15.000 compraram duas novas bombas de incêndio Chevrolet. Além disso, havia dinheiro suficiente para comprar material para o primeiro Corpo de Bombeiros de Beavercreek. Ele estava localizado na South Central Drive em Knollwood.

Segundo Corpo de Bombeiros de Beavercreek

Os curadores alugaram duas baias da Marshall Bros. Garage, localizada na Dayton-Xenia Road, perto da Factory Road, que se tornou a segunda estação de Beavercreek e rsquos. Esse prédio era onde a Elano Corporation agora está localizada. Tom Ferguson era superintendente de estradas do município, então os curadores o nomearam para servir como primeiro chefe dos bombeiros de Beavercreek. O município foi dividido em dois distritos. O distrito número 1 ficava a leste de Fairfield Road William Calvert era o chefe do distrito número 1. O distrito número 2 ficava a oeste de Fairfield Road e John Scott era o chefe do distrito número 2.

Início do Corpo de Bombeiros de Beavercreek Township

Em 1946, as duas bombas de incêndio foram entregues e, com algum treinamento básico em incêndio e emergência, os voluntários que haviam sido recrutados para as estações Número 1 e Número 2 deram início ao Corpo de Bombeiros de Beavercreek Township.

Em 1950, os curadores sentiram que ser superintendente de estradas e chefe dos bombeiros era um fardo demais para Tom Ferguson. Eles o dispensaram de ser chefe dos bombeiros e nomearam John Scott como chefe dos bombeiros do município. Fui tenente na estação número 1 até 1950. Nessa época, Bill Calvert renunciou e fui nomeado chefe do distrito na estação número 1. Devo acrescentar que não recebemos pagamento por nenhuma dessas posições, era tudo voluntário. Entre 1946 e 1950, os voluntários da Estação Número 1 compraram um Jeep usado e fizeram um veículo utilitário para incêndios de grama e outras emergências. Os voluntários da estação número 2 compraram um caminhão de painel usado com seu próprio dinheiro e fizeram uma combinação de veículo utilitário e ambulância com ele.

Terceiro Corpo de Bombeiros

Em 1950, os moradores do NE. canto de Beavercreek conhecido como Nova Alemanha decidiu que eles precisavam de um corpo de bombeiros em sua área. Os curadores deram-lhes suas bênçãos e a Estação Número 3 foi iniciada. A estação foi construída na parte norte da Grange Hall Road, perto da Nova Alemanha. Trebein Road. O trabalho foi feito por voluntários e o material foi pago pelo município. Na época em que a Estação Número 3 foi construída, um bombeiro usado comprado pelo município foi entregue a eles. Além disso, os bombeiros do número 3 compraram um caminhão-tanque semitrator usado que continha aproximadamente 5.000 litros de água. Naquela época, tínhamos que transportar nossa própria água, não havia Departamento de Água do Condado de Greene, apenas poços. Nos incêndios, tínhamos que transportar nossa água de riachos e lagoas próximas. Cada uma de nossas bombas de incêndio, Número 1, Número 2 e Número 3, transportou 750 galões de água.

Década de 1950

Em 1952, os curadores compraram quatro rádios bidirecionais, um para cada um dos três bombeadores e um para uma estação base.

Em 1956, o chefe Scott persuadiu os curadores a colocar na votação de novembro uma taxa operacional de cinco anos de um moinho. A taxa foi aprovada e, no primeiro ano, produziu aproximadamente US $ 23.000. Até então, o dinheiro era escasso. Os voluntários tiveram que arrecadar seu dinheiro com danças quadradas, vendas de bolos (com as esposas fazendo os bolos) e doações de pessoas físicas e empresas. Sometimes we had to ask for money or materials from citizens or businesses. When we passed the one-mill operating levy in 1956, we told the people of Beavercreek that if they would pass the fire levy we would never knock on their doors again for donations. It did pass and we didn&rsquot knock on doors again. From that time on, the citizens of Beavercreek passed our one-mill levy every five years and were still doing it when I retired in 1979.picture

In 1957, land was purchased for Fire Station Number 1 at the corner of Dayton-Xenia Road and Forest Dr. A new fire station was built and this also became Beavercreek Fire Headquarters.

In 1958, a new fire station was built on Indian Riffle Road between N Fairfield and Grange Hall Road The land that this station was built on was donated to the township by George Henkle, a plat developer in Beavercreek. The volunteers provided most of the labor and, again, the township purchased the materials. A used pumper was purchased from Van Buren Twp., now Kettering, for the new station, Station Number 4.

Fire Station Number 2

1960s

In 1960, I was hired full time as assistant fire chief and fire inspector. I inspected public places and businesses for fire hazards or fire code violations. I was particularly well received by the Beavercreek school system.

In 1963, the trustees purchased three-fourths of an acre of ground on Dayton-Xenia Road between Forestdale and Central Dr. A new, modern fire station was built on this site. This was Number 2 station and is still being used today. John Scott retired as volunteer fire chief in 1964. Several months later the trustees appointed me their paid fire chief and inspector. My salary was $6200 per year, full time. With businesses moving to Beavercreek, we needed and hired two of our volunteers as fire inspectors, working part time 20 hours a week. They were James Valentine and Earl Boggs.

1970s

In 1972, we hired Eugene C. Merrill, who was Station Number 4 District Chief, as a full time Assistant Chief and fire inspector. New homes were being built in northern Beavercreek, so in 1973 it was decided to build a new fire station in that area. A station was built on Kemp Road between N Fairfield and Hanes Road replacing the old one on Grange Hall Road That station is still in use. We also decided to remodel fire headquarters in 1973. We added a third bay and offices to this building on Dayton-Xenia Road across from Elano.

In 1974, we began having ladies apply to the fire department as volunteers. We did not have them before for the same reasons you hear today, mostly that ladies didn&rsquot belong in an all male job. I was reluctant to have them join but they soon proved to me that they were just as good as men and a great asset to the department. They were particularly good on emergencies involving children and older adults. Some of them were handicapped in fire situations because they didn&rsquot have the physical size or strength that most of the men had. But, as they say, sometimes brains take the place of brawn and I was very pleased with the contributions the ladies made to our department.

In 1975, fourteen of us started paramedic training. The paramedic course consisted of 240 hrs. of classroom schooling and 240 hrs. of on the job training at different Dayton hospitals covering most emergencies, i.e., emergency rooms, CCU and ICU. In 1976, eleven of us completed the training and passed the course of 480 hrs. We then became certified paramedics. Over the years Beavercreek grew and with that growth our one-mill levy produced more income. Due to the fact that we got good volunteers practically free, we were able to purchase some of the finest fire and emergency equipment in the area. We had a personnel limit of 25 volunteers for each of the four fire stations. Many times there were waiting lists of persons wanting to become firefighters. Then, in the mid-1970&rsquos, volunteerism was beginning to drop. We began to think about hiring some paid men.

Paid Positions

In 1978, we were able to hire four full-time firefighters. First they had to pass a written test, a physical and a background check. The trustees hired the top four of nine applicants. Those hired were Dana Brewer, Greg Connors, Gail Thompson and Joe Bianco. All were Beavercreek residents and volunteers. They were all certified paramedics and had much firefighting training. They were sent for additional fire and rescue training at the Dayton Fire Training Academy for 20 weeks. Two of the four are now captains and one is a lieutenant on the Beavercreek Fire Department. One left the department for another city. We could not have had all of the good equipment and fire stations had it not been for the many people, particularly the volunteers and their families, the businesses that supported us, and the township trustees who wanted us to be the best we could be.

Chief Treber "Bud" Crawford&aposs Retirement

In October of 1978 I announced my retirement to be effective January 1, 1979. The Beavercreek Chamber of Commerce, businesses and persons we will never know, gave my wife and me a wonderful retirement party at Wright State University. We were given many nice gifts, including a trip to Hawaii.


Divided By Pavement, Divided By Race: I-195’s Impact on Providence

From an aerial perspective, the City of Providence is distinctively marked by a 20-acre strip of dirt and grass cutting through the city. Interstate 195 used to run across this now-empty path, dividing the city into an awkward horseshoe shape. In 2009, the state moved part of the highway to the city’s outskirts, freeing up the strip for development. The land has since been dubbed the ‘LINK’ land, after the hope that developing it will reunify previously separated parts of the city. However, current plans to develop the land fail to recognize the history of inequities in Providence that continue to separate the city to this day.

The national highway system was created in the 1950s, and during that period the routes for I-195 and I-95 – the two highways that cut through Providence – were chosen. Many communities within cities across the country did not want noisy, congested roadways running through their neighborhoods, and so, as is often the case, highway routes were often chosen to favor affluent white residents. In Providence, the paths of I-195 and I-95 followed suit, physically dividing the city and isolating already marginalized communities of color. To the west and south of the highway, the neighborhoods are predominantly low-income and Hispanic, and I-195 cut off these parts of the city from the downtown area and the wealthier neighborhoods to the east. Thus through city development, Providence used transportation infrastructure to reinforce segregation, and these divisions still remain, preserved by the two strips of highway.

In addition to highway construction, discriminatory lending policies have upheld the city’s segregated neighborhoods. Dating back several decades, banks and sometimes the government have limited investment in non-white neighborhoods regardless of credibility ratings, through a process called redlining. The legacy of discriminatory housing policies is still apparent in Providence’s segregated neighborhoods and the low levels of home ownership among residents of color, as pointed out by a 2014 article in the Providence Journal. According to 2010-2014 American Community Survey data, only 24 percent of Hispanic residents and 32 percent of black residents in Providence own homes, compared to 44 percent of white residents. These discriminatory practices continue to this day in 2014, Santander Bank reached a $1.3 million settlement in a lawsuit alleging that the bank, since 2009, had decreased lending in Providence’s minority neighborhoods while simultaneously expanding loans to white neighborhoods.

This history of discrimination and separation further exacerbates inequalities between Providence neighborhoods. A recent report from the Brookings Institute found that Providence has the fifth-largest income inequality gap among all US cities. People in the 95th percentile for income earn over 15 times more than those in the 20th percentile. Other studies found similar results: An analysis by Bloomberg News ranked Providence as the city with the 9th greatest income inequality in the country. This gap in wealth also has racial dimensions. According to American Community Survey data analyzed by the Providence Journal in 2013, white residents in the city had a median household income of $50,903, compared to $31,377 for black residents and $26,398 for Hispanic residents. Even worse, this disparity is growing. From 2010 to 2013, the median household income of white residents grew by 9.0 percent while that of black and Hispanic residents shrank by 3.1 percent and 10.7 percent, respectively.

After decades of discriminatory practices like redlining and physical separation through infrastructure, combatting inequities within Providence and other cities presents difficulties as they become heavily engrained within certain neighborhoods. However, developing the LINK land with the goal of bridging this divide seems like a good place to start. This sector occupies a unique social and geological position in the city as it abuts the wealthy eastside, the mostly low-income South Providence, and the central downtown. Additionally, most of the land is either undeveloped or vacant, so, in a sense, the land is an open canvas, capable of being shaped into whatever type of neighborhood developers push for.

One way to bring the many facets of the city together through this district is by encouraging the development of mixed-income housing, where developers reserve a certain ratio of apartments specifically for low-income and middle-income families within a residential complex. Designed correctly, mixed-income housing can improve living quality and safety for low-income residents, and can foster community between neighbors from many different backgrounds and occupations. However, studies remain uncertain about the capability of middle-class families to break down class barriers. Still, mixed-income housing in the LINK district could also make the downtown area more accessible to some low-income residents, who are currently cut off by I-195 and are dependent on the bus system to commute downtown.

At the moment, however, developers of the I-195 district don’t seem to be prioritizing the inclusion of low-income residents in the district. Instead, the push is to attract new, high-paying research and medical jobs and the educated, affluent people from outside of Providence who would come with those new openings. The state-run I-195 District Commission, which is in charge of overseeing the development of the LINK land, has a page on its website titled “Residences & Luxury Lofts in Providence,” which speaks to the type of clientele the commission is hoping to attract into the city. Local universities, including Brown, Johnson & Wales, Rhode Island College, and the University of Rhode Island have plans to expand into the district, and Wexford Science + Technology and CV Properties LLC recently announced plans to develop a life sciences complex on five of the available acres.

All of these developments have the potential to generate new jobs and tax revenue for the city, and they will contribute a great deal to the ongoing revitalization of Providence. But at the same time, they will only reinforce the separation between the two facets of Providence: expanding the educated, wealthy part of the city into the district while once again excluding the other half of the city’s population.

Luckily, the potential for an integrated neighborhood still remains — some of the parcels of former I-195 land remain unpurchased and open for development. City officials should seriously consider mixed-income housing, which could create neighborhoods that bring both sides of the city together. Only by prioritizing the active inclusion of low-income residents into the new district, whether through mixed-income housing or otherwise, can Providence truly link together its long-separated neighborhoods.


Pi - Pz

Piaggio

( Societa Anonima Piaggio / Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio SpA )

Piasecki

((Frank N) Piasecki Helicopter Corp, Morton, Pennsylvania)

Piccard

Piccard-Borschberg

Picken

Pickering-Pearson

Pieniazek

Pietenpol

Galamb

(Henry Pigeon Mast & Spar Co, Boston, MA 1900: Pigeon Hollow Spar Co, 131 Coleridge St, Boston, MA)

( Polyteknikkojen Ilmailukerho - finn technológiai repülőklub)

Pilatus

Zarándok

(American Airplane & Engine Corp (Fairchild), Farmingdale, NY)

Pilóták Jobb cuccok

Pinaire

Fenyő

Pintsch

Úttörő

(American Aeronautical Corporation, New York, NY)

Dudás

(még: The New Piper Aircraft, Inc. - 1995–2005 Piper Aircraft, Inc. - 2005-től napjainkig)

Piper-Marriot

(William S Piper és EO Marriot, Los Angeles, Kalifornia)

Pipistrel

( Pipistrel doo Ajdovščina )

Pitcairn

(Pitcairn Aircraft Company)

(Bruce & Gilbert Pitt, Hales Corners, WI)

Pitts

(John W Pitts és WP Kindree, Detroit, MI)

Pitts

Pivot-Koechlin

Planchais

Repülőgéppel hajtott

Platt

(Haviland Hull Platt, Philadelphia, Pennsylvania)

Platt-LePage

((Haviland Hull) Platt- (Wynn Laurence) LePage Aircraft Co, Eddystone, Pennsylvania)

Platzer

(Michael Platzer, Ellenberg, Németország)

Játékos

(William Earl Player és Harry Thalman, Salt Lake City, UT)

Plews

Pliska

(John V. Pliska és Gary Coggin, Midland, TX)

Függőleges

Plymouth

(Plymouth Development Corporation, NY)

PMBRA

( Rinji Gunyo Kikyu Kenkyu Kai - Ideiglenes Katonai Léggömbkutató Egyesület / ' Rikugun Kosho - hadsereg arzenálja)

Poage

(Jack Poage, MD, Churchville)

Poberezny

(Paul Poberezny, Milwaukee, WI)

Pocino

Podešva

(Podešva Air / Tomáš Podešva) (Podesva-Vyroba a opravy UL letadel, Ujezd, Csehország)

Podge

Poeschel

Poite

Polaris Motor

(Polaris Motor srl, Gubbio, Olaszország)

Polen

((Dennis N) Polen Aircraft, Portland, OR)

Poligrat

(Poligrat-Development GmbH & Co KG)

Polikarpov

Lengyel Vegyes kivitelezők

Politecnico

Polliwagen

(Polliwagen Inc. (előadó: Joseph P Alvarez), Garden Grove, Kalifornia

Polson

(Thor (Thomas) Polson, Long Beach, Kalifornia)

Polyteknisk Flyvegruppe

( Polyteknisk Flyvegruppe - a Dán Műszaki Egyetem repülő csoportja)

Pomilio

( Fabbrica Aeroplani Ing. O. Pomilio )

Poncelet

Ponche et Primard

(Charles Ponche és Maurice Primard)

Ponnier

( Avions Ponnier - Louis Alfred ponnier)

Pontius

Pop kellékei

Popejoy

(Edward Popejoy, Browns Valley, Kalifornia)

Popov

Porokhovshchikov

(Aleksandr Aleksandrovich Porokhovshchikov)

Port Victoria

Porterfield

(Porterfield Aircraft Corp, 1328 Locust St, Kansas City, MO)

Portsmouth Aviation

Posadas

(J Zenon Posadas Jr, San Francisco, Kalifornia)

Pöschel

( Pöschel Aircraft GmbH )

Post & Neudorf / Post, Org & Neudorf / Post, Org, Neudorf / Post Tooma & Org

Potez

Potez-CAMS

Potez-Heinkel

Pottier

Potts

(John Potts, Winchester, Ohio)

Potts

Poullin

Powell

(Prof CH Powell és mtsai, Detroiti Egyetem, MI)

Powell

(John C Powell, Middletown, RI)

Hatalmak

(George W Powers, Des Moines, IA)

Powers-Bashforth

(Powers-Bashforth Aircraft Corp (előadó: Harry Powers), Arlington, WA)

Pownall

(Ivan E Pownall, Grand Rapids, MI)

Praga

Pratt

(Gordon G Pratt, Tucson, Arizona)

Tanító

Precíziós technika

Prescott

(Prescott Aeronautical Corp. Wichita, KS)

Perst

((Clarence O) Perst repülőgép-ellátás, Arlington, Kalifornia)

Preti

(Paul Price, Pontiac, IL, 19?: Warren, OH)

Priesel

Přikryl-Blecha

Pringle

(Frank L Pringle, Everton, MO)

Privateer Industries

Pro FE

Pro.Mecc

(Pro.Mecc Srl, Corigliano d'Otranto, Olaszország)

Pro-Composites

Procaer

( Progetti Costruzioni Aeronaitiche Srl )

Procter

Pro-Design

Előrehalad

Progresszív Aerodyne

Prohinsie

(Királyi Repülőgépgyár (Fdr: Charles A Prohinsie), Roosevelt Field, Garden City, NY)

Promavia

Pro Sport Aviation

Prostar

(Prostar Aircraft Inc., Beeville, TX)

ProTech

(ProTech Aircraft Inc., Houston, TX)

Protoplane

Proust & Mas

Csavargó

(Prowler Aviation Inc, Soquel, Kalifornia)

Prudden

((George H) Prudden Airplane Co, San Diego, Kalifornia / Prudden-Whitehead / Atlanta Aircraft Corporation - George H Prudden, Edward Whitehead, Atlanta, GA.)

Pruett

PSD Technology Company

(Pacific School of Engineering, Portland, OR)

( Prva srpska Fabrika Aeroplana )

Puget

Puget-Pacific

Pujol-Comabella

( Pujol, Comabella y Cía , később Loring, Pujol y Cía )

Pulliam

Pulzár

(Pulsar Aircraft Corp, El Monte, Kalifornia)

Puma Repülőgép

(BDC Aero Industrie, Lachute, Quebec, Kanada)

Purcell

(John D Purcell, Chattanooga, TN)

Purcell

(Sam Purcell, San Rafael és San Francisco, Kalifornia)

Purcell

(Russell A Purcell, Rock-sziget, IL)

Puritán

(Puritan Aircraft Co, Weston, MA)

Purvis-Wilson

(Goodland Aviation Co (William J Purvis, Charles A Wilson), Goodland, KS)

Pützer

( Podlaska Wytwórnia Samolotów )

( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)

PZL (1928–1939)

PZL-Krosno

PZL Mielec

PZL Warszawa-Okęcie

(CSS -> WSK-Okęcie -> PZL "Warszawa-Okęcie" -> EADS PZL "Warszawa-Okęcie")

PZL-Świdnik

SZD / PZL-Bielsko

  • ( Państwowe Zakłady Lotnicze - Állami Repülési Művek)
  • ( Szybowcowym Zakladzie Doświadczalnym - sikló kísérleti részleg)
  • SZD-45 Ogar (Vérkutya)
  • PZL S-1 ( S - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-2 ( S - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-3 Kania ( D - Eugeniusz Stanikiewicz)
  • PZL S-4 Kania ( D - Eugeniusz Stanikiewicz)

WSK PZL Mielec

( Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego - Kommunikációs berendezések gyára).


Combat "Seagulls" N. Polikarpova

Fighter I-153 "The Seagull" was actively involved in many military conflicts of the thirties of the twentieth century. These machines played an invaluable role in repelling Hitler’s aggression during the most difficult period of the Great Patriotic War. The design of the 153 was brought to perfection, and this aircraft is considered to be the most successful biplane fighter in the world. However, it was created at a time when the time of the biplanes came to an end.

Today, from our point of view, it may seem somewhat strange that N. Polikarpov in the 1933 year, creating a new high-speed monoplane fighter I-16, continued to work on biplanes, and almost simultaneously with the "donkey" released the I-15.

Before 1933, fighters in most countries were biplanes or polutoroplan. But soon the designers were fascinated by monoplane fighters, with greater speed, but somewhat worse maneuverability. It was assumed that these two types of fighters in a combat situation should complement each other with their qualities. High-speed monoplane fighters must successfully intercept the enemy for a first strike and pursuit, and more maneuverable biplanes must conduct air combat in a horizontal plane on turns.

The I-15 was a further development of the biplane fighter I-5, which was created by N. Polikarpov and D. Grigorovich and was equipped with a "Gnome-Rhône-Jupiter VI" motor. The specified engine was produced under a license under the brand M-22 and had power in HP 480.

On the I-15 installed a more advanced and powerful motor air cooling M-25 (licensed brand of the American Wright "Cyclone" F-3). Inheritance from I-5 to I-15 passed high flight data, ease of operation, excellent take-off and landing qualities. In the first series of the I-15, the upper wing had a characteristic kink, called the “seagull”.

With this "seagull" was not so simple. The staff of the Air Force Research Institute claimed that, due to the new wing design, the 15 will have instability, making it difficult to drive the aircraft in the ranks and worsen the results of aimed fire. Polikarpov categorically rejected this version. In a memorandum to the leadership of the MAP, he wrote: “By introducing a“ seagull ”scheme into the I-15 plane, I wanted, along with a decrease in interference, to ensure the best maneuverability of the aircraft, especially on a deep bend.”

In order to increase track stability and improve, in their opinion, the aiming conditions and the view when landing, the military recommended using the usual scheme of the upper wing. Polikarpov was forced to concede, and from 1938, the series began to issue an 15bis (or 152) with an upper wing without a seagull. I-152 equipped with a more powerful high-rise engine M-25В power in 775 hp and strengthened weapons to 4-x machine guns. Designers also improved the engine hood and strengthened the overall bearing base of the aircraft.

On the I-15bis fighter, our pilots fought in the sky of Spain, Mongolia, and China. But, despite the fact that the fighter remained one of the best in its class due to its climb rate and maneuverability, its flight speed was already insufficient. Our pilots on the I-15bis had already found it difficult to fight with faster monoplanes, such as the German Bf-109 and the Japanese Ki-27. Airplane critically lacked speed.

Polikarpov, anticipating such a situation, in the 1937 year, proposed a new project of the biplane fighter I-153 (literally I-15 - the third model), which was a further improvement of the I-15. The new aircraft received a reinforced design, cleaner aerodynamic shape and retractable landing gear in flight. This time, however, Polikarpov insisted on his own: the upper wing of the fighter was again in the shape of a “seagull”. The same name was given to the fighter himself.

In 1938, on flight tests, the X-NUMX demonstrated excellent flight data. With the same I-153bis engine M-15В, the speed increased by 25 km / h, and with the М-40 engine in 62, hp it has increased by 1000 km / h. Since 30, "The Seagull" went into the series. Along with the new engine, the aircraft was equipped with a propeller with a variable pitch, which further improved flight data.

On the I-153 of the first series, designed for military tests, put the engines M-25В (775 hp), then mounted M-62 (1000 hp), and later М-63 (1100 hp) . All these engines are air-cooled designs by Arkady Shvetsov. They were a further development of the license Wright Cyclone nine-cylinder star SR-1820. The hood of the various modifications IHNUMX, due to the fact that the dimensions of all the engines used on it were almost equal, did not change.

The armament on most I-153s consisted of ShKAS synchronous machine guns of caliber 7,62 mm, and later four large-caliber BS (caliber 12,7 mm) or two ShVAK guns. The aircraft could take up to 200 kg bomb load. The fire was fired through special fire tubes laid between the engine cylinders. The machine guns were arranged in pairs in the fuselage. One pair was on top of the gas tank, the second in the middle of the fuselage height. The top machine guns fed on ammunition from two boxes of 700 cartridges. At the bottom there was one divided box of 500 cartridges.

And-153 was successfully used in the Soviet-Finnish war and Khalkhin-Gol. However, at the very end of the thirties, as a result of participation in many conflicts and wars, it becomes obvious that the main quality of a fighter for active combat is still speed.

Monoplane finally takes a leading position in combat aviation. Nevertheless, many experts even spoke out in favor of the combat use of a biplane in combination with faster cars. Among them was, of course, Polikarpov, who in 1940, after his I-180, suddenly provided calculations for the phenomenal unmanned half-wing I-195 with an M-90 engine with a power of 1750 hp. with an estimated speed of 590 km / h.

The best biplanes of the late thirties are the German Non-51, the English Gloucester Gladiator, the Japanese Kawasaki Ki-10 and the Italian Fiat CR-32 (520 km / h at the height of 4500 m) ). In this brilliant line of outstanding cars stands our "Seagull". No wonder A.S. Yakovlev wrote: "The 153 was the only serial biplane in the Soviet Union with a retractable landing gear and the best fighter of such a scheme ever created."

I-153, along with I-15 and I-16, took part in battles with the Japanese in the area of ​​the Khalkhin-Gol River, which took place from June 2 to September 16 1939. Japanese troops, after a series of armed provocations, invaded Mongolia, having 225 aircraft. Most of them were Nakajima Ki-27 and Mitsubishi A5M 1937-38 type monoplanes with a maximum speed not higher than 460 km / h. If you take into account their rather low vertical maneuverability and relatively weak weaponry (2 mm 7,7 machine gun), then it is easy to conclude that I-153, which has four 12,7 large-caliber machine guns, is superior.

Only the new Nakajima Ki-43 fighters equipped with a powerful engine in 1100 hp, which had a maximum speed of 515 km / h and armed with large-caliber 12,7 mm machine guns could give superiority to the Japanese. But these cars only began to be produced, and their number was one.

During the battle, a significant number of troops were involved on both sides, including from the Japanese side 300 aircraft of various types, from the Soviet-Mongolian 515. The tactics of our fighters were usually built on the principle of Polikarpov’s “speed plus maneuverability”: the lower tier, the 4000 and M-15 and I-153, were used to fight horizontally on steep turns, and the faster I-16 rose higher in preparation for the battle on the vertical maneuver.

Japanese pilots had excellent combat training, but Soviet pilots fought skillfully and selflessly. So, Arseny Vorozhaykin had a chance to fight with seven enemy fighters, but he did not leave the battlefield. On the "hawk", literally riddled with bullets, he managed to return to his airfield. Victor Skobarihin with his nine led the battle with a large group of Ki-27. Saving a comrade, he rammed a Japanese fighter and returned to his base. The mechanic, examining the plane, found in the damaged wing a “Japanese souvenir” - part of the wheel from the chassis Ki-27. Sergey Gritsevets no I-153 pousou no território do inimigo e, levando a "bordo" o comandante do regimento Vyacheslav Zabaluev, que saltou de um avião em chamas com um pára-quedas, salvou-o de uma morte indevida. Este caso também é notável. O Major Gritsevets, ao chegar à parte I-153, decidiu fazer um truque militar, ordenando aos pilotos do “Seagulls” que não retirassem o chassi antes do início da batalha. E os japoneses realmente tomaram por hábito para o I-15bis. Chegando perto do inimigo, nossos pilotos inesperadamente removeram o trem de pouso e entraram na batalha.

Todas as vezes, os “Seagulls”, que tinham uma manobrabilidade excepcional, eram amarrados por caças japoneses, permitindo aos 16 atacar os bombardeiros inimigos. Ele disse uma palavra gentil sobre este avião e o marechal G.K. Zhukov: "No início da campanha, a aviação japonesa pressionou os nossos. Seus aviões eram um tanto superiores aos nossos até que recebemos o Seagull E-153 e um grupo de pilotos liderados por Yakov Smushkevich. Nossa supremacia aérea tornou-se aparente."

Por façanhas militares na Mongólia, muitos de nossos pilotos receberam o título de Herói da União Soviética. Duas vezes os heróis foram S. Gritsevets, G. Kravchenko e J. Smushkevich. Os combates aéreos sobre Khalkhin-Gol continuaram até 15 de setembro. Nossas perdas nas batalhas foram significativamente menores do que as do inimigo. Um total de 38 "gaivotas" foi abatido durante a campanha.

Em agosto de 1940, os 93 "Chaika" foram entregues pela Força Aérea Chinesa. Porém, não conseguiram nenhum sucesso significativo, pois o exército japonês utilizou caças da nova geração, superando o E-153 em velocidade máxima e razão de subida. Além disso, os pilotos chineses não se distinguiam pela resistência e coragem.

Em 1939, na véspera da guerra com a URSS, a Força Aérea Finlandesa foi reorganizada e consistia em quatro regimentos totalmente equipados, que incluíam os caças Fokker CX, Fokker D-XX1 e Bristol Bulldog, bombardeiros Avro-Anson, Bristol Blenheim e Junkers K-43. Um total de 145 aeronaves com marcas de identificação distintas é uma suástica azul em um círculo branco. Eles foram combatidos por um grupo muito maior de caças soviéticos consistindo de i-15, i-16 e i-153.

Os sinais característicos do “não se sabia que guerra” eram as poderosas instalações defensivas da Linha Mannerheim, as condições climáticas mais adversas do inverno brutal, a forte resistência dos finlandeses, tanto no solo quanto no ar, e o amplo material apoio da Finlândia de muitos países do mundo.

A base de combate da aviação finlandesa era composta de caças reunidos no grupo LIV-24. Durante as batalhas ferozes, a aviação finlandesa sofreu graves perdas. Em 30 de novembro, as forças aéreas do Exército Vermelho atacaram o primeiro bombardeio de Helsinque e outras cidades da Finlândia, bombardearam campos de aviação em Immol e Merioka. Embora as aeronaves inimigas fossem inferiores em combate e características de vôo do I-16 e I-153, os finlandeses lutaram abnegadamente. Ao final do segundo dia de combate, os pilotos do grupo LIV-24 abateram os 9 aviões soviéticos. Em dezembro de 1939, outros 36 foram abatidos por bombardeiros soviéticos. E no início de janeiro de 1940, o grupo do capitão Sarvanto destruiu sete DB-3, que ficaram sem cobertura.

No entanto, o comando finlandês proibiu os pilotos dos Fokkers de se envolverem em lutas com I-16 e I-153 mais poderosos e manobráveis. As capacidades limitadas do LIV-24 destinavam-se principalmente ao combate a aviões bombardeiros. Os mais "quentes" pilotos finlandeses obedeceram às ordens de seu comando e se envolveram na batalha com os caças soviéticos, o que levou à morte de muitos deles, incluindo os famosos ases Suomi, Sargento Tili (5 vitórias) e Tenente Vuorela (6 tiros baixa).

À medida que os combates continuavam, a força aérea finlandesa foi reabastecida com novos equipamentos. Foram entregues os "Gladiadores" suecos, o "Fiat G50" italiano, bem como o "Moran MS-406" francês. Além disso, 25 aeronaves soviéticas capturadas caíram nas mãos dos finlandeses: cinco DB-3, seis SB, um I-16, cinco I-15 bis, oito I-153. Nos grupos recém-criados do lado finlandês, havia pilotos dinamarqueses, britânicos, americanos, canadenses, poloneses e espanhóis. Bombardeiros finlandeses bombardearam tropas soviéticas perto de Leningrado, navios da Frota do Báltico e instalações militares na Estônia. Os finlandeses tentaram, mas não conseguiram, bombardear Leningrado e Murmansk. No total, a Força Aérea Finlandesa fez 423 surtidas de combate e lançou 113 toneladas de bombas.

As perdas da aviação finlandesa foram 362 aeronaves, a máquina soviética 261. Foi assim que a "guerra de inverno" terminou, mas em 1941, os finlandeses, relembrando as antigas queixas, voltaram a entrar na guerra ao lado da Alemanha nazista.

Muitos pilotos militares com um sorriso amargo relembraram o livro de ficção militar de N. Shpanov, The First Strike, lançado pela Voenizdat no verão de 1939. Nele, a guerra que se aproximava com a Alemanha fascista era pintada a cada minuto. Depois de descrever a derrota por nossos caças de defesa aérea de numerosos armados de bombardeiros fascistas que invadiram a URSS, os seguintes eventos "surpreendentes" são marcados pelo relógio: "18 de agosto às 19h00 nossas forças de assalto decolam para atacar campos de aviação inimigos. 19h20 decolagem o bombardeiro de longo alcance 720 de alta velocidade. o bombardeio das áreas industriais militares do inimigo. 24h00. Os bombardeiros soviéticos bombardearam o alvo. Na fábrica de aeronaves Dornier, as luzes foram apagadas. Os trabalhadores alemães aguardam ansiosamente o momento em que o bombas serão lançadas na usina em que estão localizadas e cantam a "Internacional"

Nos primeiros dias da guerra, aeronaves inimigas destruíram e incendiaram 1200 aeronaves soviéticas em aeródromos de fronteira. Os falcões Polikarpov restantes tiveram que lutar com as hordas de Messers, que tinham maior velocidade e armas melhores. Resgatado aqui apenas o heroísmo em massa dos pilotos soviéticos.

Às dez horas da manhã de 22 de junho, quatro lutadores "Chaika" se engajaram na batalha com oito Bf-109E. Dois Messers foram abatidos e o terceiro foi abalroado pelo tenente Peter Ryabtsev quando ficou sem munição. Ele deixou o I-153 em chamas logo acima do solo e mesmo assim conseguiu abrir o paraquedas.

Pilotos do 127 Regimento de Aviação, comandados pelo Major V. Puzeikin, guardavam a estrada através de Ladoga perto de Leningrado. Muitas aeronaves inimigas abatidas foram por conta dos aviadores, mas suas próprias perdas também foram grandes: em 17 de outubro de 1941, apenas dezessete E-16 e I-153 permaneciam no regimento. Sob Moscou nas "Gaivotas" distintos pilotos do Tenente Sênior Fyodor Kalugin. Os soldados de infantaria nas trincheiras saudaram o grupo "Gaivotas" com gritos de alegria, marchando ao disparo do tratamento da vanguarda do inimigo.

Existem muitos mais exemplos de coragem e heroísmo de nossos pilotos no primeiro ano da guerra. Mas os "burros" e "As gaivotas" eram irremediavelmente desatualizados, e os alemães tinham uma técnica modernizada capaz de muito. Foi assim que Konstantin Sukhov, o Herói da União Soviética, falou sobre isso: "No verão de 1942, fomos agrupados com o I-16 e o ​​I-153 para atacar as posições inimigas em algum lugar perto de Kerch. Depois de completar a missão, nós entrei na batalha com o oito do Bf-109G no auge de 1200, eu, no meu I-153, colidi com um dos Messers, que foi até a cauda do meu avião e abriu fogo. Eu imediatamente fiz uma curva profunda e, saindo da zona de bombardeio, ataquei pessoalmente o Fritz, levei-o para a mira, apertei o gatilho das metralhadoras, em cuja munição restaram os últimos cartuchos. Mas meu fogo não surte efeito: é ele foi também longe em alta velocidade. Ele fez uma reversão de combate e reentrou em mim pelo hemisfério traseiro. Deixo-o com um golpe. Isso aconteceu várias vezes até que finalmente fiquei sem munição. O alemão imediatamente entendeu isso e, diminuindo a velocidade, me segue nos calcanhares. Mais uma vez, tento escapar do "Messer" em uma curva profunda, mas o Alemão me impediu e me bateu de todos os baús. As balas e projéteis da "pistola de ar" destroem o painel com um anel, danificando o motor. Mas ele estava intacto, bronespinka resgatado. Vou ao forçado, escolhendo um local adequado. Sim, era uma ciência amarga: nossas “Gaivotas” não tinham pior manobrabilidade que o Bf-109, mas faltavam cem quilômetros de velocidade para lutar em igualdade de condições ”.

No entanto, as altas qualidades acrobáticas tornaram possível o uso eficaz do I-153 como caça noturno para garantir a defesa aérea de instalações industriais contra ataques de bombardeiros noturnos. Em 1943, a liderança da aviação realizou um estudo sobre as táticas de caça da ação, que incluiu informações sobre aeronaves inimigas, um resumo da experiência de uso de combate de caças domésticos, e incluiu recomendações sobre o uso de métodos eficazes de combate aéreo. Ele refletiu o fato de que no outono de 1942 do ano nas batalhas de Stalingrado, o 153 e o Bf-109G foram abatidos. Houve recomendações para o uso de mísseis nos “Seagulls”, lançando-os com salvas de quatro tiros com diferentes tempos de explosão. Notou-se a excelente manobrabilidade da aeronave, o que lhes permitiu desviar do ataque e enfrentar o inimigo com fogo "de frente". As aeronaves I-153 utilizavam táticas especiais, chamadas de “enxame de abelhas”, que consistiam no fato de que no combate aéreo essas máquinas eram mantidas juntas, manobrando vigorosamente (principalmente girando). Os caças tornaram-se pouco vulneráveis ​​aos veículos inimigos, uma vez que em ambos os lados da aeronave inimiga encontraram o fogo denso de várias “gaivotas”.

E-153 participou das batalhas aéreas da Grande Guerra Patriótica até meados do ano de 1943. Então, o X-NUMX foi transferido para regimentos sobressalentes e escolas de vôo. Assim terminou o longo serviço de combate do lendário "The Seagulls", sem dúvida o melhor caça biplano de sua época.


Forja de Weyland

Um comboio com mais homens, suprimentos e um batalhão de tanques franceses chegou ao porto de Narvik ao amanhecer. Com a ação da Luftwaffe ainda um problema sério, o descarregamento começou imediatamente. A armadura fará parte de uma ofensiva para garantir e manter uma boa posição de bloqueio ao sul de Bodo.

Várias opções foram consideradas. O mais fácil de defender provavelmente seria a terra na extremidade oriental do fiorde Musken, onde o próprio fiorde oferece uma boa barreira e apenas cerca de 8 km de terra realmente precisariam ser mantidos. No entanto, é considerado muito próximo de Narvik, permitindo à Luftwaffe colocar aeródromos mais perto da cidade, e não permitindo qualquer defesa em profundidade se a linha de defesa fosse penetrada.

A segunda opção era a leste de Bodo, onde o Aspfjord e alguns lagos novamente reduziram o comprimento de terra a ser mantido para cerca de 16 km. Mais ao sul do que a opção Musken, daria uma profundidade razoável entre a linha e Narvik, embora Bodo não fosse utilizável, pois estaria muito perto da frente.

A terceira opção era uma linha ao sul de Mo-i-rana, trabalhando a leste de Bjerka, onde novamente os lagos estreitaram a área a ser mantida a cerca de 17 km. Esta era a opção estratégica preferida - proporcionava uma boa profundidade antes de Narvik e a possível opção de transportar suprimentos por mar para Mo-i-rana. Havia possíveis problemas em ser flanqueado por desembarques ao longo da costa, mas enquanto a marinha aliada pudesse evitá-los, ela permaneceria em uma boa posição defensiva. Em qualquer caso, a natureza do terreno norueguês significava que qualquer linha de defesa estava sujeita a possíveis desembarques flanqueadores, e a melhor defesa contra eles era a superioridade naval aliada. A opinião naval era que eles precisavam de forças costeiras leves para impedir qualquer desembarque naval, e uma força de cobertura pesada no caso de o Kriegsmarine sair em apoio. Isso foi considerado bastante viável com o número atual de navios de guerra pesados ​​disponíveis, embora a situação atual do Atlântico significasse que o suprimento de destruidores seria menor. Com o Mediterrâneo atualmente quieto, alguns dos contratorpedeiros franceses poderiam ser movidos para o norte, seu menor alcance tornando-os menos adequados para escoltas de comboio do que os navios da Marinha Real.

O único problema para a opção do sul era que as forças alemãs leves já estavam na área, embora fortes forças aliadas ainda estivessem segurando Bodo e a área ao sul dela. O plano era avançar para o sul ao longo da estrada, com colunas baseadas em torno dos tanques franceses atualmente sendo descarregados e preparados. A má rede de estradas tornaria difícil para os alemães reforçarem com facilidade e, uma vez que eles tivessem sido engajados, um desembarque naval em Mo-i-rana foi planejado para interromper novos reforços alemães. Idealmente, isso capturaria quaisquer unidades ao norte dessa linha, mas, na pior das hipóteses, a situação logística as forçaria a recuar para o sul. A operação estava planejada para acontecer em três dias.

A situação aérea na França fez com que Beaverbrook e o Ministério da Produção de Aeronaves considerassem quais aeronaves seriam mais necessárias nos próximos meses. A conclusão é bastante simples - concentre a produção em alguns tipos de aeronaves, os mais necessários no momento. Outros tipos serão colocados em espera. Embora isso pareça simples no papel, fazê-lo funcionar é muito mais complicado.

Dadas as perdas da AASF na França e os pesados ​​ataques que a Luftwaffe tem feito nas cidades, há uma necessidade óbvia de tantos lutadores quanto possível, e a produção de Hurricanes e Spitfires terá a maior prioridade. A segunda necessidade é de bombardeiros leves para apoiar o Exército, e isso é mais controverso. O Exército gostaria de mais Batalhas e Blenheims, a RAF não quer construir mais Batalhas (apesar do fato de nenhuma outra aeronave em seu inventário poder fazer seu trabalho), mas está mais preparado para construir Blenheims. Eles também querem que o Wellington tenha alta prioridade, pois é visto como necessário para atacar alvos mais profundos dentro da Alemanha.

Depois de alguns dias de disputa com um teimoso Ministério da Aeronáutica, está claro que um conjunto devidamente planejado de necessidades de produção terá que ser determinado. Beaverbrook avalia que, nos próximos dois meses, Hurricanes, Spitfires, Blenheims e Wellingtons terão a prioridade mais alta e as batalhas continuarão a ser feitas, desde que não interfiram com os primeiros quatro tipos. Um comitê deve ser formado o mais rápido possível para examinar as opções de produção e introdução de novas aeronaves. Isso também falará com os franceses sobre suas intenções nesta área, e apresentará um relatório em 1º de julho. Há preocupação quanto à velocidade do cronograma, mas Beaverbrook é inflexível e tem o apoio de Churchills.

Além dos problemas de construção, há uma série de áreas que precisam de atenção imediata. O reparo de aeronaves na França é visto como necessitando de melhorias consideráveis, e um sistema revisado será instalado. Parte do problema é que muitos dos caças da linha de frente estão operando em campos de aviação improvisados, com instalações limitadas de reparo e manutenção. Aeronaves danificadas que não podem ser consertadas rapidamente precisam ser levadas de volta a uma instalação devidamente equipada. Também é necessário que haja uma maneira de devolver as aeronaves descartadas para a Grã-Bretanha, onde podem ser recicladas, e uma maneira melhor de entregar aeronaves de reposição para a França. Todos esses fatores receberão atenção imediata e as pessoas responsáveis ​​se reportarão regularmente a Beaverbrook.


Em Bovington, a investigação preliminar da armadura alemã capturada está concluída. Uma investigação mais aprofundada de alguns problemas será feita durante a próxima semana e, em seguida, uma reunião será realizada com o Exército e os principais fabricantes de tanques para discutir as descobertas e como incorporá-las da melhor forma em projetos de tanques novos e existentes.


História - Alguém sabe onde foi o acampamento de 1945-195

Minha mãe estava na cerveja aqui em 1945-46.

Quero visitar o prédio ou, se não estiver mais lá, o site.

Alguém sabe onde foi?

O campo de deslocados abrigou milhares de pessoas após a Segunda Guerra Mundial.

9 respostas para este tópico

Você quer dizer campo de concentração de Buchenwald? https://goo.gl/maps/qwuF4AHwbdw

Espero que não. Isso é assustador. Aparentemente, era um grande campo de trânsito para refugiados. Antes de serem transferidos para campos mais permanentes para processamento.

Eu não acho que eles teriam alojado DPs no campo de concentração, pois ainda estava sob investigação por crimes de guerra com coleta de evidências, etc.

A melhor maneira de descobrir isso seria perguntar ao arquivo da cidade de Eisenach:

No final da página, você encontrará um endereço de e-mail.

Desculpe pela postagem # 1, essa era a direção errada.

Mais algumas informações que contribuem para a pesquisa: Uma palavra alemã freqüentemente usada para & quotdessoas deslocadas & quot é & ​​quotHeimatvertriebene & quot. A palavra alemã para acampamento é & quotLager & quot. Em uma pesquisa rápida, também encontrei frequentemente a expressão & quotDP-Lager & quot.

Na Wikipedia alemã, afirma-se que havia campos de trânsito (Lager) em torno de Eisenach para cuidar de vários grupos de pessoas, também pessoas deslocadas. Texto original:

& quotEm Eisenach wurden nach Kriegsende vier Durchgangslager (eines für jede Besatzungszone) als Quarantänelager für Kriegsgefangene, Zwangsarbeiter und Heimatvertriebene eingerichtet. Bis de setembro de 1946 ocorreu em Eisenach etwa 450.000 Personen registriert und versorgt. & Quot


Assista o vídeo: И-16 Взлет и посадка на грунт Германия. (Janeiro 2022).