Notícia

Curtiss Tomahawk

Curtiss Tomahawk

Curtiss Tomahawk

Introdução

Tomahawk foi o nome dado pelos ingleses ao Curtiss Hawk 81 (P-40 em serviço americano). Como muitos aviões americanos, o Tomahawk entrou em serviço britânico como resultado do colapso da França. No início da produção do P-40, a USAAF permitiu que Curtiss desviasse 140 aeronaves para os franceses. No entanto, nenhum havia chegado antes do colapso da França em 1940, e então essas aeronaves foram adquiridas pelos britânicos.

Variantes

Mk I

O Tomahawk Mk I foi o nome dado aos 140 Hawk 81s herdados dos franceses. A RAF substituiu as metralhadoras calibre .30 por metralhadoras .303 britânicas padrão, mas o Mk I não foi considerado adequado para uso como caça na Europa. Um pequeno número foi usado com esquadrões de cooperação do exército.

Mk IIA

A RAF encomendou 111 Tomahawk Mk IIAs. Eles eram semelhantes ao P-40B, com duas metralhadoras .303 extras nas asas, para dar ao Mk IIA um total de seis armas. Vinte e três dessas aeronaves foram para a Rússia.

Mk IIB

A versão mais comum do Tomahawk era o Mk IIB, que era semelhante ao P-40C, mas com canhões .303. 828 foram encomendados. Destes 49 foram para a Rússia, 4 foram perdidos no mar e a maior parte do restante foi entregue diretamente ao Norte da África. A entrega dessas aeronaves começou em novembro de 1940 e terminou em agosto de 1941.

China

O Tomahawk teve seu momento de glória na China. A capitã Claire Chennault, uma piloto aposentada da USAAC, era a Diretora de Treinamento de Combate da Força Aérea Chinesa desde 1937. Este período viu a invasão japonesa da China. A Força Aérea Chinesa teve um desempenho admirável, mas acabou sendo esmagada pelos japoneses, especialmente após o aparecimento do Mitsubishi A6M Zero em 1940. Após a derrota, Chennault viajou para Washington para fazer lobby pela ajuda americana à China. O que ele conseguiu foram 100 caças Tomahawk e permissão para recrutar pilotos voluntários e equipe de solo da USAAF.

O American Volunteer Group reuniu-se na Birmânia em julho de 1941. No entanto, antes que pudessem se mudar para a China, os japoneses atacaram Pearl Harbor e invadiram a Birmânia. Logo apelidado de Flying Tigers, o AVG teve sua primeira experiência de combate durante a defesa da Birmânia. Seus Tomahawks eram os melhores lutadores aliados na Birmânia - a RAF estava usando o Búfalo Brewster. Em um ataque a Rangoon, o AVG obteve 35 vitórias. Apesar dos melhores esforços do AVG e da RAF, os japoneses capturaram Rangoon em 9 de março. O AVG recuou para o norte, para a China. Em maio e junho de 1942, o AVG operou na China. A essa altura, o Tomahawk estava sendo substituído pelo mais moderno P-40E Warhawk. O AVG se desfez em julho de 1942, quando os contratos voluntários expiraram, e a USAAF assumiu.

norte da África

O primeiro esquadrão Tomahawk foi o No. 250, formado na Palestina em abril de 1941. Após uma breve aventura na Síria, o Tomahawk participou da primeira retirada no deserto ocidental, no verão de 1941. O Tomahawk estava enfrentando o Bf 109E , que deixou de ser a melhor versão daquela aeronave, tendo sido substituído pelo Bf 109F na Europa. O 109F apareceu no deserto no outono de 1941 e começou a causar danos mortais ao Tomahawk. Felizmente, o Kittyhawk aprimorado estava prestes a aparecer. Em dezembro de 1942, o primeiro esquadrão foi retirado para se reequipar com o novo caça. Em 1943, o Kittyhawk assumiria o cargo de principal lutador da RAF no deserto.

Introdução - Variantes do P-40 - Kittyhawk - Tomahawk - P-4o no serviço americano - Estatísticas


Curtiss P-40B Tomahawk & # 8220Flying Tigers & # 8221

O Curtiss P-40 foi um dos primeiros caças americanos monoposto totalmente em metal. Nos primeiros anos da 2ª Guerra Mundial, os aliados dependiam muito do P-40 para obter o controle dos céus. Mais de treze mil P-40 entraram em ação em quase todos os cinemas da 2ª Guerra Mundial. Em dezembro de 1941, cerca de 100 P-40 começaram a resistência na China contra o Japão. Lá, o mortal P-40B explodiu seus inimigos japoneses leves, manteve seus pilotos seguros e garantiu que as forças aéreas aliadas viveriam para lutar outro dia. O caça P-40 foi o último da famosa linha de aeronaves & # 8220hawk & # 8221 fabricada pela Curtiss nas décadas de 1930 e 40. Foi o primeiro caça americano com velocidade superior a 480 km / h. O P-40 eventualmente se tornou um dos caças mais blindados do céu, com seis metralhadoras de calibre 50 com asas. Além de ser o lutador da linha de frente dos EUA, 27 outras nações voaram o P-40 durante a Segunda Guerra Mundial.

Antes de ser abatido e feito prisioneiro em 1944, Greg Boyington abateu 26 aviões inimigos amarrando o recorde de Eddie Rickenbacker da Primeira Guerra Mundial. Em 1937, Greg Boyington tornou-se segundo-tenente do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos após completar o treinamento de vôo em Pensacola, Flórida. No início de sua carreira de piloto, Boyington foi notado como um excelente piloto de caça. No entanto, ele se meteu em problemas que incluíam agredir um oficial superior e contrair dívidas financeiras. Em 1941, sua carreira havia se tornado uma bagunça. Na esperança de escapar de seus problemas e colocar sua vida de volta nos trilhos, Boyington renunciou à comissão do Corpo de Fuzileiros Navais em agosto de 1941 e aceitou um cargo no AVG (American Volunteer Group), que mais tarde seria conhecido como o famoso Flying Tigers. Durante seu tempo com os Tigres Voadores, Boyington foi creditado e pago por duas mortes aéreas, conforme retratado neste modelo.

Para alcançar o máximo de autenticidade, este modelo Trumpeter foi atualizado com um kit de atualização da cabine Aires para retificar o design bastante raso da cabine Trumpeter. O modelo em escala também possui um kit de atualização AML para rodas e máscara de pintura, kit de atualização de exaustão de resina Quickboost e um conjunto de material rodante AML que inclui portas de trem de pouso de aparência autêntica. O modelo foi completado com um conjunto de decalques EagleCals & # 8220AVG Tomahawks 1st Squadron & # 8221.


Curtiss Tomahawk - História

Embora não seja tão rápido ou manobrável como a maioria dos outros caças contemporâneos, o P-40 foi apreciado por seu armamento pesado e capacidade de resistir a danos consideráveis. O Tomahawk foi usado na África do Norte e no Sudeste Asiático, bem como ao longo da costa oeste da América do Norte. Uma aeronave japonesa foi destruída por um canadense Tomahawk na defesa das Ilhas Aleutas. Esta aeronave é um P-40B e mantém as duas metralhadoras em cima do motor que foram excluídas nas versões posteriores.

Os seguintes são do livro de Larry Millberry & # 39s & quotThe Royal Canadian Air Force at War 1939-1945 & quot

o Curtiss P-40 Warhawk é um caça e ataque ao solo americano monomotor e assento único, que voou pela primeira vez em 1938. O projeto do P-40 foi uma modificação do Curtis P-36 Hawk anterior, que reduziu o tempo de desenvolvimento e permitiu um rápido entrada em produção e serviço operacional. O Warhawk foi usado pela maioria das potências aliadas durante a Segunda Guerra Mundial e permaneceu no serviço da linha de frente até o final da guerra. Foi o terceiro caça americano mais produzido da Segunda Guerra Mundial, depois do P-51 e do P-47 em novembro de 1944, quando a produção do P-40 foi encerrada, 13.738 haviam sido construídos, todos na Curtiss-Wright Corporation & # 39s principal instalações de produção em Buffalo, Nova York.

P-40 Warhawk era o nome de United States Army Air Corps e depois de junho de 1941, a USAAF adotou o nome para todos os modelos, tornando-o o nome oficial nos EUA para todos os P-40. A Comunidade Britânica e as forças aéreas soviéticas usaram o nome Tomahawk para modelos equivalentes a P-40B e P-40C, e o nome Kittyhawk para modelos equivalentes ao P-40D e todas as variantes posteriores.

Os P-40 viram o combate pela primeira vez com os esquadrões da Força Aérea do Deserto da Comunidade Britânica no Oriente Médio e campanhas do Norte da África, durante junho de 1941. O Esquadrão No. 112 da Força Aérea Real foi um dos primeiros a operar Tomahawks no Norte da África e a unidade foi a primeira unidade de aviação militar Aliada a apresentar o logotipo & quotshark mouth & quot, copiando marcas semelhantes em alguns caças bimotores Luftwaffe Messerschmitt Bf 110.

A falta de um compressor de duas velocidades no P-40 & # 39s o tornou inferior aos caças da Luftwaffe, como o Messerschmitt Bf 109 ou o Focke-Wulf Fw 190 em combate em alta altitude e raramente era usado em operações no noroeste da Europa. No entanto, entre 1941 e 1944, o P-40 desempenhou um papel crítico com as forças aéreas aliadas em três grandes teatros: Norte da África, Sudoeste do Pacífico e China. Também teve um papel significativo no Oriente Médio, Sudeste Asiático, Europa Oriental, Alasca e Itália. O desempenho dos P-40 e # 39 em grandes altitudes não foi tão importante nesses cinemas, onde serviu como caça de superioridade aérea, escolta de bombardeiro e caça-bombardeiro. Embora tenha ganhado reputação no pós-guerra como um projeto medíocre, adequado apenas para apoio aéreo aproximado, pesquisas mais recentes, incluindo o escrutínio dos registros de esquadrões aliados individuais, indicam que este não era o caso: o P-40 teve um desempenho surpreendentemente bom como um caça de superioridade aérea , às vezes sofrendo perdas severas, mas também infligindo um pedágio muito pesado às aeronaves inimigas. Com base nas reivindicações de vitória em tempo de guerra, mais de 200 pilotos de caça aliados de 7 países diferentes (Reino Unido, Austrália, Nova Zelândia, Canadá, África do Sul, Estados Unidos e União Soviética) se tornaram ases voando no P-40, com um pelo menos 20 ases duplos, principalmente nos cinemas do Norte da África, CBI, Pacífico e Frente Russa. O P-40 oferecia a vantagem adicional de baixo custo, o que o manteve em produção como aeronave de ataque ao solo muito depois de estar obsoleto como caça.

Em 14 de outubro de 1938, o piloto de testes de Curtiss, Edward Elliott, pilotou o protótipo XP-40 em seu primeiro vôo em Buffalo. O XP-40 foi o 10º Curtiss P-36 Hawk de produção, com seu motor radial de 14 cilindros refrigerado a ar Pratt & amp Whitney R-1830 (Twin Wasp) substituído sob a orientação do engenheiro-chefe Don R. Berlin por um motor refrigerado a líquido , motor Allison V-1710 V-12 sobrealimentado. O primeiro protótipo colocou o radiador de líquido de arrefecimento de glicol em uma posição inferior do caça, logo atrás da borda de fuga da asa. O Tenente Benjamin S. Kelsey, oficial de projetos de caça da USAAC, voou com este protótipo cerca de 300 milhas em 57 minutos, aproximadamente 315 milhas por hora (507 km / h). Escondendo sua decepção, ele disse aos repórteres que as versões futuras provavelmente iriam a 100 milhas por hora (160 km / h) mais rápido. Kelsey estava interessada no motor Allison porque era robusto e confiável e tinha uma curva de potência suave e previsível. O motor V-12 oferecia tanta potência quanto um motor radial, mas tinha uma área frontal menor e permitia um capô mais aerodinâmico do que uma aeronave com motor radial, prometendo um aumento teórico de 5% na velocidade máxima.

Os engenheiros da Curtiss trabalharam para melhorar a velocidade do XP-40 e do # 39s movendo o radiador em etapas. Vendo pouco ganho, Kelsey ordenou que a aeronave fosse avaliada em um túnel de vento NACA para identificar soluções para melhores qualidades aerodinâmicas. De 28 de março a 11 de abril de 1939, o protótipo foi estudado pelo NACA. Com base nos dados obtidos, Curtiss moveu o radiador do refrigerante de glicol para a frente para o queixo, sua nova colher de ar também acomodou a entrada de ar do refrigerador de óleo. Outras melhorias nas portas do trem de pouso e no coletor de escapamento se combinaram para fornecer um desempenho satisfatório para a USAAC. Sem ventos de cauda benéficos, Kelsey voou com o XP-40 de Wright Field de volta para a fábrica Curtiss & # 39s em Buffalo a uma velocidade média de 354 mph (570 km / h). Testes adicionais em dezembro de 1939 provaram que o caça poderia atingir 366 mph (589 km / h).

Uma característica de produção incomum foi uma plataforma de caminhão especial para acelerar a entrega na fábrica principal de Curtiss em Buffalo, Nova York. A plataforma transportou os P-40s recém-construídos em dois componentes principais, a asa principal e a fuselagem, os 13 quilômetros da fábrica até o aeroporto, onde as duas unidades foram acopladas para o voo e entrega.

Ao todo, 18 esquadrões da Força Aérea Real (RAF), quatro da Força Aérea Real Canadense (RCAF), três da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) e dois esquadrões da Força Aérea Real Australiana (RAAF) servindo com formações RAF, usaram P-40s. as unidades a serem convertidas foram os esquadrões Hawker Hurricane da Força Aérea do Deserto (DAF), no início de 1941. Os primeiros Tomahawks entregues vieram sem blindagem, pára-brisas à prova de balas ou tanques de combustível autovedantes, que foram instalados em remessas subsequentes. Os pilotos acostumados aos caças britânicos às vezes tinham dificuldade para se adaptar ao trem de pouso dobrável na retaguarda do P-40 e # 39, que era mais sujeito a desabar do que o trem de pouso dobrável lateral do Hawker Hurricane ou Supermarine Spitfire. Em contraste com a "aterrissagem de três pontos" comumente empregada com os britânicos, os pilotos do P-40 eram obrigados a usar uma "aterrissagem com rodas": uma aproximação mais longa e de baixo ângulo que tocou primeiro nas rodas principais.

Os testes mostraram que a aeronave não tinha o desempenho necessário para uso no noroeste da Europa em alta altitude, devido à limitação do teto de serviço. Spitfires usados ​​no teatro operaram em alturas de cerca de 30.000 pés (9.100 m), enquanto o motor Allison P-40 e # 39s, com seu supercharger de estágio único, classificado para baixa altitude, funcionou melhor a 15.000 pés (4.600 m) ou menos. Quando o Tomahawk foi usado por unidades aliadas baseadas no Reino Unido a partir de fevereiro de 1941, esta limitação relegou o Tomahawk ao reconhecimento de baixo nível com o Comando de Cooperação do Exército da RAF e apenas o Esquadrão No. 403 RCAF foi usado no papel de caça por apenas 29 surtidas, antes de ser substituído por Spitfires. O Ministério da Aeronáutica considerou o P-40 inadequado para o teatro. Esquadrões P-40 do Reino Unido de meados de 1942 re-equipados com aeronaves como Mustangs.

Um Kittyhawk Mk III do No. 112 Squadron RAF, taxiando em Medenine, Tunísia, em 1943. Um tripulante de terra na asa está dirigindo o piloto, cuja visão à frente é prejudicada pelo nariz da aeronave.

O Tomahawk foi substituído no Norte da África pelos mais poderosos tipos Kittyhawk (& quotD & quot-mark em diante) desde o início de 1942, embora alguns Tomahawks tenham permanecido em serviço até 1943. Kittyhawks incluiu muitas melhorias e foram os lutadores de superioridade aérea DAF & # 39s para os primeiros críticos meses de 1942, até que Spitfires "cittropicalizados" estivessem disponíveis. Em 2012, os restos virtualmente intactos de um Kittyhawk foram encontrados sem combustível no Saara egípcio em junho de 1942.


Curtiss P-36 Hawk (Hawk 75 / Mohawk)

Autoria por: Redator | Última edição: 27/02/2020 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A aeronave Curtiss P-36 Hawk passou por um serviço operacional considerável nos anos que antecederam e durante a Segunda Guerra Mundial. Sua aparência básica não era diferente do produto mais famoso do Curtiss - o P-40 Warhawk - e ostentava um velame pesadamente moldado e levantar a espinha da fuselagem. Embora não fosse uma aeronave excessivamente impressionante em nenhum aspecto, o P-36 Hawk era uma montagem útil que poderia - no mínimo - ajudar as forças aéreas nacionais a competir contra potências como as do Eixo. Donovan Berlin foi atribuído com o design da aeronave e um primeiro vôo foi realizado em 6 de maio de 1935. A aeronave foi formalmente introduzida em serviço em 1938 e não foi - surpreendentemente - totalmente aposentada até 1954, isto com a Argentina. Apesar dos cerca de 215 P-36 produzidos para o United States Army Air Corps (USAAC), o Hawk causou mais impacto em mãos estrangeiras (como o Hawk 75 e o Mohawk) que representaram 900 exemplares.

O design do P-36 era convencional, embora promovesse vários recursos bastante evolutivos para a época, incluindo uma cabine fechada e um chassi motorizado totalmente retrátil. O motor era tradicionalmente montado na frente da fuselagem e movia um conjunto de hélice de três pás. A fuselagem era tubular e afilada na parte traseira. As asas eram montadas baixas e retas em seu design, com pontas arredondadas. O cockpit foi colocado acima e atrás dos conjuntos de asas e ofereceu vistas adequadas. A espinha da fuselagem foi levantada, no entanto, o que tornou uma visão clara para o "seis" quase impossível. O dossel também era fortemente emoldurado no verdadeiro estilo dos anos 1930. A empenagem consistia em uma única barbatana caudal vertical arredondada e planos horizontais arredondados aplicáveis. O material rodante era convencional, com duas pernas do trem de pouso principal com uma única roda e uma pequena roda traseira para manobras no solo.

O armamento básico era bastante fraco em comparação com outros aviões de guerra americanos da guerra, consistindo em uma metralhadora pesada Browning M2 de calibre 1 x 0,50 e uma metralhadora Browning de uso geral M1919 de calibre 1 x 0,30. As versões de produção posteriores apresentavam 2 metralhadoras pesadas de calibre 0,50 no capô do motor sincronizadas para disparar através das lâminas da hélice em rotação. Isso foi ainda complementado pela adição de 2 ou 4 metralhadoras de calibre 0,30 nas asas. Modelos de produção ainda posteriores receberam provisão para 2 bombas de lançamento sob as asas (100 libras cada) ou 3 bombas de 50 libras ou 5 bombas de 30 libras, permitindo aos pilotos realizar missões de ataque com seus caças.

A energia para o modelo de produção P-36A foi fornecida por um único motor de pistão radial refrigerado a ar Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp de 1.050 cavalos de potência. Os motores de pistão radial na guerra tiveram um bom desempenho ao mesmo tempo em que eram capazes de suportar muito mais punições do que seus irmãos refrigerados a líquido mais sexy. As especificações de desempenho incluíram uma velocidade máxima de 313 milhas por hora com um alcance de 625 milhas e um teto de serviço de aproximadamente 32.700 pés. A taxa de subida foi de 3.400 pés por minuto.

O P-36 nasceu originalmente como a empresa Curtiss Model 75A, que foi usada para demonstrar a viabilidade do projeto, bem como avaliar vários motores disponíveis. O Modelo 75B era semelhante em escopo e montava um motor de pistão radial Wright R-1820. O Modelo 75D foi completado com um motor de pistão radial da série Wright Whirlwind R-1670. A designação do Modelo 75H foi um marcador Curtiss para versões de exportação e estes foram bastante simplificados em sua construção, apresentando um material rodante fixo, e apenas dois foram produzidos. Um supercompressor foi testado no Modelo 75J enquanto o Modelo 75R foi avaliado com um turbo-supercompressor, mas nunca foi avançado. O Modelo 75K foi um modelo de avaliação proposto destinado a se ajustar a um motor de pistão radial Pratt & Whitney R-2180 Twin Hornet, mas nunca foi construído. O Modelo 75P era para ser o modelo de produção oficial do P-36 e terminou com um motor Allison V-1710 refrigerado a líquido, mas este passou a se tornar o P-40 Warhawk.

O US Army Air Corps finalmente recebeu seu protótipo como Y1P-36, que era o Modelo 75E na nomenclatura da empresa Curtiss. Este protótipo foi completado com um motor da série Pratt & Whitney R-1830. A versão de produção inicial do P-36, portanto, tornou-se o P-36A (Modelo 75L) para o USAAC e entregue com 4 metralhadoras de calibre 0,30 na asa. Um modelo único foi então seguido como o P-36B, que era essencialmente o P-36A equipado com um motor radial Pratt & Whitney R-1830-25 de 1.100 cavalos de potência. Após o teste, este modelo foi revertido para a forma P-36A. O P-36C viu um par adicional de metralhadoras 0,30 adicionado a uma asa para ajudar a aumentar o poder de fogo geral, bem como um radial da série Pratt & Whitney R-1830-17 de 1.200 cavalos de potência. No entanto, como o projeto original da asa não tinha espaçamento interno para munição adicional, caixas foram instaladas sob as asas.

Várias montagens experimentais existiram, mas nunca viram a produção em série. Isso incluiu o XP-36D com suas metralhadoras de calibre 2 x 0,50 no nariz e 4 metralhadoras de calibre x 0,30 nas asas, o XP-36E e até 8 metralhadoras de calibre x 0,30 e o XP-36F que tentou caber 2 canhões Madsen de 23 mm sob as asas. A última versão, embora amplamente aprimorada em poder de fogo, foi retirada da disputa pelo ganho de peso do armamento do canhão que se mostrou prejudicial para a fuselagem do P-36. O XP-37 recebeu um motor de pistão em linha Allison V-1710 e viu sua cabine ser movida para a popa. O XP-37 foi desenvolvido em 13 exemplos do YP-37 para teste. O XP-42 (Modelo 75S) era um modelo experimental com uma carenagem de motor aerodinâmica especialmente concebida.

Export Hawks eram conhecidos como Hawk 75. A ordem de produção inicial para a França tornou-se os modelos Hawk 75A-1 e foram entregues com radiais R-1830-SC-6 de 900 cavalos de potência. O armamento consistia em 4 metralhadoras de 7,5 mm e aproximadamente 100 foram produzidos. Os Hawk 75A-2 eram semelhantes, embora montassem radiais R-1830-SC-G / R-1830-SC3-G de 1.050 cavalos de potência e 6 metralhadoras de 7,5 mm. Novamente, cerca de 100 do tipo foram produzidos. O Hawk 75A-3 foi construído em 135 exemplares e eram geralmente semelhantes aos modelos A-2 anteriores. O Hawk 75A-4 era semelhante aos modelos A-2, mas entregue com o motor radial Cyclone Wright R-1820-G205A. Eles produziram 1.200 cavalos de potência e um total de 285 eram contratos. Apenas 81 deles chegaram às forças francesas. O Hawk 75 viu ações de combate contra a Luftwaffe alemã na Batalha da França e foi o primeiro a reivindicar uma vitória aérea alemã. Após a queda da França, os falcões franceses sobreviventes foram levados de avião para a Grã-Bretanha para continuar a luta.

A China produziu o Hawk sob licença e estes foram conhecidos como Hawk 75A-5. Em geral, eram semelhantes aos modelos A-4 franceses anteriores. Quando as instalações de produção estavam em perigo, a fabricação da aeronave mudou-se para a Índia, onde prontamente ressurgiu como a marca Mohawk IV sob controle britânico. O Hawk 75A-6 era originalmente uma marca norueguesa, mas, após a conquista alemã, foram capturados e entregues (vendidos, não entregues) à Finlândia aliada. Alguns pilotos da Luftwaffe também foram treinados nesse tipo. Uma versão tropicalizada do Hawk nasceu na marca Hawk 75A-7 e se destinou às Índias Orientais Holandesas. Estes equipavam 1 metralhadora pesada calibre 0,50 e uma metralhadora calibre 0,30 no capô com até 4 metralhadoras calibre 0,30 nas asas. Eles também receberam provisões para o transporte de até 6 bombas de 50 lb e entregues com motores Wright Cyclone de 1.200 cavalos de potência.

A Noruega também foi o destinatário do Hawk 75A-8 e estes eventualmente passaram a ser conhecidos sob a designação de P-36G. Eles serviram no treinamento de pilotos noruegueses enviados ao Canadá e completados com radiais R-1820-G205A de 1.200 cavalos de potência. Os modelos G finalmente encontraram seu caminho para o Peru. O Hawk 75A-9 entrou em combate com os britânicos na Índia, também conhecidos como Mohawk IVs. Estes foram originalmente 10 exemplos destinados ao Irã.

Algumas variantes mais "simplificadas" existiam para exportação como Hawk 75M, Hawk 75N, Hawk 75O e Hawk 75Q. Os 75M foram produzidos para e pela China com sistemas de material rodante fixo e motores Wright R-1820 Cyclone. O 75N foi entregue ao Sião novamente com uma estrutura fixa. A Argentina recebeu o 75O em cerca de 20 exemplares. O 75Q consistia em dois modelos de avaliação para consideração chinesa.

Portugal era outro operador Hawk e adquiriu vários, apesar da sua posição neutra. Em março de 1942, os Estados Unidos entregaram ao Brasil 10 Hawks modelo P-36A.


Avião Curtiss P-40B Tomahawk Diecast em escala 1: 44

Edição limitada de 1.200 em todo o mundo. Homenageia um ícone da Segunda Guerra Mundial e a Texaco Company. Cabina do piloto aberta, hélice giratória, mais!

Da coleção Hamilton

Edição limitada de 1.200 em todo o mundo. Homenageia um ícone da Segunda Guerra Mundial e a Texaco Company. Cabina do piloto aberta, hélice giratória, mais!

Da coleção Hamilton

Descrição Descrição

Lendário por suas conquistas na Segunda Guerra Mundial, o Curtiss P-40B Tomahawk foi uma máquina de combate clássica que voou inúmeras missões e provou ser uma arma potente nas mãos capazes dos bravos pilotos Aliados. Agora, em comemoração ao 75º aniversário do fim da Segunda Guerra Mundial, você pode trazer para casa uma notável homenagem ao P-40B, um dos melhores aviões de guerra da história militar. Apresentando o Curtiss P-40B Tomahawk Diecast Airplane, apresentado pela The Hamilton Collection e fabricado pela Round 2 LLC, que detém a licença da Texaco. Esta homenagem está disponível em um edição limitada de 1.200 em todo o mundo!

Uma réplica histórica soberbamente trabalhada em escala 1: 44, este avião fundido em diecast intrincadamente detalhado também homenageia a icônica empresa americana, Texaco, que forneceu quase noventa por cento dos produtos lubrificantes para as Forças Aliadas, e sem a qual a vitória nem teria sido possível. Este avião fundido é carregado com recursos, incluindo hélices rotativas, gráficos autênticos da Segunda Guerra Mundial e marcações USAAF, e cobertura de abertura com cockpits detalhados. É também um banco de moedas com bloqueio. Espera-se uma forte demanda, então não espere. Peça agora!


Curtiss P-40N Warhawk

O Curtiss P-40 estava obsoleto com a eclosão da Segunda Guerra Mundial e, apesar das melhorias contínuas, nunca igualou as capacidades de seus adversários. Mas tinha uma vantagem inestimável: estava disponível e sendo produzido em massa com eficiência quando mais era necessário. Foi uma arma eficaz quando seus pontos fortes foram aproveitados: passes de mergulho e saída rápida sem se envolver em um dogfight de curvas com oponentes mais ágeis. Os EUA, Grã-Bretanha, Canadá, Austrália, Nova Zelândia, França Livre, África do Sul e Rússia voaram com o caça Curtiss e serviu em todos os teatros de operação. A unidade P-40 mais famosa foi, sem dúvida, o American Volunteer Group (AVG), mais conhecido como "Flying Tigers", que teve grande sucesso voando com o tipo na China no início de 1942.

Derivado da série Curtiss P-36 e voado pela primeira vez em 1938, o P-40 foi mantido em produção até 1944, com quase 14.000 de todos os modelos entregues. Os britânicos o chamaram de Tomahawk (modelos B e C) e Kittyhawk (modelos D e E). As versões F a R eram conhecidas como Warhawks no serviço dos EUA. O modelo N diminuiu a capacidade de combustível e aumentou a blindagem, junto com outras pequenas mudanças de sistema, em relação a seus predecessores. Ele estava armado com quatro metralhadoras calibre .50 e podia carregar uma bomba de 500 libras e duas de 100 libras.

O P-40N-30 do Museu pode ter o menor tempo de vôo de qualquer warbird sobrevivente. Ele voou diretamente da fábrica Curtiss em Buffalo, NY, para o armazenamento perto de Tucson, Arizona em 1945, com apenas 60 horas de voo total. Posteriormente, foi exibido no Griffith Park em Los Angeles por vários anos, até que o famoso piloto de cinema Frank Tallman o adquiriu e emprestou o caça ao Museu Aeroespacial de San Diego. Doug Champlin comprou o P-40 em 1972 e mandou restaurá-lo totalmente por Dick Martin em Carlsbad, Califórnia, em 1979. As marcações escolhidas são as do Coronel Phil Colman da Ala Composto Chinês-Americano. O avião recebeu o nome de "O'Reilly's Daughter", uma canção popular das Forças Aéreas do Exército.


Curtiss Tomahawk - História

Curtiss P-40 Warhawk

(Variantes / outros nomes: Modelo 81 Tomahawk (Kittyhawk)


(Imagem de Max Haynes - MaxAir2Air.com.)

História: O caça / bombardeiro P-40 foi o último da famosa linha & quotHawk & quot produzida pela Curtiss Aircraft nas décadas de 1930 e 1940, e compartilhava certos elementos de design com seus predecessores, o Hawk e o Sparrowhawk. Foi o terceiro lutador americano mais numeroso da Segunda Guerra Mundial. Uma das primeiras versões do protótipo do P-40 foi o primeiro caça americano capaz de atingir velocidades superiores a 480 km / h. O trabalho de design da aeronave começou em 1937, mas várias versões experimentais foram testadas e refinadas antes da primeira versão de produção do P-40, o Modelo 81, apareceu em maio de 1940. Em setembro daquele ano, mais de 200 foram entregues ao Corpo de Aviação do Exército. Mais 185 foram entregues ao Reino Unido no outono de 1940, onde foram designados como Tomahawk Mk I.

As primeiras operações de combate apontaram para a necessidade de mais blindagem e tanques de combustível autovedantes, que foram incluídos no P-40B (Chamou o Tomahawk Mk IIA no Reino Unido). Essas melhorias tiveram seu preço: uma perda significativa de desempenho devido ao peso extra. Outras adições de armadura e melhorias no tanque de combustível adicionaram ainda mais peso no P-40C (Tomahawk Mk IIB) Curtiss abordou os problemas de desempenho de montagem do avião com a introdução do P-40D (Kittyhawk Mk I), que era movido por uma versão mais potente do motor Allison V-1710 e tinha dois canhões adicionais montados nas asas. A mudança do motor resultou em uma aparência externa ligeiramente diferente, razão pela qual a RAF o renomeou de Tomahawk para Kittyhawk. Mais tarde, mais duas armas foram adicionadas no P-40E (Kittyhawk Mk IA), e esta versão foi usada com grande sucesso (junto com seus pilares, os primeiros modelos B) pelo Grupo de Voluntários Americanos do General Claire Chenault (The Flying Tigers) na China.

Alguns modelos adicionais, cada um com pequenas melhorias na potência do motor e armamento, foram os P-40F (com um motor Rolls-Royce Merlin de 1300 hp), o P-40G, P-40K (Kittyhawk Mk III), P-40L, P-40M e finalmente, o P-40N, dos quais 5200 foram construídos (mais do que qualquer outra versão). Embora tenha sido bem aproveitado e certamente numeroso na maioria dos cinemas de ação na Segunda Guerra Mundial, o desempenho do P-40 foi rapidamente eclipsado pelas aeronaves mais novas da época, e não foi considerado um dos "grandes lutadores" da guerra.

Apelidos: Cigana Rose Lee (Apelido do Reino Unido para o P-40L)

Especificações: (P-40N):
Motor: motor de pistão em linha Allison V-1710-81 de 1360 hp
Peso: Vazio 6.000 lbs., Máx. Decolagem 11.400 lbs
Span da asa: 37 pés. 4 pol.
Comprimento: 33 pés. 4 pol.
Altura: 12 pés. 4 pol.
Atuação:
Velocidade máxima a 10.000 pés: 378 mph
Teto: 38.000 pés
Alcance: 840 milhas (sem tanques externos)
Armamento:
Seis metralhadoras com asa de 12,7 mm (0,5 pol.)
Até 1.500 libras de bombas em três pontas rígidas das asas

Número construído: Aproximadamente 15.000

Número ainda em condições de aeronavegabilidade: 29

Foto do cockpit (P-40N N49FG):

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Tigres voadores: os pilotos mercenários que colocam medo nos japoneses

Os "Flying Tigers" eram pilotos americanos operando P-40 da China durante a Segunda Guerra Mundial.

Em sua opinião, a percepção da ineficácia dos lutadores em combate não resultava de limitações inerentes, mas de táticas de perseguição planejadas na Frente Ocidental em 1914-1918. “Havia muito de um ar de justa medieval nas lutas de cães”, escreveu ele, “e não o suficiente da massa calculada de força esmagadora tão necessária no frio e cruel negócio da guerra”. Ele acreditava que os aviadores de combate, assim como os soldados de infantaria, ganhavam combates lutando em equipes.

Apegando-se tenazmente à sua crença em uma época em que o Army Air Corps ainda ensinava táticas de combate aéreo, Chennault foi promovido a capitão em 1929 e se formou na Air Corps Tactical School em Langley Field, Virgínia, em 1931. Lá como instrutor, ele publicou em 1935 um livro didático influente e muito usado, O papel da perseguição defensiva, em que ele enfatizou o papel do avião de combate na superioridade aérea. Ele também defendeu, em uma época anterior ao advento do radar, um sistema de alerta defensivo baseado em uma rede de observadores treinados.

Enquanto isso, para demonstrar que um grupo de aviões poderia operar efetivamente como uma equipe unida em combate, Chennault liderou dois outros pilotos do Air Corps - Tenente Haywood “Possum” Hansell e Sargento John “Luke” Williamson - na formação de uma equipe de vôo de precisão conhecida como os “Três Homens em um Trapézio Voador”. O chamado Army Air Corps Exhibition Group realizou acrobacias de tirar o fôlego em formação - loops, spins e curvas - de 1932 a 1936.

Mas a hierarquia do Air Corps permaneceu impassível. Sua Escola Tática em Maxwell Field, Alabama, onde Chennault, agora um major, dava aulas, parou de ensinar táticas de combate em 1936. No ano seguinte, Chennault de 47 anos deixou o serviço militar com surdez parcial e bronquite crônica. He was physically exhausted and unpopular, with his gruff manner diluting the impact of his innovative ideas. He retired with the rank of lieutenant colonel, and many of his superiors were glad to see him go.

Building Up the Chinese Air Force

The hidebound Army Air Corps was not ready to embrace such visionaries as Chennault and General William “Billy” Mitchell before him. But the Chinese, then threatened by the aggressive Japanese, had heard of Chennault and his expertise with pursuit tactics and asked him to advise their government. He went to China in May 1937 and met Madame Chiang Kai-shek, the wife of Generalissimo Chiang Kai-shek, who was also a lieutenant colonel in the Chinese Air Force. Assigned to upgrade the tottering air arm, she gave Chennault the forbidding task of training and organizing air defenses. The two hit it off from the start. The craggy American colonel was captivated by the charming, shrewd Madame Chiang, and he wrote in his diary on the day they met, “She will always be a princess to me.” In the troubled years ahead, she was Chennault’s patron and steadfast champion.

At that time, the Chinese Air Force was in a pitiable state, with 500 aircraft on the books but only 91 serviceable. Within weeks of Chennault’s arrival, the Sino-Japanese War broke out, and he found himself overseeing a motley collection of Chinese pilots and international mercenaries that was outclassed by the Japanese Air Force. Chinese fliers who were supposedly combat ready left their airfields strewn with the wreckage of cracked-up planes. By October 1937, the Chinese had only a handful of Curtiss Hawk IIIs left.

Without delay, the energetic and resourceful Chennault set about transforming the Air Force into an effective fighting unit. He revised the training system, taught new tactics, and established a wide-ranging radio and telephone warning network.

Chennault’s tireless efforts paid off, and in the ensuing months his pilots began to put up a spirited defense against the ruthless Japanese raiders then bombing and strafing Chinese cities. But the Chinese fliers were no match for the superior numbers and higher performance of the enemy planes. The deadly Mitsubishi A6M2 Zero fighter was introduced to combat, and by the summer of 1940, the key city of Chungking was being bombed by 100 Japanese planes a day. The situation was hopeless, so the Chiangs decided to try to secure aircraft and pilots from America.

Recruits from the USA

Early in 1941, Chennault was back in his neutral homeland, aided by chubby, bespectacled T.V. Soong, Madame Chiang’s brother, minister of foreign affairs, head of the Bank of China, and China’s chief lobbyist in the United States. Soong gained President Franklin D. Roosevelt’s reluctant permission for Chennault to hire American pilots and mechanics for the Chinese Air Force. Madame Chiang, meanwhile, provided Chennault with $8,900,000 under a private corporation—named China Defense Supplies and chartered by the state of Delaware—to purchase the necessary hardware.

Through export representative William D. Pawley of Curtiss-Wright Aircraft Corp., Chennault was assured delivery of the fighter planes he needed. These were 100 single-engine, single-seat P-40 Tomahawks earmarked for the Royal Air Force but rejected as obsolete. Colonel Chennault discussed with Navy Secretary Frank Knox, Treasury Secretary Henry Morgenthau, Jr., and presidential adviser Thomas Corcoran the formation of an American Volunteer Group in China, and on April 15, 1941, Roosevelt signed an unpublicized executive order authorizing the recruitment of reserve military personnel for it.

Recruiting got under way immediately at Army and Navy bases, and volunteers came forward from fleet aircraft carriers and Army Air Corps pursuit and bombardment groups. About half of the men recruited were Navy or Marine Corps pilots, about a third came from the Air Corps, and the rest were commercial or test pilots. “Here’s an opportunity for real experience, combat experience,” said an AVG recruiter in 1941. “And, besides, there’s good dough in it.” The recruits signed one-year contracts, with the pay ranging from $250 to $750 a month, plus travel expenses, free quarters, and valet-interpreters. In addition, the Chinese government promised a $500 bonus for each Japanese plane shot down.

By mid-May 1941, the crated Tomahawks began to find their way to Rangoon harbor, and on July 7, the first contingent of AVG personnel—110 pilots, 150 mechanics, and a few support men—sailed from San Francisco. Because of neutrality laws, they carried bogus passports and posed as bankers, actors, clergymen, and even circus performers. By way of Singapore, they reached Toungoo, a primitive former RAF airstrip, on July 28. The AVG’s intended base at Kunming was not ready. The fighters were assembled at the Mingaladon airfield near Rangoon and were tested between August and December.

The Tomahawk Tactics of the Tigers

Chennault arrived on August 22 to find his recruits living in grass huts and suffering from suffocating heat, bad food, and fierce mosquitoes. He wasted no time in teaching the theories of fighter combat, showing the volunteers how to exploit the Tomahawk and deny the Japanese superiority in climbing and maneuverability. The P-40 was a heavy, durable plane with thick armor to protect the pilot. It was relatively fast in straightaway flight and could achieve great speed in a dive, but its weight made it sluggish in climbing and clumsy to maneuver by comparison with the lighter, more agile enemy fighters.

Defensive tactics were geared to the Hawks’ strengths and weaknesses. The pilots were advised to fly in pairs and never to engage the enemy Zero fighters or Nakajima “Kate” torpedo bombers in single duels. Chennault told his men, “Never, never, in a P-40, try to outmaneuver and perform acrobatics with a Jap Kate or Zero. Such tactics, take it from me, are strictly non-habit-forming.”

The main reason for the Flying Tigers’ later success lay in the unorthodox hit-and-run tactics laid down by Chennault. “Use your speed and diving power to make a pass, shoot, and break away,” he told his men. He emphasized his points by drawing diagrams of tactics on a chalkboard like a football coach, and he scrutinized the pilots’ aerial progress through binoculars while perched on a rickety bamboo tower. At least half of the pilots had never before seen a P-40, and the training was slow. Three men died in training accidents, and others gave up and went home. Torrential rains and mishaps kept the Tomahawks on the ground for long periods.

The Tigers Enter the Fight

The Tigers were ready to commence operations at the time of the Japanese raid on Pearl Harbor. Colonel Chennault split his forces between Burma, where one group supported the hard-pressed British defenders of Rangoon, and Kunming, where the other group set up a protective air screen for western China. From the outset, it was a makeshift operation waged by a ragtag outfit. The Tigers used chewing gum to plug bullet holes in their planes’ fuel tanks and patched riddled fuselages with adhesive tape. Because their Tomahawks had no bomb racks, the pilots experimented with incendiaries made of gasoline-filled whiskey bottles.

Yet, for all of their improvised operations, the fliers of Chennault’s “Scalper Squadrons” caused such havoc with Japanese formations over Burma that Tokyo radio announced, “The American pilots in Chinese planes are unprincipled bandits. Unless they cease their unorthodox tactics, they will be treated as guerrillas (meaning they would be executed if captured).” The AVG never numbered more than 200 aircraft, but Chennault’s training and guidance made it highly successful in combat.


The Man

This is a question many followers of the Curtiss brand have asked. Perhaps they wonder why a prominent name in American aviation would be applied to a motorcycle, presuming it’s a mere nod to a famous name to garner some recognition for a new brand.

A few might be aware of Curtiss’ involvement in early-American motorcycling and his daring records that stood for decades, but they might fail to understand how this relates to the electric revolution Curtiss promises to offer.

The truth is that Curtiss draws upon a long legacy of innovation, skill, risk-taking, and American ingenuity from a Golden Era of American exceptionalism that is perfectly summarized by the life and work of Glenn H. Curtiss.

The Curtiss of today seeks to push the boundaries of design, engineering and performance while offering an heirloom quality machine designed from first principles that are unlike anything offered by their competition. These are the very same principles espoused by Curtiss in the earliest days of American motorcycling, so it is fitting that the Curtiss of today seeks to pick up where the Curtiss Motor Company left off more than 100 years ago.

‍Curtiss seeks to continue a legacy of innovation that was driven by the vision of one remarkable man whom they have proudly designated their namesake: Glenn Hammond Curtiss.

“(Glenn Curtiss was) typically American. As typical as the cartooned ‘Uncle Sam’ with his high forehead, light blue eyes, long, thin nose only the chin whiskers and star-spangled plug hat lacking. Large, competent hands the long fingers of the artist, the capable thumbs of the born mechanic.” – Popular Science, March 1927

‍He gained notoriety by building his own cameras, and at least one telegraph machine of his own devising, and was fond of using tin tomato cans to construct devices like acetylene gas generators. He was an early adopter of electric power, taking side jobs as an electrician wiring local houses to use this novel, new technology. But he remained a quiet, modest man. He relished challenges and enjoyed his work, free of hubris or pride for his accomplishments.

Perhaps the most transformative experience during his childhood was the discovery of the safety bicycle, a newfangled device of unparalleled mobility and speed in the small communities of New York that Glenn frequented. Quiet though he was, young Curtiss had a budding fascination with speed and the freedom two wheels could offer. He diligently saved his Eastman wages to purchase a bicycle of his own, and put his acquisition to good use as a Western Union messenger.

The family moved to Rock Stream, New York where Glenn continued to build and repair bicycles while working as a professional photographer, when he wasn’t working in his step father’s vineyard. He joined a bicycle shop in Hammondsport run by James Smellie his skills as a mechanic led to his appointment as head of the shop by 1899. A budding career in bicycles soon sparked a desire for competition starting in 1896, Glenn made his mark as an accomplished and fearless bicycle racer. Curtiss appeared to excel at everything he put his mind to, and competition was simply the latest challenge he sought to conquer. And conquer he did, earning the American National Championship.

After marrying Lena Pearl Neff, the daughter of a local sawmill superintendent and future partner in Glenn’s enterprises, in 1898, Glenn struck out on his own in the bicycle business. In 1899 he took over Smellie’s shop, carrying a variety of brands. By 1900 he had opened his second location in Bath and operated a bicycle rental business, with a third shop following in Corning. The natural progression of Curtiss’ business was to produce his own machines, and in 1901 he introduced the Hercules Bicycle Company. Most men would likely have been content to settle into a stable niche, with success in business and competition under their belt, but for Curtiss his Hercules brand would merely be the beginning of his renowned career.


The Modern Tomahawk On the Battlefield

The tomahawk has come a long way since the American Frontier. Today’s modern military tomahawks are made from lighter, heat-treated steel. The sturdy wooden handle is often replaced with unbreakable nylon or some other lightweight synthetic material. Many modern tactical tomahawks weigh little more than one pound.

However, the signature tomahawk design is still apparent on these modern weapons. Don’t expect these blades to shave the hair off your forearm. Just like the stone war clubs used by ancient warriors, these weapons are built for smashing, often crafted to keep an edge during breaching operations rather than slicing with delicate detail.

Tomahawk Tactics

Modern tomahawks still feature the signature 90-degree angle formed where the head meets the shaft. This angle creates a type of hook that can be effectively used in hand-to-hand combat. Not only can you use the tomahawk to disarm an aggressor, but it can also be used to hook the neck, shoulders, or legs to unbalance him. And of course, there is the heavy smashing tactic the tomahawk is best known for.

When it comes to close-quarter combat, the tomahawk really shines. You can easily choke up on the handle, making it a perfect weapon in narrow spaces, where a longer weapon would be cumbersome and ineffective. Swinging an axe in a small room is hard, but wielding a short handled blade increases your mobility and frees both hands for both offense and defense.

Of course, the tomahawk is best suited for smashing through doors and walls, which is why they are commonly used by Special Forces during predawn door knocking ops.


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