Notícia

Hawker P.1035

Hawker P.1035

Hawker P.1035

O Hawker P.1035 foi um projeto para um caça a jato baseado no Hawker Fury e movido pelo motor a jato Rolls-Royce B.41. Antes do P.1035, a Hawker Aircraft estava muito ocupada com o Furacão, Tempestade e Tufão para dedicar muito esforço ao campo emergente de aeronaves a jato, mas no outono de 1944 eles receberam os primeiros detalhes do novo Rolls-Royce B. 41 motor a jato (mais conhecido como Nene).

Hawkers decidiu produzir um projeto para uma versão do F.2 / 43 Fury movido pelo novo motor a jato. O P.1035 foi baseado no Fury P.1026 Rolls-Royce Griffon. O motor de pistão foi removido e a cabine avançou para seu lugar. O motor deveria ser montado atrás da cabine do piloto, com entradas de ar laterais na lateral da fuselagem e um tubo de escape dividido que emergia sob o leme. As asas elípticas originais do Fury foram mantidas.

O projeto do P.1035 foi submetido ao Estado-Maior da Aeronáutica em novembro de 1944, mas teve vida curta. Em dezembro de 1944 foi substituído pelo P.1040, que introduziu um tubo de escape bifurcado que permitia que as saídas fossem colocadas logo atrás das raízes das asas, encurtando o comprimento do tubo e reduzindo a perda de impulso. Isso também permitiu que as entradas de ar fossem colocadas nas raízes das asas. O P.1040 levaria diretamente ao Sea Hawk, o primeiro caça a jato de sucesso da Hawker.


Hawker (Armstrong Whitworth) Sea Hawk

Autoria por: Redator | Última edição: 21/05/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Hawker Sea Hawk (também Armstrong Whitworth Sea Hawk) foi uma aeronave de caça da marinha prática projetada nos últimos anos da 2ª Guerra Mundial e entrou em serviço em 1953. Ela foi outro projeto de sucesso atribuído ao engenheiro aeronáutico britânico Sidney Camm, ele tendo participado do desenvolvimento de sistemas de primeira linha, como Hawker Hurricane, Typhoon, Tempest, Harrier e Hunter - todos designs excelentes por si só. O Sea Hawk se tornou um dos pilares do British Fleet Air Arm (FAA) por alguns anos antes de ser substituído por tipos mais capazes e passou a ver o combate na Crise de Suez, bem como nas duas guerras Indo-Pak. Produzido em centenas de exemplos e múltiplas variantes, o Sea Hawk era muito respeitado por aqueles que tinham o privilégio de tê-lo voado e provou ser um modesto sucesso de exportação. Como prova de seu projeto, o Sea Hawk final não foi aposentado até 1983.

Hawker Origins
Hawker emergiu das cinzas da 1ª Guerra Mundial, após a falência e desmantelamento da Sopwith Aviation Company. Sopwith ganhou um nome familiar para si mesma ao produzir vários projetos de caça biplano vencedores de guerras, incluindo o Sopwith Camel e o Sopwith Triplane. Um de seus pilotos de teste foi Harry Hawker, que fundou a H.G. Hawker Engineering em 1920 após a falência. Curiosamente, um dos que se juntou a ele foi Thomas Sopwith. Em 1933, a empresa foi renomeada para Hawker Aircraft Limited e incluiu a Gloster Aircraft Company no ano seguinte. Crescendo em uma variedade de áreas voltadas para máquinas, a Hawker foi fundida na Armstrong Siddeley, tornando-se a empresa Hawker Siddeley Aircraft - esse grupo agora também mantém o A.V. Roe and Company dentro de suas fileiras. Por meio dessas negociações, o nome Hawker evoluiu para se tornar um grande produtor de aeronaves durante a 2ª Guerra Mundial, mantendo sua marca "Hawker" em seus produtos. O líder entre seus produtos de guerra acabou se tornando o venerado Hawker Hurricane of Battle of Britain - ganhando notas altas por destruir mais de 55 por cento de todas as aeronaves inimigas durante o conflito e sua produção sozinha superando todos os outros caças britânicos juntos. No entanto, a empresa foi extinta em 1963, mas seu legado complicado ainda sobreviveu até hoje por meio de nomes como Raytheon e Hawker Beechcraft.

Origens do gavião
As origens do Sea Hawk remontam aos anos finais da 2ª Guerra Mundial, quando a tecnologia dos turbojatos, embora relativamente infantil, estava começando a se estabelecer com aplicações militares. Com a nova tecnologia, surgiram novos desenvolvimentos para melhor aproveitar os motores a jato, tornando os projetos mais confiáveis ​​e eficientes. Hawker começou a desenhar várias formas alternativas de sua fuselagem Fury / Sea Fury monoposto, propulsionada por hélice, tentando amarrar esta aeronave ao novo motor turbojato Rolls-Royce Nene. Isso, é claro, exigiu grandes modificações no design básico do Fury. A cabine foi realocada para a frente na fuselagem, enquanto a própria fuselagem foi alongada para aceitar o complicado sistema de jato. O desenvolvimento resultante tornou-se o P.1035 e um cliente potencial foi a Royal Air Force, o ramo que procurava interceptores terrestres capazes para preencher seus estoques do pós-guerra. No entanto, a RAF já estava posicionando com sucesso o de Havilland Vampire e o Gloster Meteor de maneira operacional na época da chegada do Sea Hawk e isso funcionou contra o projeto Hawker até certo ponto.

O Protótipo Inicial
Após a apresentação ao Ministério da Aeronáutica Britânica, várias outras mudanças foram promulgadas para ajudar a melhorar a aeronave. As asas arredondadas originais do Fury foram removidas e substituídas por conjuntos monoplanos retos, cônicos e montados no meio. Entradas de ar triangulares foram adicionadas em wingroots espessas. O jato seria exaurido por um par de outtakes através de um arranjo chamado "bifurcação" - que significa literalmente a "divisão de um corpo principal em duas partes". Essas portas de escapamento eram componentes separados instalados em cada lado da base da empenagem e se destacavam da fuselagem de tal forma que os pilotos se referiam à sua aparência como "pernas das calças". O projeto revisado se tornou o modelo P.1040 e a Hawker começou a construção de um protótipo - o VP401 - como um empreendimento privado para ajudar a vender a ideia para a RAF.

O protótipo foi ao ar em 2 de setembro de 1947 e logo apresentou problemas durante o voo que exigiram atenção. Vibrações em toda a fuselagem foram notadas, assim como batidas na cauda. Para evitar o problema da fuselagem, os dutos de exaustão do motor foram ligeiramente revisados. Para a questão do golpe de cauda, ​​uma carenagem arredondada do tipo míssil foi afixada à frente dos estabilizadores gêmeos na barbatana de cauda vertical. O protótipo VP401 acabaria entrando - e vencendo - a Copa Desafio SBAC de 1949. Ela continuou uma existência experimental sob a designação de P.1072, esta forma sendo equipada com um motor de foguete e se tornando a primeira aeronave movida a foguete da Grã-Bretanha.

A Royal Navy vem chamando
Por esta altura, a Royal Air Force estava ganhando tempo com seus meteoros e vampiros do pós-guerra e viu poucos benefícios no P.1040 para suas fileiras. O novo P.1040 não ofereceu muitas melhorias no desempenho já exibido pelos designs existentes. Para não ser expulso, Hawker ofereceu seu projeto P.1040 ao Almirantado Britânico - a autoridade no comando da Marinha Real - como um caça de apoio à frota para seus grupos de porta-aviões (além disso, o Fleet Air Arm era a organização da Marinha Real encarregado da operação de sua aeronave). Sob esse aspecto de produto, a Hawker atribuiu a designação de P.1046. O Almirantado voltou com um requisito de especificação oficial - Hawker N.7 / 46 - e Hawker começou a trabalhar para atender a essa necessidade, dando origem ao protótipo VP413 navalizado.

Versões navalizadas de aeronaves baseadas em terra exigiam um pouco mais atenção do que suas contrapartes baseadas em terra devido aos rigores das operações de porta-aviões e armazenamento geral. Os sistemas de trem de pouso teriam que ser reforçados para conter o abuso de pousos e lançamentos de porta-aviões. As asas teriam que ser reprojetadas com dobradiças complicadas para permitir a dobragem no convés do hangar abaixo da cabine de comando para práticas de armazenamento ideais. Um gancho de pára-raios teria que ser adicionado à parte traseira da aeronave para "prender" os cabos de pára-raios espalhados por uma cabine de comando para encurtar os ciclos de pouso exigidos nas plataformas de voo da transportadora. Além disso, a água salgada do mar inevitavelmente causaria estragos em metais de qualquer tipo, e a pele dessas aeronaves da marinha era o principal alvo da corrosão.

Em 1949, o protótipo começou seus importantes testes com portadores. Após a conclusão bem-sucedida e a conclusão do desenvolvimento, a aeronave foi oficialmente adornada com o nome de "Sea Hawk". A Marinha Real, aceitando os resultados do programa, encomendou o caça em quantidade como o Sea Hawk F.Mk 1 com motor Nene 101, com entregas de produção formando o Esquadrão 806 em Brawdy. Os esquadrões da Fleet Air Arm começaram a operar o Sea Hawk em 1953.

Produção e Serviço
O Sea Hawk foi produzido em cerca de 542 exemplares antes de terminar seu mandato e se tornou um sucesso de exportação notável, vendo serviço ativo além das FAA britânicas com a Alemanha, Índia e Holanda. Os Sea Hawks estavam no serviço operacional da linha de frente com a FAA até 1958, com o último Sea Hawk britânico retirado em 1969. O Sea Hawk foi substituído no serviço britânico por dois aviões a jato - o de Havilland Sea Vixen e o Supermarine Scimitar. Curiosamente, a Hawker produziu apenas cerca de trinta exemplos de produção antes de mudar as funções para a Armstrong Whitworth Aircraft - um componente do Hawker Group. Hawker foi amarrado com a produção de outro caça a jato - o excelente Hawker Hunter - para a Força Aérea Real, necessitando, assim, a realocação de recursos para Armstrong Whitworth.

Hawker Sea Hawk Walk-Around
Quando em repouso, o Sea Hawk mantinha uma aparência baixa em relação ao solo, sua barriga claramente voltada para a popa da cabine. Havia uma montagem curta do cone do nariz à frente da cabine e o piloto sentou-se sob um velame de duas peças. A seção principal do dossel era curvada e permitia excelente visibilidade de praticamente todos os ângulos, com a visão traseira talvez sofrendo mais. A capota deslizou para trás para facilitar o acesso ao cockpit. A seção dianteira da capota era levemente enquadrada, mas proporcionava uma boa visibilidade "visual para baixo" do assento. Quatro portas de armas eram facilmente visíveis sob o nariz, mas ainda contornando o formato da fuselagem. A fuselagem era um cilindro alongado, alongado do nariz à ponta da cauda. As asas eram conjuntos monoplanos retos montados em baixo, encaixados a meia-nau e mantidos na fuselagem por uma seção de espessa raiz da asa que continha o duto de admissão. As entradas eram instaladas em ambos os lados da fuselagem e aspiravam o único motor para dentro da fuselagem. As aberturas de admissão foram caracterizadas por sua forma triangular. Curiosamente, o único motor foi exaurido através de duas portas de exaustão mantidas em cada lado da base da empenagem em oposição a um único anel de exaustão. A empenagem exibia uma grande área, uma barbatana caudal vertical arredondada. Planos horizontais foram definidos no meio da barbatana caudal com uma protuberância de bolha aerodinâmica perceptível liderando o par. O material rodante era totalmente retrátil e composto de duas pernas do trem de pouso principal de uma roda - retraindo para dentro nas raízes das asas em direção à linha central da fuselagem - e uma perna do trem de pouso do nariz de uma roda retraindo para a frente na parte inferior do cone do nariz e à frente da cabine do piloto piso. A dobradura das asas para operações de porta-aviões estava apenas fora da abertura de entrada e pernas do trem de pouso principal, garantindo que uma boa parte da área de superfície da aeronave fosse minimizada a bordo dos porta-aviões britânicos sem espaço.

Powerplant and Performance
Utilizando um único motor, o Sea Hawk (FGA.Mk 6 para nosso exemplo aqui) foi equipado com um turbojato Rolls-Royce Nene 103 produzindo até 5.200 lbf de empuxo. Isso forneceu ao caça uma velocidade máxima de 600 milhas por hora, um alcance de 480 milhas e um teto de serviço de 44.500 pés com uma taxa de subida igual a cerca de 5.700 pés por minuto. Ela manteve um peso máximo de decolagem de 16.150 libras, mas sentou-se apenas 9.278 libras quando vazia. Seu comprimento de corrida era de 39 pés, 8 polegadas com uma envergadura de 39 pés uniforme e uma altura de 8 pés, 8 polegadas.

Sea Hawk Armamento
Os britânicos (assim como os alemães e soviéticos) aprenderam rapidamente na 2ª Guerra Mundial que o canhão era o armamento mais viável quando comparado às metralhadoras. Embora tenha uma velocidade de tiro inerentemente mais lenta e com munição limitada devido ao tamanho do projétil, o canhão provou ser capaz de despachar rapidamente caças e bombardeiros inimigos. Como tal, o Sea Hawk foi equipado com armamento primário consistindo de 4 canhões Hispano Mk V de 20 mm - uma prática muito utilizada pelos britânicos em outros projetos de caça a jato. Cada arma tinha cerca de 200 cartuchos por sistema de canhão. Um atirador experiente poderia usar todos os quatro canhões contra um alvo com resultados máximos - seja o alvo em terra ou no ar.

O armamento opcional inclui várias munições ar-serviço mantidas externamente. Isso pode incluir até 16 x 5 "(127 mm) de foguetes não guiados, foguetes não guiados de 20 x 60 lb ou até 4 x 500 lb de bombas convencionais em seis pontos de proteção sob as asas. Dois pontos de proteção foram instalados para transportar tanques de combustível para maior alcance e ociosidade O Sea Hawk surgiu muito cedo na história da aviação para transportar mísseis e o radar necessário.

Variantes Hawker Sea Hawk
Além do protótipo P.1040 - dos quais três foram produzidos - o Sea Hawk foi colocado em campo em nove variantes principais. Os lutadores de produção foram denotados pelas marcas "F" - o F.Mk 1 e o F.Mk 2. O F.Mk 1 foi o modelo de produção inicial do qual 95 foram produzidos. Eles equiparam o motor turbojato Rolls-Royce Nene Mk 101. A produção dessas unidades foi dividida entre a fábrica da Hawker Aircraft em Kingston-upon-Thames (35) e a instalação da Armstrong Whitworth Aircraft em Baginton, Conventry. O F.Mk 2 foi produzido em 40 exemplares, todos por Armstrong Whitworth, e apresentava ailerons com aumento de potência e uma estrutura revisada.

O Sea Hawk foi incorporado em uma variante de caça-bombardeiro começando com o FB.Mk 3. Este modelo apresentava uma asa reforçada para transportar o material bélico externo necessário e 116 exemplares foram produzidos ao todo. O FGA.Mk 4 designou sua natureza de ataque ao solo, mantendo todas as capacidades de caça, mas também exibiu uma função de ataque ao solo ampliada em relação ao FB.Mk 3. Noventa e sete desta variante foram produzidos. O FB. O Mk 5 era essencialmente o FB.Mk 3 modelos de produção, mas equipado com o turbojato Rolls-Royce Nene Mk 103 série - cinquenta deste modelo foram produzidos. O FGA.Mk 6 era o modelo de produção do FGA.Mk 4 agora equipado com o turbojato Nene Mk 103. Enquanto 15 exemplos FB.Mk 3 e FGA.Mk 4 foram conversões para o novo padrão de motor, 86 eram modelos completos de "nova construção".

Como acontece com qualquer montagem de sucesso, o Sea Hawk foi vendido para mercados estrangeiros e isso exigiu um sistema de designação especializado. O Sea Hawk Mk 50 era essencialmente o FGA.Mk 6 e 22 deles foram entregues à Royal Netherland Navy. Da mesma forma, os Sea Hawk Mk 100 eram modelos de produção FGA.Mk 6, mas entregues à Marinha da Alemanha Ocidental em 32 exemplares. Além disso, esses produtos alemães apresentavam uma barbatana caudal vertical revisada. Sea Hawk Mk 101 significava uma forma de exportação para todos os climas para a Marinha da Alemanha Ocidental. Eles nada mais eram do que os modelos de exportação Sea Hawk Mk 100 (FGA.Mk 6), embora com provisão para um pod sob as asas que abrigava um radar de busca. Trinta e dois exemplos deste modelo foram entregues.

O falcão do mar em combate
O Sea Hawk foi rapidamente colocado em ação durante a Crise de Suez. Em 1956, o presidente egípcio Nasser nacionalizou o Canal de Suez - isso, é claro, contra a vontade de muitos, incluindo a Grã-Bretanha e a França. A Grã-Bretanha via a região de Suez como uma área estratégica e econômica de vital importância para seus interesses no Golfo Pérsico, Oceano Índico e Oceano Pacífico. Como tal, os britânicos acabaram apelando a uma resposta militar para resolver o assunto à força, mas o fizeram por meio de um pacto militar secreto com Israel e a França. Como tal, a "Operação Kadesh" abriu a guerra com um grande pouso de pára-quedas e um ataque de helicóptero em posições egípcias importantes na península do Sinai. As aeronaves baseadas em terra e no mar foram eventualmente chamadas para o jogo - estas sendo das variedades de Havilland Venom, English Electric Canberra, Republic F-84 Thunderstreak, Gloster Meteor e Hawker Sea Hawk. Os porta-aviões britânicos HMS Albion, HMS Bulwark e o HMS Eagle contribuíram com Hawker Sea Hawks para a luta e a aeronave constituiu um total de seis esquadrões durante o conflito. Os alvos incluíam a neutralização de aeródromos egípcios para ajudar a impedir uma resposta aérea, bem como atacar outros alvos terrestres importantes de importância tática. O último foi realizado com o uso de seu canhão e foguetes de alto explosivo ar-superfície não guiados.

Embora a guerra tenha se mostrado uma vitória militar para os beligerantes, acabou se revelando um fracasso político para a Grã-Bretanha. As respostas internacionais provaram ser críticas para o governo atuante e a pressão diplomática se seguiu. Como resultado, as forças britânicas e francesas finalmente se retiraram da península após muita deliberação. Israel, no entanto, manteve suas forças no lugar.

Independentemente da política, o Sea Hawk foi trabalhado à sua medida e provou ser uma montagem aérea viável para os membros do Fleet Air Arm. Ela era uma aeronave nada espetacular, mas exibia excelentes qualidades e provou mais um projeto sólido a jato desenvolvido pelos britânicos - e pela própria empresa Hawker Aircraft.

Sea Hawks nas Guerras Indo-Pak
Desde que foram separados do Império Britânico em 1947, a Índia e o Paquistão travaram duas grandes guerras um contra o outro - a primeira em 1965 e a segunda em 1971. Além desses assuntos gerais, os dois países também participaram de outras guerras ações intensas, trazendo ambos os lados à beira de uma guerra total e outra vez. Nessas ações, o combate aéreo passou a desempenhar um papel importante no apoio às ações terrestres e a luta de cães mostrou-se viva e bem através dos céus nesta parte do mundo.

Enquanto o Paquistão usava principalmente aeronaves e armas fabricadas na América, a Índia comprou caças-bombardeiros Sea Hawk usados ​​da Alemanha e da Grã-Bretanha em 1960 e os utilizou com bons resultados em ambas as guerras. Na campanha de 1965, os Sea Hawks foram lançados de bases terrestres contra alvos paquistaneses. No entanto, na disputa de 1971, a Marinha indiana lançou seus Sea Hawks do porta-aviões INS Vikrant, atacando os portos do Paquistão e enviando ações no processo. Surpreendentemente, nenhum Sea Hawks pilotado por índios se perdeu em nenhum dos conflitos. O INS retirou essas montagens em 1983 após a aquisição do caça a jato British Aerospace Sea Harrier.

The Sea Hawk Hoje
O Sea Hawk pode ser encontrado em estado preservado para exibição em vários museus em toda a Europa, incluindo Inglaterra, Escócia, Alemanha, Irlanda do Norte, Holanda e em lugares distantes como a Índia.


[2] SEA HAWK EM SERVIÇO

* O lote inicial de 35 Sea Hawk & quotFighter Mark 1s (F.1) & quot foi parcialmente usado para outros testes de serviço - um dos quais terminou desastrosamente quando as asas dobráveis ​​da aeronave destravaram na decolagem - e para fornecer os primeiros exemplos, na verdade entregue aos esquadrões do Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) em março de 1953.

Quando Winston Churchill se tornou primeiro-ministro novamente em 1951, ele iniciou um esquema de "Super Prioridade" para acelerar a produção de certas aeronaves críticas, incluindo o Sea Hawk. O resultado final foi que a fabricação foi transferida para a Armstrong Whitworth Aircraft (AWA), outro membro do grupo Hawker Siddeley. AWA construiu mais 60 Mark 1s. Os pilotos notaram uma tendência de os ailerons oscilarem para corrigir esse problema, o Sea Hawk & quotF.2 & quot foi produzido pela AWA, fornecendo ailerons acionados por potência e algumas outras pequenas melhorias. 40 foram construídos.

A próxima variante, o Sea Hawk & quotFighter-Bomber Mark 3 (FB.3) & quot, voou pela primeira vez em março de 1954. Ele incorporou uma asa reforçada que poderia ser adaptada para transportar uma variedade de lojas. As configurações de teste incluíram duas bombas de 225 quilogramas (500 libras) e tanques de lançamento duplo de projéteis de foguete de 20 & quotsixty pounder & quot (RPs), que eram foguetes de 7,62 centímetros (3 polegadas), cada um com uma ogiva de 27 quilogramas (60 libras) e outras combinações de bombas, foguetes ou minas. 116 Mark 3s foram construídos, mas a Marinha Real estava tão sobrecarregada com os compromissos da Guerra da Coréia que a Força não foi capaz de qualificar a maioria dessas aeronaves para uso total das lojas. Apesar dos atrasos com o FB.3, uma variante de ataque melhorada, o Sea Hawk & quotFighter Ground-Attack Mark 4 (FGA.4) & quot, foi desenvolvida, sendo voada pela primeira vez em agosto de 1954, com 97 unidades ao todo.

Em 1954, entretanto, outras nações estavam começando a colocar em campo aeronaves que poderiam quebrar a barreira do som em vôo nivelado, e o desempenho do Sea Hawk estava se tornando inadequado. O Rolls-Royce Nene era um motor de fluxo centrífugo, e naquela época se tornou óbvio que se tratava de um beco sem saída tecnológico para aeronaves de alto desempenho. O motor de fluxo axial era claramente o caminho do futuro.

Algumas melhorias ainda eram possíveis. Quando o impulso RN.4 Nene 103 de 24,13 kN (2.460 kgp / 5.200 lbf) tornou-se disponível, cerca de 50 FB.3s foram re-engatados com o Nene 103, tornando-se conhecido como Sea Hawk & quotFB.5s & quot (referido em algumas fontes como & quotF .5s & quot, embora isso pareça inconsistente). O aumento no empuxo era muito pequeno para aumentar significativamente a velocidade máxima da aeronave, mas proporcionou uma margem adicional de segurança para as operações na cabine de comando.

O novo Nene 103 também foi projetado em novos Sea Hawks. Essas novas máquinas foram designadas & quotFGA.6 & quot, e 87 foram construídas para a FAA. Vários FGA.4s também foram atualizados para o padrão FGA.6.

O FGA.6 foi a primeira variante do Sea Hawk a entrar em ação de combate, fornecendo apoio aéreo aproximado para a apreensão anglo-israelense-francesa do canal de Suez, Operação MUSKETEER, em novembro de 1956. A aeronave voou dos porta-aviões HMS ALBION, BULWARK e EAGLE. Os Sea Hawks se saíram bem, mas dois foram perdidos devido ao fogo terrestre egípcio e vários outros foram danificados. No geral, MUSKETEER foi um sucesso militar, mas um desastre político, com os americanos intervindo para exigir que os invasores se retirassem.

Naquela época, o Sea Hawk estava à beira da obsolescência e sua eliminação progressiva começou em 1958. Em 1960, ele estava completamente fora do serviço de primeira linha da FAA.


Informações gerais

Desempenho de voo

O Sea Hawk Mk 100 é um caça baseado em porta-aviões. Seu motor é o motor Rolls-Royce Nene Mk.103, que oferece uma relação empuxo / peso decente de 0,40 com tanques de combustível cheios. O avião não é tão rápido, ao nível do mar pode atingir apenas 933 km / he pode ter dificuldade em acompanhar alguns aviões como o F9F-5 ou o Yak-30 que podem chegar a 1025 km / h naquela altitude. Se o avião transportar mísseis, ele fica ainda mais baixo, caindo para 909 km / h. O nível de aceleração é no máximo medíocre: passar de 850 km / h pode ser um desafio na maioria das situações, e terá dificuldade quando o inimigo decidir simplesmente fugir. A retenção de energia pode ser considerada boa, mas aviões como o F2H-2 ou o La-15 irão facilmente superá-la neste aspecto. A outra desvantagem de seu desempenho geral é a taxa de subida abaixo da média, com tanques de combustível cheios que chega a 32 m / s ao nível do mar. Voar com potência máxima é limitado a 15 minutos, após esse tempo começará a sobreaquecer. Reduzir a potência para 90-95% deve resfriá-lo.

O Sea Hawk não tem asas inclinadas, então seu desempenho em alta velocidade sofre muito, mas também o torna um dogfighter muito capaz em velocidades baixas e médias, com sua principal força sendo a taxa de giro instantânea. No entanto, a retenção de energia e a fraca aceleração o tornam pior em qualquer luta prolongada do que um F2H, Yak-30 ou MiG-15, após um ou dois círculos completos ele começará a lutar muito. Quando tem alguma energia de sobra, o avião pode puxar até 13G, mais do que a maioria de seus concorrentes, tornando-o um inimigo muito perigoso para qualquer avião com asas abertas, embora reduza significativamente sua velocidade. A taxa de rotação é muito boa em velocidades baixas e médias, podendo chegar a mais de 125 ° / s a ​​500 km / h IAS, mas quando o avião ganha um pouco mais de velocidade, diminui para 65 ° / s a ​​850 km / h IAS. O avião está equipado com dois enormes freios a ar em suas asas que podem ajudar a reduzir a velocidade após atingir o valor limite estrutural baixo ou durante o pouso. Os flaps têm limites muito altos, ambas as posições podem ser usadas durante o combate para aumentar ainda mais sua taxa de giro instantâneo.

Em batalhas de simulador, após estagnar acima de 500 km / h IAS, o avião começará a girar imediatamente, não é recomendável puxar o manche até você mesmo. Depois de atingir 550 km / h, ele precisará de alguns ajustes negativos de inclinação para mantê-lo em vôo nivelado. No geral, o avião é uma plataforma muito estável, mirar é muito fácil e agradável de voar.


Como funciona um Exchange da seção 1035

O principal benefício de uma troca de seção 1035 é que ela permite que o proprietário do contrato ou da apólice troque um produto por outro sem nenhuma consequência tributária. Dessa forma, eles podem trocar produtos desatualizados e de baixo desempenho por produtos mais novos com recursos mais atraentes, como melhores opções de investimento e disposições menos restritivas.

Além disso, uma troca de seção 1035 permite que os segurados preservem sua base original, mesmo se não houver ganhos a serem diferidos. Por exemplo, Joe Sample investiu um total de $ 100.000 (base de custo) em uma anuidade não qualificada e, subsequentemente, não fez empréstimos ou retiradas. Mas, devido ao baixo desempenho do investimento, seu valor caiu para US $ 75.000. Insatisfeito, Joe decidiu transferir seus fundos para outra anuidade com outra empresa. Nesse cenário, a base de custo do contrato original de $ 100.000 se torna a base do novo contrato, embora apenas $ 75.000 tenham sido transferidos.

Apesar dos benefícios fiscais, as trocas 1035 não isentam os proprietários do contrato de suas obrigações nos termos do contrato original. Por exemplo, as seguradoras normalmente não renunciam a taxas de resgate para trocas 1035. No entanto, se o proprietário trocar um produto por outro dentro da mesma empresa, as taxas podem ser dispensadas.

Principais vantagens

  • A seção 1035 do código tributário permite trocas isentas de impostos de certos produtos de seguro.
  • Os titulares de apólices de seguro de vida podem usar uma bolsa de seção 1035 para trocar uma apólice antiga por uma nova com melhores recursos.
  • A Lei de Proteção à Pensão de 2006 modificou a lei para permitir a troca por produtos de cuidados de longo prazo.

Uma troca 1035 geralmente deve ocorrer entre produtos de tipo semelhante, como seguro de vida para seguro de vida ou uma anuidade não qualificada para uma anuidade não qualificada. O seguro de vida pode ser trocado por uma anuidade não qualificada, mas uma anuidade não qualificada não pode ser trocada por uma apólice de seguro de vida. A Lei de Proteção de Pensões (PPA) de 2006 também modificou a seção 1035 do IRC para incluir trocas de apólices de seguro de vida e anuidades não qualificadas em produtos tradicionais e híbridos (seguro de vida ou anuidade) de cuidados de longo prazo qualificados (LTC).

O novo produto pelo qual um contrato de doação modificado (MEC) foi trocado também será um MEC. A troca 1035 não altera esse status.

Em uma troca 1035, o proprietário do contrato ou apólice não pode receber o recebimento construtivo dos fundos e, em seguida, usá-los para comprar uma nova apólice. O dinheiro deve ser transferido diretamente. Para se qualificar ainda mais, o segurado ou segurado deve permanecer o mesmo. Por exemplo, uma troca 1035 de uma anuidade de propriedade de Joe Sample não pode ser trocada por uma anuidade de propriedade de Jane Sample ou por uma anuidade conjunta de propriedade de Joe e Jane Sample.

O tratamento tributário difere para trocas parciais, pois uma parte da base de custo é alocada ao novo produto, e não a totalidade.


Conteúdo

Nos anos finais da Segunda Guerra Mundial, a equipe de design da Hawker explorou a tecnologia de motores a jato, inicialmente olhando para "esticar" e modificar a planform Hawker Fury / Sea Fury existente, encaixando um motor a jato Rolls-Royce Nene de motor central e movendo a cabine para a extrema frente da fuselagem, criando o P.1035. Com o incentivo do Ministério da Aeronáutica, o projeto foi alterado substancialmente, com a asa perdendo a forma elíptica do Fury e apresentando entradas de ar pela raiz da asa e escapamentos de jato bifurcados curtos (que ganharam o nome de "pernas de calça"). Essa reformulação culminou na construção do empreendimento privado P.1040. & # 911 & # 93 O tubo a jato bifurcado incomum reduziu a perda de potência do tubo a jato e liberou espaço na fuselagem traseira para tanques de combustível, permitindo que a aeronave tivesse um alcance maior do que muitos outros jatos antigos. & # 911 & # 93 Os tanques de combustível da fuselagem da aeronave ficavam à frente e atrás do motor, proporcionando um centro de gravidade estável em vôo. Inicialmente, o P.1040 foi projetado para a Royal Air Force (RAF) como um interceptor, embora uma velocidade máxima de apenas 600 & # 160 mph fosse prevista. Quando em 1945 a RAF mostrou pouco interesse no projeto & # 912 & # 93 porque oferecia avanço insuficiente sobre os caças a jato já em serviço, como o Gloster Meteor e o de Havilland Vampire, o P.1040 foi oferecido ao Almirantado como um suporte de frota lutador, o P.1046. Α]

O protótipo P.1040 (VP401), às vezes chamado de Hawker N.7 / 46 após a especificação naval voou em 2 de setembro de 1947, pilotado por Bill Humble. & # 913 & # 93 Problemas de dentição, incluindo vibrações da fuselagem e batimento da cauda, ​​levaram a um redesenho das carenagens traseiras do jetpipe e à adição de uma carenagem bala na cauda. Outros problemas menores, incluindo altas forças do stick e distorção do pára-brisa, foram resolvidos enquanto uma longa corrida de decolagem foi atribuída ao Nene 1 de baixa potência que não foi avaliado para suas configurações de potência total. & # 914 e # 93

O protótipo Hawker P.1040 VP401

Um protótipo totalmente navalizado, VP413 equipado com asas dobráveis, carretéis de catapulta e armamento completo não voou até 31 de agosto de 1948. Um terceiro protótipo que voou em 1949 incorporou uma série de modificações do segundo protótipo, incluindo o encaixe de um gancho de pára-raios mais longo quando uma série de "parafusos" foram experimentados nos testes de convés fictícios. Depois que o gancho mais longo foi incorporado, a modificação foi transportada para as execuções de produção restantes. & # 915 & # 93 Os primeiros testes com porta-aviões ocorreram a bordo do porta-aviões da frota HMS & # 160Ilustre nesse mesmo ano. VP401, o primeiro protótipo continuou no programa de testes de vôo e antes de ser aposentado, envolveu-se em dois eventos significativos. Em 1 de agosto de 1949, a Royal Navy entrou VP401 nas National Air Races, vencendo a SBAC Challenge Cup Race, vencendo um Vampire 3 e um DH 108. O protótipo foi posteriormente convertido no Hawker P.1072 com a adição de um motor de foguete auxiliar, tornando-se a primeira aeronave movida a foguete britânica. & # 916 & # 93 Depois de alguns voos em 1950, o motor do foguete explodiu durante um teste e, embora tenha sido reparado, a fuselagem foi destruída. & # 917 e # 93

O terceiro protótipo se juntou a um Vampire Mk 21 especialmente preparado para testar a viabilidade de operar sem um material rodante utilizando um deck flexível. Voando de Farnborough, VP413 completou com sucesso os lançamentos da catapulta e pousos no convés com "folha de borracha", com o material rodante permanecendo retraído durante os voos. Embora o sistema tenha sido comprovado, o projeto foi abandonado em 1950, quando motores mais potentes eliminaram a necessidade de adaptar radicalmente o projeto ao conceito de aeronave de combate sem material rodante. & # 917 e # 93

Mais de 100 aeronaves, nomeadas Sea Hawk, were subsequently ordered by the Royal Navy. The first production Sea Hawk F1 was WF143, which flew on 14 November 1951 with 39 ft (12 m) wingspan and a tailplane of increased area.

Unlike its rival, the Supermarine Attacker (the first jet to enter service with the FAA), the Sea Hawk had a tricycle undercarriage rather than a tail-wheel, making it easier to land on carriers. It was a fairly conventional design however, while other contemporary aircraft, e.g. the F-86 Sabre, had adopted swept wings, the Sea Hawk had straight wings. Swept wing versions (P.1052 e P.1081) were built and experience gained with the latter was instrumental in developing the Hawker Hunter design. The Sea Hawk was still a reliable and elegant aeroplane though its cautious design meant it would only have a brief career before being superseded by more advanced aircraft.


Histórico operacional

The first production Sea Hawk was the F 1, which first flew in 1951, entered service two years later with 806 Squadron, first based at Brawdy, then transferred to the HMS Águia. Just over 30 were actually built by Hawker. At that time, Hawker was also producing the Hawker Hunter for the RAF and so production and further development of the Sea Hawk was switched to Armstrong Whitworth Aircraft, part of the Hawker group. [8] The F 1 was armed with four 20 mm (.79 in) Hispano Mk V cannons. It was powered by a single 5,000 lbf (22 kN) thrust Rolls-Royce Nene 101 turbojet. The F 1 had a maximum speed of 599 mph (964 km/h) at sea level and a range of 800 mi (1,287 km) on internal fuel. The second fighter variant was the F 2 which introduced power-boosted aileron controls as well as other modifications, including to its structure. [9]

The next variant of the Sea Hawk was developed into a fighter-bomber, the FB 3 - Fighter-Bomber Mark 3 -(over 100 built) and differed only slightly from its predecessors. Its structure was strengthened to allow it to carry a wide array of equipment and weaponry. Its new armament consisted of two 500 lb (227 kg) bombs and 16 unguided rockets. The fourth Sea Hawk was a fighter ground-attack variant, the FGA 4, with increased weapons capability. The fifth Sea Hawk was a fighter-bomber variant, the FB 5, basically FB 3 and FGA 4s re-engined with the new Rolls-Royce Nene 103. The final Sea Hawk was a fighter ground-attack variant, FGA 6, and was exactly the same as its immediate predecessor, though they were new builds rather than re-engined, with just under 90 built. All Sea Hawks were in service by the mid-1950s and eventually over 500 were built. [10]

Although Australia and Canada both initially expressed interest in the Sea Hawk, to the extent that examples were tested by each country's naval forces, the first export version was the Sea Hawk Mk 50, a ground-attack variant for the Royal Netherlands Navy 22 aircraft were in service between 1957 to 1964. [11] The next export variant was the Sea Hawk Mk 100, a strike fighter variant for the German Bundesmarine, the Navy of West Germany. The final German export version was the Sea Hawk Mk 101, a night fighter, reconnaissance variant for the Bundesmarine. The Sea Hawk served into the mid-1960s, until its replacement by the F-104 Starfighter. [10] The last export customer was India who ordered a mix of 24 new-build Sea Hawks and 12 refurbished ex-FAA Mk 6s in 1959, following up with 30 additional airframes reconstructed from West German stocks, among others. [11]

Combat record

The Sea Hawk, as part of the Fleet Air Arm, saw extensive service during the Suez Crisis, initiated by Egypt's nationalisation of the Suez Canal. The United Kingdom, France and Israel conspired to provoke war, with the Anglo-French invasion being known as Operation Musketeer, beginning on 31 October 1956. Six Sea Hawk squadrons took part: two were aboard the fleet carrier HMS Águia and two each aboard the light fleet carriers HMS Albion and HMS Baluarte. The Sea Hawks were used for ground-attack, causing damage to a variety of Egyptian targets. The military conduct of the Suez Campaign was successful, unlike the political disaster, and all invasion forces were withdrawn by 1957.

The Sea Hawk was a successful export aircraft. In the Royal Netherlands Navy, it served aboard the Dutch aircraft carrier HNLMS Karel Doorman, ex-HMS Venerable, including decolonization operations guarding against Indonesian threats in the area. From 1959 they were equipped with Sidewinder missiles significantly enhancing and extending their air-to-air combat capabilities. [12] In 1961, the Sea Hawks that served on her were moved ashore when the NATO mission profile was changed to all ASW aircraft by October 1964 they had been taken out of service.

In Indian Navy service (beginning in 1960), Sea Hawks were used aboard the aircraft carrier INS Vikrant, ex-HMS Hercules and saw service during the Indo-Pakistani War of 1965 and the Indo-Pakistani War of 1971. The latter war saw Sea Hawks being used by the Indian Navy these aircraft scored nearly a dozen "kills", mainly of Pakistan Navy gunboats and Merchant navy ships and cargo ships in East Pakistan (present day Bangladesh) without losing an aircraft in the war. [13] Aided by Breguet Alize aircraft, the Sea Hawks emerged unscathed, achieving the highest kill ratio for any aircraft in the war. The Sea Hawk was withdrawn from Indian Navy service in 1983, being replaced by the far more capable BAE Sea Harrier.


Veja também

Notas

  1. ↑ 1.01.1 Jackson 1982, p. 11. "R.Ae.C. Award Winners."flightglobal.com, 5 February 1954. Retrieved: 3 November 2009. Whaley, Jonathon. "Cockpit- Miss Demeanour" . http://www.heritageaviation.com/cockpit/cockpitframeset.htm . Retrieved 24 January 2010 .
  2. ↑ 4.04.1 Goebel, Greg. "The Hawker Hunter."Air Vectors, 1 June 2005. Retrieved: 12 May 2006. "وقائع العرض العسكري الذي سيقام بمناسبة عيد الاستقلال ."lebarmy.gov.lb, 21 November 2008. Retrieved: 23 July 2009. "Helicopter bombs."yalibnan.com. Retrieved: 23 July 2009. Delta Jets"Dutch Hawker Hunter Foundation."dutchhawkerhunter.nl. Retrieved: 3 November 2009. "Embraer liveried Hunter."airliners.net. Retrieved: 3 November 2009. "About HHA: Hawker Hunter Aviation Ltd (HHA)."hunterteam.com. Retrieved: 3 November 2009. Russell, Mark. "Hunter Flying."hunterflyingltd.co.uk, October 2008. Retrieved: 6 December 2009. "Lortie Aviation Inc."lortieaviation.com. Retrieved: 6 December 2009. "Cape Town Jets: Thunder City."Incredible Adventures, 2009. Retrieved: 7 October 2009. "Listing."Thunder and Lightnings. Retrieved: 26 September 2007. Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3. "Hawker Hunter Survivor 52."www.thunder-and-lightnings.co.uk. Retrieved: 26 July 2009. "Hawker Hunter in service."www.wingweb.co.uk. Retrieved: 26 July 2009. "Hispano SURA R80 rockets". Flight Global Archive . http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1962/1962%20-%201803.html . Retrieved 2008-10-23 .

Bibliografia

  • Deacon, Ray. Hawker Hunter - 50 Golden Years. Feltham,, UK: Vogelsang Publications, 2001. ISBN 0-9540666-0-X.
  • Griffin, David. Hawker Hunter 1951 to 2007. Tacoma, WA: Lulu Enterprises, www.Lulu.com, 2007. ISBN 1-4303-0593-4.
  • Hannah, Donald. Hawker FlyPast Reference Library. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X.
  • "Hawker Hunter." Vliegend in Nederland 4 (in Dutch). Eindhoven, Netherlands: Flash Aviation, 1990. ISBN 978-9-0715-5309-7.
  • Jackson, Robert. Modern Combat Aircraft 15, Hawker Hunter. Shepperton, Surrey, UK: Cromwell Books, 1982, ISBN 0-7110-1216-4.
  • James, Derek N. Hawker: Aircraft Album No. 5. New York: Arco Publishing Company, 1973 (First published in the UK by Ian Allan in 1972). ISBN 0-668-02699-5.
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft since 1920. London: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9.
  • McLelland, Tim. The Hawker Hunter. Manchester, UK: Crécy Publishing Ltd., 2008. ISBN 978-0-85979-123-6.
  • Winchester, Jim, ed. "Hawker Hunter." Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

Hawker P.1035 - History

Hawker Hunter Prototype WB188

Hawker Hunter Development Aircraft P.1081

Hawker Hunter prototype (WB188) - The record breaking Hunter

Hawker Hunter (WB188) taxying for take off with Neville Duke at the controls


Mục lục

Ngay cả trước khi chiếc Hurricane đầu tiên lăn bánh ra khỏi dây chuyền sản xuất vào tháng 3 năm 1937, Sidney Camm đã chuyển sang thiết kế kiểu sẽ thay thế nó trong tương lai như là một dự án riêng. Đó là một chiếc máy bay lớn được thiết kế quanh một động cơ Napier Sabre lớn tương đương. Công việc này tỏ ra hữu ích khi Hawker nhận được một yêu cầu ký hiệu F.18/37 vào tháng 1 năm 1938 từ Bộ Hàng không Anh, về một chiếc máy bay tiêm kích dựa trên kiểu động cơ Napier Sabre hoặc Rolls-Royce Vulture. Các động cơ này được thiết kế giống nhau ở chỗ đều là kiểu 24 xy lanh tạo ra công suất 2.000 mã lực (1,5 MW), và khác biệt chủ yếu là cách bố trí các xy lanh - hình chữ H trên động cơ Sabre hay khối chữ X trên động cơ Vulture.

Hai kiểu máy bay được tạo ra được biết đến như là "R" và "N" (dựa trên nhà sản xuất động cơ) và rất giống nhau - kiểu R gắn động cơ Vulture có dạng mũi tròn và một bộ tản nhiệt dưới bụng, trong khi kiểu N gắn động cơ Sabre có nắp động cơ phẳng hơn và bộ tản nhiệt bên dưới "cằm". Thiết kế căn bản của cả hai kiểu tiếp tục truyền thống của Hawker sử dụng các kỹ thuật cấu trúc cũ phần thân trước làm bằng thép hàn như chiếc Hurricane, và thiết kế sử dụng một cánh lớn có sải cánh 12 m (40 ft) khá dày hơn so với các thiết kế khác như chiếc Spitfire. Camm cũng dành nhiều thời gian cho những phần còn lại của chiếc máy bay nó có cấu trúc nữa-thân đơn từ buồng lái trở về sau, kết nối bằng đinh tán, và càng đáp có khoảng cách vệt bánh rộng. Thay vì có một nóc buồng lái dạng trượt hay mở lên, Typhoon lại có một cửa bên hông.

Chiếc kiểu R cất cánh lần đầu vào tháng 10 năm 1939, và Không quân Hoàng gia rất bị ấn tượng về nó nên đã đặt hàng 1.000 chiếc như là Tornado. Nhiều vấn đề, đáng kể là hiệu ứng nén mà trước đây Hawker chưa từng thấy, làm chậm đi việc đưa nó vào hoạt động. Thêm vào đó, chiếc máy bay cũng có tính năng lên cao đáng thất vọng, có nghĩa là nó không thể thay thế được chiếc Spitfire trong vai trò tiêm kích đánh chặn. Vào tháng 2 năm 1940, chiếc kiểu N đầu tiên, giờ đây được gọi là Typhoon, được giao hàng. Không quân Hoàng gia cũng đặt hàng một số lượng lớn, nhưng chuyển việc sản xuất sang cho Gloster Aircraft vốn không có thiết kế nào được sản xuất vào lúc đó. Giống như chiếc Tornado, chiếc Typhoon nhanh chóng bộc lộ những vấn đề của chính nó, bao gồm sự rung động do động cơ làm cho lớp phủ cánh bị bong ra.

Sau đó Không quân Hoàng gia ngừng mọi công việc trên hai kiểu này vào tháng 5 năm 1940 để Hawker có thể tập trung vào riêng chiếc Hurricane trong quá trình Trận đánh Anh Quốc. Đây là cuộc chạm trán đầu tiên với sự hủy bỏ của kiểu thiết kế này. Một số công việc có quy mô nhỏ được tiếp tục, với những thay đổi nhằm làm cho thân máy bay suôn thẳng hơn và áp dụng một kiểu cánh mỏng hơn, cũng như những kiểu động cơ thay thế to bố trí hình tròn. Đến tháng 10, áp lực từ phía Không quân Hoàng gia được giảm nhẹ và công việc được cho phép tiếp tục trên cả hai thiết kế ban đầu.

Chiếc Tornado sản xuất hằng loạt đầu tiên được giao hàng vào đầu năm 1941, và nó trình diễn một tốc độ tối đa chưa từng nghe thấy lên đến 425 dặm mỗi giờ khi mang đầy đủ vũ khí. Nhưng đây lại là chiếc Tornado cuối cùng. Trong khi các dây chuyền sản xuất đang xếp hàng sẵn sàng, kế hoạch động cơ Vulture bất ngờ bị Rolls-Royce chấm dứt và chiếc Tornado bị bỏ lại mà không có động cơ. Dù sao, chiếc Typhoon vẫn còn có tính năng bay "đủ tốt" để đảm bảo việc sản xuất. Chiếc sản xuất hằng loạt đầu tiên phiên bản Mk IA được giao hàng vào tháng 5 năm 1941, trang bị 12 khẩu súng máy Browning 0,303 in, nhưng nó được nhanh chóng tiếp nối bằng phiên bản Mk IB với bốn khẩu pháo pháo Hispano 20 mm.

Là một máy bay được Không quân Hoàng gia Anh sử dụng hàng đầu trong Thế Chiến II, Typhoon là kiểu máy bay hiếm hoi chỉ xuất hiện ở phiên bản Mark I. Tuy vậy chiếc Typhoon được cải biến và nâng cấp thường xuyên, đến nỗi máy bay sản xuất năm 1945 nhìn khác xa chiếc máy bay chế tạo năm 1942. Sau ngày D, vì sự tiêu hao Typhoon ngày càng gia tăng, một số máy bay cũ hơn được đem ra khỏi kho và đại tu. Có thể thấy được một chiếc số hiệu cũ R7771, một kiểu Typhoon chế tạo đầu tiên vào năm 1942 với nóc buồng lái kiểu "cửa xe hơi", pháo không phẳng. xuất hiện tại tuyến đầu trong phi đoàn 182 vào tháng 2 năm 1945 với nóc buồng lái dạng "giọt nước", đế rocket và các tính năng đời sau. [1]

Các thay đổi quan trọng nhất và dễ nhận thấy được liệt kê dưới đây: [1]

  • Thay thế phần sau của nóc buồng lái từ tấm kim loại sang bằng kính tấm vỏ giáp che đầu phi công đổi sang dạng tam giác những cửa sổ hông được gắn kính chống đạn. Bắt đầu từ giữa đến cuối năm 1941 từ chiếc thứ 163 được sản xuất số hiệu R7803 những máy bay sản xuất trước đó được nhanh chóng rút ra và cải tiến.
  • Các ống xả dài hơn, tháng 11 năm 1941.
  • Cửa buồng lái bên trái được đóng kín (tháng 11 năm 1941). (Cả hai cải tiến được thực hiện trong một nỗ lực làm giảm nhẹ việc rò rỉ carbon monoxit vào buồng lái.)
  • 12 khẩu súng máy M1919 Browning 0,303 in (Typhoon Ia) được thay thế bởi 4 pháo Hispano-Suiza HS.404 20 mm (Typhoon IB).
  • Đai thép được gắn bên trong phần thân sau chỗ nối giữa thân và cánh ổn định (tháng 9 năm 1942). (giải pháp tạm thời được thay thế bằng Mod 286.)
  • Mod 286 20 thanh nối hợp kim hình chữ nhật tăng cường được đinh tán bên ngoài chỗ nối giữa thân và cánh ổn định. Giải pháp vĩnh viễn được thiết kế nhằm giảm nhẹ sự hỏng cấu trúc thân sau trong khi bay (tháng 12 năm 1942 - tháng 3 năm 1943). Mọi chiếc Typhoon không có cải tiến này được rút ra khỏi phục vụ và cải tiến. Được áp dụng vào dây chuyền sản xuất từ chiếc thứ 820 ký kiệu EJ902.
  • Thay thế miếng cân bằng trọng lượng bên ngoài bánh lái đuôi bằng miếng cân bằng trọng lượng bên trong khi thiết kế lại bánh lái (giữa năm 1942).
  • Nắp chụp nòng pháo tháo rời được.
  • Bổ sung đế bom có khả năng mang bom 500 lb (tháng 10 năm 1942). Được sử dụng trước tiên bởi phi đoàn 181, và đến giữa năm 1943 mọi chiếc Typhoon sản xuất ra đều có khả năng mang bom.
  • Bánh đáp sau to hơn, làm bằng cao su đặc có rãnh "chống rung" (tháng 3 năm 1943). Thiết kế giúp cho những chiếc Typhoon mang bom nặng hơn dễ xoay trở trên mặt đất. Được trang bị từ chiếc Typhoon sản xuất thứ 1.001 số hiệu EK238.
  • Khe thoát vỏ đạn pháo được kéo dài thêm. (Để vỏ đạn không chạm phải bom)
  • Bánh đáp chính được gia cố. (Mở ra hẹp hơn các bánh đáp trước đây và các "nan hoa" phẳng và dày hơn.)
  • Phanh đĩa to hơn. (Nguyên thủy trên những chiếc "Bombphoon", sau đó gắn trên mọi chiếc Typhoon cải tiến)
  • Gương chiếu hậu làm bằng kính Perspex trên nóc buồng lái kiểu "cửa xe hơi". (Không thành công gương có xu hướng rung động.)
  • Máy ảnh được chuyển vị trí từ mép trước phía ngoài cánh trái sang bên dưới nắp động cơ bên phải. (Có xu hướng rung theo động cơ.)
  • Nắp chụp ống xả động cơ. (Bị hủy bỏ sau khi nhận thấy rằng ít mang lại lợi ích cho tính năng bay.)
  • Cần ăn-ten qua cấu trúc nóc buồng lái phía sau được thay bằng ăn-ten dạng "cáp" trên thân sau. (Những chiếc Typhoon "cửa xe hơi" đời sau.)
  • Cánh "ướt" mang được thùng nhiên liệu phụ 45 gallon vứt được hình trụ. (Đầu năm 1943)
  • Thiết kế lại miếng cân bằng trọng lượng bên trong bánh lái độ cao nhằm giảm nhẹ sự hư hỏng thân sau do rung động (từ tháng 5 năm 1943 trở đi).
  • Nóc buồng lái kiểu "cửa xe hơi" được thay thế bằng kiểu "bọt nước" một tấm trượt ra phía sau (từ giữa năm 1943). Cải biến cho tất cả những máy bay hiện có, chiếc Typhoon đầu tiên được thực hiện mang số hiệu R8843DJ-S được lái bởi Trung tá Không quân Hoàng gia New Zealand Desmond J. Scott, Chỉ huy trưởng Phi đoàn Tangmere từ tháng 9 năm 1943. [2] Từ tháng 11 năm 1943, tất cả những chiếc máy bay sản xuất, khởi đầu với chiếc số hiệu JR333, đều được trang bị. Với kiểu nóc buồng lái mới, vỏ giáp bảo vệ đầu phi công được thiết kế lại và loại bỏ đèn nhận diện phía sau cần ăn-ten. Thêm vào đó, hai cửa thông gió nhỏ được bổ sung thêm phía dưới buồng lái dưới cửa radio bên trái, trong khi một cửa sổ tròn nhỏ phía trước bên trái dưới buồng lái bị loại bỏ.
  • Ăn-ten hệ thống IFF trên đuôi thân được thay thế bằng ăn-ten kiểu "lưỡi lê" bên dưới phần giữa cánh.
  • Các đế mang rocket "Mark I" bằng thép được trang bị lần đầu tiên cho phi đoàn 181 vào tháng 10 năm 1943. Kiểu đế nhôm "Mark III" bắt đầu được sử dụng vào tháng 12 năm 1944.
  • Các nắp chụp đèn hạ cánh trong suốt trên mép trước cánh được loại bỏ trên mọi máy bay vũ trang rocket, thay bằng các nắp kim loại. Sau này mọi chiếc Typhoon đều được sản xuất mà không có đèn hạ cánh.
  • Bộ cánh quạt bốn cánh của de Havilland hay Rotol được trang bị vào đầu năm 1944.
  • Kiểu đuôi Tempest lớn hơn bắt đầu được trang bị từ tháng 6 năm 1944 trở đi. Nguyên được trang bị cho những chiếc "Bombphoon" có thể mang 1.000 lb bom, nhưng từ loạt sản xuất MN mọi chiếc Typhoon đều có đuôi lớn hơn.

Vào thời gian này những chiếc Spitfire V đang phải đối đầu với những chiếc Focke-Wulf Fw 190 tiên tiến trong chiến đấu và chịu tổn thất nặng, kết quả không tránh được là chiếc Typhoon được vội vã đưa đến các phi đoàn hoạt động (các phi đoàn 56 và 609) để chống lại chiếc máy bay Đức mới. Buồn thay, quyết định này là một thảm họa thật sự, và nhiều chiếc Typhoon bị mất vì những lý do bí ẩn. Một lần nữa lại có dư luận đòi dẹp bỏ chiếc Typhoon.

Nguyên nhân của những hỏng hóc tại cánh đuôi sau này được nhận diện được chỉ nhờ một phi công, anh đã xoay xở sống sót được quay trở về để kể lại câu chuyện của anh. Vấn đề được khám phá là gây ra bởi hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại của cánh nâng cân bằng khối lượng, là do hiện tượng rung động cánh nâng xảy ra và lên đến cực điểm khi máy bay thoát ra khỏi cú bổ nhào. Bổ nhào là cú cơ động được phi công lái Fw 190 ưa chuộng để thoát ra khỏi không chiến, vì nó có ưu thế tốc độ rõ ràng so với chiếc Spitfire. Đối chọi lại chiếc Typhoon kiểu cơ động này sẽ là tự sát dành cho phi công Fw, nhưng vấn đề rung động lại làm trở ngược thế cờ.

Như là một giải pháp tạm thời, những thanh nối hình chữ nhật tăng cường được đinh tán vào chung quanh chỗ nối giữa thân và cánh ổn định, ngay vị trí bị hỏng hóc. Những thanh nối nầy được giữ lại trên tất cả phiên bản Typhoon sau này. Những vấn đề rò rỉ khí thải vào trong buồng lái và nồng độ carbon monoxit cao khiến phi công Typhoon buộc phải sử dụng oxy ngay cả khi bay ở cao độ thấp. Động cơ Sabre cũng liên tục là nguồn gốc của sự cố, đặc biệt là rất khó khởi động máy khi trời lạnh. Nhờ những nỗ lực của các phi công hoạt động như chỉ huy phi đoàn 609 Roland Beamont, chiếc Typhoon tiếp tục được phát triển cho dù có những khiếm khuyết trong thiết kế.

Trong khoảng thời gian cuối năm 1942 đến đầu năm 1943, các phi đoàn Typhoon tại bờ biển Nam cuối cùng cũng phản công hiệu quả các cuộc tấn công "ném rồi chạy" ban đêm tầm thấp của Không quân Đức, bắn rơi được hai chục hay hơn máy bay tiêm kích-bom Fw 190. Hai chiếc máy bay tiêm kích-bom Messerschmitt Me 210 đầu tiên bị bắn rơi tại Anh quốc là bởi Typhoon vào cuối năm 1942, và trong các cuộc tấn công ban ngày của Không quân Đức vào London ngày 20 tháng 1 năm 1943, năm chiếc Fw 190 bị Typhoon tiêu diệt.

Ngay khi chiếc máy bay được đưa vào sử dụng, người ta nhận thấy là hình dạng của chiếc Typhoon trông giống như chiếc Fw190 từ một số góc nhìn, và sự tương tự này gây ra nhiều hơn một lần sự cố "bắn nhầm" từ pháo phòng không Đồng Minh và các máy bay khác. Điều này đã đưa đến việc sơn các sọc đen trắng dễ nhận thấy dưới cánh chiếc Typhoon, một điểm báo trước ký hiệu sơn sẽ được phe Đồng Minh áp dụng trong ngày D.

Mãi cho đến tận năm 1943 mà nhiều vấn đề với khung máy bay và động cơ mới giải quyết được. Lúc này nhu cầu về một kiểu máy bay tiêm kích thuần túy không còn quan trọng và thiết kế được chuyển sang một kiểu máy bay tiêm kích-bom, giống như chiếc Hurricane đã từng đảm nhiệm. Động cơ mạnh mẽ cho phép chiếc máy bay mang được hai bom 450 kg (1.000 lb), tương đương với một chiếc máy bay ném bom hạng nhẹ vài năm trước đó. Những máy bay trang bị bom được đặt tên lóng là "Bombphoon", và được đưa vào hoạt động tại phi đoàn 181 thành lập vào tháng 9 năm 1942.

Tuy vậy chiếc Typhoon lại nổi tiếng hơn khi được trang bị bốn rocket "60 lb" RP-3 dưới mỗi cánh, và được gọi là "Rocketphoon". Vào tháng 10 năm 1943, phi đoàn 181 thực hiện cuộc tấn công bằng rocket với chiếc Typhoon lần đầu tiên. Cho dù đầu đạn rocket không chính xác và đòi hỏi kỹ năng khá để có thể ngắm đúng, hỏa lực tuyệt đối của một chiếc Typhoon duy nhất tương đương với hỏa lực bên mạn của một tàu khu trục. Tốc độ tối đa của chiếc Typhoon giảm đi khoảng 15 mph do các đế gắn rocket dưới cánh không vứt bỏ được. Đến cuối năm 1943, 18 phi đoàn Typhoon trang bị rocket đã tạo nên hạt nhân của Không lực Chiến thuật 2 của Không quân Hoàng gia Anh trong vai trò tấn công mặt đất tại châu Âu.

Bất kể sự kém chính xác, những rocket (được hỗ trợ bằng bốn khẩu pháo 20 mm của chiếc Typhoon) đem lại hiệu quả rất cao trên nhiều loại mục tiêu, như các loại xe quân sự không bọc thép, xe vận tải, tàu hỏa và các tàu thuyền nhỏ. Cho dù người ta kỳ vọng điều lớn lao trên những xe tăng bọc thép hạng nặng của Quân đội Đức, những quả rocket cần đánh trúng vào lớp vỏ bọc mỏng trên ngăn động cơ hay vào xích mới thực sự gây ra hiệu quả tiêu diệt. Phân tích những chiếc tăng bị tiêu diệt sau trận đánh Normandy cho thấy tỉ lệ bắn trúng của rocket từ trên không chỉ đạt được 4%.

Phiên bản Mk IB (được cải tiến vào cuối năm 1943 với bộ cánh quạt bốn cánh và nóc buồng lái dạng "giọt nước" làm bằng kính perspex) dù sao cũng hoạt động nổi bật trong năm 1944 và trong Trận chiến Normandy.

Đến ngày D vào tháng 6 năm 1944, Không quân Hoàng gia có 26 phi đoàn Typhoon IB hoạt động. Chiếc máy bay được chứng minh là máy bay tấn công chiến thuật có hiệu quả nhất của Không quân Hoàng gia trong cả nhiệm vụ không kích can thiệp vào các mục tiêu liên lạc và vận tải sâu trong lãnh thổ Tây Bắc châu Âu trước cuộc tấn công, cũng như hỗ trợ trực tiếp lực lượng Đồng Minh trên bộ sau Ngày D.

Vào ngày 7 tháng 8, quân Đức phản công tại Mortain đe dọa mũi tấn công của Patton từ bãi đổ bộ, bị đẩy lui bởi những chiếc Typhoon của Không lực Chiến thuật 2, với khoảng 81 xe cộ bị hủy diệt hay hư hại. Tại khu vực Vire, nơi Tập đoàn quân Anh bị tấn công, những chiếc Typhoon đã bay 294 phi vụ trong vòng một ngày, bắn 2.088 rockets và thả 80 tấn bom. Vào ngày 24 tháng 10 năm 1944, Không đoàn 146 Typhoon tấn công một tòa nhà tại Dordrecht nơi ban tham mưu Tập đoàn quân 15 Đức đang họp, giết 17 sĩ quan tham mưu và 55 sĩ quan khác.

Để đảm trách vai trò trinh sát hình ảnh chiến thuật, chiếc Typhoon FR IB được phát triển vào đầu năm 1945. Trong phiên bản này hai khẩu pháo phía trong được tháo bỏ thay vào chỗ đó đó là ba máy ảnh F.24. Khung máy bay rung động làm cho những bức ảnh chụp được thường không đạt chất lượng. Sau một thời gian phục vụ trong phi đoàn 268 từ tháng 7 năm 1944, chiếc FR IB được rút khỏi hoạt động từ tháng 1 năm 1945. Một chiếc Typhoon còn được cải biến thành chiếc nguyên mẫu tiêm kích bay đêm, kiểu NF.Mk IB, trang bị radar A.I. (Airborne Interception, đánh chặn trên không), buồng lái bay đêm đặc biệt và các cải tiến khác. Cũng trong năm 1943, năm chiếc Typhoon số hiệu R8889, R8891, R8925, DN323EJ906 được cải biến theo tiêu chuẩn "Nhiệt đới hóa" gắn thêm một bộ lọc khí phía sau khung tản nhiệt chính. Những chiếc R8891, DN323EJ906 được thử nghiệm tại Ai Cập bởi phi đoàn 451 Không quân Hoàng gia Australia trong năm 1943.

Vào ngày 3 tháng 5 năm 1945, các tàu chiến Đức Cap Arcona, Thielbek và Deutschland bị đánh chìm sau bốn đợt tấn công khác nhau bởi những chiếc Hawker Typhoon 1B của Không quân Hoàng gia thuộc Liên đội 83, Không lực Chiến thuật 2: đợt một do phi đoàn 184 trú đóng tại Hustedt, đợt hai do phi đoàn 198 trú đóng tại Plantlünne dưới sự chỉ huy của Trung tá John Robert Baldwin, đợt ba do phi đoàn 263 trú đóng tại Ahlhorn (Großenkneten) dưới sự chỉ huy của Thiếu tá Martin T. S. Rumbold và đợt ba do phi đoàn 197 dưới sự chỉ huy của Thiếu tá K.J. Harding cùng trú đóng tại Ahlhorn.

"Ách" Typhoon có thành tích cao nhất là Trung tá John Robert Baldwin, đã bắn rơi được 15 máy bay đối phương trong giai đoạn 1942 - 1944.

Tổng cộng đã có 3.330 chiếc Typhoon được chế tạo, tất cả đều hoàn toàn do hãng Gloster.

Hawker đã phát triển một phiên bản cải tiến của Typhoon, chiếc Typhoon II, nhưng những sự khác biệt giữa nó và Typhoon Mk I lớn đến mức nó là một máy bay hoàn toàn khác biệt, sau đó nó được đặt lại tên là Hawker Tempest.


Assista o vídeo: F2A Костин, скорость 303,31 (Janeiro 2022).