Notícia

Quanto tempo demorava para uma carta chegar à Inglaterra na década de 1830?

Quanto tempo demorava para uma carta chegar à Inglaterra na década de 1830?

Quão eficiente era o serviço postal na Inglaterra na década de 1830?

Por exemplo, é possível estimar quanto tempo levaria para uma carta chegar se fosse enviada por um serviço padrão de Londres a Nottingham na década de 1830?


Não sei sobre Londres para Nottingham em particular, mas o correio mais rápido era transportado em ônibus de correio dedicados. Eles viram melhorias na velocidade graças a estradas melhores ...

O seguinte é de E-mails de Sua Majestade, William Lewins, (Londres, 1865), pg 145

A maioria dos postes foi macadamizada antes do ano 1820, e foi então que o serviço estava em seu mais alto estado de eficiência. As acelerações na velocidade dos ônibus foram feitas assim que qualquer estrada foi concluída no novo princípio. A partir desse momento, a velocidade média, incluindo as paradas, era de quinze quilômetros por hora, quase um furlong.

Em termos de tempos de viagem de exemplo, segue listando o seguinte ...

Os ônibus mais rápidos (conhecidos como "treinadores de crack" por esta circunstância, como também por viajar nas melhores estradas) eram aqueles, em 1836, que circulavam entre Londres e Brighton, Londres e Shrewsbury (realizando 154 milhas em 15 horas), Londres e Exeter (171 milhas em 17 horas), Londres e Manchester (187 milhas em 19 horas) e Londres e Holyhead (261 milhas em 27 horas). Em uma ocasião, o correio Devonport, viajando com cartas estrangeiras e coloniais, realizou a jornada de 216 milhas, incluindo paradas, em 21 horas e 14 minutos.


"Século 19 do início a meados" é um intervalo de tempo ruim para essa questão, pois é evidente que mudanças dramáticas ocorreram DURANTE esse período, com a introdução dos trens.

Não é surpreendente que a velocidade de entrega dependesse do destino. Na (grande) Londres, foi possível trocar várias mensagens em um dia.

Para prazos de entrega para outros destinos (em meados do século 19) consulte o seguinte:

http://www.victorianlondon.org/communications/dickens-postalregulations.htm

EDITAR: No final deste texto pode-se ler por exemplo:

Cartas, porém postadas em Londres e subdistritos entre as 19h e 21h. no sábado, são encaminhados para o posto de correio itinerante e chegam a seus diversos destinos a tempo para entrega na manhã de segunda-feira.


Os ingleses estabelecem um ponto de apoio em Jamestown, 1606-1610

Em 20 de dezembro de 1606, navios da London Company zarparam da Inglaterra para estabelecer uma colônia na Virgínia. Os aspirantes a colonos chegaram à Baía de Chesapeake em abril de 1607. A bordo estavam 105 homens, incluindo 40 soldados, 35 "cavalheiros" e vários artesãos e trabalhadores.

A Companhia instruiu o capitão Newport, o comandante dos navios, a encontrar um local para uma colônia que fosse protegido da descoberta e do ataque espanhol, mas que também tivesse fácil acesso ao mar. Ele, portanto, navegou rio acima (que os ingleses chamaram de James) e a oitenta quilômetros de sua foz encontrou uma península pantanosa e baixa que parecia atender a todas as especificações. Lá eles estabeleceram o que chamaram de James towne.

No início, as coisas pareciam correr bem. Os colonos limparam algumas terras e ergueram uma paliçada para proteção. Dentro da paliçada, eles construíram moradias pequenas, um tanto rudes. Os colonos também começaram a limpar algumas terras para o plantio. Enquanto isso, a confederação residente de tribos liderada por Powhatan parecia mudar da hostilidade inicial para a amizade e hospitalidade. Com a oferta de comida e amizade, os ingleses passaram a dar menos atenção ao plantio e mais a explorar a região para enriquecer rapidamente.

Apesar da promessa inicial de sucesso, já havia sinais de perigo. Durante o verão e o outono, muitos colonos começaram a adoecer e morrer. Em parte, agora sabemos, doenças e mortes foram causadas por localizar Jamestown em um local muito pantanoso e pouco saudável. Além disso, muitos colonos trouxeram consigo febre tifóide e disenteria (o que as pessoas na época chamavam de "fluxo de sangue"), que se tornaram epidêmicas porque os colonos não entendiam de higiene básica. Além disso, o abastecimento de água em Jamestown foi contaminado por dejetos humanos e água do mar.

Além disso, no outono, tornou-se óbvio que os colonos não tinham comida suficiente para sobreviver ao inverno. Não há terra suficiente limpa e não há safras suficientes plantadas e colhidas. Parte do problema aqui era que os "cavalheiros" resistiam a trabalhar como meros trabalhadores. Felizmente para os colonos, Powhatan permaneceu amigável e forneceu comida aos ingleses. Mesmo assim, quando o "primeiro suprimento" de mais colonos e provisões chegou no início de 1608, apenas 35 dos primeiros colonos haviam sobrevivido.

Embora as evidências sejam distorcidas a seu favor, há poucas dúvidas de que o capitão John Smith salvou Jamestown. Ele organizou os colonos e os forçou a trabalhar de maneira produtiva. Ele também foi capaz de negociar com os nativos por produtos alimentícios quando eles estavam relutantes em negociar, ele pegava o que precisava, azedando as relações com os nativos. Embora Smith logo tenha retornado à Inglaterra, seus relatórios e os de outros colonos para a London Company levaram aquele corpo a mudar alguns de seus métodos. Essencialmente, codificou o regime ditatorial de Smith ao conferir autoridade muito maior ao governador colonial.

Para documentos adicionais relacionados a este tópico, sugerimos focar na coleção mais pertinente ao início de Jamestown, The Capital and the Bay. Dentro dessa coleção existem duas fontes essenciais: História Geral da Virgínia do Capitão John Smith e os quatro volumes editados por Peter Force em meados do século XIX. Ambas as fontes podem ser pesquisadas em texto completo via The Capital and the Bay.


LaVO: como um agente do correio de uma vila em Doylestown ajudou a moldar o serviço postal dos EUA

Nosso carteiro circula de bermuda e camisa azuis, questão regulamentar. Sem tampa. Eu ri alto ao ver Mike chegar com um chapéu de feltro em forma de sino com letras saindo dele como penas. Esse era o problema padrão em Doylestown há 219 anos.

Conheça Charles Stewart. Ele era o agente dos correios da vila quando o primeiro escritório foi aberto em 1º de janeiro de 1802. Foi apenas 27 anos após o nascimento dos Correios dos EUA durante a Revolução Americana. Charlie e rsquos reivindicam a fama por ter iniciado a primeira rota de entrega postal de porta em porta nos Estados Unidos. Ele carregava cartas pela vila e região, cada uma enfiada com segurança em sua faixa de chapéu para entrega pessoal.

A agência dos correios como a conhecemos hoje evoluiu da gestão anterior de Benjamin Franklin & rsquos do sistema postal britânico nas 13 colônias. De 1753 a 1775, ele estava no comando. Nos principais portos, os vagões do correio recebiam cartas que chegavam da Inglaterra em veleiros, depois partiam nas estradas & ldquopost & rdquo como a Old Route 13 (a King & rsquos Highway) para deixar as pousadas e tavernas na costa leste. Entre as mudanças feitas por Franklin estava a redução do tempo de entrega pela metade entre Filadélfia e Nova York, mantendo as carroças puxadas por cavalos semanais funcionando dia e noite. O Big Ben também criou o primeiro gráfico de taxas postais para padronizar os custos de entrega com base na distância e no peso.

No início da década de 1770, ele e outros fomentando uma ruptura revolucionária com a Inglaterra organizaram uma rede secreta de entrega de correspondência. Os Comitês de Correspondência e Correios Constitucionais permitiram que os rebeldes em todas as 13 colônias discutissem a traição sem que os inspetores postais britânicos soubessem disso. A inteligência se movia ao longo das estradas dos correios. O Correio Constitucional foi tão bem-sucedido que antes da Declaração de Independência ser assinada em 1775, o Congresso Continental o converteu em Correio dos Estados Unidos. Ele cumpriu a visão de George Washington de um fluxo de informações rápido e livre entre o governo e seus cidadãos, expandindo as rotas postais e estabelecendo várias agências de correio que uniriam a nova nação.

Mas ninguém pensou em começar a entrega de correspondência pessoal até que o Postmaster Charlie mostrou o caminho.

Ele comprou um chapéu de feltro de castor com uma faixa que poderia segurar os envelopes. Ele se aventurou longe para entregá-los de seu escritório em Doylestown. Buckingham, Bedminster, Chalfont, Warwick e até Wrightstown, destino em um raio de 16 km de Doylestown.

Imagino alguns dos lugares interessantes em que ele pode ter deixado uma ou duas cartas. Como hoje a vila de Dublin, seis milhas a noroeste de Doylestown. Originalmente, a cidade era conhecida por tabernas de toras de um único cômodo no cruzamento da Rota 313 com a Estrada do Elefante. Mas um tinha largura dupla, dando à cidade seu nome e mdash Double Inn Village (mais tarde Dublin, da imigração irlandesa). Talvez Postmaster Charlie saciou sua sede no double-wide.

A âncora pode ter sido outra parada. O pequeno vilarejo de Wrightstown fica a 13 km a sudeste de Doylestown na Rota 413. Lá, Joseph Hampton plantou o primeiro pomar de macieiras enxertadas no condado de Bucks. A colheita rendeu uma excelente sidra para o vizinho Anchor Inn, onde foi celebrada em versos: & ldquoEstimada por todos extremamente boa, para matar nossa sede e nos fazer bem. & Rdquo

Encravada na parede da taverna estava a vértebra de um animal extinto que se acreditava ser muito maior do que um elefante africano adulto. Um fazendeiro de Buckingham desenterrou enquanto arava seu campo. Tinha 30 centímetros de largura e 15 centímetros de comprimento, inspirando contos de monstros ao redor do bar por 50 anos. Os cientistas determinaram muito mais tarde que era de uma baleia.

Outra parada provável para Charlie pode ter sido Babytown na Bristol Road perto de Hartsville, cerca de 11 quilômetros ao sul de Doylestown. O que distinguiu o vilarejo foi sua prole prodigiosa. Charlie, sem dúvida, poderia ter ouvido bebês à distância. Anos depois, um veterano da Guerra Civil ficou intrigado com o nome e decidiu dar uma olhada. “Eu sabia pelo que li nos jornais, era & lsquoBabytown & rsquo”, disse ele. & ldquoEu esperava ver uma mulher sentada em cada porta com meia dúzia de crianças ao seu redor. Eu vi apenas um e ele estava fazendo barulho o suficiente para compensar o que estava faltando. & Rdquo

Os dias de portador do Postmaster Charlie e rsquos duraram apenas dois anos. Ele faleceu em 1804. Seu genro Enoch Harvey continuou. Enquanto isso, o Postmaster William Green da Quakertown seguia a alta costura de Charlie & rsquos enquanto copiava sua ideia de entrega de porta em porta que pegou no mercado nacional.

Charlie continua sendo meu tipo de cara. Quando eu era adolescente, meu pai me pressionou implacavelmente para decidir o que eu queria ser quando crescesse. Ele pensou que talvez fosse um médico ou cientista. Eu temia essas sessões a ponto de finalmente retrucar, & ldquoDad, o que eu realmente quero ser é um agente do correio em um pequeno vilarejo na Suíça. & Rdquo Papai franziu a testa. Charlie teria sorrido & mdash e me passado seu chapéu de castor.

As fontes incluem & ldquoA breve história do Serviço Postal dos Estados Unidos & rdquo por Winifred Gallagher publicada na edição de setembro de 2020 da Smithsonian Magazine e & ldquoPlace Names in Bucks County History & rdquo por George MacReynolds publicado em 1942.


Colônia Roanoke deserta

John White, o governador da colônia da Ilha Roanoke, na atual Carolina do Norte, retorna de uma viagem de suprimentos à Inglaterra para encontrar o assentamento deserto. White e seus homens não encontraram nenhum vestígio dos 100 ou mais colonos que ele deixou para trás, e não havia nenhum sinal de violência. Entre os desaparecidos estavam Ellinor Dare, filha de White & # x2019 e Virginia Dare, neta de White & # x2019 e a primeira criança inglesa nascida na América. 18 de agosto deveria ser o terceiro aniversário da Virgínia. A única pista para seu misterioso desaparecimento era a palavra & # x201CCROATOAN & # x201D esculpida na paliçada que havia sido construída ao redor do povoado. White interpretou as letras como significando que os colonos haviam se mudado para a ilha Croatoan, a cerca de 80 quilômetros de distância, mas uma busca posterior na ilha não encontrou nenhum dos colonos.

A colônia da Ilha Roanoke, o primeiro assentamento inglês no Novo Mundo, foi fundada pelo explorador inglês Sir Walter Raleigh em agosto de 1585. Os primeiros colonos Roanoke não se saíram bem, sofrendo com a redução do suprimento de alimentos e ataques indígenas, e em 1586 eles voltaram para Inglaterra a bordo de um navio capitaneado por Sir Francis Drake. Em 1587, Raleigh enviou outro grupo de 100 colonos sob o comando de John White. White voltou à Inglaterra para obter mais suprimentos, mas a guerra com a Espanha atrasou seu retorno a Roanoke. Quando ele finalmente voltou, em agosto de 1590, todos haviam desaparecido.

Em 1998, arqueólogos estudando dados de anéis de árvores da Virgínia descobriram que condições extremas de seca persistiram entre 1587 e 1589. Essas condições sem dúvida contribuíram para o desaparecimento da chamada Colônia Perdida, mas para onde os colonos foram depois de deixar Roanoke permanece um mistério. Uma teoria diz que eles foram absorvidos por uma tribo indígena conhecida como Croatans.


Estabelecendo-se em Plymouth

Depois de enviar um grupo de exploração em terra, o Mayflower pousou no que eles chamariam de Porto de Plymouth, no lado oeste da Baía de Cape Cod, em meados de dezembro. Durante os próximos meses, os colonos viveram principalmente no Mayflower e viajaram de balsa da costa para a frente e para trás para construir seu novo depósito e alojamentos. O primeiro forte e a torre de vigia do assentamento do século 20 foram construídos no que hoje é conhecido como Burial Hill (a área contém os túmulos de Bradford e outros colonos originais).

Mais da metade dos colonos ingleses morreu durante aquele primeiro inverno, como resultado de má nutrição e habitação que se mostraram inadequadas no clima rigoroso. Líderes como Bradford, Standish, John Carver, William Brewster e Edward Winslow desempenharam papéis importantes em manter os colonos restantes juntos. Em abril de 1621, após a morte do primeiro governador do assentamento, John Carver, Bradford foi escolhido por unanimidade para ocupar o cargo, ele seria reeleito 30 vezes e serviu como governador de Plymouth por apenas cinco anos, até 1656.


A história das ferrovias na Grã-Bretanha: dos primeiros trens a vapor à revolução ferroviária

Eles foram fundamentais para a propagação da revolução industrial, ajudando a tornar a Grã-Bretanha uma das nações mais poderosas do mundo. Quanto você sabe sobre a história dos trens a vapor e das viagens de trem na Grã-Bretanha?

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Publicado: 26 de fevereiro de 2021 às 6h05

Ao viajar de trem no século 21, poucos de nós podemos perceber como a ferrovia transformou o mundo. As ferrovias mudaram a paisagem física e culturalmente, colocando a Grã-Bretanha na vanguarda da tecnologia e da arquitetura ferroviária no século XIX. Até as ferrovias, a maioria das pessoas raramente viajava além da próxima cidade-mercado, talvez a 16 quilômetros de distância. As estações eram portas de entrada para viagens de mais de cem milhas, concluídas em poucas horas em máquinas futurísticas. Descubra mais sobre a história das ferrovias, quando os trens foram inventados e onde os desenvolvimentos aconteceram, com este guia para a história das ferrovias e viagens ferroviárias na Grã-Bretanha…

Siga os links abaixo para pular para cada seção:

  • Quando o trem a vapor foi inventado?
  • O desenvolvimento das ferrovias britânicas
  • 8 lugares ligados ao nascimento das ferrovias na Grã-Bretanha
  • Fatos fascinantes sobre a história das viagens de trem

Quando o trem a vapor foi inventado?

Ao contrário da bomba atômica, por exemplo, não houve uma única invenção com a máquina a vapor. Primeiro, você tinha a máquina a vapor estacionária, onde a pessoa mais importante era Thomas Newcomen. Então James Watt melhorou sua eficiência e sua capacidade de gerar energia. Mais tarde, a máquina a vapor estacionária foi transformada em locomotiva com George Stephenson.

O que a máquina a vapor permitiu que as pessoas fizessem foi se transformar além das restrições existentes de uso de energia, o que significa que a sociedade humana poderia se desenvolver de todas as maneiras. Agora sabemos que as consequências ambientais de longo prazo da industrialização foram prejudiciais, mas, por outro lado, a vida teria sido totalmente diferente se tivéssemos permanecido acorrentados pelos sistemas de manufatura, energia e comunicação anteriores à máquina a vapor.

As implicações de longo prazo da energia a vapor foram tudo o que entendemos por modernidade. Isso nos deu a capacidade de acelerar a existência e superar as restrições sob as quais todas as outras espécies animais operavam. Durante grande parte da história humana, não fomos radicalmente diferentes em termos organizacionais de outros animais, que têm linguagem, capacidade de agir como um grupo e sistemas de hierarquia. Durante grande parte da história humana, foi assim que fomos, mas mudamos para um tom muito diferente quando tínhamos tudo o que é compreendido pela modernidade. Foi a máquina a vapor que colocou isso em movimento.

Respondido pelo historiador Jeremy Black na BBC History Magazine

O desenvolvimento das ferrovias britânicas

Trovejando a velocidades até então inimagináveis, as primeiras locomotivas a vapor eram uma perspectiva assustadora para seus passageiros vitorianos. Antes da abertura da primeira grande linha ferroviária, Liverpool & amp Manchester em 1830, havia temores de que seria impossível respirar enquanto viajava em tal velocidade, ou que os olhos dos passageiros seriam danificados por ter que se ajustar ao movimento.

Pouco mais de 20 anos depois, com seus temores dissipados, as pessoas se aglomeraram neste novo e excitante meio de transporte e, em meados do século, milhões estavam correndo pelo país em trilhos que se estendiam por milhares de quilômetros. Do futebol profissional e do Penny Post à vida nos subúrbios e às excursões à beira-mar, as ferrovias mudaram a cara da Grã-Bretanha vitoriana.

“As ferrovias foram absolutamente essenciais para a propagação da Revolução Industrial”, insiste o historiador ferroviário Christian Wolmar. “A Grã-Bretanha não poderia ter se tornado, por um tempo, a potência econômica dominante do mundo sem eles. Mas também é impossível exagerar o impacto social. Quase tudo que você possa imaginar foi transformado ou tornado possível pela primeira vez pelas ferrovias. ”

A tecnologia que tornou isso possível - motores movidos a vapor - já ganhava impulso no final do século 18, quando James Watt produziu o tear movido a vapor. Mas foi Richard Trevithick quem abriu a possibilidade de fazer uma máquina a vapor se propulsar - usando vapor de alta pressão para aumentar a relação potência / peso. Em 1804, um dos motores de Trevithick estava rodando ao longo dos primeiros trilhos em uma siderúrgica no País de Gales.

Foi somente em 1825, no entanto, com a abertura da linha Stockton & amp Darlington, que o mundo viu vagões de transporte de locomotivas a vapor adequados pela primeira vez. Essa locomotiva era a Locomotion de George Stephenson, que atingiu velocidades de 15 mph no dia da inauguração. Infelizmente, os motores de Stephenson provaram ser tão pouco confiáveis ​​que os cavalos foram o esteio nos primeiros anos - e a era da ferrovia realmente ganhou força com a conclusão da linha Liverpool e Manchester.

Após um esforço monumental de milhares de marinhas trabalhadoras e bebedoras para construir a linha, e uma competição muito pública para decidir sobre a melhor locomotiva, a primeira ferrovia do mundo rebocada a vapor e via dupla abriu com grande alarde em 15 de setembro 1830, com o Foguete de Stephenson liderando o caminho. Originalmente concebida como uma ferrovia de carga para reduzir o custo e o tempo de transporte de mercadorias, a linha provou ser igualmente popular entre os viajantes intrépidos.

Apesar de um acidente fatal no primeiro dia, milhares estavam usando a linha em semanas. Fanny Kemble, uma atriz famosa, ficou pasma: “Você não pode imaginar como parecia estranho, viajar assim sem nenhuma causa visível de progresso além da máquina mágica, com seu hálito branco voador e ritmo rítmico e invariável”. Embora a maioria não conseguisse igualar sua eloqüência, Kemble resumiu o entusiasmo. Melhor do que tudo o que tinha acontecido antes, o Liverpool & amp Manchester provou que a engenharia de Stephenson era sólida e demonstrou como as empresas ferroviárias podiam ser lucrativas.

Incentivados pelo sucesso, os empresários começaram a apresentar candidaturas ao parlamento para todos os tipos de esquemas ferroviários. Conhecida como ‘mania ferroviária’, a corrida que se seguiu é mais bem demonstrada pelo fato de que 240 Atos foram aprovados em 1845 (totalizando 2.820 milhas de novos trilhos), em comparação com apenas 48 no ano anterior. Houve alguma oposição, mas nos dez anos seguintes, à medida que as empresas ferroviárias se tornaram investimentos atraentes, níveis sem precedentes de capital financiaram a construção de 4.600 milhas de trilhos. “Foi um feito incrível de engenharia e organização, para não mencionar um trabalho árduo”, explica Wolmar. “É uma conquista que permanece completamente subestimada, especialmente quando você considera que as ferrovias foram escavadas com pás e picaretas.”

No início, as viagens de trem eram caras demais para o trabalhador médio, mas as tarifas caíram gradualmente graças à concorrência e ao Ato Ferroviário de William Gladstone de 1844, que obrigava todas as empresas a fornecer pelo menos um trem por dia ao custo de não mais de 1 d por milha. Enquanto isso, o crescimento dos trens de excursão e a Grande Exposição de 1851 estimularam um grande número a usar as ferrovias pela primeira vez.

No final da década de 1850, o número de passageiros havia aumentado além de todas as expectativas. Só em 1854, 92 milhões de viagens foram feitas apenas na Inglaterra e no País de Gales, em uma rede de 6.000 milhas. A magia da viagem de trem havia captado a imaginação do público e a rápida expansão da estrada de ferro deixou poucos aspectos da vida na Grã-Bretanha vitoriana intocados.

8 lugares ligados ao nascimento das ferrovias

Darlington Railway Museum, County Durham

Onde as primeiras locomotivas a vapor de passageiros funcionaram

Um feriado local foi declarado para a inauguração da Stockton & amp Darlington Railway em 27 de setembro de 1825. Ciente da importância do dia, multidões se aglomeraram ao redor da linha recém-construída em antecipação. Eles não ficariam desapontados. Sempre o showman, George Stephenson atingiu velocidades de 15 mph em sua locomotiva a vapor, Locomotion - ultrapassando os cavalos locais no processo. Como um espectador impressionado lembrou: “O firmamento [céu] tocava ruidosamente com huzzas enquanto os rostos felizes de alguns, os olhares vazios de outros e o alarme retratado no semblante de não poucos, davam variedade ao quadro”.

Concebido principalmente para transportar carvão das minas para o rio Tees em Stockton, este foi o primeiro empreendimento no mundo a empregar motores a vapor para o transporte de mercadorias. Mas a ferrovia também alugou os direitos de operar serviços de passageiros para várias operadoras, incluindo duas estalajadeiras.

Apesar do fato de que os cavalos ainda eram usados ​​muito mais do que as locomotivas não confiáveis, o Stockton & amp Darlington merece seu lugar na história como o primeiro a transportar passageiros em vagões rebocados a vapor. A era das ferrovias ainda demoraria alguns anos para começar, mas essa foi uma conquista pioneira.

Localizado na rota original da ferrovia, o museu Head of Steam abrange três dos edifícios originais do século 19 - North Road Passenger Station, Goods Shed e Hopetown Carriage Works. Em um terreno tão sagrado, os visitantes podem ver a locomoção pioneira de George Stephenson. www.head-of-steam.co.uk

Estação Rainhill, perto de St Helens, Merseyside

Onde o foguete ganhou fama

Os primeiros promotores ferroviários compreenderam o fascínio do espetáculo. Tendo descartado o uso de cavalos para seu ambicioso projeto, em abril de 1829 os diretores da Liverpool & amp Manchester Railway (L & ampMR) anunciaram um concurso de locomotivas a vapor a ser realizado seis meses depois em Rainhill, a 14 quilômetros de Liverpool. Regras foram estabelecidas e engenheiros convidados a entrar em seus motores, com £ 500 e um contrato para fornecer oito locomotivas como prêmio.

Como esperado, os Rainhill Trials capturaram a imaginação do público e cerca de 15.000 espectadores tomaram seus lugares em arquibancadas especialmente erguidas para o dia inaugural do evento de uma semana. Depois que as invenções mais malucas foram eliminadas - incluindo o Cycloped, que consistia em um cavalo correndo em uma esteira que puxava as carroças - quatro concorrentes realistas surgiram. Com os desafiadores listados como corredores e cavaleiros em uma corrida de cavalos, o último dia prometia muito. No evento, nenhum desafiou seriamente o Foguete de George Stephenson, que foi o único motor a completar o percurso.

Tendo trabalhado muito e muito para melhorar os motores pouco confiáveis ​​usados ​​em Darlington, a nova máquina de Stephenson teve um desempenho brilhante enquanto acelerava para frente e para trás ao longo da pista de 2,4 quilômetros, atingindo uma média de 14 mph impressionantes e chegando a 30 mph quando solta. O prêmio e a adulação eram dele. Locomotivas maiores e melhores chegariam em breve, mas o sucesso espetacular de Rocket foi um momento crítico porque mostrou ao mundo o imenso potencial das locomotivas a vapor.

É da estação Rainhill que as locomotivas partiram em direção a Lea Green em outubro de 1829. Rainhill é um edifício listado como Grau I e ainda é uma estação ferroviária em funcionamento. A vizinha Skew Bridge, uma estrutura listada de Grau II sobre a qual agora passa a A57, também vale a pena uma visita. A mais aguda das 15 pontes do L & ampMR, foi construída em 1828 em um ângulo de 34 graus em relação à ferrovia.

Museu da Ciência e Indústria, Manchester

Onde nasceu a era ferroviária

Na manhã de quarta-feira, 15 de setembro de 1830, uma procissão de oito trens puxados por uma das locomotivas triunfantes de George Stephenson foi saudada por uma multidão exultante em Edge Hill, a extremidade de Liverpool da recém-concluída Liverpool & amp Manchester Railway. A presença de um VIP, o profundamente impopular duque de Wellington, quase garantiu uma reação mista no final de Manchester, com elementos hostis deixando clara sua antipatia pela resistência teimosa do governo conservador à reforma social.

Essas cenas desagradáveis ​​prejudicaram as festividades, mas os promotores da ferrovia ficaram agradavelmente surpresos quando os passageiros rapidamente aceitaram o trem nas semanas seguintes, atraídos pelo fato de a viagem durar apenas algumas horas, menos da metade do tempo que demorou em um diligência. As linhas anteriores estavam abertas para passageiros pagantes, mas em um curto período a Liverpool & Manchester Railway era principalmente um serviço de passageiros - e a primeira a depender exclusivamente da locomoção a vapor.

Pela primeira vez, uma ferrovia movida a vapor de duas vias transportava passageiros e mercadorias entre duas grandes cidades. Quando o mundo despertou para ler relatos sobre essa conquista pioneira no noroeste da Inglaterra, nasceu a era das ferrovias.

Instalado na estação Liverpool Road, o terminal original da Ferrovia Liverpool e Manchester, o Museu de Ciência e Indústria hospeda uma exposição permanente sobre a construção e os primeiros anos da ferrovia. Os visitantes podem entrar no hall de reservas da primeira classe para ver como seria na década de 1830 e aprender sobre as pessoas que trabalharam e viajaram nas primeiras locomotivas. www.mosi.org.uk

Memorial Huskisson, Catedral de Liverpool

Onde a primeira fatalidade ferroviária é comemorada

Embora os espectadores não pudessem saber na época, o sentimento de admiração que caracterizou o primeiro dia do Liverpool & amp Manchester foi temperado pela tragédia. Tendo saído de Liverpool, a procissão de celebração fez um bom progresso, chegando a Parkside, a 27 quilômetros de distância, em menos de uma hora. Ignorando os avisos para permanecer dentro da carruagem, um grupo de notáveis ​​incluindo o duque de Wellington e o parlamentar de Liverpool William Huskisson aproveitaram a parada para esticar as pernas. Huskisson se aproximou do duque, mas quando eles apertaram as mãos, um grito os alertou para um trem que se aproximava, o Foguete.

Enquanto todos os outros se arrastavam para um lugar seguro, Huskisson entrou em pânico e lutou para subir na carruagem. Enquanto ele se debatia para se segurar, a porta se abriu, jogando-o no caminho da locomotiva em movimento. Um forte estalo foi ouvido quando sua perna se estilhaçou sob as rodas, “espremendo-a quase até virar geleia”, de acordo com uma reportagem do The Times. Stephenson correu com ele para Manchester, atingindo velocidades recordes de 35 mph ao longo do caminho, mas Huskisson morreu em agonia mais tarde naquela noite.

Há uma lápide memorial no local do acidente, ao lado da linha no antigo local da estação Parklands, perto de Newton-le-Willows. Muito mais conveniente é a grande tumba no cemitério de St James's Mount, no terreno da catedral anglicana de Liverpool. Um monumento ao primeiro acidente ferroviário amplamente relatado do mundo, é uma lembrança de um homem esmagado, literalmente, pelo rápido progresso do trem a vapor. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

Estátua de Stephenson, National Railway Museum, York

Onde o ‘pai das ferrovias’ é lembrado

George Stephenson (1781-1848) é elogiado como o pai das ferrovias, mas o engenheiro rude é uma figura que estimula tanta controvérsia entre os historiadores hoje quanto entre seus pares na primeira metade do século XIX.

Ele pode ter adaptado as ideias de outros, como argumentam os opositores com alguma justificativa, mas há poucas dúvidas de que sua visão, impulso e ambição desempenharam um papel vital na construção das linhas Stockport e Darlington e Liverpool e Manchester. Como um homem autodidata e notoriamente brusco, não é de se surpreender que ele tenha provocado a ira de muitos contemporâneos, principalmente de proprietários de terras aristocráticos. Mas foi precisamente essa determinação carrancuda que tornou Stephenson um pioneiro tão icônico da era ferroviária.

A imponente estátua que hoje inspeciona o salão principal do National Railway Museum (NRM) em York já teve vista para o Great Hall na estação Euston, o terminal original da London & amp Birmingham Railway, fundada em 1833 e supervisionada pelo filho do grande homem , Robert Stephenson. O maior museu desse tipo no mundo, o NRM conta a história das ferrovias do início do século 19 até os dias atuais, abriga uma vasta gama de artefatos ferroviários e uma réplica em tamanho real do motor mais famoso de Stephenson, o Foguete. www.nrm.org.uk

Box TunnelWiltshire

Onde o Great Western penetrou na rocha

Enquanto a "mania das ferrovias" tomava conta da nação e o parlamento sancionava milhares de quilômetros de novos trilhos, as paisagens da Grã-Bretanha apresentavam alguns desafios severos para o progresso da estrada de ferro. O principal rival de Stephenson pelo título de maior engenheiro ferroviário era Isambard Kingdom Brunel, a força motriz por trás da Great Western Railway (GWR), um empreendimento ambicioso que ligava Londres a Bristol, aprovado em 1835.

Sem poupar gastos em sua busca pela perfeição, Brunel não apenas decorou suas estações, como Bristol Temple Meads, com grande brio, mas também superou consideráveis ​​desafios de engenharia. A ponte Maidenhead, na época a mais larga do mundo, é um bom exemplo de seu gênio, mas o túnel de 1,75 milhas em Box, perto de Corsham em Wiltshire, continua sendo uma de suas conquistas mais impressionantes.

Apesar dos protestos de que era impossível pegar o trem direto pela colina, o trabalho no projeto começou em setembro de 1836. Foi uma tarefa monumental, com 4.000 trabalhadores empregados para explodir o calcário com explosivos e escavar com picaretas e pás. Quando foi concluído, cinco anos depois, o projeto já tinha custado a vida de 100 homens, com muitos mais feridos enquanto trabalhavam à luz de velas no subsolo. Para o prazer de Brunel, no entanto, o túnel resultante era quase perfeitamente reto. Uma história (provavelmente apócrifa) diz que Brunel a alinhou de modo que todos os anos em seu aniversário, 19 de abril, o sol nascente seja visível através do túnel.

Quando finalmente foi inaugurado em 1841, o Box Tunnel provou que os céticos estavam errados e marcou um divisor de águas na história da GWR. O seu impressionante portal oeste é facilmente visível da A4, mas os caminhantes que partem da vizinha Colerne serão recompensados ​​com as melhores vistas. www.visitwiltshire.co.uk

Royal Albert Bridge Saltash, Cornualha

Onde Brunel abriu o oeste

Embora esquemas rivais de uma ferrovia para Falmouth, Cornwall, tenham sido propostos já na década de 1830, a linha só obteve o consentimento parlamentar em 1846, com a Lei estipulando que a balsa que cruzava o rio Tamar em Saltash fosse substituída por uma ponte ferroviária. Como engenheiro-chefe, o desafio de Brunel era criar uma estrutura que se estendesse por 300 metros de profundidade, um obstáculo formidável.

Em 1o de setembro de 1857, assistido por milhares de espectadores expectantes, a primeira treliça foi lançada no centro do rio apoiada por duas barcaças. Elevada gradualmente a uma taxa de seis pés por semana com macacos hidráulicos, a treliça atingiu sua altura final, 100 pés acima da água, no primeiro dia de julho de 1858. Cerca de seis anos após a fundação do primeiro píer, um sul A locomotiva Devon cruzou a ponte pela primeira vez em abril de 1859.

Brunel estava doente demais para comparecer à inauguração oficial e o grande engenheiro morreu naquele setembro. Poucos meses depois, seu nome foi escrito em grandes letras de metal em cada extremidade da ponte - um memorial apropriado para sua conquista lá. Tão majestosa hoje como deve ter parecido pela primeira vez em 1859, a Ponte Royal Albert é mais bem apreciada de um dos muitos mirantes nas margens do rio Tamar. www.royalalbertbridge.co.uk

Estação St Pancras, Londres

Onde a competição desenfreada produziu um marco

A rivalidade entre as maiores companhias ferroviárias - hoje as maiores do mundo - se intensificou na segunda metade do século XIX. Com milhões aproveitando os trens baratos para a capital, a Grande Exposição de 1851 foi uma verdadeira fonte de renda para alguns. Mas a Midland Railway fracassou em lucrar como suas rivais porque não tinha acesso direto a Londres. Com todas as opções de fusão bloqueadas, o Midland não teve escolha a não ser fazer o seu próprio caminho, obtendo rapidamente o consentimento para construir uma linha de Leicester a Hitchin, conectando-se aos trilhos da Great Northern em King's Cross. A linha foi inaugurada em maio de 1857, mas o tráfego já estava pesado e os trens de Midland estavam constantemente atrasados.

Se Midland queria transformar uma próspera rede regional em um sistema estratégico de longa distância, transportando toneladas de carvão de Yorkshire para as insaciáveis ​​grelhas e fornalhas da Big Smoke, precisava ser corajosa o suficiente para construir outra linha até Londres. Demorou mais uma década, mas os diretores deram o salto. O projeto de construção resultante, para criar um terminal em St Pancras, causou confusão em vastas áreas do norte de Londres, com 20.000 pessoas perdendo suas casas. Até os mortos, enterrados no antigo cemitério da igreja de St Pancras, tiveram que ser removidos. Depois de toda essa destruição, a linha para Londres e a grande estação gótica de St Pancras finalmente foram inauguradas em 1 ° de outubro de 1868.

Como a própria estação, o Midland Grand Hotel, concluído em 1873, foi uma tentativa deliberada de dominar seu vizinho, King's Cross, de propriedade da Great Northern. A Midland pode ter sido a última companhia ferroviária a chegar a Londres, mas estavam determinados a não ser a menor. A escala e a grandiosidade gótica da estação de St Pancras são um testemunho duradouro do vigor e da ambição gerados pela competição que caracterizou este incrível período de expansão ferroviária. www.stpancras.com

Palavras de Daniel Cossins. Conselheiro histórico: Christian Wolmar, autor de Sangue, ferro e ouro: como as ferrovias transformaram o mundo (Atlântico, 2009).

8 fatos fascinantes sobre a história das viagens ferroviárias

Peter Saxton, autor de Fazendo trilhas: um tour pela história das ferrovias, compartilha oito fatos menos conhecidos sobre a história das ferrovias ...

A viagem no início foi difícil

Os primeiros engenheiros ferroviários tiveram que superar desafios extraordinários ao construir suas linhas. Os motores a vapor tendem a não lidar bem com inclinações pesadas, então todo esforço foi feito para manter as ferrovias o mais planas possível. Isso resultou em enormes estruturas de engenharia: pontes, túneis, aterros e cortes começaram a aparecer em todo o país.

Em algumas áreas, até mesmo terrenos planos podem ser um problema. Ao pesquisar a rota de sua ferrovia de Liverpool e Manchester na década de 1820, George Stephenson teve que descobrir uma maneira de cruzar o grande pântano de turfa conhecido como Chat Moss em Manchester. Ele veio com a solução de flutuar a ferrovia através do pântano em um leito de galhos de árvores e urze, unidos com alcatrão e entulho.

Enormes quantidades de material foram engolidas pelo pântano antes que uma base suficiente fosse construída. A linha existe hoje e foi eletrificada recentemente como parte da modernização das rotas ferroviárias no noroeste da Inglaterra.

Os primeiros túneis de trem enfrentaram muitos desafios

Um problema úmido de outro tipo enfrentou Marc Brunel e seu filho, Isambard Kingdom Brunel, quando eles se comprometeram a cavar o primeiro túnel sob o Tâmisa, entre Wapping e Rotherhithe.

Originalmente projetado como um túnel para pedestres, a construção começou em 1825, mas o túnel não foi inaugurado até 1843, por causa de vazamentos de gás, inundações e problemas financeiros. Os Brunels usaram um método revolucionário de construção chamado de "escudo": uma estrutura de ferro contendo 36 câmaras, cada uma grande o suficiente para conter um operário.

Persianas de madeira foram instaladas na frente de cada câmara e todo o aparato foi posicionado contra a superfície a ser escavada. Os operários removeram as venezianas de madeira e começaram a cavar a terra à sua frente. Depois de cavar até a profundidade necessária, eles escorariam sua câmara escavada, colocariam a veneziana de madeira contra a nova face de terra e toda a estrutura seria içada para que o processo recomeçasse.

Deve ter sido um trabalho árduo e inimaginavelmente árduo, com o risco constante de o rio transbordar. Após a conclusão, o túnel se tornou uma atração turística imediata, com as pessoas se aglomerando para experimentar a emoção de caminhar sob o rio.Com o tempo, porém, tornou-se parte da rede ferroviária e hoje vê um serviço ferroviário intensivo como parte da rede London Overground.

A viagem de trem ajudou a padronizar o horário do Reino Unido

Antes da construção das ferrovias, as comunidades em todo o Reino Unido acertavam seus relógios de acordo com o horário local. Bristol, por exemplo, estava 10 minutos atrás do horário de Greenwich. Isso era bom enquanto o ritmo da vida era governado pela velocidade natural dos humanos e dos cavalos, mas o advento de uma forma de transporte rápida e estruturada nas ferrovias fez com que um sistema de tempo padronizado se tornasse imperativo.

O risco para a segurança de várias partes do país trabalhando em horários ligeiramente diferentes e acordados localmente é claro, para não mencionar a dificuldade em construir cronogramas compreensíveis. A Great Western Railway já havia adotado o horário padronizado, mas foi a Railway Clearing House - um órgão criado para distribuir as receitas financeiras entre as muitas companhias ferroviárias privadas - que definiu o ritmo em outros lugares. Decretou em 1847 que todas as companhias ferroviárias deveriam operar usando GMT, e em 1855 a grande maioria das cidades havia concordado. Os relógios foram configurados para um sinal configurado para GMT enviado ao longo do sistema telegráfico recém-instalado.

Charles Dickens foi um prolífico usuário ferroviário

Charles Dickens descreveu a chegada da ferrovia à estação Euston de Londres em uma passagem poderosa em Dombey e amp Son (1848). Ele descreveu a devastação e o deslocamento trazidos ao Stagg’s Garden (Camden) como um cânion todo-poderoso que foi cortado pelas ruas existentes.

Dickens era de fato um prolífico usuário de ferrovias, tanto na Grã-Bretanha quanto por ocasião de suas visitas aos Estados Unidos. Em 1865, no entanto, ele se envolveu em uma tragédia que mudaria sua vida: Dickens estava voltando do continente com sua amante, Ellen Ternan, e sua mãe, em 9 de junho de 1865. Perto de Staplehurst, em Kent, uma gangue de trabalhadores estava ocupada consertando a linha - eles, entretanto, interpretaram mal o cronograma e pensaram que não havia trem devido. Eles haviam removido uma seção dos trilhos e o trem, atingindo a seção que faltava, caiu no vale do rio Beult.

A carruagem de Dickens estava precariamente perto da borda - ele e seus companheiros conseguiram sair e ele então desceu para o vale para ajudar as vítimas. Dickens mais tarde lembrou que havia deixado o manuscrito de Nosso amigo em comum na carruagem, e ele subiu de volta nos destroços para recuperá-lo.

O incidente o marcou - ele teve flashbacks para o resto de sua vida, e um ano após o acidente, ele publicou seu conto mais assustador, The Signalman: o conto arrepiante de um sinaleiro solitário, assombrado por uma aparição que aparece pouco antes da tragédia acontecer.

Havia uma forte competição pelos trens mais rápidos

Em todo o mundo, as empresas ferroviárias produziram locomotivas que foram grandes declarações da nova era. À medida que a tecnologia melhorou, os trens ficaram mais rápidos e as empresas ferroviárias competiram entre si para produzir as locomotivas mais rápidas.

Nas décadas de 1920 e 30, as duas grandes empresas que operavam trens entre Londres e a Escócia travaram uma batalha para atrair passageiros para suas linhas. Essas eram a London, Midland and Scottish Railway (LMS), que percorria a linha da Costa Oeste, e a London and North Eastern Railway (LNER), que percorria o Leste.

William Stanier, do LMS, produziu a classe de locomotiva Princess Coronation - a máquina a vapor mais potente a ser construída para uso na Grã-Bretanha - e por um tempo uma dessas máquinas deteve o recorde de velocidade do vapor, batendo seu arquirrival, o LNER. Este último, no entanto, tinha o trunfo. Projetada por Sir Nigel Gresley, a classe A4 da locomotiva era uma maravilha elegante e aerodinâmica e, em 3 de julho de 1938, uma da classe chamada Mallard notoriamente recuperou o recorde, alcançando 202,8 km / h (126 mph) e alcançando um recorde de vapor que ainda existe hoje.

Os trens foram fundamentais nas primeiras campanhas de conscientização da marca

Os sistemas de transporte urbano também investiram em um design forte, como as estações de metrô Art Nouveau projetadas por Hector Guimard em Paris ou as enormes estações decoradas do metrô de Moscou. Em Londres, desde as primeiras décadas do século 20, as empresas de transporte reconheceram o valor de uma imagem forte para o sistema de transporte. As plataformas das estações de metrô ficaram abarrotadas de propagandas que dificultavam a escolha dos passageiros pelas placas com os nomes das estações.

Anúncios de cerveja e porto na Holborn Underground Tram Station, Londres, 1931. (Foto: City of London: London Metropolitan Archives / Heritage Images / Getty Images)

Consequentemente, Albert Stanley e Frank Pick, dois gênios do conhecimento da marca inicial, criaram um quadro de nomes padronizado que consiste em uma barra azul mostrando o nome da estação contra um círculo vermelho sólido. Posteriormente, isso evoluiu para se tornar o onipresente roundel do Transporte de Londres visto em toda a capital hoje.

Além disso, Pick decidiu contratar o designer Edward Johnston para criar uma nova fonte, ousada e clara, que pudesse ser usada na sinalização de todo o sistema. O tipo de letra Johnston ainda pode ser visto em toda a rede de transporte de Londres - na década de 1970 ele foi ligeiramente ajustado para criar o Novo Johnston, mas o princípio da clareza permanece.

Plano, plano, plano

A rede ferroviária na Índia foi planejada em seus primeiros anos pelo então governador geral, Lord Dalhousie. Ele estipulou que deveria haver um "calibre" comum (a largura entre os trilhos) e estabeleceu-se em 1676 mm (5 pés 6 pol.) - mais largo do que o padrão geralmente adotado.

Em um país tão vasto, a necessidade de um sistema coerente para ligar as cidades e regiões era primordial - inicialmente, é claro, com o objetivo imperial de movimentar tropas e mercadorias com rapidez e eficiência. Hoje a Índia tem um sistema ferroviário bem utilizado que, com algumas exceções, funciona em uma bitola.

Na Austrália, porém, não havia ninguém para planejar um sistema ferroviário para todo o país. Os primeiros sinais eram promissores, com o objetivo estabelecido de que o medidor padrão fosse adotado em todo o país. Infelizmente, um conjunto de circunstâncias ridículas se seguiu, com um engenheiro-chefe irlandês em Nova Gales do Sul optando pela bitola larga irlandesa, apenas para ser substituído por um engenheiro escocês que preferia a bitola padrão.

A decisão de Queensland e South Australia de adotar uma bitola mais estreita ainda significava que, uma vez que as várias redes se encontrassem, a Austrália teria uma enorme dor de cabeça relacionada ao transporte. Já em 1911, chegou-se a um acordo para converter as linhas para bitola padrão sempre que possível - este é um processo que continua hoje, onde as finanças permitem.

O sonho de alta velocidade

A velocidade tem sido um ponto de venda chave para as ferrovias ao longo de sua história. Em 1957, o Japão abriu sua primeira linha de alta velocidade e desde então se tornou famoso por sua (aos olhos britânicos) rede incrivelmente pontual. Países ao redor do mundo estão investindo em redes de alta velocidade - nada mais e mais surpreendente do que a China.

De início lento na história das ferrovias, a China investiu enormes quantias em tecnologia a vapor, construindo locomotivas a vapor de linha principal até 1988. Em uma reversão completa dessa política, nos últimos anos o país investiu grandes somas de dinheiro em sua alta velocidade rede, o que significa que hoje possui a maior rede de linhas de alta velocidade do mundo e que continua a crescer.

A China também oferece o serviço regular mais rápido do mundo, embora não em uma ferrovia convencional: o trem Shanghai Maglev (levitação magnética) opera do aeroporto de Xangai e atinge uma velocidade máxima de 431 km / h (268 mph).

Esta informação apareceu pela primeira vez na BBC History Magazine e na BBC History Revealed e foi combinada para uso online


Conteúdo

A palavra "telégrafo" (do grego antigo: τῆλε, têle, "à distância" e γράφειν, Gráphein, "escrever") foi cunhado pela primeira vez pelo inventor francês do telégrafo Semaphore, Claude Chappe, que também cunhou a palavra "semáforo". [2]

Um "telégrafo" é um dispositivo para transmitir e receber mensagens a longas distâncias, ou seja, para telegrafia. A palavra "telégrafo" sozinha agora geralmente se refere a um telégrafo elétrico. A telegrafia sem fio é a transmissão de mensagens por rádio com códigos telegráficos.

Ao contrário da extensa definição usada por Chappe, Morse argumentou que o termo telégrafo pode ser estritamente aplicado apenas a sistemas que transmitem e gravar mensagens à distância. Isso deve ser diferenciado de semáforo, que apenas transmite mensagens. Os sinais de fumaça, por exemplo, devem ser considerados semáforo, não telégrafo. De acordo com Morse, o telégrafo data apenas de 1832, quando Pavel Schilling inventou um dos primeiros telégrafos elétricos. [3]

Uma mensagem telegráfica enviada por um operador de telégrafo elétrico ou telégrafo usando o código Morse (ou um operador de telégrafo de impressão usando texto simples) era conhecida como um telegrama. UMA cabograma foi uma mensagem enviada por um cabo telegráfico submarino, [4] muitas vezes encurtado para um cabo ou um arame. Mais tarde, um Telex era uma mensagem enviada por uma rede Telex, uma rede comutada de teleimpressoras semelhante a uma rede telefônica.

UMA wirephoto ou imagem de arame era uma foto de jornal enviada de um local remoto por um telégrafo de fax. UMA telegrama diplomático, também conhecido como cabo diplomático, é uma comunicação confidencial entre uma missão diplomática e o Ministério das Relações Exteriores de seu país-mãe. [5] [6] Eles continuam a ser chamados de telegramas ou cabos, independentemente do método usado para a transmissão.

Passar mensagens sinalizando à distância é uma prática antiga. Um dos exemplos mais antigos são as torres de sinalização da Grande Muralha da China. Em 400 aC, os sinais podiam ser enviados por balizas ou batidas de bateria. Por volta de 200 aC, a sinalização de bandeiras complexa se desenvolveu, e pela dinastia Han (200 aC a 220 dC), os sinalizadores tinham uma escolha de luzes, bandeiras ou tiros para enviar sinais. Pela dinastia Tang (618-907), uma mensagem podia ser enviada 1.100 quilômetros (700 milhas) em 24 horas. A dinastia Ming (1368-1644) acrescentou artilharia aos sinais possíveis. Embora a sinalização seja complexa (por exemplo, bandeiras de cores diferentes podem ser usadas para indicar a força do inimigo), apenas mensagens predeterminadas podem ser enviadas. [7] O sistema de sinalização chinês estendeu-se muito além da Grande Muralha. As torres de sinalização afastadas da parede foram usadas para avisar com antecedência de um ataque. Outros foram construídos ainda mais longe como parte da proteção das rotas comerciais, especialmente a Rota da Seda. [8]

Os fogos de sinalização eram amplamente usados ​​na Europa e em outros lugares para fins militares. O exército romano fez uso frequente deles, assim como seus inimigos, e os restos de algumas das estações ainda existem. Poucos detalhes foram registrados sobre os sistemas de sinalização europeus / mediterrâneos e as possíveis mensagens. Um dos poucos cujos detalhes são conhecidos é um sistema inventado por Aeneas Tacticus (século 4 aC). O sistema da Tacticus tinha vasos cheios de água nas duas estações de sinal que eram drenados em sincronização. A anotação em escala flutuante indicava qual mensagem estava sendo enviada ou recebida. Sinais enviados por meio de tochas indicavam quando iniciar e parar a drenagem para manter o sincronismo. [9]

Nenhum dos sistemas de sinalização discutidos acima são telégrafos verdadeiros no sentido de um sistema que pode transmitir mensagens arbitrárias em distâncias arbitrárias. As linhas das estações retransmissoras de sinalização podem enviar mensagens a qualquer distância necessária, mas todos esses sistemas são limitados de uma forma ou de outra na gama de mensagens que podem enviar. Um sistema como o semáforo de bandeira, com um código alfabético, pode certamente enviar qualquer mensagem, mas o sistema é projetado para comunicação de curto alcance entre duas pessoas. Um telégrafo de ordem de motor, usado para enviar instruções da ponte de um navio para a sala de máquinas, não atende a ambos os critérios, pois tem uma distância limitada e um conjunto de mensagens muito simples. Havia apenas um sistema de sinalização antigo descrito que faz atender a esses critérios. Esse era um sistema usando o quadrado de Políbio para codificar um alfabeto. Políbio (século 2 aC) sugeriu o uso de dois grupos sucessivos de tochas para identificar as coordenadas da letra do alfabeto que está sendo transmitida. O número de ditas tochas erguidas sinalizava o quadrado da grade que continha a letra. Não há registro definitivo do sistema em uso, mas existem várias passagens em textos antigos que alguns acham que são sugestivas. Holzmann e Pehrson, por exemplo, sugerem que Tito Lívio está descrevendo seu uso por Filipe V da Macedônia em 207 aC durante a Primeira Guerra da Macedônia. Nada mais que pudesse ser descrito como um verdadeiro telégrafo existia até o século XVII. [9] [10]: 26–29 Possivelmente o primeiro código telegráfico alfabético da era moderna se deve a Franz Kessler, que publicou seu trabalho em 1616. Kessler usou uma lâmpada colocada dentro de um barril com uma veneziana móvel operada pelo sinalizador. Os sinais foram observados à distância com o telescópio recém-inventado. [10]: 32-34

Em vários lugares do mundo, foi desenvolvido um sistema de transmissão de mensagens de aldeia em aldeia usando batidas de tambor. Isso foi particularmente desenvolvido na África. Na época de sua descoberta na África, a velocidade de transmissão de mensagens era mais rápida do que qualquer sistema europeu existente usando telégrafos ópticos. O sistema de bateria africano não era alfabético. Em vez disso, as batidas do tambor seguiram os tons da língua. Isso tornava as mensagens altamente ambíguas e o contexto era importante para sua correta interpretação. [11]

Um telégrafo óptico é um telégrafo que consiste em uma linha de estações em torres ou pontos altos naturais que se comunicam entre si por meio de venezianas ou pás. A sinalização por meio de ponteiros indicadores foi chamada semáforo. As primeiras propostas para um sistema de telégrafo óptico foram feitas à Royal Society por Robert Hooke em 1684 [12] e foram implementadas em um nível experimental por Sir Richard Lovell Edgeworth em 1767. [13] A primeira rede de telégrafo óptico de sucesso foi inventada por Claude Chappe operou na França a partir de 1793. [14] Os dois sistemas mais extensos foram o de Chappe na França, com ramificações em países vizinhos, e o sistema de Abraham Niclas Edelcrantz na Suécia. [10]: ix – x, 47

Durante 1790-1795, no auge da Revolução Francesa, a França precisava de um sistema de comunicação rápido e confiável para frustrar os esforços de guerra de seus inimigos. Em 1790, os irmãos Chappe começaram a conceber um sistema de comunicação que permitiria ao governo central receber informações e transmitir ordens no menor tempo possível. Em 2 de março de 1791, às 11 horas, eles enviaram a mensagem "si vous réussissez, vous serez bientôt couverts de gloire" (Se você tiver sucesso, logo se deleitará na glória) entre Brulon e Parce, uma distância de 16 quilômetros (10 mi ) O primeiro meio usou uma combinação de painéis brancos e pretos, relógios, telescópios e livros de código para enviar sua mensagem.

Em 1792, Claude foi nomeado Ingénieur-Télégraphiste e encarregado de estabelecer uma linha de estações entre Paris e Lille, uma distância de 230 quilômetros (140 milhas). Foi usado para transportar despachos para a guerra entre a França e a Áustria. Em 1794, trouxe a notícia de uma captura francesa de Condé-sur-l'Escaut dos austríacos menos de uma hora depois de ter ocorrido. [15] A decisão de substituir o sistema por um telégrafo elétrico foi tomada em 1846, mas demorou uma década antes que fosse totalmente retirado de serviço. A queda de Sebastopol foi relatada pelo telégrafo Chappe em 1855. [10]: 92-94

O sistema prussiano entrou em vigor na década de 1830. No entanto, eles eram altamente dependentes de bom tempo e luz do dia para trabalhar e, mesmo assim, podiam acomodar apenas cerca de duas palavras por minuto. A última ligação de semáforo comercial cessou a operação na Suécia em 1880. Em 1895, a França ainda operava estações telegráficas de semáforo comercial costeiro, para comunicação navio-terra. [16]

As primeiras idéias para um telégrafo elétrico incluídas em 1753 usando deflexões eletrostáticas de bolas de medula, [17] propostas para bolhas eletroquímicas em ácido por Campillo em 1804 e von Sömmering em 1809. [18] [19] O primeiro sistema experimental a uma distância substancial foi eletrostático por Ronalds em 1816. [20] Ronalds ofereceu sua invenção ao Almirantado Britânico, mas foi rejeitada como desnecessária, [21] o telégrafo óptico existente conectando o Almirantado em Londres à base da frota principal em Portsmouth sendo considerado adequado para seus finalidades. Ainda em 1844, depois que o telégrafo elétrico entrou em uso, o telégrafo óptico do Almirantado ainda era usado, embora fosse aceito que o mau tempo o excluía em muitos dias do ano. [22]: 16, 37 A França tinha um extenso telégrafo óptico datando dos tempos napoleônicos e era ainda mais lento para assumir sistemas elétricos. [23]: 217-218

Eventualmente, os telégrafos eletrostáticos foram abandonados em favor dos sistemas eletromagnéticos. Um sistema experimental inicial (Schilling, 1832) levou a uma proposta de estabelecer um telégrafo entre São Petersburgo e Kronstadt, mas nunca foi concluído. [24] O primeiro telégrafo elétrico operativo (Gauss e Weber, 1833) conectou o Observatório de Göttingen ao Instituto de Física a cerca de 1 km de distância durante investigações experimentais do campo geomagnético. [25]

O primeiro telégrafo comercial foi feito por Cooke e Wheatstone após sua patente inglesa de 10 de junho de 1837. Ele foi demonstrado na London and Birmingham Railway em julho do mesmo ano. [26] Em julho de 1839, um sistema de cinco agulhas e cinco fios foi instalado para fornecer sinalização a uma distância recorde de 21 km em uma seção da Great Western Railway entre a estação London Paddington e West Drayton. [27] [28] No entanto, ao tentar fazer com que as companhias ferroviárias adotassem seu telégrafo de forma mais ampla para a sinalização ferroviária, Cooke foi rejeitado várias vezes em favor da sinalização pneumática movida a vapor, mais familiar, mas de menor alcance. Mesmo quando seu telégrafo foi adquirido, foi considerado experimental e a empresa desistiu de um plano para financiar a extensão da linha telegráfica até Slough. No entanto, isso levou a um avanço para o telégrafo elétrico, já que até esse ponto o Great Western havia insistido no uso exclusivo e recusado a permissão de Cooke para abrir escritórios telegráficos públicos. Cooke estendeu a linha às suas próprias custas e concordou que a ferrovia poderia ter seu uso gratuito em troca do direito de abri-la ao público. [22]: 19-20

A maioria dos primeiros sistemas elétricos exigia fios múltiplos (o sistema de Ronalds era uma exceção), mas o sistema desenvolvido nos Estados Unidos por Morse e Vail era um sistema de fio único. Este foi o sistema que primeiro usou o código Morse que logo se tornaria onipresente. [26] Em 1844, o sistema Morse conectou Baltimore a Washington, e em 1861 a costa oeste do continente foi conectada à costa leste. [29] [30] O telégrafo Cooke e Wheatstone, em uma série de melhorias, também acabou com um sistema de um fio, mas ainda usando seu próprio código e exibições de agulha. [27]

O telégrafo elétrico rapidamente se tornou um meio de comunicação mais geral. O sistema Morse foi oficialmente adotado como o padrão para a telegrafia da Europa continental em 1851 com um código revisado, que mais tarde se tornou a base do Código Morse Internacional. [31] No entanto, a Grã-Bretanha e o Império Britânico continuaram a usar o sistema Cooke e Wheatstone, em alguns lugares até a década de 1930. [27] Da mesma forma, os Estados Unidos continuaram a usar o código Morse americano internamente, exigindo operadores de tradução qualificados em ambos os códigos para mensagens internacionais. [31]

A telegrafia de sinais ferroviários foi desenvolvida na Grã-Bretanha a partir da década de 1840. Foi utilizado para gerenciar o tráfego ferroviário e prevenir acidentes como parte do sistema de sinalização ferroviária. Em 12 de junho de 1837, Cooke e Wheatstone obtiveram a patente de um telégrafo elétrico. [32] Isso foi demonstrado entre a estação ferroviária de Euston - onde Wheatstone estava localizada - e a casa de máquinas em Camden Town - onde Cooke estava estacionado, junto com Robert Stephenson, o engenheiro-chefe da linha ferroviária de Londres e Birmingham. As mensagens eram para a operação do sistema de transporte por corda para puxar os trens pela margem 1 em 77. O primeiro telégrafo ferroviário permanente do mundo foi concluído em julho de 1839 entre London Paddington e West Drayton na Great Western Railway com um telégrafo elétrico usando um sistema de quatro agulhas.

O conceito de um sistema de "bloco" de sinalização foi proposto por Cooke em 1842. A telegrafia de sinais ferroviários não mudou em essência do conceito inicial de Cooke por mais de um século. Neste sistema, cada linha ferroviária foi dividida em seções ou blocos de vários quilômetros de comprimento. A entrada e a saída do bloco deveriam ser autorizadas por telégrafo elétrico e sinalizadas pelos semáforos do lado da linha, de forma que apenas um único trem pudesse ocupar os trilhos. No sistema original de Cooke, um telégrafo de agulha única foi adaptado para indicar apenas duas mensagens: "Line Clear" e "Line Blocked". O sinalizador ajustaria seus sinais do lado da linha de acordo. Como implementado pela primeira vez em 1844, cada estação tinha tantas agulhas quantas estações na linha, dando uma imagem completa do tráfego. À medida que as linhas se expandiam, uma sequência de pares de instrumentos de agulha única foi adotada, um par para cada bloco em cada direção. [33]

Wigwag é uma forma de sinalização de bandeira usando uma única bandeira. Ao contrário da maioria das formas de sinalização de bandeira, que são usadas em distâncias relativamente curtas, o wigwag é projetado para maximizar a distância percorrida - até 32 km (20 mi) em alguns casos. Wigwag conseguiu isso usando uma grande bandeira - uma única bandeira pode ser segurada com ambas as mãos, ao contrário do semáforo da bandeira que tem uma bandeira em cada mão - e usando movimentos em vez de posições como seus símbolos, uma vez que os movimentos são mais facilmente vistos. Foi inventado pelo cirurgião do Exército dos EUA Albert J. Myer na década de 1850, que mais tarde se tornou o primeiro chefe do Signal Corps. Wigwag foi amplamente utilizado durante a Guerra Civil Americana, onde preencheu uma lacuna deixada pelo telégrafo elétrico. Embora o telégrafo elétrico estivesse em uso por mais de uma década, a rede ainda não alcançava todos os lugares e equipamentos portáteis e robustos adequados para uso militar não estavam imediatamente disponíveis. Estações permanentes ou semipermanentes foram estabelecidas durante a guerra, algumas delas torres de alturas enormes e o sistema por um tempo poderia ser descrito como uma rede de comunicações. [34] [35]

Um heliógrafo é um telégrafo que transmite mensagens refletindo a luz do sol com um espelho, geralmente usando código Morse. A ideia de um telégrafo deste tipo foi proposta pela primeira vez como uma modificação do equipamento de levantamento (Gauss, 1821). Vários usos de espelhos foram feitos para comunicação nos anos seguintes, principalmente para fins militares, mas o primeiro dispositivo a se tornar amplamente utilizado foi um heliógrafo com um espelho móvel (Mance, 1869). O sistema foi usado pelos franceses durante o cerco de Paris de 1870 a 1871, com sinalização noturna usando lâmpadas de querosene como fonte de luz. Uma versão melhorada (Begbie, 1870) foi usada pelos militares britânicos em muitas guerras coloniais, incluindo a Guerra Anglo-Zulu (1879). Em algum momento, uma chave de morse foi adicionada ao aparelho para dar ao operador o mesmo grau de controle do telégrafo elétrico. [36]

Outro tipo de heliógrafo era o heliostato equipado com uma veneziana Colomb. O heliostático era essencialmente um instrumento de levantamento com um espelho fixo e, portanto, não podia transmitir um código por si só. O termo heliostático às vezes é usado como sinônimo de heliógrafo por causa desta origem. A veneziana Colomb (Bolton e Colomb, 1862) foi originalmente inventada para permitir a transmissão do código Morse por uma lâmpada de sinalização entre os navios da Marinha Real no mar. [36]

O heliógrafo foi muito usado por Nelson A. Miles no Arizona e no Novo México depois que ele assumiu o comando (1886) da luta contra Geronimo e outros bandos Apache nas Guerras Apache. Miles já havia estabelecido a primeira linha heliográfica nos Estados Unidos entre Fort Keogh e Fort Custer em Montana. Ele usou o heliógrafo para preencher áreas vastas e escassamente povoadas que não eram cobertas pelo telégrafo elétrico. Vinte e seis estações cobriram uma área de 320 por 480 km (200 por 300 milhas). Em um teste do sistema, uma mensagem foi retransmitida 640 km (400 mi) em quatro horas. Os inimigos de Miles usavam sinais de fumaça e raios de sol de metal, mas careciam de um código telegráfico sofisticado. [37] O heliógrafo era ideal para uso no sudoeste americano devido ao ar puro e ao terreno montanhoso em que as estações podiam ser localizadas. Foi necessário alongar o travessão morse (que é muito mais curto no código Morse americano do que no código Morse internacional moderno) para ajudar na diferenciação do ponto morse. [36]

O uso do heliógrafo diminuiu de 1915 em diante, mas permaneceu em serviço na Grã-Bretanha e nos países da Comunidade Britânica por algum tempo. As forças australianas usaram o heliógrafo até 1942 na Campanha do Deserto Ocidental da Segunda Guerra Mundial. Alguma forma de heliógrafo foi usada pelos mujahideen na Guerra Soviético-Afegã (1979-1989). [36]

Um teleimpressor é uma máquina telegráfica que pode enviar mensagens de um teclado semelhante a uma máquina de escrever e imprimir mensagens recebidas em texto legível, sem a necessidade de os operadores serem treinados no código telegráfico usado na linha. Ele se desenvolveu a partir de vários telégrafos de impressão anteriores e resultou em velocidades de transmissão aprimoradas. [38] O telégrafo de Morse (1837) foi originalmente concebido como um sistema de marcação de indentações em fita de papel. Um telégrafo químico com marcas azuis melhorou a velocidade de gravação (Bain, 1846), mas foi atrasado por um desafio de patente de Morse. O primeiro telégrafo de impressão verdadeiro (isto é, imprimir em texto simples) usava uma roda giratória de tipos à maneira de uma impressora de margarida (House, 1846, aprimorado por Hughes, 1855). O sistema foi adotado pela Western Union. [39]

Os primeiros teleimpressores usavam o código Baudot, um código binário sequencial de cinco bits. Este era um código telegráfico desenvolvido para uso no telégrafo francês usando um teclado de cinco teclas (Baudot, 1874). As teleimpressoras geraram o mesmo código a partir de um teclado alfanumérico completo. Uma característica do código Baudot, e dos códigos telegráficos subsequentes, era que, ao contrário do código Morse, cada caractere tem um código do mesmo comprimento, tornando-o mais amigável à máquina. [40] O código Baudot foi usado nas primeiras máquinas de ticker tape (Calahan, 1867), um sistema para distribuição em massa de informações sobre preços de ações. [41]

Em um sistema de fita perfurada, a mensagem é primeiro digitada em fita perfurada usando o código do sistema telegráfico - código Morse, por exemplo. É então, imediatamente ou em algum momento posterior, executado por uma máquina de transmissão que envia a mensagem para a rede telegráfica. Múltiplas mensagens podem ser gravadas sequencialmente na mesma fita. A vantagem de fazer isso é que as mensagens podem ser enviadas em uma taxa constante e rápida, aproveitando ao máximo as linhas telegráficas disponíveis. A vantagem econômica de fazer isso é maior em rotas longas e movimentadas, onde o custo da etapa extra de preparação da fita é superado pelo custo de fornecer mais linhas telegráficas. A primeira máquina a usar fita perfurada foi a teleimpressora de Bain (Bain, 1843), mas o sistema teve uso limitado. Versões posteriores do sistema de Bain alcançaram velocidades de até 1.000 palavras por minuto, muito mais rápidas do que um operador humano poderia atingir. [42]

O primeiro sistema amplamente utilizado (Wheatstone, 1858) foi colocado em serviço pela primeira vez no British General Post Office em 1867. Uma nova característica do sistema Wheatstone foi o uso de codificação bipolar. Ou seja, foram utilizadas tensões de polaridade positiva e negativa. [43] A codificação bipolar tem várias vantagens, uma das quais é que permite a comunicação duplex. [44] O leitor de fita Wheatstone era capaz de uma velocidade de 400 palavras por minuto. [45]: 190

Uma rede de comunicação mundial significava que cabos telegráficos teriam que ser colocados através dos oceanos. Em terra, os cabos podem ser executados sem isolamento, suspensos em postes. Embaixo d'água, um bom isolante que fosse flexível e capaz de resistir à entrada de água do mar era necessário e, a princípio, não estava disponível. Uma solução se apresentou com a guta-percha, uma borracha natural da Palaquium gutta árvore, depois que William Montgomerie enviou amostras de Cingapura para Londres em 1843. O novo material foi testado por Michael Faraday e em 1845 Wheatstone sugeriu que deveria ser usado no cabo planejado entre Dover e Calais por John Watkins Brett. A ideia se provou viável quando a empresa South Eastern Railway testou com sucesso um cabo isolado com guta-percha de três quilômetros (duas milhas) com mensagens telegráficas para um navio na costa de Folkstone. [46] O cabo para a França foi lançado em 1850, mas foi quase imediatamente cortado por um navio de pesca francês. [47] Foi relançado no ano seguinte [47] e as conexões para a Irlanda e os Países Baixos logo seguiram.

Conseguir um cabo através do Oceano Atlântico revelou-se muito mais difícil. A Atlantic Telegraph Company, formada em Londres em 1856, teve várias tentativas fracassadas. Um cabo colocado em 1858 funcionou mal por alguns dias (às vezes demorando o dia todo para enviar uma mensagem, apesar do uso do galvanômetro de espelho altamente sensível desenvolvido por William Thomson (o futuro Lord Kelvin), antes de ser destruído pela aplicação de uma voltagem muito alta. falha e baixa velocidade de transmissão levaram Thomson e Oliver Heaviside a encontrar melhores descrições matemáticas de longas linhas de transmissão. [48] A empresa finalmente teve sucesso em 1866 com um cabo melhorado colocado por SS Great Eastern, o maior navio de sua época, projetado por Isambard Kingdom Brunel. [49] [48]

Um telégrafo terrestre da Grã-Bretanha à Índia foi conectado pela primeira vez em 1866, mas não era confiável, então um cabo telegráfico submarino foi conectado em 1870. [50] Eastern Telegraph Company em 1872. A Austrália foi ligada pela primeira vez ao resto do mundo em outubro de 1872 por um cabo telegráfico submarino em Darwin. [51]

Dos anos 1850 até meados do século 20, os sistemas de cabos submarinos britânicos dominaram o sistema mundial. Isso foi definido como uma meta estratégica formal, que ficou conhecida como All Red Line. [52] Em 1896, havia trinta navios de instalação de cabos no mundo e vinte e quatro deles eram propriedade de empresas britânicas. Em 1892, as empresas britânicas possuíam e operavam dois terços dos cabos do mundo e, em 1923, sua participação ainda era de 42,7%. [53] Durante a Primeira Guerra Mundial, as comunicações telegráficas da Grã-Bretanha foram quase completamente ininterruptas, enquanto ele foi capaz de cortar rapidamente os cabos da Alemanha em todo o mundo. [52]

Em 1843, o inventor escocês Alexander Bain inventou um dispositivo que poderia ser considerado a primeira máquina de fac-símile. Ele chamou sua invenção de "telégrafo de gravação". O telégrafo de Bain era capaz de transmitir imagens por fios elétricos. Frederick Bakewell fez várias melhorias no design da Bain e demonstrou uma máquina de telefax. Em 1855, um abade italiano, Giovanni Caselli, também criou um telégrafo elétrico que podia transmitir imagens. Caselli chamou sua invenção de "Pantelégrafo". Pantelégrafo foi testado e aprovado com sucesso para uma linha telegráfica entre Paris e Lyon. [54] [55]

Em 1881, o inventor inglês Shelford Bidwell construiu o digitalização fototelégrafo aquela foi a primeira máquina de fax a digitalizar qualquer original bidimensional, não exigindo plotagem ou desenho manual. Por volta de 1900, o físico alemão Arthur Korn inventou o Bildtelegraph difundido na Europa continental, especialmente desde uma transmissão amplamente notada de uma fotografia de pessoa procurada de Paris para Londres em 1908, usada até a distribuição mais ampla do radiofax. Seus principais concorrentes eram os Bélinographe por Édouard Belin primeiro, depois, desde os anos 1930, o Hellschreiber, inventado em 1929 pelo inventor alemão Rudolf Hell, um pioneiro na digitalização e transmissão mecânica de imagens.

Do final da década de 1880 até a década de 1890 viu a descoberta e o desenvolvimento de um fenômeno recentemente compreendido em uma forma de telegrafia sem fio, chamado Onda hertziana telegrafia sem fio, radiotelegrafia ou (mais tarde) simplesmente "rádio". Entre 1886 e 1888, Heinrich Rudolf Hertz publicou os resultados de seus experimentos em que foi capaz de transmitir ondas eletromagnéticas (ondas de rádio) através do ar, comprovando a teoria da radiação eletromagnética de James Clerk Maxwell de 1873. Muitos cientistas e inventores experimentaram esse novo fenômeno, mas o consenso geral era que essas novas ondas (semelhantes à luz) teriam um alcance tão curto quanto a luz e, portanto, inúteis para comunicação de longo alcance. [57]

No final de 1894, o jovem inventor italiano Guglielmo Marconi começou a trabalhar na ideia de construir um sistema comercial de telegrafia sem fio baseado no uso de ondas hertzianas (ondas de rádio), uma linha de investigação que ele notou que outros inventores não pareciam ser. perseguindo. [58] Com base nas idéias de cientistas e inventores anteriores, Marconi reprojetou seus aparelhos por tentativa e erro na tentativa de construir um sistema telegráfico sem fio baseado em rádio que funcionasse da mesma forma que a telegrafia com fio. Ele trabalharia no sistema até 1895 em seu laboratório e depois em testes de campo, fazendo melhorias para estender seu alcance. Depois de muitas descobertas, incluindo a aplicação do conceito de telegrafia com fio de aterramento do transmissor e do receptor, Marconi foi capaz, no início de 1896, de transmitir rádio muito além dos curtos alcances previstos. [59] Não tendo conseguido despertar o interesse do governo italiano, o inventor de 22 anos trouxe seu sistema de telegrafia para a Grã-Bretanha em 1896 e conheceu William Preece, um galês, que era uma figura importante na área e engenheiro-chefe do Correio Geral . Seguiu-se uma série de manifestações para o governo britânico - em março de 1897, Marconi transmitiu sinais em código Morse a uma distância de cerca de 6 km (3 + 1 ⁄ 2 milhas) através da planície de Salisbury.

Em 13 de maio de 1897, Marconi, auxiliado por George Kemp, um engenheiro dos Correios de Cardiff, transmitiu os primeiros sinais sem fio sobre a água para Lavernock (perto de Penarth, no País de Gales) de Flat Holm. [60] A mensagem enviada foi "ESTÁ PRONTO". De sua base em Fraserburgh, ele transmitiu o primeiro sinal sem fio de longa distância cross-country para Poldhu na Cornualha. [ quando? ] [ citação necessária ] Sua estrela subindo, ele logo estava enviando sinais através do Canal da Mancha (1899), da costa para o navio (1899) e finalmente através do Atlântico (1901). [61] Um estudo dessas demonstrações de rádio, com cientistas tentando descobrir como um fenômeno previsto para ter um curto alcance poderia transmitir "além do horizonte", levou à descoberta de uma camada refletora de rádio na atmosfera da Terra em 1902, mais tarde chamada de ionosfera. [62]

A radiotelegrafia provou ser eficaz para o trabalho de resgate em desastres marítimos, permitindo uma comunicação eficaz entre os navios e de navio para terra. Em 1904, a Marconi deu início ao primeiro serviço comercial de transmissão de resumos de notícias noturnas aos navios assinantes, que poderiam incorporá-los aos jornais de bordo. Um serviço regular de radiotelégrafo transatlântico foi finalmente iniciado em 17 de outubro de 1907. [63] [64] Notavelmente, o aparelho de Marconi foi usado para ajudar nos esforços de resgate após o naufrágio de Titânico. O postmaster geral da Grã-Bretanha resumiu, referindo-se ao Titânico desastre, "Aqueles que foram salvos, foram salvos por um homem, o Sr. Marconi. e sua invenção maravilhosa."

Um serviço de telegrama é uma empresa ou entidade pública que entrega mensagens telegráficas diretamente ao destinatário. [41] Os serviços de telegrama não foram inaugurados até que a telegrafia elétrica se tornou disponível. Os sistemas ópticos anteriores eram amplamente limitados ao governo oficial e a propósitos militares.

Historicamente, os telegramas eram enviados entre uma rede de agências telegráficas interconectadas. Uma pessoa que visitava uma agência telegráfica local pagava por palavra para que uma mensagem fosse telegrafada a outra agência e entregue ao destinatário em um formulário de papel. [65]: 276 As mensagens enviadas por telégrafo podiam ser entregues mais rápido do que o correio e, mesmo na era do telefone, o telegrama continuou popular para correspondência social e comercial.

Em 1919, o Bureau Central para Endereços Registrados foi estabelecido no distrito financeiro da cidade de Nova York. O bureau foi criado para aliviar o problema crescente de mensagens sendo entregues a destinatários errados. Para combater esse problema, o bureau ofereceu aos clientes do telégrafo a opção de registrar nomes de código exclusivos para seus endereços telegráficos. Os clientes pagavam US $ 2,50 por ano por código. Em 1934, 28.000 códigos foram registrados. [66]

Em seu pico em 1929, cerca de 200 milhões de telegramas foram enviados. [65]: 274

Os serviços de telegrama ainda operam em grande parte do mundo (veja o uso mundial de telegramas por país), mas o e-mail e as mensagens de texto tornaram os telegramas obsoletos em muitos países, e o número de telegramas enviados anualmente tem diminuído rapidamente desde os anos 1980. [67] Onde ainda existem serviços de telegrama, o método de transmissão entre escritórios não é mais por telégrafo, mas por telex ou link IP. [68]

Editar comprimento do telegrama

Como os telegramas são tradicionalmente carregados com a palavra, as mensagens costumam ser abreviadas para compactar as informações no menor número possível de palavras, no que veio a ser chamado de "estilo de telegrama".

O comprimento médio de um telegrama em 1900 nos Estados Unidos era de 11,93 palavras, mais da metade das mensagens tinha 10 palavras ou menos. [69] De acordo com outro estudo, o comprimento médio dos telegramas enviados no Reino Unido antes de 1950 era de 14,6 palavras ou 78,8 caracteres. [70] Para telegramas alemães, o comprimento médio é 11,5 palavras ou 72,4 caracteres. [70] No final do século 19, o comprimento médio de um telegrama alemão foi calculado como 14,2 palavras. [70]

Telex (TELegraph EXchange) era uma rede pública comutada de teleimpressoras. Usava discagem de pulso estilo telefone rotativo para roteamento automático pela rede. Inicialmente, ele usou o código Baudot para mensagens. O desenvolvimento do telex começou na Alemanha em 1926, tornando-se um serviço operacional em 1933 administrado pelo Reichspost (serviço postal do Reich).Ele tinha uma velocidade de 50 baud - aproximadamente 66 palavras por minuto. Até 25 canais de telex podem compartilhar um único canal de telefone de longa distância usando multiplexação de telegrafia de frequência de voz, tornando o telex o método mais barato de comunicação confiável de longa distância. [ citação necessária O Telex foi introduzido no Canadá em julho de 1957 e nos Estados Unidos em 1958. [71] Um novo código, ASCII, foi introduzido em 1963 pela American Standards Association. ASCII era um código de 7 bits e, portanto, podia suportar um número maior de caracteres do que o Baudot. Em particular, ASCII suportava letras maiúsculas e minúsculas, enquanto Baudot era apenas maiúsculas.

O uso do telégrafo começou a declinar permanentemente por volta de 1920. [22]: 248 O declínio começou com o crescimento do uso do telefone. [22]: 253 Ironicamente, a invenção do telefone cresceu a partir do desenvolvimento do telégrafo harmônico, um dispositivo que deveria aumentar a eficiência da transmissão telegráfica e melhorar os lucros das empresas telegráficas. A Western Union desistiu de sua batalha de patentes com Alexander Graham Bell porque acreditava que o telefone não era uma ameaça ao seu negócio de telégrafo. A Bell Telephone Company foi formada em 1877 e tinha 230 assinantes que cresceram para 30.000 em 1880. Em 1886, havia um quarto de milhão de telefones em todo o mundo, [65]: 276-277 e quase 2 milhões em 1900. [45]: 204 O declínio foi brevemente adiado pelo surgimento de telegramas de congratulações em ocasiões especiais. O tráfego continuou a crescer entre 1867 e 1893, apesar da introdução do telefone neste período, [65]: 274 mas em 1900 o telégrafo estava definitivamente em declínio. [65]: 277

Houve um breve ressurgimento da telegrafia durante a Primeira Guerra Mundial, mas o declínio continuou à medida que o mundo entrava nos anos da Grande Depressão da década de 1930. [65]: 277 Após a Segunda Guerra Mundial, a nova tecnologia melhorou a comunicação na indústria do telégrafo. [72] As linhas telegráficas continuaram a ser um meio importante de distribuição de notícias de agências de notícias por máquina de tele-impressora até o surgimento da Internet na década de 1990. Para a Western Union, um serviço permaneceu altamente lucrativo - a transferência eletrônica de dinheiro. Esse serviço manteve a Western Union em operação muito depois que o telégrafo deixou de ser importante. [65]: 277 Na era moderna, o telégrafo que começou em 1837 foi gradualmente substituído pela transmissão digital de dados baseada em sistemas de informação de computador. [72]

Linhas de telégrafo óptico foram instaladas por governos, muitas vezes para fins militares, e reservadas apenas para uso oficial. Em muitos países, essa situação continuou após a introdução do telégrafo elétrico. Começando na Alemanha e no Reino Unido, as linhas de telégrafo elétrico foram instaladas por empresas ferroviárias. O uso de ferrovias rapidamente levou a empresas privadas de telégrafo no Reino Unido e nos Estados Unidos a oferecerem um serviço telegráfico ao público usando o telégrafo ao longo das linhas ferroviárias. A disponibilidade desta nova forma de comunicação trouxe mudanças sociais e econômicas generalizadas.

O telégrafo elétrico libertou a comunicação das limitações de tempo do correio postal e revolucionou a economia e a sociedade globais. [73] [74] No final do século 19, o telégrafo estava se tornando um meio cada vez mais comum de comunicação para as pessoas comuns. O telégrafo isolou a mensagem (informação) do movimento físico dos objetos ou do processo. [75]

Havia algum medo da nova tecnologia. De acordo com o autor Allan J. Kimmel, algumas pessoas "temiam que o telégrafo corroesse a qualidade do discurso público por meio da transmissão de informações irrelevantes e sem contexto". Henry David Thoreau pensou no telegrama Transatlântico ". Talvez a primeira notícia que vazará para os ouvidos americanos será que a princesa Adelaide está com tosse convulsa." Kimmel diz que esses temores antecipam muitas das características da era moderna da internet. [76]

Inicialmente, o telégrafo era caro, mas teve um efeito enorme em três setores: finanças, jornais e ferrovias. A telegrafia facilitou o crescimento das organizações "nas ferrovias, consolidou os mercados financeiro e de commodities e reduziu os custos de informação dentro e entre as empresas". [74] Nos Estados Unidos, havia 200 a 300 bolsas de valores antes do telégrafo, mas a maioria delas era desnecessária e não lucrativa, uma vez que o telégrafo tornava fáceis as transações financeiras à distância e reduzia os custos das transações. [65]: 274–275 Este imenso crescimento nos setores de negócios influenciou a sociedade a abraçar o uso de telegramas, uma vez que o custo caiu.

A telegrafia mundial mudou a coleta de informações para a reportagem de notícias. Os jornalistas usavam o telégrafo para reportagens de guerra já em 1846, quando estourou a Guerra Mexicano-Americana. Agências de notícias foram formadas, como a Associated Press, com o objetivo de veicular notícias por telégrafo. [65]: 274–275 Mensagens e informações iriam agora viajar por toda parte, e o telégrafo exigia uma linguagem "despojada do local, do regional e do coloquial", para melhor facilitar uma linguagem da mídia mundial. [75] A linguagem da mídia teve que ser padronizada, o que levou ao desaparecimento gradual de diferentes formas de discurso e estilos de jornalismo e narrativa.

A expansão das ferrovias criou a necessidade de um horário padrão preciso para substituir os padrões arbitrários locais baseados no meio-dia local. O meio de conseguir essa sincronização era o telégrafo. Essa ênfase no tempo preciso levou a grandes mudanças na sociedade, como o conceito do valor do dinheiro no tempo. [65]: 273-274

A escassez de homens para trabalhar como telegrafistas na Guerra Civil Americana abriu a oportunidade para as mulheres de um emprego qualificado e bem pago. [65]: 274

O impacto econômico do telégrafo não foi muito estudado pelos historiadores econômicos até que os paralelos começaram a ser traçados com o surgimento da internet. Na verdade, o telégrafo elétrico foi tão importante quanto a invenção da imprensa nesse aspecto. De acordo com o economista Ronnie J. Phillips, a razão para isso pode ser que os economistas institucionais deram mais atenção aos avanços que exigiam maior investimento de capital. O investimento necessário para construir ferrovias, por exemplo, é ordens de magnitude maior do que o do telégrafo. [65]: 269–270

O telégrafo óptico foi rapidamente esquecido assim que saiu de serviço. Enquanto estava em operação, era muito familiar ao público em toda a Europa. Exemplos aparecem em muitas pinturas do período. Poemas incluem Le Telégraphe, de Victor Hugo, e a coleção Telegrafen: Optisk Kalender para 1858 de Elias Sehlstedt [sv] [77] é dedicado ao telégrafo. Nos romances, o telégrafo é um componente importante na Lucien Leuwen por Stendhal, e está presente em O Conde de Monte Cristo, de Alexandre Dumas. [10]: vii – ix a ópera de 1796 de Joseph Chudy, Der Telegraph oder die Fernschreibmaschine, foi escrito para divulgar o telégrafo de Chudy (um código binário com cinco lâmpadas) quando ficou claro que o projeto de Chappe estava sendo retomado. [10]: 42-43

Rudyard Kipling escreveu um poema em elogio aos cabos telegráficos submarinos "E uma nova palavra corre no meio: sussurrando, 'Vamos ser um!'" [78] O poema de Kipling representou uma ideia generalizada no final do século XIX de que a telegrafia internacional (e as novas tecnologias em geral) [79] traria paz e compreensão mútua para o mundo. [80] Quando um cabo telegráfico submarino conectou pela primeira vez a América e a Grã-Bretanha, o Publicar declarado

É o prenúncio de uma era em que as dificuldades internacionais não terão tempo de amadurecer em resultados sangrentos e quando, apesar da estupidez e perversidade dos governantes, a guerra será impossível. [81]

Em 1976, em um episódio da popular série de TV americana Bons tempos, a notícia da morte do patriarca da família James Evans em um acidente de carro fora da cidade foi entregue a sua família por telegrama.

Editar nomes de jornais

Vários jornais e agências de notícias em vários países, como The Daily Telegraph na Grã-Bretanha, O telégrafo na Índia, De Telegraaf na Holanda, e na Agência Telegráfica Judaica dos Estados Unidos, receberam nomes que incluem a palavra "telégrafo" por terem recebido notícias por meio da telegrafia elétrica. Alguns desses nomes são mantidos, embora diferentes meios de aquisição de notícias sejam usados.


A História do Comércio de Marfim

Ao longo da história, o desejo humano por marfim e mdashusado em produtos que vão de joias a teclas de piano e objetos de arte religiosa de valor inestimável, superou em muito os esforços para impedir a matança de elefantes africanos por suas presas. Em 2012, os jornalistas investigativos Bryan Christy e Aidan Hartley exploraram o comércio ilegal de marfim e a situação dos elefantes da África e rsquos e documentaram seu trabalho no especial da National Geographic Batalha pelos Elefantes.

Este trecho de vídeo desse filme explora a história do comércio de marfim e a devastação resultante da população de elefantes da África - de 26 milhões de elefantes em 1800 para menos de um milhão hoje. O clipe examina os fatores que alimentaram o & ldquoivory frenesi & rdquo do início de 1900 e documenta o declínio constante e surpreendente da população de elefantes. A proibição mundial das vendas de marfim em 1989 levou a uma recuperação da população, para cerca de um milhão. Mas em 1999 e 2008, devido à pressão de países da Ásia e do sul da África, a Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies Ameaçadas de Extinção (CITES) permitiu duas vendas sancionadas de marfim. O vídeo analisa as tentativas de conter a matança & mdashattempts que em grande parte não tiveram sucesso, evidenciado pelo fato de que mais de 25.000 elefantes foram mortos na África apenas em 2012.

Por que é importante conhecer a história do comércio de marfim?

As respostas vão variar. Conscientização da história do comércio ilegal de marfim aumentará a compreensão da função demandas de mercado jogar no declínio da população de elefantes. Conhecer as questões que envolvem o declínio da população de elefantes ajudará as pessoas a examinar criticamente as necessidades de conservação deste recurso natural.

Qual fator principal influenciou as decisões da CITES & rsquo de permitir a venda de marfim armazenado e qual foi o resultado dessas decisões?

A principal razão para o levantamento da CITES & rsquo da proibição de vendas de marfim armazenado era o aumento de demandas para o marfim dos países da África Austral e da Ásia. O levantamento da proibição para essas vendas especiais teve o efeito de sancionando o comércio ilegal em presas e aumentando a caça furtiva mais uma vez.

Por que chamar a atenção do mundo para a quase extinção da população de elefantes na África não teve sucesso em impedir a matança de elefantes?

Mesmo com uma proibição de marfim em vigor e a opinião pública global favorecendo fortemente a aplicação da proibição, o demanda por marfim continua, talvez mais forte do que nunca. O dinheiro ganho através do comércio ilegal de marfim é um fator chave para perder a luta para parar caça furtiva e contrabando marfim escalfado.

(Convenção sobre o Comércio Internacional de Espécies Ameaçadas de Fauna e Flora Silvestres) acordo internacional cujo objetivo é "assegurar que o comércio internacional de espécies de animais e plantas selvagens não ameace sua sobrevivência".

gestão de um recurso natural para prevenir a exploração, destruição ou negligência.

para caçar, capturar ou pescar ilegalmente.

compra, venda ou troca de bens e serviços.

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Editor

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Inglaterra em 1838: as razões da emigração

Em 1838, Victoria estava no trono por apenas um ano, e o Whig, Lord Melbourne, era o primeiro-ministro. Um país de quinze milhões e meio de habitantes, a Inglaterra era econômica e politicamente poderosa, presidindo o Império como era. A Revolução Industrial havia começado lá no século anterior, antes de se espalhar para a Europa e os Estados Unidos, trazendo consigo uma riqueza significativa. Apesar disso, as condições sociais eram péssimas para o trabalhador e foram divulgadas por escritores como Charles Dickens. Seu livro 'Oliver Twist', que retratava graficamente a pobreza nas cidades, foi publicado em 1838.

No entanto, a Revolução Industrial teve seu maior impacto na sociedade rural, que estava se desintegrando à medida que as cidades cresciam. Isso teve um efeito severo sobre os trabalhadores agrícolas tradicionais, como Bowdens, Fairhalls e outros. Para piorar sua situação, houve safras ruins em todo o país em 1837, e o país experimentou uma forte desaceleração econômica em 1837 e 1838.

A vida do trabalhador rural inglês médio era extremamente dura, com pouca renda, moradia de baixa qualidade, sem acesso à educação e sem perspectivas de melhoria para ele ou seus filhos. Para muitos, a emigração para a Austrália, América do Norte ou África do Sul foi o único meio de melhorar sua sorte na vida. Até a década de 1830, no entanto, a emigração foi ativamente desencorajada pelo governo, já que os homens eram necessários para as guerras americanas e europeias do final do século XVIII e início do século XIX. Também se considerou que qualquer perda de mão de obra enfraqueceria drasticamente a economia inglesa.

Vários fatores na década de 1830, no entanto, mudaram essa atitude negativa em relação à emigração em massa. A população da Inglaterra crescia de forma tão constante que o eminente economista Malthus sugeriu que na verdade seria do interesse do país encorajar a emigração. Mais ou menos na mesma época, Wakefield deu início a um movimento público para estabelecer colônias livres e civilizadas na Austrália. Isso estava associado a uma crescente inquietação pública sobre o transporte de condenados, que era comparada ao comércio de escravos que só havia sido abolido em 1833. Esperava-se que a livre emigração acabasse com a medonha leprosa e a deformidade da sociedade dos condenados, e barbárie humana do mato australiano '. Além disso, muitos começaram a considerar a emigração como uma alternativa preferível ao número crescente de pobres comprometidos com os infames 'casas de trabalho'.

Esses movimentos coincidiram com uma necessidade drástica na colônia de New South Wales de trabalhadores e, em particular, de mecânicos, artesãos e trabalhadores agrícolas. A colônia estava se desenvolvendo rapidamente, mas o progresso havia sido retardado excessivamente pela escassez de tais trabalhadores. Os emigrantes eram obrigados a "fornecer uma abundância de mão-de-obra barata, honesta e laboriosa".

Como consequência, os primeiros esquemas formais de emigração assistida para a colônia foram estabelecidos em meados da década de 1830. Por um breve período, dois sistemas de emigração, os Esquemas de 'Governo' e 'Bounty', operaram simultaneamente. O Esquema de 'Governo', que funcionou de 1837 a 1840, sob o qual o 'Maitland' foi utilizado, era o maior dos dois e foi dirigido e financiado pelo governo britânico. O Esquema 'Bounty' (1835-1841) foi organizado pelo governo colonial de N.S.W. em nome dos colonos que estavam insatisfeitos com os programas do governo britânico. Os futuros colonos receberam generosidades como incentivo para emigrar. Ambos os esquemas, de fato, forneceram ajuda financeira significativa para emigrar, já que o custo da passagem era proibitivo para a maioria dos colonos. A assistência fornecida foi semelhante em cada esquema.

Em 1838, o valor oferecido era:
* 36 libras para um homem e mulher com menos de 40 anos de idade
* 18 libras quando o marido tinha mais de 40 anos
* 18 libras para cada mulher solteira de 15 a 30 anos de idade
* 10 libras para cada criança de 7 a 14
* 5 libras para cada criança de 1 a 7

Isso significava que William e Anne Fairhall e seus sete filhos, que vieram no navio 'Maitland', teriam recebido 112 libras para emigrar uma grande soma naqueles dias em que um trabalhador rural poderia receber apenas 7s.6d. uma semana. O custo desses esquemas foi subsidiado pela venda de terras em New South Wales.

Os Fairhalls se encaixavam perfeitamente no grupo familiar preferido para a emigração. 'Nenhuma família é mais adequada do que aquela em que os pais, com 45 ou mesmo 50 anos, ainda têm força para trabalhar eles próprios e, ao mesmo tempo, podem levar consigo filhos e filhas fortes e saudáveis, da idade adequada para suportar o modo de vida no mar e tornarem-se úteis logo depois ”. Procuravam-se emigrantes de 'bom caráter moral e hábitos laboriosos', que deveriam apresentar testemunhos de seu bom caráter de um clérigo ou outra pessoa notável de sua região de origem.

O final da década de 1830 foi o primeiro período de emigração livre em grande escala para New South Wales. Em 1838, mais de 6.100 emigrantes assistidos fizeram a viagem. Apesar da grande escala desses esquemas, eles foram menores do que os influxos da era da corrida do ouro de 1850, quando a população das colônias aumentou dramaticamente.


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Nesse dia de 1638, um navio voltou das Índias Ocidentais para a baía de Massachusetts, após uma viagem de sete meses. Sua carga incluía algodão, tabaco e, pelo que sabemos, os primeiros escravos africanos importados para Massachusetts. Quando os índios Pequot perderam a guerra com os ingleses em 1638, o destino dos vencidos era ser escravizado pelos vencedores. Os desafiadores Pequots tornaram-se escravos pobres, entretanto, e muitos deles foram enviados para as Bermudas em troca de escravos africanos. Em 1641, a Colônia da Baía de Massachusetts adotou um código de leis que tornava a escravidão legal. Ela permaneceria assim pelos próximos 140 anos.

Em 1752, os negros constituíam 10% da população de Boston.

Os homens do Massachusetts da era puritana compraram, venderam e mantiveram escravos africanos desde a década de 1630 até que a escravidão na colônia foi lentamente dissolvida no rescaldo da Revolução Americana. Em 1641, a Colônia da Baía de Massachusetts foi a primeira das colônias continentais da Grã-Bretanha a legalizar a escravidão.

A primeira menção de negro na colônia data de 1633.Um visitante inglês publicou uma descrição "verdadeira e viva" da Nova Inglaterra para os leitores em casa. Inclui um relato de índios que "... estavam mais assustados do que feridos" quando encontraram um homem negro na floresta. Eles buscaram a ajuda de um fazendeiro local que "achando que ele era um pobre blackamore errante [homem negro], o conduziu até seu mestre". É possível que este homem não fosse escravizado, mas um servo contratado. Em qualquer caso, parece claro pela reação dos índios que os homens negros eram uma visão rara em Massachusetts durante a primeira década de colonização inglesa.

Em poucos anos, a situação mudou significativamente. Em 1636-1637 os Pequots lutaram e perderam uma guerra com os ingleses, que escravizaram os nativos que levaram cativos. Os Pequots resistiram à escravidão, no entanto, e frustrados porque os índios "não suportariam o jugo", os puritanos os enviaram para as Bermudas em troca de escravos africanos.

Em 28 de fevereiro de 1638, o governador da Bay Colony anotou em seu diário que um navio que chegava das Bermudas havia escravizado africanos a bordo. "Sr. Pierce, no navio Salem, o Desejo, voltou das Índias Ocidentais após sete meses. Ele . . . trouxe um pouco de algodão, tabaco e negros. ”Navios anteriores podem muito bem ter transportado africanos escravizados para Massachusetts, mas este é o primeiro caso documentado.

"Sr. Pierce, no navio Salem, o Desejo, voltou das Índias Ocidentais após sete meses. Ele . . . trouxe um pouco de algodão e fumo e negros. "

As pessoas escravizadas no Desejo representou um investimento público dos líderes da colônia. Em março de 1639, o Tribunal Geral votou para reembolsar o homem que comprou os africanos por suas despesas, ele deveria reembolsar a colônia com o produto quando vendeu os escravos.

O status legal da escravidão na Bay Colony foi codificado dois anos depois, quando Massachusetts adotou o "Corpo de Liberdades". Embora esse documento garantisse os direitos civis aos colonos britânicos, paradoxalmente também especificava que a escravidão era permitida nos casos em que os escravos fossem "capturados em guerras justas, [ou] como se vendessem voluntariamente ou fossem vendidos para nós". Uma lei de 1670 tornou legal que os filhos de mulheres escravizadas fossem vendidos como escravos a partir de 1680, a colônia tinha leis que restringiam o movimento de homens e mulheres negros.

Como a colônia não era adequada para a agricultura de plantação, a maioria das famílias de Massachusetts raramente mantinham mais de uma ou duas pessoas em cativeiro. Os proprietários de escravos costumavam morar em cidades costeiras e seus cativos eram freqüentemente usados ​​para ajudar nos negócios da família. Como resultado, os mestres de Massachusetts geralmente preferiam homens escravos mais jovens, que eram mais baratos do que os mais velhos, mas que podiam ser facilmente treinados para tarefas especializadas. Não era inédito um homem de Massachusetts enviar uma quantidade de rum a bordo de um navio com destino às Índias com instruções para o capitão trazer para casa uma criança africana.

. . . A escravidão era permitida nos casos em que os escravos eram "apanhados em guerras justas, [ou] se vendiam voluntariamente ou eram vendidos para nós".

Os homens e mulheres escravizados trazidos para Massachusetts tendiam a ser os "remanescentes" depois que os proprietários de plantações das Índias Ocidentais compraram os homens e mulheres mais fortes ou "mais prováveis" para o trabalho de campo. Os africanos mais jovens ou mais fracos foram enviados para a Nova Inglaterra e vendidos individualmente ou em pequenos grupos. Em 1717, um comerciante da Nova Inglaterra aconselhou seu irmão que, se ele não conseguisse um bom preço por todos os seus escravos nas Índias Ocidentais, "traga alguns para casa, acredito que venderão bem". Na verdade, a instituição da escravidão desempenhou um papel central na economia da Nova Inglaterra colonial.

Os navios deixaram Boston, Salem e Newburyport com peixes para alimentar os escravos africanos que trabalhavam nas plantações de açúcar das Índias Ocidentais e madeira para construir barris para transportar açúcar e melaço. Os navios voltaram das Índias carregados de melaço e muitas vezes transportando vários homens e mulheres escravizados para serem vendidos na Bay Colony. O melaço era destilado em rum, parte do qual era vendido localmente, o restante era enviado para a África e negociado por homens e mulheres capturados.

Visto que os senhores raramente mantinham escravos suficientes para justificar a construção de uma residência separada, a maioria dos escravos no Massachusetts colonial compartilhava os aposentos e a rotina doméstica da família de seus senhores. Apologistas posteriores afirmaram que esse arranjo criou laços de afeto e familiaridade que aliviaram a situação dos escravos e, embora em alguns casos as condições fossem menos severas na Nova Inglaterra do que nas plantações do sul, na realidade a escravidão no Norte não era menos brutal. O missionário puritano John Eliot "lamentou ... com uma paixão sangrenta e ardente, que os ingleses usavam seus negros apenas como seus cavalos ou bois, e que tão pouco cuidado era dado a suas almas imortais.

O missionário puritano John Eliot "lamentou ... com uma paixão sangrenta e ardente, que os ingleses usavam seus negros apenas como seus cavalos ou bois, e que tão pouco cuidado era dado a suas almas imortais.

Em 1700, havia aproximadamente 90.000 pessoas morando na Nova Inglaterra. A população negra chegava a cerca de 1.000, cerca da metade dos quais vivia em Massachusetts. Dentro da colônia, os residentes negros foram agrupados em Boston e outras cidades costeiras. Os escravos eram uma minoria tão pequena que os proprietários de escravos de Massachusetts tinham poucos motivos para temer um levante. Mesmo assim, em 1723, Boston aprovou uma lei proibindo homens e mulheres escravos de ficar nas ruas à noite ou de serem encontrados "ociosos ou espreitando juntos".

Em meados do século XVIII, a escravidão africana estava bem estabelecida em Massachusetts. Os jornais das cidades costeiras traziam regularmente anúncios de "prováveis" jovens africanos recém-chegados ou "experientes" por vários meses ou um ano nas Índias Ocidentais. Os coletores de impostos registravam o valor dos escravos possuídos, e os testamentos mostram que homens e mulheres escravos eram distribuídos junto com outras propriedades.

Em 1752, os negros constituíam 10% da população de Boston. Na véspera da Revolução, Massachusetts tinha mais de 5.200 residentes negros, mais do que qualquer outra colônia da Nova Inglaterra, mas ainda um número pequeno em comparação com colônias em outras regiões.

Massachusetts foi um dos primeiros estados da nova nação a abordar a instituição da escravidão. Como resultado de ações judiciais movidas por afro-americanos, em 1783 os tribunais de Massachusetts declararam que "a ideia de escravidão é inconsistente com nossa própria conduta e a Constituição [da Comunidade Britânica]". Embora alguns tenham interpretado essa afirmação como a abolição da escravidão, é mais provável que a instituição simplesmente tenha desaparecido no rescaldo da Revolução.

Se tu vais

O Boston African American National Historic Site, uma unidade do National Park Service, interpreta a história dos negros em Massachusetts.

A Royall House and Slave Quarters em Medford tem as únicas senzalas existentes na Nova Inglaterra.

Links

Localização

Este Momento de Missa ocorreu na região da Grande Boston em Massachusetts.

Fontes

"Notas históricas sobre a escravidão nas colônias e estados do norte", de Charles B. Richardson, A Revista Histórica, 1863.

Notas sobre a história da escravidão em Massachusetts, por George H. Moore (D. Appleton & amp Co., 1866).

Hard Road to Freedom: The Story of African America, por James Oliver Horton e Lois E. Horton (Rutgers University Press, 2001).

Da escravidão à liberdade: uma história dos afro-americanos, 8ª ed., Por John Hope Franklin e Alfred A. Moss, Jr. (Alfred A Knopf, 2000).

Black Yankees: o desenvolvimento de uma subcultura afro-americana na Nova Inglaterra do século XVIII, por William D. Piersen (Universidade de Massachusetts, 1988).

Margot Minardi, Fazendo História da Escravidão: Abolicionismo e a Política da Memória em Massachusetts. Nova York: Oxford University Press, 2010.