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Estação Ferroviária de São Francisco - História

Estação Ferroviária de São Francisco - História


Estação Ferroviária de São Francisco - História

Esta página apresenta pontos de referência dentro da cidade de San Francisco do passado da City Railroad.

Ferrovias e barcos rebocadores

Foto - para onde foram todas as faixas? O exibicionista solitário fica de guarda na Division Street - julho de 2009

Marcos

Marco /
Ferrovia /
Localização /
Ligação /

Roundhouse
State Belt Railroad
1500 Sansome
Ligação

O antigo prédio circular, sandhouse e comercial da State Belt Railroad agora foi convertido em um prédio comercial multiuso. Construído em 1918.

Foto 1991, observe que os trilhos do pátio SBRR estão no lugar, agora removidos.

RR Barge Slip
State Belt Railroad
Pier 43

Deslizamento da barcaça da ferrovia usada pelo Cinturão Estadual.

Túnel
State Belt Railroad
Sob Ft Mason

Túnel ferroviário usado pelo SBRR para acessar o Forte Mason e o Persideo. Mantido para uso futuro de extensão de bonde.
Tunnel também foi destaque no filme "Dirty Harry".

Sede SP
Ferrovia Southern Pacific
1 Market Street

Prédio da Sede da Southern Pacific Railroad. Construído em 1916. Desocupado em 1998, após a fusão de 1996 com a UPRR. Convertido em um prédio de escritórios.

Hospital SP
Ferrovia Southern Pacific
1400 Fell Street
Ligação

Edifício do hospital da Southern Pacific Railroad. Construído em 1908. Fechado em 1968. Foto 2009.
Também usado no movimento D.O.A.

GSP & O Carbarn
Geary Street Park e Ocean RR
Geary e Arguello
Ligação

Antigo celeiro de automóveis para o GSP & O RR.

Estação
Powell Street Railroad
7th & Fulton Street / Golden Gate Park

Estação Golden Gate Park para a ferrovia Powell Street. Construído em 1889.

Celeiro do teleférico e casa de força
Powell
1200 Mason Sreeet
Ligação

Cable Car Museum, Card Barn e Power House para as três linhas operacionais. Construído em 1887. Link para o Museu. Informações sobre o F & CHRR.


Ferrovia Municipal de São Francisco

Hoje, praticamente todo o transporte urbano é operado por órgãos governamentais. No entanto, na virada do século, todas as linhas de trânsito eram de propriedade privada. Naquela época, o conceito de propriedade do governo era uma ideia muito radical, positivamente subversiva.

O primeiro sistema de trânsito de propriedade e operação do município em uma grande cidade dos Estados Unidos foi a Ferrovia Municipal de São Francisco. Uma mudança na carta da cidade em 1900 autorizou a propriedade municipal. Uma emissão de títulos foi aprovada em uma eleição especial em 1909. A construção começou em 1911 e o serviço começou no final de 1912.

O setor público estava envolvido no trânsito antes de 1912. Os metrôs da cidade de Nova York foram construídos pela cidade, mas operados por empresas privadas. Uma experiência em Cleveland com a operação municipal de linhas privadas terminou em falência.

A ideia de propriedade municipal espalhou-se lentamente. A cidade de Detroit comprou a empresa privada de bondes em 1922. Talvez o menor sistema municipal fosse a Ferrovia Municipal de Fort Collins (Colorado), que operou um sistema de três bondes até 1951. Aqui na Califórnia, a Eureka Municipal Railway operou bondes até 1940.

San Francisco não foi capaz de comprar a Market Street Railway de propriedade privada concorrente até 1944. O monopólio da Muni tornou-se completo em 1951, quando adquiriu a falida California Street Cable Railroad.

Hoje, a Ferrovia Municipal de São Francisco (SF Muni ou Muni) é o sistema de transporte público da cidade e do condado de São Francisco, Califórnia. Em termos de passageiros, o Muni é o sétimo maior sistema de trânsito dos Estados Unidos. Muni é parte integrante do transporte público na cidade de San Francisco, operando 365 dias por ano e conectando-se com serviços de transporte regional, como Bay Area Rapid Transit (BART), Caltrain, SamTrans, Golden Gate Transit e AC Transit. Sua rede consiste em 54 linhas de ônibus, 17 linhas de trólebus, 7 linhas de metrô leve que operam acima do solo e no único metrô da cidade (chamado Muni Metro), 3 linhas de teleférico e uma linha de bonde tradicional conhecida como F Market & amp Wharves. Muitos passageiros durante a semana são viajantes, já que a população diurna durante a semana em São Francisco excede sua população residencial normal. Muni compartilha quatro estações de metrô com o BART. Os viajantes podem se conectar ao Aeroporto Internacional de São Francisco e ao Aeroporto Internacional de Oakland via BART.

O Western Railway Museum & rsquos coleção de equipamentos MUNI inclui carros construídos de 1901 a 1978.


Estação Ferroviária de São Francisco - História

Foto: coleção particular, San Francisco, CA

Ponte ferroviária cruzando Dolores na 27th Street, maio de 1929.

A faixa de domínio da ferrovia curvando-se visivelmente através do baixo Noe Valley (parte do qual foi carinhosamente apelidada de "La Lengua" pelo blogueiro Burrito Justice) nesta imagem aérea do início dos anos 1940. Também notável é a localização do Centro de Recreação Noe Valley, ainda não construído, na extremidade oeste do quarteirão delimitado pelas ruas 30th, Sanchez e Day Streets.

Foto: Departamento de Planejamento de São Francisco

Vista para o oeste da década de 1930 de Bernal Heights, ferrovia elevada curvando-se pela paisagem urbana à distância. Igreja Católica de São Paulo à direita.

Foto: OpenSFHistory.org wnp14.1107

Mission Street ao norte da 25th Street, com a ferrovia Southern Pacific cruzando a meio do quarteirão entre 25th e 24th, vista aqui em 1926. O prédio na esquina noroeste da 24th com a Mission visível na parte traseira esquerda desta foto ainda está de pé (e abriga o Dance Mission no andar de cima, um restaurante fastfood chinês no andar de baixo), mas as praças BART substituíram as estruturas nos cantos sudoeste e nordeste atrás do cruzamento ferroviário há muito desaparecido nesta foto.


Mesma visão ao norte em Mission. A parede branca diagonal à esquerda fica na antiga prioridade da ferrovia de 2014.


Mission Street entre 24 e 25 voltada para o sudoeste na linha férrea do Pacífico Sul, junho de 1905.

Mission Street entre 24 e 25 de fevereiro de 1907. (Identificada incorretamente como estando entre 23 e 24).

A rota do trem corta diagonalmente a Missão. Onde a linha de trem sai da imagem na borda esquerda inferior desta foto é onde o trem corta a Mission Street entre as ruas 24th e 25th. Foto: 1938

Foto: Harrison Ryker, cortesia da coleção David Rumsey

Trem na ponte perto da Dolores Street, 1908.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library

Ferrovia passando Bernal Cut, 1908.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library


Carbarn e bonde da United Railroads em Valencia e Tiffany (Mission Street está à distância), 1937.

Foto: coleção particular, São Francisco

Carbarn em Valencia e Tiffany, final dos anos 10 e início dos anos 1920.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library

Ruas Valencia e Mission, agosto de 1944.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library


Trem da Southern Pacific rodando na Harrison Street perto de 21st, 1905.

Foto: San Francisco History Center, San Francisco Public Library

Sts. 29º e Dolores, apx. 1902, ponte da ferrovia ao fundo.

Foto: coleção particular, San Francisco, CA

A rota real da Ferrovia San Francisco-San Jose através de Noe Valley - 1873

Foto: Coleção David Rumsey

Rota do trem claramente visível através da Missão que leva ao Corte Bernal nesta fotografia aérea de 1938.


História da Ocean View

Ocean View era uma boa estação e uma comunidade rapidamente se formou em torno do que hoje é a intersecção de Alemany, Sagamore, Plymouth e Sickles.

História da Ocean View

(Originalmente publicado como "Railway Recollections" no West Portal Monthly, Outubro de 1993.)

Nos dias da missão de San Francisco, a principal ligação entre San Francisco e San Jose era a acidentada San Jose Road. A viagem entre as cidades era longa e árdua, mas em 1860 o primeiro serviço de trem entre os povoados em expansão era bastante regular. A linha foi construída pela San Francisco and San Jose Railroad, que foi comprada pela Southern Pacific em 1868.

A linha terminou em Market perto de Valência. A rota foi descendo Valência através do Corte Bernal até a Ocean View, descendo o que agora é o Junipero Serra Boulevard (Rodovia 280) até San Jose.

Na Ocean View era uma bela estação, as ruas logo foram dispostas como os raios de uma roda ao redor da estação e uma comunidade rapidamente se formou em torno do que agora é a intersecção de Alemany, Sagamore, Plymouth e Sickles.

As tentativas de subdividir as terras agrícolas existentes remontam a 1870, quando a Mission Street Extension Homestead Association colocou as grades das ruas em um mapa e tentou vender lotes. Aparentemente sem sucesso, porque em 1883, a Railroad Homestead Association tentou novamente. Desta vez foi um sucesso e na virada do século existia uma comunidade totalmente desenvolvida no Ocean View.

O Ocean View, como uma vila, era independente. Tinha sua própria delegacia de polícia, correio, corpo de bombeiros, padaria, escola e não poucos bares.

O centro geográfico da Ocean View era a praça criada onde as ruas se juntavam na estação de trem. A comunidade construiu uma fonte nesta praça por razões estéticas e práticas. Uma fonte é agradável de se ver e os cavalos foram amarrados e regados ali. Ao redor da fonte ficavam os salões e lojas que constituíam grande parte da vida social de Ocean View. O Diamond Saloon, o Wolf's, o Tell House e o Pellegrini's Bayview Bazaar ficavam em outras esquinas. A Mercearia Pesce e a Barbearia do Canadá eram outros centros sociais.

O bairro era meio católico e meio protestante. A missa foi celebrada todos os domingos no Tell House Bar de 1872 até que uma pequena igreja foi construída na Broad Street em 1899 e batizada de St. Michael's. O Rev. Lincoln Wirt começou uma escola dominical protestante em 1889 - quatro pessoas frequentavam regularmente uma loja em Plymouth.

Em julho de 1890, 17 pessoas se declararam uma igreja e se reuniram em uma tenda no pasto de vacas de alguém até 1895, quando construíram a Igreja Congregacional Ocean View na Broad Street. Esta igreja ainda existe como Igreja Congregacional da Comunidade Peregrina em Randolph.

O bairro prosperou à medida que as fazendas e queijarias foram preenchidas e os espaços abertos entre o centro da cidade e o Ocean View foram desenvolvidos.

A Ocean Shore Railroad passava pela comunidade em 1906, seu leito no que hoje é o Alemany Boulevard. Os mapas da Ocean Shore mostram uma estação perto de Arch e Alemany, mas os veteranos não têm memória de uma estação real lá.

Um morador de longa data lembra de uma plataforma construída ao longo dos trilhos, com uma bandeira em um suporte na plataforma. Quando um trem aparecia, um candidato a passageiro agitava a bandeira. Se o maquinista quisesse, ele pararia o trem na plataforma para que o passageiro pudesse embarcar. Se ele não quisesse, o trem simplesmente seguiria em frente, deixando a pessoa em uma nuvem de fuligem e poeira.

Em 1904, o corte de Bayshore foi concluído e o serviço regular de passageiros foi interrompido através da Estação Ocean View. Nessa época, a Linha Interurbana elétrica foi iniciada na Missão, causando uma mudança no desenvolvimento de negócios para a Missão. O Ocean View nunca se recuperou desse abandono.

Em 1926, o Alemany Boulevard foi construído na antiga faixa de domínio da Ocean Shore para facilitar o crescente tráfego de automóveis. A fonte foi demolida e a praça teve que ser redesenhada. A estação e o Diamond Saloon foram demolidos e o Wolf's reconstruído, mas os negócios estavam em declínio.

A linha M foi construída em 1927, mas foi um desastre financeiro. Ela perdeu $ 96.000 nos primeiros seis meses. A linha ainda lutou por mais alguns anos, mas foi descontinuada até 1946. O bairro foi novamente dividido no início dos anos 1960 com a construção da rodovia e um pouco depois do BART.

O Ocean View, historicamente, acabou, mas uma nova comunidade está sendo construída com seu centro em Plymouth e Broad.

Um novo personagem de bairro individual está surgindo - não menos vital e interessante do que o antigo. Os sentimentos de comunidade e continuidade ainda estão lá, para serem acalentados e nutridos por nós e por nossos filhos.

Imagens: 1) Antigo corpo de bombeiros da Engine Company 33, construído em 1896 em 117 Broad Street 2) 222 Plymouth Street. Ambas as fotos WNP, janeiro de 2002.


Estação Ferroviária de São Francisco - História

Embora a St. Louis and San Francisco Railway (SL & ampSF, comumente conhecida como Frisco) Company tenha surgido apenas em 1876, um predecessor havia entrado no território indiano antes. A Atlantic and Pacific (A & ampP), fretada pelo Congresso em 1866 para construir outra ferrovia transcontinental (que nunca se materializou como tal), construiu uma linha de Pierce City, Missouri, para o território até Vinita em 1871. Por causa da oposição de as Nações Indígenas, permaneceu lá por uma década e estendeu a linha para Tulsa apenas em 1882 e para Sapulpa em 1885.

Em 1876, o Frisco comprou o A & ampP e ampliou sua presença no Território Indígena ao comprar o Fort Smith e o Southern em 1887, adquirindo assim uma linha de Fort Smith através do sudeste de Oklahoma até Paris, Texas. De lá, o acesso foi obtido para Fort Worth. Depois disso, houve novamente uma calmaria até que em 1897-98 St. Louis e Oklahoma City construíram uma linha de Sapulpa para a futura capital de Oklahoma, a 103 milhas de distância. A estrada foi vendida ao Frisco em 1899.

A aquisição de outras linhas ocorreu entre 1901 e 1907. Em 1895, a St. Louis, Oklahoma and Southern foi fretada e, em 1901, quando foi vendida para a Frisco, tinha uma linha de Sapulpa por meio de Henryetta e Ada até um entroncamento com o Katy logo ao norte do Rio Vermelho. Uma terceira linha longa foi Blackwell, Enid and Southwestern de 1900 (BES, parte do Frisco depois de 1907), com uma linha de Blackwell no norte passando por Enid, Clinton e Frederick até o Rio Vermelho, inaugurada em 1903. Nos mesmos anos, a Oklahoma City and Western (1899, vendida para a Frisco em 1907) construiu uma linha da capital para Chickasha e depois para o Rio Vermelho passando por Lawton e Altus até Quanah, Texas, onde uma subsidiária, a Quanah, A Acme e a Pacific continuaram a oeste até Floydada, Texas, mas nunca alcançou o Pacífico de seu nome. No extremo sudeste do Território Indígena, o Arkansas e o Choctaw (renomeados St. Louis, San Francisco e New Orleans em 1902) abriram sua linha de Hope (Arkansas) a Ardmore, juntando-se à linha de Santa Fé lá. Esta empresa também foi vendida para o Frisco em 1907, quando o Frisco limpou a sua estrutura empresarial. Todas essas linhas, junto com mais alguns ramais construídos na primeira década do século XX, deram ao Frisco um total de mais de mil e quinhentas milhas no estado, a maior presença de todas as empresas ferroviárias.

Assim como no caso da então afiliada Rock Island, a superexpansão causou a falência em 1913, que só terminou em 1916. A Grande Depressão dos anos 1930 fez com que as receitas caíssem desastrosamente. No entanto, nenhum abandono em grande escala ocorreu antes de 1940, embora a empresa estivesse novamente em concordata desde 1932. De pé novamente em 1947, o Frisco lutou contra a crescente competição rodoviária e aérea, e a maioria dos serviços de passageiros foi cortada ou encerrada . Vários ramos foram encerrados, mas das antigas linhas principais apenas a linha de Poteau a Hugo foi encerrada no final do século XX. Em 1980, o Frisco perdeu sua identidade corporativa quando foi incorporado ao sistema Burlington Northern, que por sua vez juntou forças com o Santa Fe em 1997, reunindo assim dois ex-adversários em Oklahoma sob o mesmo teto.

Bibliografia

James L. Allhands, "História da Construção das Linhas Ferroviárias de Frisco em Oklahoma," As Crônicas de Oklahoma 3 (setembro de 1925).

Donovan L. Hofsommer, ed., Ferrovias em Oklahoma (Oklahoma City: Oklahoma Historical Society, 1977).

H. Craig Miner, A Ferrovia Transcontinental St. Louis-San Francisco: The Trinta-quinto Projeto Paralelo, 1853-1890 (Lawrence: University Press of Kansas, 1972).

H. Craig Miner, "The Struggle for an East-West Railway into the Indian Territory, 1870-1882," As Crônicas de Oklahoma 47 (primavera de 1969).

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O seguinte (de acordo com The Chicago Manual of Style, 17ª edição) é a citação preferida para artigos:
Augustus J. Veenendaal, Jr., & ldquoSt. Louis and San Francisco Railway, & rdquo The Encyclopedia of Oklahoma History and Culture, https://www.okhistory.org/publications/enc/entry.php?entry=ST009.

& # 169 Oklahoma Historical Society.

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The Southern Pacific Railroad Depot em São Francisco

Tenho certeza que um dia farei um artigo mais completo sobre os remanescentes da Southern Pacific Railroad ao longo de São Francisco, mas por hoje vou me concentrar apenas na área imediatamente ao redor do que é hoje a estação Caltrain de São Francisco na 4ª e Rei.

O terminal de São Francisco de hoje parece um final definitivo da linha de Caltrain, mas no início do século 20, quando esses trilhos ainda eram propriedade da Southern Pacific Railroad Company, os trens podiam passar por este ponto em uma variedade de direções diferentes .

Esta estrada curva que atravessa o quarteirão da esquina até a Estação Caltrain é uma das poucas pistas que a ferrovia usou para continuar além do terminal atual na 4th Street.

Imagens © 2012 Google, GeoEye, U.S. Geological Survey

Do outro lado da Townsend St da estação Caltrain, entre o que é hoje o café Creamery e a loja de móveis HD Buttercup, há um corte curvo entre os dois prédios que do nível da rua parece apenas uma entrada de entrega, mas de cima trai o caminho de um conjunto de trilhos que atravessava a interseção da 4th e Townsend até o que agora é um beco no final da Lusk St e vire à esquerda na Ritch St e siga em frente para cruzar a Third Street no meio do caminho entre as ruas Townsend e Brannan.

Enquanto isso, para o sul, outro conjunto de trilhos prosseguia ao longo da King St para se conectar com a State Belt Railroad, embora, infelizmente, a reconstrução da King St em um amplo bulevar para acesso à rodovia tenha deixado poucas evidências disso hoje.

Depósito da Southern Pacific Railroad na 3rd e Townsend em 1938, também mostrando os trilhos saindo da King St e pela Townsend em direção a Ritch St. Uma rua extra, conhecida também como "4th St West", "4½th St" e "New 4th St ", foi pavimentada a oeste da 4ª rua para permitir a passagem do tráfego quando os trens mais longos bloqueavam a" real "4ª rua

Mas a extensão mais significativa além da 4th Street, pelo menos da perspectiva dos passageiros dos trens, era o bloco extra de trilhos que levava ao antigo depósito e terminal cuja entrada era na 3rd Street entre Townsend e King Streets. Este edifício, de aparência muito mais elegante do que a atual estação Caltrain, foi a entrada de passageiros da ferrovia até seu fechamento na década de 1970.

A localização na 3rd Street apresentou o problema de que trens mais longos na estação se estenderiam pela 4th Street até o próximo quarteirão da cidade, impedindo a passagem de veículos rodoviários. O novo terminal foi construído um quarteirão mais atrás, voltado para a 4th Street. A 5th Street já estava bloqueada pela infraestrutura ferroviária, então os trens longos não eram mais um problema.

A entrada do depósito do Pacífico Sul nas ruas 3rd e Townsend, por volta de 1950.

O serviço de passageiros do Pacífico Sul foi adquirido pela Caltrans em 1980, depois que a empresa privada não conseguiu mais lucrar com o serviço de passageiros. Este novo serviço foi denominado Caltrain e continua a servir os passageiros da península até hoje. A Southern Pacific Railroad foi incorporada à Union Pacific Railroad em 1996. Existem planos para estender o serviço Caltrain além de seu terminal atual para o novo Transbay Transit Center nos próximos anos, embora isso seja por meio de um túnel subterrâneo em vez de qualquer direito histórico do Pacífico Sul caminho na superfície.


Estação Ferroviária de São Francisco - História

Em 1927, Charles Lindbergh usa o arranjo característico da ferrovia de Cherryvale como um auxílio à navegação em seu famoso voo em St. Louis.

História da Ferrovia Cherryvale
por John Chambers 2000-2016 John Chambers

Hoje, em Cherryvale, vários trens por dia continuam a arrastar-se ao longo dos trilhos envelhecidos no meio de Cherryvale, passando por um depósito restaurado que ainda exibe sua grandiosidade de tijolos. Locomotivas a diesel e grandes funis de grãos e cimento - usados ​​e reutilizados por várias empresas ferroviárias, algumas até extintas - carregam um legado que impulsionou a criação de Cherryvale há 131 anos.

Nenhum outro fator foi responsável pela criação de Cherryvale e sucesso final no início do dia do que esta ferrovia. Tudo começou em 1871 quando o Ferrovia Lawrence, Leavenworth e Galveston (L.L. & ampG) traçou a cidade em um terreno de propriedade de Joseph Wise e construiu a ferrovia através de Cherryvale. Tão poderosa era a atração da ferrovia naqueles primeiros dias que as cidades literalmente morriam da noite para o dia se a ferrovia perdesse as comunidades mesmo por um quilômetro. Não é assim em Cherryvale. A cidade só ficaria maior à medida que as ferrovias se ampliassem.

A Leavenworth, Lawrence and Galveston Railroad foi uma das três envolvidas na famosa corrida das cidades do norte do Kansas até a fronteira do Território Indígena (que mais tarde se tornou Oklahoma), que ocorreu entre 1869 e 1871. O L.L. & ampG foi um distante terceiro lugar em alcançar a fronteira em Coffeyville em 20 de julho de 1871. Problemas financeiros forçaram a reorganização em 1878 e a empresa surgiu como o Ferrovia Lawrence and Galveston . Foi amalgamado com o Kansas City e Santa Fe (Ottawa para Olathe) e o Ferrovia Southern Kansas (Cherryvale para Independence) e tornou-se o Kansas City, Lawrence e Southern Railroad em 29 de março de 1879. A construção foi empurrada de Independence através de Winfield e Wellington para Harper, com uma filial para Hunnewell. A linha foi vendida para empresas de rápido crescimento Ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe (AT & ampSF) devido a uma guerra de taxas entre as duas empresas em 16 de dezembro de 1880. O nome foi alterado para Ferrovia Kansas City, Lawrence e Southern Kansas.

o Kansas City, Lawrence e Southern Kansas RR, Ottawa e amp Burlington RR , e as Kansas City e Olathe empresas ferroviárias foram consolidadas sob o nome de Companhia Ferroviária do Sul do Kansas e em 1885, & quotthe & quot foi capitalizado no título corporativo. Era conhecido como o Divisão Southern Kansas ou Linhas Sul-Kansas da AT & ampSF até a venda da faixa remanescente pela Santa Fé à Ferrovia South Kansas e Oklahoma (SKOL) em 1 ° de janeiro de 1991.

Cherryvale foi considerado o lugar certo para a ferrovia de St. Louis e San Francisco, apelidada de & quotFrisco Railway & quot, em 1879 quando a empresa construiu uma pista de Oswego a Wichita. Em 1882, a Santa Fé e Frisco operavam um total de 28 trens de passageiros com serviço 24 horas. As duas ferrovias trocaram cerca de 12.000 vagões e mais de 600.000 toneladas de carga por ano em Cherryvale. E a população dessa pequena cidade cresceu de 250 para mais de 1.000.

A Frisco manteria uma presença em Cherryvale até 21 de novembro de 1980, quando a empresa vendeu para Burlington Northern Ferrovia (BN) . Durante a década de 1880, a maior taxa de velocidade permitida para trens expressos de passageiros era de 25 a 35 mph. A velocidade mais alta permitida para trens de correio e frete era de 15 mph. Essa linha, que repousa sobre o leito da estrada original de Frisco, é a única ferrovia leste-oeste no sudeste do Kansas. Em 1o de janeiro de 1991, a Kansas Eastern Railroad (SEK) da família Webb, uma empresa irmã da SKOL, comprou esta via. As ferrovias de linhas curtas como a SEK e a SKOL salvaram a indústria ferroviária, que passou por uma grande desregulamentação nas décadas de 1970 e 80. Para cortar custos, as principais empresas ferroviárias eram notórias por remover depósitos antigos em várias comunidades, muitas vezes sem aviso prévio. Poucas ferrovias importantes mantiveram seus próprios trilhos, uma vez que os investidores ferroviários sabiam que o uso de trilhos de ferro não existiria nos próximos anos.

Cherryvale St. Louis e San Francisco depósito
As ferrovias de Frisco e Santa Fe se cruzavam cerca de três quarteirões ao norte do atual depósito de Santa Fe e ao norte do outro lado da Front Street do Leatherock Hotel Bed & amp Breakfast. Em 1906, o St. Louis e o San Francisco construíram uma estação de tijolos de dois andares neste cruzamento, considerado um dos melhores e mais bem servidos depósitos no sudeste do Kansas. A estrutura era um dos projetos mais incomuns de Frisco, com sua torre de duas asas em forma de octógono voltada para os dois trilhos com um telhado cônico, suportado por vários suportes de telhado. O Santa Fé usou esse depósito em conjunto por um breve período até que seu novo depósito fosse concluído em 1910. Logo a leste, cruzando a ferrovia do depósito no lado norte dos trilhos, havia uma torre de água de Frisco com duas bicas para servir tanto a Frisco quanto Máquinas a vapor de Santa Fé. No final da década de 1910, as ferrovias de Cherryvale eram o centro de comércio e transporte com 36 trens diários. O Frisco fechou a sua estação em meados dos anos 1970 e o nó de ligação entre as duas estradas foi eliminado. O depósito de Frisco foi posteriormente vendido e desmontado tijolo por tijolo em 1983.

Quando o Santa Fe construiu sua nova estação, uma calçada de tijolos de três quarteirões conectando os dois depósitos foi construída para facilitar o transporte de passageiros, correio e expresso usando carrinhos de bagagem. Um pequeno prédio de escritórios da Railroad Express Agency foi construído a quinze metros ao sul do depósito de Frisco ao longo da plataforma de tijolos na época. (Esta estrutura ficava em frente à entrada principal do Leatherock Hotel Bed & amp Breakfast na North Depot Street).

A última ferrovia a entrar em Cherryvale foi a Memphis, Kansas e Colorado bitola estreita, que foi construída a partir de Parsons em 1880. Portanto, dentro de nove anos, Cherryvale seria o lar de três ferrovias com trens vindo de seis direções. Essa ferrovia de bitola estreita rapidamente descobriu que não poderia competir com as ferrovias de bitola padrão, então a empresa reconstruiu seus trilhos para bitola padrão e os vendeu no mesmo ano para a Kansas City, Fort Scott e Gulf, também chamado de & quotGulf & quot. Em 1901, o Golfo foi comprado pela Ferrovia St. Louis e San Francisco. Hoje, cerca de oitocentos metros ao norte na Carson Street, depois de cruzar os antigos trilhos de Frisco, pode-se avistar o antigo direito de passagem da ferrovia de Memphis, Kansas e Colorado. Grande parte da faixa de domínio também pode ser facilmente localizada nas fazendas privadas rurais do nordeste.


A Ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fé estabeleceria seu emblema familiar em Cherryvale na década de 1880, quando assumiria o controle do Companhia Ferroviária do Sul do Kansas . A empresa também construiria habitações para os trabalhadores de manutenção de trilhos de seção, uma casa de estrada com dois motores e uma estação de bombeamento com uma torre de água para água doce do Lago Tanko em direção ao extremo sul da South Depot Street.

No final da década de 1920, havia 14 trens de passageiros por dia no Santa Fe, parando em Cherryvale. Eles tinham conexões em Kansas City, a leste de Chicago e a oeste de Los Angeles e San Francisco. Eles também viajaram para o sul, para Coffeyville e Tulsa, com conexões para a Costa do Golfo. Um doodlebug (automóvel) viajou para o oeste saindo de Cherryvale para Independence, depois através de Moline até uma conexão em Winfield para ir para o norte até Wichita e Newton, onde as conexões poderiam ser feitas para Kansas City / Chicago ou Los Angeles / San Francisco. Naquela época, o Santa Fe tinha um agente, dois funcionários e dois operadores de telégrafo de plantão no depósito de Cherryvale. O depósito funcionava 24 horas por dia.

O novo trem de passageiros diurno simplificado de Santa Fé, conhecido como Tulsan , iniciou suas operações em 9 de dezembro de 1939. Este trem se originou em Kansas City como trem # 212. Quando voltou para o norte como o Kansas Citian carregava o trem # 211. Outro trem que chamava Cherryvale era o trem noturno Pullman chamado de Oil Flyer . Para o sul, este era o trem # 48, para o norte carregava o # 47.

Vários trens de carga diários percorriam Cherryvale. Um trem de carga Chanute to Tulsa transportava os números 69 e 70. Um trem de carga Wellington (# 83 e 84) também fazia uma parada diária em Cherryvale. Este trem se originou em Chanute e foi para Independence, depois a oeste para Longton, onde se conectou com a linha de Chanute para Winfield. Esta linha então continuou a oeste para Wellington. Um local de Coffeyville carregava os números 71 e 72. O Santa Fe trocava vagões de carga diariamente com o Frisco. Os trens 69, 70, 83 e 84 sairiam todos em um dos trilhos de quatro jardas a leste do depósito ou em um dos quatro trilhos de conexão. Os carros deixados pelo Frisco também seriam colocados aqui. A localidade de Coffeyville, que se originou lá, foi responsável por todas as mudanças em Cherryvale. Esse local faria todos os negócios de intercâmbio com a Frisco e terminaria qualquer troca industrial na cidade antes de retornar a Coffeyville. Este local operaria todas as indústrias e intercâmbios de Coffeyville antes de chegar a Cherryvale.

O serviço de passageiros diminuiu devido aos automóveis, e quando o Serviço Postal dos EUA parou de usar as ferrovias para o transporte de correspondência, o Santa Fe parou de operar seu agora movido a diesel Tulsan em 30 de abril de 1971. Este foi o último trem de passageiros a servir a região sudeste do Kansas.

Quando o reservatório de Elk City foi construído em 1964, a linha de Santa Fe de Independence a Longton foi abandonada. Isso eliminou os trens de carga 83 e 84 que passavam por Cherryvale. Com o fechamento do depósito de Santa Fé em Coffeyville, o trem local foi transferido para Chanute, trabalhando para o sul através de Cherryvale para Coffeyville e retornando diariamente. O apito frequente da locomotiva a vapor também perderia seus ecos familiares nas comunidades e no campo.

Em 1989, o Santa Fe recebeu direitos de rastreamento sobre o Burlington Northern em Tulsa; nessa época, o trem de Chanute para Tulsa foi eliminado. A linha de Cherryvale para Tulsa seria servida apenas quando necessário pela Santa Fe Railway.

Em 1 de janeiro de 1991, as linhas restantes de Southern Kansas Santa Fe Lines foram adquiridas pela nova Ferrovia South Kansas e Oklahoma (SKOL) , que tem sede em Pittsburg, Kansas. Cherryvale é considerada o centro dessa ferrovia de linha curta, já que todos os trens do sistema SKOL passam pelo pátio de Cherryvale de quatro a cinco trens por dia, puxando cerca de 240 vagões no total, exceto nos finais de semana. O tráfego ferroviário aumenta durante os meses de verão e outono, quando os elevadores de grãos enviam cargas de grãos recém-colhidos para outros destinos de mercado. É o trabalho das equipes de trem de Cherryvale pegar os trens de entrada e reconstruir o tráfego para os trens de saída. O primeiro trem vai de Coffeyville por Cherryvale, Independence e Caney para Bartlesville, Oklahoma e volta. O segundo trem vai de Coffeyville por Cherryvale a Chanute e volta.

Livros / vídeos na biblioteca do Leatherock Hotel Bed & amp Breakfast:
Marshall, Santa Fe, a ferrovia que construiu um império, Random House, 1987, 465 páginas com fotos, desenvolvimento cronológico do sistema ferroviário AT & ampSF

H. Roger Grant, Kansas Depots, Kansas State Historical Society, 1990, 117 páginas, a maioria fotografias, com epílogo

Vídeo: Wendell Anschutz, Último trem de Cherryvale , P roduzido por KSMO Broadcasting, 1970

Cherryvale Atchison Topeka e Santa Fe Depot

O Atchison Topeka and Santa Fe Depot, localizado nas ruas Third e North Depot, permanece como um ícone para os dias passados ​​das ferrovias e as memórias de locomotivas a vapor, doodlebugs e vagões antigos. Construída durante 1909-1910 a um custo de $ 18.000, a planta padrão da estação de tijolos de Santa Fé foi usada como era costume durante este período para comunidades maiores. É um dos poucos depósitos de Santa Fé que combinam um pórtico de entrada coberto e uma plataforma de espera externa coberta. É o único depósito deste estilo de pé nas antigas linhas Southern Kansas de Atchison, Topeka e Santa Fe.

The first sign that the Santa Fe would finally build a new station to replace their wood depot in use since 1871 further south on Depot Street was on May 14, 1909 when an article appeared in the Cherryvale Weekly Republican "The plans for Cherryvale's new Santa Fe passenger station have arrived and they bear evidence of the fact that this city is to be given the very best depot on the Southern Kansas division, Chanute and Ottawa only excepted. The new station will be, according to the blue print plans, 48 x 134 feet. The apartments are an outside waiting room, ladies waiting room, ladies' toilet, gentlemen's toilet, office, gentlemen's waiting room, baggage room and express room. The building will be arranged like the Independence station except that in addition it will have an outside waiting room 30 x 48. These make the Cherryvale station 25 percent larger than the one at Independence. The outside waiting room is a new feature, common in the west but almost unknown here. It will be situated at the north end of the station. The bids for building the new structure will be opened at Topeka May 15 and by the terms of the contract the station must be completed within four months. This summer will surely see the completion of a magnificent new Santa Fe station here of which Cherryvale will be proud."

The contract was awarded to O. Swanson and Sons of Topeka and was to be part of many improvements the railroad was going to make to its facilities in Cherryvale. When the depot was built the plan was flopped north and south so the outside waiting room faced Santa Fe Park and Main Street. Total cost of all these improvements was $52,000 and included a new roundhouse.

On May 12, 1910, this article appeared in the Republican "Painter Leaves --- G.W. Banta, who has had charge of painting the new Santa Fe station here left today for his home in Topeka, having finished his work. The new station is now ready for the furniture and then Agent Dodds can move in."

These two articles from O republicano of June 2, 1910, reflect the first day of business at the new station From Wednesday's Daily, "First Ticket --- G.H. Whitman today bought the first ticket sold from the new depot. The ticket was to Coolidge, Kansas where Mr. and Mrs. Whitman go to visit relatives for a week. They were accompanied by their son, C.A. Whitman, who is returning home to that town after a visit with Cherryvale relatives." "Train Late --- Santa Fe passenger train No. 202, due here at 12:20 o'clock was an hour and twenty-five minutes late today. The delay was caused by a wait at Independence for the delayed passenger train from Tulsa. No. 202 today was the first train into the new station and it established a bad precedent.".

When the Santa Fe had no further use of the depot in the 1980s, the historic structure stood in a disrepair. When the Cherryvale Chamber of Commerce heard that the Santa Fe had decided to tear down the depot in 1980, they contacted the railroad to either buy or have the building donated to the Chamber for use as a headquarters and tourist information center. The Santa Fe stated that only the south end could be leased for a $1.00 a year to the Chamber since the north end baggage area was still being used as a workroom and storage area for the district signal maintenance crew. This arrangement was inherited by the Dick Webb family, owners of the SKOL Railroad when it took over the railroad and property in 1991. In May 1991, the Heart of the Heartlands , a non-profit rail excursion and preservation group, was given permission by the SKOL to move its headquarters into the depot and the Cherryvale Chamber of Commerce voluntarily relinquished its lease on the building.

In December of 1988, the Parsons Model Railroad Engineers in Parsons asked the Chamber if they could use the public areas in the depot for its train layout. With approval, they moved in, started construction of a large indoor layout and changed the club name to the Cherry Valley Model Railroad Club (CVMRC). In 1992, the Webb family, along with Heart of the Heartlands restored the depot to its original grandeur, keeping every element to its original status. The SKO soon transferred the signal maintainer to Chanute and the CVMRC moved into the north baggage section constructing an elaborate two level layout thus providing space for a Santa Fe museum in the public areas of the depot. Heartland members then built numerous museum quality train exhibits and placed many artifacts for display inside the depot. After spending over $30,000 on building rehabilitation, a rededication ceremony was held on May 9, 1991. The building now has a secure future as an asset to the Cherryvale community appearing just like it did when the first train rolled to the new station in 1910. The Santa Fe Park south of the facility makes for a nice stop for people when going on brisk walks up and down Main Street. .

Cherryvale's Station Agents
In 1952, Walter Ramsden came to Cherryvale as the new Santa Fe agent. At that time there were two clerks, a relief clerk, two telegraph operators, and a relief operator on duty at the depot. A coach ticket to Kansas City cost about $5.00 with a round trip fare priced at about $8.00. Trains carried 15 to 20 passengers a day from Cherryvale. By December 1963, the Santa Fe ran four scheduled passenger trains a day through town. There were five separate freight accounts, and the depot still remained open 24 hours.

Pat Bell, who came to Cherryvale in 1940 as a telegraph operator, worked his way up to become the Santa Fe's last station agent. In October 1979, the Santa Fe received permission from the Kansas Corporation Commission to close their agency at Cherryvale. Pat was told that the railroad had enough business for only about 48 minutes of work a day and that a full time agent was no longer justified. He was transferred to Coffeyville, where he served a few years as agent there. Upon his retirement in 1985, Pat had logged a total of 42 years of service to the Santa Fe. He now resides in Cherryvale.

John Sough operated the first trolley into Cherryvale at 9:30 am Sunday morning, February 27, 1910. It was an unscheduled test run to check condition of the tracks without being bothered by a crowd. The news soon spread through out the area. It was estimated that a crowd of 500 was on hand to watch the second trolley arrive in Cherryvale.

For the history of the Union Electric, click here

Historical Points of Interest
Tour Cherryvale Rail History in Photos , Em breve.

1870 Santa Fe Lake Tanko,
Roads end at South Galveston Street . Built to hold fresh water for the steam locomotives of the Leavenworth, Lawrence & Galveston Railroad, Lake Tanko was acquired in 1880 by the Atchison Topeka Santa Fe Railway. This 45-acre lake was deeded by the Santa Fe Railway to the city as a New Years gift in 1954. It is now part of Cherryvale's Recreation Commission with three baseball fields, tennis and basketball courts, a picnic area, playground, fishing berms, and sometimes an ideal skating place.

1906 St. Louis & San Francisco "Frisco" Railway Station, Across Front Street northeast of the Leatherock Hotel Bed & Breakfast . The Frisco railroad built a two-story brick station at the the rail crossing of the Frisco and Santa Fe lines, considered one of the finest and best-served depots in southeast Kansas. In the mid-1970s, the depot was sold and dismantled in 1983 brick by brick. Today, only the concrete foundation and some of the flooring remain as evidences of existence. (See "Frisco Depot" history at left).


Post card dated September 10, 1914. Looking southwest from the crossover of the two major railways at that time.

1910 Atchison Topeka Santa Fe Railway Depot & Park, 123 North Depot Street. The Santa Fe Depot, built in 1910 in the heart of downtown Cherryvale, was restored in 1991 after falling into a sad state of neglect for nearly a decade. The facility's mission-style architecture with its bricked archway and numerous


Meeting the Santa Fe train at the depot, summer 1911.

beveled glass windows dates to a time when the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway designed depots with the southwestern ambiance in order to appeal to the tired Midwesterners, who yearned for the majestic scenery of the southwestern United States. The depot has become an icon for the community and a symbol of the glory day of "the Iron Horse" in southeast Kansas. It is an unforgettable landmark. Depot Park is located south of the depot parking area and fronts Main Street. The original park fountain is now a large circular planting area surrounded with wooden benches.


1939 Postcard showing Santa Fe Park with its swan fountain. Viewed from Main Street.

Today, the depot is the central office for dispatching and communications for the South Kansas and Oklahoma Railroad (SKOL), a WATCO Company headquartered in Pittsburg, Kansas. (See Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Depot story at left).

Station or Depot--Technically "depot" means the building in which railroad business is conducted. "Station" applies both to the structure and other facilities (water tower, coal chute, freight platforms, etc) at the site as well. Over the years the two words have been used interchangeably to refer to the building that houses railroad services.

1910 Depot Street Brick Railroad Platform , Across Depot Street from the Leatherock Hotel Bed & Breakfast front entrance. When the Santa Fe Depot was constructed, an extensive brick platform or sidewalk was also laid connecting the Santa Fe depot to the


Looking north from Main Street along the 3-block long
brick platform to the Frisco Depot with its conical roof
visible in the far background at right, 1918.

Frisco Depot, located three blocks to the north on Front and Depot Streets. Passengers and freight carts from both railroads crossed the brick platform daily along with buggy taxis, hotel greeters, and sales barkers. Portions of that platform, considered one of the longest brick platforms in America, are still intact today.

1978 Cherry Valley Model Railroad Club, Historic Santa Fe Depot, 123 North Depot Street. In November of 1978, the Parsons Model Railroad Engineers Club was formed in Parsons, southeast Kansas. In 1989, the club relocated and reconstructed its operating layout in the historic Cherryvale Santa Fe Depot. When the Heart of the Heartlands Society established a Santa Fe Museum in the public area of the depot, the CVMR Club relocated its layout to its present location in the original depot baggage room on the north end of the mission style depot.

The 26-year old club meets every Friday night at 7pm. Featuring a large HO model train layout named the Neosho Valley Lines, this fictitious railroad travels the two-state miniature countryside between Kansas City through Cherryvale to Ft. Smith, Arkansas. The N gauge layout is presently being rebuilt with a double tracked main line. On Friday nights, most club members become locomotive engineers, switchmen, brakemen, yard operators, electricians, signal maintenance engineers, and landscapers to enjoy keeping the trains running and shipping various model railroad cars and cargo to other parts of the large layout.

The club hosts an Annual Open House in November. They also host annually railroad shows offering swaps meets, modular railroad layouts and opportunities for railroad buffs to gather. The N gauge group set-up their portable modular layouts at the Annual Katy Days Celebrations in Parsons. The club is open to the public Friday evenings as well as during most city events and fairs. Memberships are presently available. For club information, visit www.cvmrc.com or email [email protected]

1996-2002 Santa Claus Train, Local southeast Kansas cities. Santa Claus doesn't always ride in his sleigh. Southeast Kansas children know that a brightly multi-colored lighted caboose preceded by lively Christmas music sometimes brings him down the tracks to their cities. While the friendly elves pass


Santa Claus Train December 2003

out candy to the milling crowds, small children approach eagerly, reaching to touch or climb into Santa's lap. Some 18volunteers from the Heart of the Heartlands Society, working in cooperation with the South Kansas and Oklahoma Railroad, spend three days each year whistle stopping along the SKOL rail system to bring a memorable visit from Santa Claus to children along these rail lines. Scheduling for this annual event can not be planned too far in advance of the holidays due to SKOL's rail traffic demands. Details can be obtained by visiting their web site or from Larry and Kathy Spahn, 620 396-8594.


1999-2016 Leatherock Hotel Bed & Breakfast. Web Site created, compiled and maintained by Wayne Hallowell, Director of the Leatherock Hotel Bed & Breakfast


The Lost Railroad Tracks of the Mission and Noe Valley

Remnant path of SF & SJ Railroad
From the Curbed inbox:

Since I live in the neighborhood, I've always been interested in the railroad that ran from Noe Valley and through the Mission, apparently ending up at a main track on Harrison Street. Juri Commons Park is a small piece of the old railroad right-of-way, and you can trace the path from just past Dolores Street, down to Harrison. I know it was there, but I haven't been able to find out much more than that. When was it built? Why was it built? What was it's purpose? When did it stop running?Oh dear reader, you picked a doozy. The railroad line in question was the old San Francisco and San Jose Railroad, which was incorporated in 1861. Grab a drink and sit back - this story is a long one.

The original San Francisco and San Jose Railroad connected San Francisco to Palo Alto, with the first train running all the way to San Jose starting on Jan. 16, 1864. It was an immediate success for passenger travel, with two trains operating daily between the two cities. It's creators formed the Southern Pacific Railroad company, and quickly built an extension to to Gilroy. The men behind the juggernaut Central Pacific Railroad (yeah, that one) acquired the line in 1870, merging it with their own lines under the name Southern Pacific. Today, Caltrain and the Union Pacific Railroad continue to operate trains over the company's original route.

The first SF terminal was at 18th and Valencia, but soon after opening the line was extended. A passenger depot was constructed at Market and Valencia, but by 1875 a larger terminal was needed at Townsend Street between Fourth and Fifth Streets (and in 1914, a new Mission Revival style station was built at Fourth and Townsend to handle the anticipated Panama Pacific Exposition crowds). The original route , known ad the "Monterey Line," circumvented the San Bruno Mountains, turning inland. It stopped at a small station near the county juvenille detention/rehab center the Industrial School (now Balboa Park), and curved out to the Ocean View station at San Jose Ave, Sickles, and Plymouth streets. Much of the line through the Mission and Noe Valley required elevated lines, with large railroad bridges crossing intersections.

By 1907, the "Bayshore Cutoff" constructed a path through the mountain between Mission and Randall streets and San Jose and St. Mary avenues, making the trip much shorter. The original route around Bernal and out to Ocean View remained as a passenger route for Ocean View until 1932, and continued to operate as freight trains through the 1940s. Fun fact - it was also the line that transported coffins to the cemeteries in Colma.

In 1942 Southern Pacific abandoned a section of the line between San Miguel Street, 23rd and Folsom streets, and the rest was taken out for today's Highway 280. Much of the neighborhoods had built up around the railroad tracks, leaving the distinct open spaces in their absence. Juri Commons Park is such a stretch, located in Noe Valley and converted to a 120' long and 25' wide park in 1986.
· Railroads of the Central Coast--An Overview [Monterey County Historical Society]
· Chapters on the History of the Southern Pacific (1922) [Internet Archive]
· Crofutt's New Overland Tourist, and Pacific Coast Guide (1880) [George A. Crofutt via Google Books]
· Bernal Cut [Found SF]
· A Freight train thru the Mission [Noirscape]
· San Francisco's Ocean View, Merced Heights, and Ingleside (OMI) Neighborhoods 1862 - 1959 [Western Neighborhoods Project]
· Juri Commons Park [Parkscan]


San Francisco Railroad Station - History

San Francisco’s magnificent Mission Revival-style Southern Pacific station was demolished in the 1970's as the railroad began to exit the passenger service business. The site, on the southwest corner of Third and Townsend streets became, of all things, a recreational-vehicle park. SP built a replacement station—more of a shelter, really—a block away at Fourth and Townsend, that serves as the current depot for Caltrain service to the Peninsula.

Following is the official statement made by Charles S. Fee yesterday:

“There has been some talk in the public press of bringing passengers down to the neighborhood of Market and Beale streets instead of stopping them at Third and Townsend streets, but the public can appreciate that this is not practicable, as it would be impossible for such a scheme to be completed in time for the exposition in 1915, and, if it were, the plan would so greatly add to the congestion which is almost certain to prevail at the foot of Market street as to cause it to become a source of public criticism and irritation, besides throwing upon the local [streetcar] traction lines on Market street, a burden which should be avoided. The present plan averts this congestion while disturbing no local conditions. NO PLANS FOR TERMINAL.

“As a matter of fact, there are no plans for a Lower Market-street terminal, for the reason that so far as can be perceived at this time the great volume of the passenger business entering the city, probably 75 or 80 percent at least, will always be handled through the terminal provided by the State at the foot of Market street. It is evident to the close observer that the proposed new terminal at Third and Townsend streets, with its greatly increased facilities, will accommodate a great and important area which is building up rapidly and will unquestionably improve materially with the completion of the Twin Peaks tunnel.

“The increase in local peninsula traffic, but more especially the growing popularity of what the Southern Pacific now very aptly terms the ‘Mission line,’ starting from this city within sight of the old Mission Dolores and extending a few hundred miles beyond the old Mission San Juan at San Antonio, has been such to force immediate and favorable consideration of the plan just adopted. To the Eastern visitor traveling in California the old missions of Dolores, Santa Clara, San Jose, San Juan Bautista, Carmel, San Carlos, San Miguel, San Luis Obispo, Santa Barbara, San Buenaventura, San Fernando, San Gabriel and others equally famous appeal with irresistible force, with the result that today the travel over this portion of the Southern Pacific lines has increased to a point that will justify a mission type of passenger station on the site of the present station that will be in keeping with the route itself and at the same time provide the greater facilities that will evidently be required with the constantly increasing popularity of the line. Such a gateway to the missions will be altogether appropriate and prove a constant source of interest to the traveler.

FERRY FACILITIES AMPLE.

“The immediate inauguration of work on this plan commends itself strongly to the operating and passenger traffic officials of the railroad company in that ample provision can be quickly provided in addition to the market-street Ferry Station facilities provided by the State, thus insuring convenient, safe and expeditious handling of the large Panama exposition travel, whether it seeks entrance by way of Oakland Pier or via the Mission line.

“The new Townsend-street Station will mark a new departure in Southern Pacific architecture here—a mission station built of re-enforced concrete with stucco finish, and roof of tile, with mission towers. As already indicated, the choice of this type of building is part of a plan to link San Francisco more closely with the romance and sentiment of the settlement of California, an historical asset of this city, which has never been adequately utilized. The handsome mission building into which the Mission line will bring the traveler to the city from the south will serve to accent this for the tourist, and do justice to that attractive feature of California. In addition to the architecture of the building, the note will be carried into the interior of the building by fine mural frescoes of mission scenes. The erection of an art structure like this, where a conventional building would serve all practical purposes, is as much in response to demands of public sentiment as of business. In California this particular combination has been proved to minister to both.

“The station building proper will cover a ground area of 140x100 feet. The building will be two stories in height. on the first floor will be located the waiting-rooms and the main entrance to the waiting-rooms will be from Third street, with another entrance from Townsend street. From the waiting-rooms will be open compartments for telephone and telegraph service, news stand, women’s retiring room and men’s lavatory. In the latter there will be both free and pay service, a system in vogue in Eastern passenger stations and now applied here for the first time. Opposite the main entrance the waiting-rooms open upon a concourse leading through gates to the track platforms under umbrella roofs. There will be five of these platforms, serving eleven tracks, six more than the station has at present. In addition to these tracks there will be four supplementary tracks south of them, with a separate ticket office, forming an extra station through which excursions and special trains may be handled separately, a convenience especially advantageous in the case of football games, aviation meets and other events down the peninsula. South of the waiting-room and leading from certain train platforms a spillway will discharge passengers to Third street without contact with departing travelers. South of this exit will be the baggage-rooms for incoming and outgoing baggage. The second story of the building will house the division offices. TO DEVELOP YARDS.

“The improvement of the terminal means an expenditure of upward of $500,000. A part of this will be expended in the development of the railroad yards to provide permanently for future traffic. The tracks and other yard equipment will be made adequate for all demands. The whole yard will be remodeled from Third to Seventh. The main-line trains will no longer approach the station along Townsend street. The main freight shed now on Townsend street will be moved south to make room for several approach tracks over the company’s property. These approach tracks will not be used for service of what is called ‘dead equipment,’ as is now the case. There will be independent coach-yard tracks to carry coaches to the cleaning and storage yards near the Mission bay shops on private property.

“A complete electric pneumatic interlocking system, such as handles the complicated movements at Oakland pier, will be installed. All of which means a terminal at Third and Townsend streets which will handle perfectly whatever burden may be laid upon it by the development of several years to come, while at the same time it provides for the immediate necessities of an exposition city.”

The railroad announcement caused considerable comment yesterday by local real estate men. Under former plans it was supposed that the passenger station and elevated approach of the Chicago Northwestern Railroad in Chicago had been accepted as a standard system of construction for the proposed depot. The main building was to face Market street and a viaduct upon which passenger trains would run into the heart of the city was to have been at least twenty-five feet high and to be constructed of re-enforced concrete.

The Southern Pacific is understood to own a strip of land 137 1/2 feet wide and through a block from Steuart to East [Embarcadero] street about 137 1/2 feet south of Market street and opposite the Ferry building. Part of this land is in the name of Margaret Morgan.

During his recent visit to San Francisco Chairman Lovett of the board of directors of the Harriman lines dropped the information in a confidential way that there would be no terminal of the railroad for Market street. The “confidential information” leaked almost immediately.

For two or three years the Southern Pacific has been buying property between Third and Townsend streets and Market street. It was tacitly understood that the new terminal would be located at the foot of Market street, facing the Ferry building, a junction of “tide and rail” It is generally known among real estate men, however, that two or three property owners have been holding out for a price which the railroad company decided was excessive. It was not long after this decision was reached that the “confidential statement” of Judge Lovett that the new depot would be located at Third and Townsend streets, was given publicity. It was thought then by agents that the statement was politic and made for the purpose of “prying loose” the high-priced owners.

When asked yesterday as to the disposition of the lower Market street plans, Charles S. Fee said that the Third and Townsend streets terminal is for an immediate necessity. He intimated that further building might be done, but the plan he gave out yesterday is all that can be made public now.


Assista o vídeo: Conheça a história da Estação Ferroviária de Teresina (Outubro 2021).