Notícia

24 de setembro de 1944

24 de setembro de 1944

24 de setembro de 1944

Guerra no mar

Submarino alemão U-596 naufragado na Baía de Skaramanga

Frente Ocidental

2º Exército britânico atinge o Baixo Reno

Pacífico

Ulithi está seguro

Contra-ataque japonês a Peleliu

Frente Oriental

Baltiski é capturado pela Frota Bandeira Vermelha do Báltico

Diplomacia

A República de San Marino declara guerra à Alemanha



Operation Market Garden & # 8211 Daily Situation Report & # 8211 24 de setembro de 1944

Em uma tentativa final de reforçar o perímetro e garantir um local de travessia, o 4º Dorsets cruza o Reno à noite. Seu objetivo principal é proteger as Colinas Westerbouwing para que os reforços futuros possam ser trazidos sem estar sob constante fogo alemão. Infelizmente, há muito poucos barcos para fazer uma travessia em vigor e, devido ao rápido fluxo do Reno, os Dorsets pousam amplamente dispersos e são destruídos pelos alemães. Apenas um pequeno número de Dorsets atinge o perímetro, o resto é feito prisioneiro.

Caminhões destruídos em Koevering após a reabertura do corredor.

À noite, o corredor é novamente bloqueado pelos alemães de Kampfgruppe Junwirth, desta vez ao sul de Veghel em Koevering. Suas tentativas de tomar Eerde são frustradas pelo 501º PIR, que expulsa os alemães das dunas de areia em Eerde. Isso só dá aos alemães uma pequena posição no corredor, mas é muito difícil desalojá-los. Tanques dos Guardas Coldstream são mais uma vez forçados a dirigir para o sul até Veghel para ajudar a desbloquear o corredor.

Isso é visto como o golpe mortal da operação e naquele dia é dada ordem para evacuar as forças ao norte do Reno.

O 82º Aerotransportado começa a reorganizar a frente, todos os regimentos se movem para novos locais a leste de Nijmegen, os pelotões do 508º PIR em Devils Hill são finalmente substituídos.

Por acaso, uma pista de pouso de emergência é descoberta em Keent e rapidamente transformada em um campo de pouso totalmente funcional.


491º Grupo de Bombas

Um Pathfinder B-24 Liberator (V2-P +, número de série 42-51691) do 491st Bomb Group. Legenda manuscrita no verso: '491 BG fornecendo tropas em Arnhem, setembro de 1944.' No entanto, o 491º voou para zonas de lançamento ao norte de Eindhoven em 18 de setembro de 1944, não Arnhem. Este B-24 (SN 42-51691) não está no Relatório de Consumo de Combustível que lista as 41 aeronaves que participaram daquela missão.

Os aviadores do 491st Bomb Group admiram a arte do nariz de um B-24 Liberator (número de série 42-110146) apelidado de "Rendição Incondicional". Imagem carimbada no reverso: '342123.' [Censor nº.] Uma legenda impressa foi anexada anteriormente ao verso, no entanto, ela foi removida. Legenda manuscrita no verso: '2110140 491 BG.' Legenda impressa no verso de outra foto da série: 'MOCK BATTLE PARA NÓS FERIDOS PARA FAZÊ-LOS CAIR DE LUTA. Um hospital de reabilitação do Exército dos EUA, onde soldados feridos na Itália e na Normandia são trazidos de volta à forma física e agora podem ir para a batalha novamente, está em operação em Midlands. O curso é feito em várias fases, desde a convalescença até o combate simulado. Mostra a foto da Keystone: Ex-tripulantes agora aterrados devido a ferimentos recebem instruções sobre como consertar e instalar o avião. Uma velha Fortaleza Voadora [sic] está sendo usada para a demonstração e prática. '

Comandantes de esquadrão do 491º Grupo de Bombardeios no topo da torre de controle. Legenda manuscrita no verso: 'Torre - Sem escolha, início de '45 prob. L-R Stepney- 853rd CO, Strauss- 852nd CO, Reed- Gp Co, Watts- 855th Co. '

Uma tripulação de bombardeiro do 491º Grupo de Bombardeios com seu B-24 Liberator. Legenda manuscrita no verso: 'Top L-R, S / Sgt Mener, Eng, Lt Day, Co-piloto, Lt Bowens, Bomba, Lt Fisher, Nav, Lt Yarina, piloto. Bot L-R, PFC Allison, artilheiro, S / Sgt Begley, artilheiro, Cpt Rogers, passageiro, S / Sgt Silverfole, Rádio, Sgt Boggs, artilheiro.

Equipe de esquadrão do 853º Esquadrão de Bombardeios, 491º Grupo de Bombardeios. Legenda manuscrita no verso: '853rd Staff-Sq, 491st BG, Early '45. L-R Shoemaker- Asst Ops, Prochaska- Aim (não tenho certeza da grafia), Stepney- CO, Fillon- Ops, Leppert- Squadron Navigator, Mercado- Squadron Bombardier. '

Pessoal do 491st Bomb Group relaxa em um café em Marrakech. Legenda manuscrita no verso: 'Café na calçada (Atlas) Marrakech, maio de 1944, a caminho de Metfield.'

Pessoal do 491º Grupo de Bombardeios em uma reunião informativa sobre a missão. Legenda manuscrita no verso: 'Final Briefing Rhine Supply Mission 3-24-45. Capitão Miskewich de frente para o boné, pense na jaqueta em primeiro plano ... Reed.

Policiais fazem fila do lado de fora de uma cabana Nissen durante uma visita ao 491º Grupo de Bombardeios em Metfield. Legenda manuscrita no verso: '6/4 / 44- Metfield- Police Visitors- 2nd Mission.'

O pessoal de terra do 491st Bomb Group descarrega um caminhão ao lado de um B-24 Liberator.


24 de setembro de 1944 - História

O capitão Peter Heimstaedt, Shipwreck Discovery & amp Research Projects (SDRP), forneceu as seguintes informações e narrativa. A extensa pesquisa de Peter nos arquivos dos EUA e do Japão, e entrevistas com os agressores e sobreviventes, sem dúvida o torna & quotthe expert & quot no Attack of Coron Bay.

As informações (Relatório Após a Ação) fornecidas pelo Curador do USS Lexington preencheram os detalhes do ataque ao Kyokuzan Maru.

Com desculpas a Peter, o relato original foi traduzido para o inglês americano e editado para incluir informações do relatório pós-ação do VB-19, que também foi enviado a Peter para seu uso.

A seguir está um relato detalhado sobre o ataque aéreo de Coron Bay de 24 de setembro de 1944 obtido de fontes oficiais da Marinha dos EUA, das Organizações de Veteranos dos EUA, bem como do Departamento de História Militar do Instituto Nacional Japonês para Estudos de Defesa. Por reconhecimento, esta é a primeira recapitulação do ataque de Coron Bay que "acumulou meticulosamente fatos e números pertinentes e, portanto, é considerada uma das contribuições mais valiosas para a história das operações navais japonesas no final da Segunda Guerra Mundial."

Equipado com registros e descrições narrativas de Roland Hanewald e Brian Homan, os primeiros mergulhadores profissionais em naufrágios nas Calamias, comecei minha pesquisa em 1992.

Graças ao grande apoio de Gunter Bernert, exploramos ao máximo cada naufrágio conhecido com o objetivo de identificar os navios que haviam sucumbido a bombas e tiros há 50 anos. Passei grande parte do meu tempo livre desenhando esboços dos destroços. Em Manila, fui à NAMRIA com freqüência para comprar cartas e pedir estatísticas hidrográficas. Em Tóquio, visitei duas vezes para expressar minha gratidão pelo apoio indispensável. De volta à Alemanha, estudei desenhos de linhas feitos à mão por especialistas para descobrir semelhanças entre os navios de abastecimento da Frota Combinada da Marinha Imperial Japonesa (IJN) e os destroços no fundo da Baía de Coron.

Antes de ter desvendado os mistérios de "Olympia Maru" e "Taiei Maru", alcançado em 1997, encerrei o projeto de 4 anos e continuei minha pesquisa em Subic Bay junto com Brian Homan. Sondou o fundo do mar em San Fernando (La Union) em busca do último soldado japonês a deixar as Filipinas em 1945. E passei quase uma semana em Santa Cruz (Zambales) para realocar o pesado cruzador "Kumano" que naufragou perto da Ilha Hermana Mayor em 1944. Então, em 1998, ajudei Henny Smits a explorar os dois destroços da Ilha Samal em frente ao famoso resort de praia "Fazenda das Pérolas" em Mindanao. Hoje, ainda possuo a documentação mais completa sobre naufrágios da Segunda Guerra Mundial nas Filipinas.

Comecemos com o lado americano. As perdas do IJN em Coron Bay entre 24 de setembro e 9 de outubro de 1944 foram causadas por AG (Air Group) 18, AG 19 e AG 31. Estas foram algumas das asas aéreas de maior sucesso da Marinha dos EUA no teatro do Pacífico. AG 18 foi comissionado em Alameda, CA, em 20 de julho de 1943. Originalmente, era composto por 3 esquadrões: Fighting 18 (VF 18), Bombing 18 (VB 18) e Torpedo 18 (VT 18). Em setembro de 1943, o VF 18 foi destacado. Em Hilo (Havaí), em fevereiro de 1944, o VF 36 juntou-se ao Grupo e tornou-se o VF 18, completando o complemento do Grupo Aéreo.

AG 18 partiu de Pearl Harbor em 15 de agosto de 1944 a bordo dos EUA Intrepid CV-11, AG 31 nos EUA Cabot CVL-28. Na companhia dos EUA A empresa CV-6 e vários acompanhantes deveriam formar o Grupo de Tarefas TG 38.2.1. Após 4 meses de combate, o VF 18 foi destacado em 30 de novembro de 1944 em Ulithi. O restante do Grupo retornou aos EUA chegando à Alameda em 20 de dezembro de 1944 para reforma.

A organização tática padrão da Fast Carrier Task Force era o TG (Task Group). Eventualmente, 2 CVs (transportadores de frota) e 2 CVLs (transportadores de frota leve) operaram com escoltas de cruzador e contratorpedeiro, mas às vezes também com navios de guerra rápidos. O Fast Carrier Task Force era composto por 4 grupos de trabalho sob o comando geral de um vice-almirante. Dependendo do comandante da frota (Almirante Halsey com a 3ª frota ou Almirante Spruance com a 5ª frota), o braço de ataque do porta-aviões foi designado TF (Força-Tarefa) 38 ou TF 58. Os navios da Força-Tarefa permaneceram os mesmos, mas sua designação mudou sempre que o comandante da frota mudou. Este sistema permitiu que uma Equipe de Comando conduzisse uma operação enquanto a outra Equipe de Comando planejava e preparava a próxima operação. Também funcionou como um estratagema para confundir os japoneses. Quando a Fast Carrier Task Force (TF 38/58) foi instituída em janeiro de 1944, o oficial comandante era o vice-almirante Marc A. Mitscher. Ele permaneceu no comando, alternando a designação TF 38/58, até o outono de 1944.

2. Atividades de combate de agosto / setembro de 1944:

Chegando ao porto de Eniwetok em 24 de agosto nos EUA Bunker Hill (CVL-25) juntou-se ao TG 38.2. Em 6 de setembro de 1944, o AG 18 lançou seu primeiro caça de varredura e ataque contra o inimigo em Palau.

Daquela época até 30 de setembro, AG 18 atacou os seguintes alvos:
Davao, Mindanao
Matina, Mintal + Dalaio Fields, perto de Davao, Mindanao
Visayas: Leyte, Samar, Cebu, Negros
Peleliu (Apoio Aéreo)
Anguar (Apoio Aéreo)
Luzon: Clark Airfield, Manila Bay, Subic Bay, San Fernando (La Union)
Grupo Calamian: Coron Bay, Busuanga

Em 23 de setembro, relatórios de missões de Patrulha Aérea de Combate (CAP) revelaram atividades inimigas incomuns no Grupo de Ilhas Calamian, a sudoeste de Mindoro. O AG 18 e o AG 19 receberam, cada um, ordens para equipar 12 bombardeiros Curtiss SB2C-3 "Helldiver" com tanques de asa e enviá-los em um ataque de caça-bombardeiro contra navios japoneses dentro e ao redor da Baía de Coron. Os aviões do AG 18 deveriam carregar duas bombas de 500 libras cada. Os aviões do AG 19 carregavam uma única bomba de 454 kg. Esses "Helldivers" eram os modelos mais recentes já equipados com o sistema de bombardeio automático de baixo nível APG-4. No papel de bombardeio de mergulho, esses aviões mergulharam em seu alvo até que tivessem o navio centralizado em sua mira Mark VIII e lançassem sua (s) bomba (s) a 2.000 pés (600 m) de altitude. 96 caças F6F "Hellcat" foram encomendados para este ataque. Alguns deveriam fornecer escolta de caças e alguns estavam armados com bombas para atacar a navegação. Como um "caça-bombardeiro", os F6Fs também mergulhavam em seu alvo e o centralizavam na mira antes de soltar a bomba. AG 31 foi uma das unidades encarregadas de fornecer escolta de caças. A surtida deveria cobrir uma distância cartográfica de 350 milhas. A aeronave deveria voar completamente através das Filipinas de seus porta-aviões patrulhando a leste de Leyte até Coron Bay, Palawan.

Mark Zalick liderou o grupo de bombardeiros VB-18 da AG 18. Decolando ao amanhecer, eles surpreenderam 15 navios japoneses na baía, na passagem de Coron e logo a oeste da ilha de Coron. Os navios variavam em tamanho, de pequenos cargueiros a petroleiros de 15.000 toneladas. Após se unirem para enfrentar os navios, eles foram dispersos da seguinte forma (como lembrou Mark Zalick):

i) entre Tangat e as Ilhas Lusong:
1 x contratorpedeiro (DD) ou escolta destruidora (DE)
2 navios de abastecimento de 10.000 ts (AG)
2 navios de abastecimento de 5.000 ts (AG)
3 navios de abastecimento de médio porte (AG).

ii) entre as ilhas Lusong e Lajo:
2 destruidores (DD)
1 lubrificador auxiliar (AO)
1 canhoneira (PG).

iii) a oeste da Ilha Lajo:
2 contratorpedeiros (DD) ou escoltas de contratorpedeiros (DE)

iv) na passagem Coron:
1 x navio de abastecimento de 7.000-8.000 ts (AG)

v) a oeste de Coron Island:
3 Subcompradores (SC)

O comandante R. McGowan liderou o esquadrão de bombardeio VB 19 do AG 19 neste ataque. Doze SB2Cs decolaram, mas dois tiveram que retornar ao navio. Um bombardeiro teve problemas no motor e outro no sistema de combustível e não conseguiu tirar combustível dos tanques externos das asas. Apenas 10 aviões do esquadrão fizeram o vôo de 332 milhas para a Ilha de Busuanga.

O relatório pós-ação do Comandante McGowan declarou: "Devido a ataques já iniciados em Coron Bay, e ordens do líder de todo o ataque de outro grupo aéreo, este vôo atacou os alvos aqui descritos."

TA-AK & # 9 Single Stack de 10.000 a 12.000 toneladas
TB-AK 7.000 a 9.000 toneladas
TB-AK 7.000 a 9.000 toneladas

"Os dez aviões neste voo mergulharam sobre os três AK descritos acima. Há algumas dúvidas sobre quais aviões atacaram quais alvos, mas mais aviões atacaram a grande pilha única TA-AK do que os outros dois. Os três navios estavam quase alinhados lado a lado em um pequeno porto no lado norte da Ilha de Busuanga, na parte norte do Grupo Calamian. A única evidência fotográfica disponível nas fotos do navio é uma foto K20 que foi tirada do quinto ou do sexto avião para mergulho e, portanto, não mostra todas as bombas atingidas. "

"O interrogatório revela um acerto a bombordo do TA-AK de pilha única, e houve três ou mais quase acidentes neste navio, e um incêndio começou a bombordo perto do lado superior do parapeito externo perto do centro do navio. Um erro muito próximo durante um metralhamento em um mergulho também mostrou danos com um pequeno incêndio em um TB-AK, também a bombordo mais ou menos na mesma posição. Acredita-se que o impacto no TA-AK tenha sido a bomba do Tenente LR Swanson . "

Comentário do Editor: O relatório pós-ação do VB-19 afirma que, devido às dificuldades com a queda de seus tanques de combustível externos, que haviam sido encontrados anteriormente, eles optaram por mergulhar nesses navios enquanto ainda carregavam os tanques externos. Os tanques interferiram em sua capacidade de atingir seus alvos, caso contrário, pode haver três naufrágios no lado norte de Busuanga, em vez de apenas Kyokuzan Maru.

4. Planos e movimentos japoneses:

Embora a Frota COMTHIRD (oficial em comando da 3ª Frota dos EUA, Almirante William F. Halsey no navio de guerra USS New Jersey) tenha caracterizado a atitude não agressiva do inimigo como "inacreditável e fantástica", os japoneses não se surpreenderam com os crescentes ataques aéreos americanos contra instalações japonesas nas Filipinas. Em agosto de 1944, o Quartel General Imperial (I.G.H.) já havia decidido que a prioridade máxima na preparação para uma "batalha geral decisiva" ao longo da linha de defesa interna deveria ser atribuída às Filipinas.

Para a Marinha Imperial Japonesa, o principal valor das Filipinas era para basear as tropas e preparar os navios, especialmente os navios de abastecimento que eram unidades essenciais no fornecimento de reabastecimento para os navios de guerra principais. No entanto, a principal falha do comando da Frota Combinada até setembro de 1944 foi concentrar petroleiros, navios de abastecimento, navios de salvamento e outras unidades auxiliares em apenas alguns "pontos quentes" no Pacífico Ocidental. Como a "Operação Hailstorm" e a tragédia da Lagoa Truk em fevereiro de 1944 revelaram claramente, os japoneses não haviam entendido a importância de uma política de DOB (bases operacionais dispersas).

Somente até os primeiros ataques americanos em Palau, no início de setembro de 1944, o Almirante Toyoda, Comandante-em-Chefe (C-in-C) da Frota Combinada, percebeu que uma frota de quase 40 navios de abastecimento havia sido ancorada na Baía de Manila ou atracado no porto de Manila. Quando o TF 38.2 começou seus ataques contra os navios inimigos ao redor de Luzon, na segunda semana de setembro, os navios japoneses no porto de Manila sofreram graves danos e vários navios japoneses foram afundados. Na verdade, o vice-almirante Mikawa, comandante da Força da Área Sudoeste em Manila, não era responsável pelos navios de abastecimento na área de Manila devido à maioria dos navios operando sob o comando do Exército. No entanto, ele avisou o marechal de campo Terauchi, comandante do exército japonês do sul, que recomendou a transferência de todos os navios de abastecimento para a baía de Coron, que serviu como local de reunião seguro no passado. Terauchi estava relutante em tomar essa decisão. Quando ele finalmente deu ordens em 21/22 de setembro de 1944 para realocar os navios, ele já havia sacrificado 15 navios que foram bombardeados e afundados na Baía de Manila por repetidos ataques aéreos do TF 38.2.

5. Embarcações japonesas em Coron Bay:

De acordo com fontes oficiais japonesas e americanas, os seguintes movimentos de embarcações são comprovados:

uma. Kogyo Maru (navio de abastecimento auxiliar, IJN / Marinha)

Depois de ter sobrevivido aos ataques aéreos do TF 38 contra navios japoneses na baía e porto de Manila em 21 de setembro de 1944, ela recebeu ordem de embarcar para a baía de Coron e içou âncora às 17h30 do mesmo dia. Ela chegou em Coron Bay em 23 de setembro de 1540 e ancorou na posição 11gra 58` 54 "N / 120gra 02` 15" E (GPS). A noite foi passada tentando camuflar a ponte e o convés principal. Na manhã de 24 de setembro às 09h ela foi atacada por bombardeiros de mergulho dos EUA. Depois de receber vários ataques de bomba, o navio afundou com 39 homens.

b. Okikawa Maru (lubrificador civil)

Ela havia sido confundida por mais de 50 anos com outro navio-tanque de tamanho e formato muito semelhantes, chamado Taiei Maru. Ela estava na baía de Manila durante os referidos ataques aéreos. O navio foi metralhado, mas não foi danificado. Em 22 de setembro, ela recebeu a ordem de se mudar para Coron Bay e zarpar em 1500. O navio chegou a Coron Bay em 23 de setembro de 1800 e ancorou perto da cidade de Concepcion. Okikawa Maru foi atacado por 70 bombardeiros de mergulho às 08h55 de 24 de setembro. Os primeiros dois ou mais grupos metralharam Okikawa Maru e continuaram a se dirigir para o barco de hidroaviões que Akitsushima ancorou alguns cabos para o oeste. Às 09h10, os bombardeiros de mergulho acertaram vários disparos e o navio começou a afundar. Três artilheiros e 5 ou 6 marinheiros morreram. O resto da tripulação abandonou o navio. No entanto, ao contrário das declarações de Bowie e Dietrich (AG 31), Okikawa Maru não afundou imediatamente. O castelo de proa permaneceu flutuando e ardeu até 9 de outubro, quando outro grupo aéreo dos EUA apareceu e, em um ataque final, mandou-o para o fundo na posição 12deg 01` 10 "N / 119deg 58` 07" E (GPS).

c. Olympia Maru (navio de carga do Exército)

Enquanto carregada com 1.250 toneladas de arroz e 500 metros cúbicos de material de abastecimento para as forças de ocupação japonesas nas Filipinas, ela sofreu uma explosão direta na baía de Manila em 21 de setembro. Quando o Comando do Exército do Sul (japonês) recebeu alertas aéreos sobre um segundo ataque a embarcação recebeu ordem de se mudar para Coron Bay.Ela chegou em 23 de setembro de 1540 e ancorou a oeste da Ilha Tangat. Em 24 de setembro, por volta das 9h, cerca de 40 bombardeiros de mergulho enfrentaram o Olympia Maru depois que ela já havia levantado âncora e tentado escapar dos aviões de ataque. 10 aeronaves atacaram de estibordo e, em seguida, de bombordo. Não foi até a terceira onda que os bombardeiros acertaram diretamente na casa de máquinas, causando uma explosão do tanque de óleo a bombordo (o navio tinha motor diesel). O fogo se espalhou pela sala de máquinas quando outra bomba explodiu novamente. O motor parou, outra série de bombas atingiu a cozinha e os porões de carga. Às 13h30, o fogo se espalhou por todo o navio, dobrando a seção intermediária do navio. Em 1426, o navio afundou da popa na posição 11deg 58` 21 "N / 120deg 02` 39" E (GPS). 14 tripulantes, 3 artilheiros e 2 passageiros afundaram com o navio.

d. Taiei Maru ?: (navio de carga do Exército)

Infelizmente, ainda não tenho detalhes sobre a história desse navio misterioso. Até o momento, não há indícios de que esta embarcação estava realmente em Coron Bay no momento do ataque do TF 38. Fontes americanas ainda insistem que dois navios com este nome foram afundados em 24 de setembro de 1944.

Como descobri, o lubrificador em Concepcion não é o Taiei Maru (Lubrificador), mas sim Okikawa Maru. Um navio-tanque civil bastante moderno de 9.929 toneladas brutas chamado Taiei Maru e muito semelhante ao antigo Okikawa Maru já havia sido torpedeado em 21 de agosto de 1944 pelo submarino USS Haddo na posição 13deg 30`N por 120deg 15`E. Haddo atacou um comboio japonês logo após o amanhecer às 6:00 da manhã. Ela afundou Kinryu Maru (4.392 toneladas brutas) e Norfolk Maru (6.576 toneladas brutas) e derrubou Taiei Maru, mas não foi capaz de observar o naufrágio deste último. É óbvio que até mesmo os japoneses ficaram confusos sobre a múltipla nomenclatura de seus navios. As autoridades japonesas já confirmaram desde 1997 que o petroleiro civil Taiei Maru nunca chegou a Manila. Portanto, parece que Haddo também a marcou como vítima.

No que diz respeito às suas dimensões e tonelagem, estou bastante confiante de que o famoso naufrágio situado a estibordo perto da fazenda de pérolas era o ex-cargueiro Taiei Maru! Se eu fosse operador de mergulho em Coron já teria removido a incrustação da popa onde todos podem ver as letras "CEI. SH". Kawano-san disse-me que este poderia ser o nome do navio antes de ser capturado pelas tropas japonesas. Se alguém revelar o nome completo, o Departamento de História Militar de Tóquio provavelmente descobrirá mais sobre este navio. A propósito, seria do seu interesse ter registros de nada menos que seis (6) embarcações (cargueiros e petroleiros) que serviram às Forças Armadas Imperiais do Japão sob o nome de Taiei Maru. Se você deseja saber o destino de cada embarcação, por favor avise.

Como você pode ver em cada mergulho, a embarcação sofreu uma série de impactos diretos na superestrutura da ponte e também no casco. Obviamente, ela deve ter recebido alguns impactos abaixo da linha d'água em seu lado de estibordo, causando uma tremenda explosão da casa de máquinas que finalmente a levou ao naufrágio. Ela encontra-se na posição 11deg 59` 19 "N / 120deg 02` 08" E (GPS).

Além disso, Ekkai Maru ex-Morazan Maru havia sido bombardeado e definitivamente afundado pelo TF 38 no porto de Manila em 22 de setembro de 1944. A razão pela qual muitos querem ser e os pesquisadores que se autoguiaram ainda acreditam que Ekkai Maru foi afundado na Baía de Coron é muito simples . De acordo com a lista da JANAC, ela se perdeu em Coron Bay. A lista do JANAC foi publicada em 1947, quando o Japão ainda estava devastado e não havia especialistas navais japoneses dispostos a ajudar os americanos. A maioria dos caras está usando essa fonte hoje, pois ela está disponível gratuitamente, no entanto, para pesquisadores sérios, ela se tornou obsoleta e inútil.

De acordo com o Quartel General da Seção de História Militar dos EUA, o Ekkai Maru foi afundado em Manila em 22 de setembro de 1944. Esta fonte foi publicada após avaliação meticulosa das operações navais do Império Japonês na Segunda Guerra Mundial em 1952! O navio em Coron Bay não é o Ekkai Maru ex Morazon Maru.

e. IJNS Irako: (Navio de armazenamento de provisão da Marinha / Reefer)

Designador de tipo aliado: AF

Irako estava a caminho do Japão para Takao (ou seja, Kaohsiung / Taiwan hoje) quando foi danificada em 12 de agosto de 1944 por causa desconhecida. Carregando um convés de aviões aquáticos de reconhecimento, ela chegou a Coron Bay por volta de 22 de setembro de 1944 e tentou esconder sua presença entre Tangat e a Ilha Lusong. Na manhã de 24 de setembro, vários caças-bombardeiros do Grupo Aéreo 31 lançaram suas bombas no navio. Seu primeiro ataque resultou em acertos diretos na seção de meia nau. Incendiado na superestrutura da ponte, Irako começou a afundar na proa. No entanto, demorou algum tempo até que ela finalmente afundasse com vítimas consideráveis.

Seu local de descanso final é na posição 11deg 58` 10 "N / 120deg 02` 20" E (GPS).

f. IJNS Akitsushima: (Proposta de Hidroavião da Marinha)

Designador de tipo aliado: AV

A embarcação sofreu pequenos danos infligidos por ataques aéreos dos EUA perto da Ilha de Buka em 1 de setembro de 1942 e recebeu dois ataques diretos de bomba durante a "Operação Hailstorm" na Lagoa Truk em 17 de fevereiro de 1944. No entanto, ela permaneceu à tona devido à sua construção e estado muito fortes projeto de anteparo de última geração (basta olhar para este ponto ao mergulhar no naufrágio da próxima vez). A propósito, as críticas sobre os tempos relativamente longos de construção de navios de serviços especiais no Japão não se justificam. Em comparação, os navios aliados de propósito semelhante tinham poucas chances de sobreviver a bombardeios como esses.

Depois de ser reparado no Japão, ela voltou ao serviço em julho / agosto de 1944. Akitsushima chegou em Coron Bay quase ao mesmo tempo que Irako e ancorou no estreito som que separa a Ilha Lajo da Ilha Manglet. Strafed pelo tenente (J.G.) Tuaspern e sua asa, ela foi primeiro confundida com uma escolta de contratorpedeiro (DE). O VB-18 mais tarde acertou um golpe direto na parte de trás do navio, causando uma tremenda explosão, muito provavelmente nos tanques de combustível AVGAS (gasolina de aviação) do barco voador.

Ela capotou em poucos minutos e afundou na posição 11graus 59`20 "N / 119graus 58`15" E (GPS).

g. IJNS Kamoi: (Lubrificador da Marinha / Portador de hidroaviões especiais)

Designador de tipo aliado: AO

Sua história anterior ainda não é conhecida o suficiente. Parece que ela chegou a Coron Bay na companhia de IJNS Akitsushima e ancorou perto da Ilha Lusong. Em 24 de setembro de 1944 ela foi bombardeada pelo Airgroup 31. Depois de ser atingida no castelo de proa por Bowie e Dietrich (VF-31), ela pegou fogo, mas conseguiu escapar navegando para o sul. Gravemente danificado e aleijado, o navio chegou ao mar aberto sem ser atingido novamente. Voando em velocidade lenta, ela foi torpedeada em 27 de setembro por um submarino dos EUA a cerca de 240 milhas náuticas a sudoeste de Manila. Ao chegar a Hong Kong (em outubro de 1944?), Ela foi atracada para grandes reparos. Lá, ela foi bombardeada repetidamente por aeronaves navais dos EUA em 5 e 7 de abril de 1945 e finalmente encalhou.

h. Navios de abastecimento não identificados (2):

De acordo com o relatório pós-ação do VF-31, havia dois outros navios de suprimentos auxiliares na área de Coron Bay no momento do ataque. Um era um navio de 4-5.000 toneladas brutas fundeado a oeste da Ilha Lajo, o outro era um navio de 7-8.000 toneladas brutas na passagem de Coron entre Busuanga e a desabitada Ilha Coron rumo ao leste. O último permaneceu intocado enquanto o outro foi metralhado por Anderson-Duggin e McLaughlin-Arnold do VF-31 e foi incendiado da popa à proa. Conforme declarado no relatório, ela foi considerada afundada.

Seria útil fazer mergulhos de teste na ponta oeste da Ilha Lajo para descobrir se outro grande navio está lá no fundo ou não.

eu. Caçadores submarinos e canhoneiros não identificados (3):

Quando o VF-31 se uniu para afundar os navios japoneses em Coron Bay, havia também três (3) subcompradores (SC) patrulhando a oeste de Coron Island. Os três navios foram metralhados por Kona, Free e Zimmerman e por outro avião não identificado. Consequentemente, dois deles afundaram. Um deles pode ser o chamado "Naufrágio do esqueleto", que fica em águas rasas em Balolo Point. A outra nunca foi localizada ou ela provavelmente foi capaz de rastejar para a Ilha Tangat, onde finalmente encalhou na passagem entre Tangat e a Ilha Apo (veja "Naufrágio do Leste de Tangat").

Uma canhoneira foi metralhada por Wilson quando cruzava perto da vila de Concepcion. Incapacitada por centenas de balas de metralhadora, ela foi encalhada na ponta sul da Ilha de Lusong (veja "Naufrágio de Lusong").

j. Kyokuzan Maru: (Navio de Carga do Exército)

Comentários de Peter: Nenhuma história detalhada disponível ainda. Aguardando o relatório pós-ação de AG-19. No entanto, é óbvio que esta embarcação não afundou devido ao bombardeio, pois o casco, os porões de carga e a sala de máquinas ainda estão intactos e os turcos do bote salva-vidas foram levantados (observe este ponto durante seu próximo mergulho). Acredita-se que a tripulação afundou e abandonou o navio ao ser descoberta por bombardeiros de mergulho dos EUA.

Comentários do Editor: O relatório After-Action do VB-19 afirmou que eles tiveram pelo menos um acerto e vários quase-acidentes no maior dos três navios ancorados aqui. Mesmo com quase acidentes, suas bombas de 1.000 libras podem ter rompido o revestimento interno do casco dos navios e o afundado como o Titanic. Danos nas placas mais baixas à frente da popa no lado de estibordo podem ser vistos no mergulho do Kyokuzan Maru. Isso poderia ser dano de bomba ou dano de atingir o recife de coral após o naufrágio. Como alternativa, pode haver outro navio afundado nas proximidades com bomba e danos de fogo e este navio foi realmente afundado. Pessoalmente, não consigo ver os mesmos caras que poderiam fazer acusações de suicídio gritando "Banzai" afundando um navio não danificado.

"A propósito, este é meu naufrágio favorito - por tamanho, forma, condição e visibilidade! É um dos mais belos naufrágios que já mergulhei." Peter


24 de setembro de 1944 - História

1) 8 de fevereiro de 1808, Washington Bridge Co. autorizou por uma lei do Congresso a construir a "Ponte Longa" como uma travessia de pedágio. 1835 Long Bridge reconstruída através do Rio Potomac

2) 25 de agosto de 1835 A filial de Washington do Baltimore & amp Ohio RR (B & ampO) é inaugurada para serviço. Primeira estação localizada na 2nd St. & amp Pennsylvania Ave. NW, agora um local vazio nos limites do terreno do Capitólio dos EUA.

3) 1837-1872 (exceto 19 de abril de 1861 - verão de 1866) Os passageiros de trem que viajam ao sul de Washington fazem uma conexão de navio a vapor de 5 5 milhas para Richmond Fredericksburg e Potomac RR (RF & ampP) em Fredericksburg (1837-1842) e Aquia Creek, Va. (I842-1861, 1866-1872). A conexão de navio a vapor continua 1872-1877 até ser chantageada pela Pennsylvania Railroad (PRR), que oferece serviço ferroviário de Filadélfia a Aquia a partir de 1872.

4) 24 de maio de 1844 Primeiro uso bem-sucedido do código Morse enviado de Washington para Baltimore. "O que Deus fez" foi a primeira mensagem telegráfica enviada por Samuel F.B. Morse das câmaras da Suprema Corte no Capitólio ao longo de fios colocados em postes ao lado da filial do B & ampO em Washington.

5) James Polk se torna o primeiro presidente eleito a viajar de trem. Ele viajou de Relay, Maryland, para Washington em 14 de fevereiro de 1845, antes de sua posse. Andrew Jackson foi o primeiro presidente a viajar em um trem de Ellicott's Mills para Baltimore em 1833.

6) 9 de abril de 1851 A 2ª estação B & ampO RR é inaugurada em New Jersey Ave e amp C St NW, em frente à atual sede dos Teamsters.

7) 29 de abril de 1851 O primeiro vagão elétrico da história vai de Washington a Bladensburg - décadas à frente de seu tempo.

8) 1855 B & ampO conecta sua estação New Jersey Ave com a costa norte de Long Bridge via Maryland Ave. Nenhuma trilha colocada na ponte até a Guerra Civil. Faixas de propriedade conjunta de Alexandria & amp Washington RR e B & ampO RR

9) 1855-1858 Alexandria & amp Washington RR (A & ampW) conecta Orange & amp Alexandria RR (O & ampR) com a costa sul de Long Bridge & amp começa o serviço em 1º de janeiro de 1858. A & ampW Railroad foi uma importante ligação norte-sul durante a Guerra Civil. O rastreamento foi definitivamente ligado durante a ocupação RR militar dos EUA e controle de amplificador durante a Guerra Civil.

10) 23 de fevereiro de 1861 Presidente eleito Abraham, Lincoln chega sob guarda de Baltimore via B & ampO RR para inauguração

11) 1861-1865 Long Bridge fortificada e protegida durante a Guerra Civil Americana. Segunda estrutura paralela construída pelo Exército dos EUA (1861-1863) e operada pelo RR Militar dos EUA para uso em ferrovias durante a Guerra Civil Americana. Bridge foi entregue à B & ampO após a guerra.

12) 29 de julho de 1862 O primeiro serviço de Horsecar via trem começa do Capitólio ao Departamento de Estado

13) 1866-1873 B & ampO constrói sua "filial metropolitana" de Washington a filial "Point of Rocks" inaugurada em 25 de maio de 1873

14) 21 de junho de 1870 O Congresso aprova o Baltimore & amp Potomac RR (B & ampP) entrando em Washington através de uma ponte sobre o rio Anacostia e um túnel sob a Virginia Avenue, SE de I Ith a 8th St. e trilhos na Virginia Ave a 6th St. SW com um localização de sua estação no Mall na 6th & amp B St. NW (hoje Constitution Ave). A estação Baltimore & amp Potomac foi construída no local atual da National Gallery of Art. Os trilhos de frete apenas da Virginia Avenue eram a linha principal original de frete e passageiros até a inauguração da Union Station.

15) 1872 O trecho da rua Maryland Ave se desconectou em uma noite, conectando o B & ampO e a Long Bridge de acordo com as negociações políticas de Boss Shepherd e a limpeza das ruas da cidade. A cidade faliu devido à corrupção e a tantos projetos de obras públicas e levaria mais de cem anos até que o "governo autônomo" retornasse a D.C. pelo Congresso dos EUA.

16) 2 de julho de 1872 B & ampP RR entra em Washington via Magruder Branch quebrando o monopólio de B & ampO em Baltimore-Washington. A B & ampP também ganha o controle da Long Railroad Bridge (I870) e da Alexandria e amp Washington RR (abril de 1872) e constrói a conexão entre Alexandria e a RF & ampP em Aquia Creek, Virgínia (a Alexandria e Fredericksburg RR abre em 18 de julho de 1872) .

17) 1872 A B & ampO RR obtém o controle da Orange, Alexandria & amp Manassas RR para competir com a - B & ampP e a renomeia como The Washington City, Virginia Midland e a Great Southern Railway (WC, VM e ampGS). B & ampO cede o controle de WC, VM e amp GS para Richmond e amp Danville Railway em novembro de 1881.

18) 1º de agosto de 1873 B & ampO inicia a construção em Hyattsville, no ramo de Alexandria de 20 quilômetros de extensão, para Shepherd's Landing, e concluída em 24 de janeiro de 1874.

19) 1874 Apenas. Carros de passageiros flutuavam pelo rio Potomac de Shepherds 'Landing a Alexandria, VA.

20) 1874-1876 Os vagões de carga continuam flutuando de Shepherd's Landing a Aquia e de Shepherd's Landing a Alexandria (I 874-1906), cessando com a abertura do Potomac Yard em 15 de outubro de 1906.

21) Julho de 2,1881 Presidente James A. Garfield baleado por Charles J. Guiteau, um candidato a cargo desapontado na estação B & ampP. Garfield morre envenenado em 19 de setembro de 1881.

22) 1883 Southern Maryland Railroad começa a construção. Apenas 2 milhas no local. A construção começa no futuro "Chesapeake Junction" em NE Washington

23) 17 de outubro de 1888 Primeiro bonde elétrico experimental em Washington 7th & amp NY Ave NW a 4 & amp T NE, poucos meses após as demonstrações de sucesso de Frank Sprague em Richmond, Virgínia.

24) Final de maio / início de junho de 1889 As inundações do Rio Potomac causam extensos danos ao Canal C & ampO. Demoraria mais 2 anos antes de o canal reabrir, agora sob o controle do paralelo B & ampO RR. O canal foi reaberto em setembro de 1891 e nunca mais "ganhou dinheiro".

25) 12 de maio de 1890 Começa a operação do teleférico

26) 1892 Começa a construção do ramal de Georgetown Apenas 2 milhas concluídas para Chevy Chase, Maryland em 1892. Nenhum trabalho adicional até 1909-1910, quando o ramal de 1 milha é concluído para Georgetown. Um ramal de 2,2 milhas foi posteriormente concluído para auxiliar na construção do Lincoln Memorial 1915-1922.

27) 1894 O Congresso não exige fios aéreos ou postes de energia na cidade de Washington, causando um atraso no aperfeiçoamento da coleta de corrente diferente para carros elétricos.

28) 1896 B & ampO entra em falência, encerrando para sempre a maioria dos planos de expansão.

29) 29 de julho de 1896 Primeira operação bem-sucedida de conduítes elétricos para bondes em Washington. Apenas Washington e Nova York-Ilha de Manhattan adotam esse tipo de operação nos Estados Unidos. Fios aéreos eram permitidos fora dos limites da cidade (lembre-se de que tínhamos Washington CITY, bem como Washington COUNTY até depois da virada do século), necessitando de 'poços de arado' para mudar de conduíte para bonde suspenso e vice-versa.

30) 29 de setembro de 1897. A casa de força do teleférico Capital Traction Co. queima no local dos atuais edifícios Wilson / District e Ronald Reagan.

31) Outubro de 1897 Começa a construção de "Chesapeake Jct." na Chesapeake Beach Railway usando o direito de passagem original do Southern Maryland RR e o rastreamento do amplificador. Alcança Upper Marlboro em 27 de outubro de 1898 e, finalmente, Chesapeake Beach em outubro de 1899. A linha principal e o rastreamento do pátio de amplificação totalizam 34.363 milhas. O 'resort' de Chesapeake Beach foi idealizado pelo construtor e magnata do Colorado Otto Mears como um "Monte Carlo americano". O resort Chesapeake Beach é inaugurado oficialmente em 9 de junho de 1900

32)Última operação Horsecar de 1898

33) 23 de julho de 1899 Última operação do teleférico em Washington, D.C.

34) 1902-1906 A nova Long Railroad Bridge (25 de agosto de 1904) e a Highway Bridge (12 de fevereiro de 1906) são abertas no rio Potomac. Construção simultânea com a consolidação da estação na cidade, Potomac Yard e outras recomendações da Comissão McMillan. A ponte ferroviária permanece até hoje, embora amplamente alterada durante a 11ª Guerra Mundial. Ponte rodoviária removida de serviço em 1961 e substituída, finalmente demolida de maio de 1967 a março de 1969.

35) 28 de fevereiro de 1903 O presidente Theodore Roosevelt sanciona uma medida "para fornecer um Union Station no Distrito de Columbia".

36) Outubro, 1903-1908 Union Station construída e inaugurada a um custo de $ 16 milhões, incluindo instalações, lojas de automóveis Brentwood, etc. 24 passagens de nível com B & ampO retirado de serviço por relocação e nova construção. Washington Terminal RR criado para fornecer serviços de comutação para proprietários de estações (B & ampO e PRR) e inquilinos do sul (Chesapeake & amp Ohio, RF & ampP, Sul, Atlantic Coast Line e Seaboard). Muitas passagens de nível eliminadas da linha principal da Virginia Ave com novos trilhos elevados.

37) 15 de outubro de 1906 O Potomac Yard é inaugurado, removendo a maioria das mudanças feias de quintal ao longo da Virginia Ave. & amp the Mall, de acordo com a McMillan Commission e o movimento "City Beautiful". A operação da balsa para vagões de carga Shepherd's Landing-Alexandria termina com a inauguração do Potomac Yard.

38) 30 de dezembro de 1906 Naufrágio de um trem em Terra Cotta, perto do atual Forte Totten. 52 mortos no trem e na plataforma do amplificador, resultando na proibição da ICC no futuro da construção de vagões de passageiros com carroceria de madeira

39) Domingo, 27 de outubro de 1907 O último trem B & ampO parte da estação New Jersey Ave. (2h52, o "Duquesne Limited" para Pittsburgh) e o primeiro trem chega (6h50 de Pittsburgh) à Union Station parcialmente concluída. A antiga estação B & ampO foi abandonada e a amp rapidamente demolida.

40) 17 de novembro de 1907 1º trem PRR entrando e saindo da Union Station. Outras linhas ferroviárias do sul também começam a ser usadas.Estação B & ampP e rastreamento adjacente ao shopping abandonado. Antiga estação B & ampP demolida depois de agosto de 1908.

41) 7 de fevereiro de 1908 Washington, Baltimore e Annapolis Electric RR é inaugurada entre Washington e Annapolis. O serviço abre para Baltimore em 25 de março de 1808, saindo do terminal de Baltimore Park Ave. às 10h15

42) 24 de junho de 1908 Primeiro serviço de bonde para a Union Station, mais de 8 meses após a inauguração (cumprimentos dos Comissários da cidade de DC).

43) 1908 Union Station formalmente dedicado. Projetado pelo arquiteto Daniel Burnham, que também foi fundamental na Feira Mundial Colombiana de 1893

44) 1915 Neste período de pico da história do bonde de Washington, havia linhas de tração que irradiavam para os seguintes destinos: Great Falls (costa de Maryland), Parque de diversões Glen Echo, Rockville, Kensington, Laurel, Annapolis, Baltimore, Seat Pleasant, Congress Heights, MT. Vernon, Alexandria, Viena, Fairfax, Leesburg, Great Falls (costa da Virgínia) e Bluemont.

45) No final de março (29) de 1924, o Canal C & ampO finalmente cessa de operar após outra de muitas inundações (a 5ª) causar danos excessivos. O Canal havia sido propriedade da B & ampO RR por muitos anos, mantendo outros concorrentes em potencial (a Western Md. Railway .) da propriedade. B & ampO mantém o canal em condições de funcionamento, embora quase seco até as enchentes de 1936 e, em seguida, vende todo o canal de 184,7 milhas de comprimento, Georgetown, DC para Cumberland, Md para o US Park Service em outubro de 1938 por US $ 2.000.000.

46) 17 de janeiro de 1932. Último bonde Arlington & amp Fairfax sai da 12th & amp D Streets, NW, abandonando todo o serviço em Washington, D.C.

47) 1 de dezembro de 193 3 Capital Transit formada pela consolidação da Washington Railway & amp Electric Co e Capital Traction Co., colocando todas as estradas de ferro sob uma gestão pela primeira vez

48) 28 de janeiro de 1935 O serviço de trem eletrificado da Mainline começa na PRR Washington para Nova York.

49) 15 de abril de 1935 Último trem da Chesapeake Beach Railway sai de "resort" às II: 50 da manhã. Apenas 2,9 milhas de linha interna foram mantidas e reorganizadas como East Washington Railway para trocar carvão para Pepco na usina de Benning por meio dos táxis Capital Transit Steeple e do B & ampO RR.

50) Verão de 1935 Vários grandes abandonos de bonde em favor de substituições de ônibus: linha P Street, linha Anacostia-Congress Heights, linha Rockville, linha Connecticut Ave, linha Kensington-Chevy Chase Lake todos convertidos para combustão interna.

51) 20 de agosto de 1935. A ferrovia interurbana elétrica de Washington, Baltimore e Annapolis abandona todas as operações.

52) 193 7 O primeiro diesel rodoviário aerodinâmico do país começa a operar no B & ampO RR Washington-New York e no amp Washington-Chicago.

53) 3 de junho de 1942 Começa a construção de uma ponte de emergência de Shepherd's Landing através do Rio Potomac.

54) 1 ° de novembro de 1942 O primeiro trem cruza a ponte de aterrissagem Shepherd's Landing de 3.360 pés, conectando a filial de Alexandria da B & ampO com a Potomac Yard, Alexandria.

55) Abril II, 1944 Washington, D.C. Chapter, NRHS fretado.

56) 14 de novembro de 1945. Ponte Shepherd's Landing retirada de serviço. Durante 3 anos de serviço exigido, eu treino um dia para manter a segurança. Média de 3 a 7 trens diários com um máximo de 184 trens alcançados em todo o mês de outubro de 1944. Ponte demolida no início de 1947.

57) 21 de outubro de 1951 Primeira fantrip fretada pelo Washington Chapter, NRHS Washington, D.C. para Strasburg, VA via Harpers Ferry no B & ampO RR.

58) Quinta-feira, 15 de janeiro de 1953, na Pensilvânia RR "Federal Express" trem naufragado machuca 43 no Union Station sem fatalidades. Leia mais sobre o Naufrágio do Federal Express .

59) Sábado, 7 de junho de 1953 C & ampO Hudson # 490 sai de sua aposentadoria para excursão do Washington Chapter a Charlottesville, Virgínia. Este foi o último vapor C & ampO de entrada ou saída de Washington. O motor é preservado hoje no B & ampO RR Museum em Baltimore.

60) 2 de novembro de 1953 Última corrida a vapor programada regularmente, trem B & ampO nº 22 "The Washingtonian" Eng nº 5306 Classe P7 Washington para a estação de Baltimore-Camden sai às 18h30

61) Domingo, janeiro 31954 último trem de passageiros a vapor Union Station sai de Washington para Richmond RF & ampP eng # 622 "Carter Braxton" sai a aprox. 13h40

62) 29 de dezembro de 1954 East Washington Railway assume a mudança diretamente da B & ampO para a usina Pepco Power em Benning, eliminando a transferência de 3 vias e os custos de mudança.

63) Verão de 1955 O Congresso revoga a franquia da Capital Transit Co após uma greve de 45 dias dos automobilistas e aprova a Lei Pública nº 389 que especifica que a nova operadora fornecerá um sistema completo de ônibus em 8 anos. Demora mais de 1 ano para encontrar um comprador para a franquia.

64) 7 de setembro de 1858 Eckington-Mt. Linha de bonde Rainier-Branchville abandonada

65) 3 de janeiro de 1960 Glen Echo, linhas de bonde de Friendship Heights e Georgia Avenue, abandonado. Apenas as operações de conduíte permanecem.

66) Domingo, 28 de janeiro de 1962 Navy Yard, 14th & amp Colorado, Bureau Engraving, Calvert Street Loop, 17th & amp Penna. As linhas de bondes da Ave SE e Union Station foram abandonadas. Último bonde para na garagem do Navy Yard, encerrando 99 anos e meio de serviço de trem urbano na capital da nação.

67) Abril de 1962 Primeiro vapor desde 1954 O "General" da fama da Guerra Civil visita por conta própria

68) Sábado e domingo, 15 a 16 de agosto de 1964 Primeiro vapor da linha principal desde 1954. Reading Rambles Washington para Baltimore & amp Philadelphia alimentado por Reading T- 1 # 2102

69) Sábado e domingo, 2 a 3 de outubro de 1966 Os primeiros e únicos especiais a vapor da Southern Railway originam-se da Washington Union Station. Todos os futuros especiais são originários de Alexandria, Va.

70) 1969-1970 A construção da ponte 3 Sisters em Georgetown começa, causando a liberação de fundos para o metrô de Washington. A construção do metrô finalmente está quase concluída em 1999. 3 Sisters Bridge nunca construída.

71) 1 ° de maio de 1971 A National Passenger Railroad (Amtrak), uma corporação quase-governamental formada para adquirir, manter e operar praticamente todas as ferrovias de passageiros entre cidades, começa o serviço.

72) Maio de 1972 Última excursão de passageiro a vapor na Washington Union Station Reading engine 2102 Viagem de ida e volta Filadélfia-Washington.

73) 1974 O Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) começa a subsidiar o serviço de transporte regional.

74) Sábado, 27 de março de 1976 São inauguradas as primeiras 7,5 milhas do metrô de Washington. A Brentwood Shops of Metro ocupou amplamente os antigos estaleiros de ônibus de Eckington de B & ampO em Ivy City

75) 1978 A East Washington Railway abandona todas as operações.

76) 1984 O nome Maryland Rail Commuter (MARC) se candidatou oficialmente ao serviço do Departamento de Transporte de Maryland (MDOT).

77) Junho de 1981 Washington Terminal Company adquirida pela Amtrak. Demora até dezembro de 1985 para assimilar todos os sindicatos em sua Divisão de Washington.

78) 15 de setembro de 1981 O Smithsonian hospeda a 150ª grande celebração da locomotiva a vapor "John Bull", com ela operando no B & ampO's Georgetown Branch

79) 13 de janeiro de 1982 As primeiras fatalidades no Metrorail ocorrem quase simultaneamente com o acidente de uma companhia aérea não relacionada da Air Florida 30 minutos antes. Três mortos no Metro-78 morrem em um avião comercial.

80) 30 de abril de 1983 A ponte Charles Fenwick na Linha Amarela do Metrô que cruza o Rio Potomac é aberta para serviços fiscais. Esta é a mais longa estrutura de seu tipo no mundo dedicada exclusivamente a

81) 1986 - Filial de Georgetown abandonada

82) Quinta-feira, 29 de setembro de 1988, rededicação da Union Station após US $ 160 milhões + gastos na revitalização

83) 22 de junho de 1992, Virginia Railway Express (VRE) comutador RR começa o serviço na Virgínia do Norte

Esta informação foi compilada pelo membro do capítulo Bob Cohen.

"The Richmond-Washington Line" por Richard E. Prince, 1973

"Desafio impossível" e "Desafio impossível 11" por Herbert Harwood, 1979, 1994

"100 Years of Capital Traction" por Leroy 0. King, 1972, 1976, 1989

"Railroad Magazine" e "Railroad Stories Magazine" várias edições 1932-1979

"Excursões ferroviárias de Washington nos primeiros 20 anos 1951-1971" Washington, D.C. Capítulo NRHS

"The World Almanac & amp Book of Facts" 1999

"The Chesapeake Beach Railway" por Ames Williams, 1975,

"The Baltimore & amp Potomac Railroad" por John M.Wearmouth, 1986

"Alexander R. Shepherd e o Conselho de Obras Públicas" por William M. Maury,

"The Story of Metro", de Ronald H. Deiter,

"Southern Railway System" por Richard E. Prince, 1970, 1983

"Cada hora na hora" por John Merriken, 1993

"Trains Magazine", uma publicação de Kalmbach com várias edições 1940-1999

"The Met" de Susan Sonderberg, 1998

"Old Dominion Trolley, Too", de John Merriken, 1987

"Richmond, Fredericksburg & amp Potomac Railroad-The Capital Cities Route" por William E. Griffin, Jr., 1994

"Cento e cinquenta anos de história ao longo da ferrovia Richmond, Fredericksburg e Potomac" por William E. Griffin, Jr., 1984

"Washington - Passado e Presente - Uma História" Vols I & amp 2 of a 5 Volume Set Copyrighted 1930

"Home On The Canal", de Elizabeth Kytle, 1983

"A Brief History of the Richmond, Fredericksburg & amp Potomac Railroad", de John Mordecai, 1940

"A History of Relay, MD & amp the Thomas Viaduct" por Daniel Carroll Toomey, 1976, 1984

"Washington & amp Old Dominion Railroad, 1847-1968" por Ames W. Williams, 1970, 1977, 1984 ++

"Rails to the Blue Ridge 1847-1963" por Herbert H & gt Harwood, Jr., c I 963,


Tempo na Normandia junho-setembro 1944

Postado por Atrito & raquo 10 de junho de 2014, 11h57

Re: Clima na Normandia de junho a setembro de 1944

Postado por mescal & raquo 10 de junho de 2014, 12h49

Para dados globais, este site http://www.meteo-paris.com/chronique/annee/1944 (em francês) tem alguns dados sobre temperaturas e chuvas ao longo dos anos.

Observe que
- é o gráfico do valor médio em toda a França
- as parcelas são a diferença para a temperatura média e a proporção para a precipitação média.

Não sei qual é essa média (hoje em dia é calculada com base em 1971-2000, mas não tenho certeza se é essa média que é usada como referência.


HISTÓRIA DO CORON BAY AIR RAID DE 24 DE SETEMBRO DE 1944 (1 Visualizador)

Este é um site muito interessante montado por alguns mergulhadores de uma série de naufrágios japoneses nas Filipinas. O autor fez um excelente trabalho ao descrever o contexto, os participantes e os resultados.

O site está na parte inferior do tópico. Eu o recomendo fortemente para qualquer pessoa interessada na guerra no Pacífico.

& quot Em 23 de setembro, relatórios de missões de Patrulha Aérea de Combate (CAP) revelaram atividades inimigas incomuns em
os Calamians, a sudoeste de Mindoro. AG-18 e AG-19 receberam encomendas para equipar 12 Curtiss
Bombardeiros SB2C-3 & quotHelldiver & quot, cada um com tanques de asas e para enviá-los em um caça-bombardeiro
ataque a navios japoneses dentro e ao redor da baía de Coron. Eles deveriam carregar duas bombas de 500 libras
cada. Os & quotHelldivers & quot eram os modelos mais recentes já equipados com o APG-4 automático de baixo nível
sistema de bombardeio. AG-31 foi encarregado de fornecer escolta de caça. No entanto, também alguns
Os caças "Hellcat" foram equipados com bombas. A surtida era cobrir uma distância de gráfico de 350
milhas dos porta-aviões a leste de Leyte a Coron Bay, portanto, tornou-se um dos mais longos bombardeios
missões na história da aviação naval dos EUA.

Pouco antes do amanhecer às 05:55 horas. hora local em 24 de setembro de 1944 Lexington, Intrepid e Cabot lançadas
seguinte aeronave:
- VB-18 com 12 bombardeiros Curtiss SB2C-3 & quotHelldiver & quot
- VB-19 compreendendo 12 bombardeiros & quotHelldiver & quot, 2 dos quais foram forçados a retornar devido a problemas no motor
e suprimento de combustível do tanque da asa defeituoso e.
- VF-31 (o & quotMeatAxe Squadron - Cut `em down & quot) com 12 caças Grumman F6F-3 & quotHellcat & quot.

Ao todo, 24 bombardeiros e 96 caças foram encarregados dessa varredura pelo TF-38. De acordo com
& quotAfter Action Report & quot of VB-19 o número de lutadores que realmente participaram de outra tarefa
Grupos não são conhecidos. O Tenente (S.G.) Mark Zalick liderou o grupo de bombardeiros VB-18 do AG 18, Comandante R.
McGowan era o líder do VB-19. Depois de um vôo de 3 horas, eles surpreenderam 15 navios japoneses no
Bay, a Coron Passage, a área a oeste de Coron Island, bem como mais 3 navios em um
ancoradouro remoto na costa norte de Busuanga. Os navios variam em tamanho, desde pequenos cargueiros
para navios-tanque de 15.000 toneladas.

Após se unirem para enfrentar os alvos, os navios japoneses foram dispersos da seguinte forma (de acordo
ao AF-31 & quotAfter Action Report & quot):
i) Bentre Tangat e as Ilhas Lusong:
- 1 x contratorpedeiro (DD) ou escolta de contratorpedeiro (DE)
- 2 navios de abastecimento auxiliar de 10.000 ts (AK ou AG)
- 2 x 5.000 ts aux. navios de abastecimento (AK ou AG)
- 3 aux de tamanho médio. navios de abastecimento (AK ou AG).
ii) Entre as Ilhas Lusong e Lajo:
- 2 contratorpedeiros (DD)
- 1 lubrificador auxiliar (AO)
- 1 canhoneira (PG).
iii) Oeste da Ilha de Lajo:
- 2 contratorpedeiros (DD) ou escoltas de contratorpedeiros (DE)
iv) Na passagem Coron:
- 1 x 7.000-8.000 ts aux. navio de abastecimento (AK ou AG)
v) Oeste da Ilha Coron:
- 3 Subcompradores (SC)
vi) Norte da Ilha de Busuanga ::
- 1 x 10.000-12.000 ts aux. navio de abastecimento (AK ou AG)
- 2 x 7.000-9.000 ts aux. navios de abastecimento (AK ou AG) & quot


1944 Volkswagen Type 166 Schwimmwagen

Este Volkswagen Schwimmwagen 1944 é um veículo militar anfíbio que teria sido registrado para uso rodoviário na Europa na década de 1960 e reformado na Alemanha na década de 1980 antes de ser importado para os EUA, onde foi adquirido pelo vendedor em 2020. O veículo tem acabamento em bege com uma capota bege e a potência é enviada de um flat-four refrigerado a ar para a traseira ou todas as quatro rodas por meio de uma caixa de câmbio manual de quatro velocidades e uma caixa de transferência de duas velocidades. Os recursos incluem travamento dos diferenciais dianteiro e traseiro, eixos do portal traseiro e uma hélice retrátil para uso na água. Uma nova bateria de seis volts, componentes de freio e mangueiras de combustível foram adicionados sob a propriedade do vendedor & # 8217s, e um ajuste de válvula e reconstrução do carburador foram executados. Este Tipo 166 é oferecido com remo e pá, uma réplica da arma antitanque Panzerfaust, acessórios adicionais, peças de reposição, discos e um título californiano limpo no nome do vendedor & # 8217s.

O Schwimmwagen projetado por Erwin Komenda foi baseado no Kübelwagen Type 82 e apresentava uma cuba de aço unificada. Aproximadamente 14.200 unidades foram construídas para os militares alemães entre 1942 e 1944, tornando-o o veículo anfíbio mais produzido em massa da história. Este exemplo está equipado com lanternas traseiras duplas e piscas que supostamente foram acrescentados na década de 1960, e supostamente passou por uma carroceria e uma repintura na década de 1980. Os recursos incluem enchimentos duplos de combustível, uma montagem de metralhadora, uma pá e remo, um pára-brisa dobrável, espelhos duplos e um silenciador montado na parte superior com armazenamento para a haste da hélice.

O top macio bege pode ser visto tanto levantado quanto abaixado. As rodas de cinco lug na cor da carroceria usam pneus militares Continental 200-16, incluindo o sobressalente montado no nariz. A hélice retrátil é engatada para uso anfíbio por meio de um acoplamento de transmissão que se estende do virabrequim do motor & # 8217s, enquanto as rodas dianteiras são usadas como lemes. Freios hidráulicos foram instalados na década de 1960, e um novo cilindro mestre de freio, sapatas, linhas flexíveis e cilindros de roda foram instalados sob a propriedade do vendedor & # 8217s.

A cabine oferece quatro lugares em assentos articulados para a frente com estrutura de aço e tampas de vinil bege, bem como painéis de piso de ripas de madeira removíveis. Uma réplica da arma antitanque Panzerfaust é montada no lado do passageiro.

Um volante de aro liso substituto foi instalado junto com um velocímetro de 100 km / h de estilo posterior, um quarteto de luzes de advertência e um interruptor de lâmpada de perigo pós-venda. Aproximadamente 27k quilômetros (

17k milhas) são mostrados no hodômetro, com o total real desconhecido.

O flat-four refrigerado a ar é supostamente um bloco longo de 36 cavalos de potência do Volkswagen da década de 1950 que foi equipado com um filtro de ar e coberturas de época. A reconstrução do carburador e o ajuste da válvula foram realizados sob a propriedade do vendedor & # 8217s, juntamente com a instalação de uma nova bateria de seis volts.

A potência é enviada para a traseira ou para as quatro rodas por meio de uma transmissão manual de quatro velocidades, uma caixa de transferência de duas velocidades e diferenciais ZF de travamento automático em ambas as extremidades. O veículo possui eixos portais traseiros e a tração nas quatro rodas pode ser engatada na primeira marcha e na marcha à ré. Os componentes do trem de força de borracha e as mangueiras de lubrificação do eixo dianteiro devem ser substituídos antes do uso anfíbio de acordo com o vendedor, e várias peças estão incluídas na venda.


24 de setembro de 1944 - História

Segunda Guerra Mundial (1939-1945)

A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) foi o maior conflito armado da história da humanidade. Estendendo-se por seis continentes e todos os oceanos do mundo, a guerra causou cerca de 50 milhões de mortes de militares e civis, incluindo as de 6 milhões de judeus. Global em escala e em suas repercussões, a Segunda Guerra Mundial criou um novo mundo no país e no exterior. Entre seus principais resultados estão o início da era nuclear, o aumento da pressão para descolonizar o Terceiro Mundo e o advento da Guerra Fria. A guerra também acabou com o relativo isolamento da América do resto do mundo e resultou na criação das Nações Unidas. Internamente, a guerra acabou com a Grande Depressão, quando centenas de milhares de pessoas, muitas delas mulheres, foram para as indústrias de defesa. Ao mesmo tempo, os afro-americanos deram passos significativos para alcançar seus direitos políticos, econômicos e sociais.

As raízes da Segunda Guerra Mundial, que acabou colocando Alemanha, Japão e Itália (o Eixo) contra os Estados Unidos, Grã-Bretanha e a União Soviética (os Aliados), residem nas ideologias militaristas e nas políticas expansionistas da Alemanha nazista, Itália, e Japão. A fraca resposta das democracias europeias à agressão fascista e ao isolacionismo americano permitiu que as potências do Eixo ganhassem inicialmente.

Embora a guerra tenha começado com o ataque da Alemanha nazista à Polônia em setembro de 1939, os Estados Unidos só entraram na guerra depois que os japoneses bombardearam a frota americana em Pearl Harbor, no Havaí, em 7 de dezembro de 1941. Entre esses dois eventos, o presidente Franklin Roosevelt trabalhou duro para preparar os americanos para um conflito que ele considerava inevitável. Em novembro de 1939, ele persuadiu o Congresso a revogar as disposições do embargo de armas da lei de neutralidade para que as armas pudessem ser vendidas à França e à Grã-Bretanha. Após a queda da França na primavera de junho de 1940, ele pressionou por um grande aumento militar e começou a fornecer ajuda na forma de Lend-Lease à Grã-Bretanha, que agora estava sozinha contra as potências do Eixo. A América, declarou ele, deve se tornar "o grande arsenal da democracia". A partir de então, a capacidade dos Estados Unidos de produzir centenas de milhares de tanques, aviões e navios para si e seus aliados provou ser um fator crucial para o sucesso dos Aliados, assim como a feroz resistência da União Soviética, que havia entrado na guerra em junho de 1941 após sendo atacado pela Alemanha. O brilhantismo dos líderes militares da América, incluindo o General Dwight D.Eisenhower, que planejou e liderou o ataque contra os nazistas na Europa Ocidental, e o general Douglas MacArthur e o almirante da frota Chester Nimitz, que liderou o esforço aliado no Pacífico, também contribuíram para a vitória aliada.

Entre os principais pontos de inflexão da guerra para os Estados Unidos estavam a Batalha de Midway (1942), a invasão da Itália (1943), a invasão aliada da França (1944), a batalha do Golfo de Leyte (1944) e o lançamento do navio atômico bombas no Japão (1945). A guerra terminou com a rendição incondicional das potências do Eixo em 1945.

ER desempenhou um papel sem precedentes no planejamento e implementação dos programas do New Deal. Embora ela não estivesse em posição de assumir um papel ativo no planejamento diário e no andamento da guerra, ela encontrou outras maneiras de exercer sua influência. Ela serviu por um breve período como diretora assistente do Escritório de Defesa Civil, mas descobriu que, por ocupar um cargo oficial, criou tanta polêmica que prejudicou a agência, e ela renunciou. A pedido de FDR, ela realizou duas viagens importantes, uma para a Europa (1942) e outra para o Pacífico Sul (1943), onde se reuniu com soldados aliados e líderes de guerra, proporcionando conforto e elevando o moral. Suas principais preocupações, no entanto, eram com os refugiados, o avanço dos direitos civis e programas sociais e o front doméstico. Ela trabalhou incansavelmente para tirar refugiados, especialmente judeus, da Europa, encorajando e auxiliando o trabalho de organizações de socorro como o Comitê de Resgate de Emergência e a Cruzada Infantil para Crianças, e pressionando FDR e outros membros de seu governo a fazer mais. Seus esforços foram muitas vezes frustrados, mas ela não desistiu e continuou a se dedicar a esse trabalho depois da guerra, quando era mais fácil para os refugiados deixarem a Europa. No front doméstico, ela visitou fábricas de defesa em todo o país e usou sua coluna "Meu dia" e discursos para encorajar o esforço de guerra. Ela continuou a defender os direitos civis e as liberdades civis, argumentando que os Estados Unidos não podiam lutar simultaneamente contra o racismo no exterior e tolerá-lo em casa. Os dolorosos sacrifícios da guerra seriam inúteis se os Estados Unidos não alcançassem igualdade e justiça para todos os seus cidadãos. Graças a seus esforços, as oportunidades para afro-americanos nas forças armadas, incluindo oportunidades de se engajar em combate, foram ampliadas significativamente. ER também foi diretamente responsável por acabar com a segregação em áreas recreativas militares e serviços de transporte. Junto com o secretário executivo da NAACP Walter White e o líder sindical afro-americano A. Philip Randolph, ela persuadiu Franklin D. Roosevelt a emitir uma ordem executiva em 1941 proibindo a discriminação racial nas indústrias de defesa e estabelecendo a Comissão de Práticas de Emprego Justas. Sempre um defensor das mulheres, ER defendeu seu direito de trabalhar em indústrias relacionadas com a guerra e encorajou fortemente as mulheres a fazê-lo. Ela foi fundamental para iniciar programas sociais, como creches e lavanderias comunitárias, para aliviar o fardo doméstico das trabalhadoras. Depois da guerra, ER apoiou o direito das mulheres de permanecerem em seus empregos se dependessem de seus salários. ER também continuou a apoiar os trabalhadores e seu direito de se organizar, apesar da oposição do Congresso, das empresas e do público, e sua insistência na importância do planejamento do pós-guerra refletiu-se no apelo de FDR para um G.I. Declaração de direitos.

Fontes:

Brinkley, Alan. The Unfinished Nation: A Concise History of the American People. Nova York: McGraw-Hill, 1992, 772-733.

Chambers, John Whiteclay II, ed. The Oxford Companion to American Military History. Nova York: Oxford University Press, 1999, 819-830.

Goodwin, Doris Kearns. Sem tempo comum: Franklin e Eleanor Roosevelt: A Frente Interna na Segunda Guerra Mundial. Nova York: Touchstone Books, 1994, 626-629.

Graham, Otis L., Jr. e Meghan Robinson Wander. Franklin D. Roosevelt: sua vida e tempos. Nova York: Da Capo Press, 1985, 464-467.


Assuntos africanos

African Affairs é publicado em nome da Royal African Society. Publica artigos sobre desenvolvimentos políticos, sociais e econômicos recentes nos países subsaarianos. Também estão incluídos estudos históricos que iluminam eventos atuais no continente.

Cada edição da African Affairs contém uma seção substancial de resenhas de livros, com artigos de revisão ocasionais. Há também uma lista inestimável de livros publicados recentemente e uma lista de artigos sobre a África que apareceram em revistas não africanistas.

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Por exemplo, se o ano atual é 2008 e um periódico tem uma parede móvel de 5 anos, os artigos do ano 2002 estão disponíveis.

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IMIGRADO:
Em 1639, os três filhos de HENRY CHATFIELD e JANE WICKHAM, para Guilford, Connecticut, na Companhia do Rev. Henry Whitfield
1.Francis Chatfield (b: 1615/16, 24 anos) Francisco morreu sem família.
2. Thomas Chatfield (b: 1620/21, 17 anos) Thomas migrou para Long Island, Nova York, para criar sua família.
3.GEORGE CHATFIELD (b: 1623/24, 15 anos) que permaneceu em Connecticut.

PLANTADORES
Plantou a colônia inglesa de Guilford, Connecticut

RELIGIÃO
Congregacionalistas ou Dissidentes (emigraram porque não queriam ser membros da Igreja da Inglaterra)

NOTAS: O capitão Thomas Chatfield (filho de Henry Chatfield e Jane Wichham) nasceu em 16 de fevereiro de 1620/21 em North Mundham, Sussex, Inglaterra, e morreu em 1687 em East Hampton, Suffolk, LI, NY.
Casou-se com Anne Higginson em 1648 em Guilford, New Haven, CT.
Ele era b. abt 1621 em Sussex, Inglaterra e d. antes. 1687 em East Hampton, Long Island, NY.

Ele foi citado nos testamentos de seus pais e da MD. em New Haven, CT abt 1648, Anne Higginson.

Ela era b. abt. 1627, o dau. do Rev. Francis e Anna (Herbert) Higginson de Leicester, Inglaterra e Salem, MA.

Ele imigrou para a Nova Inglaterra em 1639, com dois irmãos, na companhia do Rev. Henry Whitfield, e se estabeleceu em Guilford, New Haven, CT.

REV WHITFIELD
Henry Whitfield foi um dos fundadores de Guilford, Connecticut.
Foi estabelecido pela primeira vez em 1639 após ser comprado do líder nativo americano Wequash.
O local foi nomeado em homenagem a Guilford em Surrey, local de nascimento de muitos dos colonos.
Depois de negociar com os nativos americanos locais, que foram representados por sua squaw sachem (chefe feminina) Shaumpishuh, o grupo comprou um terreno a meio caminho entre New Haven e Saybrook.

“Durante vinte anos, Whitfield foi um conformista da igreja estabelecida, mas durante muitos desses anos sua casa foi um lugar de refúgio para os piedosos não-conformistas. Este ministério foi visto com desaprovação pela hierarquia inglesa reinante da época, à medida que mais e mais restrições eram impostas aos líderes da Igreja. Aqueles que não obedeciam aos regulamentos ditados pelo Arcebispo eram perseguidos e castigados, às vezes até à prisão e até morte. Quando foi citado para comparecer perante o Tribunal da Alta Comissão e censurado por suas ações, Whitfield renunciou ao cargo em 1638 como chefe da Igreja Ockley e fez planos para se juntar a outros na emigração para a Nova Inglaterra. Dois velhos amigos de Whitfield já haviam estabelecido plantações em CT. Foi decidido que as jovens famílias de Kent, Surrey e Sussex que se tornaram seguidores do Rev. Whitfield porque seus princípios e opiniões eram semelhantes aos dele também se estabeleceriam nesta parte do sul da Nova Inglaterra. ” & quotA viagem no navio & quotSt. John & quot, capitaneado por um certo Sr. Richard Russell, foi realmente iniciado por volta de 20 de maio. & Quot
Poucos anos depois, Thomas foi para New Haven e abt. 1650 ele se mudou para East Hampton, Long Island.
& quotFamília Sheffield --- Famílias relacionadas. & quot
& quotGenealogical Research in England. & quot
& quotThe Early History of Southampton, LI, NY & quot, with Genealogies, por George Rogers Howell, M.A., publicado por Weed, Parsons and Company em 1887.
Por: Cheryl (Chatfield) Thompson.


LIVRO DE CHATFIELD
Thomas Chatfield e Ann Higginson
Autor: LaRae Halsey-Brooks Data: 10 de novembro de 2000 12:00 GMT
Sobrenomes: Chatfield, Higginson, Stansborough, Stratton, King, Pelletreau
Classificação: Biografia


THOMAS CHATFIELD e ANN HIGGINSON
Thomas Chatfield, o primeiro com esse nome em Long Island, chegou a East Hampton bem cedo.
Ele tinha um irmão Francis que se estabeleceu em Guilford, New Haven, CT, e outro irmão George, que se estabeleceu em Killingworth.
Thomas mudou-se de Guilford para New Haven, onde se casou com Ann d. do Rev. Francis Higginson, e daí para East Hampton.

Sr. John Chatfield de B.H. tem um velho pergaminho contendo uma foto das armas da família, provavelmente trazida a este país por seu ancestral Thomas Chatfield acima mencionado.
A descrição dessas armas em linguagem heráldica é: Ou, um grifo segreant sable, em um principal purpure três escallops argent.
Crista: Uma cabeça de antílope heráldica & # 039s, apagada, argênta, gules adornados e ducalmente empanturrados. Lema com brasão: Che sara sara.

CRIANÇAS
1 Thomas d. antes de 1687 e tinha ch.
2 Anna b. 1649 (m. 1670, Josiah Stanbury / Stansborough),
3 Thomas b. 1652 e
4 João que tinha w. Maria, mas se ch. Eu não sei.
3 Capitão Thomas d. Mch. 20, 1712, teve s.
5 Thomas b. 1686.
5 Thomas (chamado de Juiz nos registros de East Hampton, LI, NY) d. 12 de janeiro de 1754, m. 26 de maio de 1707, Hannah Stratton b. Junho de 1687 e teve ch.
6 Mary (que m. 1 Joseph King que morreu 1732 e m. 2 Francis Pelletreau 4 de setembro de 1734, e ele morreu em Londres 1737 deixando um d. Hannah b. 12 de novembro de 1735),
7 Anna b. 8 de outubro de 1709,
8 Thomas b. 12 de setembro de 1712,
9 John b. Mch. 8, 1716, e
10 Esther bap. 1720.

O seguinte de: A HISTORY OF THE TOWN OF EAST HAMPTON, NY, Henry P. Hedges pp. 249-250.

CHATFIELD FAMILY
A Sra. Anna E. Rose, nascida em Chatfield, contribuiu com o seguinte registro da antiga e intelectual família Chatfield, da qual surgiram as ações de East-Hampton aqueles que em Nova York, Nova Jersey e outros Estados alcançaram eminência:
Há uma tradição na família Chatfield de que o pai dos três irmãos, Thomas, George e Francis, que veio pela primeira vez para a América, era Henry, de Sussex, na Inglaterra. Thomas Chatfield, o primeiro com esse nome em East-Hampton, tinha um irmão Francis que se estabeleceu em Guilford, Connecticut, e, pelo que se soube, morreu solteiro.
Thomas também tinha um irmão George, que se estabeleceu em Killingworth, Connecticut.
Edward Crane Chatfield, um advogado de Minneapolis, e o sétimo descendente deste George acima mencionado, está pesquisando a genealogia da família Chatfield em todos os seus ramos.
Ele afirma que, embora tenha encontrado parte do nome em quase todos os estados da União, ele não conseguiu encontrar nenhum descendente de Thomas, exceto em Long Island.

O Brasão de Chatfield agora é propriedade de John G. Chatfield, de Bridge-Hampton, que o herdou de seu pai, John H., e, até onde se sabe, acredita-se que tenha sido trazido da Inglaterra para Connecticut, e depois para East-Hampton pelo primeiro Thomas Chatfield, ancestral de John.
O Sr. George R. Howell, em sua história da cidade de Southampton, afirma que o brasão de armas de Chatfield está em pergaminho. Isso é um erro, pois é pintado em uma laje de carvalho.
Também varia um pouco daquele que o Sr. Howell apresenta em sua história.
Thomas Chatfield 1 mudou-se de Guilford para New Haven, onde, em 1639, casou-se com Ann, d. do Rev. Francis Higginson.
Ele se mudou para East-Hampton muito cedo, pois encontramos seu nome nos registros de East-Hampton já em 1651.

THOMAS 1 morreu antes de 1687 ter ch. Anna 2, b. 1649 Thomas 2, (em alguns jornais chamados de Capitão Thomas) b. 1652, e João 2, que tinha w. Mary, mas não conheço nenhuma criança.

CAPT. THOMAS 2, b. 1652, d. 20 de março de 1712, teve o filho Thomas 3, b. 1680.

THOMAS 3, (chamado de Juiz nos registros de East-Hampton) b. 25 de agosto de 1680, d. 13 de janeiro de 1754, m. Hannah Stratton, que era b. Junho de 1687 e teve ch. Mary 4, b. 12 de setembro de 1707, (que em 9 de setembro de 1731 m. Joseph King, ele morreu em 6 de novembro de 1732, depois Mary m. Francis & quotPeltrow & quot, 4 de setembro de 1734. Seu primeiro cap. Hannah b. 12 de novembro , 1735. & quotPelltrow & quot morreu em Londres, 14 de setembro de 1737. Mary m. 3d Mr. & quotGilston & quot, 23 de fevereiro de 1738. Depois desse casamento, ela teve um filho b. 24 de dezembro de 1738, que d. 21 de fevereiro , 1739 dau. Mary b. 10 de agosto de 1744 dau. Anna b. 28 de agosto de 1747). Anna 4 b. 8 de outubro de 1709 (que m. John Mulford, 1 de abril de 1731, tinha o ch. John b. 22 de fevereiro de 1732 Mary b. 10 de abril de 1735 Hannah b. 4 de setembro de 1736 Phebe b. 18 de junho de 1739 Jerusha b. 19 de março de 1741 um filho b. 16 de janeiro de 1744 Esther b. 16 de novembro de 1749). Thomas 4, b. 12 de setembro de 1712 João 4, b. 8 de março de 1716.

THOMAS 4, b. 12 de setembro de 1712, d. 1º de janeiro de 1743, m. 11 de novembro de 1735, Abigail Mulford, tinha ch. Phebe 5, b. 25 de dezembro de 1740 Elnathan 5, bap. 1742

JOHN 4, b. 8 de março de 1716, d. 24 de setembro de 1801, m. 15 de dezembro de 1739, Jane, dau. de Lewis Mulford, que era b. 1716, d. 1753, e tinha ch. Mary 5, b. 16 de setembro de 1740 João 5, b. 30 de novembro de 1741 Thomas 5, b. 9 de julho de 1743 Hannah 5, b. 1º de janeiro de 1745 Lewis 5, b. 28 de julho de 1746 Jane 5, b. 1º de junho de 1748, d. 29 de setembro de 1810 Henry 5, b. 17 de janeiro de 1750 e Elizabeth 5, b. 29 de setembro de 1751 (que se casou com Russel e se mudou para Connecticut). Este registro completo da família do juiz Thomas Chatfield 3 e da família foi copiado da Bíblia do Judge & # 039s impressa em Oxford, Inglaterra, em 1725, e agora em posse de John G. Chatfild, de Bridge-Hampton.

HENRY 5, b. 17 de janeiro de 1750, d. 8 de janeiro de 1839, m. Annie (.) B. 1754, d. 28 de abril de 1802, tinha ch. Sarah 6, b. 1776, d. 15 de abril de 1783.

THOMAS 5, b. 25 de dezembro de 1740, tinha ch. Thomas 6, bap. 1760 João 6, bap. 1772 Julianna 6, bap. 1775, em East-Hampton.

CAPT. HENRY 5, b. 9 de julho de 1743, teve ch. Henry 6, b. 1788,
d. 1804, m. Rebecca Mulford tinha ch. Henry M. 7, b. 1801 Phebe 7, b. 1803, d. 1881. (Phebe m. John Baker, tinha ch. Hannah, Francis, Margaret e Rebecca.) Este Henry 6 mudou-se para Plattsburg, NY, onde acredito que ele morreu, quando sua viúva e filhos voltaram para East-Hampton. João 6 b. 1782, d. 17 de junho de 1837, d. s. p.

HENRY M. 7, b. 1801, d. 29 de março de 1867, m. Nancy Havens, tinha ch. Julia A. 8, b. 1824 e d. Outubro de 1895, (ela m. Samuel Howell, tinha o cap. Wm. H. b. Agosto de 1849, d. 20 de novembro de 1887 Elmer E. b. 11 de janeiro de 1864.) João 8, b. 20 de janeiro de 1826, d. 26 de dezembro de 1865, m. Esther E. d. de Henry Edwards, outubro de 1857, tinha ch. Anna 9, b. 11 de janeiro de 1859 (que m. Stephen E. Rose tinha d. Ernestine, n. 19 de março de 1880) John 9, b. 2 de outubro de 1861 Lydia H. 9, b. 18 de julho de 1863 (que m. J. Everett Hand em junho de 1888) e Henry Havens 9, b. 17 de março de 1866, ele m. Charlotte M. Peterson, tinha ch. Harry E. 10, b. 19 de agosto de 1894, d. Outubro de 1895.

Henry H. 9 é um conselheiro jurídico e ele e John 9 residem em Bridge-Hampton, NY. Ele era b. abt 1621 em Sussex, Inglaterra e d. antes. 1687 em East Hampton, Long Island, NY. Ele foi citado nos testamentos de seus pais e da MD. em New Haven, cCT abt 1648, Anne Higginson. Ela era b. abt. 1627, o dau. do Rev. Francis e Anna (Herbert)

Higginson de Leicester, Inglaterra e Salem, Essex, MA.
Ele imigrou para a Nova Inglaterra em 1639, com dois irmãos, na companhia do Rev. Henry Whitfield, e se estabeleceu em Guilford, New Haven, CT.
“Por vinte anos Whitfield foi um conformado da igreja estabelecida, mas durante muitos desses anos sua casa foi um lugar de refúgio para os piedosos não-conformistas. Este ministério foi visto com desaprovação pela hierarquia inglesa reinante da época, à medida que mais e mais restrições eram impostas aos líderes da Igreja. Aqueles que não obedeciam aos regulamentos ditados pelo Arcebispo eram perseguidos e castigados, às vezes até à prisão e até morte. Quando foi citado para comparecer perante o Tribunal da Alta Comissão e censurado por suas ações, Whitfield renunciou ao cargo em 1638 como chefe da Igreja Ockley e fez planos para se juntar a outros na emigração para a Nova Inglaterra. Dois velhos amigos de Whitfield já haviam estabelecido plantações em CT. Foi decidido que as jovens famílias de Kent, Surrey e Sussex que se tornaram seguidores do Rev. Whitfield porque seus princípios e opiniões eram semelhantes aos dele também se estabeleceriam nesta parte do sul da Nova Inglaterra. ” & quotA viagem no navio & quotSt. John & quot, capitaneado por um certo Sr. Richard Russell, foi realmente iniciado por volta de 20 de maio. & Quot
Poucos anos depois, Thomas foi para New Haven e abt. 1650 ele se mudou para East Hampton, Long Island.
& quotFamília Sheffield --- Famílias relacionadas. & quot
& quotGenealogical Research in England. & quot
& quotThe Early History of Southampton, LI, NY & quot, with Genealogies, por George Rogers Howell, M.A., publicado por Weed, Parsons and Company em 1887.
Por: Cheryl (Chatfield) Thompson.

Mais sobre Thomas ***** Chatfield, Id Capt .:
Imigração: 1639, Inglaterra para Guilford, New Haven, CT em 1639
Militar: Capitão
Residência: 1639, Guilford para New Haven, New Haven, CT para Long Island, NY

Mais sobre o capitão Thomas Chatfield e Anne Higginson:
Casamento: 1648, Guilford, New Haven, CT.

Thomas Chatfield assinou uma escritura de terra entre Lion Gardiner e Wyandanch, East Hampton, em 14 de julho de 1659.

De Jack Graves, do The Easthampton Star, na página www.easthamptonstar.com/971106/col2.htm:
Acho que é um bom momento, com o 350º aniversário da cidade chegando e tudo, para anunciar que sou, pelo que me disseram, descendente de um dos fundadores da cidade, Thomas Chatfield.
Minha mãe, que acompanha essas coisas, me disse isso há um bom tempo, e eu, é claro, rapidamente esqueci, mas com a comoção que acompanhava o tricentquinquagenário, lembro-me de meu distinto antepassado, cujo nome, de acordo com Jeannette Edward & # 039s Rattray & # 039s & quotEast Hampton History & quot, apareceu pela primeira vez nos registros em 1651.
Um dos poucos listados nos registros da cidade como & quotGentleman & quot, ele serviu como secretário municipal, disse ela, intermitentemente de 1653 até sua morte, & quotantes de 1687 & quot, e & quotfoi provavelmente coletor da alfândega de 1670, para a cidade de Easthampton. & Quot.
Fiquei maravilhado quando li, na página 244, que Thomas Chatfield havia desenhado, em 4 de junho de 1736, um lote de 236 acres em Chatfield & # 039s Hill, uma elevação na estrada entre Easthampton e Sag Harbor, um lote que corria entre as duas cidades , e incluiu esta colina com uma bela vista. Permaneceu na família até depois da Revolução, então teve que ser vendido por causa do & quotSarampo de Dayton & quot. Um vendedor ambulante, Ebenezer Dayton, de Bethany, Connecticut, chegou a Easthampton em uma noite de sábado com mercadorias à venda. Na manhã de domingo, ele teve sintomas de sarampo, mas insistiu em ir ao serviço religioso e, assim, anunciar seus produtos.
A indignação surgiu, de modo que na manhã de segunda-feira ele deixou a cidade. Ele foi perseguido por alguns rapazes, ultrapassado e levado de volta para a aldeia. Eles o montaram no trilho pela rua e o jogaram várias vezes em Town Pond. Quase cem contraíram sarampo e vários morreram. O coronel Aaron Burr, além de um jovem advogado, aceitou o caso para o mascate e ganhou. O júri concedeu danos de US $ 1.000 aos jovens. Um era um Chatfield, cujo pai, para arrecadar dinheiro para o pagamento dos danos sofridos por seu filho, vendeu Chatfield Hill a um Latham.
E então, pessoal, é assim que as coisas acontecem em nossa família. Tendo cumprido um dever cívico, fomos expulsos de nossa terra pelo homem que mataria Alexander Hamilton e mais tarde seria julgado por traição!

Há uma tradição na família Chatfield de que o pai dos três irmãos, Thomas, George e Francis, que veio pela primeira vez para a América, era Henry, de Sussex, na Inglaterra. Thomas Chatfield, o primeiro com esse nome em East-Hampton, tinha um irmão Francis que se estabeleceu em Guilford, Connecticut, e, pelo que se soube, morreu solteiro. Thomas também tinha um irmão George que se estabeleceu em Killingworth, Conn. Edward Crane Chatfield, um advogado de Minneapolis, e o sétimo descendente deste George acima mencionado, está pesquisando a genealogia da família Chatfield em todos os seus ramos. Ele afirma que, embora tenha encontrado parte do nome em quase todos os estados da União, ele não conseguiu encontrar nenhum descendente de Thomas, exceto em Long Island.
O Brasão de Chatfield agora é propriedade de John G. Chatfield, de Bridge-Hampton, que o herdou de seu pai, John H., e, até onde se sabe, acredita-se que tenha sido trazido da Inglaterra para Connecticut, e depois para East-Hampton pelo primeiro Thomas Chatfield, ancestral de John. O Sr. George R. Howell, em sua história da cidade de Southampton, afirma que o brasão de armas de Chatfield está em pergaminho. Isso é um erro, pois é pintado em uma laje de carvalho. Também varia um pouco daquele que o Sr. Howell apresenta em sua história. Thomas Chatfield 1 mudou-se de Guilford para New Haven, onde, em 1639, casou-se com Ann, d. do Rev. Francis Higginson. Ele se mudou para East-Hampton muito cedo, pois encontramos seu nome nos registros de East-Hampton já em 1651.
CHATFIELD & # 039S HILL. Na estrada principal atual de East-Hampton a Sag-Harbor, ergue-se uma elevação há muito conhecida como & quotChatfield & # 039s Hill & quot, cerca de uma milha e meia ao sul dela, e se estendendo para oeste quase até a linha entre as cidades. Na divisão feita em 4 de junho de 1736, Thomas Chatfield desenhou o 46º lote, contendo 236 acres, delimitado ao norte pelo lote de Joseph Conkling & # 039s, a leste pela rodovia Sag-Harbor, a sul pelos comuns da cidade e a oeste pela linha entre o duas cidades. Neste lote Chatfield & # 039s Hill, se destaca em si e também na vista que daí se localiza. Agora está na posse dos filhos de George B. Brown, falecido, cuja mãe era uma Latham e herdada de seu pai, e ele de seu pai. A transferência de Chatfield para a família Lath am está associada a um dos eventos mais singulares e excepcionais que já ocorreram na cidade tranquila e respeitadora da lei de East-Hampton. Dotado de poder de fala, ele poderia contar esta história: de Ebenezer Daytona comerciante e mascate.

História de East Hampton, Nova York

Nasceu em 16 de fevereiro de 1620/21 em North Mendham, Sussex, Inglaterra
Morreu em 1686 em Easthampton, Long Island
Casado em 1648 Guilford, Colônia de New Haven, Anne Higginson, filha do Rev. Francis e Anne Higginson

1639 - Veio para a América com os irmãos Francis e George, com o Rev. Henry Whitfield, desembarcou em julho em New Haven
Thomas 18 anos, Francis 22, George 15 anos. Ambos os pais faleceram, Henry em 3 de março de 1636/37 (será comprovado) e Jane em 2 de março de 1638/39 (comprovado)

1639 - fundou Guilford em setembro
1645 - Francis se opôs à combinação da plantação de Guilford com a de New Haven, pois isso em 14 de agosto de 1645, ele foi denunciado perante os magistrados e deputados
1647 - O irmão Francis morreu em Guilford, provavelmente solteiro, propriedade dividida entre George e Thomas
1648 - Casou-se com Anne Higginson em Guilford, Colônia de New Haven
1650 - 1651 Removido para Easthampton, provavelmente entre os primeiros colonos (Easthampton fundada em 1648)

O nome de Chatfield não é mais encontrado em East Hampton. O último Chatfield morando em Bridgehampton é Benton Chatfield, que não é casado. Sua autora, a Sra. Stephen E. Rose (Anna hatfield, 9ª geração), que nasceu na antiga casa em Mecox, escreveu para Chatfields em todo o país preparando uma genealogia de Chatfield para o juiz Henry P. Hedges & # 039 History of East Hampton , 1897.
naquela época, a família tinha um brasão de armas pintado em uma placa de carvalho e trazido, tradição da Inglaterra para Connecticut e daí para East Hampton por Thomas Chatfield que morreu lá antes de 1687 também a Bíblia da família do juiz Thomas hatfield, 3ª geração, impressa 1725 na Inglaterra. Eles desapareceram. Após a morte de John Chatfield, 9ª geração, a antiga casa foi alugada e posteriormente vendida.

Miss Nellie L. Russell de Brookhaven, L.I., um descendente de Thomas Chatfield, deu à East Hampton Library (1948) algumas anotações da família Chatfield-Russell e disse que a Srta. Gladys Chatfield de East Haven, Connecticut tinha um brasão de família. Em dados compilados por Charles T. Chatfield, 1936, ele afirma que a família era nobreza rural na Inglaterra, com armas concedidas em 1564 pelo Herald & # 039s College em Londres sob a rainha Elizabeth. De acordo com as notas de Charles Chatfield & # 039s. Thomas Chatfield de Bedleys, Paróquia de Ditchling, Condado de Sussex, Inglaterra, teve seis filhos Thomas, John, Richard, Francis, Thomas e Henry. Henry se casou com Jane Wickham e teve três filhos, Thomas, George e Francis, que foram para a América em 1639.
Eles viveram primeiro em Guilford, Connecticut. Thomas veio para New Haven e depois para East Hampton, em uma data muito antiga, pois encontramos seu nome nos registros aqui em 1651 e provavelmente foi um dos primeiros colonos. Ele é um dos poucos listados nos registros da cidade como & quotGentleman & quot. Ele serviu como secretário municipal de 1653 até sua morte, então seu filho Thomas ocupou esse cargo, ambos alternando com Thomas Talmadge. O Capitão Thomas (2) foi eleito Supervisor em 1701 e seu filho Thomas (3), registrado como & quotJudge Thomas Chatfield & quot, foi nomeado Supervisor de East Hampton em 1741.

Henry Whitfield foi ordenado preist da Igreja Estabelecida e foi Reitor de Ockley em Surrey. Sua simpatia pelos puritanos e independentes (mais tarde congregacionalistas) o colocou em conflito com seus bispos. Ele renunciou a sua vida e em 1639 navegou para o oeste, levando consigo a maior parte de sua grande família e os de vinte e quatro homens que também concordaram em assinar seu "Pacto de Guilford". Outros foram considerados jovens demais para assinar.
Whitfield tinha então 47 anos - uma espécie de figura paterna para seu rebanho, que eram em sua maioria fazendeiros e cavalheiros vindos de Surrey, Sussex e Kent. Na América, ele decidiu se estabelecer em Menuncatuck (mais tarde chamado de Guilford), pousando em New Haven em julho. Acredita-se que três navios fizeram a viagem.
As negociações, então, avançaram para a compra de terras dos índios Menuncatuck, e só no final de setembro todo o bando de brancos percorreu a trilha dos índios - homens, mulheres, crianças, cães, gado e móveis. A construção já estava no final do ano, mas a "Casa Henry Whitfield" foi erguida rapidamente alguns dos índios carregaram as pedras em carrinhos de mão. Isso não só serviu como uma casa de reunião, mas como uma guarnição contra o ataque de índios hostis ou colonos holandeses. Tornou-se conhecido como & quotThe Old Stone House & quot, e ainda existe, sendo restaurado recentemente em 1939 a tempo de seu tricentenário.
O Pacto, que certamente teve origem no Surrey, às vezes é chamado de "O Pacto de Permanecer Juntos". O quão bem isso foi observado pode ser julgado pelo fato de que quinze das vinte e cinco famílias originais ainda têm descendentes entre os cidadãos de Guilford, Connecticut.
Uma lista completa de assinaturas é a seguinte
Robert Kitchel, John Bishop, Francis Bushnell, William Crittenden, William Leete, Thomas Jones, John Jordan, William Dudley, Richard Guttridge, John Hoadley, John Housegoe, John Mepham, John Permely / Parmelin, William Plane, John Stone, Henry Kingsnorth, Thomas Cooke, Abraham Cruttenden, Thomas Naish, WIlliam Halle, Thomas Norton, Henry DOude / Dowd, Francis Chatfield e Henry Whitfield.
Mais nomes foram registrados em 1650. Alguns dos originais estão faltando, os jovens atingiram a maturidade ou outros ingressaram na comunidade
Jno Higginson (provavelmente filho de Francis Higginson, que mais tarde se tornou um Rev.), George Hubbard, Sr. Samuel Disborow, Thomas Jordan, John Scranton, George Bartlett, Jasper Stillwell, Alexander Chalker, Thomas Betts, Richard Bristow, Jno Parmelin Jr. , John FOwler, Edward Benton, John Evarts, Thomas Chatfield, Richard Hues, George Chatfield, John Stevens, Benjamin Wright, John Linsley, John Johnson, John Sheader, Samuel Blackley, Thomas French, Stephen Bishop, Thomas Stevens, William Boreman, Edward Seweres, George Highland e Abraham Cruttenden Jr.

De onde eles vieram e por quê

A maioria dos primeiros colonos de East Hampton estava na América por dez, quinze ou até vinte anos antes de vir para cá. Pelo que sabemos, Non tinha sido passageiro do Mayfower, embora alguns tenham pertencido a famílias Mayflower. Eles percorreram o Atlanti, a maioria deles, na grande migração puritana da Inglaterra que se seguiu à concessão de um alvará para a Colônia da Baía de Massachusetts em 1629.
O juiz Henry P. Hedges & # 039 & quotHistory of Easthampton & quot (1897) fornece os nove colonos originais:

Joshua Barnes, Robert Bond, John Hand, Daniel Howe, John Mulford, Robert Rose, John Stratton Sênior, Thomas Talmadge Jr., Thomas Thomson.

Bond, Howe, Rose e Thomson logo se mudaram. O juiz Hedges diz que os seguintes se tornaram associados desde o início:
Thomas Barker Joshua Garlicke Charles Barnes Stephen Hand
William Barnes William Hedges Samuel Belknap Jerimiah Meaham
Bispo de Nathaniel John Miller Richard Brookes John Osborn
Thomas Chatfield Thomas Osborn Ananias Conklin Thomas Osborn Jr.
Fulke Davis Samuel Parsons Raph Dayton Richard Shaw
Wiliam Fithian Wiliam Simonds Leão Gardiner Jerimiah Veale

Em 1650 e 1651, outros estiveram aqui:

Nathan Birdsall Rev. Thomas James Jerimiah Diário Luke Lillie
William Edwards Vinson Meigs Capitão Josiah Hobart Benjamin Price

Muitos desses nomes logo desapareceram de Easthampton. Quarenta e sete famílias primitivas estão representadas nas Genealogias, que constituem a maior parte deste livro.

Muitos desses nomes logo desapareceram de Easthampton. Quarenta e sete famílias primitivas estão representadas nas Genealogias, que constituem a maior parte deste livro.
Alguns de nossos antepassados ​​do século 17 nasceram na pequena nobreza, alguns eram ministros ou mercadores, outros fazendeiros arrendatários ou servos. A maioria, porém, era composta de caipiras que vinham do distrito agrícola de rih dentro e nos arredores de Maidstone, em Kent, e por isso, nos primeiros anos, eles chamaram o novo assentamento de "Maidstone". O nome apareceu nos registros da cidade ocasionalmente até 1663 e persistiu de várias maneiras até hoje. Há
um Maidstone Club, Maidstone Lane, Maidstone Park e East Hampton têm vários estabelecimentos comerciais com o nome & quotMaidstone & quot. De vez em quando, alguém inicia um movimento para mudar o nome de East Hampton de volta para Maidstone.
David Gardiner em seu & quotChronicles of East Hampton & quot (1871) disse que a servidão era quase desconhecida em Kent que dizer que seu pai nasceu em Kent significava que você nasceu livre. Citando: & quotA Man of Kent era uma denominação honrosa. Aqui prevalecia o costume de Gavelkind, para a exclusão das leis desiguais da primogenitura: todas as terras eram divididas igualmente entre os filhos, e em default entre as filhas. Um yeoman de Kent, mais ou menos na época de nossas crônicas, passou por um homem simples de abundantes bens, e desejou responder em todas as respets pelo nome de & quotGoodman & quot. Ele continuou citando uma velha rima:

De onde eles vieram e por quê

A maioria dos primeiros colonos de East Hampton estava na América há dez, quinze ou até vinte anos antes de vir para cá. Pelo que sabemos, Non era passageiro do Mayfower, embora alguns tenham pertencido a famílias Mayflower. Eles percorreram o Atlanti, a maioria deles, na grande migração puritana da Inglaterra que se seguiu à concessão de um alvará para a Colônia da Baía de Massachusetts em 1629.
O juiz Henry P. Hedges & # 039 & quotHistory of Easthampton & quot (1897) fornece os nove colonos originais:

Joshua Barnes, Robert Bond, John Hand, Daniel Howe, John Mulford, Robert Rose, John Stratton Sênior, Thomas Talmadge Jr., Thomas Thomson.

Bond, Howe, Rose e Thomson logo se mudaram. O juiz Hedges diz que os seguintes se tornaram associados desde o início:
Thomas Barker Joshua Garlicke Charles Barnes Stephen Hand
William Barnes William Hedges Samuel Belknap Jerimiah Meaham
Bispo de Nathaniel John Miller Richard Brookes John Osborn
Thomas Chatfield Thomas Osborn Ananias Conklin Thomas Osborn Jr.
Fulke Davis Samuel Parsons Raph Dayton Richard Shaw
Wiliam Fithian Wiliam Simonds Leão Gardiner Jerimiah Veale

Em 1650 e 1651, outros estiveram aqui:

Nathan Birdsall Rev. Thomas James Jerimiah Diário Luke Lillie
William Edwards Vinson Meigs Capitão Josiah Hobart Benjamin Price

Muitos desses nomes logo desapareceram de Easthampton. Quarenta e sete famílias primitivas estão representadas nas Genealogias, que constituem a maior parte deste livro.

Muitos desses nomes logo desapareceram de Easthampton. Quarenta e sete famílias primitivas estão representadas nas Genealogias, que constituem a maior parte deste livro.
Alguns de nossos antepassados ​​do século 17 nasceram na pequena nobreza, alguns eram ministros ou mercadores, outros fazendeiros arrendatários ou servos. A maioria, porém, era composta de caipiras que vinham do distrito agrícola de rih dentro e nos arredores de Maidstone, em Kent, e por isso, nos primeiros anos, eles chamaram o novo assentamento de "Maidstone". O nome apareceu nos registros da cidade ocasionalmente até 1663 e persistiu de várias maneiras até hoje. Há
um Maidstone Club, Maidstone Lane, Maidstone Park e East Hampton têm vários estabelecimentos comerciais com o nome & quotMaidstone & quot. De vez em quando, alguém inicia um movimento para mudar o nome de East Hampton de volta para Maidstone.
David Gardiner em seu & quotChronicles of East Hampton & quot (1871) disse que a servidão era quase desconhecida em Kent que dizer que seu pai nasceu em Kent significava que você nasceu livre. Citando: & quotA Man of Kent era uma denominação honrosa. Aqui prevalecia o costume de Gavelkind, para a exclusão das leis desiguais da primogenitura: todas as terras eram divididas igualmente entre os filhos, e em default entre as filhas. Um yeoman de Kent, mais ou menos na época de nossas crônicas, passou por um homem simples de abundantes bens, e desejou responder em todas as respets pelo nome de & quotGoodman & quot. Ele continuou citando uma velha rima:

& quotUm cavaleiro dos vendavais, um cavalheiro do País de Gales e um laird do interior do norte,

Um senhor de Kent, com seu aluguel anual, comprará todos os três & quot.

Alguém pode se perguntar, se eles estavam tão bem de vida, por que esses homens de Kent of Kentish Men, que se tornaram progenitores de tantos cidadãos de East Hampton de hoje, juntaram-se àquele grupo de mais de 20.000 puritanos que deixaram a Inglaterra entre 1628 e 1640?
A civilização ocidental foi dilacerada há trezentos anos, tanto quanto é hoje. Houve uma guerra após a outra. Governos estabelecidos estavam caindo à esquerda e à direita. Foi uma época difícil para os reis e muito mais difícil para as pessoas comuns. Um Novo Mundo veio à luz exatamente quando era mais necessário.
No reinado da rainha Elizabeth I, tornou-se moda para quem tinha dinheiro de sobra "se aventurar" no exterior. As pessoas participavam de navios e cargas sendo equipadas para exploração e comércio e se davam muito bem com isso. Quando Elizabeth morreu em 1603 e o rei Jaime I subiu ao trono da Inglaterra, as primeiras tentativas foram feitas para fundar colônias inglesas permanentes no Novo Mundo. No início, foi difícil encontrar uma alma corajosa que trocasse as dificuldades conhecidas em casa por uma selva que guardava terrores desconhecidos. Então James, um monarca astuto, que não merecia respeito, emitiu seu edito para os puritanos, que cresciam rapidamente, de que se eles não se submetessem aos bispos da Igreja da Inglaterra, ele os "expulsaria da terra".
Os ingleses tinham egun para pensar por si mesmos como nunca antes. Eles deveriam ler a Bíblia de Genebra impressa em 1560, ou a King James Version impressa em 1611, se não conseguissem ler, poderiam ler para eles. A Bíblia tornou-se o único livro familiar a todo inglês e, muitas vezes, toda a literatura. As pessoas não podiam pensar ou falar de outra coisa. A teoria do Rei James e # 039 do Direito Divino dos Reis tornou-se cada vez mais difícil de engolir. Então, a Guerra dos Trinta Anos & # 039 na Alemanha criou uma queda no comércio inglês, houve uma depressão que tornou a perspectiva de novas terras ainda mais atraente. A depressão durou até a morte do rei Jaime & # 039 em 1625, no reinado de Carlos I e na guerra civil de 1641. Quando o rei Carlos se rendeu aos puritanos em 1646, a ideia do Direito Divino dos Reis explodiu. O rei Charles perdeu a cabeça em 1649, exatamente quando os pioneiros de East Hampton estavam tirando a sorte das propriedades rurais das ruas principais.
A vitória de Cromwell sobre os monarquistas não trouxe pressa de volta para a metrópole. Esse processo havia começado, a transformação dos europeus e de sua cultura pela selva produzida em 1776, para citar o historiador Carl Bridenbaugh: - & quotthe novo povo e civilização que Turgot chamou de & quotA esperança do mundo & quot. & Quot.
Charles e Mary Beard em sua & quotBasi History of the United States & quot (1944) resumiram o motivo pelo qual nossos antepassados ​​cruzaram o mar:
& quotUm desejo de fugir da devastação das guerras e conflitos intermináveis ​​na Europa. & quot
& quotA resolução de fugir do roubo e venda de homens para o serviço nos exércitos de reis e príncipes constantemente envolvidos em guerras. & quot
& quotO desejo de uma oportunidade de encontrar um trabalho honesto e honrado e de criar um lar melhor para si e para seus filhos. & quot
& quot Uma ânsia de escapar da perseguição religiosa e de fundar comunidades nas quais pudessem adorar a Deus à sua própria maneira, livres da dominação da igreja e dos funcionários do governo que tentavam impor conformidade a outras religiões & quot.
E mais uma coisa - esses imigrantes deviam ter alguma qualidade que os tornava diferentes de seus vizinhos que ficaram para trás no Velho Mundo e sofreram. "Esse algo era uma qualidade de energia, iniciativa, ousadia ou aspiração que deveria ser uma força no curso da história americana, imediatamente e por transmissão através das gerações futuras."
As fontes disponíveis não dizem em todos os casos de onde as primeiras famílias de East Hampton vieram no país. Suas respectivas razões para aumentar as apostas e mudar para a América, podemos apenas supor. Com todos os documentos e livros de contas, que vieram dos velhos tempos aqui, poucos voltam o suficiente para mencionar as antigas casas no exterior.
É sabido que Lion Gardiner deixou a Holanda em 1635 e se isolou de Londres em uma pequena casca de Norsey de 25 toneladas, & quot para a foz do rio Connecticut, onde ele, um soldado e engenheiro capaz, construiria um forte para seu amigo, o governador John Winthrop Jr. e eles batizaram o plae Saybrook em homenagem a seus patrocinadores cheif, Lord Say e Lord Brook. Quando Lion Gardiner comprou a ilha que agora leva seu nome e agora faz parte de East Hampton Township, ele a chamou primeiro de "Ilha de Wight". Isso pode apontar para a origem de Lion Gardiner ou conexão com a Ilha de Wight inglesa, que fica na costa de Hampshire, não muito longe de Portsmouth e Southampton, do outro lado do Canal da Mancha de Cherbourg.
Colonos que vieram de ou ao redor de Maidstone, incluíam os Bakers, Daytons, Hedges, Hands, Osbornes e Strattons. Diz-se que a família Edwards veio originalmente do País de Gales, mas deixou Maidstone para ir para a América. Os descendentes de Mulford estão divididos entre reivindicar Devonshire ou Maidstone como seu lugar de origem. Diz-se que a família Parsons também veio de Devonshire, mas essa família está representada em Maidstone hoje e muito provavelmente foi na década de 1600 & # 039s. O colono Ne chamado Miller certamente veio de Maidstone, mas a tradição familiar aqui afirma dois tipos de Miller, com um ramo escocês vindo de Raig Miller: esta é uma disputa de longa data que nunca foi resolvida.
Dizem que os Kings e os Bennettts vieram de Dorsetshire, os Chatfields e os Tillinghasts de Sussex. Os Talmadges deixaram Hampshire para a América, os Sherrills eram de Devonshire, os Hunttings e os Paynes de Suffolk. O primeiro Barnes veio de Norfolk, o primeiro onklin de Nottinghamshire, o Toppings de Bedfordshire. As famílias Strong e Jones vieram de Somersetshire. Ninguém sabe onde nasceu o primeiro Nathaniel Dominy, mas havia Dominys morando em Somersetshire não muito tempo atrás. Jeremy Veale (Jerimaih Vail) nasceu em algum lugar do oeste da Inglaterra.

Filhos de Thomas Chatfield e Ann Higginson são:

33 i. Admah (Annah) Chatfield, nascido em 1649 em New Haven, CT morreu em 1686 casou-se com Josiah Stanborough em 24 de julho de 1670 em bel. Southampton, Long Island, NY.
ii. Elizabeth Chatfield, nascida em 1651 morreu em janeiro de 1747/48 casou-se com Edward Joanes.
iii. Thomas Chatfield, Capitão, nascido em 1652 em Easthampton, LI, NY, morreu em 20 de março de 1711/12.
4. John Chatfield, nascido na popa 1652.
v. Sarah Chatfield
vi. Mary Chatfield

Thomas Chatfield, o primeiro com esse nome em Long Island, chegou a East Hampton bem cedo. Ele tinha um irmão Francis que se estabeleceu em Guilford, CT, e outro irmão George, que se estabeleceu em Killingworth. Thomas mudou-se de Guilford para New Haven, onde se casou com Ann d. do Rev. Francis Higginson, e daí para East Hampton.

Sr. John Chatfield de B.H. tem um velho pergaminho contendo uma foto das armas da família, provavelmente trazida a este país por seu ancestral Thomas Chatfield acima mencionado. A descrição dessas armas em linguagem heráldica é: Ou, um grifo segreant sable, em um principal purpure três escallops argent. Crista: Uma cabeça de antílope heráldica & # 039s, apagada, argênta, gules adornados e ducalmente empanturrados. Lema com brasão: Che sara sara.

1 Thomas d. antes de 1687 e tinha ch. 2 Anna b. 1649 (m. 1670, Josiah Stansborough), 3 Thomas b. 1652 e 4 João que tinha w. Maria, mas se ch. Eu não sei. 3 Capitão Thomas d. Mch. 20, 1712, teve s. 5 Thomas b. 1686.

5 Thomas (chamado de juiz nos registros da E.H.) d. 12 de janeiro de 1754, m. 26 de maio de 1707, Hannah Stratton b. Junho de 1687 e teve ch. 6 Mary (que m. 1 Joseph King que d. 1732 e m. 2 Francis Pelletreau 4 de setembro de 1734, e ele morreu em Londres 1737 deixando um d. Hannah b. 12 de novembro de 1735), 7 Anna b. 8 de outubro de 1709, 8 Thomas b. 12 de setembro de 1712, 9 John b. Mch. 8, 1716 e 10 bap de Esther. 1720.

Fonte: The Early History of Southampton, L.I., New York, with Genealogies, de George Rogers Howell, M.A., publicado por Weed, Parsons and Company em 1887.)


Laços de família:
Pais:
Henry Chatfield (1588 - 1636)
Jane Shepherd Chatfield (____ - 1639)

Cônjuge:
Anne Higginson Chatfield (1626 - ____)

Crianças:
Admah Chatfield Stanborough (1649-1691) *

Irmãos:
Miriam Chatfield Ingram *
Francis Chatfield *
Sarah Chatfield (____ - 1629) *
Margaret Chatfield Norris (____ - 1675) **
Henry Chatfield (1614 - 1614) **
Thomas Chatfield (1620-1686)
George Chatfield (1624 - 1671) **

* Relação calculada
** Meio-irmão


Enterro:
Cemitério South End
East Hampton
Condado de Suffolk
Nova York, EUA


Assista o vídeo: 24 de setembro de 2021 (Outubro 2021).