Notícia

Douglas R4D-8 (Super DC-3)

Douglas R4D-8 (Super DC-3)

Douglas R4D-8 (Super DC-3)

O Douglas R4D-8 surgiu de uma tentativa malsucedida de Douglas de estender a vida útil comercial do envelhecido DC-3. No final da Segunda Guerra Mundial, um grande número de DC-3s, C-47s, C-53s e Dakotas inundaram o mercado comercial, mas no final da década de 1940 muitas dessas aeronaves foram ameaçadas por regulamentos aéreos civis cada vez mais rígidos nos Estados Unidos, e a expiração iminente de seus certificados de navegabilidade em 1952.

Douglas respondeu desenvolvendo uma versão modificada do DC-3, o DC-3S ou Super DC-3, que poderia ser produzida atualizando a aeronave existente. A nova aeronave tinha fuselagem mais forte e mais longa, com capacidade para 30 passageiros. A porta do passageiro foi movida para a frente e a própria porta poderia ser usada como escada de embarque. Ambas as superfícies da cauda vertical e horizontal foram aumentadas e receberam pontas quadradas, melhorando o desempenho do monomotor da aeronave. As nacelas do motor foram modificadas para que pudessem transportar motores Wright Cyclone de 1.475 cv ou motores radiais Pratt & Whitney R-200-D7 de 1.450 cv e permitir que as rodas fiquem totalmente fechadas. Finalmente, os painéis externos da asa foram encurtados e 4 graus de varredura foram adicionados às bordas de fuga.

A primeira aeronave modificada fez seu vôo inaugural em 23 de junho de 1949, e foi um sucesso técnico. A carga útil aumentou, enquanto a velocidade máxima aumentou em 40 mph e a velocidade de cruzeiro em 44 mph. Infelizmente, a aeronave foi um fracasso comercial. Apesar de seu desempenho melhorado, o Super DC-3 ainda estava atrás de aeronaves mais novas (mais notavelmente a série Convair Liner), que atraiu as grandes companhias aéreas, enquanto as companhias menores conseguiram eventualmente obter seus DC-3s recertificados. Apenas quatro aeronaves comerciais foram vendidas.

Uma tentativa de interessar a USAF não teve mais sucesso. O primeiro protótipo foi avaliado como YC-47F (após um curto período como YC-129), mas foi rejeitado em favor do Convair C-131, baseado no Liner. A aeronave foi então repassada para a Marinha e finalmente encontrou um cliente.

Depois de avaliar a aeronave em 1951, a Marinha dos Estados Unidos concedeu a Douglas um contrato para converter 100 de seus R4D-5s, -6s e 7s existentes para o novo padrão, com a designação R4D-8. Eles mantiveram essa designação até 1962, quando sob o sistema combinado do Departamento de Defesa se tornaram o C-117D.

Três versões especiais do R4D-8 foram desenvolvidas - o treinador R4D-8T (TC-177D), o transporte de pessoal R4D-8Z (VC-117D) e a aeronave para clima frio R4D-8L (LC-117D).

Os R4D-8s da Marinha viram o combate na Coréia, onde foram usados ​​para quedas noturnas e como flareships, para iluminar áreas sob ataque à noite. No Vietnã, a maioria foi usada como aeronave de transporte convencional, mas alguns foram usados ​​como aeronave de monitoramento eletrônico.

Motores: Wright R-1820-80 x2
Potência: 1.475hp cada
Tripulação: Três mais 33 passageiros
Envergadura da asa: 90 pés
Comprimento: 67 pés 9 pol.
Altura: 18 pés 3 pol.
Peso vazio: 19.537 libras
Peso carregado:
Peso máximo: 31.000 libras
Velocidade máxima: 270 mph a 5.900 pés
Velocidade de cruzeiro: 251 mph
Alcance máximo: 2.500 milhas


Douglas R4D-8 (Super DC-3) - História

Imagens relacionadas a este arquivo:

Descrição do arquivo:
Esta pasta contém uma repintura para a versão 3.14 do Douglas C-47 por Manfred Jahn e colegas nas cores do ZK-AQS do NZNAC. Este foi um ex USAAF C-47B-25-DK, 44-76363, que foi para o RNZAF em 1945 como NZ3535 e em 1947 para o NZNAC, denominado Purourou. Depois que foi retirado do serviço NZNAC em 1966, ele foi para a Australian Aircraft Sales e foi vendido para a Far East Air Transport (FAT) em Taiwan em 1968 como B-255. Seu destino final é desconhecido para mim. Repintar por Jan Kees Blom para o C-47 versão 3.14 de Manfred Jahn, baseado no kit de pintura de Gman5250.

Nome do arquivo: jk_c-47_zk-aqs.zip
Licença: freeware
Adicionado: 17 de agosto de 2018, 16:27:40
Transferências: 206
Autor: Jan Kees Blom
Tamanho: 11270kb

Categoria: Flight Simulator X - Repaint, Texturas e Modificações de Aeronaves
Douglas C-47 (ZS-IPX) ereção geral Co

Imagens relacionadas a este arquivo:

Descrição do arquivo:
Esta pasta contém uma repintura para a versão 3.14 do Douglas C-47 por Manfred Jahn e colegas nas cores de ZS-IPX da General Erection Co da África do Sul. Foi construído como c / n 26439 (43-49178), mas foi para a SAAF como 6849. Após a guerra, voou para a África do Sul e Botswana com vários proprietários e foi convertido em turboélice. Foi exportado para os EUA e vendido para a Venezuela em 2008. Repaint por Jan Kees Blom para o C-47 versão 3.14 de Manfred Jahn, baseado no kit de pintura de Gman5250.

Nome do arquivo: jk_c-47_zs-ipx.zip
Licença: freeware
Adicionado: 17 de agosto de 2018, 16:34:31
Transferências: 130
Autor: Jan Kees Blom
Tamanho: 11423kb

Categoria: Flight Simulator X - Repaint, Texturas e Modificações de Aeronaves
Correções Douglas C-47R Skytrain Beta V3.14

Imagens relacionadas a este arquivo:

Descrição do arquivo:
Várias correções para a instalação do FSX / FSX-SE / P3D 'Douglas C- 47R Skytrain Beta V3.14'. A.o. as correções tratam de problemas como modelos externos com capacidade para vários jogadores, limpadores de pára-brisa externos, suporte de alavanca de mistura de hardware, lista de verificação audível, AH, indicador de pressão do medidor Alt, interruptores paraquedistas, agulhas RMI / ADF, rádios COM / NAV e Transponder. Também estão incluídos sons de equipamento melhores. Nem é preciso dizer que você precisará do modelo original 'Douglas C-47R Skytrain Beta V3.14' para que essas correções tenham alguma utilidade. Digital Dakota Works - 16-03-2017

Nome do arquivo: douglas_c-47_beta_v3.14_fixes.zip
Licença: Freeware, distribuição limitada
Adicionado: 16 de março de 2017, 16:26:28
Transferências: 4537
Autor: Manfred Jahn, Alexander Metzger, Ted Wolfgang, Daniel Gauthier, Jan Visser
Tamanho: 27383kb

Categoria: Flight Simulator X - Aeronave Original
Douglas C-47R Skytrain V3.14 Beta para FSX / FSX-SE / P3D

Imagens relacionadas a este arquivo:

Descrição do arquivo:
Atualização para nosso Douglas C-47R Skytrain V3.12 Beta. Apresentando VVC com iluminação noturna, lista de verificação interativa significativamente atualizada, função Automixture, dinâmica de vôo ajustada e assistência em solo com 2 opções de direção em terra, luzes de marcação OMI, imagem "Cutie" selecionável mais várias modificações, correções e adições de acordo com o feedback dos usuários V3.12. Funciona com FSX / FSX-SE / P3D.

Nome do arquivo: douglas_c-47_beta_v3.1405.zip
Licença: Freeware, distribuição limitada
Adicionado: 23 de fevereiro de 2017, 16:47:09
Transferências: 6085
Autor: Manfred Jahn, Alexander Metzger, Ted Wolfgang, Daniel Gauthier, Jan Visser
Tamanho: 182565kb

Categoria: Flight Simulator X - Repaint, Texturas e Modificações de Aeronaves
Douglas C-47R Texturas

Descrição do arquivo:
A Virtual Aircraft Restoration tem o orgulho de apresentar a você nossas texturas para o popular C-47 Skytrain V3.14 de Daniel Fuernkaess, Manfred Jahn, Alexander M. Metzger, Hans-Joerg Naegele, Mike Cyul, Warwick Carter e Jan Visser. Essas texturas são feitas sob o uso do Paintkit fornecido pelo editor original! Certifique-se de usar o Cockpit Virtual Vintage fornecido por Manfred Jahn para aprimorar sua experiência de voo.

Nome do arquivo: var_textures_c47.zip
Licença: freeware
Adicionado: 29 de setembro de 2018, 19:27:17
Transferências: 1760
Autor: Hartmut Hekmann
Tamanho: 213409kb

Categoria: Flight Simulator X - Repaint, Texturas e Modificações de Aeronaves
Douglas DC-3 (N90079)

Descrição do arquivo:
Repintar para C-47v2 de Manfred Jahn em N90079, limpo e na cor prata também com esta tinta você obtém efeitos de escape e a configuração de luz A2A Shockwave para este ótimo complemento para FSX. Há efeitos de exaustão e chama com este pacote, foto de aeronave real incluída.

Nome do arquivo: douglas_dc3_n90079.zip
Licença: freeware
Adicionado: 19 de abril de 2015, 11:28:01
Transferências: 441
Autor: David Robles
Tamanho: 26831kb

Categoria: Flight Simulator X - Repaint, Texturas e Modificações de Aeronaves
Douglas R4D-8 US Navy # 17171

Imagens relacionadas a este arquivo:

Descrição do arquivo:
Esta pasta contém uma repintura para o Douglas C-117D de Manfred Jahn e colegas nas cores de 17171 da Marinha dos Estados Unidos, que fez um pouso de emergência na Islândia em 1973. No dia 24 de novembro daquele ano, o Douglas R4D-8 17171 na rota para Höfn í Hornafirði foi forçado a fazer um pouso de emergência em Sólheimasandur devido às más condições climáticas em Höfn e baixo combustível. O pouso foi bem-sucedido e o avião não sofreu grandes danos. Na época, a marinha dos EUA estava interrompendo o uso do Douglas C-47 e, em vez de consertá-lo, o avião foi despojado de todos os objetos de valor e abandonado na areia vulcânica negra. Desde então, tem sido o favorito de fotógrafos e turistas em busca de aventura. Repintar de Jan Kees Blom, baseado no kit de pintura de Gman5250.

Nome do arquivo: jk_c-117d_usnavy_17171.zip
Licença: freeware
Adicionado: 7 de agosto de 2018, 12:36:18
Transferências: 151
Autor: Jan Kees Blom
Tamanho: 12205kb

Categoria: Flight Simulator X - Repaint, Texturas e Modificações de Aeronaves
Douglas R4D-8 USMC # 12440 Yuma

Imagens relacionadas a este arquivo:

Descrição do arquivo:
Esta pasta contém uma pintura para o Douglas C-117D por Manfred Jahn e colegas nas cores de Douglas R4D-8 # 12440 do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, com base no MCAS Yuma. Repintar por Jan Kees Blom, baseado nas texturas em branco de Manfred Jahn.

Nome do arquivo: jk_c-117d_12440_yuma.zip
Licença: freeware
Adicionado: 7 de agosto de 2018, 12:48:52
Transferências: 212
Autor: Jan Kees Blom
Tamanho: 10395kb

Categoria: Flight Simulator X - Repaint, Texturas e Modificações de Aeronaves
Douglas R4D-8 USMC # 39097 HQ

Imagens relacionadas a este arquivo:

Descrição do arquivo:
Esta pasta contém uma pintura para o Douglas C-117D por Manfred Jahn e colegas nas cores de Douglas R4D-8 # 39097 do US Marine Corps HQ, Washington 1962. Esta aeronave voou com a Marinha dos EUA como um R4D-6 antes da conversão para R4D-8. Posteriormente, foi civilizado como N851M e ainda está em condições de aeronavegabilidade. Repintar por Jan Kees Blom, baseado nas texturas em branco de Manfred Jahn.

Nome do arquivo: jk_c-117d_39097_hqmc.zip
Licença: freeware
Adicionado: 7 de agosto de 2018, 12:48:28
Transferências: 181
Autor: Jan Kees Blom
Tamanho: 11896kb

Categoria: Flight Simulator X - Repaint, Texturas e Modificações de Aeronaves
Douglas R4D-8 USMC # 50834

Imagens relacionadas a este arquivo:

Descrição do arquivo:
Esta pasta contém um repintura para o Douglas C-117D por Manfred Jahn e colegas nas cores de Douglas R4D-8 50834 (c / n 26993), atribuído a H&MS 11 do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, 1963. Repintar por Jan Kees Blom, baseado nas texturas em branco de Manfred Jahn.

Nome do arquivo: jk_c-117d_50834.zip
Licença: freeware
Adicionado: 7 de agosto de 2018, 12:47:58
Transferências: 135
Autor: Jan Kees Blom
Tamanho: 12015kb

Sistema de biblioteca AVSIM versão 2.00 - 2004-maio-01
& copiar 2001-2021 AVSIM Online
Todos os direitos reservados


O C-117 foi baseado no confiável e comprovado DC-3 / C-47 e foi originalmente projetado para o mercado de aviação civil. O & # 8220Super DC-3 & # 8221 apresentava uma fuselagem mais longa, cauda e asas redesenhadas, e fechava totalmente o trem de pouso quando retraído. Em 1951, a Marinha avaliou o Super DC-3 e gostou do desempenho aprimorado que ele ofereceu e aceitou a aeronave como o R4D-8. Em vez de comprar novas aeronaves, um total de 98 R4Ds anteriores foram convertidos para os padrões R4D-8. Em 1962, o R4D-8 foi redesignado sob o sistema de designação conjunto Força Aérea-Marinha como C-117D. Os Super Gooneybirds continuaram no serviço da Marinha dos EUA em meados da década de 1970.

Velocidade máxima

Teto de serviço

Fabricante
Douglas

Marcações
Quartel General da Marinha e Esquadrão de Manutenção 27 (H & ampMS-27,) Cherry Point, Carolina do Norte, 1968


Douglas R4D-8 (Super DC-3) - História

  • Explorar
    • Fotos recentes
    • Tendendo
    • Eventos
    • The Commons
    • Galerias do Flickr
    • Mapa mundial
    • Localizador de câmera
    • Flickr Blog
    • Impressões e arte de parede amplificada
    • Álbuns de fotos

    Parece que você está usando um navegador incompatível.
    Atualize para obter o máximo do Flickr.

    Tags Douglas Super DC-3
    Grupos relacionados - Douglas Super DC-3
    Ver todas as fotos marcadas com Douglas Super DC-3

    No sábado, 24 de novembro de 1973, este Marinha dos Estados Unidos Douglas DC-3 foi forçado a aterrissar neste trecho de praia em Solheimasandur.

    Douglas Super DC-3 fica em uma praia deserta na Islândia. Outrora um símbolo da Marinha dos Estados Unidos, agora provavelmente as "atrações fotográficas" mais conhecidas da Islândia.

    Este lindo Douglas DC3 registrado na Suíça é visto aqui se apresentando no show aéreo de Duxford & quotFlying Legend's & quot em 2015.

    “O Breitling DC-3 HB-IRJ foi entregue pela primeira vez à American Airlines em 12 de março de 1940 sob o nome de“ Flagship Cleveland ”. Foi então alugado para o Exército dos EUA entre 1942 e 1944 durante a Segunda Guerra Mundial, posteriormente comprado pela Trans Texas em 24 de fevereiro de 1949 e, posteriormente, pela Texas Int'l em 1968.

    Em novembro de 2008, Francisco Agullo e um grupo de amigos compram o avião com a intenção de fazê-lo voar na Suíça e na Europa. Desde maio de 2009, é operado pela Super Constellation Flyers Association. Hoje a aeronave é certificada na Suíça. Pode transportar passageiros e está totalmente equipado com IFR (Regras de voo por instrumentos). ”


    Douglas R4D-8 (Super DC-3) - História

    Nesta era de ritmo acelerado em que vivemos hoje, é revigorante homenagear um avião. O termo obsoleto e não reutilizável pode nunca se aplicar: os lendários Douglas DC-3 e C-47 ainda perduram. Embora já tenha voado pela primeira vez há mais de 76 anos, cerca de 900 exemplares ainda sobrevivem como naufrágios em museus e alguns até continuam transportando passageiros e cargas. Esta página presta homenagem aos diferentes Dakota's, DC-3s e C-47s de todo o mundo, pássaros de demonstração restaurados, aviões comerciais nostálgicos, transportes VIP, caminhões de carga cansados ​​e navios em decomposição do passado e do presente.
    De acordo com a última pesquisa mundial DC-3 da Air Britain, em outubro de 2010, há 164 células abandonadas, 219 exemplos armazenados, 336 células preservadas e 281 células ativas, totalizando 991 DC-3s e 9 DC-2s.

    Fotos e slides da coleção de Andre van Loon, Ed Davies, Marcelo Magalhães, Peter Gralla, Peter van Stelle e Chris Mak.

    Referência e dados da aeronave: história do DC-3 e data da aeronave de 2006 Air Britain, The Douglas DC-1 / DC-2 / DC-3 'The First 70 Years' e a edição 2011 75 Years Celebration + 1996 The Legacy of the DC- 3 por Henry Holden.

    Todos os direitos reservados, nenhuma imagem e / ou conteúdo desta página pode ser reproduzido e / ou copiado de qualquer forma ou por qualquer meio, eletrônico ou mecânico ... sem autorização prévia do proprietário deste site.


    Air Manitoba C-47B-35-DK C-GSCC (33352) entregue em maio de 1945 ex KN655 RAF agora é F-GIDK


    VARID C-47B-20-DK PP-VBN (26921) entregue em 23/12/1944, ex PT-KZG VOTEC, Royal Taxi Aero atual Rio Grande do Sul Flying club


    Millardair C-47B-35-DK CF-WGN (33368) entregue em maio de 1945, ex KN665 RAF, N132AL, N32AL


    Monroe Country Mosquito Control N213GB TC-47B-35-DK (33232) entregue como USN R4D-7 de maio de 1945, ex N5177V, N64, N2007J a / c agora wfu em Shell Creek FL


    Serviço Florestal dos EUA C-47B-40-DK N115Z (33567) entregue em junho de 1945 à RAF como KP265, ex N146Z reconstruído pela Basler para configuração BT-67 (# 7)


    HFF C-47B-1-DL N877MG (20806) entregue em julho de 1944 à China como CNAC 100 / XT-20, ex N8350C, N37800, N800J e N8009


    Dragon Air Leasing Inc USN R4D-8 N505C (43335) entregue em junho de 1952 ex N2121U Hawkins and Powers Aviation Inc. ex HI-521SP,
    YV-505C a / c danificado pelo tornado Opa-Locka FL e quebrado.


    Ethiopian Airlines C-47B-10-DK ET-AGK (26465) entregue em outubro de 1944 ex Swissair HB-IRF, Spantax EC-AQF, N99873 ADCO ... wfu em Addis Abeba


    Delaney C-47A-25-DK ZS-PTG (13331) entregue em 17 de maio de 1944 à RAF como KG600 ex Rovos Air ZS-CRV


    Millardair R4D-8 C-GGKE (43366) entregue à USN em novembro de 1952, ex N2577G Gateway, companhias aéreas armazenadas em Brantford, Ontário, Canadá


    American Airlines DC-3-277B N393W (2202) ex NC21798 entregue à American Airlines em 11 de março de 1940 está agora preservado no museu C.R. Smith Fort Worth TX


    DC-2 Association DC-2-118B N1934D (1368) entregue à Pan American Supply Comp como NC14296 em 13 de março de 1935 pertence agora ao Museum of Flight Foundation Seattle


    Aerovias Oaxaquenas SA C-47A-40-DL XA-JIH (9904) entregue em julho de 1943, ex KLM PH-TBP e PJ-ALT, HK-525 e N138H


    C-47B-5-DK HK-3199 (26044) entregue em 19 de setembro de 1944 ex Satena Colômbia como 1123 ex Aerovilla, TCA Colômbia e Aerovanguardia


    Aerolineas Llaneras Colômbia C-47A - 60-DL HK-2663 (10201) entregue em setembro de 1943 ex LN-TVA, C-GSTA ex Sadelca e SAEP. a / c
    agora armazenado em Villavicencio em fevereiro de 2012.


    Skytrain R4D-8 / C-117

    Após a Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos EUA modificou 100 R4Ds para os padrões Super DC-3. A Marinha dos Estados Unidos teve 100 R4D-5s e R4D-6s convertidos para os padrões "Super Three" (R4D-8), embora outros motores tenham sido usados: Wright R-1820-80s. Esta aeronave, designada R4D-8, tinha motores mais potentes, asas recém-projetadas, cauda alargada e portas de trem de pouso adicionadas. O nome "Skytrain II" não pegou muito, "Super DC-3" ou "Super Three" sim. O R4D-8 foi designado C-117 após 1962.

    Após a Segunda Guerra Mundial Douglas decidiu modernizar o DC-3, com mais potência e capaz de transportar uma carga maior. Isso levou ao Super DC-3, ou DC-3S, que recebeu o Certificado de Tipo Aprovado em 24 de julho de 1950. Douglas colocou os motores Wright 1820-C9HE no protótipo e nos modelos de produção iniciais. A velocidade máxima aumentou de 230 mph para 270 mph, e a velocidade de cruzeiro aumentou de 207 mph para 251 mph. Embora o DC-3S parecesse um DC-3 (ou C-47), foi muito melhorado. O Super DC-3 tinha asas recém-projetadas, uma cauda alargada e portas de trem de pouso foram adicionadas. Além disso, o nariz foi alterado e as asas tinham pontas quadradas. Ele acomodava até 37 passageiros e era 60% um avião totalmente novo.

    Este desenvolvimento pós-guerra do famoso transporte bimotor Douglas pretendia substituir o DC-3 tanto no mercado militar quanto comercial, mas falhou comercialmente devido aos muitos excedentes militares C-47s inundando o mercado e a competição em a série Convair Liner com cabines pressurizadas. O preço de conversão estava entre $ 250.000 e $ 300.000, enquanto um Convair CV340 acomodava 44 passageiros, voava mais rápido e custava cerca de US $ 570.000 novinho em folha.

    Os sucessos das primeiras aeronaves de transporte da Marinha, especialmente durante a Segunda Guerra Mundial, pavimentaram o caminho para o que iria evoluir para a missão moderna de transporte aéreo de suporte operacional (OSA). Os primeiros transportes eram essencialmente aeronaves comerciais, com pequenas modificações, que foram colocadas em serviço militar para fornecer apoio logístico diretamente ao combatente. Na maioria das vezes, essas aeronaves não tinham armamento ou equipamento especial para proteção durante o combate. Empregá-los em um ambiente hostil surgiu de uma necessidade de combate porque nenhuma outra aeronave da Marinha tinha a carga útil, o alcance e a confiabilidade exigidos por esses primeiros transportes.

    Aeronaves marítimas foram usadas pela primeira vez em sua função OSA durante o final dos anos 1960 e início dos anos 1970. Aeronaves OSA, principalmente C-117 "Hummers" antigos usados ​​durante missões de reabastecimento de combate no sudeste da Ásia, foram anexados a estações aéreas do Corpo de Fuzileiros Navais (MCASs) em Cherry Point, NC Yuma, AZ Futenma, Okinawa e Iwakuni, Japão. No início da década de 1980, aeronaves OSA mais novas e modernas estavam entrando na frota do Corpo de Fuzileiros Navais.

    Em 12 de julho de 1976, a Marinha retirou o último C-117 (Douglas DC-3), talvez o avião de transporte mais famoso de todos os tempos. O último C-117 voou de Pensacola para a Base Aérea Davis Mountan, no Arizona, o cemitério para aeronaves militares obsoletas.


    Chocando o "Pássaro Gooney"

    Existem milhares de histórias sobre o DC-3. De "Gooney Bird" e "Dumbo" a "Spooky" e "Puff The Magic Dragon", pelo menos duas dúzias de apelidos atestam sua versatilidade e robustez. Mais de 16.000 DC-3s e versões militares C-47s foram construídos em mais de 50 variantes. Mais de 300 ainda estão voando hoje.

    O DC-3 nasceu em uma indústria ainda incipiente de viagens aéreas comerciais e viajar de avião era muito mais arriscado e árduo antes do DC-3 aparecer. O primeiro vôo da companhia aérea nos Estados Unidos foi um passeio de 23 minutos pela Baía de Tampa em 1914, no qual um único passageiro se juntou ao piloto em um barco voador Benoist barulhento e ventoso.

    Na década de 1920, o Ford Trimotor transportava de forma confiável 13 passageiros de costa a costa, mas seu alcance limitado (570 mi), velocidade de cruzeiro lenta (160 mph) e instrumentos modestos significavam que a viagem levava 48 horas (embora nem tudo estivesse a bordo o Trimotor). Em comparação com esses voos iniciais, o DC-3 foi um salto quântico à frente.

    & # 9992 Os aviões RC mais divertidos para entusiastas da aviação

    A Douglas Aircraft Company construiu o "Douglas Commercial 3" baseado no Douglas DC-1 e DC-2 de 1933/34. Naquela época, o CEO da American Airlines, C. R. Smith, convenceu Donald Douglas a projetar uma aeronave dormente baseada no DC-2 para voos de longa distância. Com uma cabine de 60 centímetros mais larga que o DC-2, acomodava de 14 a 16 beliches-leito ou 21 assentos de passageiros.

    O novo avião voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935, e suas dimensões expandidas equilibraram carga e receita perfeitamente. As viagens transcontinentais de L.A. a Nova York podem ser feitas em cerca de 15 horas, ou 17 horas na outra direção. Como Vôo Segundo a revista, o DC-3 uniu confiabilidade com desempenho e conforto como nenhum outro avião antes, revolucionando as viagens aéreas e, finalmente, tornando as companhias aéreas lucrativas. Companhias aéreas como TWA, Delta, American e United encomendaram frotas inteiras de DC-3s, finalmente estabelecendo o avião como o método utilizado para viagens de longa distância.


    Douglas R4D-8 (Super DC-3) - História



























    Douglas DC-3
    Avião de passageiros de dois motores, duas tripulações e asas baixas, 21 passageiros, EUA.

    Arquivo de fotos [1]

    [Douglas DC-3 (N20TW) em exibição (c.1994) na Hawthorne Air Faire, Hawthorne, Califórnia (foto 35 mm de John Shupek copyright & copy 2000 Skytamer Images)]

    [Douglas DC-3 (N20TW) em exibição (c.1995) na Hawthorne Air Faire, Hawthorne, Califórnia (foto 35 mm de John Shupek e cópia de 2000 imagens Skytamer)]

    [Douglas DC-3 em exibição (24/09/2003) no Museu Henry Ford, Dearborn, Michigan (foto de John Shupek com direitos autorais e cópia de imagens do Skytamer de 2003)]

    [1942 Douglas DC-3 & ldquoDakota & rdquo (CF-TDJ, c / n 6261) (17/09/2003) Canada Aviation Museum, Ontário, Canadá (fotos de John Shupek copyright & copy 2003 Skytamer Images)]

    [Douglas DC-3-201B & ldquoDakota & rdquo (C-GDAK, c / n 2141, KN563 X) em exibição (22/9/2003) no Canadian Warplane Heritage Museum, Mount Hope, Ontário, Canadá (fotos de John Shupek copyright & copy Imagens Skytamer 2003)]

    [Douglas DC-3-362 & ldquoSpirit of Seventy Six & rdquo (N760, c / n 3269) em exibição (01/12/2007) no Flight Path Learning Center-Museum, Aeroporto Internacional de Los Angeles (fotos de John Shupek copyright & copy 2007 Skytamer Imagens)]

    O Douglas DC-3 é um avião americano de asa fixa movido a hélice, cuja velocidade e alcance revolucionou o transporte aéreo nas décadas de 1930 e 1940. Seu impacto duradouro na indústria aérea e na Segunda Guerra Mundial o torna uma das aeronaves de transporte mais significativas já fabricadas. A principal versão militar foi designada C-47 & ldquoSkytrain & rdquo, do qual mais de 10.000 foram produzidos. Muitos DC-3 / C-47 ainda são usados ​​em todas as partes do mundo.

    Design e desenvolvimento & sup2

    O Douglas DC-3 foi o culminar de um esforço de desenvolvimento que se originou de uma consulta da Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. A rival da TWA em serviços aéreos transcontinentais, a United Airlines, estava inaugurando o serviço com o Boeing 247 e a Boeing recusou-se a vender qualquer Boeing 247 para outras companhias aéreas até que o pedido da United de 60 aeronaves fosse atendido. A TWA pediu a Douglas para projetar e construir uma aeronave que permitiria à TWA competir com a United. O projeto resultante de Douglas, o DC-1 de 1933, foi promissor e levou ao DC-2 em 1934. Embora o DC-2 fosse um sucesso, ainda havia espaço para melhorias.

    O Douglas DC-3 foi o resultado de uma maratona de telefonema do CEO da American Airlines C. R. Smith para Donald Douglas, durante a qual Smith convenceu um relutante Douglas a projetar uma aeronave dormente baseada no DC-2 para substituir os biplanos Douglas & ldquoCondor II & rdquo da American. Douglas concordou em prosseguir com o desenvolvimento somente depois que Smith o informou da intenção da American de comprar vinte aeronaves. A nova aeronave foi projetada por uma equipe liderada pelo engenheiro-chefe Arthur E. Raymond ao longo dos dois anos seguintes, e o protótipo DST & ldquo (Douglas Sleeper Transport) & rdquo voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935. o 32º aniversário do voo dos irmãos Wright em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Uma versão com 21 assentos para passageiros em vez dos leitos-dormitório do DST também foi projetada e recebeu a designação DC-3. Não havia protótipo DC-3, o primeiro DC-3 construído seguiu sete DSTs da linha de produção e foi entregue à American.

    As amenidades do DC-3 e do DST popularizaram as viagens aéreas nos Estados Unidos. Com apenas três paradas de reabastecimento, voos transcontinentais para o leste cruzando os EUA em aproximadamente 15 horas se tornaram possíveis. As viagens para o oeste levavam 17 & frac12 horas devido aos ventos contrários predominantes, ainda uma melhoria significativa em relação ao Boeing 247 concorrente. Durante uma era anterior, tal viagem envolveria saltos curtos em aeronaves mais lentas e de curto alcance durante o dia, juntamente com viagens de trem durante a noite.

    Uma variedade de motores radiais esteve disponível para o DC-3 ao longo de seu desenvolvimento. Aeronaves civis de produção inicial usaram Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo 9's, mas aeronaves posteriores (e a maioria das versões militares) usaram o Pratt & amp Whitney R-1830 & ldquoTwin Wasp & rdquo que ofereceu melhor desempenho em alta altitude e monomotor. Três DC-3S & ldquoSuper DC-3 & rdquos com Pratt & amp Whitney R-2000 & ldquoTwin Wasp & rdquos foram construídos no final dos anos 1940.

    A produção total de todos os derivados foi de 16.079. Mais de 400 permaneceram no serviço comercial em 1998. A produção foi a seguinte:

    • 607 variantes civis do DC-3.
    • 10.048 derivados militares C-47 foram construídos em Santa Monica, Califórnia, Long Beach, Califórnia e Oklahoma City.
    • 4.937 foram construídos sob licença na Rússia como Lisunov Li-2 (nome de relatório da OTAN: & ldquoCab & rdquo).
    • 487 aeronaves com motor Mitsubishi Kinsei foram construídas pela Showa e Nakajima no Japão, como o transporte L2D2-L2D5 & ldquoType 0 & rdquo. (Codinome aliado & ldquoTabby & rdquo).

    A produção do DC-3 civil cessou em 1942, as versões militares foram produzidas até o final da guerra em 1945. Em 1949, um maior e mais poderoso & ldquoSuper DC-3 & rdquo foi lançado com críticas positivas; no entanto, o mercado civil foi inundado com C-47 manuais, muitos dos quais foram convertidos para versões de passageiros e carga e apenas três foram construídos e entregues no ano seguinte. O protótipo & ldquoSuper DC-3 & rdquo serviu à Marinha dos Estados Unidos com a designação YC-129 ao lado de 100 C-47 que foram atualizados para a especificação & ldquoSuper DC-3 & rdquo.

    Conversões turboélice & sup2

    Desde o início dos anos 1950, alguns DC-3 foram modificados para usar motores Rolls-Royce & ldquoDart & rdquo, como no Conroy & ldquoTurbo Three & rdquo. Outras conversões incluíram turbinas Armstrong Siddeley & ldquoMamba & rdquo e Pratt & amp Whitney PT6A.

    Cada Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo começou sua vida como um Douglas DC-3 ou C-47. A aeronave passou por um processo detalhado de remanufatura e nova certificação sob o Certificado de Tipo Suplementar da FAA dos Estados Unidos SA3820SW ou Número de Modificação CAA da África do Sul M89 / 483 e M93 / 011E. Praticamente todos os sistemas são substituídos por novas tecnologias e recursos de design. Uma equipe de engenheiros e mecânicos que trabalharam com o processo de conversão AMI original (um progenitor das conversões DC-3 PT6) criou essa conversão. As estruturas de baixo tempo foram removidas, restauradas e à prova de corrosão. A seção central foi reforçada para 29.300 GW e a fuselagem da cabine foi estendida para 40 pol. Com extensões de cabine e controle de vôo adicionadas. O Dodson International DC-3 é amplamente licenciado com personalização para missões específicas.

    A aeronave Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo é mantida de acordo com uma versão modificada do AAIP Douglas sem vida útil da fuselagem e uma série de inspeções muito fácil de seguir, com base no serviço de hora em hora. Os proprietários / operadores recebem um Catálogo de Peças Ilustrado (IPC), Manual de Manutenção (MM) e Manuais de Voo de Avião (AFM) especificamente para suas aeronaves. Eles recebem a documentação da aeronave impressa e eletronicamente. Devido ao seu design, e porque o & ldquoTurbo Dakota & rdquo não é pressurizado, ele tem uma vida útil virtualmente ilimitada.

    O Basler BT-67 é uma conversão do DC-3 / C-47. Basler recondiciona C-47 / DC-3 em Oshkosh, Wisconsin, equipando-os com motores turboélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, alongando a fuselagem em 40 pol. (100 cm) com um tampão de fuselagem à frente da asa e fortalecendo a estrutura em áreas selecionadas. A fuselagem é classificada como tendo "zero dano por fadiga acumulado". Essa e as extensas modificações em vários sistemas e aviônicos resultam em uma aeronave praticamente nova. Os BT-67 foram fornecidos a clientes civis e militares em vários países.

    A Braddick Specialized Air Services International PTY Ltd na África do Sul é outra empresa capaz de realizar uma conversão turboélice Pratt & amp Whitney PT6 de DC-3s. Mais de 50 DC-3 / C-47's / 65ARTP / 67RTP / 67FTP's foram modificados.

    A Conroy Aircraft também fez uma conversão de três motores com Pratt & amp Whitney Canada PT6, chamada de Conroy & ldquoTri-Turbo-Three. & Rdquo

    Histórico Operacional & sup2

    A American Airlines inaugurou o serviço de passageiros em 26 de junho de 1936, com voos simultâneos de Newark, N.J. e Chicago, IL. As primeiras companhias aéreas dos EUA, como American, United, TWA e Eastern encomendaram mais de 400 DC-3. Essas frotas pavimentaram o caminho para a moderna indústria americana de viagens aéreas, substituindo rapidamente os trens como o meio preferido de viagens de longa distância nos Estados Unidos.

    A KLM Royal Dutch Airlines recebeu seu primeiro DC-3 em 1936, substituindo o DC-2 no serviço de Amsterdã via Batavia (agora Jacarta) para Sydney, de longe a rota programada mais longa do mundo na época.

    A primeira companhia aérea da América Latina a usar os DC-3 foi a & ldquoCubana de Aviaci & oacuten & rdquo, inicialmente colocando-os em serviço em suas rotas domésticas e, em seguida, usando-os para iniciar seu primeiro serviço regular internacional, de Havana a Miami, em 1945. Este foi o primeiro serviço regular para Miami por uma companhia aérea latino-americana. A Cubana usou o DC-3 em algumas de suas rotas domésticas na década de 1960.

    A Piedmont Airlines operou DC-3 / C-47 de 1948 a 1963. Um DC-3 pintado com as marcas representativas de Piedmont, operado pelo Carolinas Aviation Museum, foi retirado do voo em março de 2011. Tanto a Delta Air Lines quanto a Continental Airlines operam Marcações de período de uso & ldquocomemorativo & rdquo DC-3.

    Durante a Segunda Guerra Mundial, muitos DC-3 civis foram selecionados para o esforço de guerra e pouco mais de 10.000 versões militares dos EUA do DC-3 foram construídas, sob as designações C-47, C-53, R4D e & ldquoDakota. & Rdquo Peak production. foi alcançado em 1944, com 4.853 entregues. As forças armadas de muitos países usaram o DC-3 e suas variantes militares para o transporte de tropas, carga e feridos.

    Cópias licenciadas do DC-3 foram construídas no Japão como Showa L2D (487 aeronaves) e na URSS como Lisunov Li-2 (4.937 aeronaves).

    Milhares de C-47 excedentes, anteriormente operados por várias forças aéreas, foram convertidos para uso civil após a guerra e se tornaram o equipamento padrão de quase todas as companhias aéreas do mundo, permanecendo no serviço de linha de frente por muitos anos. A disponibilidade imediata de ex-militares C-47 baratos e de fácil manutenção, grandes e rápidos para os padrões da época, deu um salto à indústria mundial de transporte aéreo do pós-guerra. Enquanto a aviação na Europa Continental pré-guerra usava o sistema métrico, o domínio esmagador dos C-47 e outros tipos de excedentes de guerra dos EUA cimentou o uso de milhas náuticas, nós e pés na aviação pós-guerra em todo o mundo.

    Douglas tinha desenvolvido uma versão melhorada, o & ldquoSuper DC-3 & rdquo, com mais potência do motor, maior capacidade de carga e uma asa diferente, mas, com todas as aeronaves excedentes disponíveis a preços acessíveis, isso não vendeu bem no mercado de aviação civil. Apenas cinco foram entregues, três deles para a Capital Airlines. A Marinha dos EUA teve 100 de seus primeiros R4Ds convertidos para o padrão & ldquoSuper DC-3 & rdquo durante o início dos anos 1950 como R4D-8, mais tarde C-117D. O último C-117 da Marinha dos EUA foi aposentado em 12 de julho de 1976. O último Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA C-117 (BuNo 50835) foi aposentado do serviço ativo em junho de 1982. Vários permaneceram em serviço com pequenas companhias aéreas na América do Norte e do Sul em 2006 .

    Várias empresas de aeronaves tentaram projetar um & ldquoDC-3 substituto & rdquo nas próximas três décadas (incluindo o muito bem-sucedido Fokker F27 & ldquoFriendship & rdquo), mas nenhum tipo poderia se igualar à versatilidade, confiabilidade robusta e economia do DC-3. Ele permaneceu como uma parte significativa dos sistemas de transporte aéreo até a década de 1970.

    Douglas DC-3 Hoje & sup2

    Existem ainda pequenos operadores com DC-3 em serviços de receita e como aeronaves de carga. O ditado comum entre entusiastas da aviação e pilotos é que & ldquothe único substituto para um DC-3 é outro DC-3. & Rdquo A lendária robustez da aeronave está consagrada na descrição alegre do DC-3 como & ldquoa coleção de peças voando em formação solta. &rdquo Its ability to take off and land on grass or dirt runways makes it popular in developing countries, where runways are not always paved.

    Some of the uses of the DC-3 have included aerial spraying, freight transport, passenger service, military transport, missionary flying, and sport skydiving shuttling and sightseeing.

    Perhaps unique among prewar aircraft, the DC-3 is in daily use. The very large number of civil and military operators of the DC-3/C-47's and related types, means that a listing of all the airlines, air forces and other current operators is impractical. As of 2012, DC-3 #10 is still used daily for flights in Colombia. Buffalo Airways, based in Canada's Northwest Territories, operates scheduled passenger service between their main base in Yellowknife and Hay River, plus some passenger charter operations, using DC-3's. Some DC-3's are also used by the airline for cargo operations.

    The oldest surviving DC-3 is N133D, the sixth &ldquoDouglas Sleeper Transport&rdquo built in 1936. This aircraft was delivered to American Airlines on July 12, 1936 as NC16005. The aircraft was at Griffin-Spaulding County Airport, Griffin, Georgia as of November 2010, where it was being prepared for a ferry flight to Charlotte County Airport, Punta Gorda, Florida. The aircraft will be restored back to &ldquoDouglas Sleeper Transport&rdquo standards, and full airworthiness.

    The oldest DC-3 still flying is the original American Airlines Flagship Detroit (c/n 1920, #43 off the Santa Monica production line), which can be seen at airshows around the United States and is owned and operated by the nonprofit Flagship Detroit Foundation.

    Basic price of a new DC-3 in 1936 was around £18-23,000 and by 1960 used examples were available for £25,000.

    • DST: Douglas Sleeper Transport, the initial variant, 24 passengers during day and fitted out with 16 sleeper accommodation in the cabin for night.
    • DC-3: Variant of DST with 21 passenger seats.
    • DC-3A: Improved DC-3 with two 1,200 hp (895 kW) Pratt & Whitney R-1830-21 radial piston engines.
    • DC-3B: Improved DC-3 with two Wright R-1820 &ldquoCyclone&rdquo engines.
    • DC-3C: Designation for ex-military C-47, C-53 and R4D aircraft sold on the civil market.
    • DC-3S: &ldquoSuper DC-3&rdquo, improved DC-3 with a new wing, tail, and powered by two Pratt & Whitney R-2000 engines.
    • LXD1: A single DC-3 supplied for evaluation by the Imperial Japanese Navy Air Service.
    • C-41A: A single DC-3A (40-070) modified as a VIP transport, powered by two 1,200 hp (895 kW) Pratt & Whitney R-1830-21 radial piston engines, used to fly the Secretary of War. (The Douglas C-41 was not a DC-3 derivative but a modification of a Douglas C-33.)
    • C-48: One former United Air Lines DC-3A impressed.
    • C-48A: Three impressed DC-3A's with 18-seat interiors.
    • C-48B: Sixteen impressed former United Air Lines DST-A's with 16-berth interior used as air ambulances.
    • C-48C: Sixteen impressed DC-3A's with 21-seat interiors.
    • C-49: Various DC-3 and DST models, 138 impressed into service as C-49, C-49A, C-49B, C-49B, C-4D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J, and C-49K.
    • C-50: Various DC-3 models, 14 impressed as C-50, C-50A, C-50B, C-50C and C-50D.
    • C-51: One aircraft ordered by Canadian Colonial Airlines impressed into service, had starboard-side door.
    • C-52: DC-3A aircraft with R-1830 engines, five impressed as C-52, C-52A, C-52B, C-52C and C-52D.
    • C-68: Two DC-3A's impressed with 21-seat interiors.
    • C-84: One impressed DC-3B aircraft.
    • R4D-2: Two Eastern Air Lines DC-3's impressed into USN service as VIP transports, later designated R4D-2F and later R4D-2Z.
    • R4D-4: Ten impressed DC-3's for the US Navy R4D-4R Seven impressed DC-3's as staff transports for the US Navy.
    • R4D-4Q: Radar countermeasures version of R4D-4 for the US Navy.
    • Dakota II: RAF designation for impressed DC-3's

    Conversions ²

    • DC-3/2000: DC-3/C-47 engine conversion done by Airtech Canada, first offered in 1987. Powered by two PZL ASz-62IT radials.
    • Dodson International &ldquoTurbo Dakota&rdquo DC-3 PT6A-65AR: A team of engineers and mechanics who worked with the original AMI Conversion Process (the father of ALL DC-3 PT6 Conversions) created this quality conversion.
    • Basler BT-67: DC-3/C-47 conversion with a stretched fuselage, strengthened structure, modern avionics, and powered by two Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R.
    • Conroy Turbo Three: One DC-3/C-47 converted by Conroy Aircraft with two Rolls-Royce Dart Mk. 510 turboprop engines.
    • Conroy Super-Turbo-Three: Same as the Turbo Three but converted from a &ldquoSuper DC-3&rdquo. One converted.
    • Conroy Tri-Turbo-Three: One DC-3/C-47 converted by Conroy Aircraft with three Pratt & Whitney Canada PT-6A turboprops.
    • USAC DC-3 Turbo Express: A turboprop conversion by the United States Aircraft Corporation, fitting Pratt & Whitney Canada PT6A-45R turboprop engines with an extended forward fuselage to maintain center of gravity. First flight of the prototype conversion, (N300TX), was on July 29, 1982.
    • BSAS C-47TP &ldquoTurbo Dakota&rdquo: A South African C-47 conversion, by Braddick Specialised Air Services, with two Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turboprop engines, revised systems, stretched fuselage and modern avionics for the South African Air Force.

    Military and Foreign Derivatives ²

    • Douglas C-47: Production military DC-3A variant.
    • Showa/Nakajima L2D: 487 License built DC-3's and derivatives for the IJNAS.
    • Lisunov Li-2/PS-84: 4,937 DC-3 derivatives license-built in the USSR.

    Specifications (DC-3A) ²

    • Tripulação: 2
    • Capacity: 21-32 passengers
    • Length: 64 ft 8 in (19.7 m)
    • Wingspan: 95 ft 2 in (29.0 m)
    • Height: 16 ft 11 in (5.16 m)
    • Wing area: 987 ft² (91.7 m²)
    • Empty weight: 16,865 lb (7,650 kg)
    • Gross weight: 25,199 lb (11,430 kg)
    • Powerplant: 2 × Wright R-1820 &ldquoCyclone&rdquo 9-cylinder air-cooled radial piston engine, 1,100 hp (820 kW) each
    • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G &ldquoTwin Wasp&rdquo 14-cylinder air-cooled two-row radial piston engine, 1,200 hp (890 kW) each
    • Propellers: 3-bladed Hamilton Standard 23E50 series
    • Maximum speed: 200 kn 370 km/h (230 mph) at 8,500 ft (2,590 m)
    • Cruise speed: 180 kn 333 km/h (207 mph)
    • Service ceiling: 23,200 ft (7,100 m)
    • Rate of climb: 1,130 ft/min (5.7 m/s)
    • Wing loading: 25.5 lb/ft² (125 kg/m²)
    • Power/mass: 0.0952 hp/lb (156.5 W/kg)
    1. Photos: John Shupek, Copyright © 2000, 2003, 2007 Skytamer Images. Todos os direitos reservados
    2. Wikipedia, Douglas DC-3

    Copyright e cópia 1998-2019 (nosso 21º ano) Skytamer Images, Whittier, Califórnia
    ALL RIGHTS RESERVED


    História

    The aircraft, a Douglas R4D-8, a Super DC-3, was originally in possession of the US Navy and considered to be a symbol of the golden age of air travel.

    Originally utilised as a cargo aircraft, the US Navy was routinely flying over Iceland during the 1970s as a part of its unilateral defence agreement with the country. Iceland is a NATO member, and US forces had a permanent base on the island until 2005.

    The aircraft crashed into Sólheimasandur on Wednesday, November 21st, 1973, at around 14:00 as reported by the Aviation Safety Network. It was flying from Höfn in Iceland's east coast and onboard were seven crew members.

    No one is quite sure why the plane crashed, with several theories flying about. Some blame it on ice damaging the plane&rsquos structure others say that the thrusters were not working correctly. Some say that it was a mishap of the pilot who believed the thrusters were not working when they were.

    Regardless, it little matters as no one was injured in the crash. The forced landing was made on an icy river by the coast, and though the ice broke, the plane didn't sink.

    In the years since its rocky landing, the DC Plane Wreck has borne the brunt of Iceland&rsquos tempestuous weather heavy rainfall, freezing and powerful gales. Today, the aircraft&rsquos wings are no longer attached, and it has only half a tail (rumours stipulate that a local farmer cashed in on the tail long ago.)

    It is not expected that the plane wreck will be there forever. Sólheimasandur is a glacial outwash plain, meaning when there is an eruption underneath the glacier Mýrdalsjökull, there is a chance floodwater could wash it away.

    It truly is a case of &lsquowhen there is an eruption&rsquo, not if, as Mýrdalsjökull covers Katla, one of the country&rsquos most explosive and regular volcanoes.


    DC-3 Commercial Transport

    The Douglas DC-3, which made air travel popular and airline profits possible, is universally recognized as the greatest airplane of its time. Some would argue that it is the greatest of all time.

    Design work began in 1934 at the insistence of C.R. Smith, president of American Airlines. Smith wanted two new planes &mdash a longer DC-2 that would carry more day passengers and another with railroad-type sleeping berths, to carry overnight passengers.

    The first DC-3 built was the Douglas Sleeper Transport &mdash also known as Skysleepers by airline customers &mdash and it was the height of luxury. Fourteen plush seats in four main compartments could be folded in pairs to form seven berths, while seven more folded down from the cabin ceiling. The plane could accommodate 14 overnight passengers or 28 for shorter daytime flights. The first was delivered to American Airlines in June 1936, followed two months later by the first standard 21-passenger DC-3.

    In November 1936, United Airlines, which had been a subsidiary of Boeing until 1934, became the second DC-3 customer. The DC-2 had proved more economical than the Model 247, and United assumed the DC-3 would continue that lead. Initial orders from American and United were soon followed by orders from more than 30 other airlines in the next two years.

    The DC-3 was not only comfortable and reliable, it also made air transportation profitable. American's C.R. Smith said the DC-3 was the first airplane that could make money just by hauling passengers, without relying on government subsidies. As a result, by 1939, more than 90 percent of the nation's airline passengers were flying on DC-2s and DC-3s.

    In addition to the 455 DC-3 commercial transports built for the airlines, 10,174 were produced as C-47 military transports during World War II. For both airline and military use, the DC-3 proved to be tough, flexible, and easy to operate and maintain. Its exploits during the war became the stuff of legend. Today, more than six decades after the last one was delivered, hundreds of DC-3s are still flying and still earning their keep by carrying passengers or cargo.