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A experiência: carruagem de passageiros

A experiência: carruagem de passageiros

A Stockton & Darlington Railroad foi inaugurada em 27 de setembro de 1825. Grandes multidões viram George Stephenson no controle do Locomoção enquanto puxava 36 vagões cheios de sacos de carvão e farinha. O trem também incluía um vagão de passageiros de ferrovia especialmente construído, chamado de Experimentar. Custou £ 80 para fazer e parecia muito com uma carruagem de palco. o Experimentar Sentado 18 passageiros e como não tinha molas, deve ter proporcionado uma viagem desconfortável.

Nos primeiros anos no Stockton & Darlington, apenas os vagões de carga eram puxados por locomotivas. O treinador de passageiros, Experimentar, foi puxado por cavalos. Foi construído como uma carruagem de estrada comum, exceto que tinha duas pontas para que o veículo não precisasse ser virado para as viagens de volta. Foi muito bem sucedido e cinco outras carruagens de passageiros foram adicionadas em 1827.

A hora das dez chegou antes que tudo estivesse pronto para começar. Por volta dessa época, a locomotiva, ou cavalo a vapor, como era geralmente denominado, dava nota de preparação. A cena, no movimento do motor, define a descrição em desafio. O espanto não se limitou à espécie humana, pois os animais do campo e as aves do céu pareciam ver com admiração e admiração a máquina, que agora avançava a uma velocidade de 10 ou 12 mph com um peso não inferior a 80 toneladas anexadas a ele.

A distância de Brussleton a Stockton é de vinte milhas e meia, e toda a extensão de Witton Park Colliery, quase 25 milhas, sendo, acreditamos, a maior ferrovia do Reino. Toda a população das cidades e vilas dentro de algumas milhas da ferrovia parece ter desaparecido, e acreditamos que falamos dentro dos limites da verdade, quando dizemos que não menos de 40 ou 50.000 pessoas foram reunidas para testemunhar os procedimentos de o dia.

O trem de carruagens foi então acoplado a uma locomotiva, construída por George Stephenson. Seis vagões carregados de carvão e farinha; em seguida, um elegante vagão coberto, com o comitê e outros proprietários da ferrovia.


6 pioneiros da aviação pouco conhecidos

O sonho do vôo tripulado remonta ao mundo antigo, mas uma verdadeira compreensão dos princípios aerodinâmicos e do projeto prático de aeronaves não chegou até o trabalho do polímata inglês George Cayley. Em 1799, o homem conhecido como & # x201CPai da Aviação & # x201D traçou os primeiros planos conhecidos para uma aeronave que usava um design de asa fixa com mecanismos separados para elevação e empuxo. Ele seguiu com um pequeno planador modelo em 1804, mas sua maior conquista veio em 1853, quando ele construiu um planador de tamanho normal que voou com sucesso perto de Scarborough, Inglaterra & # x2014 supostamente com Sir George & # x2019s aterrorizado motorista de carruagem como seu passageiro. & # xA0

Embora Cayley tenha morrido apenas um ano depois, em 1854, sua pesquisa científica em voos mais pesados ​​que o ar serviria mais tarde como base teórica para muitos dos primeiros projetos de aeronaves. Entre outras coisas, ele foi o primeiro a identificar a importância da aerodinâmica, asas curvadas e lemes e elevadores controlados por piloto & # x2014 todas as inovações que os irmãos Wright mais tarde incorporariam em seus próprios aviões.


A Experiência: Transporte de Passageiros - História

O Sistema de Varsóvia sobre a responsabilidade das transportadoras aéreas

A unificação do direito aéreo privado do transporte aéreo internacional tornou-se uma prioridade muito cedo na história da aviação, uma vez que as primeiras companhias aéreas capazes de transportar passageiros, correio e carga foram estabelecidas logo após a Primeira Guerra Mundial. Em 1923, o governo da França tentou adotar leis nacionais relativas à responsabilidade no transporte aéreo e percebeu que os complexos elementos estrangeiros dessa questão exigiam a unificação da lei em um amplo nível internacional para evitar os conflitos de lei imprevisíveis e conflitos de jurisdição.

Os governos dos países europeus, temendo uma perda de influência sobre as companhias aéreas, acordaram oficiosamente o estabelecimento de uma organização internacional (formalmente independente da Liga das Nações), que poderia desenvolver uma convenção internacional sobre direito aéreo internacional privado. Convocada por iniciativa do Governo francês, a Primeira Conferência Internacional de Direito Aéreo, realizada em Paris de 27 de outubro a 6 de novembro de 1925, aprovou um anteprojeto de acordo sobre responsabilidades no domínio do transporte aéreo e decidiu criar o Comit International Technique d'Experts Juridiques A riens (CITEJA), uma organização de juristas encarregados da continuação dos trabalhos da Conferência. Este Comitê realizou várias sessões para redigir uma convenção para consideração na Segunda Conferência Internacional sobre Direito Aéreo Privado realizada no Castelo Real em Varsóvia, Polônia, de 4 a 12 de outubro de 1929. Sessenta e cinco delegados de 33 nações participaram desta Conferência. Os Estados delegaram apenas observadores não oficiais. Talvez, a localização da Conferência e o fato de ser independente da Liga das Nações tenham induzido um número importante de países a enviar suas Delegações a Varsóvia.

Apesar da organização eficiente, os trabalhos da Conferência duraram bastante tempo. Os delegados tiveram uma tarefa difícil, uma vez que as regras sobre responsabilidade em caso de desastres aéreos eram diferentes em vários países, alguns sistemas jurídicos baseavam-se no princípio de responsabilidade civil ilícita (ex delito), enquanto outros na base de contrato (ex contratual). Os delegados representaram os países com um sistema jurídico baseado tanto no direito civil como no direito consuetudinário. Assinado em 12 de outubro de 1929, o Convenção de Varsóvia, formalmente intitulado Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, tornou-se um dos mais importantes instrumentos de direito internacional privado.

o Convenção de Varsóvia é uma convenção internacional que regulamenta a responsabilidade, em caso de acidente, pelo transporte internacional de pessoas, bagagem ou mercadorias realizadas em aeronaves mediante remuneração. Foi o primeiro quadro jurídico abrangente que rege a aviação a nível internacional, desempenhando um papel essencial no apoio ao desenvolvimento do setor e no estabelecimento de um conjunto de princípios, muitos dos quais ainda vigentes e que constituem a base do moderno direito da aviação.

Esta Convenção obriga as transportadoras a emitir bilhetes de passageiros exige que as transportadoras emitam cheques de bagagem para bagagem despachada cria um período de limitação de 2 anos dentro do qual uma reclamação deve ser apresentada e limita a responsabilidade da transportadora (máximo de 125.000 francos por danos pessoais 250 francos por quilograma para despachada bagagem e carga 5.000 francos para a bagagem de mão de um viajante). As quantias que limitam a responsabilidade devem ser consideradas como referindo-se ao franco francês consistindo de 65 miligramas de ouro de finura milesimal 900, que pode ser convertido em qualquer moeda nacional em números redondos. A convenção de 1929 entrou em vigor em 13 de fevereiro de 1933.

Ao longo dos anos, vários protocolos de emenda, instrumentos complementares, regras e regulamentos foram adicionados que, em conjunto com a Convenção original, são chamados de Sistema de Varsóvia.

Após extensos estudos nos Subcomitês do Comitê Jurídico e do próprio Comitê Jurídico, o conselho da ICAO convocou uma Conferência Diplomática realizada de 6 a 28 de setembro de 1955 em Haia, na qual a Convenção de Varsóvia de 1929 foi emendada em 28 de setembro de 1955 por Protocolo de Haia. O limite de responsabilidade com respeito às pessoas havia dobrado para 250.000 francos em outros aspectos, o Protocolo fez apenas pequenos ajustes ou esclarecimentos e contribuiu para algumas simplificações dos documentos de transporte. O Protocolo de Haia à Convenção de Varsóvia entrou em vigor em 1 de agosto de 1963.

Com direito formal Convenção complementar à Convenção de Varsóvia para a unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional realizado por uma pessoa que não seja o transportador contratual, uma nova convenção foi desenvolvida e assinada na Conferência Diplomática realizada de 29 de agosto a 18 de setembro de 1961 em Guadalajara, México, em 18 de setembro de 1961. Foi exigida pelas modernas modalidades de transporte, quando uma pessoa não era parte do acordo de transporte. Entrou em vigor em 1 de maio de 1964.

No início da década de 1960, ficou claro que os Estados Unidos não estavam preparados para ratificar o Protocolo de Haia de 1955, pois consideravam os limites de responsabilidade para o transporte de pessoas no referido Protocolo muito baixos. Isso levou os Estados Unidos, em 18 de outubro de 1965, a anunciar sua retirada da convenção de 1929, com vigência a partir de 15 de maio de 1966, o que foi percebido como uma grave crise da unificação do direito aéreo privado. A solução surgiu na forma de Acordo de Montreal de 1966 (também chamado CAB 1966, conforme aceito pelo US Civil Aeronautics Board), assinado em 13 de maio de 1966 (apenas dois dias antes da data de expiração do aviso de denúncia) sob os auspícios da International Air Transport Association (IATA). Não se trata de uma convenção ou protocolo, mas sim de um acordo entre o American Civil Aeronautics Board (CAB) e as transportadoras aéreas que operam o transporte de passageiros com escala nos EUA. De acordo com o Acordo de Montreal, as companhias aéreas ajustaram suas condições de transporte e estabeleceram que o limite de responsabilidade em relação a morte, ferimento ou outros danos pessoais sofridos por um passageiro seria de US $ 58.000 sem despesas legais e US $ 75.000 incluindo despesas legais . Os Estados Unidos revogaram a retirada da convenção de 1929 no último minuto.

9 de fevereiro a 8 de março de 1971

Carimbo comemorativo

Conferência Diplomática sobre a Revisão do Convenção de Varsóvia

Observando a solução provisória do Acordo acima, a ICAO não teve alternativa a não ser trabalhar em uma solução permanente. Um acordo intergovernamental abordando os limites de responsabilidade e modernizando profundamente toda a Convenção de Varsóvia conforme alterada pelo Protocolo de Haia foi alcançado, na Conferência Diplomática realizada na Cidade da Guatemala de 9 de fevereiro a 8 de março de 1971, com a participação de 55 Estados, com a adoção de a Protocolo da Guatemala assinado em 8 de março de 1971. O Protocolo da Guatemala continha uma série de pontos controversos: o limite de responsabilidade para reclamações de passageiros foi substancialmente aumentado e limites fixos foram introduzidos (ou seja, não é possível quebrar os limites), a defesa de força maior foi removida em relação às reclamações dos passageiros e foi introduzida a quinta jurisdição (ou seja, o tribunal do local de residência do passageiro). Este protocolo nunca entrou em vigor.

Logo após a Conferência da Guatemala, chamou-se a atenção para os negócios não concluídos com o problema da carga. Outra Conferência Diplomática sobre Direito Aéreo Internacional foi realizada em Montreal, de 3 a 25 de setembro de 1975, sob os auspícios da ICAO. Isso resultou na adoção de quatro protocolos (o Protocolos de Montreal de 1975), assinado em 25 de setembro de 1975, que altera a Convenção de Varsóvia e os Protocolos de Haia e Guatemala. Esses Protocolos alteraram o limite de responsabilidade aumentado encontrado no Protocolo da Guatemala, alteraram a medição monetária de ouro para Direitos Especiais de Saque e eliminaram requisitos documentais desatualizados com relação ao transporte de carga.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) convocou uma Conferência Mundial de Responsabilidade Aérea (ALC) em Washington, DC, EUA, de 19 a 23 de junho de 1995. O relatório da Conferência propôs o estabelecimento de dois grupos de trabalho para estudar e preparar rascunhos para um acordo inter-transportador proposto, como segue: 1) Avaliar e relatar com urgência o impacto sobre os custos das companhias aéreas de um pacote de responsabilidade reforçada 2) Considerar e relatar meios apropriados e eficazes para garantir uma compensação completa para os passageiros, quando necessário. O resultado Acordo Inter-transportadora IATA sobre responsabilidade do passageiro (IIA) foi aprovado por unanimidade em 31 de outubro de 1995 na 51ª Assembleia Geral Anual (AGM) da IATA realizada em Kuala Lumpur, Malásia de 30 a 31 de outubro de 1995, as companhias aéreas que assinaram este acordo comprometer-se-iam a renunciar aos limites de responsabilidade e limitar o defesa de força maior em relação a reclamações de passageiros. O Secretariado da IATA iniciou então um esforço intensivo para elaborar disposições aceitáveis ​​para implementar o IIA. o Acordo IATA sobre medidas para implementar o acordo entre transportadoras (MIA) foi desenvolvido, o Grupo de Trabalho Jurídico da IATA reuniu-se em Montreal em 3 de abril de 1996 e o ​​MIA foi aberto para assinatura pelas transportadoras aéreas e tornou-se efetivo em 1 de abril de 1997.

Primeiro painel da exposição para comemorar o 85º aniversário da Convenção de Varsóvia. Mostra um Fokker F.VIIb-3m fabricado em 1930 na Polônia por Zak & # 322ady Mechaniczne Plage i La & # 347kiewicz isso foi SP-ABK registrado & quotKrysia & quot e adquirido pela LOT.

As sucessivas modificações da Convenção de 1929, juntamente com o aumento da mobilidade de passageiros e a globalização da indústria do transporte aéreo, resultaram em um alto nível de complexidade e fragmentação do Sistema de Varsóvia, e uma correspondente perda de relevância para o público que viaja e indústria de transporte aéreo. Os desenvolvimentos acima finalmente levaram a ICAO a tentar redigir uma nova convenção para substituir o Sistema de Varsóvia. O Comitê Jurídico da ICAO, em sua 30ª Sessão realizada em Montreal de 28 de abril a 9 de maio de 1997, aprovou o texto de um projeto de Convenção para modernizar o Sistema de Varsóvia de Responsabilidade das Transportadoras Aéreas, a ser adotado posteriormente por uma Conferência Diplomática.

As sucessivas modificações no Convenção de Varsóvia, juntamente com a crescente mobilidade de passageiros e a globalização da indústria de transporte aéreo, resultaram em um alto nível de complexidade e fragmentação do Sistema de Varsóvia, e uma correspondente perda de relevância para o público que viaja, as transportadoras aéreas e o setor de transporte aéreo. Na Conferência Internacional sobre Direito Aéreo realizada em Montreal de 10 a 28 de maio de 1999, o novo Convenção de montreal, formalmente intitulado Convenção para a Unificação de Certas Regras para Transporte Aéreo Internacional, foi assinado em 28 de maio de 1999. Esta nova convenção, destinada a substituir o acima descrito Sistema de Varsóvia, entrou em vigor em 4 de novembro de 2003. A inovação óbvia é que a Convenção de Montreal agora apresenta um único instrumento jurídico, em vez de uma colcha de retalhos fornecida sob o antiquado Sistema de Varsóvia (ou seja, uma coleção de seis instrumentos jurídicos diferentes). Cerca de 525 participantes de 121 Estados Contratantes, um Estado não Contratante e 11 organizações internacionais participaram desta histórica conferência de três semanas.

Uma característica importante do novo instrumento jurídico é o conceito de responsabilidade ilimitada. Considerando que a Convenção de Varsóvia estabeleceu um limite de 125.000 Francos de Ouro em caso de morte ou ferimentos aos passageiros, a Convenção de Montreal introduz um sistema de dois níveis. O primeiro nível inclui responsabilidade objetiva de até 100.000 Direitos Especiais de Saque (SDR), independentemente de culpa da operadora. O segundo nível é baseado na presunção de culpa de uma transportadora e não tem limite de responsabilidade. A nova Convenção inclui muitos outros elementos.

Em 5 de setembro de 2003, os Estados Unidos da América se tornaram o 30º Estado Contratante a ratificar o Convenção de montreal, que substitui o Sistema de Convenção de Varsóvia sobre indenização em casos de acidentes aéreos internacionais. Camarões também depositou seu instrumento de ratificação no mesmo dia. A nova Convenção entrou em vigor 60 dias após o depósito do 30º instrumento de ratificação na ICAO, ou seja, em 4 de novembro de 2003.

No 85º aniversário da Convenção de Varsóvia em 2014, um evento comemorativo especial foi realizado no local exato onde a Segunda Conferência Internacional de Direito Aéreo Privado terminou com a assinatura da Convenção de Varsóvia. Este evento foi acompanhado por uma exposição Meio Ambiente da Convenção de Varsóvia em 1920, que foi doado à ICAO. Alguns painéis desta exposição são exibidos no Centro de Conferências em Montreal.

Malásia outubro de 1995 50º aniversário e 51ª Assembleia Geral Anual (AGM) da IATA.

Os quatro selos retratam os principais destinos da Malaysia Airlines. O par de inquilinos de 30 seniores tem origem na Malásia e destinos na Ásia / Austrália / Nova Zelândia. O par de inquilinos de 50 seniores representa a Europa / África e as Américas. O logotipo da IATA é exibido com destaque em todos os quatro selos.

Montreal, CANADÁ - 10 a 28 de maio de 1999

Capa comemorativa - Conferência Internacional de Direito Aéreo

Adoção do Convenção de montreal substituindo o Sistema de Varsóvia.

Painéis da exposição exibidos no Centro de Conferências de Montreal em comemoração ao 85º aniversário da Convenção de Varsóvia (2014).


A Experiência: Transporte de Passageiros - História

História da indústria automobilística norte-americana
1891-1929


Um veículo era considerado um automóvel quando tinha pelo menos três rodas, direção e podia dar partida com sua própria força. Os fabricantes americanos adaptaram o nome do nome francês, enquanto o nome inglês era Autocar, abreviatura de transporte de automóveis. Eles vieram em todas as formas movidos por vários tipos diferentes de combustível e motores. Os primeiros foram os carros a vapor que duraram até 1930 e # 146.

Stephen Roper foi um fabricante de motores a vapor que construiu um total de dez veículos a vapor em 25 anos. Ele vinha experimentando motores a vapor desde 1859, mas não foi notado até 1863, quando um artigo na revista Scientific American escreveu sobre seu último esforço, um veículo de quatro rodas para dois passageiros. Ele tinha um motor a vapor de dois cavalos de potência com uma faixa de velocidade de 2-25 mph. O carvão carregado para baixo de seu assento era usado para acender seu queimador. Seu custo de operação era de um centavo por milha. Seu último veículo, em 1894, foi vendido a um empresário de Boston. Dois anos depois, ele sofreu um acidente que ceifou sua vida ou ele morreu pouco depois.

1867 Curtis Steamer, Newburyport, MA

Francis Curtis era o superintendente da Gas Works em Newburyport e, em 1866, inventou uma máquina a vapor acoplada a um equipamento de combate a incêndio. O Newburyport Daily Herald descreveu-o como autossuficiente e independente, como se fosse uma coisa viva. Nehemiah Bean, projetista da viatura de bombeiros Amoskeag sentou-se ao lado de Curtis em sua corrida inicial e pode ser que sua locomotiva tenha sido usada no Famoso Carro de Incêndio Amoskeag. Ele construiu um vagão de passageiros a vapor no ano seguinte, construído de acordo com as especificações de um cliente não identificado. A caldeira foi feita pela Whittier Machine Works e foi colocada na frente do assento com uma caixa de carvão na parte traseira. O tanque de água era de 20 galões e a capacidade de carvão era de 80 libras. A pressão do vapor atingiu 40 a 45 libras. Ele tinha um motor de cinco cavalos de potência que chegava a 25 mph. Com uma carga completa de carvão, o carro poderia percorrer 30 milhas, proporcionando meia dúzia de paradas para água. A corrida mais longa entre as paradas na água foi de 9 milhas em 26 minutos. O preço acordado foi de $ 1000 a serem pagos em prestações. Quando o proprietário não pagou, Francis Curtis pegou de volta seu vapor. Esta teve que ser a primeira reintegração de posse na história americana. Houve outro primeiro.Durante o período de testes antes da entrega ao cliente, o Curtis despertou a ira dos vizinhos, um dos quais jurou mandado de prisão. Quando o oficial chegou, Curtis saiu em seu carro com o oficial em uma perseguição a pé, a primeira fuga de carro na história americana. Curtis teve dificuldade em convencer o Newburyport City Council da sabedoria da energia a vapor e ele nunca foi capaz de construir outro automóvel a vapor na cidade.

1884 E. S. Callihan Steamer de três rodas, Woonsocket. SD

1892 Ransom E. Olds Steamer, fabricante do Oldsmobile

Os carros a vapor foram colocados em produção em 1898 com o automóvel Stanley Brother & # 146s, que era comumente conhecido como Stanley Steamer.


Uma viatura de incêndio automotora americana.

Podemos dar uma ilustração de um carro de bombeiros autopropelido recentemente introduzido pela Manchester Locomotive Works, Manchester, New Hampshire, EUA. A caldeira, como nos carros de bombeiros comuns, é do tipo tubular vertical, o casco sendo de chapa de aço e os tubos de cobre sem costura. A potência é transmitida de uma extremidade do eixo da manivela principal do motor, por meio de um composto equalizador e duas correntes sem fim, passando sobre rodas dentadas em cada uma das rodas traseiras da estrada, permitindo que as rodas sejam movidas em velocidades variáveis ​​ao virar as curvas. A força motriz torna-se reversível, de modo que o motor pode ser movido para a frente ou para trás na estrada à vontade. A direção do motor é efetuada por meio de um volante na frente movendo o eixo dianteiro através de um sistema de engrenagens cônicas e sem-fim, disposto de modo que o esforço constante do motorista não seja necessário para manter o veículo alinhado na estrada . Ao retirar uma chave, a força motriz pode ser desligada da engrenagem de estrada quando se deseja trabalhar as bombas com o veículo parado. O mecanismo de conexão entre os cilindros de vapor e as bombas é do familiar tipo erosshead e biela, e as bombas e outras peças são do tipo geralmente utilizado por esta empresa na construção de carros de bombeiros puxados por cavalos comuns.

Motor-Car Journal. Sexta-feira, 12 de maio de 1899.
Este jornal foi publicado em Londres, Inglaterra

ALGUNS MOTORES COM MOTOR A VAPOR AMERICANO = VEÍCULOS.
Por HORACE L. ARNOLD.

Uma caldeira a vapor e um motor podem ser aplicados a uma carruagem com propulsão mecânica para uso em estradas comuns de modo a produzir um veículo leve, confortável, rápido e elegante para o transporte de duas ou quatro pessoas? Esta pergunta o escritor, que teve um conhecimento íntimo pessoal com caldeiras a vapor e motores de alto e baixo grau por cerca de meio século, e que dedicou grande parte de seu tempo nos últimos três anos a uma consideração dos muitos e variados e os problemas desconcertantes envolvidos na produção do veículo motorizado satisfatório, sempre respondeu com confiança no negativo. A caldeira volumosa e pesada, o suprimento constante e grande de água e o grande e quente fogo exigido por uma máquina a vapor de potência suficiente para
dirigir uma carruagem com força, parecia formar condições desfavoráveis ​​e totalmente inevitáveis ​​de vagão de estrada a vapor
condução de magnitude tal que coloque a máquina a vapor fora da lista de possíveis concorrentes ao tavour popular neste serviço.

Foi, portanto, com a maior surpresa que o escritor examinou um grupo de carros a vapor recentemente desenvolvidos em Boston e suas imediações e descobriu que eles exibiam, coletivamente, todas as características essenciais do automóvel ideal. Essas características essenciais podem ser especificadas da seguinte forma: & # 151 Peso leve, pequenas demandas da atenção do motorista, ausência total de ruído ou odor de qualquer tipo, poder de direção abundante e perfeita facilidade de gerenciamento. Nenhum desses veículos a vapor de Boston incorpora todas essas características ideais, mas não há razão aparente para que cada um deles não deva ter todas as virtudes possuídas por qualquer um deles.

Os quatro destes vagões a vapor de Boston e arredores que são aqui ilustrados e parcialmente descritos foram feitos da seguinte forma: Por George E. Whitney, East Boston, que começou a trabalhar em veículos motorizados a vapor em 1885, construiu parcialmente uma máquina e deixou o assunto descansar até 1895, quando começou novamente e teve seu primeiro transporte (peso 650 libras na estrada em outubro de 1896, e desde então construiu e vendeu vários outros & # 151 não dois iguais, e todos considerados muito bem-sucedidos: por William B. Mason, fundador da Mason Regulator Company de Milton, Massachusetts, que começou seu primeiro vagão a vapor em 1885, vendeu-o parcialmente concluído e deu partida ao carro mostrado aqui em julho de 1897. Este foi colocado na estrada em 4 de outubro de 1898: a Stanley Brothers, os conhecidos e extensos fabricantes de chapas fotográficas secas, Newton, Massachusetts, que iniciaram a construção do veículo aqui mostrado em 6 de julho de 1897, e o colocaram na estrada em outubro de 1897. Eles quase concluíram um segundo vagão por quatro passageiros, e assumiram encomendas para um grande número de veículos: e por A. T. Cross, o conhecido fabricante de estojos e canetas estilográficas, de Providence, R.I., que começou a construção de seu vagão a vapor em outubro de 1897 e começou a trabalhar com ele na estrada em março de 1898.

Pelo que o escritor sabe, H. S. Roper, de Boston, foi o primeiro a construir uma carruagem a vapor dentro ou perto dessa cidade. Roper começou talvez já em 1870, ou mesmo antes dessa época, a fazer experiências com automóveis. Ele usou carvão como combustível e construiu um carro a vapor de muito sucesso, pesando 410 libras, tendo uma caldeira tubular vertical de apenas 10 pol. De diâmetro, movida a carvão, que atraiu muita atenção e correu em algumas corridas contra cavalos. Roper trouxe muitas invenções e foi um construtor de máquinas muito habilidoso e engenhoso. Ele começou a fazer uma bicicleta a vapor em 1895 ou antes, e caiu morto dessa máquina em uma competição amigável de velocidade com o ciclista Nat Butler na ciclovia Charles River, em 1º de junho de 1896, aos 72 anos de idade, sua morte foi devido ao coração fracasso. Como Roper disparou com carvão, ele foi incapaz de regular de perto sua pressão de vapor, e quando ele teve um incêndio ele foi forçado a ligar sua carruagem ou soprar seu vapor na válvula de segurança, ele também foi forçado a parar seu carro e pousar para consertar o fogo. Embora a carruagem Roper carecesse de muitos elementos essenciais do veículo motorizado ideal, era leve, rápida e poderosa. Sua bicicleta a vapor percorreu a milha em dois minutos e diz-se que pesava cerca de 186 libras. Whitney, como um jovem mecânico, fez alguns trabalhos para Roper em sua caldeira de motocicleta e estava muito familiarizado com tudo o que Roper fez em a forma de construção do vagão a vapor. Whitney posteriormente abriu um negócio próprio como construtor de motores de iate e, assim, tornou-se um especialista em design de caldeiras a vapor leve e motores. Whitney e Mason eram jovens mecânicos juntos e amigos íntimos, e cada um possuía um iate a vapor, e era bastante natural que ambos começassem a construção de veículos motorizados a vapor em 1885. Deveres mais sérios exigiam sua atenção e a produção de um completo a carruagem a vapor foi atrasada por ambos.

Os irmãos Stanley não são engenheiros com treinamento prático, mas têm riqueza, instintos mecânicos do mais alto tipo, energia e autoconfiança, e estabeleceram uma extensa fábrica assim que decidiram por completo seu modelo de carruagem. A ideia deles é fornecer dois veículos de passageiros pesando 400 libras vazios, a 600 dols. cada. Whitney até agora fez todos os seus vagões sob encomenda, a preços que variam até 2.000 dols. Suas invenções estão cobertas por patentes que estão nas mãos de uma empresa forte, e os vagões a vapor Whitney deverão ser colocados em breve na fabricação comercial. Mason construiu sua carruagem, que é um modelo de elegância na forma e no acabamento, para seu próprio divertimento. Ele pesa cerca de 425 libras e custa cerca de 1.200 dols. Cruzar
também construiu seu veículo a vapor para seu próprio prazer. Sua carruagem pesa cerca de 1.800 libras e custa cerca de 1.500 dols.

O escritor já viajou nas carruagens da Cross, Whitney e Stanley e pode falar com segurança de suas atuações. Como o carro Mason tem uma caldeira Stanley, construída por Stanley, e um queimador Stanley, provavelmente dará os mesmos resultados na estrada que o carro Stanley, sendo seu peso quase o mesmo. Os veículos de Whitney são muito mais pesados ​​do que os carros Stanley e Mason e mostram seu peso na escalada de colinas. As caldeiras Whitney, Mason e Stanley são todas praticamente iguais, tendo conchas de 14 pol. De diâmetro, equipadas com algo mais de 300 tubos de cobre de meia polegada, cada um com 13 pol de comprimento, muito finos calibres B. e S. Os queimadores Stanley e Mason usam gasolene vaporizada como combustível, e o fogo é controlado pelo regulador Mason, que é acionado pela pressão da caldeira, e a mantém praticamente constante, o regulador operando com menos de meio quilo de variação de pressão da caldeira. Alguns dos veículos de Whitney tiveram o fogo sob o controle do regulador Mason, mas aquele em que o escritor viajou não tinha o regulador, e a caldeira foi equipada com uma válvula de segurança pop, que operava freqüentemente. A caldeira Stanley, projetada por Stanley, é extremamente forte, testando até 1.000 libras de pressão hidráulica. Stanley e Mason carregam vapor para cerca de 130 lb., e suas válvulas de segurança são definidas para 150 lb., sendo impedidas pelo regulador de operar. Se o regulador falhar, a válvula de segurança, é claro, se tornará útil

Mostrando motores de transporte com haste cruzada

O combustível usado é querosene, não gasoleno. O querosene é seguro e pode ser obtido sempre e em qualquer lugar, e nesses dois pontos mostra vantagens sobre a gasolene, embora até agora muito poucos acidentes tenham resultado com o uso de gasolene em veículos motorizados. O peso do carro Cross é de cerca de 1.800 libras. Os tanques carregam combustível para um dia de corrida e água para uma hora e meia. Este carro é equipado com uma redução de velocidade do eixo do motor para os motoristas. As rodas têm raios e aros de madeira, e cubos metálicos com rolamentos de eixo lisos. Os pneus são de borracha maciça, da American Tire Co. Os pneus custam 100 dols. para as quatro rodas, que têm 38 pol. de diâmetro. A bitola é de 60 pol. E a distância entre eixos é muito longa, 78 pol. O grande peso do carro Cross se deve ao motor e à caldeira, que devem, é claro, ser apoiados por uma estrutura que possa transportá-los com segurança, e os 2.100 O peso total é muito grande para ser colocado em pneus pneumáticos comuns. A maquinaria do carro Cross é toda carregada na carroceria, que é sustentada por três molas totalmente elípticas, até os motores os motores e contraeixo são carregados em molas curtas apoiadas no eixo traseiro. a caldeira um movimento vertical independente dos motores, e também dá aos pinhões do contraeixo uma pequena subida e descida vertical independente das engrenagens internas carregadas pelas rodas motrizes.

Entrega a vapor Cruickshank de 1896
Providence, RI
A primeira van de entrega feita na América

O automóvel Cross foi feito pelo proprietário L. F. N. Baldwin da Cruickshank Engine Works, Providence, RI. A Alonza Cross, proprietária da Cross Writing Instrument Company, fez o chassi. O corpo foi feito de H. M. Howe, um fabricante de carruagens na cidade O ano era 1897 e este foi o primeiro carro feito em Rhode Island. Esta foi a única cruz feita.

Os irmãos Stanley, de Newton, Massachusetts, em seus 400 libras. carruagem a vapor. Este vagão foi iniciado em 6 de julho de 1897 e colocado pela primeira vez na estrada em outubro de 1897. Os primeiros motores neste vagão foram um par de cilindros inclinados pela Mason Regulator Co., 2 | -in. furo e com curso de 31/2 pol., movimento de ligação, em seguida, mais três pares de motores foram fornecidos para este vagão pela Mason Regulator Co., que estavam acima do peso de acordo com a ideia de Stanley, e todos os quatro motores Mason foram colocados à parte, e o carro Stanley agora é movido por um par de motores verticais, diâmetro de 11/2 pol., com curso de 31/2 pol., pesando apenas 19 libras., construído por JW Penny & amp Son, Mechanics 'Falls, Maine. Os Stanley não são engenheiros e, portanto, dependiam de outros para os detalhes práticos de seus motores. Não houve marcha à ré, o pedreiro concordou que todos os veículos deveriam ter uma.

O carro Mason é sem dúvida o melhor acabamento de qualquer veículo motorizado já feito e é, em todos os pontos, uma delícia para o olho da engenharia. O peso deste vagão é talvez algo mais de 425 libras, já que tem um peso de 12 libras. volante e algumas alavancas extras, além do equipamento Stanley, além do relógio e ciclômetro. A caldeira pesa 95 libras e os motores pesam 38 libras & # 151, exatamente o dobro do peso dos motores Stanley maiores.

Isso é um avanço, se for verdade, e deve levar ao grande uso dessas carruagens assim que puderem ser adquiridas ao preço de 600 dols., Conforme proposto pelos Stanley Brothers. O Mason tem a caldeira e queimador Stanley e o regulador Mason e a estrutura e rodas e nível de direção Stanley. Como Mason usa válvulas de pistão e um movimento de válvula de articulação, ele tem três alavancas em seu quadrante à direita da sede, a externa para as torneiras do cilindro, a do meio para o movimento de articulação e a interna, travando em um quadrante curto com entalhe muito achatado, para a alavanca da válvula borboleta. Mason aciona com a mesma corrente usada por Stanley, mas seus engires são menores, tendo apenas 2 pol. De diâmetro com curso de 3 pol., E ele usa uma marcha mais baixa, com uma roda dentada de 8 dentes no eixo do motor e uma de 32 roda dentada na carcaça de compensação, que produz uma redução de 4 para 1. As rodas de Mason têm 29 polegadas de diâmetro, a mesma construção que as de Stanley, com cubos de rolamento de esferas. O carro tem 5of-in. medidor e 56 pol. distância entre eixos. Embora o carro Mason não seja exatamente idêntico ao de Stanley, os dois são tão semelhantes que as numerosas ilustrações do carro Mason são geralmente aplicáveis ​​ao carro Stanley.

Mason nunca colocou seu automóvel em produção. Ele usou este para testar seus motores e depois disso ele manteve seu negócio de construção de motores por vários anos.

Whitney em seu n ° 2 Steamer

O Sr. Whitney construiu várias carroças, não duas iguais. O primeiro pesava 750 libras e era movido por um par de motores simples, de 2 pol. De diâmetro e 4 pol. De curso. Este carro foi concluído em outubro de 1896 e tinha uma transmissão de corrente leve. O segundo vagão de Whitney, construído para a Whitney Motor-Wagon Company, de Boston, de onde essas ilustrações foram tiradas, foi concluído em 20 de fevereiro de 1897. Este carro também tem 2 pol. por 4 pol. cilindros em seus vagões posteriores, Whitney usa cilindros de diâmetro interno de 5 pol., com curso de 4 pol. Todos os motores do Whitney são equipados com um eixo de manivela de mudança acionado por válvula, acionado por corrente e rodas dentadas do eixo de manivela do motor, o eixo de manivela de acionamento de válvula sendo ajustado para mudar sua posição angular em relação a sua roda dentada de acionamento por meio de um luva reversível com ranhura em espiral dupla, acionada manualmente, móvel longitudinalmente. A ação desta engrenagem de reversão é a mesma do conhecido excêntrico de mudança, a manivela
eixo de atuação da válvula sendo introduzido para evitar as superfícies deslizantes de grande diâmetro inseparáveis ​​do uso de excêntricos, e por uma questão de compactação. Whitney usa dois diâmetros de rodas, 36 pol. drivers traseiros e 36 pol. volantes dianteiros, com 3 pol. Hartford
pneus pneumáticos, custando 120 dols. para os quatro e usado com 100 libras. pressão do ar. As rodas têm aros de aço e raios reduzidos pesados, com extremidades dobradas no cubo.

É o suficiente para dizer que Whitney tentou engrenagens cônicas, engrenagens de dentes retos e correntes para sua transmissão, e que nenhuma delas corresponde exatamente a seus pontos de vista. Ele usou rodas dentadas traseiras de até 20 pol. De diâmetro, 2 pol. De passo e 1 pol. De face, e essas correntes e rodas dentadas muito pesadas e de proporções amplas não parecem muito mais duráveis ​​do que as mais leves antes de serem usadas. A grande engrenagem dentada de bronze e aço
e o pinhão que ele usou se desgastou com apenas 500 milhas de viagem. Whitney está atualmente dirigindo sua atenção principalmente para este ponto do mecanismo de transmissão. É de se notar que todos os carros a motor aqui ilustrados têm suas engrenagens de transmissão abertas à poeira leve da estrada, e é claro para o escritor que a destruição rápida de todas as formas de engrenagens aplicadas por Whitney foi devido ao desgaste, não ao desgaste legítimo de uma superfície de metal limpa e bem lubrificada sobre outra. As linhas gerais dos carros de Whitney variam muito pouco das formas comuns de carruagens. As principais peculiaridades da construção de Whitney podem ser encontradas na construção do quadro, no movimento da válvula, na construção do eixo dianteiro e na alavanca de direção.

Juntando esses quatro vagões a vapor, eles queimam querosene, não gasolene, não fazem barulho, não exibem vapor e não emitem odores, não assustam cavalos, não requerem qualquer soprador ou outras correntes de ar forçadas, e o motorista tem apenas uma mão engatada, com um pé pronto para a ação no freio, deixando um pé e a mão direita livre. Isoladamente, nenhuma dessas carruagens faz todas essas coisas, e não é certo que o queimador Stanley queime querosene com algum grau de sucesso. Mas, sem dúvida, um automóvel a vapor, operando com menos de um terço de centavo por milha para combustível e pesando bem menos de 450 lb. vazio, sob controle perfeito, absolutamente seguro e capaz de ser vendido com um lucro considerável para 600 dols., É um longo passo à frente de qualquer coisa no caminho dos veículos com propulsão mecânica de alcance ilimitado mostrado anteriormente. Com pesos tão leves, o pneu pneumático é durável, e com um consumo de combustível tão baixo e um custo inicial tão pequeno como Stanley propõe, o uso imediato de um grande número desses veículos parece certo. (Fim do artigo)

Copiado do English Motor-Car Journal, edição de 1899

Seguindo os veículos Stanley e Whitney, vários tipos diferentes de carros leves a vapor estão começando a aparecer na América. O carro a vapor, para duas ou quatro pessoas, mostrado aqui é construído pela Baldwin Automobile Company, de Providence, R.I. Diz-se que o carro já passou por alguns testes muito severos. O motor irá, afirma-se, desenvolver de 4 a 6 h.p., é reversível e está equipado com válvulas de aço-níquel e faces de válvula. O vapor de exaustão, ao sair do motor, é encaminhado para um condensador e vaporizador combinados especiais e, de lá, é devolvido ao tanque de água. Na escalada, onde o vapor utilizado é considerável, o excedente passa por um silenciador engenhosamente planejado e escapa sem fazer barulho. A caldeira é alimentada a gasolina. O vapor de exaustão passa por uma serpentina no tanque de gasolina e aumenta a temperatura de forma que uma leve pressão é obtida automaticamente sem o uso da bomba manual. O queimador por baixo da caldeira é regulado pela pressão da caldeira. Os tanques para transportar água, combustível, etc., são construídos de modo que seu conteúdo não seja afetado pelo movimento do transporte. Do motor, a potência é transmitida ao eixo traseiro por uma única corrente de transmissão central. Ampla potência de frenagem é fornecida, enquanto as rodas da estrada são do tipo ciclo equipadas com pneus pneumáticos

1899 Baldwin Steam Runabout Automobile

1930 The Amer ican Steamer Coupe, West Newton, MA

Com o passar dos anos, a energia a vapor foi perdendo a preferência do público e o último vagão a vapor que teve uma produção séria foi em 1930

Dos três principais tipos de potência do motor, o elétrico era o mais favorável para facilitar a partida e a direção, conforto e a principal razão de não fazerem barulho e não emitissem vapores nauseantes. Eles foram a escolha de mulheres e médicos por esses motivos. Se alguém fosse rico o suficiente para possuir dois carros, um deles seria o elétrico.

Copiado da edição de 1913 da Horseless Age Magazine

História Antiga do Veículo Elétrico.

Na última reunião anual da Associação de Veículos Elétricos da América, F. M. Kimball leu um artigo sobre "A Nova Inglaterra como um Campo de Veículos Elétricos", que ele apresentou com algumas notas históricas interessantes. O Sr. Kimball afirma que a Nova Inglaterra é, em grande parte, o berço do veículo elétrico moderno, em apoio ao qual ele cita os seguintes fatos históricos:

A primeira demonstração pública do motor elétrico como meio de fornecer força motriz para transporte foi feita por Thomas Davenport, de Brandon, Vt., No ano de 1835, e uma exposição semelhante foi feita por Charles Page, de Salem, Massachusetts, durante o mesmo ou no ano seguinte. Embora o modelo mostrado por Davenport fosse necessariamente bruto, ele operou com um grau de sucesso considerável e, sem dúvida, serviu como um estimulante para a engenhosidade de outros inventores que de tempos em tempos depois amplificaram e melhoraram o idéias incorporadas neste modelo original. Na época em que a invenção de Davenport foi mostrada, o público era quase totalmente ignorante de quaisquer usos práticos para os quais a eletricidade poderia ser aplicada, e demonstrou comparativamente pouco interesse pela exposição. Ele estava inclinado a ver todo o caso como nada mais do que um experimento muito acadêmico e não conseguiu discernir o germe latente nele, que, em última análise, se expandiria em uma indústria tão enorme e valiosa.

Após um lapso de dezesseis anos & # 151em 1851 & # 151, encontramos o anúncio de outro experimento semelhante feito pelo Professor Page, de Washington, D. C, que construiu e exibiu no B. & amp ORR um modelo de carro motorizado, capaz de correndo a uma taxa de 16 milhas por hora e incorporando os mesmos princípios fundamentais que foram divulgados no modelo de Davenport, mas consideravelmente aprimorado em design, construção e operação resultante. De tempos em tempos, durante os trinta e cinco anos seguintes, outros inventores trouxeram modelos novos e mais ou menos bem-sucedidos, muitos dos quais incorporavam melhorias materiais e eram muito engenhosos em design e construção.

Antes de 1885, os experimentadores eram geralmente obrigados a depender de baterias primárias para o fornecimento de eletricidade, mas as despesas de manutenção, bem como a produção muito limitada por libra de peso, e a incerteza e aborrecimento inerentes ao seu uso, os tornavam totalmente inadequados para emprego no serviço em consideração. Por volta de 1885 a bateria acumuladora começou a se estabelecer como disponível para uso comercial, e os interessados ​​em aperfeiçoar o veículo elétrico rapidamente valeram-se dessa nova fonte de alimentação, que, junto com o pneu de borracha, logo se revelou longa -procurou chaves para o sucesso. .

Somente em 1888, entretanto, os engenheiros e empresários perspicazes realmente começaram a desenvolver e explorar o veículo elétrico rodoviário de maneira agressiva e sistemática. O primeiro bonde elétrico foi colocado em operação por Frank J. Sprague, em Richmond, Virgínia, em fevereiro de 1888. O sucesso dessa instalação, bem como o sucesso ainda maior no atendimento ao equipamento elétrico da West End Street Railway em Boston, que logo seguiu o equipamento da estrada de Richmond, deu um novo ímpeto ao interesse e aos esforços daqueles que estavam fazendo experiências com veículos rodoviários elétricos, e o progresso real se seguiu rapidamente. No verão de 1888, um veículo elétrico para um passageiro, construído pelo escritor de P. W. Pratt, de Boston, foi exibido publicamente nas ruas desta cidade.

Em 1892, a Holzer-Cabot Electric Co., de Brookline, Massachusetts, foi contratada por Fiske Warren para construir para seu uso uma carruagem elétrica com um projeto e capacidade que a tornasse praticável para viagens curtas. Um freio elétrico, capaz de transportar oito passageiros, foi projetado e concluído com sucesso. Seu raio de operação com uma única carga de bateria a 8 milhas por hora era de 40 a 50 milhas, e ele era capaz de atingir uma velocidade máxima de cerca de 16 milhas por hora em uma estrada plana.

Um progresso continuamente crescente foi feito de ano para ano depois disso, e em 1898 o negócio tinha assumido importância suficiente para ser classificado como uma indústria, e no outono daquele ano, pela primeira vez, uma coleção considerável de veículos elétricos de amostra foi mostrada em um show elétrico realizado no Madison Square Garden, na cidade de Nova York. O interesse público foi consideravelmente despertado por esta exposição, e as vantagens do veículo elétrico eram tão óbvias que não era difícil interessar aos compradores, nem obter capital para fabricar.

Copiado do English Motor-Car Journal, edição de 1899

UM NOVO VEÍCULO ELÉTRICO DE DUAS RODAS.

Um veículo elétrico que possui algumas características interessantes e bastante únicas, e que nos lembra a velha bicicleta Otto, foi recentemente construído pelo Sr. A. B. Holson, de Chicago. Consiste em um assento e uma estrutura de carro suspensa entre duas grandes rodas, e uma boa idéia geral de sua construção pode ser obtida na ilustração anexa, que mostra o veículo e seu inventor. Holson acredita que a principal melhoria em seu veículo em relação a outros automóveis é o fato de usar rodas tão grandes. Ao passar por estradas acidentadas, a carga da bateria de acumuladores é grandemente diminuída. O inventor diz: & # 151 & quotA razão pela qual as baterias se esgotam tão rapidamente nos automóveis é que o veículo balança tanto as baterias que o material ativo cai e há uma tendência de causar curto-circuito na bateria. Eu superei isso tendo uma roda tão grande.

A ndrew Riker e seu Quadracycle de 1895

Nenhum dos dois foi colocado em produção. No entanto, Andrew Riker foi contratado pela Locomobile Automobile CO. Como seu engenheiro-chefe e projetou o primeiro modelo a gasolina da Locomobile & # 146 em 1902. Hiram Percy se tornou o engenheiro-chefe da Columbia Automobile em 1896. Nos anos seguintes, esses cavalheiros desempenharam um papel importante na a indústria automobilística.

1898 Columbia Landau, Hartford, CT

Os carros elétricos eram a escolha das empresas de táxi pelo mesmo motivo que as donas de casa tinham. Os ricos e famosos eram transportados para seus eventos com estilo e conforto.

Havia muitas empresas de carros elétricos da época com dois estilos distintos. Um era o Victoria Phaeton e o outro era do estilo de carro regular. Os modelos Victoria Phaeton foram fabricados por quase todas as principais empresas de automóveis elétricos e seu estilo permaneceu muito popular até 1913. No entanto, a carroceria estilo gasolina estava sendo usada ao mesmo tempo.

Quando o público exigia automóveis baratos para férias e uso familiar, a eletricidade começou a perder em favor dos modelos mais baratos a gasolina, que podiam percorrer uma distância maior antes de recarregar, o que levava muito pouco tempo.

O motor era chamado de motor explosivo porque, no quarto tempo, a posição do cilindro estava na posição correta para que a faísca acendesse os vapores para uma potência explosiva suficiente para conduzir o carro. Bastou uma pequena quantidade de gasolina para fornecer os gases necessários. Em seu estado natural, a gasolina não queima. Mas em seu estado gasoso, há energia suficiente na fumaça de um galão de gasolina para destruir um quarteirão da cidade. Para torná-lo mais revelador, um galão de gasolina pode puxar um carro de 3.000 libras por trinta quilômetros.

Vários tipos de combustíveis foram testados no início, mas a gasolina, ou "gasolene", como originalmente soletrado, tornou-se o preferido. Quando Rudolph Diesel inventou seu motor em 1890, ele usou óleo de amendoim.

Aquelas máquinas barulhentas, fedorentas e de arranque por manivela que causaram muitos acidentes por um cavalo assustado enquanto ele era passado em uma estrada secundária, estavam continuamente sendo construídas e vendidas em quantidades cada vez maiores. Apesar de todos os seus defeitos, tinha suas vantagens. O carro elétrico precisava ter uma carga de bateria a cada oitenta milhas, o que exigia um tempo de carregamento de quatro horas. Os veículos a vapor tiveram que parar em quase todos os poços de água disponíveis para encher as caldeiras e depois esperar mais vinte minutos para que ganhassem pressão de vapor suficiente. O carro a gasolina podia viajar mais de quinhentos quilômetros com um tanque de combustível. Mesmo assim, havia demanda suficiente para que os três pudessem continuar.

Em qualquer tipo de negócio dessa importância, há quem queira que seu produto seja conhecido como o primeiro. Então, foi com o automóvel a gasolina.

George Selden & # 146s 1877 Modo l

George Seldon completou seu carro com o motor em 1877, mas deixou de patenteá-lo até 1895. Quando o fez, patenteou o motor e o automóvel. Nesse ínterim, Karl Benz patenteou seu automóvel em 1886 e recebeu o crédito pelo primeiro modelo a gasolina feito e John Lambert é reconhecido como o primeiro neste país.

Duryea Buggy de 1893 e o modelo de 1894 com os irmãos Duryea

Em 1891, Charles Duryea, um inventor do carburador de spray que mora em Peroia, IL, contatou seu irmão Frank, que havia deixado sua casa em Illinois para estudar e trabalhar como mecânico e agora morando em Springfield, MA, para projetar e construir uma gasolina motor para um automóvel. Nos dois anos seguintes, os desenhos que ele fez foram enviados para Charles, que sempre quis uma pequena mudança. Finalmente, o motor foi feito e testado para ser mecanicamente sólido e com potência suficiente para uso. Foi colocado em um carrinho de rodas altas e dirigido por Springfield por um ano. O modelo a seguir, feito em 1894, tinha uma carroceria totalmente diferente que era muito mais fácil de manusear e dirigir.

Ao longo da longa história da Haynes-Apperson Co., Elwood Haynes, de Kokomo, IN, sempre afirmou ser o primeiro a construir um carro a gasolina na América e sempre o anunciou como tal. Quando ele estava pronto para colocar seu motor em teste, ele contratou os irmãos Apperson, que possuíam uma oficina mecânica em Kokomo, para construir um chassi para ele. Eles concordaram em fazê-lo e ajudar a financiá-lo pela metade da participação na empresa. O carro foi testado no final daquele ano. Ele correu uma curta distância antes de o motor morrer. Teve que ser empurrado para fora da rua, mas tinha fugido. Dois anos depois, o próximo modelo foi feito e este foi colocado em produção em 1896.

No dia primeiro de 1o de outubro de 1901, os Apperson Brothers notificaram Haynes de que estavam encerrando sua parceria e, no último dia do mês, ela seria finalizada. Os irmãos Apperson lançaram seu carro Apperson 1902. Elwood Haynes continuou a fabricar carros com o nome Haynes-Apperson até 1905.

Copiado do English Motor-Car Journal, edição de 1899

Veículos automotores de ácido carbônico

Novas tentativas estão sendo feitas nos Estados Unidos para impulsionar veículos motorizados com a ajuda do gás carbônico. Até agora, todas as tentativas de resolver os problemas envolvidos foram malsucedidas, mas alguns experimentadores agora afirmam que resolveram com sucesso todas as dificuldades. O dióxido de carbono é admitido nos motores sob a tensão de vapor total do líquido sob temperatura normal, o gás sendo aquecido a uma temperatura elevada antes de ser admitido nos cilindros dos motores. Relata-se que uma empresa garantiu uma fábrica em Kingston, N.Y., na qual operam várias fábricas de cimento muito extensas. A causa reputada para a escolha deste centro como local para a fábrica é que foram feitos acordos com essas empresas de cimento para a recolha e armazenamento do dióxido de carbono gerado durante a queima do cimento. Serão necessários experimentos consideráveis ​​e extensos para nos convencer de que o projeto provavelmente terá sucesso. Muitos engenheiros sonhavam em operar motores de dióxido de carbono com sucesso, mas até agora as dificuldades encontradas eram intransponíveis & # 151, de qualquer ponto de vista comercial.

1899 Gibson Carbonic Acid Automobile

1903 James A. Charter Água-Gasolina Tonneaua
Chicago, Il

O motor deste automóvel foi projetado para usar metade água e metade gasolina como combustível. Como a gasolina não se mistura com a água e sobe até o topo, quando o motor ligava, havia potência suficiente para dirigir o carro e a água resfriava os cilindros.

Dois senhores decidiram não usar nenhum tipo de combustível e mostraram sua engenhosidade com sua ideia de força de mola.

Um homem não identificado está dirigindo seu veículo movido a mola em algum momento antes de 1895. Ele era movido por quatro grandes molas e podia percorrer cinco quilômetros com uma só curva.

Ingersoll Moore Spring e Spring Driven 1890 três lugares

Ingersoll Moore, Bloomimgton, IL afirmou ser muito astuto sobre automóveis e os estudou por dois anos antes de inventar este modelo. É acionado por quatro baterias, cada uma com três molas helicoidais planas. Cada bateria é conectada por uma engrenagem e todas são acionadas por uma alavanca no lado direito do motorista. Por meio de catracas de dupla ação, a alavanca enrola as molas nos dois sentidos.

1898 Munson Electric-Gasoline Hybrid, Munson Company, La Porte, IN

O Munson foi o primeiro veículo elétrico a gasolina feito. Ele usava a bateria para ligar o motor a gasolina para mover o veículo e o gerador manteria a bateria carregada. Quando mais energia era necessária em subidas ou frenagem em declives, um interruptor acionava a energia da bateria. Com um tanque de dez litros, havia combustível suficiente para percorrer 120 milhas.

A primeira tração nas quatro rodas

Automóvel Twyford com tração nas quatro rodas 1902

Havia dois conjuntos de engrenagens emshed usados, um para a traseira e outro para a dianteira. Eles estavam conectados a outro conjunto de engrenagens que acionaria cada roda independentemente. Era tão complicado que sempre estava sendo consertado e muito poucos foram vendidos.

O primeiro acionamento automático

1904 Sturtevant Automatic Drive Touring,
Sturtevant Mill Co., Boston, MA

O Sturtevant tinha uma transmissão de engrenagem de malha que permitia que o carro fosse dirigido em velocidades diferentes aplicando pressão no pedal ou liberando. Não houve reação à medida que cada velocidade era obtida.

A combinação de todos os três, gasolina automática e elétrica

1905 Gas-au-lec Side Entrance Tonneau

Anúncio do Gas-Au-Lec Autmobile 1905

Em 1902, o & quotHorseless Carriage & quot estava sendo transformado no American Automobile. Artigos escritos em revistas de comércio automotivo em 1904 e 1905 deram a prova de que os automóveis americanos ultrapassaram os modelos europeus em estilo e confiabilidade. Modelos amerianos agora estavam sendo exibidos nos desfiles europeus.

1902 Boston e Amesbury
Boston e Amesbury Motor Car Co.
Feito por Miller Brothers, Amesbury, MA

No entanto, havia vários fabricantes americanos proeminentes ainda usando estilos europeus, especialmente o Renault e Garrad Serpollet. Os automóveis Franklin usaram o estilo Renault de 1910-1920 e foram muito populares.

Havia algumas empresas construindo carros que, para dizer o mínimo, eram um pouco estranhos.

1898 Eastman Electro-Vehicle
Cleveland, OH

1897 Charles Burrows
Nova York, NY

Vagão de carruagem sem cavalos de 1896
Higdon & amp Higdon, advogados de patentes, de St. Louis, Mo.
Não havia patente neste carro e qualquer parte poderia ser copiada. Foi usado como um artifício publicitário.

Automóveis europeus feitos por empresas nos Estados Unidos
Estas eram empresas americanas com licenças para fabricar

1906 American Mercedes Automobile mostrando o nome do construtor da carroceria. MooreMunger, Co.

O Napier americano foi feito em Boston de 1904-1905 andf Jamacia Plain de 1906-1911

Anúncio da Mercedes americana de 1906

1902 American C.G.V.
First American C.G.V. Construído em Roma, NY

Copiado da edição de 1902 da Automobile Topics Magazine

O primeiro dos novos automóveis Charron, Girardot & amp Voigt a serem construídos neste país foi entregue na garagem de Smith & amp Mabley esta semana. É feito totalmente de acordo com os planos e especificações dos titulares de patentes franceses. Esses automóveis, que são construídos na fábrica da Rome Locomotive Works, em Roma, N. Y., são equipados com motores de quatro cilindros, desenvolvendo 15 cavalos de potência e tendo uma capacidade de velocidade de cerca de 40 milhas por hora. Eles serão vendidos por $ 5.5000

1901 American Daimler Delivery Van
Daimler Mfg. Company, Long Island City, NY
1900-1907

Em 1888, William Steinway, fabricante dos Steinway Pianos, garantiu os direitos de fabricação de motores e automóveis pela Daimler Motor Co. em Hartford, CT. Ele morreu em 1896 e a empresa foi reorganizada como Daimler Manufacturing Co. em Long Island City, NY, fabricando motores, mas poucos veículos comerciais foram fabricados. Em 1905, a empresa começou a fazer cópias exatas do Mercedes, mas parou em 1907 depois que sua fábrica foi destruída por um incêndio.

Em 1902, a Kensington Automobile Co. de Buffalo, NY, estava negociando com a empresa Darraq na França para construir os carros Darraq em sua fábrica, mas isso nunca aconteceu. O Darracq americano foi importado para este país pela americana Darracq Automobile Co. dirigida por F. A. La Roche.

Sempre houve uma dúvida sobre onde o automóvel Westinghouse de 1907 foi feito. Foi feito na América e exportado para a França ou foi feito na França e importado para a América? Beverly Rae Kimes Standard Cataloque de American Cars não tinha certeza.

Este anúncio foi cortado da edição de novembro da Automobile Topics Magazine de 1907 e mostra-o como uma importação para o gosto americano.

Esses carros e seu designer e fabricante merecem uma menção especial, mas não sabendo onde colocá-los para receber atenção especial, eles foram colocados aqui. Williard Twombly, New York, NY, fez três tentativas para fabricar um carro de sucesso, mas todas as três foram decepcionantes. Sua primeira tentativa foi em 1904, quando fez um navio a vapor, mas era caro demais para produzir.

1906 Twombly Gasoline Side Entrance Tonneau Automobile

Em 1905, ele construiu um modelo a gasolina para experimentar o uso de um carbueretor de querosene e suspensão pneumática. Este carro era muito caro para ser colocado em produção e ele decidiu ganhar a vida em sua Twombley Power Coropration na cidade de Nova York.

1910 Twombly & quotQuick destacável & quot Touring

Ele gastou os próximos quatro anos e US $ 250.000 para construir seu Twombly Steamer 1910. Este carro foi projetado para que qualquer pessoa pudesse trocar de motor em 5 a 10 minutos. Um proprietário foi encorajado a ter um motor sobressalente disponível para o caso de haver um defeito no motor. Mudar rapidamente os motores economizaria muitas despesas com a transferência de cargas para outro carro. O corpo inteiro também pode ser substituído em minutos. A carroceria foi construída de tal maneira que, seguindo as instruções, poderia ser convertida em um torpedo ou em uma carroceria tipo limusine simplesmente reorganizando os painéis removíveis da carroceria.

Ele tinha certeza de que tinha um vencedor e tudo o que precisava fazer era esperar que os investidores ligassem, mas eles nunca o fizeram. Para não ser dissuadido de sua missão de construir um carro que fosse aceitável para o público, ele passou os três anos seguintes projetando seu próximo carro, que acabou por ser um Twombly Cycle Car em 1913

O ciclocar de Twombly foi a terceira tentativa de William Twombly de fazer um carro de sucesso e foi a de maior sucesso. Era um carro muito bonito para uma bicicleta care com preço de R $ 600,00. Foi feito por Driggs-Seabury em Sharon, PA.

Em 1914, o modelo foi feito para um Carro Leve. Ele pensava que tinha um vencedor certo, mas seu financista queria sucesso imediato e quando isso não aconteceu, ele desligou a tomada e o sonho de Twombly de fabricação de automóveis foi pelo ralo em 1915.

Twombly Light Touring de 1914

Eles foram construídos em roadsters e modelos turísticos. Ele iria conseguir desta vez e ordenou que 3.000 carros fossem feitos pela Driggs-Seabury em Sharon, PA. Infelizmente, seu patrocinador não teve paciência para esperar que a empresa desse lucro e, em 1915, forçou a empresa Twombly à falência.

Em 1904, W.P. Williamson, proprietário da Youngstown Carriage Co, Younstown, OH, e Charles Gaither, seu engenheiro, projetaram um automóvel e um homem chamado Mahoning para financiar seu empreendimento. A Mahoning Motor Car Company foi constituída e o primeiro carro foi produzido naquele ano. Eles foram construídos por apenas um ano. Então, a empresa Mahoning quis sair.

Os pesados ​​custos de mão-de-obra foram apontados como o principal motivo, mas o carro tinha um s

falha de Evere. O motor era pequeno demais para levar o carro até a inclinação mais baixa. Os passageiros tiveram que descer e caminhar com apenas o motorista capaz de andar.


Quem, então, foi o primeiro?

O fato de a primeira empresa automobilística (como a definimos aqui, pelo menos) ter nascido no Reino Unido parece uma aposta segura. O inglês Thomas Savery patenteou a primeira máquina a vapor comercial, um dispositivo bruto usado para bombear água, em 1698. Patentes os vagões a vapor ou vagões a vapor começaram a surgir lá no início do século 19, e vários operadores operavam com vagões a vapor surpreendentemente avançados em estradas públicas na década de 1830.

Um candidato promissor é Summers and Ogle, uma parceria formada por William Alltoft Summers e Nathaniel Ogle para construir esses vagões a vapor. Em 1831, a dupla comprou uma velha fundição de ferro em Southampton, Inglaterra, para entrar em produção. Essas carruagens foram um tanto bem-sucedidas, com uma série de rotas documentadas em serviço ao longo de 1831 e 1832. Incrivelmente, sua primeira engenhoca conseguia velocidades de 32 a 35 mph & mdashthat & rsquos território do Modelo T, na década de 1830!

No entanto, parece que o inventor inglês Goldsworthy Gurney (1793-1875, nenhuma relação conhecida com Dan) os venceu. Além de trabalhar com fogões, dispositivos de iluminação e maçarico de oxi-hidrogênio, Gurney se interessou pela propulsão a vapor e procurou popularizar os veículos rodoviários movidos a vapor. E sob os auspícios da Gurney Steam Carriage Company, fundada em 1825, ele começou a fazer exatamente isso e quase conseguiu.

Lyman Horace Weeks escreve sobre Gurney na fascinante Biografias de automóveis (que você pode ler online como um e-book gratuito):

& ldquoEm 1826 ele construiu uma carruagem de cerca de vinte pés de comprimento, que acomodaria seis passageiros internos e quinze externos, além do maquinista. As rodas motrizes tinham um metro e meio de diâmetro, e as rodas dianteiras, um metro e vinte e nove polegadas de diâmetro. Foram utilizadas duas hélices, que podiam ser acionadas quando a carruagem subia colinas. A caldeira patenteada de Gurney foi usada para fornecer vapor ao motor de doze cavalos. O peso total da carruagem era de cerca de uma tonelada e meia.

& ldquoDiante do vagão havia uma grande bota, enquanto atrás daquela que parecia uma bota ficava a caldeira e a fornalha, a partir da qual se calculou que nenhum inconveniente seria experimentado pelo passageiro externo, embora no frio tempo, um certo grau de calor pode ser obtido, se necessário.

& ldquoNa descida de uma colina, havia um freio fixado na roda traseira, para aumentar o atrito, mas independentemente disso, o guia tinha o poder de diminuir a força do vapor em qualquer medida por meio da alavanca à sua direita, que operado na válvula borboleta, e pela qual ele poderia parar a ação do vapor por completo e efetuar um contra-vácuo nos cilindros. Por esse meio, ele também regulou a taxa de progresso na estrada. Havia outra alavanca pela qual ele poderia parar o veículo instantaneamente e em um momento reverter o movimento das rodas. & Rdquo

Exceto pelo som um pouco estranho & ldquopropellers & rdquo & mdash, apêndices implantáveis ​​em forma de perna destinados a aumentar a tração ao subir colinas, que mais tarde foram considerados desnecessários e descartados & mdashthis soa muito como uma van primitiva. Ele tem freios, marcha à ré e até mesmo, se eu estiver lendo essa descrição corretamente, aquecimento para os trajetos em tempo frio. Ele até pesava tanto quanto um carro moderno, com uma pegada semelhante.

Gurney aprimorou o design a ponto de poder vender veículos para Charles Dance, uma espécie de investidor automotivo / visionário de trânsito pioneiro. Weeks escreve:

A carruagem de Gurney estabeleceu tão plenamente sua praticabilidade que, em 1830, Sir Charles Dance contratou vários, e os dirigiu com sucesso de Londres a Holyhead e de Birmingham a Bristol. No ano seguinte, ele atropelou a estrada pedonal entre Gloucester e Cheltenham durante quatro meses consecutivos, quatro vezes por dia, sem nenhum acidente ou atraso de consequência. A distância de nove milhas era regularmente percorrida de quarenta e cinco a cinquenta e cinco minutos. Quase três mil pessoas foram transportadas e quase quatro mil milhas percorridas. & Rdquo

Tudo isso apontaria para Gurney sendo o primeiro indivíduo a operar uma empresa de automóveis, embora com a Dance como seu único cliente registrado.


A história das classes e cabines de companhias aéreas

Dois andares, cabines separadas e até suítes de luxo separadas. Não & # 8211, este não é um novo A380. Este é um Boeing 314 Flying Boat do final dos anos 1930.

A vida já foi mais simples. Havia apenas uma classe para passageiros em voos aéreos. Inicialmente era uma classe muito & # 8216adventurous & # 8217 & # 8211 cockpits abertos e altas taxas de fatalidades.

Em seguida, evoluiu para se tornar comparativamente luxuoso e ridiculamente caro, estendendo-se até mesmo às suítes-dormitório & # 8211, considerado uma introdução moderna, mas na verdade remonta aos barcos voadores do final da década de 1930. Mas então, no início dos anos 1960, a primeira classe foi desacelerada em termos de recursos de luxo oferecidos, embora, mais recentemente, esteja sendo seletivamente aprimorada mais uma vez.

Nossa sugestão é que a classe executiva de hoje é funcionalmente equivalente à primeira classe de ontem, e que os melhores tipos de economia premium de hoje são equivalentes aos produtos da classe executiva anteriores. Infelizmente, não há nenhuma melhoria correspondente na classe de treinador, que é, de acordo com algumas medidas, pior do que nunca.

Vamos acompanhar a evolução dos assentos e serviços das companhias aéreas antes de identificar onde o ponto ideal para muitos de nós pode agora ser encontrado.

As companhias aéreas originais tratavam apenas de correio voador, não de pessoas. Oh & # 8211 Varney Airlines? Você o conhecerá melhor por seu nome moderno. Companhias aéreas Unidos.

Passageiros eram uma linha aérea em reflexão tardia

Naturalmente, pensamos nas companhias aéreas como tendo tudo a ver com os seus passageiros & # 8211 ou, talvez, pensamos que deviam ser. Sem passageiros, não haveria companhias aéreas, certo? Bem, na verdade, errado!

Embora hoje em dia as receitas de passageiros representem mais de 90% da receita da maioria das companhias aéreas, as primeiras companhias aéreas foram criadas principalmente para transportar o correio dos Estados Unidos em todo o país. Os passageiros (e outras cargas) foram uma reflexão tardia, e todo o dinheiro e potencial de lucro girava em torno da correspondência.

Na primeira metade da década de 1920, a maior companhia aérea do mundo era operada pelos Correios dos Estados Unidos. O transporte de correspondência foi gradualmente privatizado na segunda metade da década de 1920, e as companhias aéreas podiam ganhar muito mais dinheiro transportando correspondência do que passageiros. Os primeiros aviões também tinham capacidade limitada & # 8211 um dos primeiros aviões podia transportar 100 libras de correspondência ou um único passageiro (leve) e, como resultado, os passageiros não eram importantes e eram irrelevantes.

Às vezes, os subsídios do governo para transportar a correspondência eram tão substanciais que as companhias aéreas mandavam correspondências para si mesmas para aumentar seus ganhos. Uma companhia aérea poderia pagar 9c para postar uma carta e, em seguida, receber 18c do governo para transportar a carta de um aeroporto para outro.

Aqui está uma história interessante da evolução das companhias aéreas que escrevi em 2010, focada principalmente na evolução das estruturas regulatórias que foram impostas às transportadoras, mas tocando nesses tópicos.

Esta imagem restaurada data de 1931 e mostra um Handley Page H.P.42 sendo reabastecido em Israel.

Aviões maiores e melhores também incentivam os passageiros

Com o aumento do tamanho e da capacidade do avião, as companhias aéreas começaram a perceber que teriam dificuldade em preencher todos os voos que desejassem operar apenas com correio. Portanto, houve uma lenta mudança de foco para os passageiros. À medida que os aviões evoluíram e as viagens aéreas passaram de uma cabine aberta com casaco de couro e óculos para uma cabine interna, o conceito de viajar de avião tornou-se algo de apelo potencialmente mais amplo, e as companhias aéreas agiram para tornar as viagens aéreas mais confortáveis ​​e mais gentil.

Essa evolução ocorreu em um período de dez anos. Pode-se sugerir que tudo começou com a cabine fechada do Ford Trimotor em 1928 & # 8211, havia aviões anteriores com cabines fechadas, mas o Trimotor de metal marcou uma grande mudança nas expectativas das companhias aéreas e dos passageiros dos aviões que voaram (e alguns permaneceu no serviço comercial até a década de 1960).

Outros luxos incluíram o banheiro do primeiro avião (creditado de várias maneiras na página H.P.42 de Handley, que voou pela primeira vez em 1930, ou na página W.8 um pouco anterior de Handley). Antes disso, voos mais curtos tornavam os banheiros um luxo um pouco necessário. Escrevemos em detalhes consideráveis ​​sobre questões relacionadas a banheiros de companhias aéreas aqui e aqui.

Não exatamente um luxo, pelo menos não em suas primeiras encarnações, era a comida de avião. Isso foi introduzido muito cedo, com voos Londres-Paris operados pela Handley Page Transport em 1919 sendo geralmente considerados o primeiro exemplo de comida a bordo. Na época, era um vôo de cerca de 2,5 horas (210 milhas) em um avião que transportava 5 & # 8211 10 passageiros.

Outro passo adiante foi a introdução de comissários de bordo. A primeira companhia aérea a ter um comissário de bordo foi a United Airlines, em 1930.

Um grande aumento no conforto dos passageiros foi oferecido pela primeira cabine pressurizada, oferecida no Boeing 307, em 1938. Até então, os aviões de passageiros precisavam cruzar consideravelmente abaixo de 15.000 pés, o que significa que ao invés de voar acima do tempo, eles voariam através dela. Cabines pressurizadas, em conjunto com motores sobrealimentados e subsequentemente jatos, permitiram que os aviões voassem muito mais alto (e também mais rápido e mais economicamente com menos atrito de ar), proporcionando melhores experiências de viagem.

Essas melhorias tecnológicas permitiram que as companhias aéreas competissem não apenas em velocidade, mas também em amenidades e conforto com trens e transatlânticos. Houve uma melhora constante na experiência do passageiro, em uma única classe de serviço, embora na época não fosse considerada primeira classe, era apenas uma classe normal.

Embora muitas vezes muito utilitário & # 8211, às vezes com uma cabine dividida de um lado para carga e do outro lado para passageiros, o DC-3 também poderia ser luxuoso, como nesta imagem do final dos anos 1930.

A primeira revolução da companhia aérea / passageiro

Uma revolução silenciosa ocorreu em meados da década de 1930 e emergiu com força total após a 2ª Guerra Mundial.

1936 viu a introdução do extraordinário Douglas DC-3, um avião ainda em operação comercial em algumas partes do mundo. Havia muitas características revolucionárias deste avião & # 8211 alcance mais longo, velocidade mais rápida, maior conforto, maior capacidade de passageiros e robustez extraordinária & # 8211, mas a revolução oculta / obscurecida provocada por este avião é que foi o primeiro avião que poderia ser operado comercialmente e lucrativamente apenas com passageiros, sem frete ou correio.

Esta foi realmente uma revolução. Os passageiros passaram de uma irrelevância desnecessária para uma adição menos lucrativa a um voo, para agora serem o centro do palco e um elemento essencial dos planos futuros de qualquer companhia aérea para crescimento e lucro.

A segunda parte da revolução DC-3 aconteceu após a 2ª Guerra Mundial. O avião foi construído em números comparativamente enormes de acordo com a idade, durante sua produção de 1936-1942 & # 8211 607 deles foram construídos, cada um custando o que seria, no dinheiro de hoje & # 8217s, cerca de US $ 1,4 milhão.

Mas durante a guerra, os militares construíram mais de 10.000 aviões de transporte C-47 equivalentes e, após a guerra, começaram a vendê-los de forma muito barata, permitindo que novas companhias aéreas surgissem e as existentes adicionassem muito mais aviões às suas frotas em baixo custo, convertendo os C-47s em aviões de passageiros.

Como resultado, as viagens aéreas cresceram enormemente, passando a ser limitadas não tanto pelo número de aviões, mas pelo número de passageiros disponíveis. As companhias aéreas precisavam expandir seu mercado, reduzindo o custo das viagens aéreas.

Primeira aula em um TWA Super Constellation, no final dos anos 1950.

Expandindo o mercado de viagens aéreas

As companhias aéreas expandiram seus mercados, oferecendo tarifas mais baixas para rotas menos convenientes com mais paradas ao longo do caminho & # 8211 essas rotas seriam operadas principalmente para os contratos de correio, mas por aviões com espaço disponível para passageiros, embora as rotas ou os horários não atrair muitos passageiros. Assim, por exemplo, você poderia voar entre duas cidades moderadamente distantes em um voo sem escalas por uma tarifa mais alta ou em um horário menos conveniente e com uma ou duas paradas no caminho por uma tarifa mais baixa & # 8211 uma ideia revolucionária em seu tempo, e que sobreviveu até os dias de hoje.

Eventualmente, esse conceito evoluiu ainda mais para que os passageiros que pagavam menos tivessem um padrão inferior de assentos e serviços. O que veio primeiro & # 8211 tarifas mais baixas ou assentos e serviços de qualidade inferior? Difícil de dizer!

Este novo padrão de serviço passou a ter seu próprio nome & # 8211 & # 8216coach class & # 8217. O termo pode ter evoluído de uma de duas origens. Possivelmente se referia aos diferentes tipos de serviço de trem & # 8211 & # 8216coach class & # 8217, que era simplesmente um assento em um & # 8216coach & # 8217 vagão, em comparação com a classe saloon ou primeira ou dorminhoco ou Pullman, que tinha salas de espera e privadas cabines. Ou talvez fosse ainda mais antigo, ao conceito de ônibus de palco que fariam muitas paradas em seu percurso. Você queria o vôo sem escalas, você voou na primeira classe, você queria o vôo mais barato, você pegou o vôo da classe econômica com várias paradas.

Adicionar outro nível de tarifa não foi tão simples quanto parece. Dentro dos Estados Unidos, o Civil Aeronautics Board (CAB), constituído em 1940 (evoluindo do anterior Bureau of Air Commerce que havia sido criado em 1935), teve que aprovar todas as tarifas e procurou estabelecer tarifas padrão em rotas que todas as companhias aéreas eram obrigada a aderir. E internacionalmente, havia restrições de tratados que limitavam as tarifas que as companhias aéreas podiam cobrar, muitas vezes exigindo a aprovação formal do governo pelos governos de ambos os países para novas tarifas. Mesmo que isso não fosse necessário, as companhias aéreas tinham seu próprio cartel de preços, a International Air Transport Association (IATA), que agia ostensivamente para garantir que todas as companhias aéreas fornecessem um alto padrão consistente de serviço e segurança e, na realidade, era principalmente um anti - clube competitivo de companhias aéreas que agiram em conjunto para garantir que nenhum de seus membros iria repentinamente & # 8216quebrar as regras & # 8217 e começar a vender bilhetes por menos do que o resto deles.

A IATA finalmente reconheceu o potencial para viagens em várias classes e permitiu tarifas turísticas transatlânticas no verão de 1952 e # 8211 um voo de Nova York a Londres, de ida, custando US $ 395 na classe padrão ou US $ 270 na classe turística. Esta inovação & # 8211 algo que consideramos normal agora & # 8211 se espalhou rapidamente pelo mundo.

Internamente, enquanto as tarifas de classe econômica estavam se espalhando, as companhias aéreas usavam os mesmos assentos nos aviões para classe econômica e primeira classe até 1955, quando a TWA introduziu configurações de duas cabines em suas Super Constelações. As imagens nesta página da web não apenas evocam uma onda de nostalgia pela imaginada & # 8216 era dourada & # 8217 das viagens aéreas, mas também mostram claramente os tipos muito diferentes de acomodação oferecidos a passageiros de classe econômica e de primeira classe em meados dos anos 1950.

Não importa o quanto essa foto publicitária encenada da Lufthansa tentasse fingir o contrário, o 707 mudou de primeira classe para apenas fileiras de assentos, todos voltados para a frente. Não há mais salas, sofás, camas.

A segunda revolução das viagens aéreas

As viagens aéreas estavam se tornando amplamente aceitas como uma forma sensata e conveniente de viajar para distâncias moderadas e longas, mas continuava cara. Internacionalmente, os transatlânticos, que demoravam quase tantos dias quanto os aviões demoravam horas, ainda eram os principais transportadores de viajantes e, internamente, trens, ônibus e carros particulares transportavam muitas pessoas, mesmo em viagens mais longas.

Mas depois dos muitos avanços na aviação que surgiram da 2ª Guerra Mundial e durante a década de 1950, as viagens aéreas tornaram-se cada vez mais acessíveis e começaram não apenas a retirar o & # 8216top & # 8217 do mercado, mas também a deslocar e substituir outras formas de viagens de longa distância (ou seja, viagens de mais de 300 milhas). Os trens de passageiros e transatlânticos começaram a sofrer com a redução do número de passageiros nos terminais, enquanto os aviões se tornavam cada vez mais essenciais.

Os primeiros jatos de passageiros surgiram em 1953 e os últimos transatlânticos foram lançados, provavelmente já após o fim da indústria para o qual estavam sendo construídos, em 1962 e 1963.

A mudança mais revolucionária do que evolutiva ocorreu no final da década de 1950, com o surgimento do Boeing 707 e um DC-8 muito semelhante. Esses aviões transportavam cerca de duas vezes mais passageiros, cerca de 80% mais rápido e com um custo geral mais baixo por passageiro por milha voada, do que os aviões que estavam substituindo. O enorme aumento na capacidade de transporte de passageiros foi expandido ainda mais pelo sucesso de vendas dos novos aviões a jato (quatro vezes mais 707s foram vendidos como Super Constelações) e as viagens aéreas finalmente começaram a se tornar algo que a classe média poderia considerar, assim como a classe alta .

Mais significativamente, da perspectiva deste artigo, eles marcaram uma transição das antigas e extravagantes acomodações de primeira classe em aviões para um novo layout utilitário tanto na classe econômica quanto na primeira classe.Compare as imagens dos interiores da Super Constellation, com assentos, salões e camas voltados para a frente, com um layout típico para qualquer 707 / DC-8 e avião semelhante & # 8211 fileiras ordenadas de assentos de cada lado de um corredor central & # 8211 dois assentos ambos os lados na primeira classe, três assentos de cada lado na classe econômica.

Isso marcou o fim da breve & # 8216 era dourada & # 8217 das viagens aéreas, uma era que não foi revivida por quase cinquenta anos. A era & # 8216jet & # 8217 substituiu o lindo & # 8216Connie & # 8217 e seus predecessores por aviões que agora eram projetados principalmente para o passageiro da classe econômica, e com menos espaço e luxo também para os passageiros da primeira classe. Em breve, os passageiros de todas as classes parariam de se vestir bem para um voo e, em vez disso, começariam a se vestir mal.

Ao mesmo tempo, os modos alternativos de luxo de viajar estavam desaparecendo. O Queen Mary encerrou as operações em 1967, o Queen Elizabeth em 1968 e o SS United States em 1969. O fim do tráfego ferroviário de passageiros e as ferrovias que oferecem esses serviços viram a formação da Amtrak em 1970, uma organização que nunca foi lucrativa na qualquer ponto desde então.

Esta foto publicitária da Pan Am de um de seus novos aviões 747 é interessante & # 8211 se você contar os assentos, você & # 8217 verá que originalmente o 747 tinha apenas nove assentos por fila na classe econômica. Posteriormente, as companhias aéreas reduziram dez por linha.

A terceira revolução

A próxima revolução se seguiu, apenas dez anos depois. A primeira parte dessa revolução foi quando o magnífico 747 subiu pesadamente aos céus pela primeira vez em 1969 e entrou em serviço comercial no ano seguinte. Isso viu mais uma duplicação da capacidade de passageiros por voo, e quase todo esse crescimento de passageiros foi encontrado na classe econômica, e não na primeira classe.

A segunda parte dessa revolução foi o fim da regulamentação das passagens aéreas nos Estados Unidos, algo que aconteceu ao mesmo tempo que o 747 & # 8217s surgiram.

As companhias aéreas se viram em uma situação em que podiam lidar com mais passageiros do que nunca, seus custos eram mais baixos do que nunca e estavam comparativamente livres para experimentar todos os tipos de novos tipos de tarifas e ofertas de serviços relacionados. A rigidez anterior da estrutura tarifária da companhia aérea foi abandonada, permitindo que as companhias aéreas tivessem vários preços diferentes para suas tarifas de classe econômica, um conceito que foi levado adiante desde a década de 1970 até os dias atuais.

As companhias aéreas também reconheceram que, além de estruturar tarifas diferentes para compra antecipada e com ou sem restrições a alterações e cancelamentos, elas também poderiam cobrar mais por assentos na classe econômica & # 8216melhor & # 8217 do que por & # 8216piores & # 8217 & # 8211 outro conceito que teve um renascimento recente.

O volume das viagens aéreas cresceu rapidamente. Se a primeira revolução tornou as viagens aéreas acessíveis à classe alta e a segunda revolução tornou-as acessíveis à classe média, a terceira revolução tornou-as agora acessíveis a todos.

O foco das companhias aéreas mudou para coincidir com seus novos alvos demográficos. Eles mudaram do desenvolvimento de um produto de primeira classe para o desenvolvimento de um produto de classe média e agora desenvolvem um produto muito utilitário. O novo conceito foi & # 8216nós & # 8217ll compensar em volume o que perdemos na margem & # 8217.

Assentos de classe executiva de estilo tradicional.

Bridging the Divide

Assim, em meados / final da década de 1970, havia uma diferença crescente entre a primeira classe e a classe econômica nos aviões e em suas respectivas tarifas. As tarifas de primeira classe tiveram tendência de alta, enquanto as tarifas de classe econômica tiveram tendência de queda. Considerando que, quando as duas classes apareceram pela primeira vez, havia apenas 50% ou menos de custo extra para atualizar da classe econômica para a primeira classe, no final da década de 1970 e, em alguns casos, havia uma diferença de até dez vezes na tarifa.

Um dos benefícios relacionados ao 747 era que havia espaço suficiente no avião para experimentar novas configurações e layouts de cabine. Inicialmente, houve experiências de curta duração com lounges de primeira classe e piano bars, semelhantes em conceito à & # 8216golden age & # 8217 de viagens nas décadas de 1930 e 1940, mas isso não durou muito. As companhias aéreas rapidamente decidiram que havia mais dinheiro a ser ganho com a adição de outros 20 ou 30 assentos na classe econômica do que com vagas abertas para o pequeno número de passageiros da primeira classe.

Mas com as cargas de vôo geralmente abaixo de 70% ou mais, esses assentos extras estavam mais frequentemente vazios do que cheios. Havia claramente oportunidades de adicionar mais serviços premium & # 8211 coisas que eram melhores (e mais caras) do que a classe econômica, mas não alcançando a primeira classe & # 8211 um mercado que estava mais ou menos saturado e adequadamente atendido. As companhias aéreas raciocinaram que seria melhor trocar 30 assentos vazios não vendidos na classe econômica por 15 assentos & # 8216melhor & # 8217 que poderiam / seriam vendidos. Eles não estavam sacrificando nada e ganhando um produto totalmente novo.

Estamos falando do conceito que ficou conhecido como Business Class. El Al e British Airways foram as duas primeiras companhias aéreas a anunciar planos para uma nova seção de seus aviões (em 1977 e 1978) com esta classe de & # 8216 classe média & # 8217, mas a Qantas foi a primeira a realmente operar um avião com este terceiro tipo de serviço / assentos, em 1979.

A maioria das companhias aéreas seguiu o exemplo e, por uma ou duas décadas, o conceito de três aviões de cabine (em rotas internacionais de longa distância) foi amplamente aceito.

Outra mudança silenciosa começou em 1979 & # 8211, o surgimento dos programas de passageiro frequente. Ostensivamente para recompensar os passageiros por seus negócios, eles também forneceram novas maneiras para as companhias aéreas identificarem seus passageiros mais valiosos e recompensar seletivamente essas pessoas. Isso teve impactos inesperados em termos de estilos de assento e comportamento dos passageiros, que discutiremos a seguir.

Nova classe executiva de estilo (2016) com assentos retos na Lufthansa

Criando uma nova divisão

Em 1995, ocorreu a primeira parte de uma nova revolução em duas partes. A British Airways lançou um & # 8216lie-flat & # 8217 de primeira classe & # 8216 assento-leito & # 8217. Os primeiros assentos da primeira classe eram largos e tinham bastante reclinação no encosto, e apoios para as pernas que se estendiam para a frente do assento, mas eram basicamente nada mais do que versões aéreas de poltronas Lazyboy. Eles eram normalmente espaçados em uma distância entre os lugares 55 & # 8243 & # 8211 60 & # 8243.

Os novos assentos reclináveis ​​exigiam um espaço maior entre os assentos, em torno de 75 & # 8243 & # 8211 85 & # 8243, então as companhias aéreas não podiam caber tantos no mesmo espaço, mas isso não foi considerado uma grande perda. Um dos resultados possivelmente inesperados dos programas de passageiro frequente era que, cada vez mais, a maioria das pessoas que voavam de primeira classe estava voando com passagens gratuitas de viajante frequente ou recebia upgrades de cortesia.

Os programas de passageiro frequente criaram uma estrutura pela qual as companhias aéreas sabiam quem selecionar para atualizações de cortesia, tornando os milhões de artigos sobre & # 8216como obter uma atualização gratuita & # 8217 cada vez mais obsoletos. Antes disso, é verdade que se você se vestisse bem e agisse obsequiosamente, teria a chance de ser selecionado para um upgrade, mas as companhias aéreas se tornaram cada vez mais sofisticadas e perceberam que a possibilidade de upgrades preferenciais para as cabines premium poderia ser usado como uma cenoura para encorajar seus passageiros mais frequentes de volta aos seus voos. Além disso, muitas pessoas estavam demonstrando preferir resgatar as milhas que ganharam para viagens em cabine premium, em vez de viagens em cabine de ônibus.

Portanto, a cabine da primeira classe ainda era valiosa, mas reduzir o número de assentos em dois ou mais não significava muito mais do que duas pessoas a menos recebendo upgrades gratuitos em cada voo.

Este novo assento plano fez uma distinção muito clara entre as três cabines. A primeira classe agora pode oferecer assentos-leito, a classe executiva teria assentos com distância e largura de assento razoáveis ​​e um bom serviço / alimentação e a classe econômica teria assentos estreitos bem apertados. Na maneira clássica de & # 8216 dar aos seus clientes três opções & # 8217, isso parecia perfeito.

Mas as companhias aéreas nunca se contentam com a perfeição e muitas vezes procuram destruí-la. Estranhamente, as companhias aéreas começaram a introduzir assentos planos semelhantes em suas classes executivas.

Embora, do ponto de vista do viajante, haja pouco a reclamar sobre as melhorias em qualquer classe de assentos em um voo (embora eu ache assentos-leito que costumam ser terrivelmente desconfortáveis, muito estreitos e muito curtos & # 8211 sua promessa não é correspondida por sua realidade), do ponto de vista do negócio das companhias aéreas, uma classe executiva aprimorada começou a drenar alguns dos passageiros & # 8216 reais & # 8217 restantes da primeira classe & # 8211, aqueles que estavam realmente comprando passagens. do que desfrutar de upgrades e bilhetes gratuitos do tipo milhagem.

Claro, se você não estivesse pagando a passagem, você gostaria de voar na primeira classe. Mas se fosse o seu dinheiro em questão, muito poucas pessoas ainda sentiam a necessidade de ir até a frente do avião.

As companhias aéreas responderam de forma deselegante, seja eliminando totalmente suas cabines de primeira classe ou elevando o custo das viagens em classe executiva a um nível muito mais próximo ao da primeira classe. Um voo transatlântico pode custar US $ 1.000 ou menos na classe econômica, mas US $ 5.000- $ 7.500 na classe executiva e US $ 7.500- $ 9.000 na primeira classe.

Portanto, quer as companhias aéreas mantivessem sua cabine de primeira classe ou não, havia uma divisão cada vez maior entre a classe econômica e a classe seguinte. As companhias aéreas reagiram criando outra classe de viagem, mas menos claramente definida.

Virgin Premium Economy

A quarta & # 8211 e agora quinta classe de viagens aéreas

A primeira companhia aérea a experimentar uma classe de viagem projetada para ficar entre a classe econômica normal e a executiva foi a EVA Air, em 1991. Eles a chamaram de Classe Evergreen & # 8211, um nome intrigante que não dava nenhuma indicação do que realmente era. Não muito depois disso, a Virgin Atlantic Airways lançou sua cabine Premium Economy, embora esta não fosse realmente uma quarta classe de serviço para a Virgin, porque eles nunca haviam oferecido a primeira classe. Quando as principais companhias aéreas que já tinham três classes começaram a adicionar também uma cabine do tipo econômica premium & # 8211 por exemplo, British Airways e seu & # 8216World Traveller Plus & # 8217, o conceito de uma quarta classe de serviço se tornou dominante.

Economy Plus nunca foi um padrão claramente definido & # 8211 - nem mesmo um nome universal. Economy Plus? Economia Premium? Ou talvez algo totalmente diferente. A imprecisão no nome foi combinada com uma imprecisão semelhante em termos de quais recursos específicos são melhores do que a classe técnica. Ele oferece linhas de check-in separadas? Embarque antecipado? Os assentos são mais largos ou apenas mais generosos? A comida é comida normal ou é melhor? Você recebe créditos extras de milhas por passageiro frequente por voar na classe econômica premium? Você tem franquia de bagagem extra? Existem melhores opções de entretenimento de voo?

Em alguns casos, com algumas companhias aéreas, algumas dessas perguntas são respondidas sim e outras não. Em outros casos, com outras companhias aéreas, há um conjunto diferente de inclusões e exclusões. Também existem diferenças de preços consideráveis.

Mas, em termos gerais, um assento moderadamente & # 8216bom & # 8217 da classe econômica premium hoje em dia pode ser considerado como tendo talvez um espaçamento de assento de 38 & # 8243 ou próximo e uma polegada extra ou duas de largura do assento (18 & # 8243 & # 8211 19 e # 8243 wide) e alguns dos outros recursos incluídos também.

Agora & # 8211 aqui & # 8217 é a coisa. O que acabei de descrever é muito semelhante aos tipos originais de poltronas da classe executiva, que eram, pelo que me lembro, 19 & # 8243 ou cerca de largura e geralmente com uma distância de 39 & # 8243 assentos.

Hoje, o assento premium da classe econômica é muito semelhante às primeiras versões da classe executiva.

Mas espere & # 8211, há & # 8217s mais. As companhias aéreas estão redescobrindo uma de suas primeiras estratégias, abandonada há décadas, mas que agora está reaparecendo. Cobrar extra por & # 8216melhor & # 8217 assentos na classe econômica & # 8211 talvez nada & # 8216melhor & # 8217 que simplesmente estar mais perto da frente do avião, talvez com uma ou duas polegadas extras de espaço entre os assentos, e provavelmente não nos assentos do meio. Novamente com um conceito de produto muito amorfo e nome igualmente impreciso, mas este tipo de classe "treinador" um pouco melhor do que o normal, mas ainda treinador & # 8217 também está se tornando mais prevalente. Às vezes, não é nada mais do que simplesmente um assento na fila de saída, mas em outras ocasiões também há outras inclusões.

Nem todas as companhias aéreas oferecem os cinco tipos de assentos / serviços em seus voos de longo curso, mas muitas oferecem quatro e a maioria agora tem três.

Fatos e números sobre o quarto extraordinário de dois níveis e três & # 8216residências & # 8217 na Etihad

Uma sexta aula?

Algumas companhias aéreas estão aprimorando ainda mais seu produto de primeira classe, com o lançamento de um produto de primeira classe, com & # 8216suites & # 8217 em miniatura, divisão meia-alta para privacidade, chuveiros a bordo e até & # 8216butlers & # 8217 em vez de comissários de bordo.

Parece improvável que isso se torne comum na maioria das companhias aéreas, provavelmente sendo restrito a algumas das operadoras do Oriente Médio, especialmente aquelas que operam os enormes aviões A380.

A Etihad perseguiu esse conceito talvez até sua (il) conclusão lógica com seus extraordinários três quartos e dois níveis & # 8216residences & # 8217 em seus novos aviões A380. Embora muito caros, eles estão aparentemente provando ser muito populares entre os passageiros de alto nível.

No extremo oposto da escala, algumas companhias aéreas estão agora introduzindo uma classe de tipo & # 8216pior do que a classe econômica padrão & # 8217. Eles podem oferecer classe econômica com ou sem franquia de bagagem despachada, com ou sem qualquer tipo de comida ou bebida incluída, com ou sem seleção de assento antecipada e com ou sem crédito para passageiro frequente. Essa é outra classe de serviço ou apenas outra maneira de vender a mesma coisa de uma maneira diferente?

Uma passagem aérea de estilo antigo e um adesivo de revalidação & # 8216infamous & # 8217 & # 8211 muitos truques já foram pregados nas companhias aéreas com eles!

Jogando o Jogo da Contabilidade

As empresas se tornaram simultaneamente mais sofisticadas em sua capacidade de monitorar e rastrear os gastos com viagens dos funcionários e também menos generosas nos orçamentos de viagens e nas políticas em vigor.

Este foi outro fator para matar a primeira classe. As empresas disseram aos seus funcionários & # 8216não mais na primeira classe & # 8211 que você pode viajar na classe executiva, mas não na primeira classe & # 8217. Inicialmente, tudo o que uma empresa poderia fazer para garantir a conformidade com essa política era olhar as cópias dos bilhetes e ver se eles diziam & # 8216Primeira classe & # 8217 neles e, em um nível um pouco mais sofisticado, ver qual classe de serviço era a tarifa reservado em & # 8211 P e F sendo indicadores comuns para tarifas de primeira classe.

Assim, as companhias aéreas começaram a brincar com os gerentes de custos corporativos. Eles propuseram & # 8216 upgrades gratuitos para a primeira classe & # 8217 que envolviam a reserva de passagens em classe executiva, o que permitia aos viajantes reservar uma tarifa permitida em classe executiva e voar na cabine proibida de primeira classe & # 8216por não mais dinheiro & # 8217. Alguns também teriam upgrades gratuitos para a classe executiva & # 8217 para viajantes executivos com permissão para voar apenas na classe econômica.

Algumas companhias aéreas simplesmente renomearam sua cabine de primeira classe como & # 8216 classe executiva & # 8217 ou deram a ela um nome sem sentido como & # 8216Business First & # 8217 para tentar ser tudo para todas as pessoas & # 8211 os contadores poderiam fingir que era classe executiva e o os viajantes podiam fingir que era de primeira classe (ou possivelmente vice-versa!).

Os dias não tão bons das viagens aéreas e # 8211 a tela de cinema na cabine.

Todas as cabines melhoram em alguns aspectos

Embora seja fácil criticar muitos aspectos do voo moderno e seja definitivamente verdade na classe econômica que as companhias aéreas colocam mais assentos por fileira e mais fileiras por cabine, há também algumas melhorias notáveis ​​na experiência geral de viagem.

Essas melhorias estão quase inteiramente relacionadas ao entretenimento a bordo. O primeiro filme foi exibido em um avião como parte de um passeio turístico por Chicago em 1921, e o primeiro filme em um voo regular de passageiros foi em 1925. Mas essas eram esquisitices, os filmes em voo só se tornaram comuns em 1963 com a implantação de Filmes de filme de 16 mm e a invenção de fones de ouvido acionados por som pneumático (os primeiros fones de ouvido do tipo estetoscópio & # 8216 & # 8217, se você se lembrar deles).

Em 1979 algumas companhias aéreas começaram a substituir os fones de ouvido pneumáticos por fones de ouvido elétricos regulares, inicialmente em suas cabines premium e, lentamente, posteriormente, também na classe econômica. A Delta foi a última companhia aérea a ainda usar fones de ouvido pneumáticos, abandonando-os finalmente em 2003.

Algumas companhias aéreas agora oferecem até fones de ouvido com cancelamento de ruído em cabines premium, mas geralmente são de qualidade muito ruim. Uma exceção é a Lufthansa, que oferece fones de ouvido com cancelamento de ruído Bose.

Em meados da década de 1980, os reprodutores de vídeo individuais começaram a aparecer & # 8211 inicialmente na forma de reprodutores de videocassete em cabines premium. Você teria uma lista de fitas de vídeo disponíveis e solicitaria aquelas que gostaria de assistir e, às vezes, teria que esperar que os outros passageiros terminassem de assistir ao filme primeiro. Alguns tipos de reprodutores não eram confiáveis ​​e adoravam & # 8216 mastigar & # 8217 as fitas de vídeo.

Em vez de um filme em grandes projetores de vídeo centrais que exibiam o filme para toda a cabine (e algumas companhias aéreas & # 8211 notavelmente Aeroflot & # 8211 tocariam a trilha sonora no sistema de som público, se você desejasse assistir / ouvir o filme ou não!) as companhias aéreas começaram a oferecer meia dúzia ou mais canais de vídeo para jogadores de assento individual. Mas todos os filmes começaram ao mesmo tempo e, se você quisesse assistir a um filme, teria que esperar duas horas até que ele reiniciasse da próxima vez.

Agora, é claro, a maioria das companhias aéreas oferece vídeo sob demanda. Podemos escolher os programas que queremos assistir, iniciá-los, pausá-los e interrompê-los como quisermos, e podemos ter de várias dezenas a várias centenas ou mesmo milhares de programas diferentes para escolher. Além disso, as telas de vídeo também melhoraram muito.

As primeiras telas de vídeo no encosto do banco mediam apenas 2,7 & # 8243 (na Northwest Airlines em 1988) e eram de definição baixa / padrão. Hoje, até mesmo as telas da classe econômica são geralmente 7 & # 8243 ou maiores, enquanto as telas executivas e de primeira classe podem crescer para 15 & # 8243 ou mais, e geralmente todos os tipos de telas em todas as cabines são de alta definição.

Uma melhoria relacionada foi no campo da potência no assento. Até há relativamente pouco tempo, não havia poder nos assentos. Então, algumas companhias aéreas começaram a introduzir tomadas de força & # 8216universal & # 8217 & # 8211 universal, no sentido de que você teve que comprar um adaptador de energia caro que permitiria que você operasse seu laptop da tomada do assento. Sempre que eu tentava usá-los, a energia que meu laptop exigia era invariavelmente demais para o circuito de energia do assento, e o laptop se recusava a carregar ou o disjuntor da tomada e # 8217s desarmava.

Mais recentemente, tomadas elétricas reais de 110 / 220v começaram a aparecer nas cabines premium dos assentos, e agora até mesmo em algumas cabines da classe econômica.A novidade é também fornecer tomadas de energia USB, mas de uma maneira que lembra as tomadas de energia anteriores & # 8216universais & # 8217, a maioria das tomadas de energia USB de companhias aéreas parece estar limitada ao padrão 0,5A original e agora inadequado, que é muito pouco para carregar a maioria dos tablets.

E houve uma evolução nas comunicações em vôo. Lembra dos Airphones montados nas costas dos bancos à nossa frente? Extremamente caro por minuto, mas às vezes divertido de usar antes dos telefones celulares, para ligar para alguém no local e impressioná-lo com o local de onde você estava ligando.

Eles eram tão caros que ninguém os usava. Mas agora sua capacidade está sendo substituída por Wi-Fi em voo e conectividade de serviço telefônico em voo, e as limitações iniciais de Wi-Fi em voo estão sendo substituídas por um serviço verdadeiramente rápido e flexível.

Por outro lado, se você não quiser trabalhar e dormir, não procure mais um cobertor ou travesseiro na aula de ônibus. Eles não existem mais na maioria dos aviões & # 8211 para & # 8216 economizar peso & # 8217, se você pode acreditar!

Olhando para todo o mundo como a classe executiva de algumas décadas atrás, hoje é a classe econômica premium da Cathay.

O Novo Ponto de Valor

Para muitos de nós, a classe econômica está cada vez pior & # 8211 ainda mais porque, embora seus assentos tenham ficado cada vez menores, nós fizemos o oposto e nos tornamos cada vez maiores.

A classe executiva, embora muitas vezes seja muito mais barata em termos de múltiplos da tarifa da classe econômica do que antes, ainda é uma quantia enorme a ser paga, especialmente se expressa em termos de & # 8216dólares por hora de viagem & # 8217 (geralmente um extra $ 100 ou $ 200 ou até mais por hora de voo). Não há quase nada legal ou ilegal que as companhias aéreas possam oferecer para justificar esse tipo de despesa.

Os milhares de dólares extras a mais que a primeira classe normalmente custa, em comparação com a já supervalorizada classe executiva, traz muito pouco valor hoje em dia, especialmente agora que ambas as classes oferecem assentos / camas reclináveis. Claro, a primeira classe dá a você uma escolha extra de duas opções no menu de vinhos e um prato extra no menu de comida, e talvez uma ou duas toalhas quentes a mais durante o voo, e um ou dois centímetros extras no monitor do filme, e às vezes algumas vantagens extras antes e depois do voo & # 8211 um lounge um pouco mais & # 8216exclusivo & # 8217 antes do embarque, talvez traslados de limusine também.

Mas a maioria de nós acha esses recursos adicionais desnecessários, e não essenciais, e definitivamente não vale a pena pagar milhares de dólares a mais para aproveitá-los. Se precisássemos dessas coisas, poderíamos comprar muitas delas separadamente por muito menos dinheiro. Quer um monitor de tela maior? Compre um iPad. Quer uma transferência de limusine? Pague $ 100 diretamente, não $ 1000 extras na passagem aérea. Quer um champanhe de ano vintage? Compre uma dúzia de garrafas no seu destino e comemore por ainda ter economizado substancialmente em relação ao custo efetivo de um ou dois copos a bordo. E assim por diante.

Mas a economia premium melhorou e pode estar disponível por $ 25 & # 8211 $ 50 / hora, e embora isso ainda seja uma despesa extra apreciável (um vôo transatlântico de 10 horas pode custar uma viagem de ida e volta de $ 1000 extra para atualizar para a classe econômica premium), a diferença é algo que a maioria das pessoas pode realmente sentir e se beneficiar.

Lembre-se, porém, de que a economia premium varia muito em custo e qualidade / recursos incluídos. Vale a pena fazer compras. A segunda parte desta série de artigos resumirá as características das principais companhias aéreas e produtos econômicos premium # 8217 para que você possa saber melhor onde concentrar suas comparações.


A Experiência: Transporte de Passageiros - História


O primeiro modelo real de um vagão a vapor, do qual temos um relato escrito, foi construído por um francês, chamado Cugnot, que o expôs perante o Marquês de Saxe, em 1763. Ele posteriormente, em 1769, construiu uma máquina para funcionar em estradas comuns, às custas do monarca francês. Como é o primeiro vagão a vapor do qual temos qualquer relato escrito, e acreditando que seja interessante para nossos leitores, copiamos esta descrição do Diário de Literatura, Ciência e Arte Popular de Appleton, 17 de agosto de 1861 como segue: “Um dos primeiros esforços no caminho da 'locomoção a vapor foi a locomotiva de Cugnot, da França, projetada para rodar em estradas comuns. Sua primeira carruagem foi acionada pela impulsão de dois cilindros de simples ação, cujo pistão agia alternadamente nas rodas dianteiras simples. Ele viajava cerca de três ou seis quilômetros por hora e transportava quatro pessoas, mas, pela pequenez da caldeira, não continuava a trabalhar mais do que doze ou quinze minutos sem parar para levantar vapor. A locomotiva de Cugnot apresentava uma forma simples e engenhosa de motor de alta pressão e, embora fosse de construção rústica, era um trabalho digno de crédito, considerando a época. Ele fez um segundo motor, enquanto várias tentativas bem-sucedidas eram feitas nas ruas de Paris, o que despertou muito interesse. Um acidente, porém, encerrou seus experimentos. Certo dia, virando a esquina da rua, perto da Madeleine, quando a máquina funcionava a uma velocidade de cerca de cinco quilómetros por hora, avariou-se e, sendo considerada perigosa, foi encerrada no Arsenal. A locomotiva de Cugnot ainda pode ser vista no Museu do Conservatoire des Arts et Metiers, em Paris, e é uma relíquia muito interessante da primeira locomoção. & Quot

Em 1784, William Symington concebeu a ideia de aplicar vapor a carruagens de propulsão e, em 1786, fez um modelo funcional, mas logo desistiu e nunca mais se ouviu falar do projeto.

O primeiro modelo inglês de um vagão a vapor foi feito em 1784, por William Murdoch, este modelo foi baseado no princípio da alta pressão, e rodou sobre três rodas (para estradas comuns, é claro). Funcionou com admiração, mas nada mais foi feito para trazer a ideia de uma forma mais prática.

Poucos anos depois, Thomas Allen, de Londres, publicou o plano de uma máquina recém-inventada para transportar mercadorias, sem o uso de cavalos, e pelo uso apenas do vapor para o pouter. Seu plano era ter rodas dentadas para funcionar sobre trilhos dentados. O plano foi tudo o que foi apresentado.

, da Filadélfia, um construtor de moinhos, que já havia alimentado a idéia, já em 1772, de propulsionar vagões pela ação de alto vapor, foi contratado pela corporação daquela cidade para construir uma máquina de dragagem. O experimento foi de caráter notável. A máquina era, como você pode chamá-la, um caso anfíbio. Ele construiu a embarcação e a máquina em sua fábrica, a uma milha e meia da água. O conjunto pesando 42.000 libras, era montado sobre rodas, cujo movimento era dado pelo motor e movido sem qualquer ajuda adicional da oficina para o rio. Depois que a máquina estava em seu elemento adequado, uma roda foi fundida à popa da embarcação e o motor sendo colocado novamente em movimento, ela foi transportada para a posição projetada. Aqui está a primeira hélice. Até o ano de 1800, estradas de madeira ou de bonde eram comuns em todos os distritos de mineração e carvão na Inglaterra, usando cavalos de força para o meio de transporte de seu carvão ou minério das minas até o ponto de embarque.

A primeira ideia e proposta de introduzir a ferrovia, imperfeita como era então, para o transporte de mercadorias e para fins comerciais em geral, e para ser usada como uma rodovia entre uma cidade e outra, como nos dias atuais, foi feita antes do Sociedade Literária e Filosófica de Newcastle, Inglaterra, pelo Sr. Thomas, de Denton, em 11 de fevereiro de 1800. A mesma idéia foi adotada em 1805, por um certo Sr. Edgeworth, que defendia o mesmo plano para o trânsito de passageiros . Ele insistiu que as carruagens deveriam ser feitas a seis milhas por hora, e as carruagens e carruagens de cavalheiros a 13 quilômetros por hora, com um só cavalo. Ele também sugeriu que pequenos motores estacionários colocados de distância em distância poderiam ser feitos, e pelo uso de correntes infinitas puxar as carruagens, com uma grande diminuição da potência dos cavalos.

Essas idéias do Sr. Thomas foram seguidas por uma recomendação de um Dr. Anderson, de Edimburgo, amigo e colega de trabalho de Watt em seus experimentos sobre melhorias em motores a vapor. O médico se aprofundou no assunto com grande calor e entusiasmo. Tão aparentemente extravagantes eram suas opiniões sobre este assunto favorito, que muitos de seus amigos pensaram que sua mente havia sido afetada. & quotSe & quot disse ele, & quot podemos diminuir apenas um único centavo no custo de transporte e intercomunicação pessoal, e você de uma vez alarga o círculo da relação sexual, você forma, por assim dizer, uma nova criação & # 151 não apenas de pedra e terra, de árvores e plantas, mas também de homens e, o que é de muito maior conseqüência, você promove a indústria, a felicidade e a alegria. O custo de todo o consumo humano seria reduzido, as instalações agrícolas promovidas, o tempo e a distância seriam quase aniquilados o país seria trazido para mais perto da cidade, o número de cavalos para transportar o tráfego seria reduzido, minas e manufaturas apareceriam nos bairros até então considerados quase isolados pela distância, aldeias, vilas e até cidades, iriam brotar por todo o país e pontos agora como a sepultura seria animada com o zumbido ocupado de vozes humanas, o som do martelo e o barulho de máquinas do todo o país seria, por assim dizer, revolucionado com vida e atividade, e uma prosperidade geral seria o resultado deste poderoso auxiliar para o comércio e comércio em toda a terra. ”Quão perfeitamente verdadeiros eram esses argumentos de Anderson, e como suas previsões foram foi verificado até no nosso próprio Estado! O que mais poderia ter desenvolvido a riqueza ilimitada de nossas regiões montanhosas, a não ser a introdução do sistema ferroviário e seu poderoso auxiliar a locomotiva, por meio da qual sua firmeza até então inacessível foi penetrada e o acesso a ela tornou-se comparativamente fácil, enquanto seus vastos recursos de riqueza em madeira, carvão, minerais e petróleo foram trazidos para mais perto de um mercado e, se não fosse esse sistema de transporte, eles estariam até hoje encerrados em um mistério impenetrável nos recessos profundos das montanhas.


História das Carruagens - Regência e Carruagens Vitorianas

No século 19, a carruagem era um veículo de passageiros de quatro rodas puxado por cavalos, muitas vezes de design elegante. Ao longo dos anos 1800, a fabricação de carruagens puxadas por cavalos era uma indústria importante. O carrinho leve de quatro rodas com laterais abertas foi produzido em massa a partir de meados do século 19 até a popularidade da bicicleta e da carruagem sem cavalos (automóvel) na década de 1890. O comércio de carruagens se referia aos clientes ricos ou clientes de uma loja que chegavam em suas elegantes carruagens.

O carrinho de bebê de vime vitoriano era popular entre as mães na segunda metade do século XIX. Empresas de vime, como a Heywood Brothers e a Wakefield Rattan Company, abundaram na década de 1880, fabricando carruagens para transportar bebês e crianças pequenas. Hoje, carrinhos de bebê antigos são preferidos por colecionadores de vime, colecionadores de bonecas e fotógrafos.

O Carruagem Vitoriana Bem Equipada
No final do século XIX, as ricas mulheres vitorianas se interessaram muito pelos acessórios e acessórios de suas carruagens.

Relógio de carruagem antigo
Um acessório antigo para a carruagem vitoriana bem equipada.

The Horse Carriage
Em 1890, a Ferd F. French & amp Co. de Boston, Massachusetts, anunciou os estilos mais recentes de carruagem de cavalos.

Carruagem de cavalos de carruagem de 1809
A carruagem Chariot era uma carruagem leve de quatro rodas popular no início do século XIX.

1809 Carruagem do Cavalo Landau
A carruagem Landau tinha quatro rodas com assentos de passageiro dianteiros e traseiros que ficavam de frente um para o outro.


Se você já visitou o restaurante Crave, afastado da Elm Street no centro de Amesbury, você já deve saber que o prédio começou como uma estação de trem. Quando você olha mais de perto a história do serviço ferroviário de Amesbury, rapidamente você descobre que a história de 180 anos da estação tem algumas reviravoltas interessantes.

Entre ca. 1844 e 1889, engenheiros ferroviários mudaram a estação para locais diferentes, presumivelmente em esforços para fornecer um serviço conveniente para empresas e passageiros. Infelizmente, não há uma única narrativa que revele toda a história. Usando mapas, fotografias e relatos de jornais espalhados, podemos começar a montar a cronologia do serviço ferroviário em Amesbury.

Por volta de 1844, o primeiro depósito foi construído na Water Street, no final da linha RR oriental (ver mapa de 1854 abaixo). A estação estava localizada perto de sua localização final (o restaurante Crave de hoje) e o prédio tinha uma pegada muito diferente. Neste local, o depósito poderia servir à próspera indústria têxtil e trazer passageiros para o que era então chamado de Mills Village.

O mapa de Clark de 1854 mostra a estação de passageiros original (identificada como “DEPOT”) na Water Street na extremidade oeste dos trilhos.

Seguindo a cronologia do desenvolvimento em mapas históricos - por volta de 1880, a empresa ferroviária construiu uma nova estação, e a antiga foi removida. Talvez a próspera indústria de transportes e o desenvolvimento de novos edifícios ao longo da linha férrea tenham causado a mudança. A nova estação foi construída mais para trás na linha férrea, em algum lugar ao longo da borda sudeste do atual pátio de sucata N. A. Nichols Co. Os mapas e a foto abaixo mostram sua localização e arquitetura.

O mapa de Walker de 1884 mostra a nova estação de passageiros (depósito) localizada a leste da Water Street.

O mapa de 1880 de Bigelow, Amesbury and Salisbury Mills, mostra a estação de passageiros voltada para Back River e cercada por trilhos.

Fotografia da estação ferroviária da década de 1880, quando era perto das margens do Back River.

Embora a nova estação ficasse perto do coração do distrito de carruagens de Amesbury, a localização representava um problema para os passageiros - não havia como chegar à estação sem cruzar os trilhos, e isso tornava os acidentes mais prováveis. Logo após a inauguração da estação, falou-se em mover o novo depósito para mais perto do centro da cidade, próximo ao local da estação original.

Em 21 de abril de 1887, a ferrovia de Boston e Maine estava se preparando para essa mudança. Mas primeiro eles tiveram que remover o edifício Worthen na Elm Street para abrir caminho para o depósito. Além disso, a reconstrução do cavalete da ferrovia que cruzava o Rio Back parece ter feito parte do esforço de realocação. Em 28 de abril, os trabalhadores começam a cravar as estacas do novo cavalete. Em 26 de maio, o Villager informou que o trabalho no cavalete “está sendo adiado e logo será concluído. O trabalho foi iniciado na segunda-feira na mudança do edifício [Worthen] do local do novo depósito proposto. ” (Para mais informações sobre o cavalete da ferrovia em Back River, leia Cavalete da ferrovia esquecida de Amesbury por Tom Murphy.)

O cavalete foi concluído e a pista provisória colocada em 23 de junho. Em 14 de julho, a estação foi removida de seu local original e uma bilheteria temporária foi montada. Finalmente, em 21 de julho de 1887, o Villager relatou que a estação havia sido transferida para onde permanece até hoje:

Deve ter sido uma visão e tanto!

As mudanças na estação não terminaram em 1887, quando ela se mudou para o local atual. De acordo com um relatório de 1981 da Comissão Histórica de Massachusetts, a estação foi convertida em uma loja de alimentos e suprimentos para fazendeiros depois que o serviço de passageiros da ferrovia para Amesbury cessou em 1936. Na década de 1960, ela foi conectada a uma loja de peças automotivas adjacente. Desde então, foi restaurado à sua aparência de estação de trem e agora abriga o restaurante Crave.

Explorar a história de Amesbury envolve o uso de uma ampla gama de materiais de referência, incluindo mapas, fotografias, jornais e até os próprios edifícios! É um exercício interessante e divertido - cheio de reviravoltas - muito parecido com a história do passageiro de Amesbury
estação ferroviária.

O mapa de seguros de 1889 mostra a estação de passageiros após sua mudança em 1887 para sua localização atual, afastada da Elm Street e visível da Water Street. Os trilhos terminavam na orla da Water Street, perto da entrada do estacionamento elevado de hoje.


Assista o vídeo: Arrival of the second batch of passenger cars bought from Spain (Outubro 2021).