Notícia

USS Flusser (DD-20) em testes, c.1909

USS Flusser (DD-20) em testes, c.1909

Destruidores dos EUA: Uma História de Design Ilustrada, Norman Friedmann. A história padrão do desenvolvimento dos destróieres americanos, desde os primeiros destróieres de torpedeiros à frota do pós-guerra, e cobrindo as classes massivas de destróieres construídas para ambas as Guerras Mundiais. Dá ao leitor uma boa compreensão dos debates que envolveram cada classe de destruidor e levaram a suas características individuais.


Mahandestruidor de classe

o Mahan- destruidores de classe originalmente incluía 16 navios: a Marinha dos Estados Unidos encomendou 15 deles em 1936 e um em 1937. Mais dois navios, muitas vezes referidos como o Dunlap classe, foram aprovados no básico Mahan design ambos comissionados em 1937. USS & # 160Mahan foi o navio líder da classe, nomeado em homenagem ao Contra-Almirante Alfred T. Mahan, um influente historiador e teórico do poder marítimo. A classe apresentou um novo sistema de propulsão que mudou a tecnologia para os destruidores de guerra do futuro. Ele incorporou uma série de melhorias importantes, que incluíram a montagem de doze tubos de torpedo, abrigos de armas sobrepostos e novos geradores para uso em emergência. O deslocamento do navio aumentou de 1.365 toneladas para 1.500 toneladas

Todos os dezoito navios da classe entraram em ação na Segunda Guerra Mundial, inteiramente no Pacific Theatre of Operations. Sua participação em campanhas principais e secundárias envolveu o bombardeio de cabeças de ponte, pousos anfíbios, triagem da força-tarefa, comboio e serviço de patrulha, guerra antiaérea e submarina. Coletivamente, a classe recebeu 111 estrelas de batalha pelo serviço prestado na Segunda Guerra Mundial. Seis navios tornaram-se perdas de combate e dois foram gastos em testes de pós-guerra. O restante foi desativado, vendido ou descartado após a guerra.


Conteúdo

A Bath Iron Works foi incorporada em 1884 pelo General Thomas W. Hyde, um nativo de Bath que serviu na Guerra Civil Americana. Após a guerra, Hyde comprou uma loja local que ajudou a fazer guinchos e outras ferramentas de ferro para os navios de madeira construídos nos muitos estaleiros de Bath. Ele expandiu o negócio melhorando suas práticas, entrando em novos mercados e adquirindo outras empresas locais.

Em 1882, a Hyde Windlass estava de olho no novo e crescente negócio de construção naval de ferro, dois anos depois, incorporada como Bath Iron Works. Em 28 de fevereiro de 1890, a BIW ganhou seu primeiro contrato de embarcações completas, duas canhoneiras de ferro para a Marinha dos Estados Unidos. o Machias, uma dessas canhoneiras de 190 pés (58 e # 160m), foi o primeiro navio lançado pela empresa. (O historiador Snow (veja "Leitura adicional") diz que a canhoneira foi comandada durante a Primeira Guerra Mundial por Chester Nimitz, uma afirmação que não é apoiada pelos biógrafos de Nimitz. & # 91 citação necessária ] )

Em 1892, o estaleiro ganhou seu primeiro contrato comercial para um navio de aço, o navio a vapor de passageiros de aço de 2.500 toneladas Cidade de Lowell. Na década de 1890, a empresa construiu vários iates para marinheiros ricos.

Em 1899, o General Hyde, sofrendo da doença de Bright que o mataria mais tarde naquele ano, renunciou à administração do estaleiro, deixando seus filhos Edward e John no comando. Naquele ano, o estaleiro iniciou a construção do Georgia, o único navio de guerra a ser construído em Bath. O navio dominou o estaleiro por cinco anos, até seu lançamento em 1904, e foi às vezes o único navio em construção. O pátio enfrentou vários desafios por causa do peso das armaduras e armas. Em testes de mar, o Georgia média de 19,26 nós (35,67 & # 160km / h) por quatro horas, tornando-o o navio mais rápido de sua classe e o encouraçado mais rápido da Marinha.

A empresa continuou a contar com contratos da Marinha, que forneciam 86% do valor dos novos contratos entre 1905 e 1917. O estaleiro também produziu traineiras, cargueiros e iates ao longo da primeira metade do século.

No pico da produção durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1944), o estaleiro lançava um contratorpedeiro a cada 17 dias. A Bath Iron Works ficou em 50º lugar entre as corporações dos Estados Unidos no valor dos contratos de produção militar da Segunda Guerra Mundial. & # 912 & # 93 Em 1981, a Falcon Transport encomendou dois navios-tanque, os últimos navios comerciais construídos pela BIW.

MV Poderoso Servo 2 carregando mina danificada Roberts em 31 de julho de 1988

Em 1988, o USS & # 160Samuel B. Roberts& # 160 (FFG-58), comissionado dois anos antes em Bath, sobreviveu a uma explosão de mina que abriu um buraco em sua casa de máquinas e inundou dois compartimentos. Nos dois anos seguintes, a BIW reparou o Roberts de uma forma única. A fragata de mísseis guiados foi rebocada para a doca seca da empresa em Portland, Maine, e colocada em blocos, onde sua casa de máquinas danificada foi isolada do navio. Enquanto isso, os trabalhadores em Bath construíram um substituto de 315 toneladas. Quando estava pronto, o módulo foi flutuado para o sul para Portland, colocado na doca seca, deslizado para o lugar sob o Roberts, levantado e soldado no lugar. & # 913 & # 93 Ao sobreviver a um golpe que os engenheiros do Comando de Sistemas Navais do Mar pensaram que deveria tê-la afundado, o Roberts validou o design mesquinho do Oliver Hazard Perry& # 160class, a maior classe pós-segunda guerra da Marinha dos EUA até o Burkes [ citação necessária & # 93 e validou a decisão da Marinha contra todas as probabilidades de ter escolhido o BIW para projetá-lo.

Em 2001, a BIW concluiu um esforço de quatro anos para construir uma enorme plataforma de concreto, a Land Level Transfer Facility, para a montagem final de seus navios. Em vez de serem construídos em uma forma inclinada para que pudessem deslizar no Kennebec no lançamento, os cascos foram movidos por ferrovia da plataforma horizontalmente para uma doca seca móvel. Isso reduziu muito o trabalho envolvido na construção e no lançamento dos navios. & # 914 & # 93 A doca seca de 28.000 toneladas e 750 pés foi construída pela Jiangdu Yuchai Shipbuilding Company da China por US $ 27 milhões. & # 915 e # 93


Documentos de Henry Kent Hewitt

A coleção histórica naval do Naval War College abriga um segmento pequeno, mas interessante, de materiais da Hewitt.

A coleção se concentra principalmente na ilustre carreira do almirante Hewitt durante a guerra, embora haja materiais de períodos anteriores e posteriores. Os materiais estão contidos em quatorze caixas e uma gaveta de arquivo de fólio. A coleção mede 13 metros lineares e é dividida em quatro séries: correspondência, escritos, miscelânea e fotografias.

A primeira série, correspondência oficial, consiste em cartas, memorandos e telegramas, tanto de felicitações quanto informativos, que tratam das várias operações anfíbias comandadas por ADM Hewitt. Eles incluem Operações Torch, Husky, Avalanche e Dragoon-Anvil. Os correspondentes eram dos mais altos escalões militares e civis e incluem o General Dwight D. Eisenhower, o Presidente Franklin D. Roosevelt e o Almirante Ernest .J. Rei. Outra correspondência trata da viagem do presidente Roosevelt no USS INDIANAPOLIS à Conferência Pan-Americana em Buenos Aires em 1936 e no período do pós-guerra com reminiscências da Segunda Guerra Mundial. Os correspondentes deste período de Lima incluem Winston Churchill, o almirante Sir John Cunningham, RN e o presidente Franklin D. Roosevelt.

A segunda série, escritos, contém as memórias não publicadas do almirante Hewitt. As memórias contêm uma cronologia de dez páginas de sua vida e carreira, bem como um tratamento autobiográfico completo.

A série III, miscelânea, consiste em citações, diplomas honorários, convites, programas e textos datilografados de uma entrevista de história oral com sua filha, Mary Kent Hewitt Norton, e comentários no comissionamento de USS HEWITT (DD 996) em 1974. Diplomas, certificados , e as Comissões Navais dos EUA estão na coleção de fólios.

A Série IV, fotografias, contém fotos do Almirante Hewitt em situações de carreira, bem como álbuns de Operações da Força Anfíbia no Marrocos francês em 1942 e suas visitas aos portos europeus como Comandante da Décima Segunda Frota em 1946.

Datas

O Criador

Condições que regem o acesso

Condições que regem o uso

Nota Biográfica

O almirante H. Kent Hewitt nasceu em 11 de fevereiro de 1887, em Hackensack, Nova Jersey, filho de Robert e Mary Kent Hewitt. Ele entrou na Academia Naval dos EUA como membro da classe de 1907, mas devido à falta de oficiais subalternos na frota, ele se formou em setembro de 1906 e foi imediatamente designado para o USS MISSOURI. Lá, ele desenvolveu um interesse pela prática e aprimoramento da artilharia, que perseguiu ao longo de sua carreira. Em 1907, o MISSOURI juntou-se à Grande Frota Branca em seu cruzeiro de treze meses ao redor do mundo. Durante a viagem, Hewitt ganhou uma experiência inestimável em marinharia e comando, servindo como navegador assistente e oficial de sinalização. Junto com um longo período no mar, ele experimentou a emoção de visitar portos exóticos ao longo do caminho.

Nos três anos seguintes, serviu nos navios de guerra CONNECTICUT e FLORIDA como oficial de vigia e divisão e no contratorpedeiro FLUSSER como oficial executivo e navegador sob o comando do então Tenente William F. Halsey. Em 1913, Hewitt casou-se com Floride Hunt, de San Francisco, Califórnia, que conhecera cinco anos antes em um baile em Monterey durante uma escala no porto da Grande Frota Branca. Pouco depois, Hewitt foi designado instrutor de matemática na Academia Naval, a primeira de várias missões gratificantes ali. Em 27 de agosto de 1915, o primeiro filho do casal, Floride Hunt, nasceu em Annapolis.

Em junho de 1916, a viagem de Hewitt em terra terminou e ele foi ordenado a comandar o USS EAGLE, um iate adaptado para trabalhos de topografia. Hewitt passou cerca de seis meses nas águas cubanas realizando pesquisas e protegendo vidas e propriedades americanas na ilha após uma revolução ocorrida em 1917.

Quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, Hewitt recebeu um comando de contratorpedeiro, o USS CUMMINGS, que foi designado para o serviço de comboio em Brest, na França. Após o fim da guerra, ele serviu no USS LUDLOW, que funcionava como guarda de avião para os voos do NC4. Naquele mesmo ano, ele retornou à Academia como instrutor de engenharia e física, cargo que ocupou pelos dois anos seguintes.

Sua próxima missão como oficial de artilharia na PENSILVÂNIA foi formidável, mas contribuiu muito para o avanço de sua carreira. O PENSILVÂNIA não teve um bom desempenho na prática de batalha ou testes de artilharia e Hewitt foi encarregado de melhorar o desempenho do navio. Nos dois anos seguintes, ele trabalhou diligentemente e, em 1923, o navio ganhou a flâmula de eficiência em batalha.

Seu sucesso lhe rendeu uma atribuição de três anos como Chefe da Seção de Artilharia de Treinamento da Frota sob o comando do Chefe de Operações Navais. Antes de partir para Washington em 1923, sua segunda filha, Mary Kent, nasceu em 5 de julho. De 1926 a 1928, ele foi novamente designado para trabalhar como armador nas Divisões de Comandante de Batalha e depois como oficial de artilharia da Frota do Pacífico sob o comando do ADM Louis R. de Steiguer.

Em 1928, Hewitt foi mandado para o Naval War College como membro da classe sênior de 1929. Ele permaneceu por mais dois anos como membro do Departamento de Operações e Estratégia e Táticas. Seus anos de faculdade de guerra foram agradáveis ​​e lucrativos profissionalmente, pois lhe proporcionaram uma boa base para futuros cargos de comando. Em 1976, quatro anos após sua morte, o Naval War College deu o nome dele ao terceiro edifício de um novo e moderno complexo acadêmico.

Pelos próximos cinco anos, ele ocupou uma variedade de atribuições em navios e em terra, incluindo o comando da Divisão de Destruidores 12, Oficial de Operações do Comandante-em-Chefe: Frota do Pacífico e um mandato de retorno de três anos como Chefe do Departamento de Matemática em a US Naval Academy. Em 1936, Hewitt recebeu o comando do USS INDIANAPOLIS. O INDIANAPOLIS havia sido selecionado para levar o Presidente Franklin D. Roosevelt à Conferência Pan-Americana em Buenos Aires, Argentina, naquele ano. Com o presidente e o comandante-chefe a bordo, tudo precisava correr bem, mesmo o menor contratempo refletiria mal em sua carreira. Felizmente, o cruzeiro correu bem e Hewitt recebeu uma carta de parabéns de Roosevelt, cumprimentando-o por seu "navio inteligente".

Em 1937, ele se reportou como Chefe de Gabinete a VADM Joseph Taussig, Comandante Cruzador, Força de Escotismo. Taussig deu a Hewitt o comando de sua própria divisão de cruzadores e, portanto, ele passou outro ano gratificante no mar. Seguiu-se uma missão de dois anos como comandante do Depósito de Munições Naval em Puget Sound, Washington. Naquela época, ele foi promovido a contra-almirante. Em 1940, ele assumiu o comando do Esquadrão de Serviços Especiais estacionado no Panamá e conduziu uma missão especial de reconhecimento ao Equador e às Ilhas Galápagos. Esta tarefa interessante foi de curta duração, pois o Esquadrão foi dissolvido após três meses.

Em novembro de 1940, Hewitt assumiu o comando da Divisão 8 do Cruzador. Com base em Pearl Harbor, os navios foram mantidos em prontidão máxima durante a guerra em todos os momentos. O comando da Força-Tarefa 7, consistindo em uma divisão de cruzadores, uma divisão de navios de guerra e destróieres, acenou em seguida. A Força-Tarefa estava envolvida em patrulhas de neutralidade e exercícios anfíbios, já que o presidente Roosevelt havia declarado estado de emergência nacional até então. Pouco antes e imediatamente depois do ataque japonês a Pearl Harbor, a força de Hewitt estava escoltando comboios com destino à Inglaterra.

Em abril de 1941, Hewitt foi nomeado Comandante da Força Anfíbia da Frota do Atlântico, com sede em Hampton Roads, Virgínia. Lá ele se envolveu profundamente na organização e planejamento de desembarques anfíbios futuros. Como comandante da Força-Tarefa Naval Ocidental. O papel de Hewitt na implementação bem-sucedida da Operação Tocha, os desembarques na costa do Marrocos em novembro de 1942, foi monumental. A missão foi um sucesso absoluto e uma contribuição importante para o esforço aliado no Teatro Europeu.

Hewitt voltou para casa para uma promoção a vice-almirante e para responsabilidades ainda maiores nos anos seguintes. Como Comandante da Oitava Frota, ele liderou a força anfíbia Aliada na Sicília e Salerno em 1943 e no sul da França em 1944. Todas as três operações, Husky, Avalanche e Dragão-Bigorna, foram os principais fatores na derrota final do Eixo poderes na Europa em maio de 1945. Embora Hewitt, um homem reservado por natureza, nunca tenha recebido a publicidade e o renome de outros líderes militares mais extravagantes, ele surge como um dos grandes planejadores operacionais e comandantes da Segunda Guerra Mundial.

No período pós-guerra imediato, Hewitt comandou as Forças Navais dos EUA, a Europa Ocidental e a Décima Segunda Frota. Ele voltou aos Estados Unidos em 1946 e foi designado para um serviço especial no Naval War College por um ano. Antes de sua aposentadoria em 1949, ele serviu como representante naval no Comitê do Estado-Maior Militar da ONU.

Hewitt passou seus anos de aposentadoria morando tranquilamente em Foretop, sua casa em Orwell, Vermont. Ele escreveu uma série de artigos e resenhas de livros para o U.S. Naval Institute Proceedings e foi premiado com um diploma honorário pelo Middlebury College em 1949. Ele morreu em 15 de setembro de 1972 e foi enterrado no cemitério da Academia Naval dos EUA em Annapolis, MD.

Os descendentes diretos do almirante Hewitt incluíam suas duas filhas: a falecida Sra. Floride Taylor, que residia em Middletown. RI e a falecida Sra. Mary Kent Norton, que morava em Spokane, WA.

As medalhas e condecorações de Hewitt incluem a Cruz da Marinha, a Medalha de Serviço Distinto (Exército e Marinha), a Legião de Honra e a Croix de Guerre com Palma (França), a Ordem de Kutuzov (URSS), a Ordem de Bath (Inglaterra ), a Ordem do Cruzeiro do Sul (Brasil), a Ordem de Abdon Calderon (Equador), a Ordem de Nichan lftikhar (Tunísia), a Ordem do Rei George I (Grécia), a Ordem dos Santos. Maurizio e Lazare (Itália), Ordem de Orange-Nassau (Holanda), Ordem de Leopold e Croix de Guerre (Bélgica). Suas medalhas de campanha incluem a Medalha Expedicionária Naval, a Medalha Dominicana, a Medalha da Vitória, a Medalha de Defesa Americana, a Medalha de Campanha da Área Americana, a Medalha da Vitória na Segunda Guerra Mundial e a Medalha de Campanha da Área Europeu-Africano-Oriente Médio. Hewitt também era membro dos Chevaliers du Tastevin, uma sociedade de amantes do vinho e gourmands dedicados aos vinhos e comidas da Borgonha, França. Seus clubes eram o Exército-Marinha, a Universidade e o Século.


Navio de guerra, quarta-feira, 18 de novembro de 2020: Ely & # 8217s Shotgun

Aqui na LSOZI, decolamos todas as quartas-feiras para dar uma olhada nas antigas marinhas a vapor / diesel do período de 1833-1946 e traçaremos o perfil de um navio diferente a cada semana. Esses navios têm vida, uma história própria, que às vezes os leva aos lugares mais estranhos. & # 8211 Christopher Eger

Navio de guerra, quarta-feira, 18 de novembro de 2020: Ely & # 8217s Shotgun

Fotografia da Marinha dos EUA. Cortesia da Biblioteca do Congresso, lote 918-2. Além disso, em NHHC como NH 76511

Aqui vemos uma foto famosa, tirada em Hampton Roads, Virgínia, cerca de 110 anos atrás esta semana, do pioneiro da aviação, Sr. Eugene Burton Ely, voando em seu & # 8220Hudson Flyer & # 8221 avião empurrador Curtis & # 8212, o primeiro a decolar de um navio de guerra de qualquer tipo. Enquanto Ely voou de USS Birmingham (Scout Cruiser # 2), um navio com história que cobrimos no passado, este navio de guerra quarta-feira é focado no não celebrado primeiro guarda de avião porta-aviões & # 8211 o Paulding- lata de lata de classe USS Roe (Destruidor No. 24), visível em segundo plano.

O navio de 21 Pauling classe, construída ao longo de quatro anos de 1908 a 1912 eram pequenos para contratorpedeiros de torpedeiros, inclinando a balança para apenas 742 toneladas. No geral, eles correram 293 pés de comprimento, com uma viga fina como navalha de 26 pés. Usando um quarteto de caldeiras Normand a óleo então novas (embora uma série de outras caldeiras tenham sido experimentadas) empurrando um trio de turbinas a vapor de acionamento direto Parsons, eles podiam descaroçar quase 30 nós quando totalmente abertos, embora eles chacoalhassem e rolassem ao fazer isso. Isso lhes valeu o apelido de “flivver”, em homenagem ao pequeno e instável Ford Modelo T da época. O armamento consistia em cinco canhões de 3 ″ / 50 cal de disparo rápido e um trio de tubos de torpedo gêmeos de 450 mm, aos quais seriam acrescentadas cargas de profundidade mais tarde.

Construída por quatro estaleiros diferentes ao mesmo tempo, a classe tinha embarcações concluídas com quatro ou três pilhas, das quais Roe estava na última categoria.

A entrada Jane & # 8217s de 1914 para a classe, observe o ajuste variado da caldeira e o esquema de funil.

Roe foi o primeiro navio nomeado em homenagem a RADM Francis Asbury Roe (USNA 1848) que explorou o Pacífico Norte e lutou contra piratas chineses no brigue USS Porpoise antes da Guerra Civil, durante a qual serviu pela primeira vez como XO da canhoneira USS Pensacola antes de comandar a canhoneira USS Katahdin na luta contra o carneiro confederado CSS Arkansas. Ele terminou a guerra como capitão do sidewheeler USS Sassacus e novamente lutou contra um segundo rebelde blindado, CSS Albemarle. No pós-guerra, ele ajudou a escoltar os franceses para fora do México e a exercer a diplomacia das canhoneiras no Brasil.Promovido a Comodoro em 1880, ele ganhou sua estrela na lista de aposentados em 1885 e está enterrado em Arlington.

CDR Roe 1866 (NH 46948-KN) e RADM Roe, aposentado, 1893, aos 70 anos (NH 103530-KN)

Estabelecido pela Newport News Shipbuilding em 18 de janeiro de 1909, USS Roe encomendado em 17 de setembro de 1910, construído por $ 642.761,30, que se ajusta a cerca de $ 17 milhões em dólares de hoje.

USS Roe (Destroyer # 24) Pronto para lançamento, no estaleiro Newport News Shipbuilding Company, Newport News, Virginia, 24 de julho de 1909. Coleção da Sociedade de Patrocinadores da Marinha dos Estados Unidos. NH 103520

USS Roe (Destroyer # 24) Deslizando durante seu lançamento, no estaleiro Newport News Shipbuilding Company, Newport News, Virginia, 24 de julho de 1909. A impressão original é uma reprodução em meio-tom. Coleção da Sociedade de Patrocinadores da Marinha dos Estados Unidos. NH 103519

Como o carvão Smith-classe que os precedeu, o Pauldings usou um layout de três turbinas Parsons com uma turbina de centro de alta pressão que exauria para duas turbinas de baixa pressão & # 8220cruising & # 8221 em eixos externos, com o último usado para economizar combustível em baixas velocidades.

O quadro acima mostra os motores USS Flusser (DD-20) em construção em 1909, mostrando o arranjo de três eixos / turbina. Foto da Bath Iron Works & # 8211 General Dynamics Company.

Roe foi um teste para seu tipo, sendo a primeira de sua classe a fazer testes e entrar em serviço, embora ela fosse tecnicamente a terceira solicitada. Partindo do quarteto padrão de caldeiras da Normandia, ela foi equipada com caldeiras Thornycroft, duas em cada casa de máquinas, alimentadas por ventiladores de tiragem forçada Sirocco. Cada cômodo foi abastecido com 22 pulverizadores de óleo e dois aquecedores de óleo, dispensando o carvão.

& # 8220O homem alistado na Marinha está muito interessado em óleo combustível e na consequente abolição do trabalho sujo de & # 8216 navio a carvão & # 8217 uma expressão que agora terá que dar lugar a & # 8216 navio a óleo , & # 8221 observou o outubro de 1910 Revisão Marinha.

Projetada para uma velocidade máxima de 28 a 29 nós, ela superou isso em seu conjunto de turbinas com engrenagens movidas a óleo, fazendo manchetes.

Anexado à Flotilha Torpedo, Frota do Atlântico após o comissionamento, Roe passaria os próximos seis anos em um ciclo de manobras de inverno no Caribe e Golfo do México, seguido por verões cruzando as costas marítimas do meio-Atlântico e do sul da Nova Inglaterra, completando exercícios intercalados com o tempo de inatividade gasto na reserva com um complemento reduzido & # 8211 um destino comum para os navios da Marinha de aço americana da época, que se expandia rapidamente e com poucos recursos humanos.

USS Roe In port, por volta de 1910-1915. NH 43764

USTBD Roe com um osso na boca, 1911, NARA 165-WW-335E-20

Isso não quer dizer que naquela época ela não viu alguns eventos interessantes.

Em novembro de 1911, Roe, com sua tinta ainda fresca, fez parceria com um quarteto de outras embarcações em um experimento de aviação. Além do já mencionado cruzador explorador Birmingham, a pequena força-tarefa incluía os torpedeiros USS Bailey (TB-21) e a USS Stringham (TB-19), e Roe & # 8217s recentemente completou a irmandade, USS Terry (Destruir No. 25). Os dois contratorpedeiros foram selecionados para acompanhar Birmingham e para seguir o curso do avião do Sr. Ely & # 8217s e prestar serviço, se necessário, enquanto os dois torpedeiros eram colocados de prontidão como backups.

Naquele dia fatídico na Baía de Chesapeake, conforme esplendidamente detalhado em um ensaio do Dr. Greg Bradsher, Arquivista Sênior dos Arquivos Nacionais em College Park, Roe Embarcou a esposa do aviador & # 8217s, Mabel Ely, uma coleção de oficiais da Marinha & # 8220 e um corpo de jornalistas de Washington para cobrir o vôo, assim como o Brig. Gen. Allen (que pode ter estado a bordo Birmingham).”

Enquanto o curto vôo decolou sem problemas desastrosos, Roe ficou ao lado de um Ely recuperado após o evento e foi o anfitrião imediato da celebração para o jovem ousado e sua máquina voadora.

A lancha levou Ely e os oficiais ao Roe, onde, reunidos no refeitório, foram fotografados por cinegrafistas. Todos parabenizaram Ely e falaram sobre o vôo enquanto voltavam para Norfolk.

“O spray espirrou em meus óculos”, explicou Ely, “de modo que não consegui ver ou dizer em que direção estava indo por um tempo. Quando tirei meus óculos de proteção, vi que estava indo para uma praia que parecia um local de desembarque conveniente, então continuei. ” “O respingo na água foi minha própria culpa. “O tirante frontal era um pouco mais comprido do que o que estou acostumado e não agüentei direito. Então, é claro, o fato de o navio não estar a caminho era uma grande desvantagem para mim. ” Os oficiais da Marinha concordaram. Foram unânimes em declarar que o vôo se tornou muito mais difícil pelo fato de o navio não ter arrancado quando o avião deixou seu convés. Eles observaram que Ely havia perdido toda a vantagem da brisa frontal. Se o navio estivesse navegando a dez nós, o avião teria subido com muito mais facilidade. “Se fosse necessário, acho que poderia ter começado de volta e pousado no Birmingham”, disse ele. “Acho que o próximo teste ao longo dessa linha pode ser o de pousar em um navio em movimento. Não deve haver dificuldade em fazer isso. Isso significaria que um avião poderia deixar o convés de um navio, voar ao redor e depois retornar ao ponto de partida ”. Ao discutir o vôo, alguém chamou sua atenção para o fato de que Ryan havia oferecido um prêmio de $ 500 pelo primeiro vôo feito por um membro do USAR do convés de um navio de guerra a mais de uma milha do mar até a costa. Ely disse que não tinha ouvido falar do prêmio

Suas atividades de vôo iniciais atrás dela, Roe voltou ao trabalho da frota.

Em janeiro de 1912, Roe, junto com outros quatro destróieres, lutaram contra uma tempestade de dois dias no mar ao largo das Bermudas que dispersou o grupo. Como resultado, Roe sofreu alguns danos bastante nodosos de uma onda violenta durante a tempestade, amassando dois de seus três funis.

USS Roe, mostrando pilhas danificadas pela tempestade, Brooklyn Naval Yard 22/01/1912 LOC 6880371 + 6281761, junto com a edição de 9 de janeiro de 1912 do NY Herald

Ela frequentou Pensacola ao longo de 1916 em apoio adicional às operações de aviação da Marinha & # 8217s, com os jornais locais daquela cidade da Marinha publicando vários artigos sobre suas atividades no cais. Sua equipe de beisebol & # 8217s & # 8220strong & # 8221 até cruzou repetidamente os tacos com os clubes locais Pensacola Peps e Old Timers.

USS Roe (Destroyer # 24) Oficiais e tripulação do navio & # 8217s, por volta de 1915-1916. Os dois oficiais no centro são possivelmente (da esquerda para a direita): o tenente (grau júnior) Aaron S. Merrill e o tenente (grau júnior) Guy C. Barnes, oficial comandante de Roe & # 8217s. Observe os comissários afro-americanos no canto direito e os mascotes do navio & # 8217s, incluindo um pit-bull no anel de vida. A fotografia original, de Rox, 518 So. Palafox, Pensacola, Flórida, foi impresso em um cartão postal, que foi enviado para Pensacola em 23 de setembro de 1916 com a mensagem: Parece natural? Cortesia de Jack Howland, 1982. NH 93718 + Artigo do Pensacola Journal, 4 de agosto de 1916

Quando a América finalmente entrou na Grande Guerra, Roe estava pronto no primeiro dia, apreendendo o vapor alemão de 5.800 toneladas internado SS Hohenfelde em nome do U.S. Shipping Board, 6 de abril de 1917, em Savannah, Geórgia, no mesmo dia em que o Congresso respondeu com a declaração de guerra solicitada pelo presidente Wilson. Os finos de construção britânica Hohenfelde foi capturado em boa forma e continuaria, como a maioria dos navios alemães capturados em 1917, para ser reaproveitado para uso da Marinha dos EUA, entrando na frota como o navio de carga USS Long Beach (AK-9), 20 de dezembro de 1917.

Enquanto isso, Roe preparada para ir & # 8220Over There & # 8221 navegando para a França no início de novembro de 1917, onde passaria o ano seguinte em patrulha costeira e escolta.

USS Roe (Destroyer # 24) Colocando uma cortina de fumaça, antes da Primeira Guerra Mundial. Fotografado por Waterman. Cortesia de Jack Howland, 1985. NH 100400

Navio de lubrificação! USS Roe (Destroyer # 24), à direita, extraindo óleo do USS Warrington (Destroyer # 30), no mar ao largo da costa de Brest, França, 1 de junho de 1918. Observe a camuflagem de padrão deslumbrante de Warrington e # 8217s. NH 41760

Ela cruzou com pelo menos um submarino alemão. Por DANFS:

Em 8 de agosto de 1918, Roe foi ao resgate do cargueiro norte-americano Westward Ho, um navio a vapor de 5.814 toneladas, que havia sido torpedeado no Golfo da Biscaia pelo U-62 (Kapitänleutnant Ernst Hashagen no comando) durante a rota de Nova York para LaPallice , França, no comboio HB-7. O destróier levou a bordo os 46 membros da tripulação do navio afundado. Enquanto estava em formação no dia seguinte, 9 de agosto, Roe recebeu um sinal de "submarino à frente". O navio manobrou até que uma esteira fosse visível na qual ela lançou cargas de profundidade, mas sem resultados perceptíveis.

USS Roe (Destroyer # 24) Em patrulha em 1918. Ela é pintada em uma camuflagem deslumbrante. Coleção de Peter K. Connelly. Cortesia de William H. Davis, 1967. NH 64986

Chegando de volta aos Estados Unidos em 1º de dezembro de 1918, ela passou por uma reforma muito necessária em Charleston e foi colocada fora de serviço exatamente um ano depois, em 1º de dezembro de 1919.

Em tudo, Roe serviu apenas nove anos e três meses com a frota, mas naquela década abreviada havia sido a guarda de avião inaugural da Marinha & # 8217, sobreviveu a uma tempestade e lutou em pelo menos uma guerra de tiro. Com isso, ela se juntou a seus companheiros galgos de baixa quilometragem na naftalina.

Panorâmica da Reserva da Bacia da Frota, Estaleiro da Marinha da Filadélfia, PA, ca. 1920-1921. É visível um grande número de contratorpedeiros, incluindo USS Sturtevant (DD-240), USS Roe (DD-24) e USS Gregory (DD-82). NHHC S-574

Como habilmente recontado em um artigo do USCG Historians Office, o serviço, então parte do Departamento do Tesouro, foi pressionado a perseguir barcos velozes contrabandistas que se arrastavam até "Rum Row", onde comerciantes britânicos e canadenses descansavam em água segura no Limite de 3 milhas carregado com caixas de um bom whisky e rum à venda.

Rumrunners no Canadá e nas Bahamas tinham o clamor, “Para alguns, há uma fortuna, mas outros morrerão, vamos carregar o navio, rapazes, os ianques estão secos.”

Isso levou a agência a emprestar 31 destróieres relativamente novos da Marinha, um ato que teria sido semelhante ao da USN transferir a maioria das fragatas FFG7 para a Guarda Costeira durante os dias de “cowboy da cocaína” da década de 1980.

No final, a reabilitação das embarcações tornou-se uma saga em si, devido às condições extremamente precárias de muitos desses navios cansados ​​pela guerra. Em muitos casos, demorou quase um ano para colocar os navios em condições de navegabilidade. Além disso, essas eram de longe as maiores e mais sofisticadas embarcações já operadas pela Força e o pessoal treinado era quase inexistente. Como resultado, o Congresso autorizou centenas de novos alistados. Foram esses homens inexperientes que constituíram as tripulações dos destróieres e contribuíram para o maior crescimento da Força antes da Segunda Guerra Mundial.

Um total de 31 destróieres serviram com a Força de Destruidores da Guarda Costeira. Isso incluiu três classes diferentes, a “classe flivver” de 742 toneladas, a “classe de 1.000 toneladas” e os decks de descarga “classe Clemson” de 1.190 toneladas. Capazes de mais de 25 nós, os destruidores tinham a vantagem de perseguir grandes rumrunners. Eles foram, no entanto, facilmente manobrados por navios menores. A missão dos contratorpedeiros, portanto, era piquetar os navios de abastecimento maiores ("navios-mãe") e evitar que descarregassem sua carga em barcos de contato menores e mais rápidos que transportavam o licor para a costa.

Via The Rum War at Sea, USCG

Roe foi reativado e transferido para o Departamento do Tesouro em 7 de junho de 1924 no Philadelphia Navy Yard para servir na Guarda Costeira e estava entre o primeiro grupo de contratorpedeiros emprestado à Guarda Costeira para a guerra contra a bebida. Comissionada como CG-18 no New York Navy Yard em 30 de maio de 1925, ela estava estacionada em Boston.

Conforme descrito por CDR Malcolm F. Willoughby, USCGR, ret, em A guerra do rum no mar, o trabalho de 229 páginas de 1964 sobre este período da história da Guarda Costeira, esses destróieres, que em muitos casos foram desativados em péssimas condições, foram executados com um cordão de dinheiro depois de transferidos, pelo menos até que uma força maior fosse literalmente criada do zero.

Além de meia dúzia de homens da Guarda Costeira dos velhos tempos, a tripulação foi alistada e enviada diretamente do escritório de recrutamento para o navio. Eles podem ter sido vendedores de sapatos ou balconistas em uma semana, na semana seguinte eles estavam a bordo de um contratorpedeiro com a classificação de aprendiz de marinheiro ou bombeiro de terceira classe. Grandes eram as dificuldades de dirigir um navio especializado com uma tripulação inexperiente.

Contratorpedeiros da Guarda Costeira dos EUA no Estaleiro da Marinha de Nova York, 20 de outubro de 1926 Esses ex-destróieres da Marinha dos EUA foram transferidos para a Guarda Costeira para ajudar a combater o tráfico ilegal de rum ao longo da Costa Leste. Eles são (da esquerda para a direita): USCGC Monaghan (CG-15, ex USN DD-32) Não identificado USCGC Roe (CG-18, ex USN DD-24) com um arco danificado USCGC McDougal (CG-6, ex USN DD -54) e USCGC Ammen (CG-8, ex USN DD-35). Cortesia do Museu Marítimo de São Francisco, São Francisco, Califórnia, 1969. NH 69025

Um de Roe & # 8217s os casos mais curiosos durante sua carreira como Coastie envolveram o dos dois mestres John R. Manta& # 8212 que em 1925 foi o "último navio a completar uma viagem baleeira na Nova Inglaterra." nenhum manifesto, nenhuma entrada de log e, além de algumas armas e garrafas de bebida, também mantinha 11 & # 8220aliens todos em condições de exaustão & # 8221 escondidos em um compartimento escondido sob um deck de linóleo. Cada um pagou incríveis $ 250 por sua passagem não documentada & # 8211 $ 3.800 nas notas verdes de hoje.

USCGD Roe CG-18 no mar. Os contratorpedeiros da Guarda Costeira normalmente passavam em cruzeiros de 60 dias no mar, patrulhando varreduras de longo alcance ao longo de sua zona de patrulha em busca de naves-mãe que eles fariam piquete em um jogo de interferência, já que as embarcações estavam normalmente além do limite jurisdicional de 12 milhas. DVIDS Photo 1119155

Em pessima condição, Roe foi colocada em um estado de tripulação reduzida em 25 de outubro de 1929, sua tripulação agora experiente foi transferida para o contratorpedeiro da Guarda Costeira recém-colocado em campo Trippe (CG-20), uma Paulding irmã de classe que serviu na Marinha como USS Trippe (DD-33).

Oficialmente devolvida à Marinha em 18 de outubro de 1930, ela foi devolvida à Lista da Marinha e armazenada na Filadélfia, mas nunca voltou à frota. Em vez disso, ela foi atingida e vendida para sucata em 1934 pelo Tratado Naval de Londres, um destino compartilhado pelo resto da classe.

O nome RADM Roe & # 8217s foi relançado para o novo SimsDestróier de classe (DD-418), comissionado em 5 de janeiro de 1940. A nova lata resistente serviu da Islândia até Torch Landings e Iwo Jima, ganhando seis estrelas de batalha durante a Segunda Guerra Mundial. Ela foi vendida em 1947 para os demolidores. Não houve um terceiro Roe na Lista da Marinha.

USS Roe (DD-418) Em andamento no mar, por volta de 1943-1944. NH 103528

Especificações:
Deslocamento:
742 toneladas longas (754 t) normal
887 toneladas longas (901 t) em plena carga
Comprimento: 293 pés 10 pol.
Feixe: 27 pés
Calado: 8 pés 4 pol (média)
Potência instalada: 12.000 ihp
Propulsão:
4 × caldeiras Thornycroft
3 × Parsons Direct Drive Turbines
3 × parafusos
Velocidade:
29,5 kn
31kt em testes
Faixa: 2175 (15) em 225 toneladas de óleo
Complemento: 4 oficiais 87 alistados no serviço dos EUA. 75 na Guarda Costeira
Armamento:
5 × 3 in (76 mm) / 50 calibre Mark 3 armas de baixo ângulo
Tubos de torpedo de 6 × 18 polegadas (450 mm) (3 × 2)
Cargas de profundidade, em dois racks de popa e um projetor Y-gun, adicionados em 1917, removidos em 1924

Se você gostou desta coluna, por favor, considere ingressar na Organização Internacional de Pesquisa Naval (INRO), Publishers of Warship International

Eles são possivelmente uma das melhores fontes de estudo naval, imagens e companheirismo que você pode encontrar. http://www.warship.org/membership.htm

A International Naval Research Organization é uma corporação sem fins lucrativos que se dedica ao incentivo ao estudo das embarcações navais e suas histórias, principalmente na era dos navios de guerra de ferro e aço (cerca de 1860 até hoje). Seu objetivo é fornecer informações e meios de contato para os interessados ​​em navios de guerra.

Com mais de 50 anos de bolsa de estudos, Warship International, o tomo escrito do INRO publicou centenas de artigos, a maioria dos quais são únicos em seu alcance e assunto.

PRINT ainda tem o seu lugar. Se você AMA navios de guerra, você deve pertencer.

Eu & # 8217m um membro, então você deveria ser!

Compartilhar isso:

Assim:


USS Flusser (DD-20) em testes, c.1909 - História

Em 7 de dezembro de 1889, Chicago partiu de Boston para Lisboa, Portugal, chegando em 21 de dezembro. O cruzador serviu em águas europeias e mediterrâneas como a nau capitânia do Esquadrão da Evolução até 31 de maio de 1890, quando partiu do Funchal, Madeira, para fazer escala nos portos do Brasil e das Índias Ocidentais, antes de retornar a Nova York em 29 de julho.

O Chicago operou ao longo da costa leste da América do Norte e do Sul e no Caribe como a nau capitânia do Esquadrão da Evolução & # 8212 e mais tarde como a nau capitânia do Esquadrão do Atlântico Norte & # 8212 até 1893. Depois de participar da Revisão Naval Internacional em Hampton Roads em abril, ela deixou Nova York em 18 de junho de 1893, para um cruzeiro nas águas europeias e mediterrâneas como a nau capitânia da estação europeia. Nesse período, o navio era comandado por Alfred Thayer Mahan, já famoso como estrategista naval. Chicago retornou a Nova York em 20 de março de 1895 e foi colocado fora de serviço em 1º de maio.

Recomissionado em 1º de dezembro de 1898, Chicago fez um pequeno cruzeiro no Caribe antes de embarcar para a Estação Européia em 18 de abril. Ela voltou a Nova York em 27 de setembro e participou do desfile naval e da celebração Dewey de 2 de outubro de 1899. Chicago partiu de Nova York em 25 de novembro para um cruzeiro prolongado, como a nau capitânia da Estação do Atlântico Sul até o início de julho de 1901, em seguida, como o carro-chefe da Estação Europeia. Com o esquadrão, ela navegou nas águas do norte da Europa, do Mediterrâneo e do Caribe até 1º de agosto de 1903, quando seguiu para Oyster Bay, em Nova York, e para a Presidential Review.

De 3 de dezembro de 1903 a 15 de agosto de 1904, Chicago estava fora de serviço em Boston, passando por reparos. Após operar ao longo da costa nordeste, o cruzador partiu de Newport News no dia 17 de novembro para Valparaíso, Chile, chegando no dia 28 de dezembro. Lá, em 1º de janeiro de 1905, ela substituiu o cruzador blindado New York como a nau capitânia do Esquadrão do Pacífico e por três anos operou na costa oeste da América do Norte e do Sul, no Caribe e no Havaí. Em 1906, ela desempenhou um papel fundamental na evacuação de San Francisco durante o Grande Terremoto e Fogo. A remoção de 20.000 refugiados para Tiburon por este navio foi incomparável e insuperável até a evacuação de Dunquerque em 1940.

Em 8 de janeiro de 1908, Chicago partiu de San Diego para a costa leste e em maio juntou-se ao Esquadrão de Prática da Academia Naval para o cruzeiro de verão ao longo da costa nordeste até 27 de agosto, quando foi para a reserva. Chicago foi recomissionado no verão seguinte (14 de maio - 28 de agosto de 1909) para operar com o Esquadrão de Prática ao longo da costa leste, depois voltou a Annapolis. Em 4 de janeiro de 1910, ela deixou a Academy for Boston chegando em 23 de janeiro. Ela então serviu na reserva na Milícia Naval de Massachusetts até 12 de abril de 1916, e na Milícia Naval da Pensilvânia de 26 de abril de 1916 a abril de 1917.

Em 6 de abril de 1917, Chicago foi colocado em comissão plena na Filadélfia e relatado à Força Submarina do Atlântico (COMSUBLANT) como navio-almirante, comandado pelo futuro almirante Thomas C. Hart. Em 10 de julho de 1919, ela partiu de Nova York para ingressar na Cruiser Division 2 (CruDiv 2), como capitânia no Pacífico. Ela foi reclassificada como CA-14 em 1920 e CL-14 em 1921. De dezembro de 1919 a setembro de 1923, ela serviu no SubDiv 14 e como auxiliar na Base de Submarinos, Pearl Harbor.

Chicago foi desativado em Pearl Harbor em 30 de setembro de 1923 serviu como um navio receptor lá até 1935 renomeado Alton em 16 de julho de 1928 e reclassificado IX-5 para liberar o nome para USS Chicago (CA-29) e vendido em 15 de maio, 1936. Alton naufragou em meados do Pacífico em julho, enquanto era rebocado de Honolulu para São Francisco.

USS CHICAGO (CA-29)
O USS Chicago foi um cruzador pesado da classe de Northampton da Marinha dos Estados Unidos que serviu no Pacific Theatre nos primeiros anos da Segunda Guerra Mundial. Ele foi o segundo navio da Marinha dos EUA a receber o nome da cidade de Chicago. Depois de sobreviver a um ataque de submarino anão no porto de Sydney e servir na batalha no Mar de Coral e na Ilha Savo em 1942, ela foi afundada por torpedos aéreos japoneses na Batalha da Ilha Rennell, nas Ilhas Salomão, em 30 de janeiro de 1943.

Chicago passou suas primeiras seis semanas se preparando para o serviço marítimo antes de partir em 26 de fevereiro para Norfolk. Depois de realizar exercícios de treinamento e calibrar suas bússolas na Baía de Chesapeake, o cruzador partiu em 12 de março para o Golfo de Paria, em Trinidad. Chegando em 18 de março, o cruzador conduziu o treinamento de shakedown e exercícios de bombardeio da costa de Culebra, Porto Rico, antes de retornar a Norfolk em 11 de abril. Após as inspeções e o treinamento de problemas de batalha, o cruzador navegou para a Filadélfia para disponibilidade de reparo pós-shakedown em 16 de abril.

Em companhia de Alfred A. Cunningham, o cruzador partiu para o Caribe em 7 de maio, a caminho do Oceano Pacífico. Projetada para operar ofensivamente com forças de ataque e anfíbios, Chicago passou seu tempo de trânsito conduzindo vários exercícios anti-aéreos, exercícios de artilharia e treinamento de rastreamento por radar. Após o reabastecimento em San Juan, Porto Rico, em 11 de maio, os navios passaram três dias conduzindo o treino de artilharia antes de partirem para Colon, Zona do Canal, em 15 de maio. Com o trânsito concluído no dia seguinte, os navios chegaram a Pearl Harbor em 31 de maio.

Após outro período de artilharia, batalha diurna, antiaéreo e exercícios de bombardeio em terra na Ilha de Kahoolawe, o cruzador partiu para Eniwetok, Ilhas Marshall, em 28 de junho. Em companhia da Carolina do Norte, Chicago chegou ao atol no dia 5 de julho e imediatamente reabasteceu da Pan American. Em andamento naquele mesmo dia, com Stockham, adicionado para uma tela anti-submarino, os navios se juntaram ao Grupo de Tarefa 38.4 do Contra-almirante Radford ao norte das Ilhas Marianas em 8 de julho.

Adicionado à tela antiaérea, Chicago protegeu os porta-aviões do Grupo de Trabalho enquanto eles conduziam ataques aéreos contra a área das Planícies de Tóquio, Honshu, Japão, em 10 de julho. Após o reabastecimento em 12 de julho, o Grupo de Tarefa retornou à costa japonesa e lançou ataques aéreos contra aeródromos, navios e ferrovias nas áreas norte de Honshu e Hokkaido no dia seguinte.

Em 14 de julho, em companhia de Dakota do Sul, Indiana, Massachusetts, Quincy e nove destróieres da unidade de bombardeio do contra-almirante Shafroth, Chicago fechou o norte de Honshu para bombardear a área industrial de Kamaishi. Em 1212, o cruzador juntou-se aos navios de guerra para atirar nas siderúrgicas e nos armazéns. Embora a fumaça pesada tenha obscurecido o alvo dos aviões de localização do cruzador, a combinação de pré-traçar o alvo por meio de reconhecimento de foto e dados de posicionamento de radar permitiu que os canhões de Chicago disparassem em vários prédios, vários depósitos grandes e tanques de petróleo próximos. Em 1251, os canhões de bateria secundária do cruzador começaram a disparar contra um navio do tipo escolta de contratorpedeiro japonês. A escolta foi montada e atingida por 5 em tiros, começou a fumar e retirou-se para o porto. A Força-Tarefa se aposentou em 1426, deixando o porto sob uma nuvem de fumaça negra.

No dia seguinte, Chicago operou como "um porta-aviões temporário" quando Iowa transferiu seus hidroaviões SC Seahawk para o cruzador. Pendurando um avião na lateral com o guindaste, a tripulação ainda foi capaz de lançar um Seahawk da catapulta para serviços de localização. Após as operações de reabastecimento em 16 de julho, o cruzador retomou a triagem dos porta-aviões enquanto eles lançavam ataques aéreos sobre as planícies de Tóquio, ao norte de Honshū e Hokkaidō e na área de Kure-Kobe nas duas semanas seguintes.

Em 29 de julho, na companhia do Rei George V e vários navios de guerra americanos, Chicago participou de uma missão de bombardeio noturno da costa contra o porto de Hamamatsu. Usando radar, e auxiliados pela localização de aviões lançando sinalizadores e foguetes, os navios atiraram em pontes, fábricas e no pátio ferroviário por cerca de uma hora. Voltando ao Grupo de Trabalho cinco horas depois, Chicago mais uma vez examinou os porta-aviões enquanto eles lançavam ataques aéreos contra a área de Tóquio-Nagoya.

As operações com os porta-aviões, incluindo um desvio para o sul para evitar um tufão, continuaram até 9 de agosto, quando a unidade de bombardeio do contra-almirante Shafroth voltou para Kamaishi. Os navios de guerra, acompanhados por Chicago, mais três cruzadores pesados ​​e um destacamento de cruzadores leves da Marinha Real, lançaram outro bombardeio de duas horas na cidade antes de retornar às forças-tarefa do porta-aviões.

Pelos próximos seis dias, o cruzador examinou os porta-aviões enquanto eles lançavam ataques contínuos contra as ilhas japonesas, até 15 de agosto e o armistício japonês. Chicago ficou com as operadoras até 23 de agosto, quando partiu para o Japão. Ancorando em Sagami Wan em 27 de agosto e, em seguida, movendo-se para a Baía de Tóquio em 3 de setembro, o cruzador apoiou o descarregamento de suprimentos e equipamentos para as forças de ocupação da Terceira Frota.

Depois de transferir 47 homens e o Destacamento da Marinha para o serviço na Base Naval de Yokosuka, o cruzador permaneceu no porto até 23 de outubro, quando iniciou a desmilitarização das Ilhas Izu. Ao longo dos próximos 12 dias, equipes de inspeção ajudaram a guarnição japonesa em O Shima e Nii Shima a demolir posições de armas, artilharia, munição e outros equipamentos militares nas ilhas. Três dias depois, em 7 de novembro, o cruzeiro partiu para San Pedro, na Califórnia.

Após a chegada em novembro, 23 de novembro, Chicago recebeu uma reforma no Estaleiro Naval de San Pedro, antes de retornar ao Extremo Oriente. Em andamento em 24 de janeiro de 1946, o cruzador chegou a Xangai em 18 de fevereiro para o serviço de ocupação. Ela permaneceu lá até 28 de março como a nau capitânia da Patrulha do Yangtze e então navegou para Sasebo, no Japão, onde se tornou a nau capitânia da Força de Apoio Naval, Império Japonês Waters. O cruzador visitou vários outros portos no Japão antes de liberar para a costa oeste em 14 de janeiro de 1947. Movido para o Estaleiro Naval de Puget Sound, o cruzador pesado foi colocado fora de serviço na reserva em 6 de junho de 1947.

Em 1 de novembro de 1958, Chicago foi reclassificado CG-11 e rebocado para o Estaleiro Naval de São Francisco para iniciar uma conversão de cinco anos em um cruzador de mísseis guiados. Iniciada em 1º de julho de 1959, toda a superestrutura foi removida e substituída por novos compartimentos de alumínio, sistemas eletrônicos modernizados e um centro de informações de combate equipado com Naval Tactical Data System (NTDS). Representante do novo foco tecnológico em mísseis guiados, o Chicago foi reformado com sistemas de estiva, carregamento, lançamento e orientação Tartar e Talos SAM. Dois tubos de torpedo triplos, um lançador ASROC, dois canhões 5 in / 38 cal e dois helicópteros anti-submarino completaram os cruzadores e as modificações # 8217.

Projetado para fornecer defesa aérea, de superfície e subsuperfície de longo alcance para forças-tarefa, o Chicago foi recomissionado no Estaleiro Naval de San Francisco em 2 de maio de 1964 e foi designado para o Cruiser-Destroyer Flotilla Nine, Frota do Pacífico. Testes de aceitação preliminares foram conduzidos durante o verão até 2 de setembro, quando Chicago se juntou oficialmente à 1ª Frota como uma unidade ativa. Após a calibração e deperming do sonar (adaptação em larga escala da desmagnetização de um navio) em Puget Sound, o cruzador chegou ao seu porto de origem em San Diego, Califórnia, para iniciar as qualificações dos sistemas de armas. O exame e a avaliação dos novos sistemas de mísseis foram concluídos em 2 de dezembro, após testes bem-sucedidos no Pacific Missile Range, no sul da Califórnia.

Em 4 de janeiro de 1965, o cruzador mudou para Long Beach, Califórnia, para iniciar uma série de testes de choque na Ilha de San Clemente. Os testes de equipamento, bem como os exercícios de controle de danos, foram concluídos em meados de janeiro. Chicago então partiu da área para São Francisco para alterações, recebendo sistemas de mísseis Tartar atualizados e eletrônicos aprimorados. O navio de guerra voltou a San Diego em 17 de abril.

Pelos próximos dois meses, Chicago continuou treinando shakedown, engenharia, navegação e exercícios de náutica, bem como mísseis e exercícios eletrônicos. Em meados de junho, o cruzador iniciou os testes de desenvolvimento de controle de fogo Talos com o Laboratório de Eletrônica Naval. Este e os testes posteriores examinaram as melhorias de orientação e experimentaram o reabastecimento de mísseis no mar.

Durante o exercício da frota "Fogão Quente" em agosto & # 8211 setembro, Chicago praticou operações antiaéreas e ASW, incluindo disparos de ASROC e torpedos lançados por tubo contra submarinos "inimigos" submersos. Após um exercício de ECM, Chicago participou de um exercício competitivo de disparo de mísseis e ganhou um Míssil de ouro "E" por sua bateria Tartar. Durante a primeira semana de outubro, o navio de guerra participou de outro exercício anti-aéreo, desta vez abatendo dois drones de alta velocidade e alta altitude com mísseis Talos e Tartar.

Após um cruzeiro ao Havaí de 19 de outubro a 3 de novembro, durante o qual o cruzador praticou treinamento de compartilhamento de dados táticos com Kitty Hawk e Mahan, o navio terminou o ano realizando testes e exercícios na área de San Diego. As operações locais continuaram na primavera, incluindo mais testes de avaliação de mísseis até fevereiro de 1966. Retornando a San Diego em 4 de março, o navio passou por inspeções de prontidão operacional, proficiência técnica, caldeira, eletrônica e aceitação de guerra nuclear. Em abril, o navio de guerra participou do Exercício "Gray Ghost", onde o cruzador operou como carro-chefe tático para o comandante da guerra antiaérea, Contra-Almirante Elmo R. Zumwalt, Jr.

Em 12 de maio de 1966, Chicago deu início a seu primeiro destacamento no Vietnã. Depois de parar em Pearl Harbor e Yokosuka, onde uma nova antena de radar foi instalada, o navio chegou à Base Naval dos EUA em Subic Bay em 12 de junho. Pegando seu destacamento de helicóptero, o cruzador partiu no dia seguinte para trabalhar com a Força-Tarefa 77 na Estação Yankee no Golfo Tonkin.

Em 15 de junho, Chicago, o indicativo de chamada "Coroa Vermelha", começou a avaliar o conceito de vigilância por radar de todas as operações aéreas da Marinha dos EUA em áreas designadas do Golfo e do Vietnã do Norte. Conhecido como PIRAZ, para "identificação positiva e zona de aconselhamento de radar", as funções iniciais de rastreamento de aeronaves amigas foram expandidas para incluir aviões da Força Aérea, controlar patrulhas aéreas de combate de barreira, aconselhar aeronaves de apoio e coordenar informações de ataque com o centro de relatórios da Força Aérea em Da Nang, Vietnã do Sul. Em 5 de julho, um helicóptero de busca e resgate Sikorsky SH-3 Sea King operando em Chicago resgatou um piloto A-4E Skyhawk do Constellation que havia ejetado da costa do Vietnã do Norte em 4 de julho. Após uma visita ao porto de Hong Kong, onde o navio teve que evitar um tufão em 17 de julho, o cruzador retornou à Yankee Station em 29 de julho. Uma noite, na estação Yankee de Chicago, foi atacado por alvos de superfície de alta velocidade, embarcações de patrulha e enviou seus contratorpedeiros de escolta para interditar. Chicago saiu com segurança em velocidade de flanco.

Em sua segunda viagem ao PIRAZ, no início de agosto, Chicago assumiu as funções de comandante da guerra antiaérea por curtos períodos de tempo e demonstrou a capacidade de um CG para rastrear operações aéreas complexas. Depois de uma prática, o míssil Talos disparou em Okinawa em 27 de agosto, e em uma breve visita a Keelung, Taiwan, o navio voltou à sua estação em 7 de setembro. O cruzador, expandindo as funções aéreas mais uma vez, logo se tornou a principal fonte de informações de alerta do MIG e assumiu a responsabilidade de vigilância da fronteira norte-vietnamita-chinesa. Em sua quarta viagem ao PIRAZ, de 25 de outubro a 12 de novembro, o cruzador ajudou a aprimorar esses procedimentos, principalmente na área de cooperação conjunta Força Aérea-Marinha.

A caminho de Sasebo, via Subic Bay, o cruzador parou no Okinawa Missile Range para disparar mais dois mísseis de prática em 18 de novembro. Chegando ao Japão em 19 de novembro, o navio visitou Yokosuka antes de partir para casa em 27 de novembro. Navegando em mar agitado, o navio completou a viagem sem escalas no dia 7 de dezembro. O cruzador permaneceu em San Diego pelo resto do ano.

A partir de janeiro de 1967, o cruzador se estabeleceu na movimentada rotina de treinamento, exercícios e inspeções. A caminho de responsabilidades amplamente divergentes, como fornecer cruzeiros para o Secretário da Marinha, servindo como capitânia da Primeira Frota, e exercícios de guerra aérea com o USS Constellation, o cruzador passava os primeiros cinco meses do ano na costa da Califórnia. Em abril e maio, Chicago conduziu testes experimentais de mísseis Talos contra alvos de superfície para demonstrar a versatilidade do míssil.

Após as inspeções de prontidão, o cruzador partiu em 6 de junho para um cruzeiro no Alasca com o Comandante Primeira Frota. Chegando a Juneau, Alasca, em 10 de junho, o navio fez uma visita oficial àquela cidade antes de retornar a San Diego onze dias depois. Depois de outro exercício da frota em julho, quando a bateria Talos de Chicago acertou um drone a uma distância de 96 milhas, o cruzador passou o mês de agosto realizando visitas oficiais a Seattle, Washington, Vancouver e Esquimalt, na Colúmbia Britânica.

Atribuído para disponibilizar a oferta em 1º de setembro, o navio recebeu a caldeira e outros reparos e inspeções da Isle Royale antes de partir para outra implantação WestPac em 11 de outubro de 1967. Depois de partir de Pearl Harbor em 18 de outubro, o navio de guerra ajudou a vetorar aeronaves para o local de um local do acidente do Navy F-8 Crusader, resgatando com sucesso o piloto. Chegando à estação no Golfo de Tonkin três semanas depois, via Yokosuka, Okinawa e Subic Bay, o navio substituiu Belknap, iniciando as tarefas do PIRAZ em 12 de novembro. Essas responsabilidades, aprimoradas ao longo do ano passado, incluíam vigilância por radar, coordenação de CAP de barreira e operações de resgate, fornecimento de MiG e alertas de fronteira e uma ampla variedade de serviços de comunicação e compartilhamento de dados em tempo real.

Após uma visita a Hong Kong de 16 a 21 de dezembro, o cruzador mudou-se para Subic Bay para um período de disponibilidade de importação concluído em 3 de janeiro de 1968. Chicago navegou para Cingapura, para um curto período de descanso, antes de retornar à estação PIRAZ em 13 de janeiro . Em 28 de janeiro, após a apreensão de Pueblo pela Coréia do Norte, o cruzador navegou até o Mar do Japão para ajudar a coordenar as atividades aéreas das transportadoras do Grupo de Tarefa 70.6. Em 7 de fevereiro, quando a crise diminuiu, Chicago partiu para retomar as funções do PIRAZ no Golfo de Tonkin.

Após mais dois cruzeiros PIRAZ, o Chicago partiu de Subic Bay em 1º de maio e chegou a San Diego em 15 de maio, via Guam e Pearl Harbor. Depois de um breve desvio para o Pacific Missile Range, para conduzir o rastreamento de aeronaves experimentais e disparos de mísseis, o cruzador entrou no Estaleiro Naval de Long Beach em 1º de julho para um período de reparo regular seguido de testes marítimos de máquinas e eletrônicos e inspeções pelo restante de 1968.

Em 31 de janeiro de 1969, Chicago concluiu seus testes de qualificação de sistemas de mísseis, incluindo um teste Talos disparando contra um drone de míssil, antes de partir para seu terceiro cruzeiro ao Pacífico Ocidental em 13 de fevereiro. O cruzador passou por dez dias de manutenção e treinamento de tipo em Subic Bay antes de assumir as funções de navio do PIRAZ em 11 de março. Doze dias depois, o navio iniciou tarefas adicionais de Busca e Resgate (SAR) no Golfo. Isso envolveu a manutenção de dois helicópteros na estação de patrulha para fornecer cobertura de resgate para missões de reconhecimento de aeronaves da Marinha.

Em 17 de abril, Chicago recebeu a ordem de seguir para o Mar do Japão, ao largo da Coreia, para trabalhar na Força-Tarefa 71. Em resposta ao abate de uma EC-121 Warning Star por caças norte-coreanos em 14 de abril, que matou todos os 31 pessoal a bordo, a Força-Tarefa patrulhou o Mar do Japão durante a crise que se seguiu. O cruzador forneceu PIRAZ e tarefas de triagem para os transportadores, e suas constantes patrulhas aéreas, até 27 de abril, quando o navio partiu para manutenção em Sasebo, no Japão.

Após reparos, testes de mísseis Talos e Tartar no intervalo de mísseis de Okinawa, e pegando um grupo de aspirantes em Da Nang em 23 de maio, Chicago conduziu outra longa turnê PIRAZ / SAR de 23 de maio a 1º de julho. Após manutenção em Yokosuka, uma visita a Hong Kong e uma evasão de tufão, o cruzador retornou ao Golfo de Tonkin em 1º de agosto para continuar a vigilância por radar, contra-medidas eletrônicas e tarefas de tela de mísseis. Partindo em 25 de agosto, o cruzador retornou, via Subic Bay, Guam e Pearl Harbor, para San Diego em 17 de setembro.

Depois de um período de licença e manutenção, seguido por uma oferta de oferta que instalou dispensadores de palha Zuni, o cruzador terminou o ano realizando inspeções de rotina, exercícios de treinamento local e operações no campo de teste de mísseis. O autor T. J. Jackson Lears era um oficial de comunicações a bordo de Chicago na época. Chicago, ainda servindo como carro-chefe da Primeira Frota dos Estados Unidos para o vice-almirante Isaac C. Kidd, Jr., começou o ano novo silenciosamente, com o treinamento da equipe na escola Fleet Anti-Submarine Warfare em San Diego. Vários exercícios de frota, dois testes de disparo de mísseis e inspeções preencheram os meses até 12 de junho de 1970, quando o cruzador passou por um período de reparo e alteração de duas semanas. Todos os quatro sistemas de controle de fogo Talos foram atualizados para incluir alvos anti-navio e um rastreador de alvo de vídeo experimental foi instalado. As inspeções de segurança das comunicações, segurança nuclear e prontidão operacional, bem como as verificações finais de engenharia, foram concluídas no final de agosto.

Apesar dos cortes que reduziram substancialmente seu componente de tripulação, o cruzador navegou para o Vietnã em 9 de setembro de 1970. Chegando à estação em 3 de outubro, Chicago conduziu o PIRAZ e tarefas de coordenação de busca com manobras evasivas para evitar os supertufões Joan e Kate entre 14 e 26 de outubro . Depois que um acidente de reabastecimento em 27 de outubro feriu vários homens, Chicago deixou o Golfo de Tonkin em 1º de novembro e chegou a Yokosuka em 7 de novembro. Chicago partiu de Yokosuka em 17 de novembro e retomou a estação PIRAZ de 20 de novembro a 19 de dezembro. Chicago passou o Natal de 1970 em Hong Kong e celebrou o ano novo na Baía de Subic. Chicago deixou Subic Bay em 11 de janeiro e retomou a estação PIRAZ até 18 de fevereiro. Chicago partiu de Subic Bay a caminho de San Diego em 24 de fevereiro, escoltado por Knox. Knox resgatou um marinheiro de Chicago que pulou no mar em 26 de fevereiro, ele pensou que isso o liberaria. Depois de reabastecer em Guam em 27 de fevereiro, Knox sofreu uma perda de energia devido a um incêndio no JP-5 na engenharia em 3 de março. Chicago levou Knox a reboque até que um rebocador da frota chegou ao local de Pearl Harbor em 5 de março.

Após a chegada em San Diego em 11 de março, o cruzador iniciou um período de licença e manutenção pós-implantação. Reposição de suprimentos, inspeções e um cruzeiro de aspirantes em junho e julho foram seguidos por exercícios, inspeções e um cruzeiro de convidados dependentes em outubro.

Depois de um teste final de prontidão e do embarque de cinco convidados do Secretário da Marinha, Chicago partiu para outro desdobramento em 6 de novembro de 1971. Após uma parada de fim de semana em Pearl Harbor, onde os passageiros foram desembarcados, o navio parou em Guam e Subic Bay antes chegando na estação PIRAZ do Golfo de Tonkin em 6 de dezembro. Chicago comemorou o ano novo em Cingapura e cruzou brevemente o equador em 4 de janeiro para uma cerimônia de cruzamento de linha na 105 & # 176 30 & # 8242 leste. Chicago então passou uma semana em Subic Bay antes de retomar a estação PIRAZ em 18 de janeiro. Chicago lançou quatro mísseis anti-radar RIM-8H Talos-ARM contra estações de radar baseadas em terra do Vietnã do Norte em fevereiro e março, mas nenhum acerto foi registrado. A vigilância por radar e a coordenação aérea continuaram, exceto por alguns dias na Baía de Subic no final de fevereiro, até uma visita a Hong Kong no final de março. O cruzador rumou para San Diego antes de ser chamado de volta à estação PIRAZ em 3 de abril de 1972, em resposta à invasão do exército norte-vietnamita ao sul.

A escala das operações aéreas dos EUA aumentou dramaticamente à medida que missões de ataque e interdição, projetadas para restringir o movimento de homens e suprimentos, foram realizadas em todo o Vietnã do Norte. O cruzador monitorou todas as aeronaves que sobrevoavam o golfo, dirigiu um CAP amigável e, apesar do intenso bloqueio eletrônico, coordenou escoltas de caça durante os ataques do B-52 Stratofortress em meados de abril contra os norte-vietnamitas. Ao manter uma imagem aérea completa, Chicago vetorizou bombardeiros danificados em torno de locais de mísseis inimigos, configurou pontos de encontro de tanques para aviões com pouco combustível e dirigiu helicópteros em operações de resgate. O cruzador também dirigiu caças aliados contra aeronaves norte-vietnamitas. Em abril e maio, os controladores de interceptação aérea de Chicago dirigiram aeronaves da Marinha e da Força Aérea em missões CAP que foram creditadas com 14 MiGs abatidos. Entre eles estava o segundo MiG derrubado pelos ases da Marinha Randy Cunningham e William P. Driscoll.

A bateria avançada do Talos, de Chicago, abateu um MiG a longa distância durante a mineração do porto de Hai Phong em 9 de maio. Chicago e o USS Long Beach receberam a tarefa incomum de proteger as aeronaves A-6 Intruder e A-7 Corsair que minavam o porto de Hai Phong em baixa altitude durante a Operação Pocket Money. Para evitar a exposição dos caças F-4 Phantom às defesas antiaéreas terrestres norte-vietnamitas, esses navios que patrulham offshore receberam uma zona de fogo livre para os mísseis Talos engajarem os caças de defesa MiG que se aproximam da costa dos aeródromos Phúc Yên e Kép perto de Hanói. Chicago foi atacada por baterias de artilharia costeira do Vietnã do Norte, mas foi capaz de manter a cobertura do envelope de mísseis enquanto se movia para fora do alcance do canhão antes de sofrer qualquer dano. Após um mês de vigilância e direcionamento de ataques aéreos contra o tráfego do porto de Hai Phong, Chicago finalmente partiu para San Diego em 21 de junho de 1972.

Chegando em casa em 8 de julho, o navio passou por uma disponibilidade local antes de entrar no Estaleiro Naval de Long Beach em 25 de agosto para uma revisão do complexo. Durante esta reforma, Chicago recebeu novos sistemas digitais de controle de fogo, substituindo os antigos computadores analógicos, instalou novos lançadores de mísseis e expandiu seu equipamento eletrônico.

Em 15 de maio de 1973, Chicago começou a realizar seis meses de testes de mar, testes e evoluções de treinamento. Também foram implantados novos equipamentos e procedimentos de coordenação de combate, estendendo a prontidão operacional do cruzador para 14 de dezembro. Finalmente, após um treinamento de atualização, exercícios de frota e carregamento de armas, o cruzador partiu para outro desdobramento WestPac em 21 de maio de 1974. Após a chegada em Subic Bay em 15 de junho, o navio se preparou para um cruzeiro prolongado com Fanning, George K. MacKenzie e Passumpsic. Projetadas para conter a presença da Marinha soviética na Somália e em Aden no Oceano Índico, as visitas discretas aos portos tinham o objetivo de demonstrar que "o Oceano Índico não é um lago russo".

Saindo de Subic Bay em 25 de junho, o esquadrão passou pelo Estreito de Molocca em 2 de julho e chegou a Karachi, Paquistão, seis dias depois. Em andamento em 13 de julho, Chicago e seus acompanhantes começaram um período de um mês no mar, "mostrando a bandeira" no Mar da Arábia e no Golfo de Aden, antes de chegar a Mombassa, no Quênia, em 9 de agosto. Uma semana depois, em um esforço para influenciar as negociações russas para os direitos de base nas Ilhas Maurício, o esquadrão realizou uma visita diplomática ao porto de Port Louis. Para esse fim, Chicago embarcou vários funcionários do governo das Maurícias em 21 de agosto, para um cruzeiro de dois dias à Ilha Rodrigues. Com partida no dia 23 de agosto, os navios retornaram à Baía de Subic, via Cingapura, para manutenção no dia 11 de setembro.

Após uma visita a Hong Kong no início de outubro, o cruzador passou o mês seguinte conduzindo treinamento e exercícios de frota na área das Filipinas até embarcar para Guam em 17 de novembro. Depois de uma semana no Porto de Apra, o navio partiu em 29 de novembro para San Diego. Chegando em casa em 14 de dezembro, o navio permaneceu no porto para licença, reparos e manutenção até março de 1975. As inspeções técnicas e modificações de equipamento, intercaladas com a visita de uma delegação de oficiais franceses, duraram até abril, quando o navio realizou um treinamento de atualização provisório nas áreas operacionais do sul da Califórnia.

Após uma série de testes de mísseis no final de maio e exercícios da frota com unidades navais do Pacífico, o cruzador visitou Seattle para as comemorações do 4 de julho. Depois de uma visita a Vancouver na semana seguinte, Chicago voltou a San Diego para iniciar os preparativos de revisão. De 9 de setembro a 24 de outubro, o cruzador passou por uma grande restrição de disponibilidade, pois os reparos foram realizados nos tanques de combustível, carcaças da caldeira e na planta de propulsão principal. Manutenção adicional, disponibilidade de proposta e treinamento de tipo continuaram durante o ano novo, enquanto o cruzador se preparava para outro desdobramento. Em fevereiro de 1976, o pessoal do departamento de Operações passou por um extenso treinamento da equipe em guerra antiaérea, anti-submarina e eletrônica em preparação para um exercício da frota em março. Essa operação, exercício "Valiant Heritage", aconteceu de 2 a 11 de março com forças do Canadá, Reino Unido, Nova Zelândia e Estados Unidos.

Após um mês no porto e várias inspeções de serviço, Chicago deixou San Diego em 13 de abril para se deslocar para o Pacífico Ocidental. Navegando com um grupo anfíbio, o cruzador conduziu exercícios em vários navios, antes e depois de Pearl Harbor, e chegou a Yokosuka em 3 de maio. Exercícios de grupo de tarefas com Midway, "Multiplex 2-76" de 19 a 25 de maio e "Multiplex 3-76" no Mar da China Meridional de 4 a 7 de junho e visitas ao porto de Subic Bay e Keelung ocupando Chicago até junho. Após um cruzeiro de aspirantes de Yokosuka às Filipinas no início de julho, o cruzador iniciou um período de importação que durou até 2 de agosto.

Em 4 de agosto, o cruzador participou do "Multiplex 1-7T", seguido por um exercício bem-sucedido de disparo de mísseis em Poro Point, Luzon, em 7 de agosto. Retornando a Subic Bay para duas semanas de manutenção, o cruzador navegou para Hong Kong em 22 de agosto. Chegando três dias depois, após evitar um terceiro tufão, o navio passou seis dias naquele porto da liberdade. Saindo de Hong Kong em 31 de agosto, Chicago se juntou ao encontro com a Enterprise para um exercício de guerra no mar que durou até 8 de setembro, antes de retornar a Subic para um longo período de manutenção. A repintura externa e as melhorias internas duraram até 27 de setembro, quando a viatura voltou para casa. Parando em Guam em 1º de outubro para reabastecer e em Pearl Harbor em 9 de outubro para um cruzeiro de dependentes, o navio finalmente voltou a San Diego em 16 de outubro.

O cruzador permaneceu no porto, recebendo reparos na caldeira e atualização dos equipamentos, até o dia 23 de fevereiro, quando o navio iniciou os testes de mar pós-reparo e o treinamento da tripulação. Após as inspeções e carregamento de material bélico em Seal Beach em 3 de março, Chicago iniciou um cronograma regular de operações de treinamento fora de San Diego. Esses exercícios, incluindo treinamento em helicópteros, mísseis simulados e ataques de torpedo e outros exercícios semelhantes, continuaram até 6 de setembro, quando o navio partiu para sua oitava viagem WestPac.

Chicago chegou à Baía de Subic em 30 de setembro, após exercícios com vários navios que incluíram quatro disparos de mísseis em andamento, para iniciar uma série de operações com a 7ª Frota. Disparos de mísseis e exercícios de comboio em Mindoro, um exercício de barreira na Baía de Buckner e as visitas a Yokosuka, Keelung e Hong Kong duraram até o final de novembro. Em 4 de dezembro, após um encontro com Kitty Hawk, o cruzador iniciou suas operações no Mar do Japão. Os reabastecimentos de helicópteros e em andamento foram interrompidos dois dias depois, quando a formação foi circundada por dois "texugos" soviéticos Tupolev Tu-16, mas os exercícios continuaram até 8 de dezembro. Saindo da área, Chicago seguiu para o sul até Subic Bay, para exercícios de sonar com Queenfish, chegando a Cingapura em 23 de dezembro. Após as férias, o cruzador mudou-se para Pattaya Bay, Tailândia, em 30 de dezembro.

Partindo em 4 de janeiro de 1978, o cruzador visitou Subic Bay e Hong Kong antes de iniciar um mês de exercícios no mar das Filipinas. Exercícios de tiroteio, operações de helicóptero, unreps e outros exercícios, incluindo um homem real ao mar, resgate em 28 de fevereiro, durou até 4 de março, quando Chicago atracou em Manila. Após reparos e manutenção, o navio partiu para Guam em 16 de março, chegando cinco dias depois para reabastecer, antes de chegar a Pearl Harbor em 31 de março.

Depois de retornar a San Diego em 7 de abril, o navio permaneceu em estado de manutenção até 24 de julho de 1978, quando o cruzador mudou-se para Long Beach para iniciar uma revisão regular. Os reparos no Estaleiro Naval de Long Beach duraram até 18 de outubro, quando o cruzador realizou dois dias de testes de mar. Os trabalhos de acabamento continuaram até 25 de outubro, quando Chicago deixou o estaleiro. Após dois dias de operações com a Inglaterra e Darter, o cruzador voltou para San Diego para iniciar uma programação regular de exercícios de treinamento. Esses pequenos cruzeiros, concentrados em artilharia e treinamento em andamento, duraram até fevereiro de 1979. Uma série de inspeções de propulsão e de serviço eletrônico também foram realizadas. Em 5 de março, durante exercícios no sul da Califórnia, o cruzador também ganhou seu décimo primeiro míssil "E" consecutivo.

Após um período de pré-implantação de um mês, o cruzador partiu em 30 de maio para o cruzeiro final do cruzador para o Pacífico Ocidental. Chicago escoltou o porta-aviões Kitty Hawk e seu grupo de batalha até Pearl Harbor, conduzindo exercícios com Jouett, Lang e Wabash ao longo do caminho, antes de embarcar para Subic Bay em 13 de junho. Os exercícios da frota ao largo de Okinawa e uma visita ao porto de Pusan, na Coreia do Sul, no final de julho, foram seguidos pela vigilância de refugiados no Mar da China Meridional. Lá, junto com outros navios da 7ª Frota, ela ajudou a resgatar refugiados vietnamitas que fugiam do continente, pegando cinco ela mesma.

As tarefas de escolta de Kitty Hawk continuaram até setembro, quando, em 6 de outubro, ela partiu para a Austrália. Em 15 de outubro, após os serviços em memória de dois cruzadores perdidos nas batalhas das Ilhas Salomão durante a Segunda Guerra Mundial, Canberra e o início de Chicago, o cruzador iniciou duas semanas de exercícios no Mar de Coral. Após o exercício, envolvendo sete navios americanos e vinte navios australianos e neozelandeses, o navio visitou Sydney, Austrália, para uma visita de uma semana ao porto. Retornando a San Diego em 17 de dezembro, via Subic Bay e Pearl Harbor, o cruzador começou os preparativos para a inativação.

Uma inspeção pré-descomissionamento classificou o cruzador como impróprio para mais serviços navais econômicos, devido ao alto custo de modernização necessária, e em 1o de março de 1980, Chicago foi descomissionado em San Diego. Rebocado para as instalações de navios inativos em Bremerton, Washington, o navio foi mantido na reserva até 8 de fevereiro de 1989. Sem o equipamento em 11 de agosto, o casco foi vendido para sucata à Southwest Recycling, Inc., Terminal Island, Califórnia, em 9 de dezembro , 1991. A âncora foi salva e colocada em exibição no Navy Pier em 11 de novembro de 1995.

Ela foi premiada com a Comenda de Unidade Meritória por seus esforços no desenvolvimento do conceito PIRAZ em seus cruzeiros no Pacífico Ocidental em 1966 e 1967-68. Em 1972, o cruzador recebeu a Comenda de Unidade da Marinha pelo Serviço do Vietnã, o Troféu Arleigh Burke Fleet e seu sétimo "E" consecutivo de excelência em mísseis.

USS CHICAGO (SSN-721)
O USS Chicago é um submarino da classe Los Angeles, o quarto navio da Marinha dos Estados Unidos a receber o nome da cidade de Chicago, Illinois. O contrato para construí-la foi concedido à Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company em Newport News, Virgínia, em 13 de agosto de 1981, e sua quilha foi lançada em 5 de janeiro de 1983. Ela foi lançada em 13 de outubro de 1984, patrocinada pela Sra. Vicki Ann Paisley, esposa de Melvyn R. Paisley, secretário adjunto da Marinha, e comissionada em 27 de setembro de 1986, com o Comandante Robert Avery no comando.


Conteúdo

A Bath Iron Works foi incorporada em 1884 pelo General Thomas W. Hyde, um nativo de Bath que serviu na Guerra Civil Americana. Após a guerra, Hyde comprou uma loja local que ajudou a fazer guinchos e outras ferramentas de ferro para os navios de madeira construídos nos muitos estaleiros de Bath. Ele expandiu o negócio melhorando suas práticas, entrando em novos mercados e adquirindo outras empresas locais.

Em 1882, a Hyde Windlass estava de olho no novo e crescente negócio de construção naval de ferro, dois anos depois, incorporada como Bath Iron Works. Em 28 de fevereiro de 1890, a BIW ganhou seu primeiro contrato de embarcações completas, duas canhoneiras de ferro para a Marinha dos Estados Unidos. o Machias, uma dessas canhoneiras de 190 pés (58 e # 160m), foi o primeiro navio lançado pela empresa. (O historiador Snow (veja "Leitura adicional") diz que a canhoneira foi comandada durante a Primeira Guerra Mundial por Chester Nimitz, uma afirmação que não é apoiada pelos biógrafos de Nimitz. [ citação necessária ] )

Em 1892, o estaleiro ganhou seu primeiro contrato comercial para um navio de aço, o navio a vapor de passageiros de aço de 2.500 toneladas Cidade de Lowell. Na década de 1890, a empresa construiu vários iates para marinheiros ricos.

Em 1899, o General Hyde, sofrendo da doença de Bright que o mataria mais tarde naquele ano, renunciou à administração do estaleiro, deixando seus filhos Edward e John no comando. Naquele ano, o estaleiro iniciou a construção do Georgia, o único navio de guerra a ser construído em Bath. O navio dominou o estaleiro por cinco anos, até o seu lançamento em 1904, e foi às vezes o único navio em construção. O pátio enfrentou vários desafios por causa do peso das armaduras e armas. Em testes de mar, o Georgia média de 19,26 nós (35,67 & # 160km / h) por quatro horas, tornando-o o navio mais rápido de sua classe e o encouraçado mais rápido da Marinha.

A empresa continuou a contar com contratos da Marinha, que forneciam 86% do valor dos novos contratos entre 1905 e 1917. O estaleiro também produziu traineiras, cargueiros e iates ao longo da primeira metade do século.

No pico da produção durante a Segunda Guerra Mundial (1943–1944), o estaleiro lançava um contratorpedeiro a cada 17 dias.

Em 1981, a Falcon Transport encomendou dois navios-tanque, os últimos navios comerciais construídos pela BIW.

Em 1988, o USS & # 160Samuel B. Roberts& # 160 (FFG-58), comissionado dois anos antes em Bath, sobreviveu a uma explosão de mina que abriu um buraco em sua casa de máquinas e inundou dois compartimentos. Nos dois anos seguintes, a BIW reparou o Roberts de uma forma única. A fragata de mísseis guiados foi rebocada para a doca seca da empresa em Portland, Maine, e colocada em blocos, onde sua casa de máquinas danificada foi isolada do navio. Enquanto isso, os trabalhadores em Bath construíram um substituto de 315 toneladas. Quando estava pronto, o módulo foi flutuado para o sul para Portland, colocado na doca seca, deslizado para o lugar sob o Roberts, levantado e soldado no lugar. [2] Ao sobreviver a um golpe que os engenheiros do Comando de Sistemas Navais do Mar pensaram que deveria tê-la afundado, o Roberts validou o design mesquinho do Oliver Hazard Perry& # 160class, a maior classe pós-segunda guerra da Marinha dos EUA até o Burkes [ citação necessária ] e validou a decisão da Marinha contra todas as probabilidades de ter escolhido o BIW para projetá-lo.

Em 2001, a BIW concluiu um esforço de quatro anos para construir uma enorme plataforma de concreto, a Land Level Transfer Facility, para a montagem final de seus navios. Em vez de serem construídos em uma forma inclinada para que pudessem deslizar para dentro do Kennebec no lançamento, os cascos foram movidos por ferrovia da plataforma horizontalmente para uma doca seca móvel. Isso reduziu muito o trabalho envolvido na construção e no lançamento dos navios. [3] A doca seca de 750 pés e 28.000 toneladas foi construída pela Jiangdu Yuchai Shipbuilding Company da China por US $ 27 milhões. [4]


Forças Anfíbias

AGCAmphibious Fleet Flagship
INLSSistema de Isqueiro da Marinha aprimorado
LC (FF)Embarcação de desembarque, Flotilla Flagship
LCAEmbarcação de pouso, assalto
LCACEmbarcação de pouso, almofada de ar
LCCNavio de Comando Anfíbio
LCIEmbarcação de pouso, infantaria
LCI (G)Embarcação de pouso, infantaria, canhão
LCI (L)Embarcação de pouso, infantaria, grande
LCI (R)Embarcação de pouso, infantaria, foguete
LCMEmbarcação de Pouso, Mecanizada
LCM / MLEmbarcação de Pouso, Mecanizada, Minelaying
LCPEmbarcação de desembarque, pessoal
LCPLEmbarcação de pouso, pessoal, grande
LCPNEmbarcação de desembarque, pessoal, aninhada
LCPREmbarcação de Pouso, Pessoal, Rampa
LCREmbarcação de desembarque, borracha ou ribeirinha
LCSEmbarcação de pouso, suporte (antes de 2004)
LCS (L)Embarcação de pouso, suporte, grande (foguete)
LCTEmbarcação de desembarque, tanque
LCUEmbarcação de desembarque, utilitário
LCVEmbarcação de pouso, veículo
LCVPEmbarcação de pouso, veículo e pessoal
LCWEmbarcação de pouso, efeito asa no solo
LFRNavio de apoio a incêndio em terra
LFSNavio de apoio de fogo anfíbio
LHANavio de assalto anfíbio, uso geral
LHDNavio de assalto anfíbio, multifuncional
LKANavio de carga anfíbio
LPATransporte Anfíbio
LPDNavio de doca de transporte anfíbio
LPHPorta-helicópteros de assalto anfíbio
LPRTransporte anfíbio, pequeno
LPSSTransporte anfíbio, submarino
LSDNavio de desembarque da doca
LSMNavio de desembarque, médio
LSM (R)Navio de desembarque, médio, foguete
LSSNavio de desembarque, suporte
LSSLNavio de desembarque, suporte, leve
LSTNavio de desembarque, tanque
LSTHDesembarque, tanque, evacuação (hospital)
LST / MLNavio de desembarque, tanque, minelaying
LSUNavio de desembarque, utilitário
LSVBarco de desembarque, veículo
LWTRebocador de empenamento anfíbio
MPFUBBarco utilitário da força de pré-posicionamento marítimo

A maioria das maiores "Embarcações de Desembarque" da Segunda Guerra Mundial foram posteriormente reclassificadas como "Navios de Desembarque".


HISTÓRIA

Em 1982, a Marinha selecionou BIW como construtor de navios de segunda fonte para o Ticonderoga (CG 47) Classe de cruzadores de mísseis guiados AEGIS. A empresa ganhou contratos para oito desses navios de guerra, entregando o último em 1993. Em 1985, a BIW venceu o concurso para projeto de detalhe e construção do USS Arleigh Burke (DDG 51), o navio-chefe da mais nova e mais capaz classe de destróieres de mísseis guiados AEGIS. BIW entregou o navio principal e 30 navios de acompanhamento, com a entrega do navio de acompanhamento final nos termos do contrato mais recente previsto para 2011. A Marinha dos Estados Unidos anunciou que irá adquirir mais Arleigh Burke navios de classe durante a próxima década.

Sob a propriedade da General Dynamics, a BIW solidificou sua posição de liderança no setor unindo-se à cidade de Bath e ao estado do Maine para apoiar um plano de investimento de capital de longo prazo. Com a primeira fase de modernização concluída em 2001, a BIW começou a construir navios em suas novas instalações de última geração. Essas melhorias ($ 320 milhões até agora) permitem que a empresa ofereça produtividade, qualidade e acessibilidade sem precedentes aos nossos clientes. Outras aplicações de técnicas de manufatura enxuta e construção modular avançada estão planejadas, e o estaleiro mudou para um projeto 3D auxiliado por computador para seus navios mais recentes. BIW está construindo o primeiro da classe DDG 1000 de contratorpedeiros, Zumwalt, usando essas tecnologias avançadas.


SM U-2 (Áustria-Hungria)

barco em junho. O barco foi entregue à Áustria - Hungria e comissionado como SM U - 10 em julho. Em maio de 1917, o U-10 foi atacado por um submarino britânico
para a Áustria - Hungria e comissionado como SM U - 11 em 14 de junho. No início de 1916, o U-11 disparou contra um submarino britânico, mas errou. Após o fim da guerra, U-11
SM U - 15 ou U - XV era um submarino da classe U - 10 ou U - boat da Marinha Austro - Húngara. Alemão: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine ou K. u K. Kriegsmarine
SM U-30 ou U-XXX era um U-boat ou submarino da classe U-27 da Marinha Austro-Húngara. O U-30, construído pela empresa húngara de Ganz Danubius em Fiume, foi lançado
SM U-41 ou U-XLI era um U-boat ou submarino da classe U-27 da Marinha Austro-Húngara. U - 41, construído pela empresa austríaca Cantiere Navale Triestino CNT
SM U - 22 ou U - XXII era um submarino ou U - boat da classe U - 20 construído e operado pela Marinha Austro - Húngara. Alemão: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine
SM U - 20 ou U - XX foi o barco líder da classe U - 20 de submarinos ou U - boats construídos e operados pela Marinha Austro - Húngara. Alemão: Kaiserliche
SM U - 23 ou U - XXIII era um submarino ou U - boat da classe U - 20 construído e operado pela Marinha Austro - Húngara. Alemão: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine
SM U - 3 ou U - III foi o barco líder da classe U - 3 de submarinos ou U - boats construídos e operados pela Marinha Austro - Húngara. Alemão: Kaiserliche und
submarino U - 2 1966 um submarino Tipo 205 do Bundesmarine que foi lançado em 1966 e vendido em 1993 U - 2 ou U - II também pode se referir a: SM U - 2 Áustria - Hungria
SM U - 17 ou U - XVII era um submarino da classe U - 10 ou U - boat da Marinha Austro - Húngara. Alemão: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine ou K. u K. Kriegsmarine
SM U-32 ou U-XXXII era um U-boat ou submarino da classe U-27 da Marinha Austro-Húngara. O U-32, construído pela empresa húngara de Ganz Danubius em Fiume, foi

SM U - 6 ou U - VI era um submarino ou U - boat da classe U - 5 construído e operado pela Marinha Austro - Húngara. Alemão: Kaiserliche und Konigliche Kriegsmarine
SM U - 5 ou U - V foi o barco líder da classe U - 5 de submarinos ou U - boats construídos e operados pela Marinha Austro - Húngara. Alemão: Kaiserliche und
foi retirada de seu nome e ela era conhecida como SM U - 47 ou U - XLVII como um membro da classe Austro - Húngara U - 43. UB - 47 foi encomendado em julho de 1915 e foi
abandonou seu nome e ela era conhecida como SM U - 43 ou U - XLIII como o barco líder da classe Austro - Húngara U - 43. UB - 43 foi encomendado em julho de 1915 e
durante a Primeira Guerra Mundial. O submarino também era conhecido pela designação da Marinha Austro - Húngara de SM U - 26. UB - 14 foi encomendado em outubro de 1914 e foi colocado em
SM UC - 12 era um submarino de camada de minério UC I alemão ou U - boat na Marinha Imperial Alemã Alemão: Kaiserliche Marine durante a Primeira Guerra Mundial. Um Tipo Alemão
idêntico. Desde o início da Primeira Guerra Mundial, a Áustria - Hungria tem trabalhado para aumentar o tamanho de sua frota de submarinos, então a Marinha Imperial Alemã, que