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Ainsworth DE-1090 - História

Ainsworth DE-1090 - História

Ainsworth

Walden Lee Ainsworth - nascido em 10 de novembro de 1886 em Minneapolis, Minnesota - ingressou na Academia Naval em 21 de junho de 1906 e se formou em 3 de junho de 1910. Após sucessivas viagens de dois anos no mar em lowa (Battleship No. 24) e no transporte Prairie , ele mudou para a Flórida (Battleship No. 30) durante a primavera de 1914, bem a tempo de agir como ajudante de um dos batalhões que desembarcaram em Veracruz, México, em 21 de abril. Após a conclusão bem-sucedida dessa operação, ele retornou à Flórida e serviu-lhe até ser enviado a DeKalb em maio de 1917. Durante a participação dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, ele serviu nos transportes DeKalb (Id. No. 3010) e em América (Id. 3006). Durante os últimos meses do conflito, ele se viu em Frederick (Armored Cruiser nº 8).

Em fevereiro de 1919, o jovem oficial foi para Charles Town, W. Va., Por dois anos como inspetor de munições na Planta de Armaduras e Projéteis da Marinha antes de retornar ao mar como oficial executivo do transporte Hancock (AP-3). Então, após uma breve passagem pelo mesmo posto no cruzador leve Birmingham (CL-2), ele comandou o contratorpedeiro Marcus (DD-321) por um ano antes de se tornar inspetor de munições em Pittsburgh. Em agosto de 1924, as ordens o enviaram para o Estaleiro da Marinha de Nova York.

No final de 1925, a crescente estatura de Ainsworth no arsenal de campo lhe rendeu a posição de oficial de artilharia na equipe do Comandante, Esquadrões de Destruidores, Frota Asiática. Em julho de 1927, ele assumiu o comando de Paul Jones (DD-230), mas deixou o contratorpedeiro no final do verão de 1928 para começar três anos na Academia Naval como instrutor no Departamento de Navegação.

No final do ano acadêmico de 1930-31, Ainsworth voltou ao mar em Idaho (BB-42) para servir como navegador daquele encouraçado. Em seguida, veio uma excursão no cruzador pesado Pensacola (CA-24) e outra como oficial de comunicação do 14º Distrito Naval antes de se apresentar ao Naval War College em Newport, R.I., para o curso sênior. Em junho de 1936, Ainsworth tornou-se o oficial executivo do Mississippi (BB-41) e, dois anos depois, tornou-se Professor de Ciência Naval e Tática na Tulane University em New Orleans.

A Segunda Guerra Mundial na Europa tinha quase um ano quando ele assumiu o comando do Destroyer Squadron 2 em 22 de julho de 1940, e os Estados Unidos tinham acabado de entrar nesse conflito quando ele retornou ao Mississippi como seu oficial comandante em 19 de dezembro de 1941. Ainsworth prontamente assumiu isso navio de guerra veterano para o Pacífico para fortalecer a força de superfície da Marinha naquele oceano que havia sido seriamente enfraquecido pelo ataque surpresa japonês a Pearl Harbor.

Em 4 de julho de 1942, Ainsworth assumiu o comando administrativo de todos os destróieres da Frota do Pacífico. Em 10 de dezembro daquele ano, o almirante Halsey deu-lhe o dever adicional de comandar a Força-Tarefa (TF) 67, que havia sido gravemente atacada na recente Batalha de Tassafaronga, e, sob sua liderança, essa força de destruidores de cruzeiros logo ganhou renome como ' 'Ainsworth Express "por sua luta feroz em apoio ao impulso americano final para expulsar as tropas japonesas de Guadalcanal. Seu bombardeio da nova base aérea japonesa em Munda, na ilha da Nova Geórgia, seria, nas palavras do historiador naval Samuel Eliot Morison "... há muito considerado um modelo ..."

Transferido para o comando do TF 18 e do Cruiser Division 9, Ainsworth continuou seu sucesso durante uma série prolongada de corridas ao longo do longo e estreito corpo de água entre as Ilhas Salomão centrais, que os casacos azuis americanos apelidaram de "o Slot". Essas operações pararam as investidas dos navios de guerra japoneses desafiando o controle dos Aliados da área. No final de junho, o ritmo dos combates americanos no sudoeste do Pacífico aumentou, pois a Marinha finalmente conseguiu reunir navios anfíbios suficientes naquele teatro para retomar a ofensiva. Na noite de 4 e 5 de julho, o TF 18 avançou "o caça-níqueis" e bombardeou as posições japonesas na Vila em Kolombangara e em Baiko na Nova Geórgia. Na tarde seguinte, enquanto a força de Ainsworth estava se retirando desta ação, chegou a ele a notícia de que um grande A força japonesa estava indo em direção ao "Slot". Em um esforço para enfrentar e controlar esta nova ameaça, seus navios de guerra novamente inverteram o curso e se dirigiram para o inimigo. A liderança notável de Ainsworth, táticas brilhantes e conduta corajosa, na batalha que se seguiu no Golfo de Kula, valeu-lhe uma Cruz da Marinha. Ele também recebeu a distinta Medalha de Serviço por seu desempenho geral no sudoeste do Pacífico.

Cerca de um ano depois, Ainsworth ganhou a Medalha da Legião de Mérito por sua ". Conduta excepcionalmente meritória." enquanto comandava o grupo de apoio de fogo durante as operações que recapturaram Guam. Finalmente, ele recebeu uma estrela de ouro no lugar de uma segunda Legião de Mérito por sua exibição de ". Habilidade excepcional e agressividade no manejo da organização e administração de cruzadores, contratorpedeiros, escoltas de contratorpedeiros e fragatas de patrulha da Frota do Pacífico."

Após retornar aos Estados Unidos no verão de 1945, o vice-almirante Ainsworth comandou o Quinto Distrito Naval até se aposentar em 1 de dezembro de 1948. Ele morreu em Washington, D.C.
em 7 de agosto de 1960.

(DE-1090: dp. 4.255 (f.), 1. 438 ', b. 46,8', dr. 24,8 '; s. 27 + k, cpl 245; a. 15 ", 415,5" tt., ASROC, BPDSMS ; cl. Knox)

Ainsworth (DE-1090) foi depositado em Westwego, Louisiana, em 11 de junho de 1971 pela Avondale Shipyards, Inc .; lançado em 15 de abril de 1972; patrocinado pela Sra. Katherine Gardner Ainsworth, a viúva do vice-almirante Ainsworth, e comissionado em 31 de março de 1973 no Estaleiro Naval de Norfolk, Portsmouth, Va., Tenente Comdr. Terrence E. Siple no comando.

Após o preparo, a nova escolta marítima partiu de seu porto de origem, Norfolk, em 11 de junho e se dirigiu a Port Everglades, Flórida, para se preparar para os testes e calibração do sensor. Ela então seguiu para a Baía de Guantánamo, Cuba, para treinamento de shakedown. Enquanto os membros de sua tripulação se familiarizavam com seu navio e seus deveres, Ainsworth visitou Porto Príncipe, Haiti, e depois seguiu para La Guaira, Venezuela, onde se juntou a navios de guerra de quatro outras marinhas em uma viagem a Maracaibo para comemorar o sesquicentenário da Batalha do Lago Maracaibo, uma vitória naval que ajudou a Venezuela a conquistar sua independência.

No caminho de volta para casa, o navio fez paradas de recrutamento em Nova Orleans e Miami antes de chegar a Norfolk em 16 de agosto e iniciar a preparação para a revisão pós-redução. Ela começou em 16 de outubro e, dois dias depois, entrou no Estaleiro Naval de Charleston (S.C.). Menos de uma semana após o início do trabalho, ele foi interrompido por uma tensão crescente no Oriente Médio; e Ainsworth foi colocado em um estado de prontidão de 36 horas para que pudesse, se necessário, correr para o Mediterrâneo. No entanto, a situação estressante logo diminuiu o suficiente para ela retomar os reparos que foram concluídos no final de fevereiro de 1974.

A escolta operou ao longo da costa leste e nas Índias Ocidentais até 18 de julho, quando ela deu início a uma viagem na qual iria circunavegar a América do Sul, navegando para o sul pelas Índias Ocidentais até o Brasil e depois seguindo pela costa. Rio de Janeiro e Montevidéu estavam entre seus portos de escala antes de o navio dobrar o cabo Horn. Ao retornar ao norte no Pacífico, ela visitou Valparaíso e Callao antes de reentrar no Atlântico através do Canal do Panamá. Depois de paradas em La Guaira e Cumona, Venezuela, ela voltou para casa via Roosevelt Roads, Porto Rico, e chegou a Norfolk em 16 de dezembro de 1974.

Após licença e manutenção, o navio foi submetido a disponibilidade de concurso ao lado de Puget Sound (AD-38) e, em seguida, preparado para operações no Caribe, que durou até 24 de março de 1975, quando Ainsworth voltou para casa. Ela chegou a Hampton Roads no dia 27 e, exceto para um cruzeiro de treinamento de aspirantes na segunda metade de junho e uma corrida de volta às Índias Ocidentais de 22 a 29 de agosto, ela trabalhou na área dos cabos de Norfolk-Virgínia até o início do outono. Durante aquele verão, o navio foi reclassificado como fragata e redesignado FF-1090 em 30 de junho de 1975.

Em 3 de outubro, a escolta oceânica cruzou o Atlântico para sua primeira visita ao Mediterrâneo, dando início a uma rotina de deslocamentos alternativos à 6ª Frota com operações na costa leste dos Estados Unidos e no Caribe. Ela se reportou à 6ª Frota em Rota, Espanha, em 13 de outubro e substituiu Capodanno (FF-1093). Durante o resto do mês, ela visitou Tânger, Marrocos, conduziu operações no Mediterrâneo Ocidental e fez uma escala em Málaga, Espanha.

Ela deixou o Mediterrâneo no último dia de outubro e dedicou as três semanas seguintes à Operação "Ocean Safari" no Atlântico norte e depois passou de 22 a 28 de novembro em Portsmouth, Inglaterra, na companhia de Bowen (FF-1079). Ela voltou para Gibraltar no último dia e retornou à 6ª Frota em Rota em 3 de dezembro. Suas operações durante os cinco meses seguintes a levaram quase toda a extensão do Mediterrâneo, quando ela visitou portos na Itália, Grécia, Turquia, França e Espanha antes de voltar para casa em 26 de abril de 1976.

Depois de chegar a Norfolk em 5 de maio, a fragata operou na área dos cabos de Hampton Roads-Virginia pelo restante do ano, com exceção de uma viagem pela Baía de Chesapeake para Annapolis no final de setembro e início de outubro para uma visita à Academia Naval . Em 17 de janeiro de 1977, Ainsworth partiu para o Caribe. Ela parou na Baía de Guantánamo, Cuba, Fort-deFrance, Martinica; e San Juan, Porto Rico, antes de participar do Exercício "CARIBEX 1-77" de 11 a 21 de fevereiro

Após seu retorno a Norfolk no aniversário de George Washington, o navio se preparou para outro desdobramento em águas europeias e começou a cruzar o Atlântico no último dia de março. Depois de chegar a Rota em 12 de abril, partiu para Skaramangas, na Grécia, no dia 16; chegou lá no dia 21 e permaneceu naquele porto por um mês antes de prosseguir via Baía de Suda, Creta, para o mar Jônico. Lá, ela participou de uma série de operações da 6ª Frota que - exceto para os portos próximos - a mantiveram ocupada até meados de julho.

Em 15 de julho, ela partiu para o Levante e visitou Haifa, Israel, de 20 a 24. Então, depois de navegar para o oeste, ela chegou a Nápoles em 29 de julho e teve um concurso disponível lá até 11 de agosto. Três dias na Baía de Augusta, a Sicília antecedeu sua participação no 6º Exereise da Frota "Semana Nacional XXIII", de 16 a 22 de agosto. Durante as operações que se seguiram no Mediterrâneo Ocidental, ela fez escala em portos na França, Espanha e Portugal antes de embarcar para casa em 10 de outubro.

O navio chegou a Hampton Roads em 21 de outubro e lá permaneceu até o embarque em 28 de novembro para o MARCOTT 3/77, um exercício conjunto com navios de guerra canadenses que o manteve ocupado até seu retorno a Norfolk em meados de dezembro. Ela dedicou todo o mês de fevereiro de 1978 ao exercício anual de preparação da Frota do Atlântico e depois passou os primeiros 12 dias de março em Norfolk antes de representar suas fragatas irmãs no exercício "Shamrock", um teste combinado de armas e exercício de treinamento. O transportador Dwight D. Eisenhower (CVN-69), o cruzador de mísseis guiados Virginia (CGN-38) e o contratorpedeiro Peterson (DD-969) também participaram da demonstração observada pelo presidente Jimmy Carter. No Dia de São Patrício, ela chegou a Jacksonville, Flórida, e passou o resto do mês de março naquela vizinhança apoiando o treinamento avançado em andamento de oficiais de guerra de superfície. Ela retornou a Norfolk em 1o de abril para servir ao largo dos cabos da Virgínia como navio de qualificação de desembarque no convés para os Esquadrões 30, 32 e 34 do LAMPS. Durante o procedimento de cinco dias, 725 pousos foram feitos, enquanto 94 pilotos foram qualificados. Então, após outras operações na área do cabo de Norfolk-Virginia, Ainsworth entrou no Estaleiro Naval da Filadélfia para sua primeira revisão regular, que a manteve ocupada até 1º de março de 1979.

A caminho de seu porto de origem no dia seguinte, ela chegou a Norfolk no dia 3 e conduziu as operações locais até iniciar em 10 de maio para um treinamento de atualização no Caribe. Este cruzeiro nas Índias Ocidentais, que durou até meados do verão, a levou às Bahamas, Baía de Guantánamo, Haiti, Porto Rico e Ilhas Virgens. Então, com as habilidades de luta novamente aprimoradas, ela retornou a Norfolk em 23 de agosto e operou localmente até chegar ao mar em 1º de outubro por 12 dias de exercícios combinados de treinamento ao longo da costa leste e nas águas de Porto Rico. Ao regressar a casa no dia 13, iniciou os preparativos para um novo destacamento, arrancou a 10 de Novembro, e seguiu pelos Açores para a Rota. Depois de entrar no Mediterrâneo, ela continuou - através do Canal de Suez e do Mar Vermelho - até o Golfo Pérsico e cruzou o Estreito de Ormuz em 9 de dezembro. Enquanto estava no Oriente Médio, ela visitou Jidda, na Arábia Saudita; Djibouti, Afars e Issas, e Sitra, Bahrein. Ela partiu deste último porto em 22 de dezembro de 1979 e começou 84 dias consecutivos de serviço no mar pronta para agir em qualquer emergência que pudesse surgir na área que pudesse resultar da crise prolongada precipitada pela captura e ocupação do Irã da Embaixada Americana em Teerã e a prisão dos cidadãos americanos que lá trabalhavam.

Em 11 de março de 1980, o navio finalmente chegou a Muscat, Omã, para obter combustível, enquanto iniciava sua viagem de volta para casa. Três dias depois, ela completou seus bunkers de petróleo em Djibouti e continuou através do Mar Vermelho, o Canal de Suez e o Mediterrâneo, até Gibraltar. Após breves paradas nos Açores e nas Bermudas, ela encerrou o destacamento após sua chegada a Norfolk, em 17 de abril.

Após um mês de licença e manutenção, o navio participou do COMPUTEX 4-80 e realizou avaliações de apoio a tiros. No final de uma visita de quatro dias a Port-au-Prince, Haiti, ela voltou para casa em 19 de junho e seguiu via Port Everglades para Norfolk, onde chegou no dia 23. Dois dias depois, ela entrou no Estaleiro Naval de Norfolk para uma disponibilidade restrita

idade que durou até 11 de agosto. Ela então começou os preparativos para o movimento no exterior e começou no dia 29 para os exercícios "United Effort" e "Teamwork 80" que a mantiveram no mar no Atlântico Norte e no Mar do Norte até que ela chegou a Copenhagen, Dinamarca, em 24 de setembro. Ela também foi para Oslo, Noruega, Leith e Rosyth, Escócia, e Portsmouth, Inglaterra, a caminho de casa, onde chegou em 2 de novembro.

Depois de permanecer na área de Norfolk no ano novo, a fragata navegou em 6 de janeiro de 1981 para a baía de Narragansett, R.I., onde apoiou o treinamento de submarinos até o dia 9. Ela então se preparou para READEX 1-81 e qualificações de tiroteio, o que a manteve ocupada até 17 de fevereiro, quando o trabalho começou a preparar o navio para outro desdobramento no Oriente Médio. Ela partiu no dia 18 de março e chegou à Rota no dia 29. Depois de transitar pelo Canal de Suez e pelo Mar Vermelho de 14 a 17 de abril, ela entrou no Oceano Índico e voltou para o Golfo Pérsico. Depois de reabastecer em Sitra, Bahrein, operou perto do Estreito de Ormuz até 11 de maio e depois participou no Exercício PASSEX no Golfo de Omã com o HMS Bacchante e o HMS Minerva. Em seguida, vieram as operações do grupo de batalha com a Amertca (CV-66) e uma visita ao Quênia. A caminho de Mombaça, o navio cruzou o equador em 23 de maio. Ao terminar outro PASSEX em 3 de junho, um exercício realizado com dois velozes barcos de patrulha do Kenya Navv, ela partiu para Sitra, no Bahrein, na companhia de Kitty Hawk (Cv-63) a caminho do Golfo Pérsico, e conduziu operações com aquele grupo de batalha do transportador.

Após quase um mês de trabalho nas proximidades do Golfo Pérsico, ela navegou para Djibouti em 8 de julho - começando a primeira etapa de sua viagem de volta para casa - e participou de exercícios adicionais com Bacante e Minerua no Golfo de Omã e em operações com a América no Mar da Arábia. Ela reentrou no Mediterrâneo no dia 19 e chegou a Haifa Israel, dois dias depois. Rumo ao leste no dia 24, ela parou em Palermo Sicília, de 27 de julho a 8 de agosto, e depois operou com os porta-aviões Nimitz. (CVN 68) e Forrestal (CV-59) até o dia 19. Nos últimos dois dias dessas operações, ela participou de um exercício de mísseis no Golfo de Sidra, em águas internacionais na costa da Líbia. Depois de chegar a Rota em 22 de agosto, Ainsworth participou dos exercícios "Ocean Venture" e "Magic Sword" antes de voltar para casa em 4 de setembro com o grupo de batalha construído ao redor de Forrestal e chegou a Norfolk no dia 15.

Após um mês de licença e manutenção em Norfolk, o navio mudou-se para o Rio York em 15 de outubro para participar das cerimônias de comemoração do bicentenário da vitória americana em Yorktown. No dia 20, ela se dirigiu às Bahamas para servir como escola no treinamento de guerra anti-submarino para futuros oficiais comandantes na cordilheira AUTEC na Ilha de Andros. Ela voltou a Norfolk em 2 de novembro e, três dias depois, entrou no Estaleiro dos Irmãos Horne para uma disponibilidade restrita selecionada. Este trabalho foi concluído em 4 de janeiro de 1982; e, exceto para operações curtas no Caribe durante a segunda metade de fevereiro e a primeira metade de outubro, a fragata passou a maior parte do ano nas proximidades de Norfolk.

Ela voltou a levantar âncora em 27 de dezembro de 1982 e seguiu para leste através do Atlântico, via Bermudas e Açores, para Rota, onde chegou em 7 de janeiro de 1983. No dia seguinte, ela seguiu em direção ao Levante para servir como um navio de apoio de tiro naval de apoio a força multinacional de manutenção da paz em Beirute, Líbano. Ela serviu naquela terra conturbada de 13 a 29 de janeiro e depois passou pelo Canal de Suez, o Mar Vermelho e o Golfo de Aden para o Mar da Arábia. Após a disponibilidade de um concurso em Masirah, Omã, ela entrou em ação com o grupo de batalha do porta-aviões da América para as operações da "Semana das Armas" nas proximidades de Diego Garcia, a base naval americana no Oeean indiano. Após esses exercícios, ela chegou a Malé, nas Ilhas Maldivas, em 7 de março, para uma visita ao porto. Em andamento novamente no dia 13, ela trabalhou seu caminho de volta com o grupo de batalha da América para Masirah, que ela alcançou em 26 de março. Dois dias depois, ela partiu para o Quênia e pousou em Mombaça em 5 de abril. No dia 11, o navio voltou em direção ao norte do Mar da Arábia em companhia da América e, no caminho, participou do Exercício "PASSEX" que incluiu navios de guerra australianos. Ela também participou de exercícios submarinos com Boston (SSN-703). O navio transitou pelo Canal de Suez em 30 de abril e conduziu operações especiais no Mediterrâneo central com o grupo de batalha de Nimitz antes de ser destacado da 6ª Frota em 10 de maio para voltar para casa. Ela chegou a Norfolk no dia 20 e começou um período de licença e manutenção pós-implantação.

Suas operações subsequentes ao longo da costa leste a levaram para as águas da Nova Inglaterra antes que ela partisse de Hampton Roads em 10 de agosto para uma revisão no Estaleiro Naval de Charleston (S.C.). O trabalho de estaleiro, que incluiu a atualização do equipamento de sonar do navio e a instalação de um sistema de armas de proximidade, durou até a primavera de 1984. Ainsworth partiu para Norfolk em 28 de março e voltou a entrar em seu porto no dia seguinte.Mas para uma viagem às Bahamas durante a segunda semana de julho para testes acústicos no intervalo AUTEC, o navio operou na costa leste pelo resto do ano e bem em 1985. No final de março de 1985, ela viajou para o sul para a Flórida e daí para as Índias Ocidentais, onde conduziu a prática de bombardeio costeiro na Ilha de Vieques.

Retornando ao norte para Norfolk em meados de abril, Ainsworth operou nas imediações até o final do verão. Em 27 de agosto, a fragata saiu de seu porto de origem com destino a uma missão com a 6ª Frota no Mar Mediterrâneo. Pelos próximos sete meses, o navio de guerra escoltou os porta-aviões da 6ª Frota enquanto eles viajavam por todo o Mediterrâneo. Ela participou de uma série de exercícios testando a prontidão da frota e sua capacidade de operar com elementos das marinhas aliadas. Quando não está engajada, a fragata faz escala em uma variedade de portos em missões de boa vontade. Ela cumpriu as formalidades de entrega na Rota Espanha, no início de abril de 1986 e, em seguida, cruzou o Atlântico no dia 6. Ainsworth estava em Norfolk novamente em 16 de abril.

Após o mês usual de licença e manutenção pós-implantação, o navio de guerra entrou no estaleiro da Norfolk Shipbuilding & Drydock Co. para iniciar um período de reparo de 12 semanas. Saindo do pátio novamente em 12 de agosto, ela operou nas vizinhanças imediatas de Norfolk - na parte baixa de Chesapeake Bav ou ao largo dos cabos da Virgínia - até o início de outubro. Em 4 de outubro, Ainsworth rumou para o sul, para a costa da Flórida, onde ocupou o resto do mês realizando um treinamento de atualização. A fragata retornou a Norfolk em 31 de outubro e passou o restante de 1986 no porto. No início de 1987, Ainsworth ainda estava em Norfolk.


USS Ainsworth (FF-1090)

USS Ainsworth (DE / FF-1090) era um Knoxde classe média nomeada em homenagem ao vice-almirante Walden L. Ainsworth (1886–1960). Ainsworth (DE-1090) foi estabelecido em Westwego, Louisiana, em 11 de junho de 1971 pela Avondale Shipyards, Inc., lançado em 15 de abril de 1972, patrocinado pela Sra. Katherine Gardner Ainsworth, a viúva do vice-almirante Ainsworth e comissionado em 31 de março de 1973 em o Estaleiro Naval de Norfolk, Portsmouth, Va., Lt. & # 160Comdr. Terrence E. Siple no comando.


Ainsworth, Lancashire: Antes e agora

No extremo leste da vila de Ainsworth, há uma pequena charneca chamada Cockey Moor. Havia uma vila da Idade do Bronze lá por volta de 1.000 a.C. que pode ter sido chamado de Kokka (uma palavra celta para terra vermelha ).

Na charneca foram encontrados restos de um acampamento romano e há uma antiga estrada romana ao lado dela, construída em 79 d.C. Pensa-se que foi o assentamento romano de Cóccio, um nome que provavelmente foi latinizado do céltico. Ao longo dos séculos, esse nome romano tornou-se anglicizado para Cockey Moor.

Com a chegada dos saxões, o local ganhou outro nome: Ainsworth. Um worth é um pequeno recinto, como uma fazenda ou propriedade cercada. A origem do prefixo Ains parece perdida na obscuridade, embora seja provavelmente uma variante do nome de alguém, talvez um nome saxão como Einulf ou Einsilf Einsilf s farm = Einsilfworth = Ainsworth.

Encontrar o lugar na história foi um tanto complicado pelo fato de sempre ter sido chamado de Ainsworth e Cockey Moor. O nome legal da igreja paroquial é A Igreja Paroquial de Cristo em Cockey, caso contrário, Ainsworth. Em 1200 d.C., a vila era conhecida como o antigo vilarejo de Ainsworth . Um escritor em 1586 mencionou a Cockley, uma capela de madeira rodeada por árvores. Mapas do início do século 17 mostram o lugar e a chamam de Capela Cockley . Naquela época, aparentemente não havia muito em Ainsworth além da capela. A capela de madeira, provavelmente um edifício Tudor em enxaimel, foi substituída por uma de pedra nos primeiros anos do século XVII. O (s) nosso (s) ancestral (es) emigrantes provavelmente conheciam o edifício de pedra que está lá hoje.

Quando a Revolução Industrial causou um crescimento explosivo em Lancashire por causa do comércio de tecidos de algodão, Ainsworth cresceu um pouco e há casas de operários dos séculos 18 a 19 aqui: pequenas casas geminadas espremidas na rua principal, com minúsculos jardins bem cuidados no frente. Havia um moinho muito pequeno na aldeia. Tem havido um crescimento desde 1930 e a grande maioria das casas são modernas.

A vida na aldeia gira em torno da ativa igreja paroquial e de sua escola. Além disso, há uma igreja metodista, dois pubs, loja de bebidas, correio, posto de gasolina, biblioteca de um cômodo, pequeno restaurante e alguns escritórios. É sobre isso. Há uma rua principal no meio da aldeia (Bury Old Road), e a A58 (Bury New Road) passa ao pé da colina.

    Uma nota interessante: a biblioteca mencionada acima é notável por ser aparentemente a menor biblioteca pública da Grã-Bretanha. Leia esta comovente história sobre os esforços dos residentes de Ainsworth para salvar sua biblioteca local de cortes de fundos.

Ainsworth hoje está encontrando uma identidade como comunidade-dormitório para Bolton e Bury. Há muitas casas novas e adoráveis, algumas bem luxuosas, e a maioria das casas da vila tem jardins adoráveis, o que torna o lugar fresco com cores. É conhecido localmente por seus narcisos na primavera. Ele oferece a atração da vida de aldeia, estando a apenas cinco ou dez minutos de carro de duas grandes cidades com muitos centros comerciais modernos e outras instalações.


Azevedo, James, SMCM

Servi principalmente como sinaleiro, mas mantive muitos boletos de dever colateral, como Conselheiro de Carreira de Comando, Mestre Chefe de Armas, Coordenador 3M e Oficial Admin Adjunto. Eu também era um manipulador de navios. Em terra, servi em alojamentos de instrutores.

SE VOCÊ PARTICIPOU DE ALGUMA OPERAÇÕES MILITARES, INCLUINDO OPERAÇÕES DE COMBATE, HUMANITÁRIAS E DE MANUTENÇÃO DA PAZ, DESCREVA AS QUE FIZERAM UM IMPACTO DURADOURO EM VOCÊ E, SE MUDANÇA DE VIDA, DE QUE FORMA?
Embora eu tenha feito uma viagem pelo país no Vietnã e servido em vários navios que apoiaram operações de combate como a crise da Jordânia de 1970 e a tentativa de resgate de reféns no Irã em 1980, não assisti ao combate até ser um SMC no USS VINCENNES (CG-49 ) Em 3 de julho de 1988, eu estava

o JOOD / Conning Officer durante a vigília de 04-08. Ouvimos uma chamada para fazer a ponte de rádio de um navio mercante dizendo que eles estavam sendo assediados por lanchas armadas iranianas. Fomos ao GQ e fechamos a posição do navio mercante em velocidade de flanco, mas logo recebemos ordem, por COMFIFTHFLT, de parar. Pouco tempo depois, a mesma coisa aconteceu repetidas vezes e fomos instruídos a parar.

A vigilância terminou conosco em condições normais de vapor em nosso setor de patrulha designado. Mais tarde naquela manhã, nosso helicóptero recebeu fogo de armas pequenas de várias pequenas embarcações iranianas. Enquanto estávamos em paralelo com os barcos, eles se viraram em nossa direção. Como não sabíamos suas intenções e porque eles já haviam atirado em nosso helicóptero, o CO, o CAPT Will Rogers, disparou as armas e enfrentamos os barcos com nossas armas de proa e popa de 5 polegadas. As armas eram controladas por radar e também podiam ser controladas por câmeras de vídeo. O XO ainda me fez usar os "grandes olhos" para determinar a queda do tiro. Não tenho certeza do porquê, mas acho que foi para tranquilizar a equipe de controle de fogo de que seu equipamento estava funcionando corretamente. E foi! Eu vi pelo menos três dos barcos morrerem na água depois que um VT / FRAG detonou acima deles. Durante a ação de corrida na superfície, uma aeronave não identificada fechou a 6 milhas de nós, então o CAPT Rogers ordenou que fosse atacada com mísseis. Infelizmente, a aeronave era um avião civil e todos a bordo morreram. Posteriormente, encontramos evidências de que disparos de armas leves dos barcos atingiram o navio, mas ninguém em nossa tripulação ficou ferido.

DE TODO O SEU SERVIÇO MILITAR, DESCREVA TODAS AS MEMÓRIAS QUE AINDA REFLETIR DE VOLTA PARA ESTE DIA.
A notificação da morte do meu pai. Eu estava estacionado a bordo do USS AINSWORTH (DE-1090). Ao retornar de uma liberdade de fim de semana, o OOD me disse para relatar ao CDO. O CDO me contou o que havia acontecido e me entregou papéis de licença pré-aprovados e um cheque de um mês de adiantamento. O motorista de plantão foi convocado e me levou ao aeroporto, meus arranjos de vôo já haviam sido feitos. Nunca esquecerei o quão gentis e atenciosos meus companheiros foram naquela noite.

DE TODAS AS MEDALHAS, PRÊMIOS, APRESENTAÇÕES FORMAIS E EMBLEMAS DE QUALIFICAÇÃO QUE VOCÊ RECEBEU, OU OUTRAS MEMORABILIA, QUAL A MAIS SIGNIFICATIVA PARA VOCÊ E POR QUÊ?

A qualificação que mais significa para mim é a de Enlisted Surface Warfare Specialist. Fui o primeiro alistado a receber os Cutlasses Cruzados na história do USS San Bernardino (LST-1189).

A medalha que mais significa para mim é minha terceira Medalha de Conquista da Marinha. Foi premiado pelo Comandante das Forças Navais do Pacífico, VADM Kihune, por escrever um guia de respostas padrão ESWS de 275 páginas para os cruzadores da classe Ticonderoga.

QUAL (S) INDIVÍDUO (S) DO SEU TEMPO NAS FORÇAS MILITARES SE DESTACAM COMO TER O IMPACTO MAIS POSITIVO EM VOCÊ E POR QUÊ?
SM1 (SW) Charles W. Davis foi o indivíduo que teve o maior impacto em minha carreira. Embora eu fosse seu chefe no USS VINCENNES, Charlie assumiu a maioria das funções associadas a ser o Sinalizador Líder, permitindo-me assumir outras responsabilidades que acredito levarem ao meu

seleção para Senior Chief e, finalmente, Master Chief. Charlie deixou a Marinha após 8 anos, mas ele e eu continuamos amigos íntimos. Ele ingressou na Reserva, onde serviu na SBU-1 como tripulante de embarcação de combate especial de guerra e mudou-se para MIUWU-106 como oficial assistente de treinamento para defesa do porto e recebeu a Medalha de Comenda da Marinha. Percebendo que suas chances de se tornar CPO nas Reservas como Sinalizador eram mínimas, ele mudou sua classificação para Especialista em Inteligência e voltou ao serviço ativo. Pouco depois de fazer isso, descobriu-se que Charlie tinha uma forma virulenta de câncer no cérebro e estava clinicamente aposentado.

Ele recebeu sua segunda Medalha de Comenda da Marinha na cerimônia de aposentadoria pelo trabalho que realizou na instalação e atualização do equipamento de telecomunicações do comando. Charlie faleceu quase 2 anos depois. Ele causou tal impacto nos membros de seu último comando que mais de 30 compareceram ao seu funeral e 2 Oficiais da Bandeira enviaram suas condolências.

VOCÊ PODE RECUPERAR UM INCIDENTE ESPECÍFICO DO SEU SERVIÇO, QUE PODE OU NÃO TER SIDO ENGRAÇADO NA HORA, MAS AINDA FAZ VOCÊ RIR?
Minha excursão no Vietnã foi bem monótona, exceto para a corrida que tive com uma multidão de macacos enquanto eu estava no ponto de vigia. Eu estava sozinho quando ouvi muito barulho no mato, na direção de onde nos haviam dito que um provável ataque viria. Notifiquei o posto de comando por telefone alimentado por som e fui instruído a assumir uma posição defensiva, ficar quieto, continuar a observar e manter o PC informado. Após cerca de meia hora me escondendo atrás de uma grande pedra e nada mais a relatar, o PC me disse para relaxar e retomar minha posição normal de vigia.

Cerca de 15 minutos depois, percebi que minha arma estava carregada e não conseguia lembrar se a trava de segurança estava colocada. Achei que uma maneira fácil de descobrir era apertar o gatilho, então o fiz. A arma disparou assustando o inferno fora de uma dúzia de macacos que devem ter sido os culpados barulhentos que começaram toda esta situação em primeiro lugar. O ataque deles pela vegetação rasteira quase me deu um ataque cardíaco!

DE QUE MANEIRAS O SERVIR NAS FORÇAS ARMADAS INFLUENCIOU A FORMA QUE VOCÊ ABORDOU SUA VIDA E SUA CARREIRA? O QUE VOCÊ MAIS PERDE NO SEU TEMPO NO SERVIÇO?
No início da minha carreira, eu não confiava em ninguém para fazer um trabalho sem minha participação ativa. Eu era um perfeccionista. Eu estava envolvido em tantos projetos que rapidamente fiquei sobrecarregado. Eu não poderia dedicar o tempo necessário a nenhum deles para atingir os altos padrões que estabeleci para eles. Fiquei muito frustrado e zangado porque meus subordinados não tinham muito respeito por mim e pareciam ficar felizes em me ver girar.

Perguntei a um companheiro de navio que sempre parecia realizar seus projetos com o que parecia ser pouco esforço, como ele fazia isso. Ele respondeu: "A chave para a liderança é a delegação." Ele explicou que, para ser um líder eficaz, preciso aprender a confiar em meus subordinados. Eu tive que dar a eles oportunidades de se destacarem. E, em vez de começar a corrigir os erros sozinho, forneça orientação, mas deixe que façam as alterações. Segui seu conselho a sério e fiquei realmente surpreso com o quão simples minha vida se tornou. Ainda aplico a filosofia a quase tudo que faço hoje.


Fragatas da classe Knox na década de 1970 (Parte II)

Conforme discutido no post anterior desta série, meu detalhista me informou em 1971 que minha próxima designação seria como oficial encarregado de algo chamado de equipe de introdução à frota (FIT) no Estaleiro Avondale, onde USS Blakely (DE 1072), meu navio anterior, foi construído. O objetivo da equipe FIT era orientar as equipes do núcleo dos 14 restantes Knox- fragatas de classe em construção no estaleiro através do processo de pré-comissionamento. O detailer me deu um contato na OPNAV em Washington que poderia me fornecer mais informações sobre a tarefa. O contato da OPNAV disse que me enviaria uma cópia do meu novo estatuto. No processo, ele me informou que, ao formarem o grupo de trabalho que constituiu a equipe FIT, haviam especificado que o Oficial Responsável ficaria com o comando do último navio do programa. Não havia como recusar isso. Então, minha família e eu partimos de Charleston, Carolina do Sul, para Nova Orleans, Louisiana.

Primeiro, um pouco de geografia. Estávamos hospedados na Naval Support Activity (NSA) na Cisjordânia do rio Mississippi, do outro lado do rio do centro de Nova Orleans. Os navios foram construídos no Estaleiro Avondale em Westwego, rio acima da cidade na Cisjordânia. Era cerca de vinte minutos de carro da NSA até o estaleiro. Como eu passaria a maior parte do tempo na NSA, obviamente era vantajoso morar nas proximidades. Então, alugamos uma casa de dois andares em Argel, a apenas cerca de um quilômetro da NSA. Era uma localização muito conveniente e eu geralmente conseguia voltar para casa para almoçar.

Conforme mencionado no artigo anterior, o Knox-classe constituiu o maior programa individual de construção naval dos EUA desde a Segunda Guerra Mundial. Os navios destinavam-se a servir como escoltas de comboio, originalmente conhecidas como Escortas de Destruidor (DE). Em 1975, os navios foram redesignados como Fragatas (FF). Os navios foram o assunto de uma quantidade considerável de controvérsia por causa de seus parafusos únicos e armas de 5 polegadas individuais. Mas eles se tornaram plataformas de guerra anti-submarino muito eficazes com o acréscimo de sonares e helicópteros rebocados passivos. Quarenta e seis navios da classe foram programados. O primeiro navio da classe, USS Knox (DE 1052), entrou em serviço em 1969. Os navios foram construídos em Todd & amp Lockheed Shipyards em Seattle, WA, Todd Shipyard em San Pedro, CA, e Avondale Shipyards, LA. Meu navio anterior, USS Blakely (DE 1072), foi o quinto navio da classe. Por economia, a Marinha decidiu construir os últimos quinze navios da classe (DE 1078 a 1097) em Avondale. O último navio da série, DE 1097, estava programado para entrega em 1974. Na época em que assumi a equipe FIT em 1971, ele ainda não tinha nome.

Eu estava programado para reuniões em Washington, Newport e San Diego antes de me apresentar para minha nova designação para a equipe FIT. Foi minha primeira visita ao Pentágono durante minha carreira, onde recebi uma cópia do meu estatuto OPNAV (emitido pelo Chefe de Operações Navais). Disse organizar uma equipe de cerca de 30 oficiais e homens no estaleiro. Nossa missão era fornecer continuidade, ligação, treinamento no local, administrativo e fornecer suporte para as equipes do núcleo do Knox-classe navios em construção em Avondale.

Nosso chefe imediato seria o comandante, Cruiser-Destroyer Force Atlantic (COMCRUDESLANT) em Newport, Rhode Island. No papel, eu me reportava a um contra-almirante. Mas, na prática, eu na verdade me reportava ao novo oficial do programa de construção, um tenente-comandante na seção de engenharia daquele estado-maior. Devo confessar que ser responsável por minha própria operação com meu chefe mais próximo em Newport parecia muito atraente para mim. Meu título era oficial encarregado, mas funcionaria essencialmente como oficial comandante.

Descobri que a equipe já estava instalada e funcionando, chefiada pelo candidato a oficial comandante (PCO) da USS cozinhar (DE 1083), então em construção. O plano era que ele me entregasse a operação depois que eu me apresentasse. Tínhamos um escritório de extensão bem próximo às vias de construção nos estaleiros de Avondale, onde conduzíamos nossas operações na orla. Era onde a maior parte da equipe FIT, composta por cerca de 15 graduados graduados, operaria sob a direção de nossos oficiais de engenharia e armas. O trabalho deles era conduzir um treinamento individual sobre Knox- operações de navio de classe com os membros da tripulação do núcleo do navio.

Avondale tinha um método de linha de produção único. Eles construíram cinco navios por vez, lado a lado. Sua construção culminou com um lançamento lateral no rio Mississippi, acompanhado por um respingo gigante. Conforme um navio fosse lançado, os outros seriam movidos para a próxima posição e um novo seria iniciado. Cada navio demorou cerca de um ano desde a colocação da quilha até o lançamento. Levaria mais dez ou onze meses para terminar e entregar os navios à marinha.

O primeiro passo ao chegar a Nova Orleans no verão de 1971 foi chamar o Supervisor de Construção Naval do 8º Distrito Naval (SUPSHIP 8). Ele supervisionou a construção dos navios e administrou o contrato de construção naval com a Avondale. Seu chefe imediato era o Gerente do Programa de Aquisição de Navios (SHAPM), também um capitão baseado no Naval Sea Systems Command (NAVSEA) em Washington.

Cerca de duas semanas após a chegada do PCO, seria o momento para o teste do construtor. Essa foi uma operação de três dias envolvendo o início da operação pela primeira vez, descendo o rio Mississippi até o Golfo do México (cerca de 50 milhas), colocando o navio à prova e, em seguida, retornando ao porto. O navio foi operado inteiramente pela tripulação de teste do estaleiro. Éramos apenas observadores. Atuei como representante da COMCRUDESLANT e redigi um relatório após a conclusão do julgamento. Achei um ótimo aprendizado e achei que seria uma boa preparação para comandar o último navio. Mas haveria alguns solavancos na estrada antes que isso acontecesse.

Cerca de um mês depois, era hora do teste de aceitação, quando o SUPSHIPS apresentaria o navio ao Conselho de Inspeção e Pesquisa (INSURV). A agenda era essencialmente uma repetição do teste do construtor. Mas, desta vez, o navio seria observado pelos inspetores do INSURV, que anotavam as discrepâncias que deveriam ser julgadas pelo SHAPM antes que o navio pudesse ser entregue. Na pior das hipóteses, o Conselho do INSURV pode rejeitar o navio inteiramente e exigir um novo julgamento. Portanto, havia muita coisa em jogo no resultado.

Nosso primeiro teste de aceitação seria a bordo do USS McCandless (DE 1084) em dezembro de 1971. Reunimo-nos na enfermaria aguardando a chegada do Presidente do Conselho de Fiscalização e Vistoria (PRESINSURV) e sua equipe de inspetores. Eu estava ciente de que o PRESINSURV era o Contra-Almirante J.D. Bulkeley, “P.T. Boat Bulkeley ”, que quando jovem tenente evacuou o general MacArthur das Filipinas durante a Segunda Guerra Mundial e ganhou uma Medalha de Honra do Congresso por seu heroísmo durante a guerra. Ele era bastante conhecido na Marinha e era quase um ícone nacional tanto quanto o Almirante Rickover. Foi a primeira vez que o encontrei. Todos nós ficamos bastante intimidados por ele na época. Mas, pelo menos para mim, tudo isso mudou cerca de dez anos depois, quando ele se tornou meu chefe durante meus últimos cinco anos na ativa. o McCandless o teste de aceitação não correu muito bem. Após a conclusão do teste de aceitação, RADM Bulkeley rejeitou o navio e pediu um novo julgamento. Não fiquei descontente porque o navio tinha algumas deficiências significativas.

Em casa, a vida em Nova Orleans era como morar em outro país. As coisas eram muito diferentes lá embaixo. Chegamos bem no meio de uma campanha política e havia cartazes por toda parte. Todos os políticos pareciam ter nomes como Bubba, Taddy e Speedy. No entanto, o Mardi Gras provou ser muito divertido. Assistimos a vários desfiles no centro de Nova Orleans e alguns deles passaram bem perto de nossa casa. Ainda me lembro de minha esposa mergulhando para pegar contas que estavam sendo jogadas dos carros alegóricos. Acumulamos uma coleção e tanto. A Marinha nos fornecia ingressos para a temporada do New Orleans Saints, que não eram muito bons naquela época. Mas estávamos pagando apenas o que era efetivamente um dólar por jogo, incluindo transporte gratuito para o Tulane Stadium. O jogador mais proeminente do Saints na época era Archie Manning.

O trabalho em si estava indo muito bem. Meus três assistentes principais, LCDR Dave Klinkhammer (engenharia), LCDR Bill Riddell (suprimentos) e CWO John Sheirling (armas), foram de grande ajuda. Depois que algumas tripulações de navios passaram por nosso programa, estávamos agindo muito bem juntos e nosso programa estava se tornando um grande sucesso. Era óbvio para todos que uma equipe FIT era o caminho a percorrer. Antes de nossa chegada, as tripulações dos navios tinham que descobrir por si mesmas o que fazer e havia muita confusão. Por outro lado, tínhamos as coisas muito bem definidas para eles quando chegaram. Os PCOs estavam demonstrando seu apreço por meio de um fluxo constante de cartas de agradecimento ao meu chefe enquanto partiam.

Mencionei anteriormente que, quando aceitei a atribuição, disseram-me que era para levar ao comando do último Knoxnavio de classe para sair dos caminhos de construção. Antes de serem designados para o comando de uma embarcação naval, eles exigiam que um oficial fosse selecionado por um comitê de seleção formal composto por um grupo de oficiais superiores em Washington, DC. O conselho de 1972 se reuniu em fevereiro e descobri que havia sido reprovado na seleção. Esse foi definitivamente um revés significativo na carreira e seria o precursor de uma novela que duraria pelos próximos dois anos.

Naquela primavera, recebi a visita de meu chefe titular, Contra-Almirante Thomas Wechsler, COMCRUDESLANT de Newport R I. Ele expressou forte apoio ao meu programa e indicou que tentaria usar sua influência para me ajudar na próxima tentativa.

Eu estava gostando da tarefa. Tinha pouca direção do lado de fora e era bom ter meus chefes a muitos quilômetros de Newport. Mas eu era muito meticuloso quando se tratava de mantê-los informados por telefone. Passei muito tempo nos navios e participei de todas as provas de mar, onde atuei como representante da COMCRUDESLANT. Entrei em todas as áreas dos navios. Conforme eu prosseguia, eu estava me tornando o especialista reinante da Marinha no Knox-classe navios. Eu só esperava que isso acabasse levando a algum lugar no que diz respeito à carreira.

Acabamos apoiando a tripulação do núcleo dos últimos quatorze navios da classe que entraram em serviço entre 1971 e 1974. Lembre-se que todos esses navios foram originalmente designados como contratorpedeiros (DE) e foram redesignados pela CNO como fragatas ( FF) em 1975. Incluímos:

  • USS McCandless (DE 1074)
  • USS Donald B. Beary (DE 1075)
  • USS Brewton (DE 1076)
  • USS Kirk (DE 1077)
  • USS Barbey (DE 1088)
  • USS Jesse L. Brown (DE 1089)
  • USS Ainsworth (DE 1090)
  • USS Moleiro (DE 1091)
  • USS Thomas C. Hart (DE 1092)
  • USS Capodanno (DE 1093)
  • USS Pharris (DE 1094)
  • USS Truett (DE 1095)
  • USS Valdez (DE 1096)
  • USS Moinester (DE 1097)

Algumas coisas dramáticas estavam para acontecer no trabalho. Conforme mencionado anteriormente, normalmente eu era designado como representante da COMCRUDESLANT nos construtores e nos testes de aceitação e uma de minhas atribuições era escrever uma mensagem para meu chefe resumindo os resultados do teste. Em três testes sucessivos, experimentamos tubos de caldeira rompidos. Em duas dessas ocasiões, eu estava na sala de incêndio ao lado das caldeiras quando isso ocorreu. Embora ninguém tenha se ferido, esta era uma situação séria. Não gostei de ficar perto de uma caldeira de 1200 psi quando as peças começaram a quebrar, então fiz um comentário em meu relatório de resumo que essa era a terceira ocorrência e que algo precisava ser feito. Os resultados provaram ser bastante dramáticos, pois um comitê de investigação da NAVSEA chegou prontamente à cidade para examinar a situação. Em uma semana, a SUPSHIPS foi demitida. Certamente não pretendia que algo assim acontecesse. Apesar de algumas dificuldades iniciais com ele, as coisas já estavam bem resolvidas e eu não tinha nenhuma má vontade para com ele.

A essa altura, estávamos no DE 1093 e era o décimo navio a passar por nosso programa FIT. Recebemos cartas de agradecimento de quase todos os CPOs que passaram nos dois anos anteriores. Mas o futuro ainda era um pouco incerto porque fui reprovado na seleção para o comando novamente em 1973.

Em dezembro de 1972, o último navio da classe, DE 1097, adquiriu um nome (USS Moinester), mas um PCO não foi nomeado para isso. Decidimos comparecer ao lançamento, que ocorreu em maio de 1973. Mas tivemos que sair antes da cerimônia, quando descobrimos que meus filhos tinham uma briga que resultou na abertura de uma janela em nossa casa. Felizmente, nenhum dos dois ficou ferido. Mas perdemos o lançamento. Assim, 1973 chegou ao fim. Havia muita incerteza sobre o que 1974 traria. Fique ligado. Se isso soa como uma novela, chegou perto de sê-lo.

Em janeiro de 1974, recebi uma carta da BUPERS. Para meu alívio, ele me informou que eu havia sido selecionado para o comando. Em abril, recebi meus pedidos oficiais como PCO do USS Moinester (DE 1097). O comissionamento do navio estava previsto para novembro. Seu porto de origem seria Norfolk, na Virgínia.

Robert W. Moinester (NAVSOURCE)

O USS Moinester (DE 1097) foi nomeado em homenagem ao tenente jg Robert W. Moinester, um oficial da marinha morto aos 24 anos em 1968 em Hue, Vietnã do Sul, durante a ofensiva do Tet pelas forças do Vietnã do Norte. Após uma investigação, descobri que ele era de Lynbrook, Long Island, Nova York. Sua mãe, Gertrude, era a patrocinadora do navio, tendo quebrado a tradicional garrafa na proa quando o navio foi lançado em maio de 1973.

Obviamente, minha primeira ação seria entrar em contato com os pais de Robert, Gertrude e Bob Moinester. Quando lhes perguntei quem gostariam de ser o orador da cerimônia de comissionamento, eles mencionaram o congressista local. Eu perguntei se eles gostariam do senador por Nova York James Buckley e eles disseram que seria ainda melhor se eu conseguisse. Quando entrei em contato com o Bureau of Public Affairs da Marinha, a resposta foi afirmativa. Todos nós ficamos maravilhados. Fui obrigado a frequentar um curso de PCO de 3 semanas em Newport. Portanto, minha família e eu decidimos seguir em frente e nos mudar para a área de Norfolk, onde o navio seria transportado para casa.

Eu tinha que estar de volta a Nova Orleans em junho de 1974, quando a equipe do núcleo estaria reportando. Consistia em seis oficiais e 27 alistados. Eles seriam treinados por minha equipe FIT, que seria então dissolvida. A tripulação de equilíbrio consistindo de cerca de 220 pessoas seria montada em julho pelo futuro oficial executivo, o Tenente Comandante Ted Fijak na Estação Naval em Norfolk.

Os construtores e os testes de aceitação foram muito bons. Antes que você percebesse, o navio estava pronto para entrega. Partimos de Avondale em 14 de outubro de 1974. O navio foi operado pela tripulação do estaleiro durante a viagem para Norfolk. Para manter os custos da tripulação baixos, minimizando o tempo de viagem, o construtor normalmente fazia a viagem de entrega a 25 nós. Isso saiu pela culatra na USS Blakely quando o navio atropelou um veleiro. Felizmente, chegamos ao Estaleiro Naval de Norfolk em Portsmouth, Virgínia, sem incidentes em 17 de outubro, onde passaríamos por uma disponibilidade de montagem (FOA) de três meses, a tripulação de equilíbrio estaria relatando e a cerimônia de comissionamento seria realizada em Novembro. Na chegada, o representante do SUPSHIP me deu um Formulário DD 250 para assinar. Era o recibo do material que era “One Destroyer Escort”. Estava tudo em minhas mãos agora. Ainda tenho o formulário afixado na parede da minha casa.

A cerimônia de comissionamento foi realizada em 2 de novembro de 1974 em um píer a jusante do Estaleiro Naval de Norfolk. Existem alguns dias na vida de uma pessoa em que tudo dá errado. Mas também há dias em que tudo dá certo. Este foi um dia desses.

O comissionamento foi lindo. Meu chefe, RADM Wentworth, leu as ordens do Departamento da Marinha e declarou que estávamos em comissão, ponto em que içamos a bandeira, o macaco e a flâmula de comissionamento, li minhas ordens e assumi o comando do navio. A tripulação então embarcou. O senador Buckley fez seu discurso. Em seguida, entreguei o pódio para a patrocinadora do navio, Gertrude Moinester, e ela fez um discurso muito agradável, no qual declarou que se considerava "a mãe do navio". A cerimônia deve ser considerada um sucesso em todos os aspectos e todos se divertiram muito. Foi um dia absolutamente ótimo e simbolizou para mim pessoalmente o lema encontrado no brasão do nosso navio (desenhado pela esposa de um dos membros da minha equipe FIT) "O mar é minha vida."

USS Moinester (DE 1097) (NAVSOURCE)

  • Os navios tinham grandes domos de sonar montados na proa de 26 toneladas, com 6 metros de diâmetro e projetando-se lateralmente e à frente da proa do navio. Era absolutamente vital que eles não fossem amassados ​​ou raspados de qualquer maneira, especialmente nos anos posteriores, quando esses domos foram montados nas costas com “janelas” de borracha acusticamente transparentes que os tornaram ainda mais “tenros”.
  • Cada navio tinha apenas um único parafuso e leme. Embora respondessem bem aos sinos à frente por causa da descarga da hélice contra o leme, eles respondiam mal aos sinos da popa e a popa invariavelmente caía para bombordo.
  • Pelas razões acima, os desembarques de bombordo e estibordo tiveram que ser abordados de forma muito diferente.
  • Os navios tinham uma configuração de âncora incomum. Eles tinham uma “âncora de quilha” de 8000 libras que caiu sem ser vista da quilha central atrás da cúpula do sonar. Havia também uma “âncora leve tipo Danforth de 4000 libras” que foi montada perto da proa a bombordo do castelo de proa do convés principal.
  • Porque a cúpula do sonar guiava o caminho em qualquer lugar em que o navio transitasse, aumentando o calado de navegação do navio para pelo menos 25 pés. Sempre exigi que qualquer canal por onde passássemos tivesse uma profundidade mínima de água de 9 metros.

A decisão mais significativa a ser tomada ao entrar ou sair do porto era o que fazer com os rebocadores. Tudo isso dependia totalmente das circunstâncias. Em geral, era necessário usar piloto e rebocadores sempre que não estávamos familiarizados com o porto e, no caso de nosso porto de origem, Norfolk, havia correntes cruzadas no rio Elizabeth. Em Norfolk, normalmente pousávamos com a proa e a estibordo ao usar um piloto de atracação e um ou dois rebocadores. Achamos útil lançar a âncora de bombordo no caminho para o píer. Isso nos permitiu seguir em frente sem ajuda, usando a âncora para puxar a proa do píer. Nosso primeiro período em andamento ocorreu em janeiro de 1975. Após alguns dias trabalhando 24 horas por dia no lado do cais, a fim de "sentir o navio", seguimos rio acima até a Estação de Armas Navais em Yorktown, VA para nosso primeiro carregamento de armas. A evolução ocorreu sem problemas. A partir daí, foi interrompido por um período muito intensivo de dois meses, que incluiu um Teste de Precisão do Sistema de Armas (WSAT) em Port Everglades, Flórida, treinamento de shakedown na Base Naval Americana na Baía de Guantánamo, Cuba (GTMO), qualificação de suporte de arma de fogo naval em Vieques, e uma visita ao porto de Port Au Prince, Haiti. Nosso treinamento de shakedown incluiu uma grande variedade de exercícios. Descobrimos que poderíamos realizar a maior parte de nossas evoluções diárias de embarque e desembarque, principalmente do lado estibordo, com a ajuda de um barco empurrador sem a necessidade de piloto ou rebocadores.

Nossa experiência mais memorável durante esse período ocorreu quando estávamos conduzindo exercícios de artilharia com uma aeronave rebocando um alvo bem atrás de si por um cabo. Estávamos rumando para leste ao largo da costa sul de Cuba. Todos os disparos ao vivo deveriam ocorrer ao sul da ilha. Após a chamada de “cessar fogo” no final de uma corrida de tiro, o oficial diretor do canhão do MK 68 afirmou que ainda tinha uma bala carregada no cano da arma. Esta era uma ocorrência bastante comum em armas de fogo rápido carregadas automaticamente, e ele solicitou permissão para liberar o cano disparando pelo cano em uma direção segura. No entanto, como era rotina até aquele ponto no GTMO, o diretor continuou a rastrear a aeronave ao norte a caminho de casa. Quando dei permissão para disparar aquele tiro, o canhão girou repentinamente para o norte para se alinhar com o diretor e lançou um projétil de 5 ”na direção geral do continente cubano. Meu oficial do convés relatou um respingo na água bem perto da terra e dei um suspiro de alívio. Então comecei a ficar totalmente louco e comecei a gritar com o oficial diretor e o oficial de armas (então tenente Charles T. Creekman). Descobriu-se que o companheiro de artilharia na montagem da arma havia fechado um interruptor que fazia com que a arma se alinhasse com o diretor antes de disparar a arma, o processo normal ao atirar em um alvo, mas NÃO ao liberar o cano! Felizmente, nenhum dano foi feito e eu me acalmei. GTMO mudou os procedimentos de exercício para futuros exercícios de disparo.

Concluímos nosso Exame de Prontidão Operacional no final do Treinamento de Shakedown com uma nota geral de 91 de 100: uma classificação “excelente” que descreveu apropriadamente nosso primeiro período operacional sustentado. Voltamos para casa no final de março de 1975. Em abril, passamos em nosso primeiro Exame Operacional de Planta de Propulsão (OPPE).

Em maio de 1975, entramos no Estaleiro Naval de Norfolk para uma disponibilidade pós-redução (PSA) de três meses. Após a conclusão do PSA, o principal evento foi a instalação do AN / SQR 18 Tactical Towed Array System (TACTAS). Isso nos deu uma capacidade de sonar passiva por meio de um cabo longo equipado com vários hidrofones e conectado ao nosso corpo rebocado de sonar de profundidade variável SQR 35 ou “peixe” - o que nos permitiu transmitir o conjunto de até 600 pés de profundidade para melhor desempenho acústico. O objetivo da matriz rebocada era detectar submarinos em longas distâncias, ouvindo a banda larga e frequências tonais discretas emitidas pelo sistema de propulsão dos submarinos.

Em agosto, formamos um novo esquadrão de guerra anti-submarino (ASW) (DESRON 10) com os seguintes membros:

  • USS Moinester (FF1097) - Carro-chefe - Com TACTAS e helicóptero
  • USS Connole (FF 1056) - com TACTAS e helo
  • USS Voge (FF 1047) - com ASW Tactical Data System (ASWTDS) e helicóptero
  • USS Koelsch (FF 1049) - com ASWTDS e helo
  • USS McCloy (FF 1038) - com SQR 15 TASS (sistema de sonar de array rebocado), um array rebocado de ângulo crítico, muito mais longo do que o nosso TACTAS, mas não tão facilmente manobrável como o nosso array.

Cada navio, com exceção de McCloy, foi equipado com um LAMPS Mk. 1 helicóptero Seasprite (SH-2) junto com um destacamento de suporte de aviação apropriado. Os helicópteros eram uma parte essencial da equipe ASW. Na ocasião, realizamos exercícios de ASW em companhia de uma aeronave P-3 ASW e submarinos dos EUA (SSN) em apoio direto.

Daquele ponto em diante, nos meses seguintes que antecederam a implantação, nossa função principal foi a avaliação técnica e operacional de nosso novo equipamento e a realização de exercícios de ASW. Nossa primeira parada foi no intervalo do Centro de Avaliação e Testes do Atlântico Submarino (AUTEC), localizado nas Bahamas. Os testes correram muito bem e estávamos prontos para mais exercícios.

Quando entrei na Marinha em 1956, uma grande preocupação era que os soviéticos haviam desenvolvido submarinos que podiam ultrapassar nossos contratorpedeiros e escoltas de contratorpedeiros. Logo ficou óbvio que esse problema poderia ser superado com o uso de detecção e rastreamento de sonar passivo. Se um submarino tentasse fugir rápido, iluminaria o oceano e nosso helicóptero facilmente o acompanharia. Na época, este foi um desenvolvimento significativo no ASW.

Como éramos agora a nau capitânia do Esquadrão ASW, tivemos que fornecer acomodações para o comandante de nosso esquadrão, Capitão Don Cannell, COMDESRON 10 e seu estado-maior. Os próximos meses permaneceram muito ocupados, pois incluíram mais exercícios ASW, uma avaliação operacional (OPEVAL), uma inspeção de aceitação de armas nucleares (NWAI), nosso segundo OPPE bem-sucedido, qualificações de suporte de tiro naval (NGFS) e uma variedade de outras atividades como Concluímos um exercício do Caribe (CARIBBEX 2-76) como nossa evolução final antes do desdobramento.

Em abril de 1976, o Esquadrão ASW desdobrou-se para o Mediterrâneo como um grupo onde serviríamos como uma unidade da Sexta Frota. Após o INCHOP em Rota, Espanha, conduzimos outro exercício de ASW e, em maio, tivemos a nossa primeira oferta em Nápoles, Itália. De lá, prosseguimos para o Mar Jônico para mais exercícios ASW com o USS América grupo-tarefa do porta-aviões antes da atracação em junho em Brindisi, Itália.

Eu estava programado para rodízio em junho. Meu alívio, o Comandante Haig Alemian, chegou de helicóptero e a mudança de comando ocorreu no mar em 23 de junho de 1976, após o que fui transferido para terra por helicóptero. De lá fui para Roma, onde conheci minha família para um tour pela Europa.

O CDR Alemian, na verdade, cresceu na cidade vizinha a mim em Massachusetts. Ele causou uma impressão muito boa em todos. Tragicamente, ele foi morto cerca de um ano depois, enquanto ainda estava no comando de Moinester durante a segunda implantação do navio em um acidente de carro fora de Nápoles a caminho de uma reunião de planejamento para um próximo exercício.

Isso conclui minhas experiências pessoais com USS Moinester. No entanto, eu ainda tinha muitas conexões com o Knox- navios de classe, incluindo a realização de numerosas inspeções como membro da Banca Examinadora de Propulsão entre 1996 e 1999. Quando você somou o KnoxOs navios da classe em que eu havia servido ou conduzido inspeções a bordo chegaram a 25 da classe de 46 navios. Fiquei muito feliz com o desempenho de todas as pessoas com quem servi naquele período.

Em 1991, Moinester foi redesignado como fragata de treinamento (FFT) e designado para tarefas de treinamento de reserva em Norfolk. Todos os KnoxAs fragatas da classe foram desativadas entre 1991 e 1994. Trinta dos navios foram vendidos ou transferidos para marinhas estrangeiras. Moinester aparentemente ainda está em serviço na marinha egípcia como fragata Rashid (F966) e USS Jesse Brown (FF 1089) ainda está servindo como fragata Domyat (F961). Ambos os navios estão em serviço há mais de 40 anos.

Observe que Moinester foi o último navio combatente com propulsão convencional a entrar em serviço na Marinha dos Estados Unidos movido por caldeiras a óleo e turbinas a vapor. Todos os combatentes de superfície subsequentes foram movidos por turbinas a gás. o Knox- fragatas de classe foram sucedidas pelos 71 navios da Oliver Hazard Perry (FFG 7) -class, o primeiro dos quais entrou em serviço em 1977. Todos os navios desta classe foram desativados, embora 24 ainda estejam servindo em marinhas estrangeiras. Esperamos acompanhar esta postagem com um que trata dos navios da classe Perry.

O estaleiro Avondale está fechado desde 2015 por falta de negócios e está listado para venda no mercado.

Como pode ser visto na ilustração a seguir de uma década de 1980 Navy Times recurso, Moinester continuou a ser um líder em todas as fases de desenvolvimento do ASW e recebeu vários prêmios ao longo dos anos.

George W. Stewart é um capitão aposentado da Marinha dos Estados Unidos. Ele se formou em 1956 pela Academia Marítima de Massachusetts. Durante sua carreira naval de 30 anos, ele ocupou dois comandos de navios e serviu um total de 8 anos em conselhos de inspeção de materiais navais, durante os quais conduziu testes e inspeções a bordo de mais de 200 embarcações navais. Desde sua aposentadoria do serviço naval ativo em 1986, ele tem trabalhado na indústria de design de navios, onde se especializou no desenvolvimento de projetos conceituais de sistemas de propulsão e potência, alguns dos quais entraram em serviço ativo. Atualmente, ele detém o título de engenheiro-chefe da Marine Design Dynamics.


Ainsworth DE-1090 - História

Esta página fornece os números do casco de todos os navios de escolta da Marinha dos EUA numerados na série DE de 700 a 1107, com links para esses navios com fotos disponíveis na Biblioteca Online.

Consulte a lista abaixo para localizar fotos de navios de escolta individuais.

Se o navio de escolta que você deseja não possui um link ativo nesta página, entre em contato com a Seção de Fotografias sobre outras opções de pesquisa.

Coluna esquerda --
Navios de escolta numerados
DE-700 a DE-1030:

  • DE-700: Currier (1944-1967)
  • DE-701: Osmus (1944-1973)
  • DE-702: Earl V. Johnson (1944-1968)
  • DE-703: Holton (1944-1974)
  • DE-704: Cronin (1944-1971), posteriormente DEC-704
  • DE-705: Frybarger (1944-1973), posteriormente DEC-705

  • DE-739: Bangust (1943-1952)
  • DE-740: Waterman (1943-1952)
  • DE-741: Weaver (1943-1952)
  • DE-742: Hilbert (1944-1973)
  • DE-743: Lamons (1944-1973)
  • DE-744: Kyne (1944-1973)
  • DE-745: Snyder (1944-1973)
  • DE-746: Hemminger (1944-1959)
  • DE-747: Bright (1944-1950)
  • DE-748: Tills (1944-1969)
  • DE-749: Roberts (1944-1971)

  • DE-763: Cates (1943-1950)
  • DE-764: Gandy (1944-1951)
  • DE-765: Earl K. Olsen (1944-1973)
  • DE-766: Slater (1944-1951)
  • DE-767: Oswald (1944-1973)
  • DE-768: Ebert (1944-1951)
  • DE-769: Neal A. Scott (1944-1969)

  • DE-789: Tatum (1943-1961), posteriormente APD-81
  • DE-790: Borum (1943-1966)
  • DE-791: Maloy (1943-1966)
  • DE-792: Haines (1943-1961), posteriormente APD-84
  • DE-793: Runels (1944-1961), posteriormente APD-85
  • DE-794: Hollis (1944-1975), posteriormente APD-86 e LPR-86
  • DE-795: Gunason (1944-1974)
  • DE-796: Major (1944-1973)
  • DE-797: Weeden (1944-1969)
  • DE-798: Varian (1944-1974)
  • DE-799: Scroggins (1944-1967)

  • DE-1021: Courtney (1956-1974)
  • DE-1022: Lester (1957-1973)
  • DE-1023: Evans (1957-1974)
  • DE-1024: Bridget (1957-1974)
  • DE-1025: Bauer (1957-1974)
  • DE-1026: Hooper (1958-1974)
  • DE-1027: John Willis (1957-1973)
  • DE-1028: Van Voorhis (1957-1973)
  • DE-1029: Hartley (1957-1972)
  • DE-1030: Joseph K. Taussig (1957-1973)

Coluna direita -
Navios de escolta numerados
DE-1031 a DE-1107:

  • DE-1033: Claud Jones (1959-1974)
  • DE-1034: John R. Perry (1959-1973)
  • DE-1035: Charles Berry (1959-1974)
  • DE-1036: McMorris (1960-1974)

  • DE-1043: Edward McDonnell (1965-1995), posteriormente FF-1043
  • DE-1044: Brumby (1965-1989), posteriormente FF-1044
  • DE-1045: Davidson (1964-1989), posteriormente FF-1045

  • DE-1047: Voge (1966-1995), posteriormente FF-1047
  • DE-1048: Sample (1968-1989), posteriormente FF-1048
  • DE-1049: Koelsch (1967-1989), posteriormente FF-1049
  • DE-1050: Albert David (1968-1989), posteriormente FF-1050
  • DE-1051: O'Callahan (1968-1989), posteriormente FF-1051


História de Ainsworth, Nebraska

Aquela parte de Ainsworth situada a oeste da Main Street estava localizada na propriedade da Sra. Nannie Osborn. Leroy Hall traçou um acréscimo em suas terras no lado leste de Main, estendendo-se até o norte até a Fourth Street. Ao norte disso, Henry Woodward & # 8217s adição em sua propriedade. Na esquina da Main com a Fourth ficava a loja Woodward, a primeira casa comercial da cidade. Era um prédio de toras construído em 1880 e estava localizado na trilha do cargueiro & # 8217s.

Entre as primeiras empresas estavam a loja Tracy add Glover & # 8217s administrada por JD Crawford Munson e Secor, mais tarde Munson e Ackerman, John DeBrown, George Reed, lojas em geral Frank Sellors, imobiliária HJ Sutton, joias Dr. OH Crane, medicamentos WD McCord , elevador Orcutt house e Burns hotel PD McAndrew, LK Alder, Alex Altschuler e SE Benton, advogados Ed Enderly, Frank Gillette e os Davisons Alton e Sherwood, e banqueiros Burns Dr. Kenaston, physcian Hall e Chaney, hardware Merithew, restaurante Ainsworth Lumber Co. Grave and Co., madeira Leroy Hall, proprietário Journal, Morgan and Miller, editores Western News, TJ Smith, editor PP Shade, pintura de propriedade de E. Loeb Bridgeford & # 8217s saloon.

Ainsworth foi incorporada como uma vila logo após a organização do condado. A petição foi apresentada aos comissários em 10 de dezembro de 1883 e foi concedida no dia seguinte. Entre os signatários estavam William H. Orcutt, Frank Sellors, P. P. Shade, Nannie Osborn, R. M. Munson, P. 1). McAndrew.

T. J. Smith foi o primeiro agente do correio depois que o escritório foi mudado de Bone Creek para Ainsworth. Ele foi sucedido por Clark Barnes. O primeiro agente F. E. & amp M. V. foi O. B. Rippey, seguido por L. A. Rodwell.

O primeiro filho nascido em Ainsworth foi o filho pequeno de Leroy Hall e sua esposa em 1882. A primeira morte foi a Sra. Young.

A Igreja Congregacional de Ainsworth foi o primeiro edifício religioso do Condado, construído na primavera de 1884. A organização da igreja foi aperfeiçoada em 12 de agosto de 1883, pela Sra. OB Rippey, Sra. Henry Woodward, Sr. e Sra. JW Alden, Sr. e Sra. WT Alden e Rev. J. Herbert. O primeiro pastor foi o Rev. N. L. Packard.

A primeira celebração do Quatro de Julho foi realizada aqui em 1882, na plataforma do depósito antes da construção do depósito. Uma bandeira de seis metros foi oferecida como prêmio ao bairro que enviaria a maior delegação. A comunidade de Grand Prairie ganhou o prêmio, que foi aceito por Dan Carpender em nome do bairro e a bandeira ainda é propriedade de sua filha, a Sra. P. J. Holst. Durante anos, esta bandeira figurou com destaque em todas as celebrações realizadas nesta seção. O Sr. Carpender montou uma plataforma em uma carroça e com a bandeira hasteada em um mastro erguido no centro da plataforma, muitas de nossas matronas de hoje, as garotas daquela época, cavalgavam para as celebrações.

No Natal do mesmo ano, os primeiros exercícios de Natal foram realizados na sala de espera da garagem. Uma bela árvore de cedro que Lee Gould e Went Conway trouxeram das margens do riacho Bone, a 19 quilômetros de distância, foi a principal atração da ocasião.

Em 1883, a primeira feira foi realizada na reivindicação de Nannie Osborn & # 8217s a sudoeste da cidade, Glen Nesbit levou o prêmio como o bebê mais bonito e Millie Cheney recebeu um prêmio especial, um dedal de ouro dado por HP Sutton, como a jovem mais talentosa no município.

O primeiro jornal, The Western News, foi criado por T. J. Smith. O Sr. Smith foi mais tarde identificado com o Ainsworth Star e depois com o Star Journal. Ele teve um papel proeminente em todos os assuntos locais e municipais. Diz-se que ele escolheu a rota para a estrada daqui até Springview. O segundo jornal, The Journal, foi criado em 3 de julho de 1884 por Leroy Hall.

Uma Escola Dominical foi organizada. Foi realizado na casa de L. W. Gould e depois na sala de espera do depósito. O Rev. W. W. Thomas, um pregador itinerante em Ainsworth e o Rev. Elias Frame, um homesteader, realizavam cultos ocasionais. Um organizador da Escola Dominical, Frady, de nome, ajudou no trabalho em toda esta seção. Esses serviços religiosos foram agraciados por um coro e um órgão emprestado por Birdie Bridgeford. Entre os cantores estavam W. D. McCord e Birdie Bridgeford. Mollie Stockwell presidiu como organista.


Histórico de serviço

Cruzeiro inicial

Após o preparo, a nova escolta marítima partiu de seu porto de origem, Norfolk, em 11 de junho e se dirigiu a Port Everglades, Flórida, para se preparar para os testes e calibração do sensor. Ela então seguiu para a Base Naval da Baía de Guantánamo em Cuba para um treinamento de shakedown. Enquanto os membros de sua tripulação se familiarizavam com seu navio e seus deveres, Ainsworth visitou Porto Príncipe, Haiti, e depois seguiu para La Guaira, Venezuela, onde se juntou a navios de guerra de outras quatro marinhas em uma viagem a Maracaibo para comemorar o sesquicentenário da Batalha do Lago Maracaibo, uma vitória naval que ajudou a Venezuela a conquiste sua independência.

No caminho de volta para casa, o navio fez paradas de recrutamento em Nova Orleans e Miami antes de chegar a Norfolk em 16 de agosto e iniciar a preparação para a revisão pós-redução. Ela começou em 16 de outubro e, dois dias depois, entrou no Estaleiro Naval de Charleston, na Carolina do Sul. Menos de uma semana após o início do trabalho, ele foi interrompido pelo aumento da tensão no Oriente Médio e Ainsworth foi colocada em um status de prontidão de 36 horas para que ela pudesse, se necessário, correr para o Mediterrâneo. No entanto, a situação estressante logo diminuiu o suficiente para ela retomar os reparos que foram concluídos no final de fevereiro de 1974.

A escolta operou ao longo da costa leste e nas Índias Ocidentais até 18 de julho, quando ela deu início a uma viagem na qual iria circunavegar a América do Sul, navegando para o sul pelas Índias Ocidentais até o Brasil e depois seguindo pela costa. Rio de Janeiro e Montevidéu estavam entre seus portos de escala antes de o navio dobrar o cabo Horn. Ao retornar ao norte no Pacífico, ela visitou Valparaíso e Callao antes de reentrar no Atlântico através do Canal do Panamá. Depois de paradas em La Guaira e Cumona, Venezuela, ela voltou para casa via Roosevelt Roads, Porto Rico, e chegou a Norfolk em 16 de dezembro de 1974.

Década de 1970

Após licença e manutenção, o navio foi submetido a concurso público ao lado do USS Puget Sound e, em seguida, preparado para operações no Caribe, que durou até 24 de março de 1975, quando Ainsworth novamente foi para casa. Ela chegou a Hampton Roads em 27 de março e, exceto para um cruzeiro de treinamento de aspirantes na segunda metade de junho e uma corrida de volta às Índias Ocidentais de 22 a 29 de agosto, ela trabalhou na área Norfolk – Virginia Capes até o início do outono. Durante aquele verão, o navio foi reclassificado como fragata e redesignado FF-1090 em 30 de junho de 1975.

Em 3 de outubro, a escolta oceânica cruzou o Atlântico para sua primeira visita ao Mediterrâneo, dando início a uma rotina de destacamentos alternados para a 6ª Frota com operações na costa leste dos Estados Unidos e no Caribe. Ela se apresentou à 6ª Frota em Rota, Espanha, em 13 de outubro e substituiu a fragata Capodanno. Durante o resto do mês, ela visitou Tânger, Marrocos, conduziu operações no Mediterrâneo Ocidental e fez escala em Málaga, Espanha.

Ela deixou o Mediterrâneo no último dia de outubro e dedicou as três semanas seguintes à Operação "Ocean Safari" no Atlântico norte e depois passou de 22 a 28 de novembro em Portsmouth, na Inglaterra, em companhia da fragata Bowen. Ela voltou para Gibraltar no último dia e retornou à 6ª Frota em Rota em 3 de dezembro. Suas operações durante os cinco meses seguintes a levaram quase toda a extensão do Mediterrâneo, quando ela visitou portos na Itália, Grécia, Turquia, França e Espanha antes de voltar para casa em 26 de abril de 1976.

Depois de chegar a Norfolk em 5 de maio, a fragata operou na área de Hampton Roads – Virginia Capes pelo resto do ano, com exceção de uma viagem pela Baía de Chesapeake para Annapolis no final de setembro e início de outubro para uma visita à Academia Naval. Em 17 de janeiro de 1977, Ainsworth navegou para o Caribe. Ela parou na Baía de Guantánamo, Cuba Fort-de-France, Martinica e San Juan, Porto Rico, antes de participar do Exercício "CARIBEX 1-77" de 11 a 21 de fevereiro.

Após seu retorno a Norfolk no aniversário de George Washington, o navio se preparou para outro desdobramento em águas europeias e começou a cruzar o Atlântico no último dia de março. Depois de chegar a Rota em 12 de abril, ele partiu para Skaramangas, na Grécia em 16 de abril, chegou lá em 21 de abril e permaneceu nesse porto por um mês antes de prosseguir pela baía de Souda, em Creta, para o mar Jônico. Lá, ela participou de uma série de operações da 6ª Frota que - exceto para os portos próximos - a mantiveram ocupada até meados de julho.

Em 15 de julho, ela partiu para o Levante e visitou Haifa, Israel, de 20 a 24 de julho. Então, depois de navegar para o oeste, ela chegou a Nápoles em 29 de julho e teve um concurso disponível lá até 11 de agosto. Três dias na Baía de Augusta, Sicília, antecederam a sua participação no 6º Exercício de Frota "Semana Nacional XXIII" de 16 a 22 de agosto. Durante as operações que se seguiram no Mediterrâneo Ocidental, ela fez escala em portos na França, Espanha e Portugal antes de embarcar para casa em 10 de outubro.

O navio chegou a Hampton Roads em 21 de outubro e lá permaneceu até o embarque em 28 de novembro para o MARCOTT 3/77, um exercício conjunto com navios de guerra canadenses que o manteve ocupada até seu retorno a Norfolk em meados de dezembro. A fragata dedicou todo o mês de fevereiro de 1978 ao exercício anual de prontidão da Frota do Atlântico e então passou os primeiros 12 dias de março em manutenção em Norfolk antes de representar suas fragatas irmãs no exercício "Shamrock", um teste combinado de armas e exercício de treinamento. operadora Dwight D. Eisenhower, cruzador de mísseis guiados Virgíniae destruidor Peterson também participou desta manifestação que foi observada pelo presidente Jimmy Carter. No dia de São Patrício, ela chegou a Jacksonville, Flórida, e passou o resto do mês de março naquela vizinhança apoiando o treinamento avançado em andamento de oficiais de guerra de superfície. Ela retornou a Norfolk em 1o de abril para servir ao largo do Virginia Capes como navio de qualificação de pouso no convés para os Esquadrões 30, 32 e 34 do LAMPS. Durante o procedimento de cinco dias, 725 pousos foram feitos, enquanto 94 pilotos foram qualificados. Então, seguindo outras operações na área de Norfolk-Virginia Capes, Ainsworth entrou no Estaleiro Naval da Filadélfia para sua primeira revisão regular, que a manteve ocupada até 1º de março de 1979.

A caminho de seu porto de origem no dia seguinte, ela chegou a Norfolk em 3 de março e conduziu operações locais até iniciar em 10 de maio para um treinamento de atualização no Caribe. Este cruzeiro nas Índias Ocidentais, que durou até meados do verão, a levou às Bahamas, Baía de Guantánamo, Haiti, Porto Rico e Ilhas Virgens. Então, com as habilidades de luta novamente aprimoradas, ela retornou a Norfolk em 23 de agosto e operou localmente até chegar ao mar em 1º de outubro por 12 dias de exercícios combinados de treinamento ao longo da costa leste e nas águas de Porto Rico. Ao regressar a casa a 13 de Outubro, o navio iniciou os preparativos para mais um destacamento, arrancou a 10 de Novembro e seguiu pelos Açores para a Rota. Depois de entrar no Mediterrâneo, ela continuou - via Canal de Suez e o Mar Vermelho - até o Golfo Pérsico e cruzou o Estreito de Ormuz em 9 de dezembro. Enquanto esteve no Oriente Médio, ela visitou Jidda, Arábia Saudita, Djibouti, Afars e Issas e Sitra, Bahrein. Ainsworth partiu deste último porto em 22 de dezembro de 1979 e iniciou 84 dias consecutivos de serviço no mar pronto para agir em qualquer emergência que pudesse surgir na área que pudesse resultar das crises prolongadas precipitadas pela captura e ocupação do Irã da Embaixada Americana em Teerã e a prisão dos cidadãos americanos que lá trabalhavam.

Década de 1980

Em 11 de março de 1980, o navio finalmente foi colocado em Muscat, Omã, como combustível, enquanto ela iniciava sua viagem de volta para casa. Três dias depois, Ainsworth completou seus bunkers de petróleo em Djibouti e continuou através do Mar Vermelho, o Canal de Suez e o Mediterrâneo, até Gibraltar. Após breves paradas nos Açores e nas Bermudas, ela encerrou o destacamento após sua chegada a Norfolk, em 17 de abril.

Após um mês de licença e manutenção, o navio participou do COMPUTEX 4–80 e realizou qualificações de apoio ao fogo naval. No final de uma visita de quatro dias a Port-au-Prince, Haiti, ela voltou para casa em 19 de junho e seguiu via Port Everglades para Norfolk, onde chegou no dia 23. Dois dias depois, ela entrou no Estaleiro Naval de Norfolk para uma disponibilidade restrita que durou até 11 de agosto. A embarcação iniciou então os preparativos para o deslocamento para o exterior e deu início no dia 29 para os exercícios "United Effort" e "Teamwork 80" que a mantiveram no mar no Atlântico Norte e no Mar do Norte até que ela chegou a Copenhagen, Dinamarca, em 24 de setembro. Ela também foi para Oslo, Noruega, Leith e Rosyth, Escócia, e Portsmouth, Inglaterra, a caminho de casa, onde chegou em 2 de novembro.

Depois de permanecer na área de Norfolk no ano novo, a fragata navegou em 6 de janeiro de 1981 para Narragansett Bay, Rhode Island, onde apoiou o treinamento de submarinos até 9 de janeiro. Ela então se preparou para READEX 1–81 e qualificações de tiroteio, o que a manteve ocupada até 17 de fevereiro, quando o trabalho começou a preparar o navio para outro desdobramento no Oriente Médio. Ela começou em 18 de março e chegou a Rota em 29 de março. Depois de transitar pelo Canal de Suez e pelo Mar Vermelho de 14 a 17 de abril, ela entrou no Oceano Índico e voltou para o Golfo Pérsico.Depois de reabastecer em Sitra, Bahrein, ela operou perto do Estreito de Ormuz até 11 de maio e depois participou do Exercício PASSEX no Golfo de Omã com os navios britânicos Bacante e Minerva. Em seguida, vieram as operações do grupo de batalha com o porta-aviões América e uma visita ao Quênia. A caminho de Mombaça, o navio cruzou o equador em 23 de maio. Ao terminar mais um PASSEX no dia 3 de junho, exercício realizado com dois velozes barcos-patrulha da Marinha do Quênia, ela partiu para Sitra, no Bahrein, em companhia do porta-aviões Kitty Hawk, a caminho do Golfo Pérsico, e conduziu operações com o grupo de batalha daquele porta-aviões.

Após quase um mês de trabalho nas proximidades do Golfo Pérsico, ela navegou para Djibouti em 8 de julho - começando a primeira etapa de sua viagem de volta para casa - e participou de outros exercícios com Bacante e Minerva no Golfo de Omã e em operações com a América no Mar da Arábia. Ela reentrou no Mediterrâneo no dia 19 e chegou a Haifa, Israel, dois dias depois. Rumo ao leste no dia 24, ela parou em Palermo, Sicília, de 27 de julho a 8 de agosto e depois operou com transportadoras Nimitz e Forrestal até 19 de agosto. Nos últimos dois dias dessas operações, ela participou de um exercício de mísseis no Golfo de Sidra, em águas internacionais na costa da Líbia. Depois de chegar a Rota em 22 de agosto, Ainsworth participou dos exercícios "Ocean Venture" e "Magic Sword" antes de embarcar para casa em 4 de setembro com o grupo de batalha formado em torno Forrestal e chegou a Norfolk em 15 de setembro.

Após um mês de licença e manutenção em Norfolk, o navio mudou-se para o Rio York em 15 de outubro para participar das cerimônias de comemoração do bicentenário da vitória americana em Yorktown. Em 20 de outubro, ela se dirigiu às Bahamas para servir como escola no treinamento de guerra anti-submarino para futuros oficiais comandantes na cordilheira do AUTEC na Ilha de Andros. Ela voltou a Norfolk em 2 de novembro e, três dias depois, entrou no estaleiro dos Irmãos em Casa para uma disponibilidade restrita selecionada. Este trabalho foi concluído em 4 de janeiro de 1982 e, exceto para operações curtas no Caribe durante a segunda metade de fevereiro e a primeira metade de outubro, a fragata passou a maior parte do ano nas proximidades de Norfolk.

Ela voltou a levantar âncora em 27 de dezembro de 1982, logo após a partida de Norfolk, o navio teria atingido uma baleia e explodido sua cúpula de sonar. Ela seguiu para o Estaleiro Naval do Brooklyn, onde uma substituição de emergência da cúpula ocorreu em aproximadamente trinta dias e prosseguiu para leste, através do Atlântico, via Bermuda e Açores, para Rota, onde ela chegou em 7 de janeiro de 1983. No dia seguinte, ela avançou em direção ao Levante para servir como um navio de apoio de fogo naval em apoio à força multinacional de manutenção da paz em Beirute, Libano. Ela serviu naquela terra conturbada de 13 a 29 de janeiro e depois passou pelo Canal de Suez, o Mar Vermelho e o Golfo de Aden para o Mar da Arábia. Após um leilão disponível em Masirah, Omã, ela entrou em ação com o grupo de batalha do porta-aviões da América para as operações da "Semana das Armas" nas proximidades de Diego Garcia, a base naval americana no Oceano Índico. Após esses exercícios, ela chegou a Malé, nas Ilhas Maldivas, em 7 de março, para uma visita ao porto. Em andamento novamente em 13 de março, ela trabalhou seu caminho de volta com América o grupo de batalha de Masirah, que ela alcançou em 26 de março. Dois dias depois, ela partiu para o Quênia e pousou em Mombaça em 5 de abril. Em 11 de abril, o navio voltou para o norte do Mar da Arábia na companhia de América e, no caminho, participou do Exercício "PASSEX" que incluiu navios de guerra australianos. Ela também participou de exercícios submarinos com o submarino Boston. O navio transitou pelo Canal de Suez em 30 de abril e conduziu operações especiais no Mediterrâneo central com Nimitz antes de ser destacada da 6ª Frota em 10 de maio para voltar para casa. Ela estacionou em Norfolk no dia 20 e começou uma licença pós-implantação e período de manutenção.

Suas operações subsequentes ao longo da costa leste a levaram para as águas da Nova Inglaterra antes de deixar Hampton Roads em 10 de agosto para uma revisão no Estaleiro Naval de Charleston. O trabalho de estaleiro, que incluiu a atualização do equipamento de sonar do navio e a instalação de um sistema de armamento de proximidade, durou até a primavera de 1984. Ainsworth partiu para Norfolk em 28 de março e voltou a entrar em seu porto no dia seguinte. Mas para uma viagem às Bahamas durante a segunda semana de julho para testes acústicos no intervalo AUTEC, o navio operou na costa leste pelo resto do ano e bem em 1985. No final de março de 1985, ela viajou para o sul para a Flórida e daí para as Índias Ocidentais, onde conduziu a prática de bombardeio costeiro na Ilha de Vieques.

Retornando ao norte para Norfolk em meados de abril, Ainsworth operado nas imediações até o final do verão. Em 27 de agosto, a fragata saiu de seu porto de origem com destino a uma missão com a 6ª Frota no Mar Mediterrâneo. Pelos próximos sete meses, o navio de guerra escoltou os porta-aviões da 6ª Frota enquanto eles viajavam por todo o Mediterrâneo. Ela participou de uma série de exercícios testando a prontidão da frota e sua capacidade de operar com elementos das marinhas aliadas. Quando não está engajada, a fragata faz escala em uma variedade de portos em missões de boa vontade. Ela cumpriu as formalidades de faturamento em Rota, Espanha, no início de abril de 1986 e, em seguida, cruzou o Atlântico em 6 de abril. Ainsworth estava em Norfolk novamente em 16 de abril.

Após o mês usual de licença e manutenção pós-implantação, o navio de guerra entrou no estaleiro da Norfolk Shipbuilding & amp Drydock Co. para iniciar um período de reparo de 12 semanas. Saindo do pátio novamente em 12 de agosto, ela operou nas imediações de Norfolk - na parte inferior da baía de Chesapeake ou perto de Virginia Capes - até o início de outubro. Em 4 de outubro, Ainsworth dirigiu-se ao sul para a costa da Flórida, onde ocupou o resto do mês realizando um treinamento de atualização. A fragata retornou a Norfolk em 31 de outubro e passou o restante de 1986 no porto.

Em 30 de setembro de 1990, Ainsworth foi atribuído à Frota de Reserva do Atlântico. Em 27 de maio de 1994, ela foi desativada e alugada para a Turquia. Ainsworth foi eliminado do Registro de Navios Navais dos EUA em 11 de janeiro de 1995.

TCG Ege (F 256)

A fragata serviu na Marinha turca. O navio foi desativado em 21 de março de 2005. Atualmente, ele está preservado como um navio-museu no Museu do Mar de İnciraltı, em Izmir, na Turquia.


Padrões de fixação

Existem quatro padrões de apego, incluindo:

  • Apego ambivalente: Estas crianças ficam muito angustiadas quando um dos pais sai. O estilo de apego ambivalente é considerado incomum, afetando cerca de 7 a 15% das crianças dos Estados Unidos. Como resultado da baixa disponibilidade dos pais, essas crianças não podem depender de seu cuidador principal para estar presente quando precisam delas.
  • Apego evasivo: Crianças com apego evitativo tendem a evitar pais ou cuidadores, não mostrando preferência entre um cuidador e um completo estranho. Esse estilo de apego pode ser resultado de cuidadores abusivos ou negligentes. As crianças que são punidas por dependerem de um cuidador aprenderão a evitar buscar ajuda no futuro.
  • Apego desorganizado: Essas crianças exibem uma mistura confusa de comportamento, parecendo desorientados, atordoados ou confusos. Eles podem evitar ou resistir aos pais. A falta de um padrão de apego claro está provavelmente ligada a um comportamento inconsistente do cuidador. Nesses casos, os pais podem servir como fonte de conforto e medo, levando a um comportamento desorganizado.
  • Anexo seguro: Crianças que podem depender de seus cuidadores mostram angústia quando separadas e alegria quando reunidas. Embora a criança possa estar chateada, eles têm certeza de que o cuidador retornará. Quando assustadas, as crianças apegadas de forma segura ficam à vontade em buscar garantias dos cuidadores.

Terça-feira, 18 de maio de 2021

Episódios da História da Fazenda da 73ª Avenida dos Danos

Graças à família Harms, tenho uma cópia de um resumo do título da segunda fazenda de propriedade de Henry e Johanna (Anna) Harms. Ele compreendia 80 acres no lado oeste da Randolph Street, abrangendo a 73rd Avenue. Eles o compraram enquanto ainda moravam na velha casa de Harms.

O resumo começa com os 40 acres que se encontram na esquina noroeste da interseção da Randolph Street com a U.S. 30, marcados aqui na visualização de satélite do Google (e espero ter entendido o limite superior direito):


(Clique na imagem para ampliá-la)

A primeira página nos diz que esses 40 acres (mais os 40 acres imediatamente ao norte) foram comprados por Zachariah Elliott do governo dos EUA (no escritório de terras de Winamac em 10 de janeiro de 1852.

Isso parece indicar que Zachariah foi o primeiro proprietário privado desde que os Potawatomi cederam as terras ao governo federal. Ocasionalmente, você encontra resumos de títulos que realmente fornecem o nome do nativo americano que assinou o tratado pelo qual a terra foi transferida. Infelizmente, este não é um deles.

Depois de deter a terra por quase dois anos, Zachariah vendeu-a para John D. Willson (ou Wilson).


(Clique na imagem para ampliá-la)
Imagem cortesia da família Eldon Harms.

Não posso identificar positivamente nenhum desses homens no censo ou qualquer outro registro além dos registros de vendas de terras. Não sei de onde vieram, por que compraram terras no Condado de Lake ou para onde foram depois.

Eu amo o nome do juiz de paz envolvido na segunda venda & mdash Sócrates Griswold. Dele Eu posso encontrar no Censo de 1850, um Vermonter nascido em 1807, morando e cultivando no leste de Ross Township. Venda antecipada de terrenos, Lake County mostra-o comprando cerca de 230 acres na mesma área geral ao longo de 1853. Mas ele não ficou por aqui: pelo Censo de 1860, ele se mudou para Valparaíso e se tornou um carroceiro. [1]

A próxima venda, em 1856, traz um nome que conhecemos.

Esse Charles Chester não é, é claro, o Truculent Chuck, mas seu avô. Não sabemos muito sobre esse Charles. A partir do esboço biográfico de seu filho, Henry, aprendemos um pouco sobre este Charles e seu pai:

Pelas pedras no cemitério de Chester, ficamos sabendo que Charles viveu de 1798 a 1874 e Mary Price Chester de 1811 a 1878. [2]

Esta é a primeira aparição da família Charles Chester em Ross Township, no Censo de 1850:

Existem três filhos: Rebecca, Henry e Roxanna. [3] Em dezembro de 1850, Rebecca casou-se com George Miller em Lake County, Indiana. Eles viveram em Hobart Township (1860), depois se mudaram para Ross Township (1870), onde eles e seus filhos viviam em uma fazenda em algum lugar a sudoeste de Merrillville (a julgar pelos vizinhos). Em 1880, parece que eles se mudaram para o condado de Black Hawk, Iowa, onde Rebecca morreu em 1881.

Em julho de 1856, Henry Chester casou-se com Harriet Perry, filha de Ezekiel e Olive Perry, do Condado de Porter. Os Perrys são registrados no Censo de 1850 cultivando em Center Township em 1860, os pais mudaram-se para Union Township. Não precisamos dizer mais nada sobre Henry: muito deste blog foi dedicado a ele.

Menos de dois meses depois, em agosto de 1856, Roxanna se casou com seu cunhado, Allen Perry (cerca de 14 anos mais velho). Eles permaneceram em Ross Township durante o Censo de 1860, mas depois mudou-se para Black Hawk County, Iowa. (Eu me pergunto se as coisas ficaram estranhas depois que Henry e Harriet se divorciaram.)


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