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Atascosa AO-66 - História

Atascosa AO-66 - História

Atascosa

Um rio no Texas que nasce no condado de Frio cerca de 40 quilômetros a sudoeste de San Antonio, corre para o leste e ao sul através do condado de Atascosa, e se junta ao rio Frio algumas milhas acima de sua confluência com o rio Nueces, que então flui para sudeste para desaguar em Corpus Christi Baía.

(AO-66: dp. 24.660: 1. 547'3 "; b. 70 '; dr. 31': s. 15,5 k .; cpl. 281; a. 15", 4 3 ", 4 40 mm.)

A Esso Columbia foi construída em Chester, Pensilvânia, pela Sun Shipbuilding and Dry Dock Co. para a Standard Oil Company de New Jersey; lançado em 7 de setembro de 1942; patrocinado pela Sra. Harold G. McAvenia; renomeado pela Marinha Atascosa: designado AO-66 em 16 de setembro de 1942; comprado pela Marinha em 12 de outubro de 1942: e comissionado em 9 de novembro de 1942, o tenente Comdr. Melvin H. Bassett no comando.

Após seu comissionamento em Baltimore, Maryland, o petroleiro navegou para Hampton Roads, Virgínia, onde chegou em 19 de novembro. No final de um mês de testes, ela partiu em 19 de dezembro para Port Arthur, Texas, onde pegou uma carga de óleo combustível e gasolina e voltou para Norfolk em 3 de janeiro de 1943.

Após uma pausa de dois dias, Atascosa deixou a costa leste com destino às Bermudas. Ela passou uma semana lá antes de embarcar de volta a Norfolk em 16 de janeiro. Atascosa fez outra corrida a Port Arthur para obter mais petróleo e descarregou a carga em Norfolk antes de entrar em uma doca seca no Estaleiro da Marinha de Norfolk por um breve período em que o petroleiro foi reflutuado, ela começou os preparativos para o Pacífico.

Norfolk em 19 de março e, após paradas em Galveston e Baytown, Texas, transitou pelo Canal do Panamá em 4 de abril. Seu destino final era Noumea, na Nova Caledônia, onde ela chegou em 28 de abril. A petroleira descarregou sua carga e, em seguida, carregou mais óleo combustível e gasolina de aviação para serem levados para Samoa. Ela chegou a Pago Pago em 4 de maio, mas partiu no dia seguinte, com destino aos Estados Unidos, e chegou a San Pedro, Califórnia, em 28 de maio. Lá, ela pegou uma carga de petróleo e aeronaves para transporte para Suva, nas Ilhas Fiji, e Noumea, na Nova Caledônia. Mais viagens entre a costa oeste e esses portos e a costa oeste ocuparam junho, julho e agosto. No início de setembro, Atascosa deixou Noumea e rumou para Espiritu Santo, nas Novas Hébridas. Ela chegou lá em 9 de setembro e começou suas funções abastecendo vários navios da frota. Em outubro, a petroleira acrescentou Tulagi e Guadalcanal nas Ilhas Salomão às suas paradas de abastecimento. Ela quebrou um pouco essa rotina com uma viagem à Baía de Nandi, nas Ilhas Fiji, onde chegou na véspera do Natal de 1943. Depois de entregar combustível e mantimentos, voltou a embarcar em 11 de janeiro de 1944 para retornar ao Espírito Santo.

Atascosa foi ao mar em 15 de fevereiro para se encontrar com a Força-Tarefa do Contra-almirante Merrill (TF) 39. Ela abasteceu três cruzadores e quatro contratorpedeiros no mar antes de retornar à baía de Purvis. Um segundo encontro de abastecimento com o TF 39 ocorreu em 6 de março. O petroleiro parou brevemente na baía de Purvis, depois foi para Espiritu Santo no 15 arch para iniciar os preparativos para o encontro com uma parte do TF 58. O encontro ocorreu no mar em 26 de março. Pouco depois da meia-noite da manhã de 28 de março, Atascosa foi informada de que um bombardeiro Liberator havia caído nas proximidades do grupo de abastecimento e iniciou uma busca por sua tripulação. Os observadores no petroleiro avistaram um bote salva-vidas, mas ele provou estar desocupado, e Atascosa logo encerrou seus esforços de resgate. Em 29 de março, ela estava fazendo manutenção nas unidades das Divisões 93 e 94 do Destroyer, quando um avião japonês fechou o grupo. Depois que Atascosa disparou duas vezes contra o intruso, o avião partiu rapidamente. O resto da missão decorreu sem incidentes e Atascosa retirou-se para o Espírito Santo a 5 de abril.

Em 21 de maio, Atascosa deixou a Nova Caledônia com destino à costa oeste t. Ela chegou a Terminal Island, Califórnia, em 7 de junho para passar por uma revisão e reparos de rotina. O trabalho do estaleiro foi concluído em 22 de julho, e o navio começou a retornar às suas funções durante a guerra. Ela tocou brevemente em Pearl Harbor antes de finalmente chegar a Eniwetok em 11 de agosto. Lá, ela descarregou sua carga de convés e prestou serviços a vários contratorpedeiros. Destacando-se no mar no dia 17, o navio abasteceu os couraçados Iowa (BB-61), Indiana (BB-58) e Alabama (BB-60). Em um encontro com a força-tarefa de porta-aviões rápido entre Rota e Guam em 4 de setembro, Atascosa atendeu vários contratorpedeiros e o porta-aviões Enterprise (CV-6).

Os alertas aéreos interromperam a rotina do lubrificador em Saipan entre os dias 5 e 9, antes de ela embarcar para Guam. Durante setembro, Atascosa abasteceu muitas unidades do TF 38. Ela fez paradas em Saipan e Eniwetok antes de chegar a Ulithi em 13 de outubro. Ela partiu novamente em 21 de outubro para se encontrar com o TG 30.8 em uma área a leste de Luzon. O lubrificador estava abastecendo o TF 38.3 no início de novembro, quando encontrou mar alto e ventos cada vez mais fortes. Durante a operação, as mangueiras entre os navios foram transportadas várias vezes. Em 7 de novembro, durante o abastecimento de Langley (CVL-27), o coletor de aço na conexão posterior de 6 polegadas foi retirado, forçando a suspensão das operações. Seis membros da tripulação de Atascosa ficaram feridos enquanto faziam e cuidavam de conexões de gasolina. O tempo piorou em novembro, permitindo que a tripulação do lubrificador fizesse reparos temporários para que o abastecimento pudesse ser retomado. Atascosa desembarcou em Ulithi em 17 de novembro. Ele partiu em 10 de dezembro para enfrentar as forças de porta-aviões rápidos ao largo do Cabo Engano e novamente enfrentou mares agitados. Isso logo se transformou em um tufão; e, em 18 de dezembro, a visibilidade foi reduzida a zero. No dia seguinte, o clima
melhorado o suficiente para permitir a retomada do abastecimento. Atascosa voltou a Ulithi em 23 de dezembro para as férias de Natal.

Durante janeiro e fevereiro de 1945, Atascosa apoiou as operações do TG 30.8 e fez várias reuniões com o TF 58. Ela ancorou em Ulithi em 3 de março para trabalhos de reparo. Os navios do TF 58 partiram de Ulithi vários dias antes de Atascosa partir em 19 de março para apoiar seus ataques à pátria japonesa. Sua próxima tarefa foi abastecer os navios TG 50.8, que estavam ancorados ao largo de Okinawa. Atascosa retornou a Ulithi em 1º de maio para fazer reparos e reabastecer os suprimentos. Em meados de junho, Atascosa partiu para Okinawa, onde permaneceu por um mês. Depois de uma breve parada de abastecimento em Ulithi, o petroleiro embarcou no mar em 8 de agosto para se encontrar com a TF 38 ao largo de Honshu ao sul. Enquanto estava empenhada nesta missão, ela recebeu a notícia da capitulação do Japão.

Atascosa retornou a Ulithi em 31 de agosto. No entanto, seu serviço no Pacífico ainda não havia terminado, pois ela partiu em 8 de setembro para a baía de Tóquio. Ela permaneceu no Japão até 24 de setembro, depois navegou para San Pedro, Califórnia. O petroleiro voltou aos Estados Unidos em 8 de outubro.

Atascosa foi desativado em 21 de janeiro de 1946 na ilha de Mare, Califórnia; seu nome foi retirado da lista da Marinha em 7 de fevereiro; e ela foi transferida para a Comissão Marítima em 1 de julho de 1946.

Vendida para a Standard Oil Company de New Jersey em 1947 e renomeada para Esso Syracuse, ela foi transferida para o registro do Panamá em 1950, mas continuou servindo como Esso Syracuse até ser renomeada para Esso Buffalo em 1961. Mais tarde naquele ano, ela foi vendida para a General Cargo Corporation, convertida para um cargueiro, registrado novamente sob a bandeira americana na cidade de Nova York e renomeado como Spitfire. Ela serviu com esse nome até retornar ao registro do Panamá em 1973.


Atascosa AO-66 - História

0000 Vaporizando como antes na Unidade de Tarefa 30.8.1 Ulithi para Não Divulgado. O USS Atascosa AO-66 agora é o guia.
O curso é 287 & Acirc & deg T. Velocidade 12,5 nós. O navio está escurecido.
0802 Mudou o curso para 070 T. Mudou a velocidade para 10 nós. Linha de abastecimento formada.
0802 USS Hank DD-702 [36] veio junto com strbrd. 1120 Rejeitado - recebeu 5,44 brls. óleo combustível, 82.000 gal. Gás de aviação.
0930 USS McCord DD-534 [37] veio junto com strbrd. 1047 Rejeitado - recebeu 1.025 de óleo combustível.
1047 USS Stephen Potter DD-538 [38] veio junto com o strbd. 1133 Rejeitado - recebeu 567 brls. de óleo combustível.
1140 USS New Jersey BB-62 [39] veio pela porta lateral. 1348 Rejeitado - recebeu 8.828 brls. de óleo combustível.
1200 USS Charles S. Sperry DD-697 [40] veio junto com o strbrd. 1325 Rejeitado - recebeu 938 brls. de óleo combustível.
1400 USS Saugatuck AO-75 veio ao longo do strboard lateral. 1719 Arrematar - ENTREGA 16.191 brls. de óleo combustível
e 63.169 gal. da aviação ga.
1410 USS Atascosa AO-66 veio pela porta lateral. 1719 Arrematar - ENTREGA 5.595 brls. de óleo combustível. Mares agitados para mais.
1730 Protegido de detalhes de abastecimento.
1740 O USS Taluga agora é guia. 1852 mudou o curso para 157 T. 1901 mudou a velocidade para 12 nós.
1910 Mudou o curso para 160 T. 1913 Mudou a velocidade para 13 nós. Horas 1600-2400 não registradas


Condado de Atascosa

O condado de Atascosa (at-uhs-KO-suh) fica ao sul de San Antonio, na rodovia interestadual 37, na região da planície de Rio Grande, centro-sul do Texas. Jourdanton, a sede do condado, está localizada nas rodovias estaduais 16 e 97 no condado central de Atascosa, trinta e três milhas ao sul de San Antonio e 160 milhas a noroeste de Corpus Christi. O ponto central geográfico do condado é 28 & deg50 'N, 98 e deg30' W. O condado cobre 1.218 milhas quadradas de nível de terreno ondulado. A elevação varia de 350 a 700 pés, e os solos são geralmente profundos com camadas superficiais argilosas e subsolos argilosos. Ao longo das fronteiras do sul, os solos de cores claras apresentam calcário próximo à superfície. Em algumas áreas, os solos são cinzentos a pretos, rachados e argilosos, e se expandem e encolhem consideravelmente. Na área de vegetação de South Texas Plains, a vegetação subtropical de terra seca consiste principalmente de cactos, ervas daninhas, gramíneas, arbustos espinhosos e árvores como algaroba e carvalho vivo e carvalho post. Muitas das pastagens abertas foram semeadas com capim-búfalo. Entre 41 e 50 por cento do condado são considerados terras agrícolas nobres. A vida selvagem no condado de Atascosa inclui cervos de cauda branca, javelina, peru, esquilo raposa, lebres, raposas, gatos de cauda anelada, gambás e gambás. Os principais predadores são linces e coiotes. Patos, guindastes e gansos migram por todo o condado. Os tanques são abastecidos com bagres, robalos e peixes-lua. Os recursos minerais incluem argila, urânio, areia e cascalho, e petróleo e gás. Outros minerais e produtos incluem caliche e argila, carvão linhito, areia de construção e industrial, enxofre e urânio.

O clima é subtropical-subúmido, os invernos são amenos e os verões quentes. A temperatura média anual é de 70 graus Celsius. As temperaturas variam em janeiro de uma média baixa de 40 ° F a uma alta média de 65 ° C e em julho de 74 ° a 97 ° C. A precipitação média anual é de vinte e sete polegadas, com umidade relativa média de 84 por cento às seis da manhã. e 51 por cento às seis da tarde Não há queda de neve significativa. A estação de crescimento é em média 282 dias por ano, com a última geada no final de fevereiro e a primeira no início de dezembro. O sol brilha em média 65% do dia.

Evidências arqueológicas sugerem que índios americanos do grupo de línguas coahuiltecas ocuparam essa região por vários milhares de anos antes da chegada dos exploradores espanhóis no século XVI. Eles sobreviveram caçando e coletando até que foram ensinados a agricultura pelos espanhóis, que também os treinaram em cerâmica, alvenaria e carpintaria. Após a chegada dos europeus, a maioria desses primeiros residentes sucumbiu à doença, casou-se com outras pessoas ou foi aniquilada pelas invasões Comanche e Apache. Os índios americanos no condado de Atascosa, após o início da colonização Anglo, eram principalmente apaches e comanches Lipan, embora no final do século XIX também estivessem virtualmente extintos.

Famílias do norte do México estabeleceram fazendas na área em meados do século XVIII. O nome Atascosa, "pantanoso" em espanhol, foi usado para descrever a área já em 1788. A Estrada do Baixo Presidio, um dos ramos da Antiga Estrada de San Antonio, passava pela área. Após a Revolução do Texas, a maioria das fazendas mexicanas foi desfeita, mas os primeiros colonos anglo não chegaram até o final da década de 1840, quando o estado começou a conceder terras lá para veteranos. A mais importante dessas concessões, e aquela que marcou o início de uma extensa colonização na área, foi a de quatro léguas no rio Atascosa (anteriormente conhecido como Riacho Atascosa) a Jos & eacute Antonio Navarro, originalmente cedida a ele pelo governo mexicano em 1825 e reconhecido pelo estado do Texas em 1853.

A área foi esparsamente ocupada em meados da década de 1850 e, em 1856, o condado foi separado do Condado de Bexar. A primeira sede de condado, Navatasco, foi fundada em 1857 em um terreno doado por Navarro. Entre os primeiros colonos do condado estavam Peter Tumlinson, que organizou uma das primeiras companhias de Rangers no estado em 1836, o lutador indiano Thomas Rodriguez, George F. Hindes, Marshall Burney e Eli Johnson. Em 1858, Pleasanton, uma comunidade recém-fundada, tornou-se a sede do condado e um novo tribunal foi construído. Os colonos continuaram chegando, mas a ameaça de ataques de índios americanos, estradas ruins e o isolamento geral da área mantiveram a população baixa.

Na véspera da Guerra Civil, a agricultura de subsistência e a pecuária eram as ocupações dominantes. O primeiro censo feito no condado de Atascosa em 1860 registrou uma população de 1.578, incluindo 84 escravos negros. As listas de impostos mostram que havia trinta e três proprietários de escravos, com a maioria deles possuindo apenas um ou dois escravos. O número de acres melhorados era pequeno, apenas 3.397, espalhados por 102 fazendas.

Devido ao seu isolamento, o condado de Atascosa foi pouco afetado pela Guerra Civil. Alguns residentes do condado de Atascosa lutaram pela Confederação, principalmente quatro dos filhos de José e o filho de Antonio Navarro, mas o modo de vida da maioria dos residentes mudou pouco durante os anos de guerra. Devido ao investimento relativamente pequeno dos residentes do condado em escravos, a guerra e a depressão que se seguiu tiveram pouco efeito na economia. Em contraste marcante com a maioria dos outros condados do estado, que viram um declínio dramático nos valores das propriedades, o total de ativos tributáveis ​​do condado de Atascosa na verdade aumentou, de $ 478.408 em 1860 para $ 497.940 em 1865.

Depois da guerra, a pecuária assumiu o centro das atenções e, no final da década de 1860, o número de animais aumentou drasticamente. Em 1860, havia 29.020 gado no condado em 1870, durante o período de pico das grandes movimentações de gado, o número subiu para 92.047, e o gado, principalmente gado, respondia por 75 por cento das receitas agrícolas.

A população também aumentou rapidamente durante os anos pós-guerra, para 2.915 em 1870 e para 4.217 em 1880 e 6.459 em 1890. Muitos dos novos colonos eram imigrantes recentes, incluindo um número considerável de ingleses e alemães. Depois de 1880, o número de imigrantes do México também cresceu de forma constante e, na virada do século, os mexicanos constituíam o maior número de residentes estrangeiros.

Muitos dos novos residentes chegaram de ferrovia. Em 1881, uma extensão da Great Northern Railway foi construída no extremo norte do condado de Atascosa, e a primeira estação ferroviária do condado foi localizada em Lytle. O influxo de novos colonos, por sua vez, trouxe um rápido aumento no número de fazendas e ajudou a impulsionar a economia agrícola. Em 1870, havia 400 fazendas no condado com cerca de 4.800 acres melhorados. Em 1890 havia 886 fazendas e 50.534 acres melhorados. Durante as décadas de 1870 e 1880, o milho era a principal safra comercial, mas durante o final da década de 1870 o algodão foi introduzido e, em 1900, tornou-se o principal carregamento agrícola. Em 1890, os agricultores do condado de Atascosa plantaram 10.553 acres de algodão em 1910, esse número aumentou para 32.125. A produção de algodão também cresceu, de apenas 465 fardos em 1880 para 4.799 em 1910.

Os primeiros anos do século XX também trouxeram outras mudanças. Em 1908, a Artesian Belt Railroad Company foi incorporada e um ano depois começou o serviço entre MacDona e Christine. E em 1912 a ferrovia de San Antonio, Uvalde e Gulf foi construída através do condado de Atascosa, promovendo o crescimento das cidades de Leming, North Pleasanton, McCoy, Charlotte e Hindes. Em 1910, os residentes do condado votaram para fazer de Jourdanton a sede do condado, e em 1912 um novo tribunal de estilo missionário foi construído, que ainda está em uso.

A irrigação, usada pela primeira vez com eficácia por Henry Mumme em Poteet em 1911, abriu o caminho para culturas comerciais como morangos, ervilhas e melancias. Mas durante as primeiras três décadas do século XX, o algodão e o gado continuaram a ser os principais produtos do condado. A produção de algodão atingiu o pico em meados da década de 1920, com mais de 81.000 acres cultivados em 1924. A queda dos preços, secas e infestações de bicudo, entretanto, reduziram a produção de algodão na década de 1930. Embora a quantidade de terra plantada com algodão continuasse a ser bastante alta, havia cerca de 20.000 acres no final da década de 1920, mas os rendimentos e os lucros caíram significativamente, especialmente depois de 1932. Em 1930, os agricultores do condado de Atascosa produziram apenas 6.176 fardos, menos da metade do número de 1926 (16.634 )

Em parte devido ao rápido crescimento da população, os preços da terra mostraram um aumento acentuado entre 1910 e 1929, e muitos novos agricultores descobriram que era impossível comprar terras. O número de arrendatários e meeiros cresceu rapidamente, especialmente na década de 1920 e, em 1930, mais da metade dos fazendeiros & mdash1,087 de 1.809 & mdash estavam trabalhando na terra de outra pessoa. Em contraste com muitas outras áreas do estado, a esmagadora maioria dos inquilinos era branca, mas o problema, mesmo assim, teve sérios resultados durante a Grande Depressão da década de 1930. Como resultado dos baixos rendimentos e da relutância dos bancos em conceder crédito a agricultores com dificuldades financeiras, muitos dos que viviam da terra, principalmente os inquilinos, se viram em uma situação precária. Vários agricultores foram forçados a abandonar seus meios de subsistência e procurar trabalho em outro lugar. Entre 1930 e 1950, o número de inquilinos caiu de 1.087 para 532. O petróleo foi descoberto em 1917, e as receitas do petróleo ajudaram alguns agricultores e pecuaristas sem dinheiro a sobreviver aos anos de depressão, mas a economia agrícola não se recuperou totalmente até depois da Segunda Guerra Mundial .

Durante a década de 1950, a produção de algodão continuou a diminuir, e seu lugar foi substituído por novas safras, como sorgo e amendoim. A produção comercial de morango também cresceu em importância após a Segunda Guerra Mundial e, em 1960, o Condado de Atascosa era o terceiro maior produtor de morango entre os condados do Texas. Morangos Poteet eram famosos. No início da década de 1990, gado de corte e leite, amendoim, feno, milho, sorgo granífero, nozes e morangos eram as principais culturas. Aproximadamente 40.000 acres estavam sob irrigação.

Após a Segunda Guerra Mundial, a população do condado cresceu ligeiramente, para 20.048 em 1950, mas caiu durante o final dos anos 1950 e 1960, e em 1970 o número de residentes era de 18.696. Posteriormente, a população aumentou continuamente em 1990, era de 30.533.Muito do crescimento pode ser atribuído ao aumento do número de mexicanos-americanos. Em 1980, o condado de Atascosa era classificado em quadragésimo lugar entre todos os condados dos Estados Unidos em porcentagem de hispânicos, com 48%, e em 1990 esse número havia crescido para 55%. Outros grupos de ancestrais importantes incluíam o alemão (15%) e o inglês (14%).

Os salários totais pagos a empregados de empresas não agrícolas aumentaram para aproximadamente $ 200 milhões na década de 1980. A porcentagem da força de trabalho empregada no varejo, atacado e manufatura era de 25, 16% estavam em serviços profissionais ou relacionados, 21% na agricultura, silvicultura, pesca e mineração e 12% eram autônomos. O restante trabalhava fora do município. Entre as principais ocupações estavam construção em geral e agronegócio. Em 1980, o condado de Atascosa tinha quarenta e cinco igrejas com um total estimado de membros em mais de 18.000. As maiores denominações foram Católica, Batista do Sul e Metodista Unida.

A extração de petróleo e gás continuou a ser uma indústria líder. A Humble Pipe Line Company estabeleceu operações no condado de Atascosa em 1927, mas a indústria do petróleo não começou a sério até a abertura dos campos Imogene e West Imogene na década de 1940, bem como os de Charlotte e Jourdanton. As diversas operações da Humble na área de Jourdanton na década de 1950 incluíam gasolina, propano, butano, gasolina natural e gás natural, todos continuando produtivos em meados da década de 1990. Em 1990, os poços do condado de Atascosa produziram 1.236.387 barris de petróleo. Quase 765.000 barris de petróleo e 6.001.500 pés de gás de poço de gás foram produzidos no condado em 2004 até o final daquele ano. 149.778.538 barris de petróleo foram retirados de terras do condado desde 1917.

A mineração de carvão linhito, iniciada em 1888, também se tornou uma grande indústria com o aumento do preço do óleo combustível e do gás natural. O primeiro linhito no condado de Atascosa foi queimado como combustível em 1981 após um período de dez anos de pesquisa e desenvolvimento pela Brazos Electric Power Cooperative de Waco e a South Texas Electric Cooperative de Victoria. Outro recurso mineral importante do condado de Atascosa é a sílica, usada na construção e na fabricação de vidro. A areia local também tem sido processada para uso em playgrounds, como areia de explosão e fraturamento para a indústria de petróleo e como material de construção.

Os eleitores do condado de Atascosa favoreceram o candidato democrata em praticamente todas as eleições presidenciais de 1892 a 1948, a única exceção ocorreu em 1928, quando o republicano Herbert Hoover assumiu o condado. Depois de 1952, quando o republicano Dwight Eisenhower levou o condado sobre o democrata Adlai Stevenson, a área começou a se tornar mais republicana. Embora os democratas tenham conquistado a maioria no condado em 1960, 1964 e 1968, os republicanos conquistaram o condado em 1972, 1980, 1984 e 1988. O republicano George HW Bush ganhou apenas uma pluralidade de eleitores do condado em 1992, pelo menos em parte devido a um candidato independente Ross Perot concorreu com força na área, e o democrata Bill Clinton venceu por pluralidade em 1996. George W. Bush venceu o condado por grandes margens em 2000 e 2004. Os democratas continuaram a dominar as eleições locais e estaduais no condado na década de 1980 e início de 1990 nas primárias de 1982, 98% dos residentes do condado votaram nos democratas e apenas 2% nos republicanos, com 4.923 votos expressos. No final da década de 1990, entretanto, os candidatos republicanos a cargos estaduais e locais tornaram-se muito mais competitivos nas eleições municipais.

As primeiras escolas foram organizadas na época da Guerra Civil. Em 1914, havia trinta e sete escolas no condado, incluindo três escolas para alunos negros. Na década de 1940, os distritos escolares começaram a se consolidar. O número total de pessoas com mais de 25 anos que completaram quatro anos do ensino médio aumentou de 1.300 em 1950 para 2.083 em 1960. Além disso, 395 em 1950 e 473 em 1960 tinham alguma educação universitária e 415 em 1950 e 358 em 1960 havia recebido diplomas de graduação. Em 1982, 384 alunos se formaram no ensino médio nos cinco distritos escolares consolidados do condado de Atascosa, e 34% deles indicaram sua intenção de prosseguir para a faculdade. O número total de adultos com quatro anos de ensino médio aumentou dramaticamente para mais de 12.000, quase metade do número total de residentes, e o número de graduados com mais de 25 anos era de 2.322, ou quase 9%.

Em 2014, o censo contou 47.774 pessoas que viviam no condado de Atascosa. Cerca de 62,6% eram hispânicos. Mais de 65% dos residentes com 25 anos ou mais tinham quatro anos de ensino médio e mais de 10% tinham diploma universitário. No início do século XXI, a agricultura, os serviços governamentais e algumas manufaturas leves eram elementos-chave da economia da região. Em 2002, o condado tinha 1.539 fazendas e ranchos cobrindo 669.890 acres, 52% dos quais eram dedicados a pastagens, 33% a plantações e 12% a florestas. Naquele ano, os agricultores e pecuaristas locais ganharam $ 51.808.000, com as vendas de gado respondendo por $ 34.534.000 desse total. Gado bovino, morango, amendoim, milho, milo, trigo e vinho eram os principais produtos agrícolas. Jourdanton (população, 4.135) é a sede do governo e Pleasanton (9.524) é a maior cidade do condado. Outras comunidades incluem Poteet (3.414), Lytle (2.762), Charlotte (1.803), Christine (412), Leming (1.011), McCoy (30) e Peggy (22). Inúmeros caçadores são atraídos para o condado, principalmente durante as temporadas de outono e inverno. Outras atrações importantes incluem o Poteet Strawberry Festival, Jourdanton Days Celebration e o Cowboy Homecoming and Rodeo em Pleasanton.


Pleasanton, TX

Pleasanton fica nas interseções das Farm Roads 476, 5350, 1334 e da US Highway 281, cinco milhas a nordeste de Jourdanton no nordeste do condado de Atascosa. Foi fundada em 1858, quando conflitos com índios fizeram com que os colonos mudassem de Amphion a localização da sede do município. A foz do riacho Bonita parecia o local perfeito para a nova sede, então os residentes do condado votaram nesta área como o local oficial da cidade. John Bowen, que mais tarde deu à cidade o nome do primeiro colono John Pleasant, doou cinco milhas quadradas de terra para desenvolvimento. E. B. Thomas, o primeiro colono, abriu o primeiro armazém geral em Pleasanton. Em 1860, Pleasanton tornou-se o distrito escolar número 1 do condado, com W. J. Pepham como o primeiro professor. Em 1861, a cidade tinha uma dúzia de famílias, dois ferreiros e três advogados. Uma cabana de madeira serviu de tribunal por nove anos. Depois que o novo tribunal foi construído por William Guynes, a cabana de madeira foi alugada ao distrito escolar até 1875, quando uma escola de pedra foi construída. O antigo tribunal também serviu como igreja uma vez.

No início do século XX, Pleasanton tinha dois jornais, o Pleasanton Picayune, que se tornou o Pleasanton Expressar em 1909, e o Pleasanton Repórter. Embora Jourdanton tenha se tornado a sede do condado em 1910, Pleasanton continuou a crescer. Em 1912, a Missouri Pacific Railroad ligou a cidade a San Antonio, e em 1914 Pleasanton foi conectada por ferrovia a Corpus Christi. Nessa época, a população era de 1.500. Em 1917, a cidade foi oficialmente incorporada. Pleasanton lucrou com a próspera indústria de gado da região e se tornou um ponto de encontro para vaqueiros que conduziam o gado para o Kansas. A Stock Raisers Association of Western Texas costumava realizar reuniões ou convenções na cidade. Na década de 1940, a população chegava a 2.074, mas na década de 1960 havia aumentado em mais 1.000. Em 1966, o "Cowboy Homecoming" foi iniciado em Pleasanton. Como muitos moradores afirmavam que a cidade era o berço do cowboy, eles decidiram comemorar a tradição oficialmente. O festival, que ocorre anualmente em agosto, tem festivais de culinária, concursos de violinistas e carnavais em homenagem à pecuária. Outras indústrias importantes da área são amendoim e petróleo. A população de Pleasanton era de 6.091 em 1980 e 8.042 em 1994. Em 1989, a cidade adotou um governo de conselho administrativo. Pleasanton tem quatro marcos históricos estaduais: o Capítulo 101 dos Maçons de Cooper foi reconhecido em 1971, a cidade foi homenageada com um marco no terreno da prefeitura em 1973 e, em 1984, a Primeira Igreja Metodista Unida e o antigo local do San Augustine A igreja recebeu placas. A população era de 8.266 em 2000.

Centenário do condado de Atascosa, 1856–1956 (Jourdanton, Texas: Atascosa County Centennial Association, n.d.). História do condado de Atascosa (Pleasanton, Texas: Atascosa History Committee, 1984). Arquivos verticais, Dolph Briscoe Center for American History, Universidade do Texas em Austin.


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Sobre Atascosa County, Texas.


O condado de Atascosa fica ao sul de San Antonio, na região da planície de Rio Grande, centro-sul do Texas. Jourdanton, a sede do condado, fica a trinta e três milhas ao sul de San Antonio.

Os índios do grupo Coahuiltecan ocuparam esta região por vários milhares de anos antes da chegada dos exploradores espanhóis no século XVI. Após a chegada dos europeus, a maioria desses primeiros residentes sucumbiu à doença, casou-se com outras pessoas ou foi aniquilada pelas invasões Comanche e Apache. Os nativos americanos do condado de Atascosa após o início da colonização branca eram principalmente apaches e comanches Lipan.

Famílias do norte do México estabeleceram fazendas na área em meados do século XVIII. O nome Atascosa, "pantanoso" em espanhol, foi usado para descrever a área já em 1788. Após a Revolução do Texas, a maioria das fazendas mexicanas foram desfeitas, mas os primeiros colonos brancos não chegaram até o final da década de 1840.

A área foi esparsamente ocupada em meados da década de 1850 e, em 1856, o condado foi separado do Condado de Bexar. A primeira sede de condado, Navatasco, foi estabelecida em 1857. Em 1858, Pleasanton, uma comunidade recém-fundada, tornou-se sede de condado e um novo tribunal foi construído. Os colonos continuaram chegando, mas a ameaça de ataque indígena, as estradas ruins e o isolamento geral da área mantiveram a população baixa.

Na véspera da Guerra Civil, a agricultura de subsistência e a pecuária eram as ocupações dominantes. Devido ao seu isolamento, o condado de Atascosa foi pouco afetado pela Guerra Civil. Alguns residentes do condado de Atascosa lutaram pela Confederação, mas o modo de vida da maioria dos residentes mudou pouco durante os anos de guerra.

Depois da guerra, a pecuária assumiu o centro das atenções e, no final da década de 1860, o número de animais aumentou drasticamente. A população também aumentou rapidamente durante os anos pós-guerra. Muitos dos novos colonos eram imigrantes recentes, incluindo um número considerável de ingleses e alemães. Depois de 1880 o o número de imigrantes do México também cresceu de forma constante e, na virada do século, os mexicanos constituíam o maior número de residentes estrangeiros.

Muitos dos novos residentes chegaram de ferrovia. Em 1881, uma extensão da Great Northern Railway foi construída no extremo norte do condado de Atascosa, e a primeira estação ferroviária do condado foi localizada em Lytle. O influxo de novos colonos, por sua vez, trouxe um rápido aumento no número de fazendas e ajudou a impulsionar a economia agrícola. Durante as décadas de 1870 e 1880, o milho era a principal safra comercial, mas durante o final da década de 1870 o algodão foi introduzido e, em 1900, tornou-se o principal carregamento agrícola.

Em 1910, os residentes do condado votaram para fazer de Jourdanton a sede do condado, e em 1912 um novo tribunal de estilo missionário foi construído, que ainda está em uso. Em parte devido ao rápido crescimento da população, os preços da terra mostraram um aumento acentuado entre 1910 e 1929, e muitos novos agricultores descobriram que era impossível comprar terras.

O petróleo foi descoberto em 1917 e as receitas do petróleo ajudaram alguns fazendeiros e pecuaristas sem dinheiro a sobreviver aos anos de depressão, mas a economia agrícola não se recuperou totalmente até depois da Segunda Guerra Mundial. A Humble Pipe Line Company estabeleceu operações no condado de Atascosa em 1927, mas a indústria do petróleo não começou para valer até a abertura dos campos Imogene e West Imogene na década de 1940. As diversas operações da Humble na área de Jourdanton na década de 1950 incluíam gasolina, propano, butano, gasolina natural e gás natural, todos continuando produtivos em meados da década de 1990.

Os caçadores são atraídos para o condado, principalmente durante as estações do outono e inverno. Outras atrações importantes incluem o Poteet Strawberry Festival, Jourdanton Days Celebration e o Cowboy Homecoming and Rodeo em Pleasanton.

O condado tem uma área total de 1.221 milhas quadradas, das quais 1.219 milhas quadradas são terras e 2 milhas quadradas (0,2%) é água. A população registrada no Censo Federal de 1860 foi de 1.578. O censo de 2010 registrou 44.911 residentes lá.

Os condados vizinhos são Bexar County (norte), Wilson County (nordeste), Karnes County (leste), Live Oak County (sudeste), McMullen County (sul), La Salle County (sudoeste), Frio County (oeste) e Medina County (noroeste). A sede do condado é Jourdanton. Outras comunidades no condado incluem Charlotte, Lytle (parcialmente), Pleasanton, Poteet, Christine, Leming, Amphion, Campbellton, Kyote, La Parita, McCoy, Peggy, Rossville, South Savannah Heights.

Condado de Atascosa, Texas Records

Registros de Nascimento - O Departamento de Serviços de Saúde do Estado do Texas tem registros de 1903 até o presente. Os registros dos últimos 75 anos são considerados privados e só serão fornecidos a determinados indivíduos. Para obter informações atualizadas sobre quem pode obter um registro, como enviar uma solicitação e um formulário de solicitação oficial, consulte o site de Serviços de Saúde do Departamento de Estado do Texas ou escreva para Texas Vital Records, Departamento de Serviços de Saúde do Estado, P.O. Box 12040, Austin, TX 78711-2040.

Para registros de nascimento mais antigos, você deverá escrever para o County Clerk do condado aplicável. A existência de registros de nascimento anteriores a 1903 varia amplamente de um condado para outro. Sociedades históricas locais e coleções de genealogia em bibliotecas locais podem fornecer algumas informações.

Death Records - O Departamento de Serviços de Saúde do Estado do Texas tem registros de 1903 até o presente. Os registros dos últimos 25 anos são considerados privados e só serão fornecidos a determinados indivíduos. Para obter informações atualizadas sobre quem pode obter um registro, como enviar uma solicitação e um formulário de solicitação oficial, consulte o site de Serviços de Saúde do Departamento de Estado do Texas ou escreva para Texas Vital Records, Departamento de Serviços de Saúde do Estado, P.O. Box 12040, Austin, TX 78711-2040.

Registros de casamento - O Departamento de Serviços de Saúde do Estado do Texas pode fornecer uma carta de verificação de casamento para casamentos no Texas de 1966 até o presente. Esta NÃO é uma licença de casamento. Para obter uma cópia autenticada de uma licença de casamento, você deve entrar em contato com o County ou District Clerk no condado ou distrito onde o casamento foi realizado.

Sociedades históricas locais e coleções de genealogia em bibliotecas locais podem fornecer algumas informações.

Registros de divórcio - O Departamento de Serviços de Saúde do Estado do Texas pode fornecer uma carta de verificação de divórcio para divórcios no Texas de 1968 até o presente. Esta NÃO é uma cópia da sentença de divórcio. Para obter uma cópia autenticada de uma cópia da sentença de divórcio, você deve entrar em contato com o County ou District Clerk no condado ou distrito onde o divórcio ocorreu.

Sociedades históricas locais e coleções de genealogia em bibliotecas locais podem fornecer algumas informações.

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Atascosa AO-66 - História

USS Atascosa (AO-66) em 14 de março de 1943
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Classe: ATASCOSA (AO-66)
Design Tanker, 1942
Deslocamento (toneladas): 6.043 leve, 24.660 lim.
Dimensões (pés): 547,25 'oa, 521,0' wl x 70,0 'e x 31,0 lim.
Armamento original: 1-5 & quot / 51 4-3 & quot / 50 12-20mm (1942)
Armamento posterior: 1-5 & quot / 38 4-3 & quot / 50 12-20mm (1942) 1-5 & quot / 38 4-3 & quot / 50 2-40mmT 12-20mm (1943, ver notas de aula)
Complemento 223 (1944)
Velocidade (kts.): 15,5
Propulsão (HP): 8.200
Maquinário: 1 parafuso, turbina Westinghouse

Construção:

AO Nome Acq. Construtor Quilha Lançar Commiss.
66 ATASCOSA 12 de outubro de 42 Sun SB e DD 30 de abril de 42 7 de setembro de 42 9 de novembro de 42

Disposição:
AO Nome Decomm. Batida Disposição Destino Venda MA
66 ATASCOSA 21 de janeiro de 46 7 de fevereiro de 46 1 de julho de 46 MC 3 de outubro de 47

Notas de aula:
Ano fiscal de 1943. Em 1940 e 1941, a Sun Shipbuilding and Dry Dock Co. construiu uma série de sete grandes tanques de parafuso único (521 pés na linha de água) movidos por motores a diesel de 7.500 HP que produziam velocidades nominais entre 15,0 e 15,2 nós. A Sun os seguiu com uma classe de seis navios com as mesmas dimensões de casco, mas com maquinário de turbina a vapor de 9.020 cv e velocidade nominal de 15,5 nós. A Standard Oil Co. de New Jersey, que comprou cinco dos navios a motor, comprou os primeiros quatro navios a vapor. Destes, os três primeiros, ESSO ROCHESTER, ESSO BUFFALO e ESSO RICHMOND (II) serviram com a empresa. A Marinha assumiu o quarto lugar, ESSO COLUMBIA, após sua conclusão. Esta classe foi seguida pelos navios um pouco menores e mais rápidos da classe ESSO ALBANY (II), dos quais a Marinha assumiu os dois primeiros como AO 34-35 (q.v.)

Em meados de 1942, a Marinha enfrentou uma situação em que o rápido aumento no número de navios da Marinha sendo colocados em serviço e contemplado, a vasta extensão de áreas operacionais, a ampla dispersão de unidades da frota e a necessidade urgente de amplo suprimento de combustível haviam ultrapassou a construção e aquisição de petroleiros para a Marinha. Além disso, a diretiva que cria o Conselho de Petróleo da Marinha do Exército tornou a Marinha responsável por adquirir e operar os petroleiros necessários exclusivamente para a movimentação de cargas de suprimentos de petróleo do Exército e / ou da Marinha. As únicas fontes prontamente disponíveis de suprimentos para tanques adicionais para a Marinha eram os que agora estavam sendo construídos pelo MC e um número limitado sendo construído para contas privadas. Em 30 de junho de 42, a VCNO recomendou que, a partir de agosto de 1942, a Marinha adquirisse todos os meses, por um período de um ano, dois novos tanques do tipo T2-SE-A1. O CominCh aprovou esta recomendação em 12 de julho de 42, mas sugeriu a incorporação de petroleiros com maior velocidade, se possível.Em 14 de julho de 42, a VCNO encaminhou o assunto para o Auxiliary Vessels Board com uma lista de todos os navios-tanque programados para entrega ao MC durante o ano seguinte, incluindo 40 navios T2-SE-A1 na Sun e sete dos mais rápidos T3-S- Construindo navios A1 em Bethlehem Sparrows Point. Ele recomendou a aquisição de todos os sete T3's e o equilíbrio de 17 navios dos 40 T2's no Sun. Em 7 de agosto de 42, o Conselho de Embarcações Auxiliares recomendou fortemente este curso de ação, com a exceção de que incluiu sete embarcações construindo por conta privada em sua lista de 24 cascos a serem adquiridos.

Em 26 de agosto de 42, o MC concordou com um cronograma de entrega dos primeiros 12 cascos que incluía um único navio privado da Sun (AO-66). A Marinha pediu ao MC para entregar todos os 12 navios aos pátios de conversão na área de Baltimore designada pela Marinha. Esperava-se que o trabalho de conversão, que consistia principalmente na instalação de equipamento de abastecimento no mar, instalação de armamento e um aumento nas acomodações de pessoal para as tripulações da Marinha, levasse cerca de 3 semanas.

Nota sobre armamentos: O armamento de 5 "/ 51 foi listado em 30 de novembro de 42 e o de 5" / 38 em 21 de dezembro de 42, o canhão de 5 "/ 51 não ficou no navio por muito tempo.


Atascosa AO-66 - História

Fonte: Primeiros colonizadores e lutadores indianos do sudoeste do Texas, por Andrew Jackson Sowell
Transcrito para o Genealogy Trails por Carol Eppright


PREJUDICIAIS DO CONDADO DE ATASCOSA

Durante os dias de ataques aos índios no oeste e sudoeste, o condado de Atascosa não escapou e tem seu capítulo sangrento na história da fronteira do Texas.

O condado foi criado a partir de Bexar em 1856 e recebeu o nome de Atascosa Creek. Os Navarros, Salinas e outros estabeleceram fazendas dentro dos limites atuais do condado em um primeiro dia, mas foram desmembradas durante a revolução do Texas e os Navarros moveram-se mais para o leste e estabeleceram fazendas perto da atual cidade de Seguin, no condado de Guadalupe.

Em 1853, assentamentos permanentes começaram a ser feitos e, na época em que o condado foi organizado, vários colonos foram localizados, entre os quais Justo Rodrigues, Juiz JS Fern, Calvin Horton, The Askins, Yarbers, Tumlinsons, Brights, Slaughter, & quotScotch & quot Jim Brown, Franks, Spears, James Lowe, Charles Hood, o velho Terry, McCoys e Dan Arnold.

A primeira sede de condado chamava-se Navatasco e estava localizada a doze milhas acima da atual de Pleasanton. O terreno onde foi construída foi doado pelo Cel Antonio Navarro e batizado por ele. A primeira metade, conforme consta, fazia parte do seu próprio nome e a última metade do nome do concelho de Atascosa. A primeira corte foi realizada aqui na primavera de 1857. José Antonio Navarro era um homem grande e nobre. Ele nasceu em San Antonio em 1795. Seu pai era da Córsega. Em 1834-35, Antonio foi o comissário de terras do distrito de Bexar e da colônia de De Witt, membro da convenção de 1836 e um dos signatários da declaração de independência do Texas. Ele amava o Texas e suas instituições e estava sempre pronto para pegar em armas em sua defesa. Ele estava na infeliz expedição de Santa Fé como um dos comissários, e foi levado cativo com o resto dos texanos para o México, onde ficou confinado por anos. Santa Anna o odiava porque era de origem espanhola e amigo do Texas e, quando os americanos da expedição foram libertados, o mantiveram acorrentado no forte castelo de San Juan d & # 39Ulloa. Enquanto ele estava acorrentado a um chão de pedra na masmorra escura e úmida, Santa Anna se ofereceu para libertá-lo se ele renunciasse a toda fidelidade a

Texas e se tornar um cidadão do México. O grande velho, com seus cabelos cinza úmidos de bolor de calabouço, rejeitou-o com desdém e zombou de Santa Anna com sua perfídia, dizendo: & quotSou um Navarro. Nenhum sangue traidor corre em minhas veias. Você só pode fazer o seu pior comigo. Morrerei acorrentado neste chão de prisão antes de, por um momento, pensar em aceitar sua proposta insultuosa. ”Quando Herrera se tornou presidente, ele libertou o coronel Navarro e permitiu que ele voltasse ao Texas. Ele morreu em San Antonio em 1870, amado e respeitado por todos que o conheceram.

Em 1858, uma nova sede de condado foi dispensada na margem oeste do Riacho Atascosa e denominada Pleasanton, em homenagem ao General Pleasanton. John Bowen doou o terreno e nomeou-o. Ele era um amigo íntimo do general. Ele está situado a trinta e cinco milhas ao sul de San Antonio. Muitos colonos logo começaram a chegar. O primeiro a se estabelecer e construir uma casa foi E. B. Thomas, que também abriu a primeira loja na futura cidade.

Logo depois que a cidade foi despedida, vieram Tobias Kelly, Calvin S. Turner, Juiz Ferryman, J. H. Dorsey, Capitão John Tom, Rev W. W. Whitley (pregador metodista), John W. Stayton e V. Weldon. Os dois últimos nomeados eram cunhados e sócios do ramo de ferreiro, além de jovens advogados. Este mesmo V. Weldon apareceu com destaque diante do povo alguns anos atrás na corrida para o Congresso contra W. H. Crain no Décimo Primeiro Distrito. O Dr. Prytle veio logo depois, e também outro ferreiro chamado Garlinghouse e um alemão chamado Slickum. Este último montou um bar e uma mercearia, apoiado por seu sócio, Louis Zork, um capitalista de San Antonio. Os primeiros oficiais do condado foram: juiz do condado, ou presidente do tribunal, como era então chamado, xerife francês Marcellus, condado francês James H. e secretário distrital, Daniel I. Tobin, irmão do capitão William Tobin, assessor e coletor de San Antonio , Ed Walker. W. H. Long foi eleito para o último cargo nomeado, mas por algum motivo não serviu. Os primeiros comissários foram Eli J. O & # 39Brien, Levi English, James Lowe e J. A. Durand. O primeiro promotor distrital foi James Paul e o primeiro juiz distrital E. F. Buckner. O primeiro grande júri foi William N. Gates, James McDonald, Jacob Ryman, Sexto Navarro, Gil Rodrigues, James Brown, Jesus Hernandez, James Feeder, Rich Hilburn, Isaac Cavender, Drake Gillelland, Thomas R. Bright, Tryon Fuller, Cullen Benson e Calvin Horton. Tanto quanto se sabe, nenhum dos primeiros grandes júris está vivo agora. Calvin Horton morreu em fevereiro de 1898, em idade muito avançada.

Por volta de 1859, o Rev. Uzzel veio e se estabeleceu, e também um mecânico chamado Carter.

No assentamento de Somerset, próximo à linha do condado de Bexar, estavam as famílias Ducks, Klemkes, Millers e Louis. Em Gates Valley estavam as famílias de Rutledge, Gardner, Gates e Williams. Das famílias espanholas estavam os Navarros, Flores e Tiriens. Os Musgroves, Barksdales e O & # 39Briens viviam na cidade. Abaixo da cidade, no riacho Laparita, viviam Juan Palacia, o capitão Fountain, Jesse Lott, os meninos Cook e Dan Brister. Nas Laguilinas estavam os Marshalls, Odens, Newtons, Lease Harris e Tom Kerr. Em Galvan Creek estavam R. G. Long e os Cavenders.

O Sr. Eli Johnson, um dos primeiros colonos, e que ainda sobrevive, veio do condado de Montgomery, Alabama, para o Texas em 1856, e parou pela primeira vez no condado de Guadalupe, perto de Seguin, com Sheffields e Olivers, mas no mesmo ano chegou para o condado de Atascosa com Ed Lyons e Jake Young. Eles se estabeleceram em Salt Branch, a 11 quilômetros de Pleasanton. Em 1860, o Sr. Johnson juntou-se a uma companhia de guardas florestais comandada pelo capitão Peter Tumlinson. Eles estavam estacionados no rio Sabinal, abaixo das montanhas. O acampamento foi atacado uma noite por índios, que foram espancados sem perdas. Em 22 de maio de 1861, ele se casou com a Srta. Melissa Tucker. Ela morreu no dia 16 de março de 1865. Em 1869, no dia 22 de fevereiro, ele se casou com a viúva Mary Adams, cujo nome de solteira era Lawhon. Ela morreu em 22 de abril de 1892. Ele se casou novamente, e sua atual esposa era a Srta. Mildred E. J. Hurley. O Sr. Johnson passou por todos os tempos empolgantes em que o país foi invadido por índios hostis e agora mora no riacho Atascosa, cinco quilômetros abaixo da cidade, onde se dedica à agricultura e à criação de gado. Ele tem 200 acres de terra para cultivo e um excelente poço artesiano perto de sua residência fluindo cinquenta galões de água por minuto: também um belo pomar de dez acres. Nenhum homem se destaca na estima das pessoas que o conhecem.

A Sra. Amanda Turner, também uma das primeiras colonizadoras e viúva de Calvin S. Turner, ainda vive em Pleasanton, perto de onde se estabeleceram em 1858. Ela era filha de Ezekiel Tucker, e um nativo texano. Ela também foi uma das primeiras colonizadoras do condado de Hays, morando lá em Little Blanco quando muito jovem. Ela se casou com Calvin S. Turner em 1851 e mudou-se para o condado de Guadalupe, perto de Seguin. Em 1858, ela veio para Pleasanton. A Sra. Turner tinha quatro irmãos - Colombo, George, Napoleão e Marion. Este último partiu com a expedição Walker e nunca mais voltou. Havia três irmãs: Polly Ann casou-se com James C. Carr, agora o agente do San Antonio Express Melissa casou-se com Eli M. Johnson, de Pleasanton. A Sra. Turner manteve o hotel por muitos anos e é conhecida de longe e de perto. Ela tem oito filhos vivos, quatro meninos (Gilbert, Robert, Thomas e Albert) e quatro meninas (Sarah, Dallas, Anna e Dora). Sarah se casou com William A. Purgason, agora comerciante em Amphion. Anna se casou com Gus Clark, comerciante de Pleasanton. Dois permaneceram solteiros - Gilbert e Dora.

Calvin S. Turner era filho do major Wiliam Turner, que veio para Teas no início dos anos 40 & # 39. Ele foi um soldado sob o comando do General Jackson e participou das batalhas de Talladega, Tallahassee, Horseshoe Bend e New Orleans. Ele foi duas vezes gravemente ferido. Calvin era um ranger sob o comando de Jack Hays e participou da batalha de Salado em 1842. Nessa luta, ele foi ferido na cabeça por uma bala de mosquete. Ele serviu durante a guerra mexicana de 1846 no famoso regimento de rangers comandado pelo coronel Jack Hays, seu antigo capitão. Ele participou das batalhas de Monterey e Buena Vista. Depois de retornar do México, ele recebeu uma comissão do governador P. H. Bell como segundo-tenente na companhia de guardas florestais comandada pelo capitão Henry E. McCulloch. Ele se envolveu na criação de ações depois de vir para Pleasanton, e também abriu um hotel. Ele serviu sob o capitão John Tom parte do tempo como ladrão para repelir as incursões indígenas e participou da batalha indígena em San Miguel Creek. Durante uma invasão à nova cidade, seu pastor mexicano foi morto por índios. Durante a guerra civil, ele foi tenente na companhia do Capitão Maverick, regimento de Wood. Ele morreu em 1872, honrado e respeitado por todos que o conheceram.

Em 1861, os índios fizeram um dos ataques mais ousados ​​e extensos já conhecidos no condado de Atascosa. Estavam em grande força e espalhados por todo o país, mataram catorze pessoas, feriram muitas mais e carregaram consigo muitos cavalos. Eles não limitaram esse ataque apenas a Atascosa, mas espalharam morte e destruição em sua trilha enquanto voltavam para as montanhas. Eles mataram & quotMustang & quot Moore, onde agora fica a estação com esse nome, na ferrovia internacional James Winters em Black Creek, e Murray, o assessor de impostos do condado de Bandera. Em Pleasanton, eles mataram William Herndon e negro pertencente a Marcellus French e feriram Alexander Anderson e Eli O & # 39Brien. Estes últimos nomeados estavam todos distantes de uma a duas milhas da cidade, estoque de caça, etc. Napoleon Tucker estava com Herndon e, estando em um cavalo veloz, fugiu, a pedido sincero de Herndon, e trouxe a notícia da presença de os índios às pessoas da cidade. Eles apareceram pela primeira vez no assentamento acima, e Ed Lyons enviou Alex Anderson em um cavalo rápido para notificar o povo de Pleasanton. Os índios o abordaram a um quilômetro da cidade e o atacaram, atirando uma flecha em suas costas. As notícias agora chegavam rápido e havia grande empolgação. Um dos negros franceses foi morto e outro capturado. Os homens continuaram a correr feridos ou com os rostos gravemente dilacerados por membros em sua fuga desesperada dos Comanches.

Uma das fugas mais notáveis ​​foi a de Eli O & # 39Brien. Ele tinha saído naquela manhã para caçar gado sem arma ou pistola, e foi avisado por um vizinho, William Dillard, que não era seguro andar desarmado. Sua resposta foi: "Não há índios no país", e ele continuou. Quando a cerca de três quilômetros da cidade, ele se deparou com um bando de índios em um país de blackjack e postoak de madeira. Os índios estavam montados em seus cavalos sob as árvores e, como alguns deles usavam chapéus que haviam adquirido de homens que haviam matado ou perseguido, O & # 39Brien pensou que fossem vaqueiros. Quando eles começaram a gritar em sua direção, ele gritou em voz alta: "Não adianta meninos, vocês não podem me assustar." Quando eles saíram de entre as árvores para que ele pudesse vê-los claramente e começaram a amarrar seus arcos, o colono imediatamente percebeu quem eles eram e o grande perigo que agora o enfrentava. Girando seu cavalo, ele começou imediatamente em direção a casa com eles em sua perseguição. Seu cavalo era bom e eles não conseguiram correr sobre ele de uma vez, então dividiram suas forças, correndo paralelamente com ele, à direita e à esquerda dele. Ele observou os dois lados de perto e viu que estava ganhando um pouco sobre eles, mas não olhou para trás até sentir o vento de uma flecha perto de sua cabeça. Virando-se, ele viu um índio logo atrás dele, e ao mesmo tempo acertou uma flecha nas costas. Sua única arma era uma faca de açougueiro, que ele sacou ao ver que o índio ia se levantar ao lado dele. Mais duas flechas, no entanto, vieram em rápida sucessão e se cravaram em suas costas. O Comanche gritou alto e, dando um salto repentino, veio ao lado dele e estendeu a mão para puxar o homem ferido de seu cavalo. O & # 39Brien, com a força do desespero, deu uma facada no índio com sua faca, que mal interpôs o escudo a tempo de receber o golpe, e então parou. A cidade estava perto, mas os outros índios ainda tentaram contornar o homem branco e fazê-lo voltar. Uma dificuldade muito séria surgiu no caminho, o que fez com que o coração do homem branco se afundasse dentro dele, e os índios gritassem bem alto e instigassem seus cavalos a andarem mais depressa. A causa disso foi uma ravina larga e profunda diretamente na frente, com três metros de largura e a mesma profundidade. Não havia como se virar para evitá-lo sem ser cortado. Direi aqui que esta é a razão pela qual os índios, ao perseguirem um homem, correm para a direita e para a esquerda dele; portanto, se alguma obstrução vier no caminho e ele for obrigado a se virar, eles podem pegá-lo de qualquer maneira. Um ou mais cavalos bons divertem-se logo atrás para que ele não possa dobrar em sua pista e esquivar-se deles ou ganhar tempo. Nesse caso, a única chance de O & # 39Brien era seu cavalo pular com segurança a ravina. Se ele caísse, o homem iria embora. Será entendido que tudo isso foi feito muito rapidamente. Não houve intervalo na velocidade dos cavalos, todos fazendo o máximo, e as três milhas do local onde a perseguição começava haviam sido ultrapassadas em poucos minutos.
Quando os índios perceberam que o branco ia dar o salto gritaram cada vez mais alto, para aterrorizar o cavalo e fazê-lo exagerar ou tropeçar ou saltar muito rápido, ou qualquer coisa que fosse a seu favor. Quando o limite foi atingido e a mola que significava vida ou morte para ele, O & # 39Brien segurou seu freio levemente e deixou seu cavalo saltar naturalmente sem fazer movimentos extras com as mãos ou pés, e o animal galante passou com segurança e tinha vários metros de sobra. Nenhum índio tentou segui-lo e todos voltaram e desistiram da perseguição. O & # 39Brien mal conseguia montar em seu cavalo e balançava para a frente e para trás na sela quando seu cavalo precipitou-se para a multidão reunida e animada na cidade. Ao passar pela casa de William Dillard, que lhe dera o conselho naquela manhã, e que sabia por sua rapidez que índios estavam atrás dele, ele exclamou: & quotQual é a sua pressa, O & # 39Brien? Não há índios no país. ”As flechas foram removidas, os espinhos cortados e o ferido se recuperou. O cavalo foi mantido na família O & # 39Brien enquanto viveu e foi cuidado com ternura.

Eli Johnson e outros saíram e trouxeram o corpo de Herndon. Os cidadãos, não pensando que seriam capazes de lidar com tal corpo de índios sozinhos, enviaram um corredor para o leste em busca de ajuda, e 200 homens vieram dos condados de Gonzales e Guadalupe, sob o comando do capitão Rabb. Eli Johnson estava com uma minúscula companhia, auxiliado no reconhecimento, e percebeu-se que os índios haviam saído do município e voltado para as montanhas, matando gente e capturando gado pelo caminho. Eles não deviam voltar, entretanto, sem uma batalha. Big Foot Wallace, com os colonos Hondo e Sabinal, os derrotou em uma batalha nas montanhas e recapturou 200 cabeças de cavalos deles.

O juiz A. G. Martin, que ainda mora em Pleasanton, foi um dos primeiros colonos do condado de Atascosa. Ele veio para San Antonio em 1849 e foi com o primeiro trem que chegou a El Paso. No mesmo ano ele foi para Seguin e lá se localizou. Quando ele chegou a Seguin, uma grande reunião metodista estava em andamento, e este fato foi a verdadeira causa de sua fixação ali. Ele parou para assistir e gostou tanto das pessoas e do país que concluiu em morar ali. Por um tempo, ele trabalhou no escritório do secretário do condado sob o comando de Paris Smith, e em 1854 foi eleito secretário do distrito em vez de John F. Gordon. Ele veio para o condado de Atascosa em 1856, construiu uma casa e depois voltou para a família e voltou em 1857. Em 1864 foi eleito secretário do condado, mas durante os dias de reconstrução foi removido e outro colocado em seu lugar. Ele foi destituído de direitos, não teve direito a voto e, como o juiz expressou, "Não foi dada chance a um negro". Quando restaurado à cidadania, foi eleito secretário de distrito e condado em 1873. Ele ocupou esse cargo por dezessete anos e foi eleito juiz do condado e manteve um mandato, recusando-se a ser candidato a um cargo. A presente prisão do condado foi construída durante o seu mandato como juiz da comarca e sob a sua supervisão. É uma das melhores cadeias do oeste. É construída em arenito vermelho e tijolo, estando a pedra no interior. São dois andares, cômodos e com fortes gaiolas de ferro. A primeira prisão aqui foi um buraco no chão, com alguma cobertura para evitar a chuva. Tinha quase quatro metros de profundidade e estava coberto com um alçapão elevado e fechado com um cadeado. O escritor esteve aqui em 1872 e viu o xerife colocar um homem neste buraco. O juiz Martin tem quatro filhos. O mais velho, J. L. Martin, nasceu em Seguin. Ele é advogado e já foi juiz do condado de Kinney. Ele serviu na Vigésima Quarta Legislatura e em 1897 foi nomeado juiz distrital do Trigésimo oitavo Distrito Judicial com a morte do Juiz Eugene Archer, que ocupava esse cargo no momento de sua morte. Quando a próxima eleição aconteceu, ele foi eleito para essa posição e é o atual titular. O segundo filho, H. G., foi eleito secretário distrital do condado de Atascosa.O terceiro filho, John B., é impressor de profissão. O mais novo, J. R. G., atualmente está em Louisville, Ky., Estudando medicina.

SOU. Avant, atual xerife do condado, nasceu e foi criado no condado de Gonzales. Ele veio para cá em 1886 e agora cumpre seu segundo mandato como xerife.

O atual juiz do condado, N.R. Wallace, mais conhecido por seus amigos como Jack Wallace, veio para Seguin, Condado de Guadalupe, em 1876, e fez um negócio bancário lá. Aqui ele se casou com a senhorita John Irvin, sobrinha do velho veterano de San Jacinto, o capitão John Tom. Ela tem uma irmã chamada Tom, então você vê os dois nomes deles sendo o de seu amado tio, John Tom, de quem foram nomeados. Eles são chamados de Johnnie e tommy por seus amigos íntimos. O juiz Wallace veio para Pleasanton em 1880 e foi eleito xerife em 1883. Ele foi eleito juiz do condado em 1894 e ainda mantém essa posição.

O juiz W. H. Smith veio para Pleasanton em 1867 e foi eleito para o cargo de presidente da justiça. Ele foi então eleito juiz do condado e ocupou o cargo por oito anos. Foi assessor fiscal por um período. Ocupou então o cargo de tesoureiro. Atualmente exerce a advocacia e é o morador mais velho da cidade.


Os correios de Atascosa (78002) foram inaugurados em 1872 e estão localizados hoje em Old Pearsall Road em Jarratt Road. Em 1885, a comunidade tinha uma igreja batista, uma escola distrital, um armazém geral, um saloon, dois ferreiros e uma população de 180 pessoas. [1] Uma mina de carvão estava em operação em 1900.

De acordo com o Censo dos EUA de 2010, havia 8.735 pessoas residindo neste lugar povoado. A densidade populacional era de 208 pessoas por milha quadrada. A composição racial desta área é 63,66% branca, 0,54% afro-americana, 0,63% nativa americana, 0,42% asiática, 0,11% das ilhas do Pacífico, 34,63% de outras raças. A população hispânica é de 7.167, o que representa 82,05% da população total de Atascosa.

A Atascosa está incluída no ISD do sudoeste. A McNair Middle School e a Elm Creek Elementary estão localizadas em Atascosa, perto da Old Pearsall Road. [3] A escola secundária que atende Atascosa é a Southwest High School de San Antonio.

De acordo com o censo de 2007 do Serviço Nacional de Estatísticas Agrícolas, existem mais de 70 operações agrícolas em Atascosa, com três operações avaliadas em mais de US $ 250.000 cada. Existem mais de 125 operações com animais no código postal Atascosa de 78002. Muitas pessoas na área criam gado, cavalos, cabras, porcos, pavões e outras aves.

A eletricidade é fornecida à área pela CPS Energy. A água é fornecida pela Atascosa Rural Water Supply, localizada perto da Jarratt Road e Pearsall.


Atascosa AO-66 - História

O PT Boat Forum
http://www.ptboatforum.com/cgi-bin/MB2/netboard.cgi

Categoria do Fórum: Barcos PT da Segunda Guerra Mundial
http://www.ptboatforum.com/cgi-bin/MB2/netboard.cgi?cid=101&fct=showf

Nome do Fórum: Barcos PT - Geral
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Tópico: Pistolas Bofors de 40 mm em PTs
http://www.ptboatforum.com/cgi-bin/MB2/netboardr.cgi?cid=101&fid=102&tid=4339

Esta pode parecer uma pergunta boba, mas como eu acredito firmemente que não existem perguntas bobas, apenas respostas bobas aqui estão:
Os barcos PT posteriores e os primeiros adaptados tinham um Bofors de 40 mm como canhão de popa.
Muitos dos que estão visíveis nas fotos mostram a grade com munição real e, obviamente, são armas M1 de 40 mm em carruagens M3.
Algumas armas não mostram corrimão - por exemplo, PT195 - aquelas carruagens M3 sem corrimão ou M2s?
A mira do estilo "exército" no canhão do PT195 apoiaria essa hipótese (canhões M1 em carruagens M2), mas eu gostaria de saber a opinião do outro membro. [: - gritos-:]

Postado por: Daniele Klay | Postado em: 20 de janeiro de 2018 - 5h54
Total de postagens: 126 | Registro: 23 de junho de 2015 - 12h43

Daniele
Forças costeiras aliadas VOL ll, página 224-225.

O 40MM MK3 é a versão da Marinha do Exército 40MM M1, em uma carruagem M3. A RON 12 foi a primeira a levá-los para o sudoeste do Pacífico. Seus 40 MM foram instalados, nos Estados Unidos, em Bayonne ou no Brooklyn. Aquela grade traseira que você mencionou era removível, algumas equipes a removeram para acelerar o carregamento da caixa de munição principal de 40 mm e facilitar o acesso à plataforma da carregadeira.
A RON 21 fez algum tipo de negócio cumshaw e obteve seus 40 MM da Marinha Real Australiana.
Tome cuidado,
TED

Postado por: TED WALTHER | Postado em: 20 de janeiro de 2018 - 9:51
Total de postagens: 2930 | Registro: 16 de outubro de 2006 - 7h42

Muito obrigado, Ted, não quero questionar as Forças Costal Aliadas Vol II como fonte, mas alguns detalhes simplesmente não combinam:
O Mk3 40mm era um canhão M1 em um carrinho M3 com trilho traseiro, sem travessia / elevação elétrica, sem gatilho para o carregador, Mk 6 com mira direta de "ferro".

Alguns dos primeiros barcos tinham essa arma montada:

Então a questão é. este arranjo era uma arma Mk3 com a grade traseira removida e a mira M3 instalada ou uma arma M1 reta no carro M2?

saudações

Postado por: Daniele Klay | Postado em: 21 de janeiro de 2018 - 5h24
Total de postagens: 126 | Registro: 23 de junho de 2015 - 12h43

Daniele
Acho que alcancei o limite de meu conhecimento de 40 MM em carruagens. Usei o MK3 e o MK 3 MOD 7.
O MK 3, a carruagem pesa 1.035 libras e a arma com o cano pesa 1.015 libras, total equipado com munição 2275 libras. @@

Acho que algumas coisas estavam envolvidas aqui.

1.Se esta não for uma foto RON 12, talvez seja o caso, elas foram recebidas do Exército, após a retirada do trailer,

2. Eu sei que tudo era removível. É possível, uma vez que este parece um barco antigo, na foto do cara pelado, e a moldura é apenas um tubo, que a plataforma foi removida,

3. Os barcos iniciais estavam mais preocupados com o peso e a velocidade, A retirada dos tubos permitia os 40MM. Um ELCO estando na água por várias semanas com 40 MM na popa poderia fazer 38,5 nós sustentados. *** No entanto, neste caso, acho que foi apenas mais conveniente para a tripulação.

4. Mas com os barcos RON 12, acho que eles removeram a plataforma. Como eu detalhei em um post anterior, o RON 12, além do desenvolvimento do rack de torpedo roll off, estava removendo material, eles removeram a maioria dos trilhos da depressão traseira e removeram ou modificaram os dianteiros, uma vez que usaram o 20MM e o MK Com 12 anéis de fixação nas torres, as grades eram mais uma obstrução do que uma ajuda.
Tome cuidado,
TED

*** REF: pág. 161 U.S. Small Combatants, Norman Friedmann.
@@ REF: pág. 445 U.S. Small Combatants, Norman Friedmann.

Postado por: TED WALTHER | Postado em: 21 de janeiro de 2018 - 10:26
Total de postagens: 2930 | Registro: 16 de outubro de 2006 - 7h42

A arma M1 / ​​montagem M3 para referência:

É parecido com o do 195, exceto pela vista e corrimão:


Postado por: Jeff D | Postado em: 21 de janeiro de 2018 - 11h42
Total de postagens: 2032 | Registro: 21 de dezembro de 2006 - 1h30

Percebi que os pontos turísticos também são diferentes. Em uma das ilustrações, aparece uma visão de "azimute", que se parece com 3 barras verticais e não com a teia de aranha. (Ele é usado para virar a arma de um lado para o outro, onde a teia de aranha é para elevar o cano verticalmente) Eu me pergunto qual modo de arma usou quais miras.

Jerry Gilmartin
Tripulante PT658
Portland OR

Postado por: Jerry Gilmartin | Postado em: 22 de janeiro de 2018 - 13h20
Total de postagens: 1284 | Registro: 8 de outubro de 2006 - 23h16

Os barcos RON 10 não usavam montagens de 40 mm do Exército Australiano? Eu queria converter o Italeri 1/35 PT-109 em PT-174 depois que ela chegou às Ilhas Salomão. Como uma pergunta lateral, alguém sabe se o 174 manteve seu esquema de zebra, ou ela foi repintada após os danos causados ​​pelo naufrágio de Stanvac Manila?

Postado por: Stearman | Postado em: 22 de janeiro de 2018 - 19h39
Total de postagens: 78 | Registro: 1º de novembro de 2017 - 21h38

Stearman
O esquema do Adaptador em barcos RON 10 durou apenas um curto período na zona de guerra. Foi modificado para decks verdes e superestrutura com listras verdes e pretas no casco que também não tiveram muito sucesso. os outros dois. 164 foi destruído mais tarde, em 1 ° de agosto, ataque de bombardeio japonês. Em 1 ° de novembro, o PT 167, em serviço de escolta, foi atacado por 12 aviões-torpedo japoneses e o torpedo passou pela proa, danificou, mas sobreviveu. As equipes da RON 10 acharam que o esquema de pintura atraiu a atenção. No final de novembro-dezembro de 1943, todos os barcos RON 10 foram repintados. Aqui estão algumas fotos do PT 174 para você: http://www.navsource.org/archives/12/05174.htm
Tome cuidado,
TED

Postado por: TED WALTHER | Postado em: 23 de janeiro de 2018 - 8h38
Total de postagens: 2930 | Registro: 16 de outubro de 2006 - 7h42

Alguma ideia da data em que o 40mm foi adicionado ao arco, na zona de combate, em comparação com o lado do monte Elco?

Postado por: Stearman | Postado em: 23 de janeiro de 2018 - 21:53
Total de postagens: 78 | Registro: 1º de novembro de 2017 - 21h38

Eles removeram a proteção ao redor da arma antes do envio. Nas fotos do USS Atascosa (AO-66) o 40 MM foi removido para embarque. Em seguida, reinstalado quando chegaram a Noumea após o reparo. LINK: https://www.history.navy.mil/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nara-series/19-n/19-N-40000/19-n-43374.html

Mais tarde, em 1945, o 40MM foi removido e uma montagem Thunderbolt foi instalada na popa.

Aqui está um link para uma excelente construção em escala 1/35 do PT 174: http://www.modelwarships.com/reviews/ships/misc/pc/35-pt-174-ss/feature.html
Tome cuidado,
TED

Postado por: TED WALTHER | Postado em: 24 de janeiro de 2018 - 16h27
Total de postagens: 2930 | Registro: 16 de outubro de 2006 - 7h42

Isso é interessante. Já vi essas fotos antes, mas não tinha nenhuma informação sobre qual 40mm ela despachou depois de chegar na zona de combate. Portanto, o 174 operou com a tinta zebra e o arco de 40 mm. Eu me feriria se a tripulação colocasse o escudo na montaria naquela época, e se fosse pintado de zebra também? Acho que o 174 pode receber o prêmio pela maioria das mudanças no armamento de qualquer um dos barcos!

Postado por: Stearman | Postado em: 24 de janeiro de 2018 - 19h31
Total de postagens: 78 | Registro: 1º de novembro de 2017 - 21h38

Stearman
Todos os barcos RON 10 foram pintados com a camuflagem do adaptador. Para tornar as coisas mais interessantes em cada barco, o lado de estibordo não combinava com o lado de bombordo e não havia dois barcos iguais. PT 163-174, 12 padrões completamente diferentes.
Tome cuidado,
TED


Esta foto é de 20 de julho de 1943, a PT 166 foi bombardeada e alvejada pelo Exército B-25. O PT 164 está de prontidão para resgatar os sobreviventes. PT 168 está fora de cena. Como você pode ver aqui, o deck agora está pintado de verde escuro (Verde Marinho).

BTW: RON 15 tinha PT 207 e PT 208 pintados em Adaptador Camo. RON 22 teve PT 306 pintado em uma versão do adaptador camo. Estes eram barcos mediterrâneos

Postado por: TED WALTHER | Postado em: 24 de janeiro de 2018 - 20h26
Total de postagens: 2930 | Registro: 16 de outubro de 2006 - 7h42

Recebi porções do diário de bordo do PT-174 do falecido Alex Johnson há alguns anos.

11/02/1943 Na Elco PT-174, começaram os trabalhos no barco para remover 40mm

24/05/1943 PT-174 descansando no berço a bordo do USS Stanvac Manila quando este navio foi torpedeado. O PT-174 flutuou livremente e causou danos no casco, nas rodas e nos eixos. Foi rebocado para Noumea, Nova Caledônia.

28/05/1943 foi rebocado para o USS Argonne AG-31 para reparos.

6 / 11-18 / 1943 Atracado ao lado do USS Promethus, Radar tipo SO instalado, ajustado e inspecionado.

10/09/1943 PT-174 foi para doca seca em Tulagi

9 / 11-21 / 1943 PT-174 recebeu novos motores e instalou um canhão de 40 mm.

Anos atrás, 174 membros da tripulação lembraram que a arma estava na proa até junho de 1944, quando a 40 foi remontada na popa e uma 37 mm foi instalada na proa.

Como Ted mencionou, um Thunderbolt quad de 20 mm substituiu a popa 40 em abril de 1945.

Postado por: Wayne Traxel | Postado em: 25 de janeiro de 2018 - 14h43
Total de postagens: 247 | Registro: 11 de outubro de 2006 - 5h40

De acordo com esta visão, http://www.ptboatworld.com/PT_Boat_Info/PT174.htm 174 não tinha a fábrica de 40 mm montada quando foi para a doca seca para reparadores. Isso faz sentido, pois mesmo que o 40mm fosse enviado, estaria no fundo do oceano junto com o Stanvac! Parece certo que uma montaria do Exército foi usada. Quanto às cores da zebra, preto e quê? Alguns dizem que branco, alguns dizem que é cinza azulado, alguns dizem que foram pintados de verde, vários tons descritos. Um veterano jurou que o branco tinha um tom rosa! O filme de 174 em patrulha é certamente verde, então talvez essa seja a versão para modelar.

Postado por: Stearman | Postado em: 25 de janeiro de 2018 - 21h01
Total de postagens: 78 | Registro: 1º de novembro de 2017 - 21h38

Stearman
Todas essas cores estão corretas. Mas. nem todos juntos. O Adaptador Rosa esteve apenas nos barcos RON 15 207 e 208, por um curto período de tempo. Eles foram originalmente pintados de forma semelhante a abaixo. O tom rosado do branco que você mencionou nos barcos RON 10 pode ter sido a forma como a pintura estava desbotando.
Use as fotos do esquema do adaptador neste tópico como referência. nas fotos da PT 166 e da PT 164, onde você vê listras mais claras "mais escuras" que originalmente eram um cinza azul claro. Isso é conhecido como contra-sombreamento. Este "pode" ter sido alterado para cinza após as listras brancas onde foram repintadas de amarelo esverdeado.

Aqui está um excelente exemplo que encontrei no pinterest, este é um exemplo da forma como o esquema foi originalmente aplicado ao PT 170:

P, S, O esquema NÃO foi aplicado ao deck. Isso foi pintado USN Deck Grey 20-B, bem como o topo da sala de estar e o topo da garagem.

Postado por: TED WALTHER | Postado em: 29 de janeiro de 2018 - 6h
Total de postagens: 2930 | Registro: 16 de outubro de 2006 - 7h42

Quanto ao rosa, acredito que esteja relacionado ao uso britânico do famoso (ou infame) "Mountbatten Pink". O que ouvi é que estudos foram realizados mostrando que em épocas de crepúsculo, amanhecer e neblina, o rosa de Mountbatten se misturava melhor com o horizonte do que qualquer outra cor. Interessante.

Jerry Gilmartin
PT658 Tripulante
Portland OR

Postado por: Jerry Gilmartin | Postado em: 29 de janeiro de 2018 - 11h28
Total de postagens: 1284 | Registro: 8 de outubro de 2006 - 23h16

Obrigado Ted. Acho que estou cada vez mais inclinado para um 174 verde! Mas quem sabe, agora estou profundamente envolvido em uma reforma de uma casa vitoriana! Então, eu comprei tudo que posso pagar agora são sonhos.

Postado por: Stearman | Postado em: 29 de janeiro de 2018 - 21:17
Total de postagens: 78 | Registro: 1º de novembro de 2017 - 21h38

Um tempo atrás, alguém postou fotos de barcos RON 10 a bordo do Stanvac Manila. Por favor, não poste as fotos, eu já tenho! O que eu preciso é o link para o tópico. Esqueci de copiar e colar a posição dos barcos em seu convés. Obrigado pela ajuda!

Postado por: Stearman | Postado em: 6 de fevereiro de 2018 - 18:54
Total de postagens: 78 | Registro: 1º de novembro de 2017 - 21h38

Stearman
Não Stanvac Manila, mas USS Atascosa (AO-66), carregando a primeira divisão de RON 10 .: http://www.navsource.org/archives/09/19/19066.htm
Tome cuidado
TED

Postado por: TED WALTHER | Postado em: 6 de fevereiro de 2018 - 20h11
Total de postagens: 2930 | Registro: 16 de outubro de 2006 - 7h42

Essas descrições podem ser as que você está procurando. Mais uma vez, o vasto conhecimento de Ted é revelado !:

Por Ted Walther:
Porto dianteiro PT 167 (radar colmeia SCR 517)
Proa Estibordo PT 171
Porto de popa PT 168
Popa Estibordo PT 174
Título: USS Atascosa (AO-66)
Descrição: Visão de um quarto de estibordo do USS Atascosa (AO-66) em andamento em condição de carga leve com barcos PT camuflados como carga de convés na proa e na popa do Norfolk Navy Yard, Portsmouth, VA, em 14 de março de 1943. Ela era a ex-SS Esso Columbia .
[url] http://www.history.navy.mil/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nara-series/19-n/19-N-40000/19-n-43373.html [/ url]

Por Ted Walther:
Porto dianteiro PT 167 (radar colmeia SCR 517)
Proa Estibordo PT 171
Porto de popa PT 168
Popa Estibordo PT 174
Título: USS Atascosa (AO-66)
Descrição: Vista de proa a estibordo do USS Atascosa (AO-66) em andamento em condição de carga leve com barcos PT camuflados como carga de convés na proa e na popa do Norfolk Navy Yard, Portsmouth, VA, em 14 de março de 1943. Ela era a ex-SS Esso Columbia . Observe as linhas em sua proa. Ela parece estar fluindo paravanas.
[url] http://www.history.navy.mil/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nara-series/19-n/19-N-40000/19-n-43374.html [/ url]


Postado por: Jeff D | Postado em: 7 de fevereiro de 2018 - 8:01
Total de postagens: 2032 | Registro: 21 de dezembro de 2006 - 1h30

Obrigado Ted e Jeff. Foi daí que veio a minha confusão! O Atascosa deve ter levado Ron 10 para o Panamá, então, após o treinamento, o Stanvac Manila os levou para a Nova Caledônia, onde foi torpedeado, e a tripulação do 174 teve lá o primeiro grande teste.

Postado por: Stearman | Postado em: 7 de fevereiro de 2018 - 19h46
Total de postagens: 78 | Registro: 1º de novembro de 2017 - 21h38


Embora a Divisão de Planos de Guerra tenha antecipado a necessidade de converter um grande número de navios mercantes em caso de guerra, os arranjos para a requisição oportuna de navios mercantes não foram instituídos até 1939. Em agosto daquele ano, o Congresso alterou a Seção 902 da Lei da Marinha Mercante, permitindo a comissão marítima para requisitar ou adquirir qualquer embarcação ou embarcação de propriedade de um cidadão dos Estados Unidos para uso em uma emergência nacional. A marinha prontamente elaborou um acordo de procedimento com a comissão, segundo o qual as embarcações requisitadas poderiam ser transferidas para a marinha. 1

Outras mudanças se seguiram. No início de 1941, tornou-se evidente no departamento que a rápida expansão da frota exigiria um aumento correspondente dos auxiliares. O Conselho de Embarcações Auxiliares foi estabelecido em janeiro para aconselhar o secretário da Marinha sobre o número e tipos de auxiliares necessários e para coordenar a requisição e conversão de todos os navios mercantes que foram adquiridos para uso como auxiliares navais. 2 Na prática, o conselho analisou as solicitações enviadas pelos vários comandos operacionais para auxiliares adicionais e fez recomendações sobre quais navios mercantes específicos deveriam ser adquiridos de acordo com a necessidade e disponibilidade. As aquisições aprovadas pelo Conselho de Embarcações Auxiliares eram rotineiramente endossadas pelo chefe de operações navais e depois repassadas ao secretário da Marinha, que geralmente fazia o mesmo.

O ritmo de aquisição de navios mercantes para uso como auxiliares aumentou dramaticamente após o ataque japonês a Pearl Harbor. No dia seguinte ao ataque, o presidente Roosevelt "preocupado com a necessidade de assegurar o uso mais eficaz da Marinha Mercante para levar a cabo a guerra", decidiu formar o Conselho de Navegação Estratégica. 3 Sob sua supervisão, estabeleceria políticas para o emprego em tempo de guerra e alocação de navios mercantes. O conselho estratégico seria composto pelo presidente da comissão marítima, o chefe do estado-maior, o chefe das operações navais e o conselheiro presidencial Harry

Hopkins. O conselho estratégico teve vida curta, no entanto, tendo imediatamente recomendado a formação de um escritório de coordenação de navegação com o almirante Land nomeado "coordenador". 4

Essa proposta levou à criação da War Shipping Administration (WSA), criada por decreto executivo de 7 de fevereiro de 1942. Naquela data, todas as funções, deveres e poderes formalmente conferidos à comissão marítima no que diz respeito à operação, compra, fretamento , seguro, reparo, manutenção e requisição de embarcações foram transferidos para a WSA. Os navios sob o controle da WSA deveriam constituir um pool a ser alocado ao exército, marinha, outros departamentos federais e aliados. O administrador desta nova organização recebeu poderes e responsabilidades extraordinários com a admoestação de que ele "mantenha o presidente informado sobre o progresso feito na execução desta ordem e desempenhe as funções relacionadas que o presidente deve, de tempos em tempos, atribuir ou delegar a dele." 5 Não foi nenhuma surpresa quando Roosevelt nomeou o almirante Land como administrador-chefe três dias depois.

Ainda presidente da comissão marítima, Land manteve o controle sobre o enorme programa de construção naval já instituído. Além disso, com sua nomeação como administrador da Administração de Navegação de Guerra, ele emergiu como "czar" indiscutível do tempo de guerra da navegação mercante. Seu primeiro ato oficial depois de ser ungido chefe da WSA foi tornar o comissário Howard L. Vickery o administrador adjunto para a construção de navios. 6 Isso serviu para unir as duas organizações. Doravante, todos os petroleiros adquiridos pela Marinha dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial seriam obtidos de uma ou outra dessas duas agências. No caso das embarcações mercantes já em comissão, a aquisição seria feita por meio da WSA, enquanto as que estavam sendo construídas pela comissão marítima seriam adquiridas diretamente dessa agência.

Chicopee Classe AO-34 e AO-35

Os primeiros petroleiros a serem adquiridos sob os regulamentos de guerra de emergência foram os petroleiros Standard Oil Esso Trenton e Esso Albany. Ironicamente, os dois navios foram encomendados como substitutos de seus homônimos T3, que já haviam sido assumidos pela marinha. O primeiro a ser concluído foi o Esso Albany (II). Os testes foram realizados em 15 de novembro de 1991 e, embora ela tenha sido projetada para apenas 15 1/2 nós, ela facilmente alcançou uma velocidade superior a 17 nós, tornando-o um dos navios-tanque mais rápidos da Marinha Mercante dos Estados Unidos. 7 A alta velocidade do Esso Albany e sua irmã envia o Esso Trenton os tornaram candidatos ideais para uso como lubrificadores de frotas. Eles foram imediatamente adquiridos pela comissão marítima e transferidos para a marinha. o Esso Trenton foi o primeiro a ser adquirido, tendo sido adquirido em 3 de janeiro, e assim tornou-se o navio líder da classe, embora tivesse sido concluído um mês após o Esso Albany. 8

o Esso Trenton foi renomeado para Chicopee (AO-34) e comissionado rapidamente (em 9 de fevereiro de 1942). Depois de um curto período como petroleiro de estação em Casco Bay, Maine, ela foi pressionada a trabalhar como um navio-tanque costeiro fazendo viagens entre os portos de petróleo no Golfo do México e a Costa Leste. Isso ocorreu durante o auge dos naufrágios de petroleiros ao longo da costa leste, em um momento em que a escassez de escoltas ao longo da costa atlântica e a falta de um sistema de comboio forçavam os navios que transportavam cargas críticas para o esforço de guerra a prosseguir sozinhos "em águas infestadas de alemães submarinos. " 9 É provável que o Chicopee foi escolhida para este dever por causa de sua alta velocidade. Estudos anteriores mostraram que os navios que navegam a velocidades de 15 nós ou mais estariam relativamente seguros de ataques de submarinos. O vapor em alta velocidade encurtou o tempo de trânsito dentro de uma zona de ataque potencial, reduzindo a probabilidade de ser detectado por um submarino inimigo na área. Mesmo se avistado por um submarino inimigo, o vapor em alta velocidade complicou muito o problema de seleção de alvos para o submarino, tornando extremamente difícil para o inimigo se posicionar para a solução de torpedo necessária. A menos que o rastro do navio-alvo passasse diretamente na frente de um submarino à espreita, era muito improvável que fosse atacado.

o Chicopeenavio irmão de, o Esso Albany, tornou-se o Housatonic (AO-35) quando comissionado em 19 de fevereiro de 1942. Após um curto cruzeiro de shakedown, ela também estava envolvida no transporte de óleo combustível e gasolina de aviação do golfo até julho, quando ela realizou seu primeiro reabastecimento no mar, atendendo ao guarda-florestal (CV-4), Augusta (CA-31), e seis contratorpedeiros que estavam empenhados em transportar aeronaves para o Norte da África. 10

Kennebec Classe (AO-37 a 40 e 48) e Mattaponi Classe (AO-41 a 44 e 47)

Em adição ao Esso Albany e a Esso Trenton, a marinha também decidiu adquirir os petroleiros Socony Corsicana, Caddo, e Calusa. Os dois primeiros foram lançados em abril e outubro, respectivamente, com Calusa em fase de conclusão. Todos os três foram construídos pela Bethlehem Steel Sparrows Point sob o segundo contrato da comissão marítima para os petroleiros de defesa nacional. O aumento da velocidade dessas embarcações (16 1/2 nós) tornou-as ideais para a conversão em petroleiros de frota - como pretendido quando foram estabelecidas. o Corsicana foi renomeado para Kennebec (AO-37), tornando-se o navio líder de sua classe quando comissionado em 4 de fevereiro de 1942.

Outras medidas para adquirir petroleiros adicionais foram tomadas em março, quando o Conselho de Embarcações Auxiliares aconselhou que "medidas sejam tomadas para adquirir e tripular pelo menos seis [mais] petroleiros" daqueles em fase de conclusão. 11 Recomendado para aquisição imediata foram mais dois navios-tanque de defesa nacional sendo construídos pela Belém: o Colina e Conestoga, assim como Kalkay, Ellkay, Jorkay, e Emmkay, quatro outras encomendadas pela Keystone Shipping que estavam quase concluídas no pátio da Sun em Chester. O primeiro dos navios da Keystone a ser adquirido foi o Kalkay.

Housatonic (AO-35) usa um esquema de camuflagem de guerra no Norfolk Navy Yard, 26 de maio de 1942. Construído por Sun, o Housatonic e sua irmã a Chicopee (AO-34) eram versões menos potentes dos navios-tanque de defesa nacional construídos para a Keystone Transportation Company. (Arquivos Nacionais)

Ela foi renomeada como Mattaponi (AO-41), tornando-se o navio líder de sua classe.

Por alguma razão inexplicável, dois outros tanques de defesa nacional, da Keystone Aekay e da Socony Catawba, não foram adquiridos imediatamente pela Marinha. Eles seriam adquiridos em um futuro próximo, no entanto, e renomeados como Neches e a Neosho após o comissionamento. Nesse ínterim, os expedientes da guerra ditaram a atribuição de números adicionais de casco para mais dois navios-tanque que foram repentinamente levados para a marinha.

Chifre grande (AO-45) e Victoria (AO-46)

Os números de casco AO-36 a AO-44 foram atribuídos aos petroleiros de defesa nacional descritos na última seção. o Aekay e a Catawba deveria ter sido incluído neste grupo para consistência, mas o próximo número de casco não atribuído foi dado o Chifre grande. Originalmente construído pela Sun Shipbuilding and Dry Dock Company como o SS Gulf Dawn para a Gulf Oil Company, Chifre grande foi levado para a marinha em 31 de março de 1942 e colocado em serviço em 16 de abril no cais nº 4 da divisão de construção naval da Bethlehem Steel em Brooklyn, Nova York. Ela partiu de Nova York em 22 de abril para o Boston Navy Yard para conversão em um navio Q sob o "Projeto LQ" da marinha. 12

Os navios-Q deveriam agir como iscas, convidando a um ataque de torpedo de perto. Em teoria, uma explosão de torpedo teria pouco efeito em um navio-Q, uma vez que seria preenchido com tambores de óleo vazios ou alguma outra carga flutuante projetada para manter o navio flutuando no caso de um acidente. A estratégia era fazer o submarino emergir para acabar com o navio-tanque atingido. Quando isso ocorresse, o Q-ship abriria fogo de armas

O ex-petroleiro Gulf Oil Gulf Dawn, Chifre grande (AO-45) mascarado como um navio-Q por mais de um ano sem enfrentar um submarino inimigo. (Arquivos Nacionais)

escondido atrás de estruturas falsas ou lonas. O almirante Adolphus Andrews, chefe da Fronteira Marítima Oriental, achava que o melhor engodo seria um navio-tanque, já que o inimigo estava se concentrando nesse tipo de navio. 13 Assim, Chifre grande foi implantado pela primeira vez operacionalmente como um navio-Q em 27 de setembro de 1942. Disfarçada de sua identidade original como Gulf Dawn, ela navegou para a Baía de Guantánamo para se juntar ao comboio GAT-11 com destino a Trinidad. Disfarçado de lubrificador mercante, o Chifre grande passou os doze meses seguintes operando nas rotas comerciais do Caribe e da Costa Leste sem enfrentar o inimigo uma única vez. Em janeiro de 1944, ela foi transferida para a Guarda Costeira dos EUA e redesignada como um navio meteorológico, WAO-124.

Victoria (AO-46)

Por uma coincidência da história, o George G. Henry estava destinada a servir mais uma vez na Marinha dos Estados Unidos, como havia feito na Primeira Guerra Mundial, embora com um nome diferente. Ainda propriedade da Standard Oil Company de New Jersey em 1941, ela foi fretada nos primeiros meses de 1941 para a Standard-Vacuum Oil Company para uso no Extremo Oriente. Nos seis meses seguintes, o velho navio transportou petróleo de Balikpapan e Palembang nas Índias Orientais Holandesas Tarakan, Bornéu e Miri, Sarawak, para portos nas Filipinas, Xangai e Hong Kong. Alheio às nuvens de guerra escurecendo os céus no Extremo Oriente, o George G. Henry partiu em direção a Manila nos primeiros dias de dezembro de 1941 com uma carga de petróleo.

O venerável petroleiro já havia descarregado a parte de sua carga consignada para entrega em Manila e se preparava para partir para Cebu, no sul das Filipinas, quando Pearl Harbor foi atacado em 8 de dezembro (7 de dezembro, a leste da Linha Internacional de Data). Quando ela estava fora do porto, o navio recebeu um sinal da estação de sinalização do exército na ilha de Corregidor que "Nenhum navio está autorizado a deixar o porto." Em 10 de dezembro, ela havia trocado suas cores civis por uma camada de tinta "cinza de guerra" e estava ancorada na baía de Manila quando aviões japoneses bombardearam vagarosamente o Cavite Navy Yard. Várias bombas caíram perto do navio-tanque, fazendo com que a velha "rolasse e vibrasse como se estivesse se quebrando nas rochas". Saindo ilesa, ela descarregou sua carga restante e partiu sob o manto da escuridão em 15 de dezembro com ordens da marinha de prosseguir para Balikpapan, Bornéu. 14

Navegando para o sul, o George G. Henry chegou a Balikpapan em 20 de dezembro, tendo feito a passagem de Manila em quatro dias, oito horas e três minutos - uma corrida recorde de acordo com o registro de seu engenheiro. Lá ela carregou 75.000 barris de óleo combustível - a última carga de petróleo a ser retirada da refinaria Royal Dutch Shell antes de sua captura pelos japoneses - e se dirigiu para Surabaya, na ponta sudeste de Java. o George G. Henry chegou a Surabaya em 26 de dezembro e ancorou no mar no dia seguinte para aguardar novas instruções. Em viagem novamente na véspera de Ano Novo, o navio pesadamente carregado navegou com um comboio fortemente vigiado com destino a Darwin, Austrália, fazendo porto em 6 de janeiro de 1942.

Durante os próximos três meses, o George G. Henry foi o único navio privado de construção americana a abastecer os navios de guerra da Frota Asiática em companhia dos petroleiros da Marinha Trindade (AO-13) e malfadado Pecos (AO-6), este último bombardeou e afundou em 1 de março de 1942. 15 Embora o George G. Henry alimentou os quatro sobreviventes americanos da Batalha do Mar de Java logo após eles chegarem às águas australianas, o desaparecimento da Frota Asiática eliminou a necessidade de um petroleiro nas águas que ela servia, então, na última semana de março, a velha garota fumou para Melbourne, chegando em 8 de abril.

Quando seu tempo de fretamento para a Standard-Vacuum acabou, em 15 de abril, o navio foi assumido pela Marinha e seu mestre, o Capitão Jens G. Olsen - um membro da Reserva Naval - chamado para o serviço ativo como tenente comandante e recebeu o comando do navio. O capitão Olsen conhecia bem o navio, pois havia navegado no George G. Henry como contramestre em 1917 e foi dito ter sido o último tripulante civil a deixar o navio quando ele foi assumido pela marinha na Primeira Guerra Mundial. Vencedor, ela foi levada para Sydney, onde seu nome correto era Victoria foi recebido. Classificado como AO-46, o Victoria foi equipado para serviço em Mort's Dock sob a supervisão

da Marinha Real Australiana e tripulada por uma tripulação da marinha composta por sobreviventes do Langley, Peary, e Pecos--três vítimas da luta em andamento no Mar de Java.

o Victoria serviu com distinção em todo o Pacífico, emitindo 2.136.228 barris de óleo especial da marinha. Ela foi desativada em 14 de dezembro de 1945 e riscada do Registro de Navios Navais em 8 de janeiro de 1946.

Tanques T2-SE-A1 Suamico (AO-49) e Tallulah (AO-50)

Em junho de 1942, a Marinha estava desesperadamente com falta de petroleiros necessários para apoiar os navios de longo alcance que o departamento estava começando a enviar ao redor do mundo. Embora nove petroleiros adicionais tenham sido adquiridos desde o início da guerra, o número total de petroleiros em comissão só aumentou em três. Dois, o Neosho e a Pecos, já havia sido perdido para a ação inimiga. Além disso, quatro dos Cimarron classe tinha sido tirada de serviço e estavam sendo convertidos em transportadores de escolta.

Em 9 de junho, o comandante-chefe, Frota do Pacífico, indicou a necessidade imediata de mais quatro petroleiros de frota. 16 O Conselho de Embarcações Auxiliares reuniu-se em 18 de junho e recomendou a aquisição da Aekay e a Catawba, então operando no Pacífico, e dois do novo tipo T2-SE-A1, que estavam começando a aparecer. 17 A essa altura, as recomendações do conselho auxiliar para a aquisição de navios mercantes específicos haviam desenvolvido um procedimento padrão que incluía o endosso final do vice-chefe de operações navais, agora responsável pela construção naval. Depois de endossada, a recomendação foi passada ao secretário da Marinha para ação. O conselho de auxiliares geralmente consultava a War Shipping Administration e o Bureau of Ships antes da emissão de um relatório. Os membros de ambas as agências geralmente estavam presentes nas reuniões do conselho, assim como um representante do comandante-chefe.

Os primeiros petroleiros T2-SE-A1 adquiridos pela marinha foram os Harlem Heights (Número do casco MC 319) e o Valley Forge (Casco MC número 321). Ambos foram construídos no estaleiro Sun em Chester, Pensilvânia. o Harlem Heights foi entregue à marinha em 27 de junho de 1942, imediatamente convertido em um petroleiro de frota no Brooklyn Navy Yard, e renomeado como Suamico (AO-49) quando comissionado em 10 de agosto de 1942. O Valley Forge seguido, tornando-se o Tallulah (AO-50) quando comissionado em 5 de setembro de 1942. Ambas as embarcações foram enviadas imediatamente para o Pacífico Sul com cargas de óleo combustível necessárias com urgência.

O Ashtabula Classe AO-51 a AO-64

No início da guerra, Emory S. Land, presidente da comissão marítima e ex-construtor-chefe, reconheceu que a marinha precisaria construir petroleiros de frota adicionais. Como a marinha já estava sobrecarregada com a construção de combatentes, Land propôs que a comissão marítima construísse quatorze petroleiros adicionais do Cimarron classe diretamente para o

marinha. 18 Esta ação foi aprovada pelo secretário da Marinha em 28 de janeiro de 1942. 19 Como resultado, o financiamento para quatorze AOs foi incluído na Seção de Grandes Auxiliares do Programa de Construção de Máximo Esforço de Guerra aprovado pelo Congresso em 20 de março de 1942. 20 Dois dias mais tarde, a comissão marítima assinou um contrato com o Sparrows Point Yard da Bethlehem Steel para a construção de quatorze Cimarron-tipo petroleiros. O 21 Sparrows Point foi uma escolha lógica para a construção dessas embarcações, uma vez que foi um dos poucos estaleiros pré-guerra que se especializaram na construção de tanques. Sparrows Point também havia participado do evento anterior Cimarron programa tendo construído o Platte, Sabine, e Chemung. Como estaleiro líder no programa T3-S2-A1 original, a Sun Shipbuilding provavelmente teria sido o estaleiro preferido, mas suas formas de construção já estavam comprometidas com a construção de petroleiros T2-SE-A1.

Números e nomes de casco para os novos petroleiros foram atribuídos naquele verão, embora a quilha para o navio líder, o Ashtabula, não seria colocado até outubro. Mais ou menos nessa época, o Bureau de Navios combinou com a comissão marítima a conversão dos navios em petroleiros de frota durante a construção, para que estivessem imediatamente prontos para o serviço quando entregues. A adaptação após a conclusão estava programada para ser realizada no Norfolk Navy Yard. 22

Exceto por seu armamento principal, que agora consistia em um canhão de 5 polegadas e calibre .38 de duplo propósito e quatro canhões de 3 polegadas e calibre 50 de duplo propósito, o Ashtabula e seus navios irmãos eram quase idênticos aos anteriores Cimarron classe. A mudança no armamento foi necessária devido à escassez de canhões de 5 polegadas e calibre 38. O enorme programa de expansão iniciado no final de 1940 criou uma enorme demanda por esta arma, que formou a principal bateria antiaérea para quase todos os combatentes então em construção ou reforma. Em março de 1941, o Conselho de Defesa Antiaérea avisou o chefe de operações navais que nenhum canhão ou diretor de 5 polegadas e 38 calibre estaria disponível para auxiliares durante os próximos dois anos. 23 Para evitar atrasos na conversão dos auxiliares adquiridos, o conselho recomendou a adoção do canhão de 3 polegadas e calibre 50 com sistema de direção follow-the-pointer como principal bateria antiaérea para embarcações auxiliares. 24 Todos os auxiliares (incluindo os petroleiros da frota) convertidos após esta data estavam armados com quatro canhões de 3 polegadas mais um canhão de 5 polegadas e calibre 38 para combate à superfície. 25 Uma bateria secundária de quatro canhões antiaéreos gêmeos de 40 mm mais os suportes de 20 mm que poderiam ser instalados foi posteriormente adotada para fortalecer ainda mais as defesas antiaéreas.

Pecos (AO-65), Atascosa (AO-66), e Cache (AO-67)

o Ashtabula não seria comissionado até 7 de agosto de 1943 e, nesse ínterim, a contínua escassez de petroleiros da frota forçou a marinha a adquirir e converter petroleiros comerciais adicionais. A escassez tornou-se crítica no final do verão e início do outono de 1942. Em desespero, a marinha requisitou os próximos dois navios-tanques T2-SE-A1 ao largo do

formas, bem como o Esso Columbia, um dos nove petroleiros de 18.000 toneladas encomendados da Sun Shipbuilding and Dry Dock Company pela Standard Oil Company de Nova Jersey em fevereiro de 1940. 26 Construído para sua subsidiária Panama Transport Company, os contratos emitidos pela Standard Oil exigiam a construção de cinco diesel e quatro navios movidos a vapor. o Esso Columbia foi um dos quatro navios construídos com turbinas de engrenagens movidas a vapor. Este recurso mais uma velocidade de design de 15 1/2 nós a tornaram ideal para a marinha e ela foi adquirida em 12 de outubro de 1942. Renomeada como Atascosa (AO-66) e comissionada em 9 de novembro de 1942, ela era a maior petroleira (por capacidade de carga) operada pela Marinha dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. o Atascosa era uma classe de navio único, uma vez que nenhuma outra embarcação de seu tipo foi adquirida pela marinha. Suas características estão listadas na tabela 14.

O Chiwawa Classe AO-68 a AO-72

Os próximos cinco petroleiros adquiridos pela marinha haviam sido previstos no programa expandido de construção naval de emergência iniciado pelo "estado de emergência ilimitado" declarado pelo presidente Roosevelt em 21 de maio de 1941. 27 Dotações para um aumento adicional de 50 por cento no financiamento da construção para tonelagem mercante foi submetido ao Congresso em julho daquele ano. O objetivo declarado da comissão marítima era "carregar a indústria de construção naval com todos os navios que [poderia] absorver tão rápido quanto [poderia] absorvê-los." 28 Depois que fundos adicionais foram aprovados em 25 de agosto, a comissão imediatamente fez pedidos para tantos navios quanto podiam ser programados nos estaleiros não comprometidos com a construção naval.

Entre os novos pedidos feitos pela comissão estava um contrato com a Sparrows Point Yard da Bethlehem Steel para treze navios-tanque (casco de números MC 516 a 528). 29 Os navios encomendados ao abrigo deste contrato foram classificados como petroleiros T3-S-A1 de acordo com a terminologia padrão da comissão para designar vários tipos de navios em construção pela comissão. Aparentemente, pretendiam ser duplicatas do Mobilfuel, um navio construído em Belém que já tinha

TABELA 14
Dimensões principais de Atascosa (AO-66)

Comprimento, total 547' 3"
Comprimento, entre perpendiculares 521' 0"
Feixe, moldado 70' 0"
Profundidade, moldada no convés superior lateral 40' 0"
Calado, moldado, borda livre de verão 30' 3 1 /2 "
Deslocamento total 23,976 toneladas
Capacidade total de peso morto 18,450 toneladas
Capacidade do tanque, barris 156,840
Potência do eixo, máx. contínuo 9,020
Velocidade nas provas 15.70 nós
Velocidade nominal do mar (velocidade de teste a 80% s.h.p.) 14.80 nós
Atascosa (AO-66), o primeiro Esso Columbia II, foi o único navio de sua classe a ser assumido pela Marinha durante a escassez de petroleiros de 1942. (Arquivo Nacional)

demonstrou seu valor na operação comercial. A comissão marítima não se preocupou muito com a falta de velocidade, já que o registro sugere que foram encomendadas com usinas do mesmo tamanho das anteriores. Mobilfuel e seus navios irmãos. 30 Estes foram avaliados em 4.000 s.h.p .-- potência suficiente para uma velocidade normal de 13 nós. A decisão de aumentar o tamanho dos motores deve ter sido tomada algum tempo depois de janeiro de 1942, no entanto, uma vez que todos os tipos T3-S-A1 foram posteriormente entregues com motores classificados para 7.000 s.h.p. aumentando sua velocidade de 15 nós. 31 Essa mudança provavelmente ocorreu antes do assentamento da quilha do primeiro navio e certamente foi influenciada pelas necessidades do tempo de guerra. Os primeiros cinco a serem concluídos foram rapidamente assumidos pela Marinha para serem convertidos em petroleiros de frota. O primeiro deles, o Chiwawa (AO-68), foi adquirido e comissionado na véspera de Natal de 1942. Os próximos quatro foram concluídos em intervalos mensais e comissionados como o Enoree (AO-69), Escalante (AO-70), Neshanic (AO-71), e Niobrara (AO-72).

AO-73 a AO-79

Em 7 de agosto de 1942, o Quadro de Embarcações Auxiliares recomendou que a marinha adquirisse e convertesse doze petroleiros adicionais "agora em construção" à taxa de dois por mês a partir daquele mês. 32 Embora o conselho reconhecesse a vantagem de um único tipo padrão, percebeu que a marinha teria que aceitar uma série de navios diferentes para obter o número necessário no tempo previsto. A Marinha teria preferido ter obtido o máximo de Chiwawa classe possível, uma vez que a maior velocidade dessas embarcações (15 nós) estava "de acordo com os desejos expressos do comandante-em-chefe." 33 Embora a Bethlehem tivesse pedidos para quinze desse tipo, apenas cinco puderam ser concluídos a tempo de cumprir o cronograma de entrega da Marinha. Para compensar a diferença, foi tomada a decisão de adquirir sete petroleiros T2-SE-A1 adicionais daqueles em construção para a comissão marítima no estaleiro Sun, embora esses navios fossem meio nó mais lentos

Chiwawa (AO-68), tirada em 20 de junho de 1943. O primeiro dos T3-S-Als construídos em Belém, ela carregava um extenso conjunto AA de quatro 50s de 3 polegadas, dois gêmeos 40 mms, doze 20 mms e um único 5 arma de 38 polegadas na popa. (Arquivos Nacionais)

que o Chiwawa. Números do casco para todos os sete destes Suamiconavios de classe foram atribuídos ao mesmo tempo. Os dois primeiros, o Saranac (AO-74) e o Saugatuck (AO-75), foram adquiridos no último dia de 1942. Ambos foram posteriormente comissionados em fevereiro de 1943. Eles foram seguidos pelo Millicoma (AO-73), Schuylkill (AO-76), Cossatot (AO-77), Chepachet (AO-78), e Cowanesco (AO-79).

Escambia Classe AO-80 a AO-86

No início do verão de 1942, os naufrágios de petroleiros comerciais no Atlântico estavam excedendo a taxa de construção de novos petroleiros. Embora o número de navios comprometidos com a construção de petroleiros tenha aumentado muito durante o ano anterior, o número programado para entrega ainda estava abaixo da demanda. Os dois estaleiros mais antigos que se especializaram em petroleiros antes da guerra - o estaleiro Sun em Chester e o estaleiro Bethlehem em Sparrows Point - já haviam se expandido além de sua capacidade original. Dois novos estaleiros, o estaleiro Kaiser Swan Island em Oregon e o Estaleiro Alabama Dry Dock and Shipbuilding em Mobile, também foram comprometidos exclusivamente com a construção do projeto T2-SE-A1. Para atender à necessidade de ainda mais cascos de petroleiros, a comissão marítima decidiu transferir a produção do novo estaleiro Marinship (recentemente estabelecido em Sausalito, Califórnia) de Liberty Ships, como pretendido originalmente, para petroleiros.

Em 27 de julho de 1942, o comissário Vickery visitou o novo estaleiro pela primeira vez e anunciou que ele seria convertido para a construção de um tanque. 34 O primeiro pedido de petroleiros só foi recebido em 26 de outubro. 35 Nessa data, a comissão marítima celebrou com a Marinship um contrato para a construção de vinte e dois petroleiros T2. Nove deles acabariam sendo convertidos em petroleiros da marinha, embora isso não fosse conhecido na época em que os pedidos foram feitos.

Enquanto a equipe da comissão planejava a conversão do estaleiro Marinship para a construção de um tanque, a escassez do equipamento principal de propulsão tornou-se crítica. Apenas duas empresas tinham instalações para fabricar as unidades de propulsão turboelétrica de 6.600 cavalos de potência utilizadas no projeto do T2-SE-A1, e ambas já estavam produzindo na capacidade máxima. Determinou-se, no entanto, que a General Electric Company seria capaz de fornecer unidades de 10.000 cavalos a tempo de cumprir os cronogramas de lançamento desejados pela comissão. Estes foram desenvolvidos para os dez transportes P2-SE2-R1 "Classe Almirante" que a comissão marítima encomendou do estaleiro Belém na Alameda em fevereiro. 36 Para atender à necessidade urgente de mais petroleiros, foi decidido incorporar essas unidades maiores nos petroleiros a serem construídos pela Marinship. Assim, o desenvolvimento do projeto T2-SE-A2 de 10.000 cavalos de potência foi concedido à Marinship.

Ao assinar o contrato para esses navios, a comissão marítima enfatizou que a Marinship incorporaria o máximo do Sol

Empresa de construção naval e doca seca T2-SE-A1 possível. 37 Os traçados solares do desenho do T2-SE-A1 foram recebidos em Sausalito no final de outubro. 38 Eles foram imediatamente revisados ​​pelo Departamento de Engenharia da Marinship a fim de determinar quais mudanças seriam necessárias para incorporar a usina de 10.000 cavalos de força. Os requisitos de aço para o casco eram quase idênticos à versão original e exigiam poucas mudanças. Redesenhar o arranjo do maquinário para permitir a usina de força maior apresentou dificuldade considerável, no entanto, devido ao espaço limitado disponível dentro da sala de máquinas e uma decisão da comissão marítima de adicionar uma antepara extra no Quadro 19. Este último requisito exigiu a eliminação de o arranjo de poço-corredor original em que o esgoto de popa e as bombas de incêndio, bombas de água salgada, bombas de alimentação principais e mancal de empuxo principal estavam localizados em um único local conveniente e prontamente acessível imediatamente a ré do espaço inferior da sala de máquinas. Em vez do arranjo original, as bombas mencionadas tiveram que ser aglomeradas no espaço entre as estruturas 19 e 25 em ambos os lados do eixo, e o mancal de impulso teve que ser movido para a extremidade dianteira do motor de propulsão principal, tornando assim o espaço de máquinas inferior mais lotado. Outras mudanças foram feitas no projeto da usina e no balanço térmico da própria usina, o que exigiu alterações no projeto básico. Os mais importantes deles foram (1) mudar as caldeiras do tipo de coletor de seção transversal do tambor com aquecedores de ar para o tipo de tubo curvado do tambor dianteiro e traseiro com economizadores (2) eliminação do aquecedor de segundo estágio por causa da adição do economizador (3) adição de um resfriador de drenagem (4) acionado por turbina, em vez de ventiladores de tiragem forçada acionados por motor (5) instalação de um evaporador contaminado para fornecer vapor de aquecimento para todo o aquecimento (óleo) contaminado, exclusivo do aquecimento de óleo de carga (6) instalar o conjunto turbogerador principal com a turbina à frente em vez de à ré e (7) apoiar o condensador principal em uma fundação independente em vez de suspendê-lo da turbina principal. 39 Todas foram mudanças importantes no projeto, partindo do projeto básico do T2-SE-A1.

No final de 1942, a marinha decidiu adquirir os primeiros nove petroleiros T2-SE-A2 concluídos pela Marinship. o Escambia foi o primeiro deles. Lançado em 24 de abril de 1943, foi entregue à comissão marítima em 30 de junho e imediatamente transferido para a marinha no mesmo dia. Planos para converter o Escambia e oito outros navios-tanque Marinship ainda a serem entregues foram sorteados sob contrato separado pela Matson Company em San Francisco. 40 Por causa da quantidade considerável de trabalho que foi necessária para a conversão, o Escambia (AO-80) não foi comissionado até 28 de outubro.

Os lubrificadores de frota exigiam uma quantidade significativa de equipamentos especiais não transportados pelos lubrificadores comerciais, além de mais acomodações para

a tripulação muito maior necessária para um navio da marinha. A conversão dos T2-SE-A2s exigiu poucas alterações nos espaços de máquinas, embora os sistemas de combate a incêndio tenham sido completamente revisados ​​e algumas precauções de controle de danos adicionadas. As mudanças fora dos espaços de máquinas incluíram a modificação do sistema de carga para que óleo combustível, gasolina e óleo diesel pudessem ser manuseados separadamente, uma planta de destilação ampliada, adição de uma bomba de incêndio de emergência a diesel e instalação de equipamento de abastecimento no mar. Mudanças e acréscimos consideráveis ​​também foram feitos no sistema elétrico.

O último dos nove Escambia- petroleiros de classe concluída pela Marinship foi o Tomahawk (AO-88). Lançada em 10 de agosto de 1943, ela foi entregue em 24 de outubro de 1943, mas não foi comissionada até 16 de abril de 1944. Nessa época, a Marinship havia começado a completar seu segundo grupo de dezoito T2-SE-A2s. 41

Pasig (AO-89) e Shikellamy (AO-90)

Os próximos dois petroleiros adquiridos pela Marinha dos Estados Unidos eram cada um de um tipo. o Pasig (AO-89), construído em 1917 como J. C. Donnell, foi adquirido em 22 de janeiro de 1943. Ele deveria servir como um petroleiro de estação, mas foi substituído por barcaças de concreto. o Shikellamy (AO-90) era o ex-petroleiro Daniel Pierce, de propriedade e operado pela Sinclair Refining Company. Ela foi adquirida pela Marinha através da Administração de Navegação de Guerra em 26 de março de 1943 em uma base de barco nu. Ela foi convertida para uso naval pela Tampa Shipbuilding Company e colocada em comissão em 14 de abril. Sua classificação foi alterada de AO-90 para AOG-47 em julho, enquanto em doca seca em Balboa, Canal Zone. o Shikellamy operou no sudoeste do Pacífico durante a guerra e foi devolvida aos seus proprietários em janeiro de 1946.

AO-91 a AO-90

Dos dezoito navios do segundo grupo de petroleiros T2-SE-A2 adjudicados à Marinship, os últimos seis foram atribuídos à marinha como AOs. A Marinship recebeu um contrato separado para convertê-los em petroleiros de frota, com base nos planos de Matson usados ​​para converter o primeiro grupo de AOs construídos pela Marinship. Exceto por algumas pequenas alterações de design, esses navios eram idênticos aos Escambia aula concluída antes. o Pasig, lançado como o Mission San Xavier, foi o primeiro a ser concluído. Ela foi redesignada como um tanque de água e comissionada como AW-3. o Ataban (AO-92), o próximo a ser lançado, também foi redesenhado como um caminhão-pipa e comissionado como AW-4. Ambas as embarcações foram modificadas para destilar e transportar água doce e foram projetadas para fornecer alimentação de caldeiras e água potável para navios e estações costeiras sem outra fonte de abastecimento. A necessidade desse tipo de navio evoluiu a partir das operações anfíbias em grande escala que eram conduzidas no Pacífico. A falta de fontes naturais nas ilhas invadidas, o grande número de tropas envolvidas e a presença de um grande número

de navios pequenos com capacidade mínima de destilação criou uma escassez de água para navios e homens.

O primeiro petroleiro da marinha realmente comissionado em Marinship foi o Soubarissen (AO-93) em 5 de janeiro de 1945. O Tamalpais (AO-96) foi o último membro deste grupo de petroleiros a ser lançado e o último adquirido antes do fim oficial da guerra.


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