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Henschel P.76

Henschel P.76

Henschel P.76

O Henschel P.76 foi um projeto para uma versão maior do Hs 129A que teria resolvido alguns dos principais problemas daquela aeronave. O Hs 129A-0 foi inspecionado por pilotos de Erprobungskommando 129 (uma unidade especial formada para colocar a aeronave em serviço) em novembro de 1940, e eles não ficaram impressionados. Os motores Argus não forneciam potência suficiente para a aeronave cada vez mais pesada, e a cabine blindada tinha janelas minúsculas com visibilidade muito limitada. Os relatórios do piloto sobre a nova aeronave eram quase universalmente ruins, e no início de 1941 a Luftwaffe deixou claro que não aceitaria a aeronave de produção Hs 129A-1, que estava quase pronta.

A equipe de design de Henschel, liderada por Dipl Ing Friedrich Nicolaus, viu esse problema chegando e logo tinha um novo design pronto. O P.76 teria sido uma versão maior do Hs 123, com envergadura de asa de 50 pés 10 N pol, quatro pés mais larga do que no Hs 123 e um comprimento de 33 pés 2 pol, por pouco mais de um pé. O P.76 teria sido movido por dois motores radiais Gnome & Rhône 14M 04/05 de 700cv, um grande número dos quais haviam sido capturados após a queda da França.

Embora o novo design fosse claramente superior ao apertado Hs 129, ele teria atrasado a produção de uma aeronave antitanque em pelo menos um ano, e isso era inaceitável para a Luftwaffe. Em vez disso, Nicolaus foi obrigado a ajustar os motores Gnome & Rhône aos Hs 129A-1s existentes, para produzir o B-0 de pré-produção. Este foi um sucesso parcial, e o Hs 129B foi usado em números razoáveis ​​na Frente Oriental.


Desenvolvimento da Força Aérea Nacionalista Chinesa (1937-1945)

A Força Aérea da República da China (ROCAF) foi oficialmente formada pela Kuomintang (KMT) após o estabelecimento do Ministério da Aviação em 1920. À medida que as tensões aumentavam entre a China e o Japão imperial na década de 1930, as unidades aéreas dos senhores da guerra chineses, incluindo as da Força Aérea Provincial de Guangdong, e os aviadores chineses no exterior, foram integradas ao comando centralizado do ROCAF, nominalmente como o Força Aérea Nacionalista da Chinae coordenando com a Segunda Frente Unida para conter a invasão e ocupação Imperial Japonesa.

De todas as unidades da força aérea de senhores da guerra chineses que se juntaram ao comando centralizado da Força Aérea Nacionalista Chinesa, a Clique de Guangxi foi a última a se unir, em novembro de 1937 sob a liderança contínua dos generais Li Zongren e Bai Chongxi, agora servindo no KMT, eles e seus aviadores ganhariam um honroso reconhecimento na Batalha de Taierzhuang. [1]


Compromisso

Seis dessas máquinas serviram na Guerra Civil Espanhola com o Esquadrão de Reconhecimento 88 da Legião Condor em La Sénia (apelido espanhol "Super Pavo"), da qual uma máquina foi perdida. No outono de 1938, o grupo de reconhecimento 35 foi equipado com Hs 126 e, em setembro de 1939, o Hs 126 substituiu os desatualizados Heinkel He 45 e He 46 em quase todos os esquadrões.

16 unidades foram vendidas para a Grécia em 1939/40 através da mediação da Associação da Indústria de Aviação Alemã (RDLI) do Reich, outras foram entregues para a Bulgária, Croácia, Estônia e Espanha. No verão de 1939 o Hs 126 B-1 apareceu com uma hélice de passo controlável e um motor mais potente. O Hs 126 grego operou com sucesso contra as tropas italianas, entre outras coisas quando, em 21 de novembro de 1940, três Hs 126 do 3º Esquadrão atacaram uma coluna de marcha italiana de 6 km de comprimento perto de Pogradec em vôo baixo.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, Hs 126 voou com o Aufkl.Gr 10, 11, 12, 13, 14, 21, 23, 31, 32 e 41 eles provaram ser robustos aviões de reconhecimento de close-up e aviões de ligação durante o ataque à Polônia, mas também foram usados ​​para apoio aéreo direto. Na campanha ocidental, houve grandes perdas pela primeira vez, já que o Hs 126 era claramente inferior aos caças adversários: 20 aeronaves foram perdidas entre 10 e 21 de maio de 1940. Nesse ínterim, a introdução do Focke-Wulf Fw 189 como modelo sucessor foi planejado, mas demoraria até 1942 para que estivessem disponíveis em número suficiente. Após o fim da campanha francesa, os Hs 126 foram pilotados pelo 2º / grupo de reconhecimento (H) / 14 na Líbia até agosto de 1942. Acima de tudo, 47 esquadrões de Hs 126 participaram do ataque à União Soviética.

Após pesadas perdas, eles foram finalmente substituídos a partir de 1942 pelo Fw 189 e o Fieseler "Storch" nos esquadrões de reconhecimento de perto, algumas das aeronaves restantes serviram como aeronaves de treinamento ou no III./Luftlandegeschwader 1 (LLG 1), onde eles foram usados ​​como aviões de reboque de planador para o planador de carga DFS 230. A partir do final de 1942, o Hs 126 operou como um avião de guerra noturno nos grupos de batalha noturnos 11 e 12 na Frente Oriental. Em março de 1944, 174 deles ainda estavam operacionais. Voaram com o 3./NSGr 11 na Estônia, o 2./NSGr 12 na Letônia e o NSGr 7 nos Balcãs, onde permaneceram em serviço até abril de 1945.


Conteúdo

O primeiro protótipo não foi inteiramente até Luftwaffe padrões foi seguido por mais dois aviões de desenvolvimento equipados com motores diferentes. Seguindo o terceiro protótipo, dez aviões de pré-produção foram construídos em 1937. O Hs 126 entrou em serviço em 1938 após avaliação operacional com o Legion Condor contingente à Guerra Civil Espanhola.

No momento em que o Hs 126 A-1 se juntou ao Luftwaffe, o reequipamento das formações de reconhecimento já estava bem avançado e, no início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de 1939, a Alemanha já tinha várias aeronaves de observação de curto e longo alcance de bom alcance. No final da guerra, foi usado em rebocadores de planador e papéis de ataque noturno ao solo, mas a produção do Hs 126 terminou em 1941 e o tipo foi retirado da linha de frente em 1942. [1] Em 12 de setembro de 1943, os Henschel 126 estavam acostumados a reboque 10 planadores de ataque DFS 230 do aeródromo Pratica Di Mare perto de Roma para o Gran Sasso em uma incursão para resgatar Benito Mussolini. Mussolini havia sido preso ali depois de ser deposto pelo Grande Conselho do Fascismo, seguido por um decreto do rei da Itália. O Henschel era um rebocador menor em comparação com o rebocador tri-motor Junkers Ju 52 usual e lutou para ganhar altitude para limpar as montanhas no caminho. Isso gerou confusão quando o líder Kette Um dos três planadores girou para ganhar altitude, permitindo que o grupo de três planadores de Otto Skorzeny assumisse a liderança. [2]

Grécia Editar

Com a eclosão da Guerra Greco-italiana de 1940-41, a Real Força Aérea Helênica (Ellinikí Vasilikí Aeroporía, RHAF) tinha em serviço 16 Henschels, com 3 Mira de Observação, sob o III Corpo de exército, com base em Thessaloniki e Veria. Dois dias após o início da guerra, em 30 de outubro, ocorreu o primeiro combate aéreo entre italianos Regia Aeronautica e o RHAF quando algum Henschel Hs 126 de 3/2 Voo de 3 Observação Mira decolou para localizar colunas do exército italiano. Mas eles foram interceptados e atacados por Fiat CR.42s de 393 a Squadriglia. Um primeiro Henschel foi atingido e caiu, matando seu observador, o piloto oficial Evanghelos Giannaris, o primeiro aviador grego a morrer na guerra. Um segundo Hs 126 foi abatido sobre o Monte Smolikas, matando o oficial piloto Lazaros Papamichail e o sargento Constantine Yemenetzis. [3]


Re: Hs 123 continua em produção

Postado por kfbr392 & raquo 02 de maio de 2016, 21:52

Por que o Hs 123 foi tão bom:

de Höfling, Rudolf - Flugzeug Perfil 42 - Henschel Hs 123, p.11

Re: Hs 123 continua em produção

Postado por BDV & raquo 02 de maio de 2016, 21:59

Re: Hs 123 continua em produção

Postado por kfbr392 & raquo 02 de maio de 2016, 22:04

O segredo da popularidade do Hs 123 com suas tripulações era o seu
- fuselagem robusta e resistente com grande insensibilidade a tiros
- falta quase completa de controles hidráulicos e elétricos (que muitas vezes condenam outras aeronaves quando danificadas em voo)
- motor tecnicamente maduro
- excelentes características de vôo
- manobrabilidade extraordinária
- capacidade de ser totalmente acrobático, mesmo quando totalmente carregado a 2350 kg
- capacidade de ultrapassar os caças inimigos em velocidades baixas
- facilidade de manutenção
- confiabilidade sob as condições extremas do inverno russo

Re: Hs 123 continua em produção

Postado por stg 44 & raquo 02 de maio de 2016, 23:04

O BDV escreveu: Se biplanos CAS forem usados, e as fábricas alemãs mudaram para designs mais novos, o que há de errado com o CR.42, que os italianos podem produzir em massa?

Além de ser italiano?

Não realmente, o que você quer dizer é que um biplano caça italiano poderia fazer o trabalho que um bombardeiro de mergulho dedicado faria. Não poderia, nem era robusto para a função do CAS. Sim, você poderia amarrar algumas bombas menores nele, mas não suportaria quase a mesma carga.

IMHO, mesmo que os gabaritos já estivessem desmontados, o HS123C garantiu fazer novos em vez do HS129.

Re: Hs 123 continua em produção

Postado por BDV & raquo 03 de maio de 2016, 00:09

O avião CR.42 foi projetado para manobras / acrobacias e foi descrito por um oponente como "imensamente forte".

Usar a versão de caça diretamente como um bombardeiro de mergulho teria sido abaixo do ideal, mas eu suspeito que com modificações mínimas (proteção do piloto aumentada e um rádio) ele teria executado muito próximo ao Hs123.

Infelizmente, o melhor era o inimigo do bom, um tema recorrente no fracasso do Eixo.

Re: Hs 123 continua em produção

Postado por kfbr392 & raquo 03 de maio de 2016, 10:28

Deve-se ter produzido os dois Henschels. Ambos eram bons.
O Hs 129B tinha algumas vantagens sobre o Hs 123 (visibilidade, armamento de canhão pesado ao longo da linha central para trabalho anti-tanque, motores redundantes).
O Hs 129B era muito apreciado por seus operadores e era eficaz e eficiente. A produção foi limitada a 40 por mês porque isso era tudo que o fabricante de motores francês podia fornecer. Mas 40 tankbusters por mês é bom.

A produção de Hs 123 poderia facilmente ter aumentado para 250 por mês (ou mais), no entanto.

Hs 123 para os parceiros do eixo

Postado por kfbr392 & raquo 03 de maio de 2016, 10:48

Outro benefício potencial de altos valores de produção de Hs 123C neste ATL:
A Alemanha pode fornecer muitos deles aos seus parceiros do eixo!

O Hs 123 era robusto, confiável e de baixa manutenção. Tinha poucos sistemas hidráulicos, elétricos e peças móveis.
Além disso, não poderia ter sido muito caro para construir.
Isso o torna uma aeronave ideal para operadores estrangeiros a uma boa distância da cadeia de suprimentos de peças de reposição.
O treinamento para pilotos e equipe de solo teria sido mais simples do que para qualquer outro tipo, tornando-o ideal para exportação!

Na OTL, o Ju 87 foi fornecido para a Bulgária, Kroatia, Hungria, Itália, Romênia e Eslováquia.
O Hs 129B foi fornecido para a Hungria e Romênia.
Neste ATL, cerca de 700-1400 Hs 123C (10% -20% da produção total) seriam vendidos / fornecidos para os países acima, mais a Finlândia, começando em 1941.

Teria sido o melhor "retorno do investimento". Os parceiros do Eixo teriam uma aeronave de combate capaz para dar aos pilotos disponíveis, as munições poderiam ter sido entregues no alvo de forma eficiente.
As perdas e o desgaste teriam sido baixos, a taxa de geração de surtidas alta e a capacidade de manutenção também alta.

As boas qualidades do Hs 123 possivelmente teriam levado algumas dessas nações a retomar a produção e a produção de peças de reposição em seu próprio país.
(Estou pensando, por exemplo, na Romênia cancelando o IAR 80 em 1941 e, em vez disso, produzindo Hs 123.)


Relembrando “The Great Escape”, 70 anos atrás

Por volta das 22h30. na noite fria e sem lua de 24 de março de 1944, Johnny Bull lentamente espreitou a cabeça para fora do chão e encheu os pulmões de liberdade enquanto respirava o ar gélido. O prisioneiro de guerra encharcado de suor tinha acabado de cutucar os últimos vinte centímetros de grama e terra em cima de um poço vertical no final de um túnel que corria mais de nove metros abaixo dos esquecidos guardas nazistas que patrulhavam o campo de Stalag Luft III, que ocupava milhares de aviadores aliados capturados pelas forças alemãs na Segunda Guerra Mundial.

Os flyboys que bravamente voaram pelos céus demonstraram coragem e engenhosidade abaixo do solo, bem como labutaram por quase um ano para construir um túnel que lhes permitiria fugir do cativeiro. O plano secreto foi liderado e organizado por Roger Bushell, um piloto da Força Aérea Real que foi abatido na França enquanto ajudava na evacuação de Dunquerque. Depois que Bushell, apelidado de & # x201CBig X, & # x201D escapou duas vezes dos campos de prisioneiros de guerra alemães, ele foi enviado para o que os nazistas acreditavam ser uma de suas instalações mais seguras & # x2014Stalag Luft III. Neste campo, 160 quilômetros a sudeste de Berlim, os nazistas tomaram medidas para evitar a construção de túneis, como levantar prisioneiros e # x2019 cabanas do chão e enterrar microfones a quase três metros abaixo do solo ao longo do perímetro do campo & # x2019s & # x2019s cerca. Além disso, o acampamento foi construído sobre um solo arenoso, através do qual seria extremamente difícil construir um túnel. Ainda assim, Bushell não seria dissuadido.

Na primavera de 1943, ele e outros começaram a trabalhar em um plano audacioso para construir três túneis com os codinomes de Tom, Dick e Harry que se estenderiam por 300 pés fora da cerca do perímetro do acampamento. Pelas regras de engajamento das Convenções de Genebra, a pena por ser pego, geralmente 10 dias em confinamento solitário, valia o risco.

Dentro da cabana 104, os prisioneiros de guerra construindo o túnel de Harry & # x2014 que incluíam muitos aviadores britânicos, bem como americanos, canadenses, australianos, franceses e outros pilotos aliados & # x2014 labutaram por dias destruindo as colunas de suporte do edifício para evitar serem vistos trabalhando embaixo do cabanas. De um alçapão escondido abaixo de um aquecedor sempre aceso para desencorajar os guardas nazistas de se aproximarem demais, eles se enterraram a 9 metros para ficarem fora do alcance dos microfones. Trabalhando em condições claustrofóbicas, os prisioneiros escavaram 100 toneladas de areia, que enfiaram pouco a pouco em meias escondidas e discretamente espalharam no solo do jardim que estava sendo varrido por outros prisioneiros. Os escavadores ficaram apenas com suas ceroulas ou tiraram todas as roupas para que a areia dourada e brilhante não os manchasse e levantasse as suspeitas dos guardas alemães.

Os prisioneiros vasculharam e roubaram materiais para a operação. Eles removeram 4.000 tábuas de madeira para construir escadas e escorar as paredes de areia para evitar o colapso. Eles enfiaram 1.700 cobertores nas paredes para abafar os sons. Eles converteram 1.400 latas de leite em pó fornecidas pela Cruz Vermelha em ferramentas de escavação e lâmpadas nas quais pavios feitos de cordões de pijama eram queimados na gordura de carneiro retirada da sopa gordurosa que eram servidos. Eventualmente, alguns prisioneiros roubaram um fio que eles então conectaram ao suprimento elétrico do campo & # x2019s para alimentar uma série de lâmpadas no túnel. Eles criaram um sistema de bomba de ar bruto construído em parte com tacos de hóquei e construíram um sistema de bonde subterrâneo puxado por cordas para transportar a areia com estações de transição com o nome de dois marcos de Londres & # x2014Piccadilly Circus e Leicester Square.

Em 24 de março de 1944, Harry estava completo e tudo o que restou foi Bull romper o último pedaço de terra. Um a um, os prisioneiros, vestidos com roupas civis e portando documentos falsos, deitaram-se no carrinho de madeira operado por corda e foram puxados pelo túnel de 60 centímetros quadrados para a fuga. O processo foi tedioso. Menos de uma dúzia de homens sobreviveu a cada hora, e um blecaute de 1 hora durante um ataque aéreo à meia-noite também retardou a operação.

Por volta das 5 da manhã, um soldado alemão em patrulha quase caiu no poço de saída e descobriu o túnel. Os prisioneiros voltaram para a cabana e queimaram seus documentos falsificados, enquanto os nazistas mobilizaram uma enorme caça ao homem. Eles ergueram bloqueios de estradas, aumentaram as patrulhas de fronteira e revistaram hotéis e fazendas. Em duas semanas, os nazistas recapturaram 73 fugitivos. Apenas três homens fugiram com sucesso para a segurança & # x2014duas norueguesas que embarcaram em um cargueiro para a Suécia e um holandês que de trem e a pé acabou em Gibraltar.

Um furioso Adolf Hitler ordenou pessoalmente a execução de 50 dos fugitivos como um aviso aos outros prisioneiros. Em violação das Convenções de Genebra, a Gestapo levou os aviadores, incluindo Bushell e Bull, a locais remotos e os assassinou. & # x201CEscapear de campos de prisioneiros deixou de ser um esporte, & # x201D leu os cartazes que os nazistas colocaram nos campos de prisioneiros de guerra para avisar os futuros fugitivos que seriam fuzilados à primeira vista. Em 1947, um tribunal militar considerou 18 soldados nazistas culpados de crimes de guerra por atirar em prisioneiros de guerra recapturados, e 13 deles foram executados.

Hollywood imortalizou o sucesso do blockbuster de 1963 & # x201CThe Great Escape & # x201D, estrelado por Steve McQueen, James Garner, Richard Attenborough, Charles Bronson e James Coburn. No entanto, os heróis da vida real são aqueles que estão sendo homenageados esta semana no evento & # x2019s 70º aniversário. Ontem, centenas se reuniram em Zagan, na Polônia, para lembrar as vítimas e colocar coroas de flores na saída do túnel. Hoje, 50 oficiais da Força Aérea Real em serviço começaram uma marcha de quatro dias e 105 milhas do local de Stalag Luftig III até o cemitério de guerra britânico no oeste da Polônia, onde os aviadores executados estão enterrados.


TORRES DE PORSCHE E HENSCHEL?

As respostas podem ser encontradas no design inicial do tanque. Este post é um relato bastante simplificado da história.

O primeiro trabalho em um tanque pesado armado com o canhão KwK 43 de 88 mm foi executado pela empresa Porsche. O projeto resultante era conhecido pela empresa como Typ 180 e pelo Exército Alemão como VK.45.02 (P).

Ferdinand Porsche, o designer-chefe da empresa, desenvolveu várias versões desse design, cada uma movida por um ou mais motores diferentes. Seu objetivo, ou talvez obsessão seja um termo melhor, era construir um veículo com o melhor desempenho automotivo possível. No entanto, seus projetos não foram confiáveis ​​e nenhuma de suas variantes VK.45.02 (P) entrou em produção.

& # 8216Porsche & # 8217 Torre & # 8211 Curved Front

A empresa rival Henschel começou a projetar um tanque armado KwK 43 em outubro de 1942. Seu projeto de casco, originalmente conhecido como VK.45.03, foi aprovado para produção como Tiger II.

A Krupp havia recebido um contrato para projetar e construir torres para o VK.45.02 (P) e # 8211 a versão Porsche. Eles completaram cinquenta e, como não havia agora nenhum Porsche para encaixá-los, entregaram-nos a Henschel. Eles se tornaram os Tiger IIs com a torre dianteira curva.

& # 8216Henschel & # 8217 Torre & # 8211 Frente plana

Posteriormente, os Tiger IIs foram equipados com a torre de frente plana mais simples, também projetada por Krupp. Substituir um tipo de torre pelo outro poderia ser feito, mas exigiu um trabalho significativo e não está claro com que frequência isso realmente aconteceu.

Para concluir

Podemos ver que, embora imprecisos, há uma lógica para os nomes comuns. A ‘torre Porsche’ tem esse nome porque foi projetada para (mas nunca instalada em) um casco de tanque projetado pela Porsche, e a ‘torre Henschel’ porque foi instalada em um casco projetado por aquela empresa.

O Museu do Tanque decidiu se referir a eles como torres de Pré-produção (frente curva) e de Produção (frente plana), pois isso reflete com mais precisão seu lugar na história do Tiger II.

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RESTAURAÇÃO DO TIGER 131: PARTE IX RESTAURAÇÃO EM.

Na Parte IX da história da restauração do Tiger 131, o Tiger tem sua estreia no Tankfest e no Tiger Day. Tiger 131 foi capturado em abril de 1943. Em setembro de 1951 foi passado para o Museu do Tanque, onde logo se tornou

RESTAURAÇÃO DO TIGER 131: PARTE.

Na Parte VIII da história do Tiger 131's

RESTAURAÇÃO DO TIGER 131: PARTE.

Na Parte VII da história do Tiger 131's

O QUE PRAMS E TIGERS HA.

Carrinhos de bebê grandes e antigos tinham rodas sobrepostas.

8 comentários

(25 de março de 2017)

Responder

isso é bom. bom esclarecer um pouco um daqueles tópicos que sempre aparecem.

Byron

(25 de março de 2017)

Responder

A mudança de design das torres deveu-se às curvas da frente criando uma armadilha de tiro. Estranhamente, a maioria dos pesados ​​aliados os incorporou no final da guerra e muito depois.

Kevin Lutz, Minnesota, EUA

(14 de abril de 2017)

Responder

sim. O M-36 Pershing vem à mente.

Herbert Ackermans

(27 de março de 2017)

Responder

Eu gostaria de contar minha própria história curta sobre o Tiger Ausf. Desenvolvimento da torre B.

Enquanto Henschel estava se preparando para sua primeira série de Tiger com a arma FlaK 36 L / 56- & gtKwK 36, e antes da mudança programada para a Tiger com armas de 75 mm L / 70 (Ausf. H2), a Porsche e a Krupp foram encarregadas de desenvolver um Tiger com a arma FlaK 41 L / 71 88mm.

Este novo L / 71 88mm Tiger foi inicialmente denominado pela Porsche simplesmente de Typ 101 verstärkt (reforçado), usando o VK-4501 (p). Em 23 de março de 1942, ele foi renomeado como Typ 180, 181 para acionamento hidráulico. WaPrüf 6 nomeou o veículo VK-4501 (p2) e também em 23 de março de 1942 o VK-4502 (p). Em 25 de janeiro de 1943, WaPrüf 6 usava o nome PzKpfw & # 8220Tiger & # 8221 P2.

A data 23 de março de 1943 também é quando a primeira menção de blindagem inclinada é para o Tiger verstärkt. Isso evoluiu para o chassi VK-4502 (P) que conhecemos, com as variantes de torre dianteiras e traseiras.

O desenvolvimento da torre já foi dado a Krupp e também a Rheinmetall em uma reunião entre Kolonel Fichtner, chefe do WaPrüf 6 e o ​​Dr. Porsche. Fichtner não ficou satisfeito com a torre em forma de ferradura para o Tiger e solicitou um novo design de torre para o Tiger com o canhão FlaK 41 L / 71. Não há evidências de que Rheinmetall tenha feito projetos ou conceitos para a torre Tiger. Também não há nenhuma documentação recuperada que detalha a evolução da torre da ferradura VK-4501 para a torre do Tiger verstärkt / VK-4502/4503. Também deve ser notado, os contratos para Krupp e Rheinmetall estipulavam torres para chassis Tiger de AMBOS Henschel e Porsche.

Na época, os alemães encontraram os tanques T-34 e KV-1. Uma grande preocupação apresentada a Herr Dorn de Krupp foi que os desenhos da torre alemã, incluindo o do MAN Panther, eram muito largos, enquanto os do T-34 e do KV-1 eram estreitos, apresentando um alvo muito menor. Herr Dorn respondeu que a área da superfície medida pela largura x altura resultaria em uma frente de torre mais alta quando uma frente estreita fosse desejada. Isso também é algo relacionado ao projeto Panther-II, onde um Turm mit schmale Blende estava sendo projetado por Rheinmetall. Dito isso, a área de superfície da torre VK-4501 é maior do que a do VK-4502 e do VK-4503, então a Krupp conseguiu reduzir isso em seus designs posteriores de torres Tiger.

Henschel começou seu trabalho em um chassi Tiger mit FlaK 41 L / 71 em abril de 1942. O primeiro VK-4502 (h) não era muito mais do que um VK-4501 (h) ligeiramente modificado e foi jogado fora logo depois. Em outubro de 1942, Henschel começou a projetar o VK-4503 (h) que ainda usava muito do VK-4501 (h).

Em fevereiro de 1943, Henschel foi obrigado a padronizar o máximo possível com o design do Panther II da MAN.
O desenvolvimento da torre para o VK-4502 (H) aconteceu simultaneamente ao do VK-4502 (P), apenas diferente no acionamento, Porsche elétrico, Henschel hidráulico.

Krupp declara no relatório anual 1941/1942 que armas e torres estavam sendo projetadas para:
& # 8211 8,8 cm Kw.K L / 71 com passagem da torre elétrica para o Porsche-Wagen (Tiger P2)
& # 8211 8,8 cm Kw.K L / 71 com travessia da torre hidráulica para o Henschel-Wagen (Tiger H3)

Em novembro de 1942, os contratos do Porsche Tiger P2 foram cancelados. Em uma reunião entre representantes da Krupp e Wegmann em 8 de dezembro de 1942, o contrato de 100 torres para o Tiger P2 foi discutido, e concluiu-se que as torres para o Tiger P2 poderiam ser enviadas para Wegmann para instalação no Henschel Tiger H3. Naquela época, a nova torre Tiger H3 começou a ser desenhada, sendo completada conforme o desenho HSK Nr. 3470 é datado de 3 de junho de 1943.

O caminho para a montagem do Serien Turm parece ter começado em 17 de fevereiro de 1943 quando OberstLt Crohn de WaPrüf 6 disse que a nova torre Tiger H3 com a frente inclinada da torre seria produzida a partir de quando as primeiras 50 torres já em produção fossem concluídas em Krupp . A protuberância na armadura lateral da torre é eliminada em um desenho de Krupp 2 AKF 31702, que Henschel usou no desenho HSK Nr. 3470. Este projeto de torre é o aceito pelo WaPrüf 6 para produção em massa. O único componente adquirido do Tiger Ausf. E era a cúpula de armadura fundida que foi originalmente projetada para o Tiger P2 cancelado.

Walter J. Spielberger em seu & # 8220Panzerkampfwagen Tiger und seine Abarten & # 8221 refere-se às torres como Henschel e Porsche. Devo enfatizar que o livro é um excelente material de referência, mas você também precisa ter referências atualizadas. Jentz VK 45.02 para Tiger II corrige os erros cometidos por Spielberger.

O que exatamente é a gênese pode estar na história do desenvolvimento do que se tornaria o Tiger Ausf. B.

No início, em Tiger Ausf. Para a produção, já se desejava obter o canhão Flak 41 88 mm mais longo em uma torre de tanque. Os primeiros passos no longo processo de desenvolvimento foram dados pela Porsche e pela Krupp, que começaram a projetar um chassi e uma torre. A Porsche iria, após os primeiros 100 VK-4501 (P) com o canhão Kw.K 56 L / 56 88 mm, mudar para a produção de um Tiger com canhão L / 71 88 mm. Tudo isso foi feito antes que o VK-4501 (P) fosse cancelado como o Panzerkampfwagen VI P e os contratos trocados para o chassi para a produção do Panzerjäger Tiger (P).

Tanto Henschel quanto Porsche, enquanto também trabalhavam no VK-4501 com a arma L / 56, deveriam apresentar projetos para a nova arma L / 71 em uma nova torre. Já havia sido deduzido que o canhão mais longo não poderia ser montado na torre do VK-4501.

Henschel fez alterações mínimas no design, assim como a Porsche. Ambos os designs do VK-4502 foram baseados fortemente em seus respectivos designs do VK-4501, a maior diferença sendo a inclusão de blindagem inclinada.

No final, ambos os projetos, o de Henschel rapidamente, o Porsche depois, foram rejeitados. A Porsche estava por mais tempo na corrida, já que a empresa não tinha nenhum papel na Tiger Ausf. Produção H1. Henschel ainda estava aumentando sua produção e estava totalmente ocupado com isso.

A Krupp havia projetado uma torre, à qual eles se referem em um relatório do exercício financeiro como baseada em AMBOS os chassis Henschel e Porsche. Há 1 diferença entre os 2, Henschel usava acionamento hidráulico para a torre, enquanto Porsche era elétrico. Assim que os contratos da Porsche foram rescindidos, as torres já produzidas foram convertidas para acionamento hidráulico e enviadas para Henschel.

Durante o forjamento da placa frontal da torre curva, em vários casos, a blindagem havia rachado. Krupp se ofereceu para consertar aquelas peças defeituosas da armadura frontal e submetê-las a testes de disparo para provar que ainda eram confiáveis. Além disso, descobriu-se que o projeto da torre era extremamente complicado. A placa frontal da torre, uma vez dobrada, teve que ser encaixada em um processo exato nos intertravamentos laterais da torre. Além disso, o lado da torre à esquerda exigia uma protuberância para acomodar a cúpula do comandante & # 8217s.

Portanto, antes mesmo de 1 Tiger Ausf. B foi concluído, decidiu-se redesenhar a torre com um layout mais simplificado. A frente da torre foi endireitada e colocada em um pequeno ângulo, o ângulo da parede lateral da torre foi ajustado mais alto para eliminar a protuberância. Começando com a 51ª torre, este novo design foi implementado como o Serienturm.


Você apenas arranhou a superfície do Henschel história de família.

Entre 1946 e 2004, nos Estados Unidos, a expectativa de vida de Henschel estava em seu ponto mais baixo em 1948 e mais alto em 2001. A expectativa de vida média de Henschel em 1946 era de 45 e 74 em 2004.

Uma vida excepcionalmente curta pode indicar que seus ancestrais Henschel viveram em condições adversas. Uma vida curta também pode indicar problemas de saúde que antes eram prevalentes em sua família. O SSDI é um banco de dados pesquisável de mais de 70 milhões de nomes. Você pode encontrar datas de nascimento, datas de falecimento, endereços e muito mais.


A história por trás do documentário de fim de vida da Netflix, um amor secreto

Terry Donahue e Pat Henschel vieram juntos em um mundo diferente.

As mulheres se apaixonaram em 1947, quando as normas sobre viver abertamente como uma pessoa gay nos Estados Unidos estavam longe de ser o que são hoje. Embora essencialmente inseparáveis ​​desde o momento em que se conheceram, Donahue e Henschel mantiveram seu verdadeiro relacionamento em segredo por mais de seis décadas. Para a família e os colegas de trabalho, eles eram simplesmente bons amigos e companheiros de quarto, outros os conheciam como primos que moravam juntos.

A jornada notável do casal e sua eventual decisão de se assumir tarde na vida é comovente capturada no próximo documentário Um amor secreto, cujo trailer estreia hoje em TIME.com. Dirigido pelo sobrinho-neto de Donahue e rsquos, Chris Bolan, o filme está programado para chegar à Netflix em 29 de abril como parte de uma série de projetos do escritor e produtor Ryan Murphy chegando ao serviço de streaming.

O projeto chegou a Blumhouse, mais conhecido por filmes de terror e suspense social como Saia, por meio do relacionamento de longa data da produtora Alexa Fogel & # 8217 com Jeremy Gold, co-presidente da Blumhouse Television. & # 8220Ryan e eu colaboramos em O coração normal, e compartilhamos a paixão em defender histórias importantes e não contadas, & # 8221 Jason Blum, que atuou como produtor executivo ao lado de Gold, disse à TIME por e-mail. & # 8220Eu sabia que ele seria o parceiro certo para trazer a bordo este projeto. A história de amor entre Terry e Pat é uma inspiração e um exemplo para todos nós, especialmente durante esta época em que todos procuramos ser elevados. & # 8221

Quando a dupla se conheceu, Donahue tinha cerca de 22 anos e jogava como apanhadora da All-American Girls Professional Baseball League & mdashthe women & rsquos pro organização que inspirou o filme de Penny Marshall de 1992 Uma Liga Própria. A AAGPBL enviou seus jogadores para uma escola de charme e exigiu que eles usassem saias nos jogos, como parte de um esforço para conter a percepção de que eram gays. Mas a vida romântica de Donahue, escondida sob aquelas circunstâncias restritivas, permaneceu assim mesmo quando suas realizações atléticas foram celebradas em um filme popular quase meio século depois.

Henschel compartilha em Um amor secreto que ela namorou alguns homens, muitos dos quais morreram em circunstâncias trágicas separadas, antes de conhecer Donahue quando ela tinha cerca de 18 anos. & # 8220 Todas essas coisas estranhas estão acontecendo, e eu pensei, não é isso que eu deveria fazer , & # 8221 ela diz no filme. & # 8220Isso foi antes de eu conhecer Terry. Isso mudou tudo. & # 8221

Depois que eles se conheceram, Henschel viajaria com o time de Donahue & # 8217s e a assistiria jogar. Quando estavam separados, eles mantinham contato. Em um momento do filme, Henschel diz a Donahue, & # 8220Eu era um operador de longa distância. Sempre posso encontrar você. & # 8221

Os dois se mudaram para Chicago para morar juntos e permaneceram na área por várias décadas. Enquanto as duas mulheres enfrentavam o envelhecimento juntas, incluindo o diagnóstico de Donahue & # 8217s com doença de Parkinson & rsquos entre os outros desafios que vêm com o envelhecimento, elas finalmente decidiram assumir a família e amigos na casa dos oitenta e viver abertamente como o casal que eram.

Donahue, que morreu em 2019 aos 93 anos, sentiu-se aliviado depois de se assumir, disse Bolan à TIME. "Ela não queria ir para o túmulo com a sensação de que vivia uma mentira", diz ele.

Um amor secreto apresenta um tipo raro de história de revelação. Com exceção de um número limitado de histórias, como o filme de Mike Mills e # 8217 2011 Iniciantes, baseado na revelação de seu pai aos 75 anos, a maioria das histórias sobre a identidade e o amor LGBTQ enfoca os jovens. In contrast, the documentary shows the couple in recent years, after growing accustomed to keeping their relationship private, enjoying the relief of finally being open with friends and family, debating whether to get married and figuring out where they should live out the rest of their lives. Bolan says he knew he had to make a film after Donahue and Henschel came out to him in 2009. Once they realized it was possible to live openly, the women became &ldquogiddy schoolgirls&rdquo who started spilling out “seven decades’ worth of stories,” he says.

The film makes it clear that despite the ostracism they feared coming out could bring, Donahue and Henschel remained deeply in love until the end. Donahue shares that she didn&rsquot know what to make of lesbian relationships until she met Henschel&mdashwho herself describes the moment as &ldquoone of the best days of my life.&rdquo

&ldquoI don&rsquot know what happened, but that was it,&rdquo Donahue says in the film.

The documentary, which was filmed between 2013 and 2018 in a collaboration between Bolan and the producers Alexa Fogel and Brendan Mason, commenced just in time to capture the couple in their final years together. Fogel tells TIME that while she and Mason typically did not work on documentaries before A Secret Love, Bolan’s powerful story about the couple swayed them to make an exception. During the filming process, Fogel says, Donahue, accustomed to the spotlight from her pro-baseball years, enjoyed being in front of the camera. Mason adds that it was a powerful experience getting to observe the women navigating the growing pains of coming out in their eighties.

Henschel tells TIME that the years she spent keeping the relationship a secret was “just second nature,” but telling the world the truth allowed them both to feel like they&rsquod opened up.

&ldquoYou can become a part of what&rsquos going on all around you,” she says.


Coda: ‘A new and original aesthetic opera’

As Claude Phillips’s essay ‘The Quality of Emotion in Modern Art’ attests, Victorian culture was capacious enough to sustain contradictory modes of modern artistic practice — realist and Aestheticist — along with associated forms of criticism. The relationship between art and music lay at the core of formalist aesthetic theory: ‘all art constantly aspires to the condition of music’, as Walter Pater put it in his influential essay on ‘The School of Giorgione’, first published in 1877. 23 Nonetheless, the most deftly brilliant of all critiques of the Aesthetic Movement was articulated through a medium employing both the visual and the musical. Gilbert and Sullivan’s ‘entirely new and original aesthetic opera’ Patience, first performed at the Savoy Theatre, London in 1881, centres on the ‘fleshly poet’, Reginald Bunthorne. Clad in a green velvet suit, he bears a lily — an immediately legible reference to Oscar Wilde — and a streak of white in his hair which inescapably suggests Whistler’s distinctive coiffure refined in dress and manner, he recalls, too, the exquisite Leighton. The comic inversion of the operetta sees the sickly and effeminate Bunthorne ardently pursued by lovesick maidens who ignore a handsome and marriageable brigade of heavy dragoons, bewitched instead by his poetic musings and rarefied taste (‘Sad and sorry is our lot! Ah, miserie!’) (Audio 1 ).

‘Twenty Love-Sick Maidens We’, from Gilbert and Sullivan, Patience. Posted by LevineHow. <https://youtu.be/rKsnVQZwxo4>.

In this least Wagnerian of music dramas, there is no Paterian conveyance of emotion through the formal confluences between art and music. The feelings that are presented here are false and absurd — the world is turned on its head. Rhetoric overpowers reality. Bunthorne’s seductions are achieved using a vocabulary that parodies the more perfumed utterances of Algernon Swinburne:

But when left alone, in a recitative accompanied by dramatic, faux-Verdian chords, Bunthorne admits that Aestheticism, with all its component parts (the Japonisme of Whistler the medievalism of Burne-Jones the lilies and cynical witticisms of Wilde the Veronese greens of Rossetti) are a mere facade (Audio 2 ).

‘If You’re Anxious for to Shine’, from Gilbert and Sullivan, Patience. Posted by LevineHow. <https://youtu.be/OHmsqQe4ar0>.

But as soon as this is sung, the confessional darkness evaporates, the tempo rises, and soon Sullivan’s music trips along — a lively synthesis of Rossini, Donizetti, and the music-hall patter song — and Bunthorne jovially shares his tactics:

There is, of course, an alternative at hand: Bunthorne has met his match in Patience, a simple shepherdess who stands for artless purity and honest emotions in a world ruined by artifice and pretension. Bunthorne is smitten, but, unlike the flock of lovesick maidens, she is entirely immune to his charms. Her music returns us to the simple strophic melody of ‘Oft, in the stilly night’. Patience’s aria ‘Love is a Plaintive Song’ opens in a melancholic A minor, in the voice of a ‘suffering maid’ (Audio 3 ). It opens with the heroine articulating a crisp feminist critique of the terms of marriage in late-Victorian Britain:

‘Love is a Plaintive Song’, from Gilbert and Sullivan, Patience. Posted by LevineHow. <https://youtu.be/rANHtyGsYtw>.

Although simplicity is the keynote, the aria is embellished with hints of late-Victorian chromatic ornamentation. Note, for example, the Orientalist melismata that elongate the phrase ‘Merry when he is glad’ and, in the second verse, ‘Nothing at all for her’ — a hint of the harem. But Patience resolves her aria into a gentle waltz in A major, affirming that despite the snares of modern marriage, modern life, and of Aestheticism itself — Rossetti, Whistler, Leighton, and Wagner — natural feelings (on this point, rising to a top A) and true love will triumph:


A Henschel roller in a German museum

Manufacturing began again in 1948. In 1964 the company took over Rheinische Stahlwerke and became Rheinstahl Henschel AG, in 1976 Thyssen-Henschel, and 1990 ABB Henschel AG. In 1996 the company became ABB Daimler Benz Transportation Adtranz. The company was subsequently acquired by [Bombardier]] (Canada) around 2002. The Kassel facility still exists and is one of the world's largest manufacturers of locomotives.


Assista o vídeo: ZVEZDA King tiger 1:35 Henschel model build 12 (Outubro 2021).