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O Canal do Panamá - História

O Canal do Panamá - História


Os Estados Unidos reconheceram imediatamente um novo regime no Panamá. O regime rompeu com a Colômbia depois que a Colômbia rejeitou o Acordo Hays-Herran para a construção de um canal. Imediatamente após o reconhecimento, os Estados Unidos começaram a negociar os direitos para construir um canal através do istmo. Recebeu esses direitos e a construção começou.

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A necessidade de construir um canal entre os oceanos Pacífico e Atlântico foi enfatizada durante a Guerra Hispano-Americana, quando os Estados Unidos foram forçados a transferir embarcações navais entre as duas vias navegáveis, dando a volta por toda a América do Sul. Inicialmente, os Estados Unidos foram proibidos de construir sozinhos um canal pelo Tratado Clayton Bulwer com a Grã-Bretanha. Em 1901, no entanto, os Estados Unidos e a Grã-Bretanha assinaram o Tratado Hay-Paunefote, que deu aos Estados Unidos o direito de construir um canal.

Depois de um debate sobre a construção do canal na Nicarágua ou no Panamá, o Panamá foi escolhido. Os EUA iniciaram negociações com o governo colombiano, que resultaram em um tratado que cedeu uma faixa de 6 milhas do istmo do Panamá aos Estados Unidos por US $ 10 milhões e US $ 250.000 por ano. No entanto, o Senado colombiano se recusou a aprovar o tratado.

Em pouco tempo, os panamenhos se revoltaram contra os colombianos. Quando as tropas colombianas tentaram intervir, a Marinha dos Estados Unidos impediu sua intervenção. Em 15 dias, os Estados Unidos assinaram um acordo com o governo panamenho, quase idêntico ao dos colombianos. Desta vez, os Estados Unidos receberam uma faixa de terra de 16 quilômetros de largura. A construção do canal começou quase imediatamente.


O novo governo panamenho autorizou o empresário francês Philippe Bunau-Varilla a negociar um tratado com os Estados Unidos. O Tratado Hay-Bunau-Varilla permitiu que os EUA construíssem o Canal do Panamá e previa o controle perpétuo de uma zona de cinco milhas de largura de cada lado do canal.

Embora os franceses tenham tentado construir um canal na década de 1880, o Canal do Panamá foi construído com sucesso de 1904 a 1914. Depois que o canal foi concluído, os EUA ocuparam uma faixa de terra que percorreu cerca de 50 milhas através do istmo do Panamá.

A divisão do país do Panamá em duas partes pelo território norte-americano da Zona do Canal causou tensão ao longo do século XX. Além disso, a independente Zona do Canal (o nome oficial do território dos EUA no Panamá) contribuiu pouco para a economia panamenha. Os residentes da Zona do Canal eram principalmente cidadãos dos EUA e índios ocidentais que trabalharam na Zona e no canal.

A raiva explodiu na década de 1960 e levou a rebeliões antiamericanas. Os governos dos EUA e do Panamá começaram a trabalhar juntos para resolver a questão territorial. Em 1977, o presidente dos EUA Jimmy Carter assinou um tratado que concordava em devolver 60% da Zona do Canal ao Panamá em 1979. O canal e o território remanescente, conhecido como Área do Canal, foi devolvido ao Panamá ao meio-dia (horário local do Panamá) em dezembro 31, 1999.

Além disso, de 1979 a 1999, uma Comissão de transição binacional do Canal do Panamá administrou o canal, com um líder americano na primeira década e um administrador panamenho na segunda. A transição no final de 1999 foi muito suave, pois mais de 90% dos funcionários do canal eram panamenhos em 1996.

O tratado de 1977 estabeleceu o canal como uma hidrovia internacional neutra e, mesmo em tempos de guerra, qualquer embarcação tem passagem segura garantida. Após a transferência de 1999, os Estados Unidos e o Panamá compartilharam as funções de defesa do canal.


Registros do Canal do Panamá

Estabelecido: A Comissão do Canal do Panamá, como agência independente, entrou em vigor em 1º de outubro de 1979, pela Lei do Canal do Panamá de 1979 (Estatuto 93. 452), 27 de setembro de 1979, substituindo o Governo da Zona do Canal e a Companhia do Canal do Panamá.

Agências predecessoras:

  • Nicarágua
  • Comissão do Canal Interoceânico (EUA, 1872-76)
  • Sociedade Provisória do Canal Interoceânico (1881)
  • Associação do Canal da Nicarágua (1887)
  • Maritime Canal Company of Nicaragua (U.S. charter, 1889-93)
  • Nicarágua Canal Board (EUA, 1895)
  • Comissão do Canal da Nicarágua (EUA, 1897-99)
    Nicarágua-Panamá
  • Primeira Comissão do Canal Ístmico (EUA, 1899-1902)
    Panamá
  • Panama Railroad Company (NY charter, 1849-1951)
  • Societe Civile Internationale du Canal Interoceanique (francês, 1876)
  • Compagnie Universelle du Canal Interoceanique (francês, 1881-89)
  • Compagnie Nouvelle du Canal de Panama (francês, 1894-1904)
  • Segunda Comissão do Canal Istmiano (EUA, 1904-14)
  • Canal do Panamá (EUA, 1914-51)
  • Governo da Zona do Canal (EUA, 1951-79)
  • Companhia do Canal do Panamá (EUA, 1951-79)

Encontrar ajudas: James B. Rhoads, comp., Inventário Preliminar dos Registros Cartográficos do Canal do Panamá, PI 91 (1956) Richard W. Giroux, comp., E Garry D. Ryan, rev., Inventário Preliminar dos Registros Textuais do Panamá Canal, suplemento PI 153 (1963) na edição de microfichas dos Arquivos Nacionais de inventários preliminares.

185.2 REGISTROS DA PANAMA RAILROAD COMPANY
1848-1958

História: Incorporado pela legislatura do estado de Nova York, em 7 de abril de 1849, para construir e operar uma ferrovia através do istmo do Panamá. Adquirida pela Compagnie Universelle du Canal Interoceanique, 1881, e pela Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, 1894. Adquirida pelos Estados Unidos como parte dos ativos da Compagnie Nouvelle, 23 de abril de 1904, sob autoridade da Lei do Canal do Panamá (Spooner) de 1902 (32 Stat. 481), 28 de junho de 1902. Reincorporado pelos Estados Unidos como o braço operacional do Canal do Panamá pelo Panama Canal Railroad Company Act (62 Stat. 1076), 29 de junho de 1948. Renomeado Canal do Panamá Empresa por ato de 26 de setembro de 1950 (64 Estat. 1038). Substituído pela Comissão do Canal do Panamá, 1979. VEJA 185.1.

Registros Textuais: Atas das reuniões do conselho de administração, 1849-1938, e do comitê executivo e financeiro, 1849-1904. Cópia em microfilme das atas do conselho da Panama Railroad Company, 1938-51 (2 rolos). Cartas enviadas, 1849-1904. Correspondência geral e arquivos administrativos, 1888-1920, com fichário. Registros selecionados de correspondência geral e arquivos administrativos, 1920-53. Registros selecionados do arquivo de correspondência administrativa do Escritório Executivo, arquivos de cartas e do arquivo de correspondência aberta e fechada, 1931-58. Índice de microfilme para registros do escritório de Nova York, 1918-49 (13 rolos). Registros de ações, 1854-1914. Certificados de ações cancelados, 1851-1948, com lacunas. Registros jurídicos e fiscais diversos, 1848-1916.

Fotografias (375 imagens): Coleção da Companhia Ferroviária do Panamá de cenas do canal francês e cenas ao longo da ferrovia de Aspenwall à Cidade do Panamá, 1880-1905 (R). VER TAMBÉM 185.13.

Registros Relacionados: Registros das primeiras transações imobiliárias da Companhia Ferroviária do Panamá nos registros dos arquivos da Joint Land Commission, sob 185,7. Registre cópias das publicações da Panama Railroad Company em RG 287, Publicações do Governo dos Estados Unidos.

185.3 REGISTROS DA COMPAGNIE UNIVERSELLE DU CANAL INTEROCEANIQUE E DA COMPAGNIE NOUVELLE DU CANAL DE PANAMA
1879-1904

História: Compagnie Universelle du Canal Interoceanique incorporada sob a lei francesa, 3 de março de 1881. Declarada falida e dissolvida pelo Tribunal Civil de la Seine, 4 de fevereiro de 1889. Ativos e propriedades investidos na Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, incorporada em 20 de outubro de 1894. Compagnie Nouvelle comprada pelos Estados Unidos em 23 de abril de 1904, sob a autoridade do Canal do Panamá (Spooner) Act of 1902 (32 Stat. 481).

Registros Textuais: Registros gerais, 1879-1904.

Mapas (7.834 itens): Mapas gerais da rota do Canal do Panamá, 1881-1900 (154 itens). Mapas detalhados e plantas do canal, 1881-97 (6.790 itens). Seções transversais, perfis e mapas de área, 1889-95 (493 itens). Perfis de escavação, 1897 (85 itens). Mapas seccionais, 1899 (46 itens). Mapas e portfólios publicados da Comissão Técnica, 1899 (44 itens). Mapas do Lago de Alhajuela e Lago de Bohio, 1898 (12 itens). Mapas de área, 1894-99 (50 itens). Fluviografias mostrando os níveis dos rios em várias estações, 1884-99 (160 itens). VER TAMBÉM 185.10.

Planos de Engenharia (16 itens): Equipamento ferroviário francês aparentemente usado no local do canal, 1887. VER TAMBÉM 185.10.

Fotografias (27 imagens): Atividades de construção da Compagnie Universelle du Canal Interoceanique, 1881-88 (F). VER TAMBÉM 185.13.

Registros Relacionados: Emissões, 1880-89, e registros hidrográficos e meteorológicos, 1892-99, da Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, sob 185.5.1 e 185.5.3.

185.4 REGISTROS DO CONSELHO DO CANAL DA NICARÁGUA E DA COMISSÃO DO CANAL DA NICARÁGUA
1895-99

História: A Maritime Canal Company of Nicaragua, fretada pelo Congresso dos EUA em 20 de fevereiro de 1889, assumiu a concessão para construir um canal através da Nicarágua originalmente atribuído à Nicaragua Canal Association, 1887. Operações suspensas por falta de fundos em 1893. Nicaragua Canal Board, também conhecido como a Comissão Ludlow após seu presidente, o coronel William Ludlow, nomeado pelo presidente Grover Cleveland, em 25 de abril de 1895, para verificar a viabilidade de concluir o Canal de Navios da Nicarágua iniciado pela Maritime Canal Company. O relatório do conselho de 31 de outubro de 1895 recomendava um reexame completo da rota. O presidente William McKinley nomeou a Comissão do Canal da Nicarágua (primeira Comissão Walker), sob o comando do contra-almirante John G. Walker, em 29 de julho de 1897, que fez o levantamento da rota do canal, de dezembro de 1897 a fevereiro de 1899, e apresentou seu relatório em março de 1899.

Registros Textuais: Documentos do Conselho do Canal da Nicarágua, 1895. Documentos, correspondência fiscal de 1897, estimativas de custos de construção de 1898-99, notas de campo de 1897-99 das equipes de pesquisa, 1897-98 e registros hidrográficos e meteorológicos, 1898, da Comissão do Canal da Nicarágua.

Mapas (447 itens): Mapas publicados e manuscritos, perfis e seções transversais de pesquisas de rotas de canal projetadas em perfis de represas, diques, esgotos e planos de portos para Greytown (San Juan del Norte) e Brito, 1895-99 (447 itens) na Nicarágua. VER TAMBÉM 185.10.

Registros Relacionados: Observações hidrológicas e meteorológicas da Companhia do Canal Marítimo e da Comissão do Canal da Nicarágua, 1887-93 e cadernos de anotações de campo adicionais da Comissão do Canal da Nicarágua, 1898-99, sob 185.5.2. Registre cópias das publicações da Maritime Canal Company e da Nicaragua Canal Commission em RG 287, Publicações do Governo dos EUA.

185.5 REGISTROS DA PRIMEIRA COMISSÃO DO CANAL ISTIMA (SEGUNDA COMISSÃO WALKER)
1880-1904

História: Nomeado em 10 de junho de 1899 para investigar a rota mais prática para um canal interoceânico sob propriedade e controle dos EUA. Rotas pesquisadas através da Nicarágua, Panamá e o Istmo de Darien. Inicialmente (novembro de 1901) recomendou a rota da Nicarágua, mas após a oferta do liquidante da Compagnie Nouvelle du Canal de Panama em dezembro de 1901 para vender seus ativos e direitos aos Estados Unidos por US $ 40 milhões, emitiu um relatório suplementar, 18 de janeiro de 1902 , recomendando a adoção da rota do Panamá.

185.5.1 Registros da Sede de Washington, DC

Registros Textuais: Telegramas e cabogramas, 1899-1904. Estimativas de custos de construção, 1900-1. Emissões da Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, 1880-89.

Mapas (125 itens): Planos de construção da eclusa do canal, 1900-4 (24 itens). Mapas e outros materiais relacionados às rotas de canal propostas, o efeito de um canal ístmico sobre as rotas de comércio, indústria e recursos naturais e o porto de Greytown, Nicarágua, reunidos para acompanhar o relatório da comissão, 1901 (88 itens). Seções transversais de eclusas para os canais propostos da Nicarágua e do Panamá, para acompanhar os apêndices do relatório da comissão, 1901 (13 itens). VER TAMBÉM 185.10.

Registros Relacionados: Registre cópias das publicações da primeira Comissão do Canal Ístmico em RG 287, Publicações do Governo dos EUA.

185.5.2 Registros relativos à rota da Nicarágua

Registros Textuais: Cartas enviadas e recebidas pelo engenheiro-chefe de pesquisas, 1899-1901. Cartas enviadas pelo enfadonho superintendente, 1899-1901. Relatórios semanais enfadonhos, 1899-1901. Diários de grupos chatos e agrimensores, 1900-1. Registros de correspondência e diversos do comissário, 1900-1. Registros de suprimentos, 1898-99. Cartas enviadas e recebidas pelo engenheiro e engenheiro assistente, Divisão do Meio, 1899-1901. Cadernos de pesquisas de campo, 1898-1901, incluindo alguns iniciados pela Comissão do Canal da Nicarágua, 1898-99. Registros hidrográficos e meteorológicos, 1887-1901, incluindo observações hidrológicas e meteorológicas feitas pela Comissão do Canal da Nicarágua e algumas observações por sua predecessora, a Companhia do Canal Marítimo da Nicarágua.

Mapas (870 itens): Mapas de manuscritos e plantas, seções transversais e perfis da rota do canal da Nicarágua, 1899-1900 (240 itens). Mapas de manuscritos e publicados, perfis de manuscritos e seções transversais, da Divisão Oriental (304 itens), Divisão do Meio (196 itens) e Divisão Ocidental (84 itens), da rota do canal da Nicarágua, 1899-1901. Manuscrito, mapas de localização de furos e perfis de sondagem e seções transversais, 1899-1901 (46 itens). VER TAMBÉM 185.10.

185.5.3 Registros relativos à rota do Panamá

Registros Textuais: Notas de campo de pesquisas, 1899-1901. Registros hidrográficos e meteorológicos, 1892-1901, incluindo registros compilados pela Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, 1892-99.

Mapas (178 itens): Mapas manuscritos, perfis e seções transversais da rota do canal do Panamá, 1899-1901 (158 itens). Manuscrito, mapas de localização de furos e perfis de sondagem e seções transversais, 1899-1901 (20 itens). VER TAMBÉM 185.10.

185.5.4 Registros relativos à rota de Darien

Registros Textuais: Notas de campo de pesquisas, 1899-1901.

Mapas (96 itens): Mapas de manuscritos e plantas, perfis manuscritos e seções transversais de pesquisas de rotas através de Darien e San Blas, 1899-1901. VER TAMBÉM 185.10.

185.6 REGISTROS DA SEGUNDA COMISSÃO CANAL ISTIMA
1904-16

História: Nomeado pelo presidente Theodore Roosevelt, 8 de março de 1904. Por ordem presidencial, 9 de maio de 1904, sob autoridade da Lei do Canal do Panamá de 1902 (32 Estat. 481), 28 de junho de 1902, e da Lei do Canal do Panamá de 1904 (33 Estat. 429), 28 de abril de 1904, Secretário da Guerra nomeado supervisor da construção do canal e segunda Comissão do Canal Ístmico, investida de todo o poder governamental da Zona do Canal. Abolida, a partir de 1º de abril de 1914, por EO 1885, de 27 de janeiro de 1914, de acordo com a Lei do Canal do Panamá de 1912 (37 Estat. 560), de 24 de maio de 1912, com funções governamentais assumidas por organização permanente designada como Canal do Panamá. VEJA 185,7.

Registros Textuais: Correspondência geral, 1904-14 (186 pés). Relatórios anuais e mensais, 1904-14. Relatórios semanais de progresso, 1904-10. Relatórios estatísticos diários, 1912-16.

Mapas (15 itens): Planos de construção da eclusa do canal, 1912 (9 itens). Placas coloridas publicadas pela comissão mostrando a rota do Canal do Panamá e a topografia das áreas adjacentes, 1913 (6 itens). VER TAMBÉM 185.10.

Fotografias (647 imagens): Construção dos terminais do Canal do Panamá no Pacífico, obras do quebra-mar leste, obras da Usina de Carvão Cristobal e operação de guindastes flutuantes, 1911-16 (HR). VER TAMBÉM 185.13.

185,7 REGISTROS DO CANAL DO PANAMÁ
1851-1960 (massa 1904-60)

História: Estabelecido sob a direção do Secretário da Guerra, por EO 1885, 27 de janeiro de 1914, a partir de 1º de abril de 1914, como um governo permanente da Zona do Canal e como agência operacional do Canal do Panamá, substituindo a segunda Comissão do Canal do Ístmio. O Secretário do Exército substituiu o Secretário da Guerra como agente de supervisão para os Estados Unidos por EO 10101, 31 de janeiro de 1950. Por um ato de 26 de setembro de 1950 (64 Stat. 1038), efetivo em 1º de julho de 1951, o Canal do Panamá foi abolido , suas funções de governo civil foram atribuídas ao Governo da Zona do Canal e suas funções operacionais foram transferidas para a Companhia Ferroviária do Panamá, redesignou a Companhia do Canal do Panamá.

Registros Textuais: Correspondência geral (Washington Office), 1904-49. Registros gerais, 1914-60 (1.248 pés). Índice do sistema de classificação de arquivos, n.d., para registros gerais, 1914-60. Cartões de microfilme contendo informações sobre registros anteriores a 1914 que foram redesignados de acordo com o esquema de arquivo de 1921 ("Cartões de arquivo de remoção"), n.d. (5 rolos). Registros removidos da correspondência geral da segunda Comissão do Canal Ístmico e dos registros gerais do Canal do Panamá, 1904-60, e organizados em ordem alfabética por nome do assunto ("Arquivos Alfa") ou pelo nome do indivíduo ("Arquivos 99"). Circulares dos governadores, 1914-51, com cópia em microfilme (2 rolos). Relatórios mensais de unidades operacionais, 1914-50. Relatórios anuais, 1914-50. Atas de reuniões entre os comissários panamenhos e representantes do Departamento de Estado relacionadas com a negociação do Tratado de 1936, 1934-36 e anexos às negociações do Tratado de 1936, 1934-36. Registros da Comissão Conjunta de Terras, 1851-1933. Relatórios do Third Locks Project, 1942-45 (em Atlanta). Registros da Divisão de Engenharia Especial (em Atlanta), incluindo relatórios relativos ao Third Locks Project, memorandos de estudo do canal ístmico de 1938-54, relatório de 1940, preparado de acordo com a Lei de Investigação do Canal do Panamá (59 Stat. 663), 28 de dezembro de 1945 , sobre o aumento da capacidade e segurança do canal, especificações de 1947 para a construção das eclusas de New Gatun, 1941-43 e relatórios, documentos e procedimentos de fontes externas relativos ao Canal do Panamá, 1946-48.

Mapas (67 itens): Mapas e plantas de eclusas de canais, 1931. (6 itens). Mapas e plantas dos arquivos da Joint Land Commission, 1851-1933 (61 itens). VER TAMBÉM 185.10.

Planos de Arquitetura e Engenharia (17.225 itens): Bateria Alexander MacKenzie, Balboa Heights, CZ, 1917 (18 itens). Desenhos de cadeados, em fólios, com relatórios que os acompanham, 1943-44 (17.200 itens, em Atlanta). Third Locks Project, para acompanhar um relatório (17 de janeiro de 1944) ao Secretário da Guerra, 1943-44 (7 itens, em Atlanta). VER TAMBÉM 185.10.

Fotografias (14.898 imagens): Operação e desenvolvimento da Zona do Canal do Panamá, 1938-60 (CZ, 7.800 imagens). Atividades dos Estudos do Canal Ístmico. 1946-48 (ICS, 1.500 imagens). Projetos e eventos especiais no Canal do Panamá, 1906-60 (SP, 5.598 imagens). VER TAMBÉM 185.13.

Fotografias (14.898 imagens): Operação e desenvolvimento da Zona do Canal do Panamá, 1938-60 (CZ, 7.800 imagens). Atividades dos Estudos do Canal Ístmico. 1946-48 (ICS, 1.500 imagens). Projetos e eventos especiais no Canal do Panamá, 1906-60 (SP, 5.598 imagens). VER TAMBÉM 185.13.

Impressões fotográficas (10.625 imagens, em Atlanta): Mudança de Gatun Locks, 1940-43 (1.125 imagens, em Atlanta). Projetos de terceiros bloqueios, 1940-45 (TL, 9.500 imagens). VER TAMBÉM 185.13.

Negativos fotográficos (4.500 imagens): Projetos de terceiras eclusas, 1940-45 (TLN).

Registros Relacionados: Registre cópias das publicações do Canal do Panamá em RG 287, Publicações do Governo dos EUA.

185.8 REGISTROS DO GOVERNO DA ZONA DO CANAL E DA COMPANHIA DE CANAL DO PANAMÁ
1904-84

História: O Governo da Zona do Canal e a Companhia Ferroviária do Panamá, renomeada como Companhia do Canal do Panamá, designada como o governo civil e agência operacional, respectivamente, da Zona do Canal e do Canal do Panamá, a partir de 1º de julho de 1951, por uma lei de 26 de setembro de 1950 (64 Stat. 1038), substituindo o Canal do Panamá. Substituído pela Comissão do Canal do Panamá, 1979. VEJA 185.1.

Registros Textuais: Registros do Conselho de Administração da Empresa do Canal do Panamá, consistindo em atas, transcrições e outros registros de reuniões, correspondência de 1948-78 e outros registros relativos a membros individuais do conselho e às operações da empresa, 1948-79 e registros do Orçamento e Comitê de Finanças, 1963-79. Cópia em microfilme do índice de assuntos, nd (19 rolos), e um índice de nomes e assuntos, n.d. (10 rolos), para registros gerais, 1904-79. Índice de classificação de assuntos, n.d., para registros gerais posteriores a 1960. Correspondência geral (Washington Office), 1950-74. Correspondência pessoal de sucessivos governadores da Zona do Canal do Panamá, de George W. Goethals (1914-17) a Harold R. Parfitt (1975-79), incluindo registros de Goethals como Engenheiro-Chefe e Presidente da segunda Comissão do Canal do Ístmio (1907-14), com esboços biográficos e informações básicas, 1907-81. Arquivos mistos relativos a trabalhadores contratados, 1905-37. Pedidos gerais, 1951-61, com cópia em microfilme (1 rolo). Regulamentos executivos e folhas de transmissão, 1951-66, com cópia em microfilme (2 rolos). Memorandos de planejamento do canal ístmico, 1947-67 (em Atlanta). Canal Studies, 1963-78 (em Atlanta). Memorandums of the Office of Interoceanic Canal Studies, 1952-71 (em Atlanta). Arquivos de projeto de alargamento de canal, 1948-69 (em Atlanta). Correspondência relativa a estudos sobre um novo canal escavado por armas nucleares, 1952-71 (em Atlanta). Registros de engenharia de projeto de canal ao nível do mar, 1960-72 (em Atlanta). Documentos do Gabinete do Secretário Executivo relativos às negociações do Tratado de 1955, 1953-55. Registros relativos às investigações da Organização dos Estados Americanos (OEA) e da Comissão Internacional de Juristas (ICJ) sobre os distúrbios da Zona do Canal de janeiro de 1964, incluindo correspondência geral, relatórios e transcrições de audiências de 1964 e (em Atlanta) segregados politicamente correspondência sensível e apresentações perante a OEA e a CIJ, 1964. Relatórios mensais das unidades operacionais do Governo da Zona do Canal e da Companhia do Canal do Panamá, 1951-60. Relatórios anuais do Governo da Zona do Canal e da Companhia do Canal do Panamá, 1951-59. Resolução que estabelece a Companhia do Canal do Panamá, 1952. Registros do Conselho de Registro da Zona do Canal, 1954-80. Arquivos de contrato do Sistema de Controle de Tráfego Marítimo, 1961-77 (em Atlanta). Cartões de assinatura do notário público, 1922-82, com cópia em microfilme (1 rolo). Recortes de imprensa, 1963-64 (em Atlanta). Cópias em microfilme das atas do conselho da Panama Canal Company, 1951-69 (3 rolos) e das atas textuais do conselho, 1952-68 (3 rolos). Registros gerais do Hospital Palo Seco (Leprosário), 1907-62. Relatórios relativos a pacientes leprosos, 1921-64. Correspondência diversa relacionada com o Hospital Palo Seco (Leprosarium), 1916-71.

Mapas (1 item): Zona do Canal do Panamá e arredores, 1957. VER TAMBÉM 185.10.

Mapas e gráficos (20 itens): Projetos de plantas e plantas do local para Battery Mackenzie, Fort Sherman, 1917-72 (19 itens) e desenho intitulado "Plan de L'Hopital Central de Panama, 1881", apresentado ao superintendente do hospital em 1º de janeiro de 1918 pelo chefe de saúde oficial (1 item).

Planos de Arquitetura e Engenharia (236 itens): Escavações em Alcance da Cascata de Bas Obispan-San Luis, 1964 (235 itens, em Atlanta). Bateria Alexander MacKenzie, Balboa Heights, CZ, 1972 (1 item). VER TAMBÉM 185.10.

Fotografias aéreas (400 itens, em Atlanta): Canal do Panamá, 1946. VER TAMBÉM 185.10.

Imagens em movimento (30 rolos): Imagens documentais, 1956-79, incluindo motins de 1959 e 1964, manifestações estudantis, 1976 e 1977, e visitas do presidente Jimmy Carter, junho de 1978, e do vice-presidente Walter Mondale, setembro de 1978.

Gravações de som (175 itens): Audiências da OEA e da ICJ a respeito dos distúrbios da Zona do Canal (9 de janeiro de 1964), 1964 (29 itens). Reuniões do Conselho de Administração e comitês especiais da Comissão do Canal do Panamá, 1978-84 (146 itens).

Registros Relacionados: Registros gerais, "Alpha Files" e "99 Files", 1951-60, em 185,7. Registre cópias das publicações do Governo da Zona do Canal e da Companhia do Canal do Panamá em RG 287, Publicações do Governo dos EUA. Registros da Comissão de Estudo do Canal Interoceânico Atlântico-Pacífico, 1965-70, em RG 220, Registros de Comissões, Comissões e Conselhos Temporários.

185,9 REGISTROS RELACIONADOS A CONDIÇÕES DE SAÚDE NA ZONA DO CANAL DO PANAMÁ
1883-1977

Registros Textuais: Relatórios anuais do Departamento de Saúde, 1883-1977. Proceedings of the Canal Zone Medical Association, 1908-27.

185.10 REGISTROS CARTOGRÁFICOS (GERAL)
1870-1955

Mapas: Cópias em microficha (105 mm) de mapas da Coleção Especial do Panamá da Biblioteca e Museu da Zona do Canal, selecionados para ilustrar a história das atividades de levantamento e construção do governo dos EUA, 1870-1955.

VEJA os mapas EM 185.3, 185.4, 185.5.1, 185.5.2, 185.5.3, 185.5.4, 185.6, 185.7 e 185.8. VER Planos de Arquitetura e Engenharia SOB 185,7 e 185,8. VER Planos de Engenharia SOB 185.3. VEJA Fotografias Aéreas ABAIXO DE 185,8.

185.11 MOVIMENTO (GERAL)

185,12 GRAVAÇÕES DE SOM (GERAL)

185,13 IMAGENS AINDA (GERAL)
1887-1979

Fotografias (18.794 imagens): Construção, operação e história do Canal do Panamá, 1887-1940 (G, 10.000 imagens). Construção e eventos cerimoniais da Companhia Ferroviária do Panamá / Companhia do Canal do Panamá, 1937-60 (C, 6.585 imagens). Motins e manifestações na Zona do Canal do Panamá e na República do Panamá, 1964-79 (PR, 2.209 imagens).

Impressões fotográficas (163 imagens): distúrbios de estudantes na zona do canal, Panamá, 1964 (SR).

Impressões fotográficas panorâmicas (4 imagens): Início da construção do Canal do Panamá, ca. 1905 (P).

Slides (36 imagens): Slides de lanterna em preto e branco mostrando vistas de vários navios que passaram pelo Canal do Panamá, incluindo um navio mercante, o SS Marne, o navio-guindaste Atlas e um lançamento do Exército, o Gen. Morgan Lewis, ca. 1920-40 (LS).

VEJA as Fotografias ABAIXO DE 185,2 e 185,3. 185,6 e 185,8. VEJA Impressões fotográficas ABAIXO DE 185,7.

Nota bibliográfica: Versão web baseada no Guia de Registros Federais dos Arquivos Nacionais dos Estados Unidos. Compilado por Robert B. Matchette et al. Washington, DC: National Archives and Records Administration, 1995.
3 volumes, 2.428 páginas.

Esta versão da Web é atualizada de tempos em tempos para incluir registros processados ​​desde 1995.


Canal do Panamá entregue ao Panamá

Em 31 de dezembro de 1999, os Estados Unidos, em conformidade com os Tratados Torrijos-Carter, entregam oficialmente o controle do Canal do Panamá, colocando pela primeira vez o canal estratégico nas mãos do Panamá. Multidões de panamenhos comemoraram a transferência do canal de 50 milhas, que liga os oceanos Atlântico e Pacífico e foi oficialmente inaugurado quando o SS Arcon navegou & # xA0 através em 15 de agosto de 1914. Desde então, mais de um milhão de navios usaram o canal.

O interesse em encontrar um atalho do Atlântico ao Pacífico originou-se com exploradores na América Central no início do século XVI. Em 1523, o Sacro Imperador Romano Carlos V encomendou uma pesquisa do istmo do Panamá e vários planos para um canal foram produzidos, mas nenhum jamais foi implementado. O interesse dos EUA na construção de um canal foi despertado com a expansão do oeste americano e a corrida do ouro da Califórnia em 1848. (Hoje, um navio indo de Nova York a São Francisco pode economizar cerca de 7.800 milhas tomando o Canal do Panamá em vez de navegar ao redor do sul América.)

Em 1880, uma empresa francesa dirigida pelo construtor do Canal de Suez começou a cavar um canal através do istmo do Panamá (então uma parte da Colômbia). Mais de 22.000 trabalhadores morreram de doenças tropicais como a febre amarela durante essa fase inicial da construção e a empresa acabou falindo, vendendo seus direitos de projeto aos Estados Unidos em 1902 por US $ 40 milhões. O presidente Theodore Roosevelt defendeu o canal, considerando-o importante para os interesses militares e econômicos da América. Em 1903, o Panamá declarou sua independência da Colômbia em uma revolução apoiada pelos EUA e os EUA e o Panamá assinaram o Tratado Hay-Bunau-Varilla, no qual os EUA concordaram em pagar ao Panamá $ 10 milhões por um arrendamento perpétuo de terras para o canal, mais $ 250.000 anualmente em aluguel.

Mais de 56.000 pessoas trabalharam no canal entre 1904 e 1913 e mais de 5.600 perderam a vida. Quando concluído, o canal, cuja construção custou aos EUA $ 375 milhões, foi considerado uma grande maravilha da engenharia e representou o surgimento da América como uma potência mundial.

Em 1977, respondendo a quase 20 anos de protesto panamenho, o presidente dos EUA Jimmy Carter e o general Omar Torrijos do Panamá assinaram dois novos tratados que substituíram o acordo original de 1903 e exigiam a transferência do controle do canal em 1999. O tratado, ratificado por estrito o Senado dos EUA, deu à América o direito contínuo de defender o canal contra quaisquer ameaças à sua neutralidade. Em outubro de 2006, os eleitores panamenhos aprovaram um plano de US $ 5,25 bilhões para dobrar o tamanho do canal até 2015 para acomodar melhor os navios modernos.

Os navios pagam pedágios para usar o canal, com base no tamanho de cada navio e no volume de carga. Em maio de 2006, o Maersk Dellys pagou um valor recorde de US $ 249.165. O menor pedágio de todos os tempos & # x201336 centavos & # x2013 foi pago por Richard Halliburton, que nadou no canal em 1928.


44g. O canal do Panamá


Vista de perfil do Canal do Panamá, mostrando a colocação das eclusas.

Um canal era inevitável. Uma viagem de barco de Nova York a São Francisco forçou uma tripulação infeliz a navegar ao redor da ponta da América do Sul e fazer uma viagem que totalizou cerca de 12.000 milhas. O novo império pode exigir uma mudança rápida do Atlântico para o Pacífico por um esquadrão naval. Teddy Roosevelt decidiu que era hora de entrar em ação. O canal seria seu legado e nada pararia para obtê-lo.

Primeiros obstáculos

Houve muitos obstáculos para tal projeto. O primeiro foi a Grã-Bretanha. Temendo que qualquer um dos lados construísse um canal isthmathiano e o usasse para vantagem nacional, os Estados Unidos e a Grã-Bretanha concordaram no Tratado Clayton-Bulwer de 1850 que nenhum dos lados construiria tal canal. Meio século depois, os agora dominantes Estados Unidos queriam anular esse negócio. A Grã-Bretanha, nervosa com a Guerra dos Bôeres na África do Sul e uma Europa cada vez mais nublada, procurou fazer um amigo nos Estados Unidos. O Tratado Hay-Pauncefote permitiu aos Estados Unidos construir e fortalecer um canal da América Central, desde que os americanos prometessem cobrar as mesmas tarifas para todas as nações. Um obstáculo estava claro.

Selecionando o Panamá

A próxima questão era onde construir. Ferdinand de Lessups, o mesmo engenheiro que projetou o Canal de Suez, organizou uma tentativa francesa no Panamá na década de 1870. Doenças e problemas financeiros deixaram um canal parcialmente construído para trás. Embora fizesse sentido que os Estados Unidos devessem comprar os direitos para completar o esforço, o Panamá apresentava outros problemas. Apesar de ser a nação mais estreita da região, o Panamá era muito montanhoso e uma complexa série de eclusas era necessária para mover os navios pelo istmo. A Nicarágua era outra possibilidade. O canal ficaria situado mais perto dos Estados Unidos. O terreno era mais plano e, apesar da largura da Nicarágua, havia vários lagos que podiam ser conectados. A atividade vulcânica na Nicarágua levou os Estados Unidos a tentar comprar o território do Panamá.

Mas o Panamá não era um estado independente. Para obter os direitos sobre o território, os Estados Unidos tiveram que negociar com a Colômbia. O Tratado Hay-Herran de 1903 permitiu aos Estados Unidos arrendar uma faixa de terra de seis milhas de largura por uma taxa anual. O tratado foi aprovado no Senado dos Estados Unidos, mas o Senado colombiano pediu mais dinheiro. Roosevelt ficou furioso. Determinado a construir seu canal, Roosevelt enviou uma canhoneira dos EUA para a costa da Colômbia. Ao mesmo tempo, um grupo de "revolucionários" declarou independência no Panamá. Os colombianos foram impotentes para impedir o levante. Os Estados Unidos se tornaram a primeira nação do mundo a reconhecer o novo governo do Panamá. Em poucas semanas, o Tratado Hay & ndashBunau-Varilla concedeu uma faixa de terra de 16 quilômetros aos Estados Unidos, e o último obstáculo foi eliminado.

Construindo o Canal

Ou assim parecia. A construção do canal foi extremamente difícil. O mundo nunca conheceu tamanha façanha de engenharia. A partir de 1907, civis americanos destruíram toneladas de pedras da montanha. Graças ao trabalho de Walter Reed e William Gorgas, as ameaças de febre amarela e malária diminuíram muito. Quando Theodore Roosevelt visitou a área da explosão, ele se tornou o primeiro presidente americano a viajar para fora do país. Finalmente, a ação foi cumprida. In 1914, at the cost of $345 million, the Panama Canal was open for business.


Impact on Native Americans

The building of the Erie Canal and subsequent population explosion along its route accelerated the dispossession—or removal—of Native Americans in western New York and the Upper Midwest.

The Erie Canal traversed the ancestral homelands of several groups, including the Oneida, Onondaga, Cayuga and Seneca.

From the early years of the canal era to the peak of New York’s canal boom in the 1840s and 1850s, state and federal policies promoted the removal of indigenous populations from developing portions of New York.

Native Americans were sent to reservations in isolated portions of New York and other eastern States. Others were sent to unfamiliar outlying territories in the American Midwest.


Panama Canal History

Certainly the full history of the Panama Canal could fill page after page until you had yourself quite a book. Panama Canal history is generally thought of as beginning in the 1800's, but studies show that the Spanish had plans for a canal at the Panama Isthmus long before that. Dating back to around 1530, the Spanish were busy conquering much of the New World. As they began to transport their riches back to the Spanish homeland, they were always interested in more efficient routes. It was suggested to Spanish Ruler Charles V that Panama might serve as an ideal place to construct a water passage joining the Pacific and Atlantic Oceans. This would considerably cut the time it took to otherwise sail around the southern edge of South America. The Spanish would even survey a possible site and work on plans for construction by the year 1529. However, wars back home caused the project to be put on hold.

In 1534, the Spanish revisited the idea of building the first Panama Canal, and had they not abandoned the notion, it would have been constructed close to where the present day canal is found. An Italian-Spanish explorer and officer by the name of Alessandro Malaspina would go on to recommend the possibility of a canal in Panama again in the late 1700's, only to see nothing happen. Finally, in the 1850's, the construction of the Panama Railway led speculators to really start considering the actual building of the Panama Canal. In 1876, a company of international conglomerates petitioned the Colombian government for the right to build a canal across Panama. Not able to realize their goal, it would be the French who would first actually attempt the massive venture. Under Suez Canal developer, Ferdinand de Lesseps, the French drew up plans for a canal without locks, and began building the Panama Canal on January 1, 1880. Unfortunately for French workers, a proper study of all things involved was never executed, and some 20,000 of them would die in the process. Yellow fever, malaria and landslides were among the prime causes of death, and many surviving workers eventually ended up returning to France. By 1893, the French had abandoned the project all together, and the ill-fated history of the Panama Canal seemed to be a theme that would only persist.


The Panama Canal - History

The original lock canal plan called for one three-step set of locks at Gatun, one step at Pedro Miguel and a two-step set at Sosa Hill. In late 1907, it was decided to move the Sosa Hill locks further inland to Miraflores, mostly because the new site provided a more stable construction foundation, but also because it afforded greater protection against sea bombardment.

The locks took their names from geographic names already in common use before the Canal was built. All lock chambers have the same 110 by 1,000 feet dimensions, and they are built in pairs. That is, two lanes of chambers run side by side to accommodate two lanes of traffic, either in opposite directions at the same time or in the same direction, depending on transit needs. Gatun Locks consists of three steps or pairs of chambers, there is one step at Pedro Miguel and two at Miraflores, making six pairs, 12 chambers in all. The locks have been called the structural triumph of the Panama Canal and are a unique aspect of the waterway. At the time of their construction, their overall mass, dimensions and innovative design surpassed any similar existing structures, and they are still considered to be an engineering wonder of the world.

It took four years to build all of the locks from the first concrete being laid at Gatun on August 24, 1909. Until the late 1800s, concrete, a combination of sand, gravel and cement, had been little used in building, and then mostly for floors and basements. There was still a great deal to be learned and numerous decisions to be made in the science of concrete which requires specific, controlled measurements of water/cement/sand ratios and aggregate size, as well as careful timing of a streamlined delivery system from source to site. The concrete work in Panama was an unprecedented challenge that would not be equaled in total volume until construction of Boulder Dam in the 1930s.

In spite of the newness of the science, the results were extraordinary. After more than 80 years of service, the concrete of the Panama Canal locks and spillways is in near perfect condition, which to present-day engineers is among the most exceptional aspects of the entire Canal.

Canal organization ships, the Ancon and the Cristobal, brought all of the cement to build the locks, dams and spillways from New York. On the Atlantic side, gravel and sand came by water from areas east of Colon, the gravel from a large crushing plant in Portobelo and the sand from Nombre de Dios. For the Pacific side, rock was quarried and crushed at Ancon Hill the sand came from Punta Chame in Panama Bay.

Three men, Lieutenant Colonel Harry Hodges, Edward Schildhauer and Henry Goldmark, were largely responsible for the engineering design of the locks. The work took years of advanced planning. Hodges was an Army officer and an invaluable assistant to Goethals, had overall responsibility for the design and construction of the lock gates, arguably the most difficult technical responsibility of the entire project. Goethals was to state that the Canal could not have been built without Hodges. Schildhauer was an electrical engineer and Goldmark was in charge of lock gate design.

The key factor in the whole Canal enterprise, of course, was, and is, water. Water lifts ships 85 feet above sea level to the surface of Gatun Lake, floats them across the Continental Divide and lowers them again to sea level in the opposite ocean. Water also serves to generate electrical power for the Canal to run the electric motors that open and close the gates and valves and the electric locks locomotives.

No pumps are used at the Panama Canal, the water does its work by force of gravity alone. Water is admitted or released through giant tunnels, or culverts, eighteen feet in diameter, running lengthwise within the center and side walls of the locks. Branching off at right angles to these culverts, smaller culverts run laterally under the floor of each lock chamber, 20 to each chamber. Each cross culvert has five openings for a total of 100 holes in each chamber for the water to enter or drain, depending on which valves are opened or closed. This large number of holes distributes the water evenly over the full floor area to control turbulence

To fill a lock, the main valves at the lower end of the chamber are closed, while those at the upper end are opened. The water pours from the lake through the large culverts into the cross culverts and up through the holes in the chamber floor. To release the water from the lock, the valves at the upper end are closed, while those at the lower end are opened.

The lock gates, or miter gates as they are known because they close in a wide V, are the Canal’s most dramatic moving parts. The gates swing like double doors. The hollow, watertight construction of their lower halves makes them buoyant in the water, greatly reducing the working load on their hinges. All gate leaves are 64 feet wide by 7 feet thick. However, they vary in height from 47 to 82 feet, depending on their position. For example, the Miraflores Locks lower chamber gates are the highest because of the extreme variation in the Pacific tides.

The design and manufacture of all of the lock gates was one of the Canal’s great engineering challenges and one of its greatest triumphs. The simple, yet powerful gate operating mechanism was designed by Edward Schildhauer. In its design he had no established model to go by. Yet every aspect of this critical mechanism had to be precision engineered and manufactured to work flawlessly and dependably. The gates had to swing easily, yet withstand enormous pressures. To operate, the lock gates leaves are connected by steel arms, called “struts,” to huge bull wheels constructed within the lock walls. Each 20-foot-diameter, horizontal-lying bull wheel is geared to an electric motor. When in operation, wheel and strut work like the driving wheel and connecting rod on a railroad locomotive to open and close the gates.

At Miraflores Locks, each lock chamber, except for the lower locks, has a set of intermediate gates. The purpose of these is to conserve water by reducing the size of the chamber, if the ship in transit is not one of the Panamax giants and be accommodated by a 600-foot chamber.

As the lock gates themselves are a form of dam and above sea level, precautions were taken to protect them from damage that could allow the lake water to escape and flow out to sea. One measure was to have double gates ahead of the vessel, an operating gate and a guard gate, at points where damage to a gate could join the two levels, that is, at the upper and lower ends of the upper lock in each flight and at both ends of the Pedro Miguel single-step lock.

Also, iron fender chains were installed to stretch across the chambers between the lock walls to protect the guard gates. Only after the ship was in proper position and under towing locomotive control was the chain lowered. The idea was that if a ship went out of control and struck the chain, an automatic release would let the chain out slowly until the ship came to a stop, thus limiting possible damage. The expense of their upkeep against the extreme unlikelihood of their use caused the Board of Directors to approve fender chain removal in July 1976, except at the upper ends of Gatun and Pedro Miguel locks these remaining chains were removed in October 1980.

Yet another devise stood as safeguard should a ship break through a guard gate. That was what was called an emergency dam installed on the side walls at the entrance of each upper lock between the fender chain and the guard gates. It a big steel apparatus mounted to swing across the lock entrance in about two minutes in case of emergency. A series of wicket girders would descend forming runways down which huge steel plates would be dropped until the channel was sealed off. Never put to use, the emergency dams were removed in the mid 1950s.

Electricity was the power that ran Canal construction-era cableways, cranes, rock crushers and cement mixers. An all-electric canal was an innovation in the first decade of the 20th century. Locks operations required some 1,500 electric motors, as all controls were electrical. The General Electric Company produced about half the electrical equipment needed during construction and virtually all of the permanent motors, relays, switches, wiring and generating equipment. They also built the original locks towing locomotives and all of the lighting.

The electric towing locomotive system was designed to provide complete control over the movement of vessels transiting the locks. Designed by Schildhauer, the locomotives work on track built atop the lock walls operating at a speed of about 2 miles per hour. An important design factor was that they have to travel the 45-degree incline between the lock chambers. The locomotives were built in Schenectady, New York, at a unit cost of $13,000.

Schildhauer also designed the basic concept of the locks control system, though its development was a joint effort with General Electric. All locks operation is accomplished from a control house built on the center wall of the upper lock chamber. Here, from an unobstructed view of the entire locks flight and a cleverly designed control board, a single person can run every operation in the passage of a ship, except towing locomotive movement.

A control board is a waist-high working representation of the locks in miniature. Everything that happens in the locks happens on the control board at precisely the same time. The switches to work the lock gates and the other system mechanisms are located beside the representation of that devise on the control board. To lift a huge oceangoing ship in a lock chamber, the operator has only to turn a small chrome handle.

Another ingenious part of the system are elaborate racks of interlocking bars installed unseen below the control board to make the switches mechanically interlock. Each handle must be turned in proper sequence or it will not turn. This eliminates the possibility of doing anything out of order or forgetting a step.

Only in an electrically run system could the locks have been controlled from a central point. An individual motor in the system can be located as much as half a mile away from the control board. This same system has been in use virtually unchanged for more than eight decades, and it still works perfectly.

The Pacific-side locks were finished first, the single flight at Pedro Miguel second in 1911 and Miraflores in May of 1913. Exceptionally high morale permeated the entire work force at this time. On May 20, 1913, shovels No. 222 and No. 230, which had been slowly narrowing the gap in Culebra Cut, met “on the bottom of the Canal.” At 40 feet above sea level, the Cut had reached its full construction-era depth. Guard gates at Gatun performed flawlessly the second week of June 1913, and on June 27, the last of the Gatun Dam spillway gates was closed, allowing the lake to now rise to full height. Dry excavation ended three months later. When a January 1913 slide at Cucaracha spilled 2,000,000 cubic yards of earth into the Cut, it was decided to flood the Cut and finish the clearing by dredge. The last steam shovel lifted the last rock in the cut on the morning of September 10, 1913, to be hauled out on the last dirt train by locomotive No. 260.

The seagoing tug Gatun, an Atlantic entrance working tug used for hauling barges, had the honor on September 26, 1913, of making the first trial lockage of Gatun Locks. The lockage went perfectly, although all valves were controlled manually since the central control board was still not ready.

As if to further test the system, an earthquake struck on September 30, knocking seismograph needles off the scale at Ancon. Although there were landslides in the interior and cracked walls in some Panama City buildings, Gorgas reported to Washington that “There has been no damage whatever to any part of the Canal.”

Six big pipes in the earthen dike at Gamboa flooded Culebra Cut that same week. Then, on October 10, 1913, President Woodrow Wilson pressed a button in Washington and relayed by telegraph from Washington to New York to Galveston to Panama the signal that blew the center of the dike to complete the flooding of the Cut and join it to Gatun Lake.

Dredges, tugs, barges and crane boats that had been laboring in the sea level approaches of the Canal and in the two terminal bays, much of it left behind by the French, was now brought in to clear the Cut. Barges dumped the spoil in designated areas of Gatun Lake, all in the manner that Philippe Bunau-Varilla had long ago said it should be done. Floodlights installed in the Cut allowed around the clock work. The old French ladder dredge Marmot made the “pioneer cut” through the Cucaracha slide on December 10, 1913, to open the channel for the first time.


Alívio

Panama is bounded to the north by the Caribbean Sea (an extension of the Atlantic Ocean) and to the south by the Pacific Ocean. It has an elongated S shape, with its Caribbean coastline stretching some 800 miles (1,290 km) and the Pacific coast some 1,060 miles (1,700 km) however, a line drawn from the Costa Rican frontier in the west to the Colombian border in the east would extend only 480 miles (770 km). The shortest distance across the isthmus is about 30 miles (50 km), from the mouth of the Nergalá (Necategua) River, which flows into the Gulf of San Blas on the Caribbean shore, to the mouth of the Chepo River on the Pacific coast. Nearly as narrow is the portion of the isthmus traversed by the Panama Canal.

A central spine of mountain ranges extends almost the entire length of Panama, dividing the country into Atlantic- and Pacific-facing slopes. The two principal ranges, the Tabasará Mountains (Cordillera Central) in the west and the Cordillera de San Blas in the east, are separated near the centre of the country by a saddle of lower land. This depression (the Panama Canal site) divides the country again—roughly into western and eastern halves. Of the four quadrants thus formed, the southwestern has the largest number of settlements however, the environs of the canal account for most of Panama’s population and commerce. The country’s highest peak is an inactive volcano, Barú (Chiriquí), which reaches an elevation of 11,401 feet (3,475 metres).

Paralleling the principal mountain chains, a lower mountain arc extends along Panama’s southern coast. It appears only in well-separated segments—for example, on Azuero Peninsula as the Canajagua Massif and in eastern Panama as the Sierra de Jungurudó, Sapo Mountains, and the Majé Mountains. The highlands and mountains are made up primarily of igneous (volcanic) rocks.

The lowlands include the plains of Panamá and Chiriquí provinces, the plains and hills of Colón province, the Chepo and Chucunaque river basins in the east, and the narrow northeastern plains of the Caribbean region. Sedimentary rocks such as slates and shales underlie most of the lowland zones.

The Pacific coastline is extended by the Azuero Peninsula and the Gulf of Panama and by numerous headlands and bays, whereas the largest embayment on the Caribbean side is Chiriquí Lagoon. The Pacific coastline is more indented and irregular, and its continental shelf is much wider than that on the Atlantic side. In addition, most of the republic’s more than 1,600 islands lie off its Pacific coast they include the Perlas Archipelago (Pearl Islands) and the islands of Taboga, Cébaco, Parida, Jicarón, and Coiba, the largest. The principal archipelagoes off the Caribbean coast are those of Bocas del Toro and San Blas.


História

As early as the 16th century, the Spanish recognized the advantages of a canal across the Central American isthmus. Eventually two routes came to be considered, one through Panama and the other through Nicaragua. Impetus for selecting the route through Panama increased with the construction (by the United States) of the Panama Railroad in the mid-19th century. The eventual route of the canal closely followed that of the railroad.


História dos Estados Unidos

The Panama Canal is a 48 mile long man-made waterway that crosses the Isthmus of Panama. It uses a number of locks on each side to lower and raise ships to allow them to pass between the Atlantic Ocean and the Pacific Ocean.

The Panama Canal was built to lower the distance, cost, and time it took for ships to carry cargo between the Atlantic and the Pacific Oceans. Before the canal, ships would have to go around the entire continent of South America. A ship traveling from New York to San Francisco saved around 8,000 miles and 5 months of travel by crossing at the canal. The Panama Canal was a huge boost to world trade and the economy.


USS Mississippi transiting the Panama Canal
Photo by the U.S. Navy.

Why a canal in Panama?

The Isthmus of Panama was chosen for the site of the canal because it is a very narrow strip of land between the two oceans. Although the canal was still a huge engineering project, this was the "easiest" place to build it.

The French began work on the canal in 1881, but failed due to disease and construction difficulties. In 1904, the United States began to work on the canal. It took 10 years of hard work, but the canal was officially opened on August 15, 1914.

Who built the Panama Canal?

Thousands of workers from around the world helped to build the canal. At one point there were as many as 45,000 men involved in the project. The United States funded the canal and the lead engineers were from the U.S. They included men such as John Stevens (who convinced President Teddy Roosevelt that the canal would have to be elevated), William Gorgas (who came up with ways to fight disease by killing mosquitoes), and George Goethals (who headed up the project from 1907).

Building the canal was not easy. Workers had to battle disease, mudslides, poisonous snakes, scorpions, and poor living conditions. The completion of the canal took some of the best engineering skills and innovation of the time.

  1. Building the Locks - Locks on each side of the canal lift and lower boats a total of 85 feet. The locks are immense. Each lock is 110 feet wide and 1,050 feet long. They have huge concrete walls and giant steel gates. The steel gates are over 6 feet thick and 60 feet tall.
  2. Digging the Culebra Cut - This section of the canal had to be dug through the mountains of Panama. Dealing with landslides and falling rock made this the most difficult and dangerous part of the canal's construction.
  3. Building the Gatun Dam - The designers of the canal decided to make a large artificial lake through the center of Panama. To do this they constructed a dam on the Gatun River creating Gatun Lake.

The Panama Canal Today

In 1999, the United States transferred control of the canal to the country of Panama. Today, the canal remains an important part of international trade. Around 12,000 ships travel through the canal each year carrying over 200 million tons of cargo. Around 9,000 people currently work for the Panama Canal.


Assista o vídeo: Canal do Panamá - História, Características e Importância (Outubro 2021).