Notícia

Bloch MB-150

Bloch MB-150

Bloch MB-150

O Bloch MB-150 foi desenvolvido pela primeira vez em resposta a uma especificação de caça do Ministério da Aeronáutica da França publicada em julho de 1934. Ele foi projetado por Maurice Roussel, trabalhando para a Avions Marcel Bloch. Roussel produziu um monoplano de asa baixa totalmente metálico, movido por um motor radial refrigerado a ar Gnome & Rhône 14 Kfs de 850 hp. O primeiro protótipo foi concluído no início de 1936, mas não foi um grande sucesso. Em 17 de julho de 1936, ele não conseguiu deixar o solo no que deveria ter sido seu vôo inaugural. Enquanto isso, o trabalho estava progredindo melhor na Morane-Saulnier M.S. 405, e esse caça foi adotado pela Força Aérea Francesa.

1936 também viu a nacionalização de parte da indústria aeronáutica francesa. Avions Marcel Bloch foi absorvido pela SNCASO. A nova organização retomou o trabalho no projeto do MB-150 em 1937. Finalmente fez seu primeiro vôo em 4 de maio de 1937 e, como resultado do primeiro vôo, várias mudanças foram feitas, incluindo a substituição do trem de pouso original e um ligeiro aumento no tamanho das asas. A aeronave modificada voou em 29 de setembro de 1937, mas mais mudanças ainda eram necessárias. Desta vez, a principal mudança foi uma mudança de motor, para um Gnome & Rhône 14N-07, dando 920 cv a 12.140 pés. Com este motor o protótipo atingiu uma velocidade de 269 mph em dezembro de 1937.

Embora o desempenho do MB-150 ainda não fosse impressionante, a Força Aérea Francesa precisava desesperadamente de caças modernos. O M.S. 405/406 estava demorando mais do que o esperado para entrar em produção total. Em abril de 1938, um pedido foi feito para três aeronaves protótipo, seguido rapidamente por um pedido de 25 máquinas de pré-produção. O trabalho nas máquinas de pré-produção começou em maio e logo ficou claro que o design do MB-150 não era adequado para a produção em massa. Isso resultou em um rápido redesenho da fuselagem, para melhorar a velocidade de construção. A nova aeronave foi redesignada como MB-151.


História

The Bloch MB.150 foi a reação de Marcel Bloch à especificação "C1" publicada pelo serviço técnico do Armée de l'air em 1934 para um caça leve monoposto. Embora o Morane-Saulnier MS.406 tenha sido aceito para produção em massa desde o início, Marcel Bloch continuou o desenvolvimento, que resultou no protótipo com a designação MB.150.01 em 1936 . A construção da Société des Avions Marcel Bloch foi um fracasso e até falhou ao tentar decolar da pista. Após profundas melhorias estruturais (área maior) e chassis, bem como a instalação de um mais potente, pagamos 940 cv (701 kW) Gnôme-Rhône 14N / 07 - motor radial com hélice trilobal levantou o novo protótipo em 4 de maio de 1937 seu primeiro vôo foi então transferido para o órgão de inspeção responsável do Armée de l'air, o Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) .

o CEMA encontrado o tipo interessante o suficiente para iniciar novos desenvolvimentos. Isso levou a um maior alargamento das asas e à instalação do novo tipo de motor 14N / 7 (também do Gnome-Rhône). Na primavera de 1938, a SNCASO (na qual a fábrica de Marcel Bloch havia se fundido devido à nacionalização da indústria da aviação) finalmente encomendou uma série piloto de 25 MB.150s .

Uma vez que a construção se revelou inadequada para a produção em massa, a série piloto não foi produzida. Em vez disso, o tipo foi revisado novamente e em 18 de agosto de 1938, outro protótipo voou, desta vez equipado com um 14N / 35 motor e sob a nova designação Bloch MB.151 , dos quais, finalmente, 144 cópias da série para o lutador esquadrões da Armée de l'air foram produzidos. O cara estava com quatro metralhadoras 7,5 mm MAC-34 equipado.

A produção foi rapidamente convertida em favor do Bloch MB.152, que foi desenvolvido em paralelo, mas sofreu atrasos na entrega de motores de aeronaves, armamentos e hélices. Este foi equipado com um 1030 HP (757 kW) mais potente Gnome-Rhône-14N / 25 motor e mais fortemente armado com dois 20 mm Hispano-Suiza HS-404 canhões em vez de dois dos MAC-34 metralhadoras. o MB.152 foi de 488 cópias, a mais produzida da MB.150 padrão derivado.

o Bloch MB.153 foi um desenvolvimento posterior do MB.150 com um EUA Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp , mas nunca entrou em produção em série. Apenas um protótipo foi concluído, que foi irreparavelmente danificado em um acidente. o Bloch MB.154 foi projetado como uma versão semelhante com um Wright R-1820 Cyclone motor, mas nunca foi construído.

Em vez disso, Bloch tentou melhorar as propriedades do MB.152 , o que levou ao Bloch MB.155 com um Gnome Rhône 14N / 49 motor (1100 cv) e características de voo significativamente melhores. O primeiro vôo desta versão ocorreu em 3 de dezembro de 1939. Antes do armistício na Batalha da França em 1940, 10 cópias podiam ser produzidas para o Armée de l'air. As 19 máquinas ainda em produção foram posteriormente concluídas para a Força Aérea de Vichy com a permissão da Alemanha.

O desenvolvimento posterior do MB.155 culminou no Bloch MB.157 . Esta versão foi equipada com um novo, 1580 cv Gnome-Rhône 14R-4 "Météore" motor estelar sob supervisão alemã e alcançou um desempenho muito bom durante os voos de teste em Orly na primavera de 1942. Com uma velocidade máxima de 710 km / h a uma altitude de 7850 m, a máquina demonstrou suas capacidades. Após os voos, o motor foi desmontado e levado para a Alemanha para fins de teste, a fuselagem da máquina foi destruída em 1943 por um ataque aéreo aliado em Orly.


Bloch 150-157

Bloch 152C-1 do GC 11/1, em serviço operacional quando os alemães invadiram a França em 10 de maio de 1940. Naquela data, apenas dois GC (Groupes de Chasse) estavam prontos para o combate, apesar do fato de bem mais de 300 terem sido concluídos, exceto por itens pequenos, mas vitais. A produção total foi de 140 MB. 151 e 488 MB. 152. Não eram especialmente bons, pelo menos eram durões. Um 152C-1 pousou em 15 de maio de 1940 após uma luta contra 12 Bf 109s e tinha 360 buracos de bala.

Avião de caça francês monoposto. Projetado de acordo com as especificações do Ministério da Aeronáutica da França em julho de 1934, o Bloch 150 era um caça monoplano de asa baixa atraente, todo em metal, com trem de pouso retrátil. No entanto, o protótipo original estava consideravelmente acima do peso, e duas tentativas de primeiro vôo, em 17 de julho e 8 de agosto de 1936, foram abortivas. Ambas as falhas foram seguidas por um amplo redesenho estrutural e, eventualmente, em 29 de setembro de 1937, com asas de área aumentada e um motor Gnome-Rhone 14N de 940 hp mais eficiente, um primeiro vôo bem-sucedido foi feito. Mesmo assim, o projeto foi considerado inadequado para produção em massa, necessitando de um redesenho adicional (como o Bloch 151), a fim de implementar o contrato inicial para 25 aeronaves.

O primeiro Bloch 151 (motor Gnome-Rhone 14N 11 de 920 HP) voou em 18 de agosto de 1938, e mais de 200 deveriam ter sido entregues ao Armee de I & # 8217 Air das fábricas SNCA du Sud-Ouest em 1º de abril , 1939. Na verdade, apenas um havia sido entregue até aquela data, e apenas 85 com a eclosão da guerra. A produção foi limitada a 140 aeronaves, e seu desempenho decepcionante, combinado com problemas de controle e superaquecimento do motor, levou ao seu rebaixamento, após modificação, para uma função de treinamento. O armamento consistia de quatro metralhadoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pol.) Nas asas, fora de bordo do disco da hélice.

O protótipo de uma versão melhorada, o Bloch 152, havia sido encomendado em abril de 1938. Essa aeronave, voada pela primeira vez em 15 de dezembro daquele ano, era movida por um motor Gnome-Rhone 14N 21 de 1030 hp. As aeronaves de produção, construídas em 1939 em paralelo com o Bloch 151, eram movidas por um 14N 25 de 1080 cv ou 14N 29 de 1100 cv. O armamento consistia em dois canhões Hispano HS-404 de 20 mm (0,79 pol.) E dois 7. Metralhadoras MAC 1934 S-mm ou quatro metralhadoras MAC 1934. Em vôo, o MB 152 exibia boa capacidade de manobra, era uma plataforma de canhão estável e podia derrotar outros caças com facilidade.

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o Armee de I & # 8216Air tinha apenas um esquadrão equipado com o Bloch 152, e mesmo estes não estavam operacionais. No início de 1940, o Armee de I & # 8217 Air tinha pouco mais de 100 unidades em condições de vôo e quase o dobro, sem hélices, estavam inoperantes. Quando os alemães atacaram em 10 de maio de 1940, oito grupos de perseguição franceses estavam equipados com Bloch 151 ou 152 caças.

O total final de Bloch 152s entregues foi 482, dos quais cerca de dois terços ainda estavam em vigor até o final de julho de 1940. Muitos deles foram usados ​​pela força aérea francesa de Vichy, e a Alemanha forneceu 20 para seu aliado, a Romênia. Quase ao mesmo tempo, nove Bloch 151 (de 25 encomendados) foram fornecidos pela França à Real Força Aérea Helênica.

Como tantos aviões franceses da época, a história do caça monoplano Bloch começou mal, começou a andar bem a tempo para a capitulação e acabou produzindo aeronaves excelentes que não puderam ser usadas. O protótipo 150 não era apenas feio, mas também não voou. o assustado piloto de testes desistiu em 17 de julho de 1936. Foi somente após redesenhar com mais potência e asas maiores que a aeronave finalmente deixou o solo. Bloch foi absorvido pela nova indústria nacionalizada como parte da SNCASO e cinco das fábricas do novo grupo & # 8217s foram postas para trabalhar, produzindo 25. Mas o design detalhado era difícil de fazer, então o MB-151 foi produzido com a esperança de que 180 seria feito a cada mês a partir do final de 1938. Pedidos também foram feitos para o MB-152 um pouco mais poderoso. mas, no início da Segunda Guerra Mundial, apenas 85 Blochs haviam sido entregues e nenhum era adequado para uso, todos sem mira de arma e a maioria sem hélices! Eventualmente, depois de superar problemas desesperadores e escassez. 593 foram entregues pela capitulação, equipando GC 1/1. 01/11. 1/8. 08/11. 09/11. 11/10. 111/10 e III / 9 Os alemães impressionaram 173 sobreviventes do Bloch 151 e 152 lutadores, passando 20 para a Romênia. O MB-155 tinha um motor de 1.180 cv e foi usado pela Vichy France. O modelo definitivo foi o soberbo MB-157. com motor 14R-4 de 1.580 cv e velocidade de 710 km / h (441 mph), nunca colocado em produção. Nessa época, o fundador da empresa mudou seu nome para Dassault. Unidades equipadas com Blochs derrubaram 156 aviões alemães e perderam 59 pilotos.

As unidades auxiliares, conhecidas como Escadrilles Légeres de Défense (ELD), ou Escadrilles de Chasse de Défense (ECD), haviam sido mobilizadas em 11 de maio de 1940, embora algumas unidades de defesa locais já estivessem instaladas. Essas unidades auxiliares eram principalmente pilotos de reservistas. Alguns deles eram pilotos de teste ligados a fábricas de aeronaves. Na base de Chateaudun, um dos pilotos voando um Bloch 152 abateu um He111 em 12 de maio. Mais desses voos de defesa locais foram convocados para proteger as fábricas de aeronaves. Na maioria dos casos, as aeronaves que estavam voando saíram direto da linha de produção e outras estavam lá para reparos. Muitos dos pilotos não eram, de fato, a Força Aérea Francesa, mas eram empregados de companhias aéreas. A maioria das unidades não podia reunir mais do que seis aeronaves. A maioria deles voou caças Bloch, outros Morane 406s ou Dewoitine 501s e 510s. Vários Dewoitine 500s também estavam voando.

Uma aeronave peculiar que também foi usada foi o Koolhoven FK-58A. Era de construção holandesa e havia quatorze deles estacionados em Romorantin. Quatro deles foram enviados para Lyons-Bron, onde ex-pilotos da Força Aérea Polonesa estavam sendo treinados para usar aeronaves francesas. A Ecole de l & # 8217Air com sede em Salon recebeu a encomenda de criar outra unidade polonesa com sete dessas aeronaves em 16 de maio. Na verdade, recebeu nove deles. A própria escola tinha seu próprio voo de defesa local com Dewoitine 520s. Em Bourges, o vôo de defesa foi equipado com Curtiss Hawks, onde dez estavam em serviço. Eles conseguiram abater uma série de aeronaves alemãs. Enquanto isso, na linha de frente, um pequeno número de aeronaves francesas se atirou contra as forças terrestres alemãs que avançavam. Aos poucos, o desgaste foi começando a deixar sua marca. Entre o período de 26 de maio a 3 de junho de 1940, a evacuação da Força Expedicionária Britânica (BAE) e um grande número de tropas francesas foram realizadas em Dunquerque. A RAF forneceu grande parte da cobertura aérea para esta operação, mas Bloch 152s do GCII / 8, operando fora de Lympne, também estavam disponíveis. Essas aeronaves haviam deixado a França na tarde de 30 de maio e haviam recebido ordens de apoiar o 1º Exército francês, que a essa altura estava cercado. Houve um atraso em ser capaz de implantá-los, pois o óleo do motor projetado para Hurricanes não atendia aos requisitos do Bloch 152s. O petróleo não chegou até 31 de maio. Também na Lympne estiveram alguns Potez 63 pertencentes ao GRI / 14 e um par de Glenn Martin 167 do GBI / 63.

O exército belga se rendeu em 28 de maio e em 31 de maio uma das aeronaves Potez, escoltada por furacões, realizou uma missão de reconhecimento. Outro Potez decolou na tarde de 1º de junho, protegido por oito Bloch 152s e Furacões. A missão era localizar as posições da artilharia alemã para que a artilharia francesa pudesse mirar no alvo. A aeronave chegou no momento em que os alemães estavam lançando um ataque de bombardeio contra Dunquerque. Os caças Bloch abateram um He111, mas quase foram atacados por furacões e baterias antiaéreas francesas. Terminada a retirada de Dunquerque, o GRI / 14 e o GCII / 8 voltaram para a França.

As lutas mais pesadas ocorreram em torno do Somme. Os franceses perderam 112 aeronaves até 25 de maio.

Apesar de todos os problemas com os quais a Força Aérea Francesa vinha lutando na corrida para as hostilidades e a demonstração terrivelmente ruim que as forças terrestres francesas haviam exibido durante a campanha, o recorde da Força Aérea Francesa & # 8217s foi comparativamente bom. Ao todo, embora os números só possam ser aproximados, a Força Aérea Francesa perdeu 1.200 aeronaves por todas as causas. Apesar disso, a força da Força Aérea Francesa no final das operações em 25 de junho de 1940 era realmente maior do que quando a guerra foi declarada em setembro de 1939. No período de 10 de maio a 12 de junho, a indústria francesa entregou 1.131 novas aeronaves cerca de 668 destes eram lutadores. Muitas das perdas de aeronaves francesas durante este período foram de tipos mais antigos de aeronaves, mas todas as substituições foram obviamente modernas.

O êxodo de aviões franceses do continente não foi de forma alguma completo. Um grande número de aeronaves, muitas das quais tinham acabado de ser entregues literalmente, caiu nas mãos dos alemães. Isso incluiu 453 Morane 406s, 170 Dewoitine 520s, 260 Bloch 152s e uma série de outras aeronaves, incluindo Curtiss Hawks e Glenn Martins.

Depois que a França se rendeu desocupada, a França tinha várias unidades com Bloch 152s e Bloch 155s, cada uma com uma força de 24 aeronaves.

Uma terceira versão, o Bloch 155, entrou em produção após seu primeiro voo em 3 de dezembro de 1939, mas apenas nove foram entregues antes da queda da França. Esta versão, inicialmente armada de forma semelhante ao Bloch 152, era movida por um motor Gnome-Rhone 14N 49 de 1100 cv, aumentando a velocidade máxima (apesar de um peso bruto maior) para 520 km / h (323 mph). O Bloch 155 foi o primeiro caça francês de produção a incorporar um canhão alimentado por correia e um pára-brisa de vidro blindado. Cerca de 15 foram construídos ao todo, sendo usados ​​posteriormente pela Força Aérea de Vichy até serem apreendidos pela Luftwaffe em 1942.

As designações Bloch 153 e 154 foram aplicadas às versões propostas do Bloch 152, equipadas, respectivamente, com motores American Twin Wasp e Cyclone. Destes, apenas o Bloch 153 voou na forma de protótipo. Da mesma forma, o Bloch 156 com motor Gnome-Rhône permaneceu apenas um projeto.

O desenvolvimento final desta série de caças foi o Bloch 157, praticamente um redesenho completo por Lucien Servanty. O protótipo ainda estava em construção quando a França foi invadida, mas sua conclusão foi aprovada pelas autoridades alemãs, e o Bloch 157 acabou voando em março de 1942, movido por um motor Gnome-Rhone 14R 4 de 1590 hp, mas sem o seis canhão pretendido armamento (dois canhões e quatro metralhadoras). Os voos de teste subsequentes confirmaram as primeiras impressões de que o Bloch 157 era superior em todos os aspectos aos seus predecessores, o desempenho incluindo uma velocidade máxima de 710 km / h (441 mph). No entanto, nenhum desenvolvimento adicional foi realizado.

Motor: 1 0,080 hp Gnome-Rhone 14N-25 radial de 14 cilindros.

Dimensões Span 34ft 6in (105m) comprimento 29ft 10in (9 1m): altura 13ft 0in (3 95m).

Pesos: Vazio 4,453 lb (2020 kg) carregado 5,842 lb (2650 kg).

Desempenho: Velocidade máxima de 323 mph (520 km / h): suba para 16.400 pés (5.000 m) em 6 minutos, teto de serviço de 32.800 pés (10.000 m), alcance de 373 milhas (600 km).

Armamento: Dois canhões Hispano 404 de 20 mm (tambor de 60 tiros) e duas metralhadoras MAC 1934 7 5 mm (500 tiros cada): em alternativa quatro MAC 1934

História: Primeiro voo (MB-150) outubro de 1937 (MB-151) 18 de agosto de 1938: (MB-152) dezembro de 1938: (MB-155) 3 de dezembro de 1939: (MB-157) março de 1942.


Bloch MB-150 - História

O Service Technique Aéronautique (Serviço Técnico Aeronáutico) da Força Aérea Francesa emitiu o requisito de & # 8220C1 design & # 8221 para um caça interceptor monoposto novo e completamente moderno em 13 de julho de 1934. O requisito C1 exigia um layout monoplano e um material rodante retrátil, com a aeronave de caça em perspectiva uma substituição Dewoitine D.371, Dewoitine D.500 e Loire 46 aeronaves. A Société des Avions Marcel Bloch foi um dos competidores.

Embora a competição tenha sido vencida pelo Morane-Saulnier M.S.406, Avions Bloch decidiu continuar independentemente com o desenvolvimento do design. A primeira tentativa de vôo do protótipo MB.150.01 foi feita em 4 de maio de 1936 com André Curvale nos controles. Constrangedoramente, a aeronave se mostrou incapaz de deixar o solo. O trabalho no projeto foi temporariamente interrompido, mas o desenvolvimento foi retomado no início de 1937. O protótipo foi equipado com uma asa reforçada de maior área, arranjo de material rodante revisado e a instalação de um motor radial Gnome-Rhone 14N-0 de 940 hp com três pás hélice de velocidade constante. O projeto era todo em metal com asa baixa e trem de pouso retrátil. Ele diferia de todos os outros caças da época, colocando a cabine do piloto logo atrás do motor para aumentar a visibilidade à frente, com o tanque de combustível localizado imediatamente atrás do centro de gravidade. O MB.150 finalmente fez seu vôo inaugural em 29 de setembro de 1937

Em 15 de março de 1938, o MB 150 foi selecionado com o Morane-Saulnier MS 406, apesar do MB.150 ter sido considerado como ainda não concluído o desenvolvimento, para reequipamento acelerado das unidades de caça francesas do Plano V que convocou pela entrega irreal de 940 caças modernos ao Armee de l'Air nos próximos 12 meses. Apenas 285 caças M.S.406 foram de fato entregues.

O MB-150 foi considerado inadequado para produção em massa e a estrutura teve que ser redesenhada para se adequar a essa produção em massa. Em abril de 1938, um pedido foi recebido para três outros protótipos para explorar as possibilidades de instalação de motores mais potentes, como o Hispano-Suiza 14AA, Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp e outros derivados do motor Gnome-Rhône 14N. Este esforço de redesenho levou aos protótipos MB.151.01 e MB.152.01, que foram desenvolvidos e produzidos em paralelo.

O MB.151.01, foi montado em Courbevoie usando os novos métodos de construção simplificados. O protótipo estava totalmente armado e fez seu primeiro vôo em Villacoublay em 18 de agosto de 1938. O desempenho do MB.151.01 foi inicialmente decepcionante. O superaquecimento do motor levou ao teste de diferentes radiadores do resfriador de óleo. Os testes de vôo revelaram que a aeronave estava mal balanceada em seu eixo de inclinação em altas velocidades, nem o protótipo nem o MB.151 de produção foram capazes de atingir 298 mph, a velocidade máxima estimada.

O MB.152.01 teve mais sucesso, sendo equipado com um motor Gnome-Rhône 14N-21 mais potente de 1.030 hp, capaz de 325 mph e equipado com um arranjo de armamento revisado. O MB.152.01 voou pela primeira vez em 15 de dezembro de 1938. Em janeiro de 1939, foi reformado com um motor Gnome-Rhône 14N-25 de 1.000 hp mais representativo da produção, enquanto várias capotas e hélices alternativas de motor foram testadas para lidar com o superaquecimento do motor. Para evitar mais atrasos na aeronave de produção, uma grande capota foi adotada, que resfriava o motor, mas aumentava o arrasto e reduzia o desempenho de vôo do MB.152 & # 8217s. O pedido original de 475 MB.151s foi alterado para 144 MB.151s e 288 MB.152s. O MB.152 estava armado com dois canhões Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm com cartuchos de tambor de 60 tiros e duas metralhadoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm com 500 rpg.

Mais tarde, na corrida de produção, a capota larga inicial foi substituída por uma capota mais eficiente de 850 mm de diâmetro. Apenas aeronaves após o nº 501 na produção (que incluía o MB-151) transportaram todas as modificações necessárias e foram consideradas totalmente prontas para o combate. Outras aeronaves deveriam ser convertidas para o novo padrão, mas a invasão alemã começou antes que esse processo pudesse começar.

O MB.152 com o motor 14N-49 atingiu uma velocidade máxima de 310 mph a 18.000 pés, um aumento de 30 mph em relação ao MB-151. Isso o tornou mais rápido do que o M.S. 406 mas mais lento do que o Dewoitine D.520, e mais significativamente uns bons 30 mph mais lento do que o Bf 109E.

Em dezembro de 1938, a primeira aeronave em pré-produção foi concluída. O primeiro caça de produção foi entregue em 7 de março de 1939. Em meados de maio de 1939, apenas 22 aeronaves, uma combinação de MB.151s e MB.152s, haviam sido despachadas destas, apenas 10 haviam sido aceitas pelo Armée de l ' Ar. As primeiras aeronaves foram entregues incompletas, com carenagem temporária do motor, mira de canhão não instalada, coletores de escapamento sem armadilhas de chamas, etc. Quando a guerra foi declarada, 249 MB 151s e 152s foram produzidos. Em 1o de setembro de 1939, dois dias antes da França entrar na guerra, apenas o esquadrão nº 1 do grupo de caças GC I / I havia iniciado as operações com o MB 152.

Em 10 de maio de 1940, 140 MB 151 e 363 MB 152 foram aceitos pelo Armée de l’Air e 16 MB 151 foram alocados para a Aeronautique Marine, a Força Aérea Naval Francesa. No entanto, poucos deles foram considerados voáveis, a maioria sem suas miras e hélices. Dos 363 MB-152s, 195 eram o modelo anterior com o motor 14N25. Dos 165 restantes, apenas 80 carregaram todas as modificações necessárias. Sete unidades foram equipadas com o MB 152, embora três ainda tivessem alguns MB 151s em força. Apenas 32 MB 152s estavam totalmente operacionais, com outros 53 em reserva. Um adicional de 200 MB-152s juntou-se a unidades operacionais durante o combate. No final dos combates, havia 140 MB-152s e -151s ainda operacionais. Em seis semanas, cerca de 270 MB 151 e 152 caças foram destruídos em combate ou abandonados diante do avanço do inimigo. Somente quando já era tarde demais, a produção de aeronaves francesas realmente começou a aumentar.

O MB-152 foi uma decepção em combate. Embora fosse uma plataforma de armas estável e pudesse suportar muitos danos e ainda assim retornar à base, ela apresentava vários problemas sérios. Era muito lento e subia muito devagar. Tinha um alcance muito curto para ser eficaz, especialmente porque a França não tinha sistema de radar. Os canhões sem aquecimento tendiam a congelar em altitude. De acordo com os pilotos, era uma plataforma de tiro muito estável e atingia rapidamente altas velocidades em um mergulho. Em combate aéreo, a aeronave foi derrotada pelo Bf 109E em quase todas as contagens e se mostrou mais lenta do que o Bf 110. Todas as unidades Bloch sofreram pesadas perdas. Na semana de combates aéreos pesados ​​entre 10 e 17 de maio, era comum um esquadrão decolar com oito ou nove aeronaves e voltar com apenas duas ou três. O MB.152s reivindicou 146 mortes confirmadas, bem atrás dos 230 reivindicados pelo Hawk H-75, pela perda de 86. O MB 152 era a versão de uso mais difundido na época do Armistício.

O MB-152 permaneceu em serviço com o Vichy Armee de l’Air de l’Armistice, uma vez que não tinha autonomia para escapar para o Norte da África. Seis esquadrões de caça mantiveram o MB-152 após o armistício, cada um com 24 aeronaves, mais aeronaves do que estavam em operação em maio de 1940. Em abril de 1941, foi tomada a decisão de padronizar o Dewoitine D.520. A mudança estava quase completa quando os alemães invadiram a zona desocupada em 1 de dezembro de 1942, a aeronave sendo entregue à Força Aérea Real Romena pelos alemães.

Dos 25 MB 151s encomendados pela Real Força Aérea Grega em dezembro de 1939, apenas nove foram entregues e designados para o 24º Moira Dioxis (Esquadrão de Caça) baseado no campo de pouso Thriasson Eleusinos, para defender Atenas e Pyrea. Estes que ainda estavam em processo de elaboração quando estourou a Guerra Greco-Italiana. Os caças MB.151 obtiveram várias vitórias ar-ar até 19 de abril de 1941, quando o último MB.151 foi abatido.

O governo búlgaro negociou a aquisição de caças MB.152 com o governo de Vichy. Em fevereiro de 1943, foi assinado um contrato de entrega de 20 aeronaves, mas vetado pelas autoridades alemãs.

Após a Batalha da França, o ás polonês Zdzislaw Henneberg e seus dois ala voaram seus MB.152s para a Inglaterra. As aeronaves foram repintadas em roundels da RAF e usadas brevemente para defesa aérea local e avaliação técnica antes de serem aterradas devido à falta de sobressalentes.

O MB 152 apareceu pela primeira vez em plástico de injeção como um modelo 1/72 lançado pela Heller no final dos anos 1960. Em 1/48, o kit MB 152 foi lançado há cerca de 20 anos pela Classic Airframes, e a Special Hobby lançou um kit 1/32 há cinco anos. Este kit de Dora Wings é muito mais preciso. O kit é um MB.152 de última produção com capota mais estreita. Os decalques são fornecidos para três aeronaves Armee de l’Air e uma aeronave Vichy.

Os kits Dora Wings são de tiragem limitada de última geração. Embora o resultado possa ser de “alto nível”, o fato de ser “limitado” deve ser levado em consideração durante todo o projeto se o resultado final for alcançado. Como o kit é produzido com uma máquina de moldagem por injeção de baixa pressão, é mais complexo em termos de peças totais do que seria o caso com um kit de moldagem por injeção convencional.

Cada metade da fuselagem é composta por três partes: a fuselagem principal, a seção frontal inferior, incluindo as raízes das asas, e a barbatana vertical. Se você tiver cuidado ao limpar as peças (há um pouco de flash) e cuidado ao anexar as peças, você só precisará usar preenchimento para a junta entre a fuselagem principal e a parte inferior da fuselagem dianteira, porque uma área importante da junta não está em uma linha do painel.

Ao prender a cabine, certifique-se de raspar o chão da cabine, porque se você não o fizer, é um pouco largo e, uma vez que se encaixa logo acima da junção das peças principal e dianteira inferior da fuselagem, essa junta pode estalar quando as metades da fuselagem estão reuniu. Eu descobri isso da maneira mais difícil e tive que aplicar massa na metade direita da fuselagem e lixá-la de volta lisa se você fizer o movimento inteligente e raspar o chão da cabine, isso não vai acontecer com você.

A asa é em cinco partes & # 8211 duas partes superiores, com a inferior em três seções. A longarina principal interna que forma a parte traseira do poço da roda é crucial para que a asa inferior seja montada em boas condições. Deixe a montagem da asa inferior ser totalmente configurada antes de conectar as partes superiores. Além disso, a asa inferior se insere na asa superior ao longo da borda posterior. Certifique-se de lixar a parte inferior para torná-la fina, e as coisas vão se encaixar bem. Se você verificar cuidadosamente o encaixe das partes externas inferiores da asa na seção central e lixar a junta para que se encontrem no ângulo diedro adequado, você só precisará de algum preenchimento de junta na área das abas na asa inferior.

O subconjunto da asa e o subconjunto da fuselagem exigem que você os fixe com cuidado. Eu colei a área traseira da asa inferior à fuselagem e apertei, então colei a área dianteira e apertei, então colei cada junta superior da asa, segurando-as para montar. Dessa forma, só precisei de um pouco de enchimento nas juntas inferiores superiores e posteriores. Depois de lixado, reescrevi as pequenas linhas do painel.

Curiosamente, nem o Classic Airframes com o kit 1/48 nem o Special Hobby com o kit 1/32 perceberam o fato de que o motor está deslocado para a esquerda. Dora Wings, no entanto, percebeu isso. A capota de três partes deve ser montada em torno do motor completo para obter o posicionamento adequado dentro da capota. Se você for cuidadoso ao limpar as peças e depois prender a capa de borracha depois de montada, não precisará de enchimento.

Coloquei os estabilizadores horizontais e depois os elevadores caídos. Prendi os ailerons e o leme na posição neutra.

O velame não pode ser aberto, mas a cabine é pintada de azul meia-noite, então não há muito para ver lá e o velame fechado preserva as linhas do avião.

Eu escolhi o esquema de camuflagem “salpicado”. Depois de fazer o pré-sombreamento do modelo, pintei as superfícies inferiores com minha mistura Tamiya para RLM 76, que é próximo ao francês “Light Blue Grey”. Pintei a superfície superior com Tamiya XF-54 Dark Sea Grey, depois fiz o “dapple” com XF-59 “Desert Yellow, XF-67“ NATO Green ”e XF-79“ Linoleum Deck Brown ”.

Os decalques do kit caíram com várias aplicações de Sovaset, aconchegando-se nos detalhes da superfície. Tive de cortar as listras do leme para caber, pois o decalque era muito largo.

Prendi o trem de pouso, removi as máscaras do velame, prendi a hélice e prendi a mira rascunhada que fiz com a haste Evergreen porque a parte do photoetch era tão delicada que ficou dobrada e fora de forma.

O Bloch 152 pode não ter sido um avião de muito sucesso, mas isso se deveu a um motor ruim e à falta de familiaridade com a técnica de construção moderna, além da produção apressada na tentativa de alcançá-lo antes do início da guerra. Tecnicamente, o avião possui várias características interessantes, como o motor compensado para neutralizar o torque e a posição dianteira da cabine, que era superior à posição traseira mais comum. Marcel Bloch se tornaria mais conhecido após a guerra, quando mudou seu nome e adotou seu Nom de Resistance, tornando-se Marcel Dassault, e um líder no desenvolvimento da aviação avançada.

O kit Dora Wings torna-se um bom modelo se você levar seu jogo A + e lembrar que ele é, em sua essência, um kit de tiragem limitada. Recomendado para os modeladores com boa experiência em kits de tiragem limitada.


Bloch M.B.150-155

O monoplano de asa baixa em balanço do Bloch 152 C1 foi um dos lutadores padrão do Armee de l'Air durante a Batalha da França em maio-junho de 1940, mas foi comparativamente malsucedido. O principal problema era que o motor radial 745,2 kWGnome-Rhone 14N-25 que acionava a maioria dos Bloch 152 era insuficientemente potente para dar um bom desempenho. Alguns deles tinham o motor 14N-49 aprimorado e a hélice de passo variável Chauviere 371, o que os tornava mais eficazes. Estava claro, entretanto, que os caças Bloch (embora construídos de forma robusta e estáveis ​​em vôo) não tinham capacidade de manobra. No entanto, as unidades equipadas com Bloch foram creditadas com 146 vitórias confirmadas e 34 prováveis ​​até o armistício de junho de 1940.

The Bloch 150.01 in its original form had failed to leave the ground in July and August 1935. Redesign, abandoned for a period, was subsequently re-started and a first flight was successfully completed on 29 September 1937. Continual modifications were made to the aircraft and its complete redesign for mass-production led to pre-series MB-151, the first of which took to the air on 18 August 1938. While testing and further production were taking place, the improved MB-152.01 with a 14N-25 engine, in place of the MB-151's less powerful 14N-35, was tested. The imminence of war led to additional orders, based on optimistic MB-152 performance figures (reached with inaccurate measuring instruments). The first MB-151 delivered was not accepted by the Armee de l'Air until March 1939, and was regarded as unsuitable for combat. Even after modifications, Armee de l'Air MB-151 were utilised only for training.

The first fighter Groupe to equip with the MB-152 was GC I/1 at Etampes-Mondesir in July 1939. The type was subsequently withdrawn for modification and when war broke out no Bloch fighters were in escadrille service. Re-equipment got under way at the end of 1939 and by the time of the German Blitzkrieg on 10 May 1940, 140 MB-151 and 363 MB-152 had been taken on charge by the French. Some of the former were to see service with navy fighter escadrilles. By the time of the Armistice the number of MB-152 accepted had risen to 482, plus one MB-153 (with Pratt & Whitney Twin Wasp radial) and nine MB-155. Nineteen more MB-155 were completed by the Vichy French. They differed from the MB-152 in detail and had increased fuel capacity. Externally the main change was in the adoption of a smooth engine cowling. Final aircraft in the series was the sole MB-157 powered by a 1,267kW Gnome-Rhone 14R-4 radial, which achieved a remarkable 710km/h when tested under German supervision in March 1942. The Vichy regime was allowed to retain six (out of nine) MB-152-equipped Groupes after June 1940, but only 215 MB-152 and MB-155 were on charge when the air arm was dissolved by the Germans in November 1942.

Twenty MB-152 were sent to Romania and others (plus some MB-155) ended their careers as Luftwaffe trainers. Nine MB-151 of a Greek export order were delivered to that country in 1940, but there is no record of their operational use.

Hei Barry, the French were certainly outmatched and outwitted By the Germans, but there are a few unknown undeniable facts: 50french divisions spread on the frontier, 120 German divisions hitting together through the Belgian neutral frontier. about 1000 French planes facing 3500 German ones. A French government inclined for peace, facing. Hitler. However it is largely unknown that the French fought really bravely and downed over 1000 German planes. It is also largely unknown that at the start of the battle of Britain, the Luftwaffe had already lost 20% of it's fighters over France, while the British had (hurtfully but wisely) called their few planes out of France really early to save them from the onslaught. The battle of Britain is often considered the first turning point of the war. The brits fought with incredible valour, but so did the French, and their largely forgotten sacrifice has undeniably set a chain of events which eventually led to the fall of the Nazis.

France had the biggest standing army and air force in the world at the beginning of the war. So why did the Germans walk through them? Simple, they had a battle plan and they had equipment that worked, neither of which the French had a clue about. The Bloch 150-155 is an example of this. The first deliveries to the Aviation Militaire were made without gun sights and some without propellors. So they were really useful weren't they? I often think that the R.A.F. and the USAAF did not always get it right but one has to admit the French were in a class of their own.

The Bloch fighters were just too early in their development cycle to have much success. I find them intriguing because the Gnome-Rhone 14N was the same size as the Bristol Hercules, which I think of as a great might-have-been fighter engine. Typical of Continental monoplane fighters, the Blochs seem shy on wing area.

The drawing represents the prototype mb150, which differed from the main production models mb151and mb152 in mainly details, notably size and shape of vertical fin, engine cowling, wing shape and size, landing gear etc.

Please allow a correction to the book's title that's stated below. It's: "French Fighters of World War II" by Alain Pelletier, published by Squadron /Signal Publications of Carrollton, Texas.

According to "Squadron /Signal Publications", by Alain Pelletier (Carrollton, Texas,2002), the cockpit was moved back on the Bloch155 about 1 1 /2 feet to accomodate an additional 16 gallon fuel tank. Along with other refinements, the 155 had an 1,150 hp Gnome&Rhone 14 cylinder engine with a maximum speed of 323 mph and range of 652 miles. None of the Bloch155's saw action during the Battle of France.
The three-view shown above differs with that of the Bloch 152 shown by Squadron /Signal Publications. As Old Adam says, Squadron Signal Publications shows near straight leading edges (slightly cranked),straight trailing edges, squarer horizontal stabilizer tips, a longer chord cowling, and a telescopic gunsight. The three-view shown above looks like an earlier version. Bloch 151 /152 pilots claimed 146 German aircraft shot down during the Battle of France with 34 probable victories. These included 44 Messerschmitt Bf109's, 25 Bf110's, 33 Dornier Do17's and 28 Heinkel 111's. Nearly 270 Bloch 151's and 152's were lost to combat or abandonment to the German invader. Casualties among Bloch pilots totaled 40 killed and 42 wounded. Just prior to the armistice a new Bloch 157 was in initial stages of design with one prototype built. Captured by the Germans it first flew in March 1942 under German supervision. Having a 1,590 hp Gnome&Rhone engine it had a a top speed of 441 mph at 25,754 ft altitude. Only one was built and it was eventually destroyed in a U.S. air raid on Paris-Orly during the war.

Cockpit seems too far forward as well

The three-view drawing shown is very poor. Photographs show that the Bloch fighters had tapered wings with a straight leading edge and virtually straight trailing edge. The tailplane had squarer tips and all versions a longer chord cowling. Has the wrong drawing been attached to this model by mistake?


Bloch MB.162

The MB.162 was a rare four-engined heavy bomber development of France in the pre-World War 2 period. The aircraft held roots in the original "MB.160", a fast-mailplane / passenger airliner developed in the mid-to-late 1930s and first-flying in 1937. The MB.160 was developed exclusively to serve French African colony routes globally but only three were eventually built before the start of World War 2 (1939-1945). The militarized bomber form, the MB.162, fared much worse in being built in only a single example and this airframe was taken over by the conquering Germans in 1940 and requisitioned into the Luftwaffe as a long-ranged transport.

In the post-war world, the series continued in civilian (Air France) and military (French Air Force and Navy) service through the 100 completed Sud-Est (SNCASE) SE.161 "Languedoc" aircraft. These were produced from 1945 until 1948 and operated from 1946 until 1964.

The military-minded MB.162 bomber form's prototype was designated "MB.162.01" and recorded its first-flight on June 1st, 1940. The aircraft was slated to enter serial production under the "MB.162 B5" designation and classified as a heavy bomber with a four-engined layout to cover the required war load and range.

Power stemmed from 4 x Gnome-Rhone 14N-48/49 series 14-cylinder twin-row, air-cooled radial piston engines of 1,100 horsepower each. Two engines were placed at each wing mainplane's leading edge and drove three-bladed propellers in the usual fashion. Recorded performance included a maximum speed of 342 miles per hour, a range out to 1,500 miles, and a service ceiling up to 30,000 feet.

Beyond its war load of up to 8,000lbs of drop ordnance, the aircraft would be defensed by a combination of machine guns and autocannons placed at key positions about the airframe. The nose and a ventral position both held 2 x 7.5mm MAC 1934 machine guns while a ventral and dorsal position each held 2 x 20mm Hispano-Suiza HS.404 series autocannons.

Structurally, the airframe carried an overall length of 71.10 feet, a wingspan of 92.1 feet, and a height of 12.3 feet. Empty weight was 26,160lb against a Maximum Take-Off Weight (MTOW) of 42,000lb.

The aircraft was given a stepped cockpit arrangement to clear the nose for the bombardier / navigator / forward gunner. The nose was heavily glazed and the cockpit was seated over and aft of it with decent views for the piloting crew (a total crew complement of five was supported). The fuselage was well-streamlined for aerodynamic efficiency and capped at its aft-end by a split-vertical fin arrangement sporting upward-canted horizontal planes. The wing mainplanes were low-mounted onto the sides of the fuselage and relatively straight in their general appearance. A traditional tail-dragger undercarriage (retractable) was fitted.

By appearance and performance alone the MB.162 had the makings of a strong war time bomber comparable to war-winning types originating in the Interwar period. However, the results of the Battle of France went against the French in May 1940 and resulted in the sole MB.162 prototype falling to the invading Germans - who promptly reinstated it as a dedicated transport among their own ranks. This example operated with I/KG 200 from 1943 until 1944. Despite this major setback, the proven nature of the design would later influence French aero-industry to revise the aircraft as the SE.161 airliner for service in the post-war world.


Bloch MB.150

o Bloch MB.150 (later MB.151 para MB.157) was a French low-wing monoplane fighter aircraft developed and produced by Société des Avions Marcel Bloch. It featured all-metal construction, complete with a retractable undercarriage and a fully enclosed cockpit.

The MB.150 was originally developed to conform with the requirements of the 1934 French Air Ministry competition seeking a new fighter design. Despite the competition being won by the competing Morane-Saulnier M.S.406, it was decided to proceed with development. Initially proving unable to attain flight, the modified prototype conducted its maiden flight in October 1937. Service trials of the MB.150 determined the aircraft to hold sufficient promise to warrant further work, leading to the adoption of an expanded and strengthened wing and a more refined Gnome-Rhone󈈂N-7 engine. During spring 1938, following the completion of further proving trials, an order for a pre-production batch of 25 aircraft was placed.

Redesigns of the MB.150 design led to the improved MB.151 e MB.152 which entered squadron service with the Armée de l'Air. By the outbreak of the Second World War, around 120 aircraft had been delivered to the Armée de l'Air but most were not sufficiently equipped to be considered operational. An improved MB.155 had greater range. Ordered into production in 1940, only ten aircraft had been completed by the Fall of France. o MB.157, a further improved model with a heavier and more powerful engine, was completed during the Vichy era. Though it demonstrated promising performance, it did not enter production.


Operational history

MB.151s and MB.152s equipped nine Groupes de Chasse (fighter groups) during the Battle of France.

While they were outmatched by the faster Messerschmitt Bf 109E, the pilots of Bloch MB.152s destroyed at least 188 enemy aircraft, for the loss of about 86 Blochs. They proved tough aircraft, able to stand considerable battle damage, and a good gunnery platform, [2] Their problems included poor agility, poor weapons reliability, poor range (600 km, compared to 660 km for the Bf 109E), and being notably underpowered.

Six groupes continued to fly in the Vichy French Air Force until this was disbanded on 1 December 1942, the aircraft being passed over to the Royal Romanian Air Force by the Germans. [2]

Though the Greek government had ordered 25 MB.151s, actually only nine of these were exported to Greece. They flew with the 24th Moira Dioxis (Fighter Squadron) of the Hellenic Royal Air Force in Elefsina against the Italians and Germans, scoring several air-to-air victories until 19 April 1941, when the last MB.151 was shot down.

The Bulgarian government was negotiating the acquisition of MB.152 fighters with the Vichy government. In February 1943 a contract for delivery of 20 aircraft was signed, but vetoed by the German authorities, which by now controlled Vichy French politics. [3] Instead, Bulgaria later received a series of Dewoitine D.520.

In 1944, several surviving MB.152s were liberated at an airfield in mid-southern France. After being flight-tested and evaluated, and painting out the Balkenkreuze, and swastikas, they were fitted with more powerful American engines and went up against the last remnants of the Luftwaffe with the Free French.


Bojové užití [ editovat | editovat zdroj ]

Během tzv. podivné války (3. září 1939 - 10. května 1940) sestřelili piloti Blochů jen jeden nepřátelský letoun, kterým byl Junkers Ju 88. Na začátku německého útoku na Francii (10. května 1940) mělo francouzské letectvo k dispozici 140 MB-151 a 363 MB.152. Létaly u jednotek GC I/1, II/1, II/8, II/9, II/10, III/10, I/8 a III/9. I přes slabší výkony dokázali piloti Blochů při bitvě o Francii sestřelit jistě 146 nepřátelských letounů a dalších 34 pravděpodobně, přičemž vlastní ztráty činily 270 strojů. Mnoho Blochů zůstalo během bojů s Němci neprovozuschopných, protože jim chyběl velice důležitý díl - vrtule. S letouny Bloch MB-151 a 152 létali i českoslovenští piloti, kteří bojovali ve Francii proti Němcům.


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