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Douglas XB-31

Douglas XB-31

Douglas XB-31

O Douglas XB-31 foi a designação dada a uma série de designs Douglas produzidos como parte do mesmo concurso de design que produziu o Boeing B-29 Superfortress, nenhum dos quais jamais foi construído.

Algumas fontes publicadas sugerem que o Douglas Model 423 foi enviado em resposta a este concurso de design. É improvável que a identificação do XB-31 com o Modelo 423 seja correta. Alan Griffith, que atualmente está trabalhando com os arquivos da Douglas, forneceu evidências convincentes de que o Douglas Model 332 (e em particular o Model 332F) foi de fato a aeronave apresentada como XB-31. Este era um bombardeiro de quatro motores, movido pelo motor R-3360 Duplex Cyclone. Os desenhos mostram uma aeronave de asas altas, com um diedro notável nas asas cônicas, uma fuselagem de seção transversal circular, um dossel de bombardeiro padrão, nariz envidraçado e uma cauda vertical maciça. Isso data de maio de 1940, mesmo mês em que a Boeing apresentou seu Modelo 345, a base do B-29. Também existem documentos que comparam o Douglas 332F à entrada da Lockheed no concurso. O Modelo 332F tinha envergadura de 140 pés 8,5 "e comprimento de 88 pés 8,5", tornando-o semelhante em tamanho ao B-29. O Modelo 332F não passou do estágio de design.

O modelo 423 posterior teria sido semelhante em tamanho ao maciço Douglas XB-19, com uma envergadura de asa ligeiramente reduzida de 207 pés, mas um peso máximo carregado de 198.000 libras. Ele teria sido movido por quatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3.000 hp, dando-lhe muito mais potência do que o B-19. Ele teria uma fuselagem com uma seção transversal circular, asas cônicas (com bordas de ataque e ataque) e uma enorme barbatana de cauda única. Algumas fontes sugerem que o Modelo 423 foi baseado no DC-4 Skymaster. Nesse caso, as conexões eram bastante limitadas, talvez incluindo apenas a seção transversal circular da fuselagem e o formato geral das asas. O Modelo 423 tinha uma tripulação de 8 pessoas. O piloto e o co-piloto sentaram-se sob velames separados, carregados lado a lado perto do nariz. A aeronave estava armada com dois canhões de 37 mm na cauda e quatro canhões de 0,50 pol. Transportados aos pares em torres dorsais e ventrais controladas remotamente. Teria carregado 25.000 libras de bombas em dois compartimentos internos de bombas. O trabalho no Modelo 423 chegou ao fim no final de 1941, embora algumas de suas características de design tenham aparecido em aeronaves posteriores - os velames de dupla bolha foram usados ​​no transporte C-74 e a cauda no bombardeiro de ataque Douglas A-26 Invader (embora maciçamente reduzido em escala).

O uso exato do Modelo 423 não está claro. Ele pode ter sido desenvolvido em resposta às especificações de 1941 que produziram o enorme Consolidated B-36, ou como uma resposta interna de Douglas ao fracasso em ganhar o contrato do B-29, ou possivelmente como uma versão melhorada do Modelo 332. O Modelo A envergadura do 423, de 207 pés, estava mais próxima dos 230 pés do B-36.


Northrop & # 8217s Radical Flying Wing Bomber dos anos 1940

Um dos dois Northrop YB-49s construídos voa sobre a Base Aérea do Exército de Muroc no final dos anos 1940. Jack Northrop esperava que a Força Aérea dos EUA selecionasse a asa voadora gigante como seu principal bombardeiro estratégico.

Jack Northrop sonhou grande com sua asa voadora futurística, mas o bombardeiro radical provou ser um salto tecnológico muito grande para sua empresa transpor no final dos anos 1940.

Mais de 70 anos depois que o primeiro protótipo de asa voadora Northrop YB-49 ergueu os céus sobre a Base Aérea do Exército Muroc no Deserto de Mojave, os ecos de seus motores a jato ainda persistem. Parte do fascínio do avião vem de seu design radical e da tenacidade do engenheiro brilhante que o concebeu. Embora a curta história do YB-49 e sua linha de progenitores já tenha sido contada, alguns fatos notáveis ​​ainda emergem da memória de um participante-chave no programa de asas voadoras.

O último piloto vivo a testar as asas voadoras no final dos anos 1940 é o Brig aposentado da Força Aérea dos EUA. Gen. Robert Cardenas, cuja carreira no Exército caqui e no azul da Força Aérea durou 30 anos após a Segunda Guerra Mundial. Cardenas, com 100 anos de idade, mais conhecido como gerente de projeto e piloto do B-29 do programa supersônico Bell X-1 em 1947 (veja "Soltando a Besta Laranja"), ainda se lembra vividamente de suas experiências como piloto de teste chefe para as asas voadoras XB-35 e YB-49.


O Major Bob Cardenas (mostrado com um jato Arado Ar-234 como prêmio de guerra) serviu como piloto de teste chefe para o programa de asas voadoras. (Força aérea dos Estados Unidos)

Nascido da mente fértil do engenheiro aeronáutico John “Jack” Northrop, o conceito de asa voadora foi baseado na ideia de que um avião convencional consistindo de asas, fuselagem e estabilizadores verticais e horizontais era inerentemente ineficiente. A maior parte de sua estrutura não contribuiu em nada para a elevação, mas acrescentou muito ao arrasto parasitário. A Northrop estava determinada a projetar e construir um avião que eliminasse todos os componentes que não contribuíssem para a elevação e o empuxo para frente. Sua estrutura consistiria em um elemento: a asa. Era um projeto aeronáutico reduzido à sua forma mais pura. Isso significaria maior eficiência de combustível, custos de construção e tempo mais simples e, em última análise, levaria a uma revolução na aviação.

Em 1938, após uma série de sucessos com outras empresas, Jack Northrop estava pronto para seguir seu sonho. Em 1940, enquanto as legiões de Hitler corriam soltas pela Europa, a nova empresa da Northrop produziu a primeira asa voadora verdadeira, o N-1M “Jeep”, com uma asa de madeira laminada. Mas depois de mais de duas dúzias de voos sobre o leito do lago seco perto de Rosamond, Califórnia, era óbvio que o N-1M era muito instável no eixo vertical ou de guinada. Com o tempo, uma série de asas experimentais mais avançadas levou ao sucesso do N-9M, quatro das quais foram construídas. Com duas hélices empurradoras acionadas por dois motores Menasco de seis cilindros, o N-9M voou a 200 nós com facilidade. Sua asa de 60 pés era um aerofólio de configuração suave com base nas especificações do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica. O avião provou que uma grande asa toda em metal não era apenas viável, mas uma inevitabilidade aeronáutica.


Northrop (à direita) e o piloto de testes Moye Stephens mostram o N-9M, predecessor do XB-35. (Bettmann / Getty Images)

O medo de que a Grã-Bretanha caísse nas mãos da Alemanha nazista levou o Corpo Aéreo do Exército dos EUA a considerar um bombardeiro pesado de longo alcance que pudesse voar do território continental dos Estados Unidos para a Alemanha e vice-versa. As especificações, publicadas no final de 1940, previam um avião com alcance de 10.000 milhas, transportando cinco toneladas de bombas. No que dizia respeito a Northrop, esses números foram feitos sob medida para sua asa voadora. Sua equipe de design começou a trabalhar e em 1943 havia demonstrado seu conceito para as Forças Aéreas do Exército. A Northrop teve a ideia radical de um profundor e aileron (elevon) combinados para controle longitudinal e lateral.

O piloto de testes da Northrop, Max Stanley, estava no controle quando o XB-35 decolou pela primeira vez do Aeroporto Hawthorne, na Califórnia, em 25 de junho de 1946, rumo ao leste em direção a Muroc. O avião voou como um sonho enquanto seus quatro motores radiais Pratt & amp Whitney acionavam hélices contrarotantes que zumbiam como um tsunami de abelhas furiosas. O XB-35 voou a mais de 300 nós e tinha um alcance potencial de 8.000 milhas, muito próximo do que a AAF queria.

Problemas com a unidade de controle da asa voadora e hélices de contrarotação logo levaram a Northrop a mudar para hélices simples padrão, reduzindo a velocidade máxima e a taxa de subida. Com a AAF já favorecendo o enorme bombardeiro Convair B-36 convencional, ele precisava encontrar uma maneira de aumentar o desempenho do XB-35.


Problemas com o XB-35 movido a hélice levaram a uma mudança para propulsão a jato. (Força aérea dos Estados Unidos)

No início de 1947, o coronel Albert Boyd, chefe da seção de teste de bombardeiros no Wright Field, em Ohio, enviou o major Bob Cardenas à Califórnia para avaliar o XB-35 e outras aeronaves experimentais. Piloto de bombardeiro e engenheiro altamente qualificado, Cárdenas era o homem certo para o trabalho. “O senhor Northrop estava muito feliz por eu ter feito parte da equipe”, disse ele. “Eu realmente o respeitava e gostava.”

Depois que Stanley o examinou no XB-35, Cardenas rapidamente desenvolveu algumas opiniões sobre a asa voadora. Ele foi um dos primeiros a sugerir a mudança para motores a jato.

“Eu fiz um voo nele”, lembrou Cardenas, “e além do meu relatório, eu disse:‘ Quanto às características de voo, você tem uma boa estabilidade vertical na decolagem, mas falando francamente, é um cachorro. Ele precisa de mais potência para seu tamanho do que as hélices podem fornecer. Se você colocar jatos nele, melhorará sua capacidade. '”

A opinião de Cárdenas pesou na Northrop. O resultado final foi o YB-49, que utilizou a mesma fuselagem, mas incorporou oito turbojatos Allison J35 na asa, quatro de cada lado. O voo inaugural do primeiro protótipo foi em 22 de outubro de 1947, de Hawthorne a Muroc. A versão a jato teve um bom desempenho e provou ser mais fácil de voar do que seu antecessor movido a hélice.

Com envergadura de 172 pés, o YB-49 era 30 pés mais largo que um B-29. A bolha da cabine estava a 15 pés do solo. A tripulação consistia em um piloto, copiloto, bombardeiro, engenheiro de vôo e dois artilheiros.

Cardenas começou a testar o novo YB-49 em janeiro de 1948. “Era um belo avião, um design adorável”, observou ele. Após uma série de testes de taxiamento, ele voou com o Major Daniel Forbes como copiloto. Ele descobriu que a mudança para motores a jato havia criado algumas características indesejáveis. “Eles não contaram com a aceleração maior dos jatos”, explicou. “Foi lento no início, mas depois aumentou rapidamente. As portas de engrenagem não haviam sido modificadas e não fechavam rápido o suficiente para compensar a velocidade no ar mais rápida. Tive que subir bastante para compensar. ”

Os primeiros motores a jato eram prodigiosos devoradores de combustível, e o YB-49 consumia combustível tão rápido que seu alcance foi reduzido pela metade. Desapareceu qualquer esperança de competir com o B-36 de longo alcance como um bombardeiro intercontinental. Mas em 26 de abril de 1948, Max Stanley estabeleceu um recorde não oficial de resistência no YB-49, permanecendo no ar por mais de 9 horas, 6½ das quais estavam acima de 40.000 pés. O vôo foi um triunfo para Northrop, mas sua alegria duraria pouco. A Força Aérea não estava procurando um bombardeiro de médio alcance, por mais avançado que fosse seu projeto.

A posição do piloto YB-49 era em um compartimento em forma de banheira situado no centro da superfície superior dianteira da asa sob um dossel de bolha. O copiloto estava à direita e abaixo, dentro do casco real da borda de ataque da asa. “A visibilidade era muito boa do assento do piloto”, observou Cardenas, “mas o copiloto só conseguia ver à frente e para baixo, mas não muito bem à esquerda”.

Cada piloto tinha uma roda de controle que transmitia dados aos elevons da asa. Os pedais tinham funções duplas: eles ativavam conchas de arrasto nas pontas das asas para atuar como lemes ou eram usados ​​em conjunto como freios rápidos. Apesar do arranjo incomum, como as rodas e pedais controlavam o pitch, roll e yaw seria familiar para qualquer piloto. O quadrante do acelerador foi colocado bem acima dos controles de vôo.

A configuração apertada e decididamente estranha da cabine era um reflexo do design radical da asa voadora e do desenvolvimento apressado. A entrada estreita em forma de tubo da escotilha ventral posterior significava que um resgate de emergência seria quase impossível.

No início dos testes de vôo, Cardenas e Forbes enfrentaram uma emergência repentina. “Uma das primeiras coisas que você faz em qualquer aeronave nova é descobrir a que velocidade ela perde - aquele determinado ponto em que a asa cai e o nariz cai”, explicou Cárdenas. “Fizemos nossos testes de estol a 15.000 pés. Sem qualquer aviso, o nariz estremeceu, afundou e continuou e acabamos em uma queda negativa. ”

Para Cárdenas, o horizonte se ergueu repentinamente quando o YB-49 foi lançado para frente, caindo de "bunda sobre a chaleira".

“Minha traseira estava fora do assento”, lembrou ele. “Meus braços estavam bem levantados, mas isso foi maravilhoso! Os aceleradores estavam acima de mim e eu podia alcançá-los. Esperei até que o nariz ficasse nivelado com o horizonte e apliquei potência aos motores do lado direito. Eu esperava dar uma "estrela" na aeronave e, a partir disso, ela giraria. Foi assim que me recuperei. Danny Forbes estava comigo. Ele viu como eu me recuperei daquela queda. ”

Aquele May Cardenas ia se casar e cursar a University of Southern California para obter um diploma avançado em engenharia. Questionado por Boyd para nomear um substituto, ele sugeriu seu bom amigo, o capitão Glen Edwards. Edwards e Forbes iniciaram a próxima fase do programa de testes, que envolveu testes avançados de estabilidade e controle. “Glen ajudou a escrever o livro sobre estabilidade e controle”, disse Cardenas. “Achei que ele seria melhor para esta fase de testes.”

Em 5 de junho de 1948, Forbes estava no assento do piloto do segundo YB-49 com Edwards como copiloto, junto com três membros da tripulação. Como eles estavam voando alto sobre o lago seco, a asa voadora entrou em outra queda violenta, mas desta vez evidentemente foi positiva, não negativa. O horizonte diante deles caiu repentinamente enquanto a borda dianteira subia para apontar para o céu, então a asa caiu para trás e apontou para baixo. A grande aeronave capotou sem parar. Mas ao contrário da queda para a frente em que Cardenas foi levantado por forças centrífugas, Forbes e Edwards estavam virtualmente colados aos seus assentos. Nenhum dos dois seria capaz de alcançar aqueles poucos centímetros preciosos para agarrar os controles do acelerador. À medida que caíam, a velocidade no ar aumentava além do ponto de controle e a estrutura da aeronave sobrecarregava o motor de popa das nacelas. A asa rasgou, quebrando armações de aço e dobrando a pele de alumínio.

O YB-49 caiu do céu como um tijolo e se chocou com o solo do deserto. Todos os cinco membros da tripulação foram mortos.

Boyd ordenou que Cárdenas assumisse o primeiro YB-49, descobrisse o que havia acontecido e concluísse os testes. “Eu não estive diretamente envolvido na investigação do acidente”, disse Cardenas, “mas tenho algumas opiniões fortes sobre o que aconteceu. Nunca li o relatório final do acidente. Disseram-me para ficar fora disso. ”

Cardenas ainda possui uma barra de aço de quinze centímetros de comprimento, em forma de U na seção transversal e rasgada em uma das pontas. “Este é um pedaço da longarina da asa”, explicou ele. "Foi aí que a asa se dobrou." Apontando para o aço torcido, ele afirmou: "Isso mostra que a força aerodinâmica veio de uma queda positiva." Até hoje, a voz de Cárdenas ainda transmite emoção ao discutir o acidente que matou seu amigo e outras quatro pessoas. “Eu imagino Danny tentando alcançar os aceleradores, tentando fazer o que eu tinha feito. Mas ele não conseguiu. "

Cárdenas relatou suas opiniões à Northrop. O designer o informou categoricamente que uma queda positiva era impossível. Essa foi a primeira ruptura no que tinha sido uma relação amigável.

Northrop, por sua vez, ficou chateado e deprimido com o acidente, mas ele ainda acreditava em sua asa voadora e se recusou a aceitar que houvesse qualquer problema sério de estabilidade. Os testes foram retomados, embora certas realidades estivessem se tornando aparentes. O YB-49 provou ser uma plataforma de bombardeio instável. Uma série de voos usando uma mira de bomba Norden revelou que demorou muito tempo e esforço para estabilizar a asa voadora em um bombardeio. A Força Aérea precisava de um bombardeiro que pudesse se alinhar rapidamente em um alvo para um ataque preciso. Mas o YB-49 permaneceu sujeito à instabilidade de guinada. Embora o problema pudesse ser corrigido, em novembro de 1948 a verdade era evidente para Cárdenas e, por extensão, para a Força Aérea.

Em um último esforço para corrigir o problema de estabilidade, Northrop instou a Honeywell Corporation a modificar o piloto automático do YB-49 para ajudar a amortecer a guinada. Embora tenha melhorado a estabilidade de guinada, não resolveu a instabilidade de inclinação que havia sido encontrada com resultados tão desastrosos.

Depois de escrever seu relatório para a Força Aérea, Cárdenas resumiu suas opiniões em uma reunião com Northrop e sua equipe. Ele foi conciso e franco e apoiou suas conclusões com fatos concretos de engenharia. A maioria dos relatos diz que Jack Northrop aceitou estoicamente, mas na verdade ele não estava pronto para aceitar a derrota. Ele já havia recebido um pedido de 30 versões de reconhecimento YRB-49, a serem equipadas com seis motores a jato. Embora isso fosse encorajador, Northrop esperava mais. Ele queria que a asa voadora fosse o principal bombardeiro estratégico da Força Aérea. Mas, além do enorme B-36 da Convair, a Boeing havia desenvolvido o elegante B-47 de médio alcance, um bombardeiro a jato subsônico convencional de seis motores. Em última análise, seria o último prego no caixão da asa voadora.

Então, a esperança surgiu na forma de um pedido do Secretário da Força Aérea Stuart Symington e do Presidente Harry Truman para voar o YB-49 restante de Muroc (logo a ser renomeado Base da Força Aérea de Edwards em homenagem a Glen Edwards) para Andrews AFB em Washington , DC O presidente, conhecido por apoiar a Força Aérea, queria ver esta notável peça de tecnologia de aviação.


O presidente Harry Truman veio inspecionar o YB-49 na Base da Força Aérea Andrews em fevereiro de 1949, após o que ele fez Cárdenas voar pela Pennsylvania Avenue e sobre o Capitólio em uma demonstração que o piloto descreveu como "meio cabeluda". (Cortesia de Jim Busha)

Em 9 de fevereiro de 1949, Cárdenas e o copiloto Max Stanley voaram sem escalas da Califórnia a Washington em um recorde de 4 horas e 5 minutos. Na Andrews, Truman subiu a bordo, e Cárdenas, que ainda estava na cabine, viu o presidente sorridente, de cabelos grisalhos e óculos emergir da escotilha de popa. “Eu o vi olhando em volta e ficando muito impressionado”, relembrou Cardenas. “Ele disse:‘ Major, isso parece muito bom para mim, apesar do horrível layout do cockpit. Acho que vou comprar alguns. 'Eu já tinha enviado meu relatório de que o avião estava instável e inerentemente perigoso, então mantive minha boca fechada. "

Truman pediu ao chefe do Estado-Maior da Força Aérea, General Hoyt Vandenberg, que "esse jovem idiota" voasse o YB-49 pela Pennsylvania Avenue no nível do "telhado". Ele queria que as pessoas vissem o que ele estava comprando para elas.

Ainda balançando a cabeça com a memória, Cárdenas disse: “Disseram-me para fazer isso. Eu estava cruzando a Avenida Pensilvânia a 200 nós e procurando por torres de rádio quando vi a cúpula do Capitólio aparecendo à minha frente. Eu puxei para cima e limpei, mas isso foi meio cabeludo. ” Seria o último momento de triunfo da asa voadora.

Em março de 1950, o desastre aconteceu novamente quando o primeiro YB-49 caiu e queimou durante os testes de taxiamento com o piloto de testes Russ Schleeh nos controles. Embora o acidente não tenha causado mortes, foi a gota d'água para o programa. Apesar dos esforços supremos da equipe Northrop, o secretário Symington já havia decidido cancelar o YB-49. Os XB-35s restantes que estavam passando por conversão de jato deveriam ser descartados.

Jack Northrop estava convencido de que havia uma conspiração de alto nível por Symington para parar a asa voadora em favor dos bombardeiros Convair e Boeing. Mas, na verdade, suas deficiências eram grandes demais para serem superadas, dada a tecnologia da época. Com a Guerra Fria se aproximando e a Força Aérea precisando de bombardeiros bons e confiáveis, o sonho de Northrop de uma frota voadora era impraticável. Era simplesmente um bombardeiro longe demais.

B-2 Espírito: Descendente ou Herdeiro?

À primeira vista, é fácil presumir que o "bombardeiro furtivo" B-2 Spirit é o descendente técnico direto do YB-49, com o qual ele se assemelha superficialmente. O B-2 é quase exatamente do mesmo tamanho e é construído pela Northrop Grumman, descendente da empresa original. Mas, mesmo permitindo os enormes avanços em aviônicos, materiais, computadores e tecnologia stealth de baixa observação, o Spirit é uma aeronave totalmente diferente do que Jack Northrop imaginou em 1943.

Northrop acreditava fortemente que cada sistema e componente da fuselagem deveria estar dentro da curvatura lisa do aerofólio e envergadura da própria asa, e que qualquer fuselagem minava uma verdadeira asa voadora. Mas o B-2 tem fuselagem, embora vestigial. A distinta forma corcunda do casco perfeitamente configurado contém a cabine de comando e os motores. Além disso, o cockpit do B-2 é tradicionalmente configurado, sem o arranjo interior peculiar do YB-49.

Há outra diferença óbvia: a asa fina do B-2. A asa do Spirit é um componente independente, embora integral, de toda a aeronave. Em combinação com a fuselagem nominal, resultou em um design mais estável. Além disso, o B-2 depende de elevons assistidos por computador para controle. O Spirit é uma aeronave totalmente original, não um descendente direto do YB-49. Quando o protótipo do B-2 decolou da fábrica da Northrop Grumman em Palmdale, Califórnia, em maio de 1989, quase exatamente 40 anos se passaram desde que Bob Cardenas voou com o YB-49 para Washington e voltou.

A próxima geração do Northrop Grumman B-21 Raider, com lançamento previsto para 2021, é um bombardeiro stealth extremo de longo alcance ainda mais avançado. Só o tempo revelará seu lugar na história da asa voadora.

O colaborador frequente Mark Carlson é o autor de Voando em filme e Esquadrão Perdido dos Fuzileiros Navais. Leitura adicional: Northrop Flying Wings, por Peter E. Davies, e As asas voadoras de Jack Northrop e Northrop Flying Wings, ambos de Garry R. Pape.

Este recurso apareceu originalmente na edição de julho de 2020 da História da aviação. Para se inscrever clique aqui!


História

Década de 1920

A empresa foi fundada por Donald Wills Douglas Sr. em 22 de julho de 1921 em Santa Monica, Califórnia, após a dissolução da Davis-Douglas Company. & # 911 & # 93 Uma das primeiras reivindicações à fama foi a primeira circunavegação aérea do mundo em aviões Douglas em 1924. Em 1923, o Serviço Aéreo do Exército dos EUA estava interessado em realizar uma missão para circunavegar a Terra pela primeira vez de avião , um programa denominado "World Flight". & # 912 & # 93 Donald Douglas propôs um Douglas DT modificado para atender às necessidades do Exército. & # 913 & # 93 O bombardeiro torpedeiro biplano DT de cabine aberta e de dois lugares já havia sido produzido para a Marinha dos Estados Unidos. & # 914 & # 93 Os DTs foram retirados das linhas de montagem nas fábricas da empresa em Rock Island, Illinois, e Dayton, Ohio, para serem modificados. & # 915 e # 93

A aeronave modificada, conhecida como Douglas World Cruiser (DWC), também foi o primeiro grande projeto de Jack Northrop, que projetou o sistema de combustível para a série. & # 916 & # 93 Depois que o protótipo foi entregue em novembro de 1923, após a conclusão bem-sucedida dos testes em 19 de novembro, o Exército encarregou Douglas de construir quatro aeronaves em série. & # 917 & # 93 Devido à exigente expedição à frente, foram escolhidas peças sobressalentes, incluindo 15 motores Liberty L-12 extras, 14 conjuntos extras de pontões e peças sobressalentes de fuselagem suficientes para mais duas aeronaves. Estes foram enviados para aeroportos ao longo da rota. A última dessas aeronaves foi entregue ao Exército dos EUA em 11 de março de 1924. & # 914 & # 93

Os quatro aviões deixaram Seattle, Estado de Washington) , em 6 de abril de 1924, voando para o oeste, e voltou lá em 28 de setembro com grande aclamação, embora um avião foi forçado a sobrevoar o Atlântico e afundou. Após o sucesso deste vôo, o Serviço Aéreo do Exército encomendou seis aeronaves semelhantes como aeronaves de observação. & # 918 & # 93 & # 919 & # 93 O sucesso do DWC colocou a Douglas Aircraft Company entre as maiores empresas aeronáuticas do mundo e a levou a adotar o lema "First Around the World - First the World Around". & # 9110 & # 93

Douglas inicialmente usou um logotipo que combinava duas letras Ds e asas, e dois Ds unidos como um coração como uma referência ao Clã Douglas. Após o sucesso do DWC, a empresa adotou um logotipo que mostrava três aviões circulando um globo. O logotipo eventualmente evoluiu para uma aeronave, um míssil e um globo. Este logotipo foi posteriormente adotado pela McDonnell Douglas em 1967 e se tornou a base do logotipo atual da Boeing após sua fusão em 1997. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

Pré-guerra

Douglas Aircraft projetou e construiu uma ampla variedade de aeronaves para os militares dos EUA, incluindo a Marinha, as Forças Aéreas do Exército, o Corpo de Fuzileiros Navais, a Força Aérea e a Guarda Costeira.

A empresa construiu inicialmente torpedeiros para a Marinha dos Estados Unidos, mas desenvolveu uma série de versões diferentes dessas aeronaves, incluindo aviões de reconhecimento e aeronaves de correio aéreo. Em cinco anos, a empresa estava construindo cerca de 100 aeronaves por ano. Entre os primeiros funcionários da Douglas estavam Ed Heinemann, "Dutch" Kindelberger, Carl Cover e Jack Northrop, que mais tarde fundou a Northrop Corporation. & # 9113 & # 93

A empresa manteve seu mercado militar e se expandiu para aviões anfíbios no final da década de 1920, mudando também suas instalações para Clover Field em Santa Monica, Califórnia. O complexo de Santa Monica era tão grande que as carteiras usavam patins para entregar a correspondência interna da empresa. No final da Segunda Guerra Mundial, Douglas tinha instalações em Santa Monica, El Segundo, Long Beach e Torrance, Califórnia, Tulsa e Midwest City, Oklahoma e Chicago . ⎚]

Em 1934, Douglas produziu um avião de transporte comercial bimotor, o Douglas DC-2, seguido pelo famoso DC-3 em 1936. A ampla variedade de aeronaves produzidas pela Douglas incluía aviões de passageiros, bombardeiros leves e médios, aviões de combate, transportes, aeronaves de reconhecimento e aeronaves experimentais.

A empresa é mais famosa pela série "DC" (Douglas Commercial) de aeronaves comerciais, incluindo o que muitas vezes é considerado como a aeronave de transporte mais significativa já feita: o Douglas DC-3, que também foi produzido como um transporte militar conhecido como o C-47 Skytrain ou "Dakota" em serviço britânico. Muitas aeronaves Douglas tiveram uma longa vida útil.

Segunda Guerra Mundial

No decorrer Segunda Guerra Mundial , Douglas se juntou ao consórcio BVD (Boeing-Vega-Douglas) para produzir o B-17 Flying Fortress. Após a guerra, Douglas construiu outro projeto de Boeing sob licença, o bombardeiro turbojato B-47 Stratojet, usando uma fábrica do governo em Marietta, Geórgia. & # 9114 & # 93

A Segunda Guerra Mundial foi um grande impulso para Douglas. Douglas ficou em quinto lugar entre as corporações dos Estados Unidos em valor de contratos de produção em tempo de guerra. & # 9116 & # 93 A empresa produziu quase 30.000 aeronaves de 1942 a 1945, e sua força de trabalho aumentou para 160.000. A empresa produziu uma série de aeronaves, incluindo o C-47 Skytrain, o DB-7 (conhecido como A-20, Havoc ou Boston), o bombardeiro de mergulho SBD Dauntless e o A-26 Invader. & # 9117 & # 93 & # 9118 & # 93 & # 9119 & # 93

Pós-guerra

A Douglas Aircraft sofreu cortes no final da guerra, com o fim das encomendas de aeronaves do governo e um excedente de aeronaves. Foi necessário cortar fortemente sua força de trabalho, dispensando quase 100.000 trabalhadores.

o Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos estabeleceu o 'Projeto RAND' (Pesquisa e Desenvolvimento) & # 9120 & # 93 com o objetivo de examinar o planejamento de longo alcance de armas futuras. & # 9121 & # 93 Em março de 1946, a Douglas Aircraft Company recebeu o contrato para pesquisar a guerra intercontinental. & # 9121 & # 93 Projeto RAND mais tarde se tornará a RAND Corporation.

Douglas continuou a desenvolver novas aeronaves, incluindo o bem-sucedido quatro motores Douglas DC-6 (1946) e sua última aeronave comercial movida a hélice, o Douglas DC-7 (1953). A empresa mudou-se para a propulsão a jato, produzindo seu primeiro para a Marinha dos Estados Unidos - o F3D Skyknight de asa reta em 1948 e depois o F4D Skyray de estilo mais "da era do jato" em 1951. Douglas também fez jatos comerciais, produzindo o Douglas DC-8 em 1958 para competir com o novo Boeing 707.

Douglas foi um pioneiro em campos relacionados, como assentos de ejeção, mísseis ar-ar, mísseis superfície-ar e mísseis ar-superfície, foguetes de lançamento, bombas e porta-bombas.

A empresa estava pronta para entrar no novo negócio de mísseis durante a década de 1950. Douglas passou da produção de foguetes e mísseis ar-ar para sistemas de mísseis inteiros sob o programa de mísseis da Nike de 1956 e se tornou o principal contratante do programa de mísseis balísticos lançados do ar Skybolt e do programa de mísseis balísticos Thor. Douglas também ganhou contratos com a NASA, principalmente para projetar o estágio S-IVB dos foguetes Saturn IB e Saturn V.

Fusões

Em 1967, a empresa lutava para expandir a produção para atender à demanda de aviões DC-8 e DC-9 e aeronaves de ataque militar A-4 Skyhawk. A empresa também estava lutando com problemas de qualidade e fluxo de caixa e custos de desenvolvimento de DC-10, bem como com a escassez devido à Guerra do Vietnã. Nessas circunstâncias, Douglas foi muito receptivo a uma oferta da McDonnell Aircraft Corporation. Em 28 de abril de 1967, após quase quatro anos de negociações de fusão, as duas empresas se fundiram como McDonnell Douglas Corporation.

As duas empresas pareciam ser uma boa combinação. McDonnell era um grande empreiteiro de defesa, mas quase não tinha negócios civis. Os contratos comerciais de Douglas permitiriam a McDonnell resistir a qualquer queda nas aquisições. & # 9122 & # 93 Por outro lado, McDonnell teve receita suficiente para ajudar a resolver os problemas financeiros de Douglas logo após o anúncio da fusão, McDonnell comprou 1,5 milhão de ações da Douglas para ajudar Douglas a atender às "necessidades financeiras imediatas". & # 9123 & # 93

A empresa resultante da fusão estava sediada nas instalações da McDonnell em St. Louis, Missouri. Ele adotou uma versão modificada do logotipo de Douglas. Donald Douglas tornou-se presidente honorário da empresa resultante da fusão, cargo que ocupou até sua morte em 1981. Douglas Aircraft continuou como uma subsidiária integral da McDonnell Douglas, com o filho de Douglas, Donald Jr., como presidente. & # 9122 & # 93 Mais tarde, o ex-presidente da McDonnell, David Lewis, tornou-se presidente da Douglas Aircraft. Sua recuperação bem-sucedida da divisão permitiu que ele se tornasse presidente da McDonnell Douglas em 1969. Enquanto isso, a divisão espacial e de mísseis de Douglas tornou-se parte de uma nova subsidiária chamada McDonnell Douglas Astronautics Company.

A McDonnell Douglas posteriormente se fundiu com sua rival Boeing em 1997. & # 9124 & # 93 A Boeing fundiu a Douglas Aircraft na divisão Boeing Commercial Airplanes, e o nome Douglas Aircraft foi retirado após 76 anos. A última aeronave comercial construída em Long Beach, o Boeing 717 (versão de terceira geração do Douglas DC-9), encerrou a produção em maio de 2006. Em 2011, o Boeing C-17 Globemaster III foi a última aeronave a ser montada em Long Beach Na instalação, o C-17 final foi montado no final de 2015. & # 9125 & # 93 No entanto, o antigo logotipo da Douglas é preservado na instalação, embora não seja mais usado pela Boeing. & # 9126 & # 93 & # 9127 & # 93


Douglas XB-31 - História

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Recursos de aviação

A responsabilidade final de um piloto é realizar os sonhos de incontáveis
bilhões de ancestrais presos à Terra que só podiam olhar para o céu. e sonho.

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Clique no link e o arquivo será baixado do Internet Archive. Pode
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Em muitos casos, esses arquivos arquivados têm mais detalhes do que as versões atuais.
Tenha paciência: a espera vai valer a pena!

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History of Aviation Technology


My grandpa's hand-written instructions for starting a B-29 engine while serving on USS Ranger Aircraft Carrier in the early 60s.

Isso é ótimo! Just an FYI the plane he was probably servicing was an A-1 Skyraider. They used this same engine and would have been aboard the Ranger during the 60s.

Oh good to know, thanks for the clarification! I can actually ask him too, in fact I think I'll give him a call later tonight and ask :)

edit: I wasn't able to get him before bed last night, but I called just now and we spoke for about 40 minutes. The man is a living encyclopedia, I swear he remembers every little detail of everything. I'll have to just record him talking about his time on the ship one of these days.

Anyway, here are some random notes I took during the call:

The note in the second image I posted ( https://i.imgur.com/SXZEP02.jpeg ) is an engine used in the f3 demon. He said this is how he lost a lot of his hearing. They called it screaming demon, had nothing to do with speed, it was the sound. It was unbelievably loud and super high pitched.

You were correct, the engine was in a Skyraider. I googled the engine when I got home and the first thing that came up was the B29. Kinda had a duh moment when it was pointed out that a B29 is much larger than anything that would be on an aircraft carried :P.

He told he about how they first tried the Skyraider engine in the b29 but it kept failing and pilots came back not being able to keep them all running. I guess they just threw it in there initially out of necessity and it kept giving them issues for a while.

he worked with F4s as well, said he stood down the runway and the wheels were already coming up as it passed him. The thing would turn around after takeoff and heɽ time it with his stopwatch. You couldn't see it 28 seconds later. If they used their afterburners, it would need to be re-painted every single time it came back just from air friction.

As for the notes in the picture, he said this was what he wrote down as he was being taught, and then he added additional notes over time.


Vida pregressa

MacArthur was the third son of Arthur MacArthur, later the army’s senior ranking officer, and Mary Hardy MacArthur, an ambitious woman who strongly influenced Douglas. He was graduated from West Point in 1903 with the highest honours in his class and served the next 10 years as an aide and a junior engineering officer, following this with four years on the general staff. He spent several months with the U.S. troops that occupied Veracruz, Mexico, in 1914.

On the 42nd Division’s staff in 1917–19, MacArthur was variously chief of staff, brigade commander, and divisional commander during combat operations in France during World War I and in the Rhine occupation that followed. During the 1920s he initiated far-reaching reforms while superintendent at West Point, served on William (“Billy”) Mitchell’s court-martial, held two commands in the Philippines, commanded two U.S. corps areas, and headed the 1928 American Olympic Committee.

Having advanced in rank to brigadier general in 1918 and to major general seven years later, MacArthur was promoted to general when he was selected as army chief of staff in 1930. His efforts as military head for the next five years were largely directed toward preserving the army’s meagre strength during the Great Depression. MacArthur was widely criticized in mid-1932 when he sent regular troops to oust the Bonus Army of veterans from Washington. In 1935–41 he served as Philippines military adviser (and field marshal), endeavouring, despite inadequate funds, to build a Filipino defense force. He retired from the U.S. Army in December 1937.

MacArthur married Louise Cromwell Brooks in 1922, but the childless union ended in divorce seven years later. In 1937 he married Jean Faircloth Arthur, their only child, was born in Manila the next year.


Freeport Doctrine

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Freeport Doctrine, position stated by Democratic U.S. Senator Stephen A. Douglas that settlers in a U.S. territory could circumvent the U.S. Supreme Court’s Dred Scott decision—which held that neither states nor territories were empowered to make slavery illegal—simply by failing to provide for police enforcement of the rights of slave owners to their slaves. The doctrine was first presented during the second of the Lincoln-Douglas debates, in Freeport, Illinois, on August 27, 1858.

Douglas was elected as a U.S. Representative from Illinois in 1843, and three years later he successfully ran for the Senate. As chairman of the Committee on Territories, he was deeply involved in the bitter debate about whether slavery should be extended westward into the new territories. He developed the theory of popular sovereignty, which held that residents of a territory (rather than Congress) had the right to decide whether to permit slavery. At the time of his election, the Missouri Compromise (1820), which had allowed Maine to enter the Union as a free state and Missouri as a slave state, banned slavery in the remaining part of the Louisiana Purchase north of latitude 36°30′.

The Compromise of 1850, proposed by Senator Henry Clay, allowed California, which straddled that boundary line but was west of the Louisiana Purchase, to enter the Union as a free state. It also established the new territories of Utah and New Mexico under charters that were silent as to the issue of slavery, thus allowing their legislatures to determine whether they would become slave or free states. Douglas then introduced what became the Kansas-Nebraska Act of 1854. This legislation extended to Kansas and Nebraska, previously required by the Missouri Compromise to ban slavery, the right to choose for themselves whether to allow slavery. Abolitionists saw this as a step backward, and the new law resulted in near civil war in Kansas. In addition, antislavery leaders established the Republican Party partly in response to the 1854 act. The law was overturned, however, by the Dred Scott decision, handed down in 1857, in which the Supreme Court ruled that no African American could be a citizen of the United States and that the Constitution does not allow a state or territory to ban slavery.

Abraham Lincoln, the Republican candidate contesting Douglas’s reelection to the U.S. Senate in 1858, suggested a series of debates. At Freeport, Lincoln asked Douglas to reconcile the Dred Scott decision with his preferred policy of popular sovereignty. Douglas responded that territories could effectively ban slavery by failing to make laws that supported it—the Freeport Doctrine:

It matters not what way the Supreme Court may hereafter decide as to the abstract question whether slavery may or may not go into a Territory under the Constitution, the people have the lawful means to introduce it or exclude it as they please, for the reason that slavery cannot exist a day or an hour anywhere, unless it is supported by local police regulations. Those police regulations can only be established by the local legislature, and if the people are opposed to slavery they will elect representatives to that body who will by unfriendly legislation effectually prevent the introduction of it into their midst. If, on the contrary, they are for it, their legislation will favor its extension.

While Douglas’s Kansas-Nebraska Act had infuriated Northern Democrats who were opposed to the spread of slavery, his Freeport Doctrine was acceptable to many Northern Democrats. However, it angered those in the South who favoured the continuation of slavery. Although Douglas was returned to the Senate in 1858, his stature as leader of the increasingly divided Democratic Party was diminished, and the Freeport Doctrine played a role in the ascendancy of the antislavery Republican Party and in Douglas’s loss to Lincoln in the presidential election of 1860.

The Editors of Encyclopaedia Britannica Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Jeff Wallenfeldt, Gerente de Geografia e História.


Instantâneo histórico

The McDonnell Douglas F/A-18 Hornet was designed for aircraft carrier duty and was the first tactical aircraft designed to carry out both air-to-air and air-to-ground missions. The U.S. Marines ordered it as an F-18 fighter and the Navy as an A-18 attack aircraft. It can switch roles easily and can also be adapted for photoreconnaissance and electronic countermeasure missions.

The F/A-18 Hornet was also the first aircraft to have carbon fiber wings and the first tactical jet fighter to use digital fly-by-wire flight controls. Variants included a two-seater, an improved fighter, a reconnaissance aircraft and a night-attack fighter.

Hornets entered active duty in January 1983. In 1986, Hornets on the USS Mar de Coral flew their first combat missions. During the 1991 Persian Gulf War, while performing an air-to-ground mission, Hornets switched to fighter mode and destroyed two Iraqi MiG-21s in air-to-air combat, then switched back to attack mode and successfully completed their air-to-ground mission. During 2001, Hornets provided around-the-clock battlefield coverage in the Afghanistan Theater of operations.

The F/A-18E/F Super Hornet made its first flight in November 1995. The Super Hornet is a low-observable aircraft that performs multiple missions, including air superiority, day-and-night strike with precision-guided weapons, fighter escort, and close air support. It is operational in 10 U.S. Navy Carrier Air Wings (25 squadrons) and the Royal Australian Air Force.

The Super Hornet is produced in the single-seat E model and the two-seat F model. The F/A-18E/F is 25 percent larger than the original Hornet and has increased maneuverability, range, and payload, and more powerful engines. It entered operational service with the U.S. Navy in 1999, after Boeing had merged with McDonnell Douglas, won the Collier Trophy for that year and flew its first combat missions in 2002.

In April 2005, Boeing delivered the first Block II Super Hornet, an upgraded Super Hornet with the world&rsquos first tactical multimode active electronically scanned array (AESA) radar.

In 2008, the EA-18G Growler joined the Navy&rsquos aircraft fleet. A Super Hornet derivative, the EA-18G provides tactical jamming and electronic protection for U.S. and allied forces, delivering full-spectrum airborne electronic attack capability along with the targeting and self-defense capabilities of the Super Hornet.

On April 22, 2010 &mdash Earth Day&mdash an unmodified, Boeing-built F/A-18F Super Hornet took off from Naval Air Station Patuxent River, Md., powered by a sustainable biofuel blend of 50 percent camelina and 50 percent JP-5 aviation fuel. Boeing had worked with the Navy on laboratory testing of fuel properties and engineering evaluations of fuel system compatibility. Nicknamed Green Hornet, the F/A Super Hornet has won seven consecutive awards for environmental excellence from the U.S. Navy.

In August 2013, Boeing and Northrop Grumman began flight tests with a prototype of an Advanced Super Hornet aircraft with conformal fuel tanks, an enclosed weapons pod and signature enhancements.


Histórico Operacional

Segunda Guerra Mundial

The B-29 Superfortress was the most technologically advanced bomber of World War II. The first combat operations for the Superfortress began with the raid on Bangkok on June 5th, 1944. It turned out that the B-29 was the only long-range bomber able to reach and bomb Japan and return safely. It was quickly learned that the B-29 was a real winner.

During wartime, the B-29 Superfortress flew at altitudes of 40,000 feet at speeds of 350 mph. What was so great about that was the Japanese fighters could barely reach altitudes like that and once there had a real tough time catching the fast Superfortress. Hitting one with the heaviest of anti-aircraft weapons was next to impossible because at the time the Axis forces did not have proximity fuses.

Early in 1945, the role changed from a high altitude day bomber to a low altitude night bomber. The defensive armament was removed to carry greater fuel and bomb loads.

For the first time in history, crews enjoyed a fully pressurized cabin in the bomber. A long tunnel spanned over the two bomb bays to the tail section allowing the crew to crawl back and forth. This leaving the bomb bays un-pressurized eliminating the need to depressurize them for the bombing.

The most famous of the B-29’s in the well known “Enola Gay”, which dropped the first atomic bomb used in wartime. The atomic bomb known as “Little Boy” was dropped on Hiroshima on August 6th, 1945. Another B-29 called “Bockscar” dropped the second atomic bomb on Nagasaki three days later. It was these actions along with the Soviet invasion of Manchuria on August 9th of 1945 that cause the Japanese to surrender and the official end of World War II.

The Soviet Copy

Individual B-29s made several emergency landings in Soviet territory during 1944, after bombing raids on Japanese Manchuria and Japan. The Soviets interned and kept the bombers in accordance with Soviet neutrality in the Pacific War. The Tupolev OKB dismantled and studied them, despite American requests for their return. Soon afterward, Tupolev and his design bureau received from Stalin the order to copy the B-29s down to their smallest details, and produce as soon as possible a design ready for quantity production.

The Soviets debuted in 1947 both the Tupolev Tu-70 transport variant and the Tupolev Tu-4 “Bull” copy of the B-29. Many later bombers and transports would have incorporated tail-gunner positions similar to the B-29.


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