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Hidroavião de reconhecimento de dois assentos da Marinha Aichi Tipo 2 (HD-25)

Hidroavião de reconhecimento de dois assentos da Marinha Aichi Tipo 2 (HD-25)

Hidroavião de reconhecimento de dois assentos da Marinha Aichi Tipo 2 (HD-25)

O Aichi Navy Type 2 Two-Seat Reconnaissance Seaplane (HD-25) era um biplano avançado projetado por Heinkel e produzido por Aichi para a Marinha Japonesa.

Heinkel projetou o HD-25 em 1926. Era um projeto avançado para a época, com fuselagem coberta por lonas e asas grossas com suporte interno em balanço que reduzia o número de suportes externos necessários para as asas. O protótipo foi projetado com o lançamento de catapulta em mente, mas os japoneses pediram que ela fosse removida e substituída pela capacidade de decolar de uma rampa curta para ser carregada em cima de uma torre de canhão.

O HD-25 foi testado na Alemanha em 1926, após fazer seu vôo inaugural em Warnemünde, observado por dois engenheiros japoneses. Dois protótipos foram produzidos na Alemanha e enviados para o Japão, onde foram usados ​​para testes de decolagem em uma rampa montada no encouraçado Nagato. O HD-25 estava competindo com o Yokosho Type 14, que foi desenvolvido pela Marinha Japonesa, mas o design do Heinkel foi considerado superior e foi aceito para produção no Japão em março de 1928 como o hidroavião de reconhecimento de dois lugares Tipo 2.

Apenas dezesseis Tipo 2 foram construídos, todos entre 1926 e 1928. A aeronave serviu em vários cruzadores pesados ​​japoneses, mas teve uma curta carreira de serviço na linha de frente e foi rapidamente substituída por aeronaves lançadas por catapulta com melhor desempenho. Três das agora obsoletas aeronaves foram lançadas no mercado civil, onde foram convertidas para aeronaves de transporte como o Aichi Type 2 Transport (HD-25). O HD-25 também foi a base do Transporte Aichi AB-1, do qual um foi produzido em 1926, também para uso civil.

O HD-25 foi uma das três aeronaves Heinkel importadas para o Japão em 1926. O HD-26 foi testado como o Hidroavião de reconhecimento de um assento Tipo 2 e o HD-28 como o Hidroavião de reconhecimento experimental de três lugares.

Motor: motor Napier Lion de doze cilindros tipo W refrigerado a água
Potência: 450-500hp
Tripulação: 2
Vão: 48 pés 10 pol.
Comprimento: 31 pés 9,5 pol.
Altura: 14 pés
Peso vazio: 3.747 lb
Peso máximo de decolagem (de navios): 5.180 lb
Peso máximo de decolagem (da água): 5.654 lb
Velocidade máxima: 127 mph ao nível do mar
Taxa de subida: 15min 14seg a 9.843ft
Alcance: 568 milhas estatutárias


Postado por Robert Hurst & raquo 27 de outubro de 2003, 16:29

Barco voador Hiro Navy Tipo 15 (H1H1 - 3)

Em 1926, cinco anos após a entrada em serviço dos barcos voadores F.5, a Marinha decidiu desenvolver uma aeronave substituta a ser construída no Arsenal Naval de Hiro. O tenente (Ordnance) Yoshio Hashiguchi foi designado como designer-chefe do projeto que seria baseado na experiência adquirida com o F.5 e com a nova tecnologia adquirida da Short Brothers na Inglaterra.

O desenho do casco do novo tipo se assemelhava ao desenho bem sucedido do F.5 com sua estrutura toda em madeira, mas as asas eram completamente novas, dando ênfase na maior velocidade. Afastando-se do projeto monoplano dos barcos voadores Tipo-R, o novo projeto era um biplano simples de compartimento único.

O primeiro protótipo foi concluído no Hiro Arsenal no outono de 1927. Embora algumas pequenas modificações tenham sido necessárias, a aeronave provou ter bom desempenho, estabilidade e controle. Foi oficialmente adotado como o barco voador Tipo 15 da Marinha e foi colocado em produção assim que a produção do F.5 terminou em fevereiro de 1929. Ao mesmo tempo, também foi colocado em produção em Aichi em 1927 no final de seu F. .5 contrato.

O barco voador Tipo 15 apareceu em várias versões. Os primeiros foram os protótipos de 1927, cada um equipado com dois motores Lorraine 1 de 400 HP, vários dos quais construídos por Hiro.

O barco voador Tipo 15-1, com designação abreviada (H1H1), foi aceito pela Marinha em fevereiro de 1929 e era movido por motores Lorraine de 450 HP acionando hélices de madeira de duas pás. Os primeiros modelos de produção foram equipados com superfícies de equilíbrio de aileron do tipo de bancada, mas posteriormente ailerons balanceados com chifre foram instalados: aletas verticais adicionais foram fixadas perto das pontas da cauda, ​​e os flutuadores da ponta da asa eram então feitos de metal. Estes foram construídos tanto pelo Hiro Arsenal quanto pelo Aichi.

O barco voador Tipo 15 Kai-1, (H1H2), foi um projeto experimental realizado pela Yokosuka. Este tinha um casco todo de metal do mesmo formato do H1H1, mas com reforços externos longitudinais do tipo Dornier adicionados. Não houve mudanças no arranjo do motor em relação ao H1H1, mas as aletas estabilizadoras adicionais foram descontinuadas porque a guia de equilíbrio do chifre do leme foi aumentada na área. Essa versão não foi entregue à Marinha até 1930, que foi o ponto médio do período de produção da aeronave.

Enquanto estava em processo de experimentação com lanchas, o Arsenal Naval de Yokosuka construiu outra aeronave desse tipo, mas com muitas mudanças de design, incluindo o uso de dois motores BMW III com hélices de quatro pás. Embora o casco e os flutuadores da ponta da asa fossem totalmente de metal como no H1H2, seus contornos diferiam substancialmente. As asas de igual envergadura eram de madeira com cobertura de tecido. Um aumento de peso total de aproximadamente 10 por cento causou o término do desenvolvimento deste conceito.

O barco voador Tipo 15-2 (H1H3), foi adotado pela Marinha ao mesmo tempo que o H1H1, mas sua conclusão foi atrasada em dois anos devido à aceitação tardia de novos motores. Esta versão do Tipo 15-2 era movida pelo motor Lorraine 3 em V de doze cilindros refrigerado a água, avaliado em 450 hp a 1.850 rpm ao nível do mar, acionando hélices de madeira de quatro pás. As asas e a cauda eram idênticas aos H1H1s de produção posterior. Havia duas versões, diferindo principalmente pela mudança de balanços de aileron tipo bancada para ailerons balanceados com buzina. Uma redução de peso foi alcançada neste modelo, e é 600 kg mais leve que o H1H1. Aichi foi o construtor deste último modelo do barco voador Tipo 15.

Estes barcos voadores, sucessores dos F.5s, foram os principais barcos voadores até cerca de 1938, tornando-os os primeiros barcos voadores de design japonês em produção no Japão. Como uma demonstração de sua alta qualidade, os Lieuts Yoshiaki Itoh e Iwao Minematsu comandaram conjuntamente quatro deles (Yo-56, 57, 58 e 59) em um vôo de Yokosuka, para Chichi Jima nas Ilhas Bonin, para Maug, Ilhas Marianas do Norte , para Saipan, centro-sul das Marianas, e retornar, cobrindo 2.544 nm de 20 de maio a 25 de maio de 1929.

As fotos foram tiradas da Japanese Aircraft 1910-1941, por Robert C Mikesh e Shorzoe Abe.

Fabricante: Hiro Kaigun Kosho (Hiro Naval Arsenal).
Tipo: Barco voador bimotor.
Tripulação (6): dois pilotos, observador / artilheiro de arco, navegador, operador de rádio e engenheiro / artilheiro traseiro.
Grupo de força: dois motores Lorraine 2 de 12 cilindros e 12 cilindros, refrigerados a água, de 450 HP, acionando hélices de madeira de duas pás.
Armamento: Uma metralhadora flexível de 7,7 mm (0,303 pol.) Montada no arco e uma metralhadora flexível de 7,7 mm (0,303 pol.) Montada no arco dorsal.
Dimensões: Vão (H1H1) 22,973 m (75 pés 4 1/4 pol.), (H1H2) 22 m (72 pés 2 pol.) De comprimento (H1H1) 15,11 m (49 pés 7 pol.), (H1H2) 15,912 m (52 ​​pés 2 1/2 pol.) De altura (H1H1) 5,192 m (17 pés), (H1H2) 5,468 m (17 pés 11 1/4 pol.) De área da asa (H1H1) 125 m² (1.345 pés quadrados).
Pesos: Vazio (H1H1) 4.020 kg (8.862 lb), (H1H2) 4.450 kg (9.810 lb) carregado (H1H1) 6.100 kg (13.448 lb), (H1H2) 6.500 kg (14.330 lb) carga lateral (H1H1) 52 kg / carga de energia de m quadrados (10,6 lb / pés quadrados) (H1H1) 6,78 kg / hp (14,9 lb / hp), (H1H2) 6,5 kg / hp (14,3 lb / hp).
Desempenho: Velocidade máxima (H1H1) 92 kt (106 mph), (H1H2) 90,5 kt (104 mph) subida para 3.000 m (9.843 pés) em (H1H1) 33 min 50 seg, (H1H2) 34 min 15 seg resistência (H1H1 ) 14 1/2 horas.
Produção: Um total de 65 barcos voadores da Marinha Tipo 15 foram construídos da seguinte forma:

Hiro Kaigun Kosho e Yokosuka Kaigun Ko-sho:

20 - produção de barcos voadores da Marinha Tipo 15 1927-1932

45 - produção Navy Type 15 Flying-boats 1927-1934.

Postado por Robert Hurst & raquo 28 de outubro de 2003, 16:35

Hidroavião de reconhecimento Nakajima-Breguet 19-A2B

Em abril de 1925, Nakajima importou dois Breguet 19 da França e os montou para o primeiro vôo de boa vontade do Japão para a Europa. Este vôo foi patrocinado pelo Asahi Shimbun. As aeronaves receberam os nomes de Hatsukaze (Primeiro Vento) e Kochi (Vento Leste), respectivamente. O Breguet 19 tinha a reputação de ser uma aeronave polivalente de longo alcance, tanto para uso militar como civil.

Nessa época, mas não associada a essas duas importações, a Nakajima havia adquirido os direitos de fabricação da aeronave a ser conhecida como Nakajima-Breguet 19-A2 Reconnaissance Aircraft. por causa da solidez de seu projeto e do uso entusiástico da aeronave na Europa, Nakajima tinha grandes esperanças de produzir em massa a aeronave para atender às necessidades militares japonesas. Nakajima construiu um exemplo e o equipou com um trem de pouso com rodas como um demonstrador. No entanto, o Exército não viu necessidade de tal aeronave de reconhecimento de alta potência, e a Marinha, tendo acabado de adotar o Hidroavião de Reconhecimento Yokosho Tipo 14, mostrou pouco interesse.

Para atender a outras necessidades de reconhecimento em 1925, a Marinha estabeleceu a exigência de um hidroavião de reconhecimento de longo alcance, selecionando como concorrentes Mitsubishi, Nakajima e Kawasaki. A Mitsubishi apresentou o Ohtori Type, uma adaptação de dois flutuadores de seu Type 13 Carrier Attack Aircraft. A Nakajima, ainda esperançosa com seu Nakajima-Breguet 19 A-2, projetou e construiu bóias duplas totalmente de metal e equipou-as a esta aeronave para a competição. Este se tornou o 19-A2B. A entrada da Kawasaki foi o hidroavião monoplano de reconhecimento de asa alta Dornier Do D.

Quando os três tipos foram avaliados pela Marinha em Kasumigaura, nenhum deles estava equipado com capacidade de combustível suficiente para atender adequadamente ao requisito de longo alcance especificado pela Marinha. Como conseqüência, a Marinha declarou todos inaceitáveis, embora tenha adquirido as três aeronaves para serem utilizadas em outros testes. Mais tarde, a entrada Nakajima foi liberada para uso civil e foi convertida em um avião postal equipado com rodas pela Nakajima, recebendo o registro J-BBFO.

Os Hatsukaze e Kochi de fabricação francesa eram movidos por motores Lorraine 1 refrigerados a água de 400 hp, mas a aeronave construída na Nakajima era movida pelo motor Lorraine 2 W de 450 hp refrigerado a água. Nakajima pretendia licenciar a fabricação deste motor para a produção planejada dessas aeronaves.

Fabricante: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Tipo: Hidroavião de reconhecimento monomotor.
Tripulação (2): Piloto e Observador / atirador em cockpits abertos.
Motor: Um motor Lorraine 2 de 12 cilindros, tipo W, com 450-485 CV, refrigerado a água, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Armamento: Uma metralhadora fixa de 7,7 mm (0,303 pol.) De disparo para a frente e uma ou duas pistolas macine flexíveis de 7,7 mm (0,303 pol.) Com montagem dorsal aberta.
Dimensões: Vão (asa superior) 14,83 m (48 pés 8 pol.), (Asa inferior) 11,24 m (36 pés 10 1/2 pol.) Comprimento 11,52 m (37 pés 9 1/2 pol.) Altura 4 m (13 pés 1) 1/2 pol.) Área da asa 50 m² (538,213 pés quadrados)
Pesos: Vazio 1.380 kg (3.042 lb) carregado 3.240 kg (7.143 lb) com carga de asa de 64,8 kg / m² (13,2 lb / pés quadrados) com carga de energia de 7,2 kg / hp (15,8 lb / hp).
Desempenho: Velocidade máxima de 108 kt (124,28 mph) escalada para 3.000 m (9.843 pés) em 18 min 25 seg. Teto de serviço 5.000 m (16.404 pés) resistência 10 h.
Produção: Uma aeronave construída por Nakajima Hikoki KK em 1925.

A foto foi tirada em Japanese Aircraft 1910-1941, por Robert C Mikesh e Shorzoe Abe.

Postado por Robert Hurst & raquo 28 de outubro de 2003, 16:52

Hidroavião de reconhecimento Tipo 15 da Marinha de Nakajima (E2N1 e E2N2)

Em paralelo com a exigência de 1925 da Marinha para um hidroavião de reconhecimento de longo alcance para o qual Nakajima usou seu Breguet 19-A2B em competição com a Mitsubishi e a Kawasaki, a Marinha tinha uma segunda exigência de hidroavião. Isso substituiria os Seaplanes de Reconhecimento do Tipo Hansa e também seria capaz de lançar catapultas de navios de guerra e cruzadores para missões de curto alcance. As empresas selecionadas para a competição foram Aichi, Nakajima e Yokosho.

Um ano após o anúncio da competição, todos os três produtores enviaram suas aeronaves para avaliação. Aichi e Yokosho usaram o comprovado projeto monoplano de asa baixa do Tipo Hansa, mas com modificações que eliminariam deficiências conhecidas. A entrada de Aichi foi o Hidroavião Experimental Tipo 15-Ko de Reconhecimento, (Mi-go), e a aeronave Yokosho foi o Hidroavião Experimental de Reconhecimento Tatsu-go. O designer-chefe da Nakajima, Takao Yoshida, partiu desse projeto e criou um sequiplano com melhor visão para baixo do que seus dois concorrentes. Todos os três eram movidos pelo motor Mitsubishi Type Hi de 300 HP. Após os testes de voo pelo piloto de teste chefe da Marinha, Lieut-Cdr Hisakichi Akaishi, a entrada Nakajima foi selecionada como melhor do que as outras duas e se tornou o primeiro hidroavião de reconhecimento a bordo originalmente projetado do Japão.

Após a decisão de aceitar o design Nakajima, as modificações e os testes continuaram. Foi só em maio de 1927 que a Marinha adotou oficialmente a aeronave como Hidroavião de Reconhecimento Tipo 15-1 (E2N1) e Hidroavião de Reconhecimento Tipo 15-2 (E2N2), sendo este último um treinador de hidroavião intermediário com controles duplos e capacidade para um capô para treinamento de instrumentos. Eles foram amplamente usados ​​para treinamento em Kasumigaura até serem substituídos pelo Type 93 Intermediate Seaplane Trainer. O modelo de reconhecimento, E2N1, foi projetado para missões operacionais de curto alcance de navios de guerra e cruzadores, enquanto para missões mais distantes, a Marinha confiou no Hidroavião de Reconhecimento Tipo 14 construído por Yokosho e Nakajima. O E2N1, era um sesquiplano twin-float, de construção toda em madeira com revestimento em tecido. Ele tinha asas dobráveis ​​para trás para armazenamento. Ele estava armado com uma metralhadora flexível na cabine traseira.

Nakajima produziu o E2N1 de 1927 a 1928, e o E2N2 de 1928 a 1929, com a produção posterior sendo transferida para Kawanishi. Essas aeronaves se tornaram os aviões de reconhecimento de primeira linha da Marinha, os primeiros a usar os sistemas de catapulta recém-desenvolvidos, substituindo aeronaves como o Aichi Tipo 2, que decolou por conta própria do topo de torres de canhão. Os E2Ns foram os últimos aviões da Marinha totalmente em madeira e foram eventualmente substituídos por vários modelos do Nakajima Type 90.

Vários foram usados ​​por operadores civis para serviços de correio aéreo e localização de peixes, sob a designação Nakajima Fishery Seaplane.

A foto de cima foi tirada da The Encyclopedia of World Aircraft, de David Donald. As fotos do meio e da parte inferior foram tiradas da Japanese Aircraft 1910-1941, por Robert C Mikesh e Shorzoe Abe.

Fabricante: Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Tipo: Hidroavião de reconhecimento monomotor.
Tripulação (2): Piloto e observador / atirador em dois cockpits abertos.
Motor: motor Mitsubishi TYpe Hi (Hispano-Suiza) de oito cilindros em V, refrigerado a água, de 300-340 CV, acionando uma hélice de madeira de duas pás.
Armamento: Uma metralhadora flexível de 7,7 mm (0,303 pol.) Em posição dorsal aberta.
Dimensões: Vão de 13,52 m (44 pés 4 1/4 pol.), Comprimento de 9,565 m (31 pés 4 1/2 pol.), Altura 3,688 m (12 pés 1 pol.), Área da asa de 44 m² (473,627 pés quadrados).
Pesos: Vazio 1.409 kg (3.106 lb) carregado 1.950 kg (4.299 lb) com carga de asa de 44,3 kg / m² (9 lb / pés quadrados) com carga de energia de 6,5 kg / hp (14,3 lb / hp).
Desempenho: Velocidade máxima de 93 kt (107 mph) escalada para 3.000 m (9.843 pés) em 31 min 37 seg de resistência 5 h.
Produção: Um total de 77 hidroaviões Tipo 15 da Marinha foram construídos da seguinte forma:

47 - aeronaves de produção foram construídas entre 1927-1929.
2-3 - conversões civis foram construídas em 1930


Produtos

Aeronave

    melhoria de hidroavião de asa baixa (monoplano) no reconhecimento HE 1 (monoplano) reconhecimento (monoplano) reconhecimento (monoplano)
    bombardeiro + caça de reconhecimento de treinamento (biplano) caça de reconhecimento + bombardeiro de mergulho (biplano) + apoio próximo (biplano) Garça reconhecimento (hidroavião biplano) reconhecimento embarcado (hidroavião biplano) "Blitz" (relâmpago), transporte monomotor + avião postal, 1932 Kadett (Cadete), lutador de treinamento + caça-bombardeiro de treinamento avançado (protótipo) (designação alternativa fictícia para He 100) hidroavião de reconhecimento transporte em hidroavião de uso geral + bombardeiro de reconhecimento monomotor de alta velocidade (protótipos), aeronave de reconhecimento, 1937 quadrimotor Barco voador de passageiros de longo alcance (projeto), 1938 Spatz (Pardal), Volksjäger (People's Fighter) escolha da competição de design, caça (motor a jato) treinador (protótipo) pioneira em aeronaves experimentais movidas a foguete de combustível líquido (protótipo) Greif (Griffon), a única aeronave experimental com motor a jato pioneira no mundo dos bombardeiros pesados ​​de longo alcance do Terceiro Reich Uhu (Coruja), bombardeiro noturno de alta altitude, desenvolvimento do He 177, dois protótipos concluídos no pós-guerra na França, bombardeiro pesado, somente papel Amerika Bomber Ele 177 desenvolvimento com quatro motores radiais individuais, nunca construído caça (motor a jato) bombardeiro quadrimotor (motor a jato) (projeto), 1944, bombardeiro de alta velocidade (derivado de He 119) (somente projeto), 1944
    , Um design quase convencional de 1944, com asas levemente inclinadas para a frente e hélices duplas na frente. Julia , lutador (motor a jato) (projeto), caça sem cauda (motor a jato) (projeto), caça sem cauda (motor a jato) (projeto), 1944, caça noturno bimotor (motor a jato) (projeto), caça pesado para todos os climas (projeto de asa voadora) (motor a jato), caça pesado para todos os climas (projeto de asa voadora) (motor a jato), 1945

Microcar

Heinkel apresentou o carro bolha "Kabine" em 1956. Ele competiu com o BMW Isetta e o Messerschmitt KR200. Ele tinha uma carroceria e um motor monocilíndrico de quatro tempos. & # 912 e # 93

Heinkel parou de fabricar o Kabine em 1958, mas a produção continuou sob licença, primeiro pela Dundalk Engineering Company na Irlanda e depois pela Trojan Cars Ltd., que interrompeu a produção em 1966. & # 912 & # 93 & # 913 & # 93

Patinetes

Heinkel introduziu a scooter "Tourist" na década de 1950, que era conhecida por sua confiabilidade. Uma máquina de turismo grande e relativamente pesada, fornecia proteção contra boas condições climáticas com uma carenagem completa e a roda dianteira girando sob uma extensão fixa do nariz. O "Tourist" tinha racionalização efetiva, talvez nada surpreendente em vista de sua ancestralidade em aeronaves, e embora tivesse apenas um motor a 4 tempos de 174 & # 160cc (10,6 & # 160cu & # 160in) e 9,5 bhp, era capaz de sustentar velocidades de até a 70 e # 160 milhas por hora (110 e # 160 km / h) (números oficiais 58 e # 160 milhas por hora (93 e # 160 km / h)), com tempo para chegar lá.

A Heinkel também fez uma scooter 150 & # 160cc (9.2 & # 160cu & # 160in) mais leve, chamada Heinkel 150. & # 914 & # 93

Ciclomotores

Heinkel construiu o ciclomotor Perle de 1954 a 1957. & # 915 & # 93 O Perle era uma bicicleta sofisticada com uma estrutura de unidade de liga fundida, suspensão traseira, uma corrente totalmente fechada com parte da carcaça da corrente integral com o braço oscilante e rodas intercambiáveis. Esse alto nível de sofisticação teve um custo alto. & # 916 & # 93 & # 917 & # 93 Aproximadamente vinte e sete mil Perles foram vendidos. & # 915 e # 93


Heinkel He 25

o Heinkel HD 25 foi um hidroavião de reconhecimento desenvolvido na Alemanha durante a década de 1920 para produção no Japão. A intenção era fornecer um avião de observação para navios de guerra, para decolar de uma rampa curta, uma vez que as catapultas de bordo ainda não haviam sido inventadas. O HD 25 era um biplano convencional com asas escalonadas e trem de pouso duplo. O piloto e o observador sentaram-se lado a lado, cockpits abertos.

Dois protótipos foram construídos por Heinkel na Alemanha, com o primeiro voando em 1926. [1] Após os testes, a Marinha aceitou oficialmente o tipo em março de 1928 e deu-lhe a designação Hidroavião de reconhecimento de dois lugares Tipo 2. 16 foram construídos por Aichi e tiveram um breve serviço a bordo dos cruzadores da Marinha Imperial Japonesa.

Um único exemplo de uma versão desmilitarizada modificada foi construído por Aichi como o AB-1, e três sobras Hidroaviões de reconhecimento de dois lugares Tipo 2 foram convertidos com cabines de dois assentos na popa da cabine traseira aberta, para acomodar três passageiros, para uso do Kouchi Shimbun jornal.


Heinkel HD 26

Da Wikipédia, a enciclopédia livre

HD 26
Função Hidroavião de reconhecimento
origem nacional Alemanha
Fabricante Heinkel, Aichi
Primeiro voo 1928
Usuário primário & # 160 Marinha Imperial Japonesa
Número construído 2

o Heinkel HD 26 foi um hidroavião de reconhecimento desenvolvido na Alemanha durante a década de 1920 para produção no Japão. Foi planejado como uma contraparte menor e de um único assento do HD 25, para fornecer uma aeronave de observação para navios de guerra, para decolar de uma rampa curta. O HD 26 era um biplano convencional com asas escalonadas, trem de pouso duplo flutuante e cabine aberta.

A aeronave padrão fornecida pela Heinkel era movida por um motor Hispano-Suiza V-8 de 300 & # 160hp, mas o único exemplo do Hidroavião de reconhecimento de assento único da Marinha Aichi Tipo 2 construído por Aichi tinha um Bristol Júpiter VI de 420 & # 160hp construído por Aichi em vez disso. Rampas de lançamento foram construídas no navio de guerra Nagato e o cruzador Furutaka para testes, mas o HD 25 e o HD 26 já eram obsoletos. & # 911 e # 93


Construção

O HD 25 é um biplano einstieliger semi-auto-sustentável em construção em madeira.

Fuselagem : A fuselagem tem uma seção transversal retangular, arqueada na área superior e afinando para trás em uma borda de corte vertical. A estrutura consiste em quatro longarinas Spruce longitudinais, estruturas transversais de madeira leve e tábuas de compensado de suporte de carga. O firewall localizado entre o motor e o tanque é feito de metal leve. O suporte do motor é formado por uma estrutura tubular de aço revestida com folhas de alumínio até a antepara de incêndio.

Estrutura : A asa superior de três partes e a asa inferior são fortemente escalonadas, equipadas com duas longarinas e providas de cintas de abeto, folhas de contraplacado e nervuras de madeira. Eles são conectados uns aos outros por suportes em V e ao tronco por N-posts. Com exceção da parte inferior da asa entre as longarinas, que são revestidas com compensado, todas as superfícies são revestidas com tecido. A asa externa superior e a asa inferior são fixadas com juntas de gancho e podem, portanto, ser facilmente desmontadas afrouxando um parafuso da haste. Apenas a asa superior possui ailerons.

Unidade de cauda : As aletas da cauda consistem em uma estrutura de madeira com tábuas de compensado, com a aleta lateral e a quilha sendo autoportantes, mas a aleta horizontal é sustentada por duas escoras na fuselagem. Todos os remos são balanceados aerodinamicamente e consistem em uma estrutura de aço tubular com forro de tecido.

Mecanismo flutuante : O HD 25 tem dois carros alegóricos de estágio único feitos de madeira e fundo plano na área frontal e quilha na parte traseira. Vários compartimentos estanques estão integrados neles, o que permite uma flutuação de reserva de 75%. Eles são conectados à fuselagem por escoras W e entre si por escoras longitudinais.


Histórico operacional

O He 50aL foi redesignado He 50 V1 e demonstrado ao Ministério da Defesa alemão em 1932. Isso resultou em um pedido de três aeronaves de desenvolvimento e um lote de produção de 60 aeronaves He 50A-1, que foram construídas durante o verão de 1933. A China fez um pedido de 12 He 50As, mas modificado com um capô do motor adicionado e designado He 66b. Estas aeronaves foram comandadas pelo Luftwaffe e redesignado He 50B. Em 1935, o He 50 foi entregue ao Luftwaffe a primeira unidade de bombardeiro de mergulho e, mais tarde, parcialmente equipada outras nove unidades de bombardeio de mergulho. O He 50, entretanto, foi constantemente substituído pelo Henschel Hs 123 e Junkers Ju 87, após o qual os He 50s foram transferidos para unidades de treinamento de bombardeiros de mergulho.

Na primavera de 1943, após o sucesso das unidades soviéticas dos VVS's Night Witches contra os Wehrmacht Heer Os acampamentos da linha de frente enquanto pilotavam seus biplanos Polikarpov Po-2 em ataques noturnos de assédio, os He 50s sobreviventes foram reunidos em escolas de treinamento e entregues a unidades noturnas de ataque terrestre que operavam na Frente Oriental. O He 50 foi usado para conduzir surtidas noturnas de assédio na Frente Oriental até setembro de 1944, quando as unidades foram dissolvidas.


Hidroavião de reconhecimento de dois lugares da Marinha Aichi Tipo 2 (HD-25) - História

Aviões de guerra japoneses da Segunda Guerra Mundial, Aichi a Kawanishi

Aviões de guerra japoneses da segunda guerra mundial

Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e

Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa,

Aichi para Kawanishi

Dados atuais até 2 de janeiro de 2020. (Foto RAF)

Kawasaki Ki-45 Toryu caça / avião de ataque ao solo, codinome "Nick" pelos Aliados, do 71º Dokuritsu Hiko Chutai sendo examinado por um oficial da RAF. Esta foi uma das várias aeronaves abandonadas no Aeroporto de Kallang, Cingapura, em setembro de 1945.

Inteligência Técnica Aérea no Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês e Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa Aviões de guerra da segunda guerra mundial

Durante e após a Segunda Guerra Mundial da Comunidade Britânica, as forças americanas e francesas se engajaram na coleta e avaliação de inteligência técnica aérea (ATI) de aeronaves japonesas capturadas. As unidades aliadas da ATI foram estabelecidas em Calcutá, na Índia, em 1943, e em Saigon, na Indochina francesa, em 1945. A unidade de Calcutá coletou e examinou várias aeronaves gravemente danificadas. Algumas aeronaves relativamente completas foram adquiridas, incluindo exemplos do Mitsubishi Ki-21-Ia (Army Type 97 Heavy Bomber Modelo 1A), codinome "Sally", Nakajima Ki-43-1A (Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa (Falcão peregrino )), codinome “Oscar”, Mitsubishi Ki-46-III (Exército Tipo 100 Command Reconnaissance Plane Model 1), codinome “Dinah” e Kawasaki Ki-48 (Army Type 99 bimotor Light Bomber Modelo 1A), codinome “ Lírio." Após o fim da guerra, a coleta continuou e os exemplos voáveis ​​do Nakajima Ki-44-1a (Exército Tipo 2 monoposto Fighter Modelo 1A Shoki), codinome “Tojo”, o Mitsubishi J2M3 Interceptor Fighter Raiden (Thunderbolt) Modelo 11) , codinome “Jack”, o Mitsubishi G4M3 (Navy Type 1 Attack Bomber Model 11), codinome “Betty”, e o Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codinome “Zeke” foram obtidos e voaram. A unidade de Saigon obteve uma série de aeronaves voáveis ​​que estavam em aeródromos japoneses abandonados na Indochina francesa. Muitas das aeronaves coletadas acabaram como peças de museu.

(Fotos IJNAF)

Mitsubishi A6M3 Modelo 22 Zero-Sen (Marinha Tipo 0 Carrier Fighter), codinome “Zeke”, código UI-105, pilotado pelo ás japonês Tenente Júnior Grau Hiroyoshi Nishizawa do 251º Kokutai sobre as Ilhas Salomão em 7 de maio de 1943. A aeronave da unidade foram borrifados às pressas com tinta de camuflagem verde escura nas superfícies superiores. Nishizawa é creditado com 87 vitórias aéreas (36 abatidos, 2 danificados e 49 danificados compartilhados), embora ele pessoalmente afirmasse ter tido 102 vitórias aéreas no momento de sua morte. Ele se perdeu como passageiro em uma aeronave de transporte Nakajima Ki-49 Donryu (Helen) voando de Mabalacat em Pampanga na manhã de 26 de outubro de 1944 enquanto era levado para a balsa substituta Zeros de Clark Field em Luzon. O transporte Ki-49 foi atacado por dois Grumman F6F Hellcats do esquadrão VF-14 do porta-aviões USS Vespa e foi abatido em chamas. Nishizawa morreu como passageiro, provavelmente vítima do tenente j.g. Harold P. Newell, que foi creditado com uma "Helen" a nordeste de Mindoro naquela manhã.

Prêmios de guerra japoneses na Inglaterra

Várias aeronaves japonesas impressionantes estão expostas no Museu Aeroespacial da RAF Cosford, no Reino Unido. A coleção de aeronaves japonesas do museu compreende a única aeronave japonesa remanescente transportada para o Reino Unido após a Segunda Guerra Mundial. No final da guerra, no final de 1945, uma série de aeronaves compostas por aviões da Marinha e da Força Aérea Japonesas se renderam em Tebrau, uma pista de pouso japonesa na Malásia. Os aviões eram pilotados por tripulações japonesas. Os britânicos aplicaram marcações de nacionalidade e a sigla Allied Technical Air Intelligence Unit - South East Asia (ATAIU-SEA).

(Foto RAF)

Mitsubishi A6M2 Modelo 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codinome “Zeke”, código BI-I2, em vôo com marcações da Unidade de Inteligência Aérea Técnica Aliada - Sudeste Asiático (ATAIU-SEA). BI-12 foi testado na Base Aérea de Tebrau, Malásia, em 1946. Mitsubishi A6M5 Modelo 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codinome “Zeke”, codificado BI-05 e outro codificado BI-06 foram testados na Tebrau Air Base, Malásia, em 1946.

Principalmente uma unidade RAF, ATAIU-SEA foi formada durante 1943 em Maidan, Índia, operando como uma unidade RAF / USAAF combinada antes que o pessoal da USAAF fosse transferido para os Estados Unidos. No início de 1946, o ATAIU-SEA em Cingapura havia coletado 64 aeronaves do Exército e da Marinha japonesas, a maioria em condições de vôo, para envio ao Reino Unido. No entanto, a falta de espaço para embarque impediu essa operação e apenas quatro chegaram à Inglaterra para serem exibidos em museus. A unidade foi dissolvida em Seletar, Cingapura, em 15 de maio de 1946. (Foto RAF)

(Foto de Mark Harkin)

Mitsubishi A6M3 Modelo 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codinome “Zeke” cockpit no RAF Museum, Duxford, Inglaterra, ainda com suas marcações ATAIU-SEA.

(Foto de Tony Hisgett)

Avião de Reconhecimento de Comando do Exército Tipo 100 do Exército Mitsubishi Ki-46-III (C / N 5439), 8484M, do 81º Sentai, 3º Chutai IJAAF, codinome "Dinah", na RAF Cosford, Inglaterra. Em 1944-45, nos últimos dias da guerra, foi modificado como interceptador de grande altitude, com dois canhões de 20 mm no nariz e um canhão de 37 mm em posição de tiro "para cima e para frente". Ele foi estacionado e testado na Base Aérea de Tebrau, na Malásia Britânica, antes de seu embarque para a Inglaterra em 1946. 5439 está agora em exibição na RAF Cosford, na Inglaterra.

(Foto de Paul Richter)

(Foto de Aldo Bidini)

Kawasaki Ki-100, RAF Museum Cosford, Inglaterra.

(Foto Fairlight)

(Foto Megapixie)

Kawasaki Ki-100, RAF Museum Cosford, Inglaterra.

No final da Segunda Guerra Mundial, 64 aeronaves japonesas foram selecionadas para embarque para o Reino Unido, mas devido ao espaço de embarque limitado, apenas 4 chegaram ao Reino Unido. Estas quatro aeronaves incluíam um Mitsubishi A6M5 Modelo 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter) codinome "Zeke", (a cabine está agora no IWM), um Mitsubishi Ki-46-III (Exército Tipo 100 Comando de Avião de Reconhecimento Modelo 1 ), codinome “Dinah”, 5439, um Kawasaki Ki-100-1a (Exército Tipo 5 Fighter Modelo 1A) e um Kyushu K9W1 (Marinha Tipo 2 Instrutor Primário Momiji), codinome “Cypress” (descartado após dano acidental por fogo). O Ki-46 e o ​​Ki-100 estão hoje em exibição no AMC. As aeronaves foram enviadas por navio para No 47 MU, Sealand, para embalagem e armazenamento, em fevereiro de 1947. Em novembro de 1985, foram transferidas para a coleção de reserva do museu da RAF RAF St Athan, antes de serem transferidas para a RAF Cosford em junho de 1989. Essas aeronaves foram : Kawasaki Ki-100-1b (Exército Tipo 5 Caça Modelo 1A) (Número de Série 8476M) Yokosuka MXY7 Ohka Modelo 11 (Cauda Número I-13) Mitsubishi Ki-46-III (Exército Tipo 100 Avião de Reconhecimento de Comando Modelo 1), codinome “Dinah” (No. de série 5439) um Mitsubishi A6M5 Modelo 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codinome “Zeke”, e um Mitsubishi A6M3 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codinome “ Zeke ”(número de fabricação 3685), número da cauda Y2-176). (Fonte: Steve Dodd, membro do museu Cosford)

Aviões de guerra japoneses com marcações RAF ATAIU-SEA

(Foto RAF)

Mitsubishi A6M5 Modelo 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codinome “Zeke” em vôo, RAF, Unidade de Inteligência Aérea Técnica Aliada, Sudeste Asiático. 'B1-12' is shown here bing operated by ATAIU-SEA at Tebrau, Malaya in 1946. Once thought to be applied by the British the tail number is now known to be IJN original and identifies IJN Air Group 381. A second Zeke marked 'B1-01' was a former 381 Ku Raiden in ATAIU-SEA ownership at Tebrau, Malaya.

(RAF Photo)

Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke” (Serial No. 1303), RAF, TAIC II, metal finish. This aircraft was captured on Saipan. The legend 'AI 2G . . . ' appears beneath the 'Technical Air Intelligence Center' beneath the cockpit. This was the Air Ministry section responsible for German and Japanese air intelligence. This aircraft was scheduled for delivery to ATAIU-SEA in India but it was eventually sent to the USA.

(RAF Photos)

Mitsubishi G4M2 bomber, F1-11, codenamed "Betty", RAF, Allied Technical Air Intelligence Unit, South East Asia ATAIU-SEA).

(RAF Photos)

Mitsubishi J2M Raidens, codenamed Jack, originally from 381st Kokutai. Captured at Malaya, BI-0I and BI-02 were tested at Tebrau Air Base in British Malaya in 1946. These aircraft were flown and evaluated by Japanese naval aviators under close supervision of RAF officers from Seletar Airfield in December 1945. RAF, Allied Technical Air Intelligence Unit, South East Asia (ATAIU - SEA).

Captured Japanese Warplanes flown by the TAIU-SWPA in Australia

(RAAF Photo)

Mitsubishi A6M3 Model 32 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke”. This aircraft was rebuilt and test flown by the Technical Air Intelligence Unit (TAIU) at Eagle Farm, Brisbane, Australia, using parts of five different aircraft captured at Buna, New Guinea. The completed aircraft was test flown in mock combat against a Supermarine Spitfire Mk. V. It was concluded that the “Zeke” was superior to the Spitfire below 20,000 feet. In late 1943 the “Zeke” was shipped to the United States aboard the escort carrier USS Copahee. It went to Wright Field, Dayton, Ohio, where it was flown and evaluated.

Other Japanese aircraft acquired by the TAIU in Australia included two Nakajima Ki-43-1A (Army Type 1 Fighter Model 1A Hayabusa (Peregrine Falcon)), codename “Oscar”, and a Kawasaki Ki-61-II (Army Type 3 Fighter Model 1 Hien (Swallow)), codename “Tony”. The “Oscars” were test flown in Australia in March and April 1944, and the “Tony” was shipped to NAS Anacostia later in 1944.

In June 1944 the US Navy personnel at the TAIU in Australia were transferred to NAS Anacostia and became the cadre for an expanded Technical Air Intelligence Center. Collection of Japanese aircraft continued in 1943, 1944, and 1945, for analysis by the US Navy and the USAAF. TAIUs operated in Southeast Asia, the Philippines, China, and, after the end of hostilities, in Japan. Personnel of the Royal Australian Air Force participated, as they had earlier in the war.

(USAAF Photo)

Mitsubishi G4M2 bomber, codenamed "Betty", found at the end of the war.

Captured Japanese airfields, particularly in the Philippines, were especially fruitful. Many of the aircraft were shipped to the United Stated by escort carriers. Their destinations were usually NAS Anacostia, Wright Field, or Freeman Field, Indiana.

(USAAF Photo)

Nakajima Ki-44-1a (Army Type 2 single-seat Fighter Model 1A Shoki), (Serial No. 2068), codenamed “Tojo”, in the Philippines in TAIU-SWPA S11, USAAF markings. It is shown here being tested by TAIU-SWPA at Clark Field in the Philippines in 1945 in natural metal finish with pre-war rudder stripes. The uncoded serial number of this aircraft was 1068 and it was manufactured in July 1944.

Japanese aircraft acquired during those years included examples of the Mitsubishi A6M7 Model 63 Zero-Sen, (Navy Type 0 Carrier Fighter), codenamed “Zeke”, Kawasaki Ki-61-II (Army Type 3 Fighter Model 1 Hien (Swallow)), codenamed “Tony”, Nakajima Ki-44-1a (Army Type 2 single-seat Fighter Model 1A Shoki), codename “Tojo”, Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Model 21 Navy Interceptor Fighter Shaiden KAI, codenamed “George”, Nakajima Ki-84-Ia (Army Type 4 Fighter Model 1A Hayate (Gale)), codenamed “Frank”, Mitsubishi J2M3 (Navy Interceptor Fighter Raiden (Thunderbolt) Model 11), codenamed “Jack”, and Kawasaki Ki-45 (Army Type 2 Two-Seat Fighter Model A Toryu (Dragon Slayer)), codenamed “Nick” fighters the Nakajima B5N2 (Navy Type 97 Carrier Attack Bomber Model 1), codenamed “Kate”, Nakajima B6N2 (Navy Carrier Attack Bomber Tenzan (Heavenly Cloud)) Model 11), codenamed “Jill”, Yokosuka D4Y1 (Navy Type 2 Carrier Reconnaissance Plane Model 11 Susei (Comet)), codenamed “Judy”, and Mitsubishi G4M3 (Navy Type 1 Attack Bomber Model 11), codenamed “Betty” bombers the Douglas DC-3 L2D2/5, codenamed “Tabby” transport, and the Mitsubishi Ki-46-III (Army Type 100 Command Reconnaissance Plane Model 1), codenamed “Dinah” reconnaissance aircraft. Some underwent flight evaluation.

After the conclusion of the Pacific War, most surviving Japanese aircraft were destroyed where they lay, usually by burning. Those machines in more isolated areas were simply left to rot, often stripped of useful components by the indigenous population. Some examples were shipped to Allied nations (primarily Australia, England and the United States) for technical study, but by the 1950s most of these had been sold for scrap. With the rise of interest in aviation history during the 1970s, the surviving examples of Japanese Navy Air Force (JNAF) and Japanese Army Air Force (JAAF) aircraft were often repaired, restored, and placed on public display. A few additional examples were recovered from former war zones and, in a few cases, renovated to high standards. There are doubtless many more still corroding in jungle areas or under the sea which may one day be recovered and restored.[1]

“The Japanese Army and Navy forces as organizations were progressively demobilized and disbanded as soon as practical after their surrender in August 1945. This short three-part article outlines the corresponding fate of their aircraft, a story beginning with the formation of Technical Air Intelligence Units (TAIUs) during 1943.”

“As in Europe, the Allies in the Pacific theatre were also keen to learn as much as possible about their opponents’ equipment. With Americans having the major involvement there, it was appropriate that they predominated in all such evaluation, particularly in respect of captured aircraft. It was agreed in this regard that the US Navy would lead a technical air intelligence joint organization which included USAAF, RAF and RN representatives.”

“Thereafter, the first TAIU was set up as a joint USAAF/USN/RAAF organization in Australia in early 1943. This particular unit absorbed a small team from the Directorate of Intelligence, HQ Allied Forces, who were developing the Code Name system for Japanese aircraft they had started in 1942. A second, known as the Allied TAIU for South East Asia (ATAIU-SEA), followed in Calcutta in late 1943 as a joint RAF/USAAF Allied unit. Then, in mid 1944, the USN personnel from the TAIU in Australia were withdrawn to NAS Anacostia, near Washington DC, to become the TAIC (Technical Air Intelligence Centre), whose purpose was to centralise and co-ordinate work of test centres in the United States with work of TAIUs in the field.”

“The operation in Australia was reformed to function thereafter as TAIU for the South West Pacific Area (TAIU-SWPA) and eventually moved to the Philippines in early 1945. Two other operations were also set up, TAIU for the Pacific Ocean Area (TAIU-POA) as a USN unit to trawl the various Pacific Islands for aircraft and TAIU for China (TAIU-CHINA) under control of Chiang Kai Shek’s Nationalists.”

“Aircraft test flown by the TAIUs before cessation of hostilities in August 1945:

TAIU (Australia) - approximately 5 TAIU-SWPA (Philippines) - over 20 ATAIU-SEA – None TAIU- POA - None, but 14 sent to TAIC TAIU-CHINA – 1 and, TAIC - at least 11.”

“When war ended the Allies felt it necessary to assess the state of technological development still remaining intact in Japan. Although work of other TAIUs ended speedily, that of ATAIU-SEA and TAIU-SWPA continued to gather selected material for further evaluation in order to do this the former moved to Singapore, with a flying unit at Tebrau in Malaya, and the latter to Japan itself.”

(USAAF Photos)

Mitsubishi A6M5 Model 52 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke”, painted in green cross surrender markings.

“There were two periods of so-called green cross flights by Japanese aircraft after capitulation. The first lasted from about 19th August to 12th September 1945, covering flights of surrender delegations and flights of surrendering aircraft to assembly points. The second period lasted from 15th September to 10th October 1945, covering general communications and taking surrender details to outlying forces. The longest survivors of these operations were probably those few that found their way into the Gremlin Task Force (see Part 3) the rest were destroyed.”

“By early 1946 ATAIU-SEA in Singapore had gathered some 64 Army and Navy aircraft, most in flyable condition, for shipment to the UK for further evaluation. An unknown number of these aircraft were actually test flown at Tebrau. Lack of shipping space prevented this shipment and only four eventually arrived in England for Museum purposes. In any event, funds for testing captured war material were by then severely restricted and most such work already stopped.”

“By the end of 1945 TAIU-SWPA teams had scoured the Japanese mainland and other territories to gather together in Yokohama Naval Base four examples of every Japanese aircraft type never previously tested by the Allies one of each was to be for the USAAF, USN, RAF and Museum purposes.”

“In the event, those for the RAF have not been accounted for and of the remainder some 115 arrived in America during December 1945, 73 to Army bases and 42 to Naval bases. Once again funds and interest for further testing were drying up rapidly and only six of the aircraft were actually flown there, four by the Army and two by the Navy. Out of the 115 total, plus 11 TAIC aircraft already there, 46 are in US Museums, about two thirds of the remainder were scrapped and the rest are probably still corroding away somewhere out of sight.”[1]

[1] Data from an article by Peter Starkings, originally published in JAS Jottings, 1/3, 1995.

USN and USAAF Air Technical Intelligence Units in the Pacific Theatre

The US Navy was also engaged in ATI in the Pacific Theatre[1]. A joint ATI group with members from the US Navy, US Army Air Forces, Royal Australian Air Force (RAAF), and Royal Navy was formed in Australia in 1942. Later, some US Navy personnel of the group were withdrawn to the United States where they formed a Technical Air Intelligence Unit (TAIU) at Naval Air Station Anacostia, near Washington, DC. The Anacostia TAIU was supported by other Navy air stations such as those at North Island, San Diego, California, and Patuxent River, Maryland.

(USAAF Photo)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke” coded V-173, shown where it crash-landed on a beach en route from Taiwan to Saigon in 26 November 1941. This aircraft was removed by the Chinese forces and hidden until it could be assessed by Allied Intelligence, becoming USAAF EB-2, later EB-200.

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke”, captured, restored and parked on an airfield in China. On 26 November 1941, this A6M2, (Serial No. 3372), coded V-173 of the Tainan Naval Air Corps force landed near Teitsan airfield. It was made airworthy at Kinming by American engineers and flown in Chinese markings with the number P-5016. Coded EB-2, this aircraft eventually made its way to Wright Field, Dayton, Ohio, in July 1943, and was renumbered EB-200. (USAAF Photos)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke”, captured, restored and parked on an airfield in China. On 26 November 1941, this A6M2, (Serial No. 3372), coded V-173 of the Tainan Naval Air Corps force landed near Teitsan airfield. It was made airworthy at Kinming by American engineers and flown in Chinese markings with the number P-5016. Coded EB-2, this aircraft eventually made its way to Wright Field, Dayton, Ohio, in July 1943, and was renumbered EB-200. (USAAF Photos)

Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke”. (IJNAF Photos)

Mitsubishi A6M2 “Zeke” (Serial No. 4593), Navy Type 0 Carrier Fighter Model 21, coded DI-108, as discovered at its crash site on Akutan Island, Alaska by USAAF forces. On 3 June 1942, Flight Petty Officer Tadayoshi Koga left the flight deck of the IJN Carrier Ryujo in his Mitsubishi A6M2 Model 21 fighter as part of a task force assigned to attack Dutch Harbor in the Aleutian Islands. His A6M2, which had been built in February, was on its first operational mission. On his way back to the Ryujo, Koga found that two bullets had punctured his fuel supply and he informed his flight commander that he intended to land on Akutan Island, designated as an emergency landing field. Koga did not make the landing field and instead made a forced landing in a marsh. The aircraft flipped over, breaking the pilot’s neck and killing him. Five weeks later, a US Navy Consolidated PBY Catalina, making a routine patrol, discovered the Japanese fighter upside down in the marsh. (USAAF Photos)

Mitsubishi A6M2 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke”, coded DI-108, being recovered from its crash site on Akutan Island, Alaska by USAAF forces. This aircraft was designated TAIC 1. (USAAF Photos)

Mitsubishi A6M2 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke”, coded DI-108, (Serial No. 4593), Navy Type 0 Carrier Fighter Model 21, coded DI-108, designated TAIC 1. North Island NAS, fall 1944, after the plane was flown back to California from Anacostia NAS, and used as a training tool by the ComFAirWest training operation flying against squadrons headed west. It was damaged at NAS North Island on 10 Feb 1945. (USAAF Photos)

This single-seat fighter was probably one of the greatest prizes of the Pacific war. Hardly damaged, it was recovered by US Navy personnel and shipped to Naval Air Station (NAS) North Island, California, where it was repaired and exhaustively tested. It was first flown at North Island in September 1942. Over the next several months it made mock combat flights against US Navy Grumman F-4F Wildcat and Vought F4U Corsair aircraft and USAAF Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk, and North American P-51 Mustang aircraft. The pilots of the USAAF aircraft were from the Proving Ground at Eglin Field, Florida. Information gathered during testing of the A6M2 prompted the American aircraft manufacturer Grumman, to lighten the Grumman F4F Wildcat and to install a larger engine on the Grumman F6F Hellcat.[3]

Mitsubishi A6M2 Model 22 Zero-Sen (Navy Type 0 Carrier Fighter), codename “Zeke”, coded DI-108, (Serial No. 4593), Navy Type 0 Carrier Fighter Model 21, coded DI-108. Koga's A6M2 Zero-Sen went to Anacostia, where it was restored and flown by the USN. Koga’s crashed aircraft, while resurrected temporarily, did not in fact survive the war. Following its tests by the Navy in San Diego, the Zero was transferred from Naval Air Station North Island to Anacostia Naval Air Station in 1943 (becoming TAIC 1). In 1944, it was recalled to North Island for use as a training plane for rookie pilots being sent to the Pacific. As a training aircraft, the Akutan Zero was destroyed during an accident in February 1945 at North Island. While the Zero was taxiing for a takeoff, a Curtiss SB2C Helldiver lost control and rammed into it. The Helldiver’s propeller sliced the Zero into pieces. Only small bits (instruments) still exist in museums in Washington and Alaska. (USN Photos)

[1] Data from an article by Peter Starkings, originally published in JAS Jottings, 1/3, 1995.

[2] Phil Butler, War Prizes, p. 165.

Japanese Warplanes of the Second World War examined by the USAAF and US Navy

Aichi D1A, Navy Type 94/96 Carrier Bomber, codenamed Susie. (IJNAF Photos)

Aichi D3A1 dive-bomber. (IJNAF Photos)

(Author Photo).

Aichi D3A2, codenamed "Val" on display in wrecked "as found" condition on display inside the National Museum of the Pacific War in Fredericksburg, Texas.

(Alan Wilson Photo)

Aichi D3A2 Model 22_Val, (3179), Reg. No. N3131G. A currently under restoration at the Planes of Fame Museum in Chino, California.

Aichi B7A2 Ryusei, codenamed "Grace". (IJNAF Photos)

Aichi B7A2 Ryusei, codenamed "Grace", (Serial No. 816) captured by the US and test flown in 1946 by the US air intelligence unit ATAIU-SEA. Shipped to the USA it is shown here in USN markings, No. 52, USAAF FE-1204, currently in storage in the Paul E. Garber facility, Suitland, Maryland. Aichi B7A2, USAAF FE-1206 was scrapped at Middletown, Pennsylvania. (USAAF Photos)

Aichi E13A Navy Reconnaissance Seaplane, codenamed "Jake". In service with the Imperial Japanese Navy from 1941 to 1945. Numerically the most important floatplane of the IJN, it could carry a crew of three and a bombload of 250 kg (550 lb). Eight examples were operated by the French Naval Air Force during the First Indochina War from 1945-1947, while others may have been operated by the Royal Thai Navy. One example was captured by New Zealand forces and flown by the RNZAF personnel in theatre, but it after one of the aircraft's floats leaked, it sank and was not repaired. (IJNAAF Photos 1 & 2, IWM Photo 3)

Aichi E16A Zuiun (Auspicious Cloud), two-seat Naval reconnaissance floatplane operated by the Imperial Japanese Navy, Allied reporting name "Paul", shown here in USN markings. There do not appear to be TAIC or FE numbers alloctated for this aircraft. (USN Photos)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) Japan,ca 1944. (IJNAAF Photo)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) being examined by USN sailors at Nagoya, Japan, Sep 1945. (USN Photo)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) on display in the Paul E. Garber facility, Suitland, Maryland before being moved to the Steven F. Udvar-Hazy Center. (Author Photos)

Aichi M6A1 Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) on display in the Steven F. Udvar-Hazy Center. (Eric Salard Photo)

The Aichi M6A Seiran (Clear Sky Storm or Mist on a Fair Day) was a submarine-launched attack floatplane. It was intended to operate from I-400 class submarines whose original mission was to conduct aerial attacks against the United States. A single M6A1 has been preserved and resides in the Udvar-Hazy Center of the Smithsonian's National Air and Space Museum. It is located in the Washington, DC suburb of Chantilly, Virginia near Dulles International Airport. o Seiran was surrendered to an American occupation contingent by Lt Kazuo Akatsuka of the Imperial Japanese Navy, who ferried it from Fukuyama to Yokosuka. The US Navy donated it to the Smithsonian Institution in November 1962. Restoration work on the Seiran began in June 1989 and was completed in February 2000. There does not appear to be an FE or T2 number for this aircraft.

Aichi M6A1-K Nanzan. (USN Photos)

Kawasaki Ki-10 A rmy Type 95 Fighter), codenamed Perry. The Ki-10 was the last biplane fighter used by the IJAAF, serving from 1935 to 1940. (IJAAF Photos)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (code name Nick) in IJAAF service. (IJAAF Photos)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (code name Nick) captured at Cape Glouster, New Britain in 1944. (USAAF Photo)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (code name Nick) captured by US forces being prepared for flight testing at Clark Field in the Philippines. This aircraft is possibly (Serial No. 3303), TAIC-SWPA S14, designated USAAF FE-325 and later T2-325, which was scrapped at Freeman Field in 1946. (USAAF Photo)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (Serial No. 3303), codenamed "Nick", TAIC-SWPA S14. This aircraft was captured at Fujigaya and later shipped to the USA. It was designated USAAF FE-325 and later T2-325. This aircraft was test flown at Freeman Field, Ohio until it was scrapped in 1946. (USAAF Photo)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu Army Type 2 Two-Seat Fighter (Serial No. 3303), codenamed "Nick", USAAF FE-325 and later T2-325. This aircraft was test flown at Freeman Field, Ohio until it was scrapped in 1946. (USAAF Photo)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu (Serial No. 4268), codenamed Nick, shipped to the USA and shown here at Middletown Air Depot in 1946. Designated USAAF FE-701, the fuselage of this aircraft is now on display in the Steven F. Udvar-Hazy Centre, Chantilly, Virginia. (USAAF Photo)

(IJAAF Photo)

(Steven Duhig Photo)

Kawasaki Ki-45 KAIc Toryu (Serial No. 4268), USAAF FE-701, fuselage on display in the Steven F. Udvar-Hazy Centre, Chantilly, Virginia. This is the only surviving Ki-45 KAIc. It was one of about 145 Japanese aircraft brought to the United States aboard the carrier USS Barnes for evaluation after the end of the Second World War. It underwent overhaul at Middletown Air Depot, Pennsylvania, and was test-flown at Wright Field, Ohio, and Naval Air Station Anacostia in Washington, D.C. The United States Army Air Forces donated the Toryu to the Smithsonian Institution in June 1946. Only the fuselage is currently on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center, alongside the Nakajima J1N and Aichi M6A.

Kawasaki Ki-48 Army Type 99 Twin-engined Light Bomber, codenamed "Lily", IJAAF. (IJAAF Photos)

Kawasaki Ki-48 Army Type 99 Twin-engined Light Bomber, codename "Lily" captured by US forces. This is possibly one of two Ki-48 shipped to the USA. USAAF FE-1202 scrapped at Middletown or FE-1205, which was scrapped at Park Ridge, ca. 1950. (USAAF Photo)

(ROCAF Photo)

Kawasaki Ki-48, captured and placed in service with the Republic of China Air Force, Taiwan.

(Calflieer001 Photo)

Kawasaki Ki-48 in Chinese Liberation Army Air Force colours on display in the China Aviation Museum in Datangshan, China. Some of the parts of the airplane are reproduced.

Kawasaki Ki-48, reported to be on display in the Indonesian Air Force Museum.

(Mike1979 Russia)

Kawasaki Ki-48-II replica on display in the Great Patriotic War Museum, Moscow, Russia.

Kawasaki Ki-61 Hien Army Type 3 Fighters. (IJAAF Photos)

Kawasaki Ki-61 Hien Army Type 3 Fighter captured with flight test markings. (USAAF Photo)

Kawasaki Ki-61-1-Tei Hien Army Type 3 Fighter, captured and flown by USMC VMF 322 at Okinawa in May 1945. This aircraft is painted in a very colourful finish of dark blue and white with the USMC emblem in red on the vertical fin. The rudder and fin are painted in red. (USMC Photo)

Kawasaki Ki-61-1a Ko Hien Army Type 3 Fighter (Serial No. 263), codenamed Tony. This aircraft was originally seizou bangou 263 captured at Cape Gloucester and test flown as 'XJ 003'at Eagle Farm, Brisbane, Australia and designated TAIC 9, before being shipped to the USA. Embora seizou bangou (?) is often referred to as a 'serial number' the term means, literally, 'manufacturer production series number' and as stencilled on the airframe was coded by one of three known methods to provide a level of deception about how many aircraft had been produced. This aircraft was shipped to the TAIU at Anacostia in the USA. Of the three Ki-61s brought to the USA in 1945, USAAF FE-313 and FE-316 were scrapped at park Ridge ca. 1950, and TAIC 9 crashed at Yanceyville, North Carolina on 2 July 1945. (USAAF Photos)

Kawasaki Ki-61-1a Hien Army Type 3 Fighter (Serial No. 263) assigned USAAF code number XJ003 and TAIC 9, test flown in the USA post war. (USAAF Photos)

Kawasaki Ki-61-1a Hien Army Type 3 Fighter (Serial No. 2210), This aircraft was the last remai ning Tony in Japan and was put on display at Yakota Air Base, which is still a functioning USAF base today. It was initially set up on the base in Japanese markings after being captured at Yakota at the end of the war. Sometime in 1947, it was deemed offensive to American personnel and repainted in bogus USAF markings (with the new red bar used in USAF flashes after 1 January 1947). Apparently it was easier to mark them as American at that time than to dispose of them. In 1953, the Tony was returned to the Japanese people through civilian representatives of the Japan Aeronautic Association (Nippon Kohkuh Kyohkai). They moved it to Hibiya Park in Tokyo near the Imperial Palace for display. (USAAF Photos)

(Hunini Photos)

(TRJN Photo)

Kawasaki Ki-61 Hien (Tony), Kobi Port terminal, Japan.

(Goshimini Photo)

Kawasaki Ki-61-II-Kai (Serial No. 5017 ) is on static display at the Tokko Heiwa Kaikan Museum in Chiran Kagoshima Prefecture, Kyushu, Japan.

Kawasaki Ki-61-II-Kai (Serial No. unknown). owned by Kermit Week’s Fantasy of Flight museum at Polk, Florida. It is currently stored and in need of restoration.

Kawasaki Ki-61-I-Otsu (Serial No. 640), being restored to flying condition and will become part of the Military Aviation Museum collection in Virginia Beach, Virginia.

Kawaskai Ki-96 Experimental Twin-engine single-seat fighter. (IJAAF Photo)

Kawasaki Ki-102b "Randy". This aircraft has the number 106, which may refer to the loading number for the aircraft carrier that brought it, as one of three Ki-102b which were shipped to the USA. Ki-102b USAAF FE-308 was scrapped at park Ridge ca. 1950 Ki-102B FE-309 was scrapped at Middletown in 1946, and Ki-102b FE-310 was scrapped at Newark in 1946. (USAAF Photos)

Nakajima Ki-106, No. 302, a wooden airframe version of the Ki-84. (IJAAF Photos)

Nakajima Ki-106, No. 301, a wooden airframe version of the Ki-84, shipped to the USA where it was designated USAAF FE-301, later T2-301. This aircraft was an new production prototype produced by Tachikawa in 1945. (USAAF Photos)

Kawanishi N1K1 Kyufu (strong wind) floatplane, IJNAF. (IJNAF Photos)

Kawanishi N1K1 Kyufu (strong wind) (Serial No. unknown). One shipped to the USA after the war was designated USAAF FE-324. It was scrapped at Park Ridge, ca. 1950. (USN Photo)

Kawanishi N1K1 Kyufu (strong wind) (Serial No. 565), when it was on display at NAS Willow Grove, Pennsylvania. This aircraft is now with the National Museum of Naval Aviation, Pensacola, Florida. (USN Photo)

Kawanishi N1K Kyofu (strong wind), Allied reporting name “Rex”, on display in immaculate condition at the National Museum of the Pacific War in Fredericksburg, Texas. (Author Photo)

Kawanishi N1K4-J Shiden Kai, IJNAF, prototype. (IJNAF Photo)

Kawanishi N1K2-J Shiden (Serial No. 5511), test flown by the TAIU-SWPA, TAIC (S) 7, in USAAF markings. This aircraft crashed at Clark Airfield, Luzon, Philippines, 1945. (USAAF Photo)

Kawanishi N1K2-J Shiden (Violet Lightning), (Serial No. 7102), code-named George, TAIC-SWPA, S9, at Clark Field, Luzon, Philippines, 1945. (USAAF Photo)

Kawanishi N1K1-J Shiden (Serial No. 7287) and (Serial No. 7317) were captured and taken to United States on the carrier USS Barnes. The Kawanishi N1K1-J Shiden was an Imperial Japanese Navy Air Service land-based version of the N1K1 floatplane. Assigned the Allied codename “George”, the N1K1-J was considered by both its pilots and opponents to be one of the finest land-based fighters flown by the Japanese during the Second World War. The N1K1 possessed a heavy armament and, unusual for a Japanese fighter, could absorb considerable battle damage.

Kawanishi N1K2-J, USAAF markings being run up with the assistance of Japanese workers. (USAAF Photo)

At least three Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Model 21 aircraft survive in American museums. Kawanishi N1K2-J Shiden Kai (Serial No. 5128) is in the National Museum of Naval Aviation in Pensacola, Florida. Kawanishi N1K2-Ja Shiden Kai (Serial No. 5312) , a fighter-bomber variant equipped with wing mounts to carry bombs, is on display in the Air Power gallery at the National Museum of the United States Air Force, at Wright-Patterson Air Force Base near Dayton, Ohio. The N1K2-Ja is painted as an aircraft in the Yokosuka Kokutai, an evaluation and test unit. Kawanishi N1K2-J Shiden Kai (Serial No. 5341), USAAF FE-305 is on display at the National Air and Space Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center.

(Goshimini Photo)

( Valder137 Photos)

Kawanishi N1K2-Ja Shiden Kai Model 21 (Serial No. 5312) on display in the National Museum of the USAF.

(Greg Goebel Photo)

( Dick Jenkins Photo)

Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Model 21 (Serial No. 5128), USAAF FE-306 on display in the National Museum of Naval Aviation, Pensacola, Florida.

(Bouquey Photos)

Kawanishi N1K2-J Shiden Kai Model 21, on display in the Shikoku Museum, Japan. This is an authentic N1K2-J Shiden-Kai from the 343 squadron. After the aircraft was damaged in battle, its pilot landed on 24 July 1945 in the waters of the Bungo Channel, but he was never found by the time of the aircraft’s recovery from the seabed in the 1970s, he could be identified only as one of six pilots from the 343 squadron who disappeared that day.

Kawanishi H6K Type 97 seaplane, code-named Mavis wearing green cross surrender markings. (USAAF Photo)

Kawasaki Ki-100-1b Type 5 fighter. Four were shipped to the USA, Ki-100-1b designated USAAF FE-312 was scrapped at Park Ridge, ca. 1950, Ki-100-1b (Serial No. 13012), FE-314 was broken up at Patterson AFB in 1959, FE-315 was scrapped, and FE-317 was scrapped at Park Ridge ca. 1950. One was shipped to the UK. (IJAAF Photos)

(Aldo Bidini Photo)

Kawasaki Ki-100-1b Type 5 fighter, RAF Museum Cosford, England.

Kawasaki Ki-108 Experimental High Altitude fighter, codenamed Randy. (IJAAF Photo)

Kugisho P1Y1-C Ginga, IJAAF. (IJAAF Photos)

Kugisho P1Y1-C Ginga in USAAF markings. Three Kugisho (Yokosuka) P1Y1 were shipped to the USA in 1945, USAAF FE-170 and FE-1701 were scrapped at Newark. Kugisho P1Y1 (Serial No. 8923), FE-1702 is stored with the NASM. (USAAF Photo)

Kyushu J7W1 Shinden, found at the factory where it was built in Japan in 1945. One J7W1 Shinden was shipped to the USA, USAAF FE-326. This aircraft is preserved in the Smithsonian Institution. (USAAF Photos)

Kyushu Q1W1 patrol bomber, codenamed Lorna. IJAAF. (SDA&SM Photos)

Kyushu Q1W1 patrol bomber, codenamed Lorna. IJAAF. (IJAAF Photos)

Kyushu Q1W1 patrol bomber, codenamed Lorna in USAAF markings. Four Kyushu Q1W1 were shipped to the USA for flight testing in 1945. Kyushu Q1W1, USAAF FE-4800 was scrapped at Park Ridge ca. 1950, FE-4805 was scrapped at Middletown, FE-4810 and FE-4811 were scrapped at Newark. (USAAF Photos)

Kokusai Ki-86A (Allied code name "Cypress") in 1945. This plane was a German Bücker Bü 131 Jungmann which was licence-produced in Japan. Approximately 1037 Ki-86s were built for the Imperial Japanese Air Force and 339 Kyushu K9W1 for the Imperial Japanese Navy. (USN Photo)

Kyushu K9W1 Navy Type 2 Primary Trainer Momiji, codenamed “Cypress” built for the Imperial Japanese Navy. One was collected by the RAF and flown at the ATAIU-SEA airfield at Tebrau, Malaya in 1945. It was scrapped after accidental fire damage.

Kawanishi H8K2 Type 2 flying boat. (IJNAF Photos)

Kawanishi H8K2 T ype 2 flying boat (Serial No. 426) in Washington State post war. Four H8K2 aircraft survived until the end of the war. One of these, an H8K2 (Serial No. 426), was captured by U.S. forces at the end of the war and was evaluated before being eventually returned to Japan in 1979. It was on display at Tokyo's Museum of Maritime Science until 2004, when it was moved to Kanoya Air Base in Kagoshima. (USN Photo)

(Max Smith Photo)

(Miya.m Photos)

Kawanishi H8K2 T ype 2 flying boat (Serial No. 426) on display at Kanoya Air Base in Kagoshima.

The submerged remains of an H8K can be found off the west coast of Saipan, where it is a popular scuba diving attraction. Another wrecked H8K lies in Chuuk Lagoon, Chuuk, in Micronesia. This aircraft is located off the south-western end of Dublon Island.

Axis Warplane Survivors

A guidebook to the preserved Military Aircraft of the Second World War Tripartite Pact of Germany, Italy, and Japan, joined by Hungary, Romania, Slovakia, Bulgaria, and Yugoslavia the co-belligerent states of Thailand, Finland, San Marino and Iraq and the occupied states of Albania, Belarus, Croatia, Vichy France, Greece, Ljubljana, Macedonia, Monaco, Montenegro, Norway, Cambodia, China, India, Laos, Manchukuo, Mengjiang, the Philippines and Vietnam.


Beyond the Norm: Japan’s Failed Cutting-Edge Floatplane

The Kawanishi E15K, dubbed “Norm” by the Allies, never lived up to expectations.

The Kawanishi E15K incorporated a variety of advanced features in an aircraft type that was on its way out.

During the 1920s and ’30s, the Imperial Japanese Navy became fixated upon how to defeat a numerically superior U.S. Navy if war broke out in the Pacific. Its solution was a defense-in-depth in which the U.S. Pacific Fleet would be whittled down by Japanese submarines, long-range aircraft and destroyers, before finally being destroyed by its Combined Fleet in the western Pacific. Complementing that effort would be aircraft operating from Japan’s island possessions, which combined airfields for landplanes with seaplane bases. The latter were to play host to a more imaginative variety of military floatplanes than were developed by any other nation, ranging from Aichi E13A1 and Mitsubishi F1M2 reconnaissance planes to the dive brake–equipped Aichi E16A1, the submarine-launched Yokosuka E14Y1 and the Nakajima A6M2-N fighter.

An important component of Japan’s attrition strategy was to be coordinated attacks delivered by flotillas of long-range attack submarines controlled by large, fast light cruisers. To assist in locating and tracking the enemy fleet, the cruisers would be equipped with numerous speedy, long-range floatplane scouts. The ultimate manifestation of that strategy was the construction of the special seaplane-carrying light cruiser Oyodo and the development of the equally specialized Kawanishi E15K1 Shiun (Violet Cloud), six of which were to be deployed from that warship.

The E15K was intended to fulfill a 1939 navy require­ment for a two-seat, cruiser-based floatplane that could undertake reconnaissance missions of up to 800 nautical miles in radius, in areas where the enemy was expected to enjoy air superiority. A scout seaplane operating in the face of enemy fighters would require extraordinary performance, and Kawanishi applied a great deal of ingenuity to the problem. The resulting aircraft was intended to be among the most advanced of its kind.


An E15K1 prototype takes off. Its retractable wingtip floats were later abandoned. (HistoryNet Archives)

First flown on December 5, 1941, the E15K1 Type 2 Model 11 prototype was a relatively compact single-float, two-seat seaplane measuring 38 feet long and with a wingspan of 45 feet 11 inches. Propulsion came from a 1,540-hp Mitsubishi MK4D Kasei 14 14-cylinder radial engine driving contrarotating propellers, the first such propeller installation ever applied to a Japanese warplane. To enhance performance the aircraft’s wings featured a laminar-flow airfoil section and were fitted with retractable wingtip floats. At a cruising speed of 184 mph, the Shiun had a range of 1,820 nautical miles. Its normal maximum speed was 291 mph, but if the crew required even more speed, the plane was designed so the center float could be jettisoned, increasing it to 341 mph.

Unfortunately for the Japanese—but none too surprisingly—development became protracted due to the E15K1’s advanced features, and the project fell behind schedule. Problems with the wing float retraction mecha­nism resulted in several crashes. Eventually that feature was dropped, and a more powerful MK4S Kasei 24 engine, generating 1,850 hp, was substituted to compensate for the increased drag from the fixed floats.

Six prototype and service trial E15Ks were built and evaluated from 1941 to 1942. Production finally got underway in 1943, but the first operational E15K1s did not enter service until April 30, 1944, when six were assigned to the 12th Reconnaissance Squadron of the 61st Air Flotilla. On June 1 the first of its Shiuns arrived at Palau Island. By that time new Allied fighters of much higher performance had entered service, and to the Japanese crews’ added consternation when under attack, the main float jettison mechanism—which had been wind-tunnel tested, but never tried on an actual airplane prior to production getting underway—did not work.


The “Norm’s” contrarotating propellers were a Japanese first. (HistoryNet Archives)

While scouting aircraft carrier activity in the Bonin Islands on June 15, two E15Ks spotted one of the two American task groups attacking Iwo Jima, but shortly afterward both were shot down by Grumman F6F-3 Hellcats. Two more Shiuns were engaged in an anti-submarine patrol on July 25 when they, too, encountered Hellcats, which shot one down. Lieutenants junior grade Robert L. Straub and Paul K. Heer­wagen of VF-14 from the carrier Vespa were credited with downing an A6M2-N “Rufe” (a type easily mistaken for the E15K), while Lieutenant John F. Hutto of VF-19 from carrier Lexington claimed a “probable.”

As the Allied Technical Air Intelligence Units acquired knowledge of the floatplane, they assigned it the codename “Norm” after one of the units’ Royal Australian Air Force personnel, Sqd. Ldr. Norman O. Clap­pison. By then, however, E15K1 production had been terminated in February 1944, after only nine examples were completed. On August 12, the 12th Reconnaissance Squadron was disbanded. Its commander, Lieutenant Kishoshi Aikawa, reported its floatplanes to be unreliable and requiring excessive maintenance to keep operational. None of the E15Ks were ever assigned to the cruiser for which they had been originally intended.

The E15K1 was among the most advanced seaplanes produced during World War II. Had it been less complex its development might not have taken so long, and it may have been more successful. Ultimately the abnormal Norm became a victim both of its technical sophistication and changes in tactical circumstances, which made the very concept of a reconnaissance floatplane outdated, regardless of the inventive features it sported.

This feature originally appeared in the November 2019 issue of Aviation History. Subscribe here!


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