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Messerschmitt Bf 109 atira balão barragem

Messerschmitt Bf 109 atira balão barragem

Messerschmitt Bf 109: Pt. 1, John R. Beaman, Jr. Este trabalho fornece uma boa história técnica do 109, traçando o desenvolvimento do lutador desde os primeiros protótipos até o 109E, o modelo usado durante a Batalha da Grã-Bretanha. [ver mais]


Museu Virtual de Yeovil, o A a Z da História de Yeovil

Com a fábrica e o campo de aviação de Westlands um dos principais alvos dos bombardeios da Luftwaffe alemã, Yeovil se preparou para a guerra. Enquanto a cidade ficava enfeitada com balões de barragem, destacamentos de holofotes e baterias de armas antiaéreas, sirenes de ataque aéreo foram montadas em três locais ao redor de Yeovil para dar a maior cobertura do aviso de um ataque iminente. Um foi montado no telhado da delegacia de polícia / prédio do tribunal em Petters Way, o segundo foi na Yeovil School em Mudford Road e o terceiro foi em 166 Hendford Hill, perto do Quicksilver Mail. O primeiro alarme foi disparado em 5 de julho de 1940 e, entre então e o alarme final de 16 de junho de 1944, houve um total de 365 avisos de ataque aéreo.

Para obter detalhes sobre todos os civis mortos nos ataques aéreos a Yeovil - clique aqui

Os Yeovilianos se lembram.

“À medida que 1940 avançava, a vida certamente ficava mais difícil. Os ataques aéreos aumentaram e, embora Yeovil estivesse um tanto abalada, não sofreu nada como os ataques-relâmpago que foram feitos nas cidades maiores.

No entanto, como estávamos sob o caminho dos bombardeiros vindos do oeste da França, seguindo para o norte para Bristol, Liverpool, Manchester etc., estávamos sob constantes alertas noturnos de ataque aéreo. Juntamente com a proximidade dos canhões do acampamento Houndstone, também tivemos que suportar vários canhões navais pesados ​​localizados do outro lado da colina Summerhouse. Por horas, as janelas e a casa balançaram e chacoalharam. Ele morreria e recomeçaria quando o bombardeiro retornasse. Com sono perturbado e requisitos de trabalho de manhã cedo, era difícil. Depois de um tempo, nos acostumamos e, ficando na cama, era possível dormir a maior parte do tempo.

Tive uma experiência pessoal de bombardeio de perto - numa noite de verão, eu estava no Westland Sports Club. Estava quieto, com quase ninguém ali, provavelmente porque tínhamos tido um ataque aéreo na cidade naquele dia. Algumas bombas foram lançadas na Station Road e no meio da cidade, onde ficava a antiga prefeitura, na High Street.

Eu estava fora da sede do clube quando olhei para cima e vi três aeronaves se aproximando. Eu os reconheci como não sendo nossos, então corri para a sede do clube e mergulhei sob a grande mesa de bilhar. Os aviões despejaram sua carga de bombas e o prédio balançou tanto que a mesa se ergueu vários centímetros do chão. Corri para fora e o silêncio assustador estava sendo quebrado por um cachorro latindo e o barulho distante de sinos e sirenes de bombeiros.

Já estava escuro, os canos de gás estavam queimando e uma cratera que se estendia de uma casa ao outro lado da estrada bloqueava os esquadrões de resgate. Do lado de fora, estavam os restos de um abrigo antiaéreo de Anderson. Uma família inteira foi exterminada com um tiro direto. Decidi sair de lá para o caso de aparecer um grupo de aeronaves de acompanhamento. Encontrando um caminho lamacento ao redor do campo de aviação, cheguei em casa o mais rápido que pude através da cidade.

Atrocidade? Não. A fábrica Westland foi camuflada para se misturar com todas as casas de ambos os lados do campo de aviação. Infelizmente, os aviões inimigos se aproximaram do leste em vez do oeste, daí o erro. "

Memórias do falecido Walter McGowan
Cortesia da Old Yeovilians Association

. e muito obrigado ao falecido Tony Robins pelo seguinte -

"Nossas janelas estouraram várias vezes, as cortinas blecaute jogadas através da sala e os tetos derrubados foram consertados com Essex Boarding, folhas de papelão que papai comprou dos comerciantes de construção de Bradford. Quando a sirene antiaérea soou, mamãe, papai e eu me abrigava embaixo da escada, pois era considerado o lugar mais seguro. Meu irmão não queria se levantar da cama, ele disse "Eu preferia afundar com os escombros do que ser enterrado embaixo deles."

. muito obrigado também a Richard Venus, evacuado de Londres para Yeovil entre 1939 e 1942, que relembra esta experiência -

"Uma memória vívida é de uma experiência de guerra. Eu estava indo para a escola, o que implicava em caminhar por esta longa estrada inclinada (Orchard Street) perto de um depósito do exército. Deve ter estado frio porque eu estava usando um longo sobretudo com boné e máscara de gás caixa. Havia nuvens baixas e eu podia ouvir este avião acima de mim, que obviamente estava voando muito baixo. Enquanto eu olhava para cima, este avião saiu das nuvens bem acima de sua cabeça. Era um bombardeiro alemão. Tinha dois motores e era pintado de preto com uma cruz alemã branca. Era baixo o suficiente para ver os aviadores. Em seguida, ele começou a disparar suas metralhadoras contra mim. Bem, pensei que estava disparando contra mim, mas provavelmente estava atirando nos veículos do exército próximos a mim .Um homem que passava me jogou no chão e se deitou em cima de mim. Tudo acabou em segundos. O homem me pegou e me disse para ir para a escola imediatamente. Você pode imaginar a história que contei na escola. Sem dúvida ficou embelezado ao contar. "

. e quase certamente o mesmo raid, esta história é cortesia de Anthony Davies.

"Minha mãe costumava contar uma história sobre ser alojada por um curto período de tempo perto do final do campo de aviação em Yeovil e enquanto lavava a roupa um dia, um avião alemão voou muito baixo, tão baixo, que mamãe disse que podia ver seus rostos . O avião estava disparando, mamãe correu de volta para dentro de casa e se escondeu embaixo das escadas com tanto medo, acho que este é o melhor lugar seguro para o caso de um ataque aéreo. Infelizmente, a trava caiu na porta e deixou mamãe trancada. por muitas horas até que um guarda-ataque aéreo amigável, ouvindo seus gritos, veio em seu socorro e a deixou sair. "

Felizmente, houve apenas dez ataques reais contra Yeovil (além de alguns incidentes menores), embora 49 pessoas tenham morrido e 122 feridos. Muitos danos foram causados ​​com 68 propriedades completamente destruídas e 2.754 danificadas. Embora Westlands fosse o alvo principal, apenas duas bombas atingiram a fábrica e a produção quase não foi afetada pelos bombardeios.

Todos os ataques conhecidos na cidade estão listados abaixo, com os dez ataques principais destacados e numerados.

Sexta-feira, 9 de agosto de 1940
Um pequeno ataque aéreo ocorreu nas primeiras horas por um solitário Junkers Ju88, lançando quatro bombas HE em Chilthorne Domer. Seu alvo provável era Yeovilton, mas foi interceptado por Furacões da 'Seção Azul', Esquadrão 213 de Exeter e teve que despejar suas bombas rapidamente. O Ju88 sofreu danos, mas conseguiu retornar à sua base, embora o artilheiro tenha morrido. Provavelmente foi o mesmo artilheiro que abateu e destruiu um balão de barragem em Yeovil. Além do artilheiro alemão, não houve vítimas.

Quarta-feira, 18 de setembro de 1940
Um gol contra foi marcado quando um bombardeiro Wellington atingiu um balão Yeovil durante a noite. Três membros da tripulação foram mortos, um deles gravemente ferido. Os três membros restantes da tripulação permaneceram a bordo e o Wellington voltou em segurança para a base.

Quarta-feira, 25 de setembro de 1940
Cerca de setenta bombardeiros inimigos com caças de escolta abordaram Yeovil no meio da manhã. Pensando que a aeronave Westland pode ser seu alvo, os controladores embaralharam o Esquadrão Nº 238 de Middle Wallop com ordens de seguir para um local dez milhas ao sul de Yeovil e todos os outros caças do Grupo 10 foram enviados para Yeovil. Mais esquadrões foram postos em prontidão, mas a formação de bombardeiros inimigos passou por cima de Yeovil e continuou em direção a Weston-super-Mare.

Segunda-feira, 30 de setembro de 1940
Durante o final da tarde, uma força de quarenta Heinkels, escoltada por Messerschmitt Bf 110s, cruzou a costa perto de Weymouth em direção às fábricas de aeronaves de Westland. Por causa de uma nuvem pesada obscurecendo o solo, o inimigo teve que bombardear às cegas. Infelizmente, Sherborne recebeu toda a força do bombardeio. Ao todo, Sherborne perdeu dez mortos e cerca de cinquenta feridos, vinte casas foram destruídas e cerca de 300 foram danificadas.

Ataque Aéreo No 1: Segunda-feira, 7 de outubro de 1940
O primeiro grande ataque da Luftwaffe a Yeovil ocorreu à tarde, quando um vôo de vinte e cinco bombardeiros médios bimotores Junkers Ju88, escoltados por cerca de cinquenta Messerschmitt Bf 110s, lançou mais de trinta bombas de alto explosivo e dezoito bombas de óleo em Yeovil. A força alemã foi atacada por cinco esquadrões de lutadores do Grupo nº 10, que abateram sete Bf 110 e um Ju88.

A loja de roupas de Burton, próxima à Woolworth's na Middle Street, foi destruída, matando oito pessoas, e um tiro direto no abrigo público da Igreja Metodista na Vicarage Street matou quatro pessoas. Um pedaço de bomba caindo na Grove Avenue, Summerleaze Park (agora Parcroft) School, Summerleaze Park e St Andrew's Road matou mais quatro pessoas. Outras bombas caíram na área de Roping Road e Addlewell Lane. Ao todo, 16 pessoas foram mortas e 29 feridas como resultado desta operação.

Foi noticiado pela imprensa como o primeiro ataque concentrado a uma cidade de Somerset.


Cortesia de Richard Gibbs

No 12 Grove Avenue, parcialmente destruído por uma bomba alemã, mas depois reparado.

Esta fotografia data do final dos anos 1940 ou início dos anos 1950 - no centro pode-se ver a bomba danificando a alfaiataria de Burton e o prédio vizinho de Woolworth danificado.

Ataque Aéreo Nº 2: Terça-feira, 8 de outubro de 1940
No dia seguinte, por volta da hora do café da manhã, bombardeiros alemães lançaram quarenta e quatro bombas de alto explosivo no oeste de Yeovil, centralizados em torno de Westbourne Grove e Preston Grove. Um ataque direto a um abrigo antiaéreo em um jardim de Preston Grove matou onze pessoas e três ficaram feridas. Cinco casas foram totalmente destruídas e mais de cinquenta sofreram danos.


Cortesia de Rob Baker

Joyce, Maxwell e Jimmy Fitkin, de três anos, todos mortos quando uma bomba alemã caiu em seu abrigo antiaéreo em Preston Grove.

Ao todo, 11 pessoas morreram e 3 ficaram feridas como resultado dessa operação.

Ataque Aéreo Nº 3: Sábado, 12 de outubro de 1940
No início da noite, um único homem-bomba da Luftwaffe lançou cinco bombas no centro da cidade, Park Street e Penn Hill, ferindo cinco pessoas. Uma ala da Church House foi destruída e muitos vitrais da igreja de St John foram estilhaçados. No mesmo ataque, quatro bombas HE foram lançadas no acampamento militar de Houndstone, matando cinco pessoas e ferindo mais trinta e dois.

Segunda-feira, 14 de outubro de 1940
Lufton Military Camp foi atacado por um único bombardeiro inimigo voando baixo. isso causou a morte de treze militares e dezesseis feridos. Um dos mortos foi o Comandante do Regimento 208 AA, Artilharia Real, Coronel GFR Wingate OBE, irmão do famoso Major General Orde Wingate dos lendários 'Chindits'. Várias cabanas foram destruídas pelo fogo.

Ataque Aéreo Nº 4: Quarta-feira, 16 de outubro de 1940
Mudford Road foi bombardeada à noite, ferindo três pessoas, destruindo cinco casas e danificando mais dezessete propriedades.

Quarta-feira, 6 de novembro de 1940
Um oficial e dois homens de uma unidade de eliminação de bombas tentavam desarmar uma bomba a 6 metros de um poço em Yeovil quando a bomba explodiu, matando os três homens instantaneamente.

Quinta-feira, 27 de fevereiro de 1941
Uma única aeronave inimiga voou baixo sobre Yeovil e então foi para o acampamento de metralhadora Houndstone. Não houve vítimas.

Ataque Aéreo Nº 5: Quarta-feira, 26 de março de 1941
Tendo sofrido quatro ataques aéreos em pouco mais de uma semana em outubro de 1940, houve uma trégua até o ataque, pouco antes da hora do almoço, quando um único bombardeiro da Luftwaffe atacou a fábrica de Westlands. Quatro de suas bombas HE explodiram em toda a propriedade de Westland e duas realmente atingiram a fábrica - as únicas bombas bem-sucedidas durante toda a guerra. O valioso trabalho para o esforço de guerra na fábrica foi atrasado por uma hora. Cinco pessoas foram mortas em Westland Road e quatro foram mortas na fábrica. Outras 36 pessoas ficaram feridas.

Ataque Aéreo Nº 6: Sexta-feira Santa, 11 de abril de 1941
Tarde da noite, várias bombas de ação retardada atingiram o centro da cidade. Eles foram projetados para explodir algum tempo após o impacto, com os fusíveis da bomba configurados para atrasar a explosão por um período de alguns segundos a várias semanas. Atrasos curtos permitiram que a bomba penetrasse antes de explodir, ao passo que atrasos mais longos visavam interromper o lançamento da bomba e outras atividades, além de espalhar o terror. Todas as bombas explodiram antes que a sirene de 'liberação total' soasse com uma demolindo a Sede da WVS e outra destruindo o Centro Médico (o andar superior estava sendo usado como uma Cantina Evacuada, felizmente fechada no momento da invasão) e três outras lojas no Borough e outro matando quatro soldados do King's Own Scottish Borderers alojados na Corn Exchange atrás dos escritórios municipais na King George Street. Enquanto lutava contra o incêndio no Corn Exchange, o oficial auxiliar de patrulha do Serviço de Bombeiros, Charlie Gillard, foi morto quando a bomba de ação retardada explodiu na Corn Exchange nas primeiras horas de 12 de abril. Uma placa (fotografada acima) sobre os restos da Corn Exchange foi erguida em sua memória. Uma das bombas destruiu o antigo Centro Médico do Bairro usado pelo Químico Boots. Ao todo, 5 pessoas morreram e 14 ficaram feridas como resultado dessa operação.

Este cartão postal data de 1947 e mostra uma vista incomum do bairro. A Wine Street segue para a esquerda, a High Street fica no canto superior esquerdo e a Middle Street segue para o canto inferior direito. Os jardins na parte inferior esquerda marcam o local do Centro Médico bombardeado e foram plantados com tulipas doadas por crianças holandesas que foram evacuadas para Yeovil durante a guerra.

Ataque Aéreo Nº 7: Quinta-feira, 8 de maio de 1941
Por volta da meia-noite, um bombardeiro da Luftwaffe atingiu o cabo de aço do balão de barragem do local nº 5 de Yeovil, ao sul de Plackett Lane, cortando o balão à deriva. O bombardeiro lançou suas bombas como medida de precaução, mas além de atingir a cabana de acomodação da tripulação do balão, todas as bombas caíram em campos. Não houve vítimas. Duas das bombas caíram perto da linha GWR perto da Yew Tree Farm, mas não explodiram.

Ataque Aéreo No 8: Sexta-feira, 16 de maio de 1941
Por volta da meia-noite, um único bombardeiro alemão bombardeou os campos ao norte de Mudford Road, entre a St Michael's Avenue e Stone Lane. Não houve vítimas, exceto algumas vacas, e apenas algumas janelas foram arrancadas pelas explosões.

Ataque Aéreo No 9: Domingo, 25 de maio de 1941
Pouco depois da meia-noite da manhã de domingo, um único homem-bomba Dornier lançou uma vareta de quatorze bombas altamente explosivas de um nível muito baixo em Mudford Road, matando cinco pessoas e ferindo outras sete. Oito casas foram totalmente destruídas e 115 foram danificadas.

Ataque Aéreo No 1 0 : Quarta-feira, 5 de agosto de 1942
Depois de mais de um ano sem ataques aéreos, este ataque aéreo final foi executado por dois caças-bombardeiros Luftwaffe Focke Wulf 190. Depois de bombardear a cidade com tiros de canhão de 20 mm, cada uma lançou uma bomba de 500 kg, uma delas pousou nos jardins traseiros perto da junção de Grass Royal e Gordon Road, enquanto a segunda bomba atingiu o solo, ricocheteou cerca de 200 metros, limpou várias casas e finalmente explodiu na Dampier Street. Três pessoas morreram e vinte e cinco ficaram feridas, das quais treze foram detidas no hospital. Quinze casas foram destruídas e outras 972 foram danificadas.

As fotos a seguir são dos danos causados ​​pela primeira bomba em casas em Matthews Road e Gordon Road.


Cortesia de Rob Baker

Danos às casas em Matthews Road (parte traseira do quarteirão no lado leste, adjacente à Gordon Road).


Cortesia de Rob Baker

Esta fotografia mostra o caminho da bomba enquanto ela descia a encosta do telhado na Matthews Road e cruzava jardins. A cratera é vista em primeiro plano.


Cortesia de Rob Baker

Esta fotografia, de uma casa em Matthews Road, mostra os danos causados ​​por bombas no bloco de brisa e na parede de laje de concreto que foi sugada pelo efeito da explosão.


Cortesia de Rob Baker

Danos por bomba em um par de casas geminadas em Gordon Road, a aproximadamente 15 metros da cratera.


Cortesia de Rob Baker

Fragmentação e dano de explosão em um par de casas geminadas em Gordon Road, a aproximadamente 20 metros da cratera.

Sexta-feira, 8 de agosto de 1942
A aeronave inimiga metralhou balões de barragem em Yeovil durante a noite do dia 8, mas nenhum dano foi relatado.

Sexta-feira, 23 de outubro de 1942
Um avião inimigo foi informado sobre Yeovil às 4:15 pm, voando para sudeste. Não lançou nenhuma bomba, mas foi atacado por fogo antiaéreo. No mesmo dia, Yeovil perdeu dois balões barragem, um deles encalhou na Avenida Glenthorne, enquanto o outro foi visto pela última vez flutuando para o leste.

"Todos usavam tochas no blecaute, pois a única luz que víamos lá fora à noite era o luar, então grande parte do tempo em todos os lugares era escuro. Se tivéssemos um longo caminho para caminhar à noite, acenderíamos a tocha no chão vários metros na frente e enquanto caminhávamos, ligávamos e desligávamos a tocha a cada cinco segundos ou mais, isso deveria fazer a bateria durar mais. "

Memórias de Brian Walker
Reproduzido da BBC's "Guerra do Povo WW2" sob os termos do 'tratamento justo'.


História

Depois de já fornecer às forças nacionalistas uma quantidade escassa dos novos protótipos Bf 109 V e A's, estava claro que a Alemanha se dedicava ao lado nacionalista da guerra. Satisfeito com o desempenho do 109, o Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aviação Alemão) encomendou uma versão do monoplano com o mais recente motor Jumo, designando-o Bf 109B. & # 913 & # 93

Os alemães já estavam utilizando o conflito espanhol como campo de teste de combate para sua nova tecnologia e, como tal, o primeiro lote de 109Bs foi quase imediatamente enviado para a Espanha após a conclusão em 1937. & # 911 & # 93

Um Bf 109B coberto durante a Guerra Civil Espanhola.

A Legião Condor voluntária totalmente alemã fez amplo uso dos 109s, encontrando-os substitutos superiores aos biplanos He 51 e Ar 68E mais antigos. & # 912 & # 93 Na época de sua introdução, o Messerchmitt Bertha era um dos projetos de caça mais avançados do mundo, incomparável a qualquer um de seus adversários. & # 914 e # 93

Mais tarde em seu serviço, no entanto, a superioridade da Bertha começou a enfraquecer. No final de 1937, os Messerschmitts foram completamente superados pelo novo lutador Polikarpov I-16 Tipo 10 "Supar Mosca" em quase todos os aspectos. & # 160A Bertha mais velha foi concebida para ser complementada pela série "Clara" de 109s no início de 1938, mas esses modelos mais novos chegaram em pequenos números. Como os Berthas começaram a sofrer perdas, a Legião Condor começou a ficar sem aeronaves. & # 914 e # 93

Um Bf 109 Bertha após seu trem de pouso colapsar durante o pouso. Este era um problema contínuo com o 109B.

Os Berthas restantes serviram na Espanha até serem perturbados pelo término da série "Dora" no verão de 1938 e tornaram-se completamente obsoletos com a introdução do "Emil" em 1939. & # 911 & # 93 & # 912 & # 93 & # 913 & # 93


Joachim Marseille & # 8217s Bf 109 Reabastecimento no campo de aviação Quotaifiya, Egito & # 8212 I. Introdução

Os rostos desconsolados e preocupados dos participantes contrastavam fortemente com a cadência otimista do cubano Rumba Azul tocando no gramofone de corda. Os pilotos e equipes de solo do Luftwaffe Fighter Wing JG 27 prestaram suas últimas homenagens antes que os restos mortais de seu camarada caído fossem transportados para Derna, Líbia, a 300 milhas a oeste, onde o corpo seria enterrado no cemitério Heroes & # 8217 no mesmo dia . Uma vez em Derna, o Generalfeldmarschall Albert Kesselring, o comandante em chefe da Wehrmacht no Mediterrâneo, fez um hino emocional, relembrando as lendárias façanhas aéreas do falecido & # 8217s.

O corpo de Marseille está em estado em Derna, Líbia, em 1º de outubro de 1942.

Claramente, este não era um funeral comum. A despedida final foi para um herói altamente condecorado do Terceiro Reich, um homem que ganhou folhas de carvalho, espadas e diamantes para sua cruz de Cavaleiro & # 8217s, o capitão mais jovem da Luftwaffe e um dos maiores pilotos da Segunda Guerra Mundial. Suas habilidades técnicas incomparáveis ​​conquistaram o respeito de camaradas e inimigos, e sua natureza rebelde, embora gentil, conquistou a admiração deles. O recém-falecido era um independente - um iconoclasta que, evitando a ideologia nazista, considerou um prisioneiro de guerra sul-africano negro falante de alemão como um de seus amigos mais próximos e gostava de jazz americano e música latina "degenerados" & # 8212 Rumba Azul sua melodia favorita.

Marseille (à esquerda) com o amigo sul-africano Matthew & # 8220Matthias & # 8221 Letuku (à direita).

Hans Joachim Marseille, o & # 8220Star of Africa de 22 anos, & # 8221 havia derrubado 158 aeronaves inimigas quando o motor de seu novo Messerschmitt Bf 109G avariou no deserto egípcio em 30 de setembro de 1942. Quando a fumaça do O motor encheu a cabine do piloto, nublando totalmente a visibilidade, o Marselha disparou de seu Gustav, batendo acidentalmente com a cabeça no leme que anunciava suas muitas vitórias. Ele ficou inconsciente imediatamente, antes que pudesse lançar seu pára-quedas, e despencou milhares de pés para a morte.

Membros do JG 27 examinam os destroços do Marseille & # 8217s Bf 109.

Marselha foi uma lenda até em vida. Em seu elogio, apenas um dia após a passagem de Marselha & # 8217, Kesselring resumiu Marselha assim: & # 8220Hauptmann Marselha caiu. Invicto. Com o seu falecimento, um indivíduo heróico, um colega maravilhoso, um artista no ar e o melhor piloto de caça do mundo se foi de nossas fileiras para sempre. & # 8221 Adolf Galland, ele mesmo uma lenda da Luftwaffe, chamou-o de & # 8220 o virtuoso incomparável entre os pilotos de caça da Segunda Guerra Mundial & # 8221 em suas memórias.

Marselha era um homem que entendia claramente que cada uma de suas vitórias significava a perda de um filho, pai, irmão ou marido. Em uma carta à sua mãe após sua primeira vitória em 24 de agosto de 1940, durante a Batalha da Grã-Bretanha, Marselha escreveu: & # 8220Hoje abati meu primeiro oponente. Isso não combina comigo. Fico pensando em como a mãe desse jovem deve se sentir ao receber a notícia da morte de seu filho. E eu sou o culpado por esta morte. Estou triste, em vez de estar feliz com a primeira vitória. Sempre vejo o rosto do inglês à minha frente e penso em sua mãe chorando. & # 8221

É uma trágica ironia que após Marselha & # 8217s últimas sete vitórias & # 8212 152-158 & # 8212 Erwin Rommel, o alardeado & # 8220Desert Fox & # 8221, ligou em 28 de setembro para solicitar que Marselha o acompanhasse a Berlim para participar de uma cerimônia em 30 de setembro & # 8212, o dia em que Marselha encontrou seu destino & # 8212, onde Marselha e Rommel foram programados para sentar-se ao lado de Adolf Hitler. Não apaixonado pelo Führer, Marseille recusou, argumentando que preferia reservar a licença para dezembro, quando pretendia viajar a Berlim para se casar com sua noiva. Só podemos imaginar o que o destino reservou se Marselha tivesse aceitado o convite de Rommel.

Marselha com o Generalfeldmarschall Erwin Rommel.

A carreira de Marseille como piloto durou apenas dois anos - desde sua primeira vitória em agosto de 1940 até a última em setembro de 1942. No entanto, ele é o tema de vários livros, incontáveis ​​artigos, numerosos documentários e um longa-metragem alemão-espanhol. # 8212 Der Stern von Afrika (A estrela da África). O leitor é encaminhado a essas fontes para um relato de suas realizações aéreas e uma noção de seu caráter extraordinário.

Este post é apenas uma introdução a um diorama em escala 1/72 retratando a aeronave de Marselha e # 8217 reabastecendo em Quotaifiya, Egito, por volta do final de setembro de 1942, poucos dias antes de sua morte. O diorama compreenderá vários componentes, cada um sujeito de uma postagem separada da seguinte forma:

I. Introdução - O post anterior fornece um breve esboço de Marselha e descreve os componentes do projeto.

Os engenheiros e a equipe de solo do JG 27, despidos da cintura para cima e usando shorts e capacetes devido ao calor extremo do deserto, reabastecem um Messerschmitt Bf 109.

II. Marselha e Messerschmitt Bf 109s - O Marselha voou vários Messerschmitt Bf 109s ao longo de sua carreira. Que eu saiba, quatro fabricantes diferentes - Atlas, Corgi, Easy Model e Gemini - produziram um total de seis modelos pré-construídos 1/72 diecast de Marseille & # 8217s várias aeronaves durante os dois anos de sua primeira vitória em agosto de 1940 até sua última em setembro de 1942. Usarei um desses seis para o diorama. Este post fornecerá fotos e observações dessas modelos.

Marselha com seu Messerschmitt Bf 109 & # 8220Yellow 14. & # 8221

III. Marseille & # 8217s & # 8220OTTO & # 8221 Kubelwagen - Após a queda de Marseille & # 8217s de oito RAF P-40 Tomahawks em uma surtida de 10 minutos em 1 de setembro de 1942, os italianos no acampamento & # 8220borrowed & # 8221 Marseille & # 8217s kubelwagen e pintaram & # 8220OTTO & # 8221 - "oito" em italiano - nas laterais, adornando as quatro letras com a fauna do deserto. Este post irá descrever o kubelwagen que pretendo usar para este diorama.

Marseille & # 8217s kubelwagen & # 8220OTTO. & # 8221 Observe os distintos pneus de balão feitos especialmente para a condução cross-country no deserto e a flâmula no lado do motorista & # 8217s & # 8212 características muitas vezes perdidas pelos fabricantes de modelos.

4. Luftwaffe Opel Blitz Tankwagen - A Luftwaffe usou o Opel Blitz tankwagen Kfz. 385 para reabastecer suas aeronaves durante o conflito, inclusive no Norte da África. Pelo que eu sei, três fabricantes produziram kits do modelo 1/72 do Kfz. 385 - dois em plástico da Roden e MAC Distribution e um em resina da FM Detail Sets. Este post irá discutir brevemente o tankwagen que pretendo usar neste diorama.

Um tankwagen Opel Blitz reabastece um Bf 109 de JG 27.

V. Neumanns bunte Bühne - JG 27 Commander Eduard Neumann & # 8217s trailer, conhecido como & # 8220Neumanns bunte Bühne & # 8221 (Neumann & # 8217s palco colorido), serviu como quartel-general do JG 27, ala de caça de Marselha. Não há modelo disponível deste trailer em qualquer escala, então irei criá-lo com cartão de plástico principalmente do zero. Dado que, que eu saiba, existem apenas algumas fotos do trailer, faltam informações sobre as dimensões e detalhes. Por necessidade, uma parte significativa desse esforço será de suposições educadas. Esta postagem descreverá a parte mais desafiadora do projeto.

O quartel-general do JG 27, um trailer que o comandante Eduard Neumann havia apropriado na França.

VI. As figuras e outros detalhes - Nenhum diorama está completo sem as figuras para dar vida e dar uma sensação de escala. Podemos não saber a envergadura de um Messerschmitt Bf 109, mas uma figura humana próxima a ele fornece uma perspectiva imediata. Estou ciente de duas figuras em escala 1/72 - uma de Preiser e outra de Dragon - claramente destinadas a representar Marselha. Este post cobrirá essas duas figuras, bem como as cerca de 60 outras figuras (plástico, resina e metal) de muitos conjuntos de figuras que usarei no diorama. O desafio é que atualmente não há figuras sem camisa usando shorts e capacetes de medula. Assim, o projeto envolverá muitas conversões usando torsos, cabeças e membros de diferentes conjuntos de figuras.

Os engenheiros do JG 27 fazem uma pausa. Novamente, observe os capacetes de medula, shorts e falta de camisas.

Lagniappe: Rumba Azul, pelos Lecuona Cuban Boys

Finalmente, para aqueles curiosos sobre Rumba Azul, aqui está um vídeo do YouTube. A música começa por volta dos 30 segundos e as letras por volta dos 90 segundos.

Como provavelmente está claro, este é um projeto extremamente ambicioso, pelo menos para mim, e provavelmente levará meses para ser concluído. Por favor, tenha paciência comigo e visite o site com frequência.

Obrigado pela sua indulgência e espero que tenham gostado do post. Se algo parecer errado, por favor me avise. Eu ficaria muito satisfeito em corrigir informações imprecisas para que elas possam ser úteis para outros colecionadores e jogadores de guerra na escala 1/72. Como sempre, comentários, dúvidas, correções e observações são bem-vindos.


Schweizer Luftwaffe - História

O início da aviação militar na Suíça remonta ao ano de 1891, quando o Estado-Maior considerou a aquisição de um balão cativo. Com a compra aprovada, um grupo de voluntários apresentou-se ao serviço na primeira Escola de Recrutamento de Aeronaves em Berna em 1900.

Em 2 de dezembro de 1912, em sua assembléia geral em Friburgo, a Associação de Oficiais Suíços decidiu pedir ao público uma doação nacional para estabelecer uma Força Aérea Suíça. Em 1o de janeiro de 1913, a convocação foi assinada não apenas por altos comandantes militares e 39 membros do Conselho de Estados e do Conselho Nacional, mas também pelo Conselheiro Federal A. Hoffmann, Chefe do Departamento Militar. Posteriormente, organizados voos, eventos, coleções e vendas especiais arrecadaram a impressionante soma de CHF 1.734.564. Em 1916, o Departamento Militar adquiriu 17 aeronaves, 14 motores de reserva e equipamentos, e mandou construir um hangar em Dubendorf ao custo de CHF 866.000, retirados do fundo de aviação.

Assim que a guerra estourou, as autoridades imediatamente mudaram de tom. Em 31 de julho de 1914, Theodor Real, instrutor de Cavalaria e piloto, foi encarregado da formação de um serviço de aviação. A primeira coisa que ele fez foi comandar três aeronaves em exibição na Exposição Nacional de Berna. Em dezembro de 1914, a unidade mudou de um campo de pouso improvisado em Beundenfeld, perto do estádio de futebol Wankdorf, em Berna, para D bendorf, perto de Z rich. O primeiro posto avançado foi em Claro, no cantão de Ticino, no sul da Suíça. Como os próprios pilotos viram pouca ação durante a guerra, eles se concentraram no desenvolvimento e no treinamento. A importância crucial da superioridade aérea, reconhecimento aéreo e combate ar-solo tornou-se aparente durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Mas embora as Forças Aéreas ganhassem importância rapidamente durante a guerra, ainda assim não conseguiram alcançar o status de vencedoras da guerra. Gradualmente, porém, a Força Aérea desenvolveu-se no terceiro ramo principal das Forças Armadas, ao lado do Exército e da Marinha.

No período entre as guerras, os pilotos, administrados por um Chefe de Seção do Estado-Maior Geral, eram vistos como uma força auxiliar. D bendorf, como primeira base aérea permanente, foi seguida, a partir de 1919, pelas de Thun e Lausanne, e posteriormente por Payerne (fundada em 1921).

Outros marcos incluem a fundação, em 1921, das escolas de recrutamento da Força Aérea, escolas NCO e centros de treinamento de oficiais, em seguida, veio a fundação do atual Instituto Médico da Força Aérea em 1924, a integração das táticas de combate ar-solo em 1930 (temporariamente descontinuado desde a extinção da frota Hunter em 1994) a introdução do Serviço de Observação e Comunicação de Aeronaves em 1934 e, em 1938, a abertura da primeira Escola de Recrutamento de Sinal.

Em outubro de 1936, uma mudança radical ocorreu. Em vista dos desenvolvimentos políticos na Europa e do rearmamento geral, a importância da guerra aérea foi finalmente reconhecida também na Suíça. Com isso, a Força Aérea foi declarada braço oficial das Forças de Defesa, e foi criado o Departamento de Aviação e Defesa Antiaérea, sob o comando de um major-general.

Em janeiro de 1937, o Departamento Suíço de Aviação e Defesa Antiaérea recebeu sua primeira aeronave B cker B 133C Jungmeister, que havia sido construída na fábrica da B cker perto de Berlim. Em maio de 1937, surgiu a primeira aeronave de caça K + W C-35 de dois lugares de construção mista. Although the 90 aircraft procured proved themselves, they were already outdated when delivered.

On 3 August 1936, under the command of the department for artillery, the first anti aircraft artillery recruit school (red AAA) with four officers, nine NCOs and 49 recruits was carried out at the Kloten military training grounds. Colonel Ernst von Schmid was the first school commander. Our anti aircraft artillery/AAA force was founded in 1936 because the Head of the Federal Military Department, Federal Councillor Rudolf Minger, ordered on 19 October 1936 the creation of the department of aviation and active air defence, which on 10 November 1936 already, was renamed Department of Aviation and Anti Aircraft Defence .

Within a remarkably short time, the aircrew strength was doubled, and the first batch of previously ordered Messerschmitt Bf 109 combat aircraft arrived just in time before World War Two broke out. In January 1939, the aviation corps received from Germany 10 Messerschmitt Bf 109D-1 David for re-training and in June of the same year 30 Messerschmitt Bf 109E-3 Emil fighters. When mobilisation was declared on 30 August 1939, Flight Coy 6 in Thun and Flight Coy 21 in Duebendorf had already been equipped with these state-of-the-art high-performance fighter aircraft, while the rest of the flying units had only the hopelessly obsolete Dewoitine D-27 fighter monoplanes and Fokker C.V-E reconnaissance aircraft as well as the K+W C-35 at their disposal. An additional 50 Bf 109E-3 aircraft were delivered to Switzerland after the outbreak of war, between October 1939 and April 1940.

The Swiss Air Force and Anti-Aircraft Defence Force were mobilised on August 28, 1939 - three days before the war broke out. With a total of 86 fighters and 121 reconnaissance and ground support aircraft at their disposal, only three of the 21 Air Force units were actually considered fit for active service five did not even have any aircraft. This deficiency was gradually made good by the procurement of further Messerschmitt fighters as well as several Morane-D-3800 fighters manufactured under license. 1943 was the year when the Federal Aircraft Factory in Emmen was founded.

The Air Force soon withdrew into the Alpine redoubt. Defended airfields were established, e.g. at Alpnach, Meiringen and Turtmann. In 1942/43 the Air Force firing range at Ebenfluh/Axalp was put into service. Established in 1941, the Air Surveillance Wing was ready for service from 1943 onwards. A night fighter wing, formed on a trial basis in 1944, was disbanded again in 1950.

Together with Anti-Aircraft Defence - then still in the process of formation - the Air Force did active service partly as a whole, and partly on a rotational basis. During the first months of the war, the Air Force and Anti-Aircraft Defence Force saw action only sporadically. But after May 10, 1940, when Germany launched its offensive against the West, triggering the second general mobilisation of the Army, violations of Swiss airspace by German aircraft multiplied.

The resolute fighting spirit of the Swiss pilots and gun crews, who saw the fiercest action at the beginning of June, was to become the impressive symbol of Switzerland's spirit of resistance. They shot down several aircraft of G ring's Luftwaffe in aerial combat, albeit at the cost of three airmen's lives. On June 20, effective until the end of October, 1943, the Swiss Supreme Commander, General Henri Guisan issued a ban on air combat activity above Swiss territory, for political reasons. In September 1944 a fatality occurred when a Swiss aircraft was shot down by a US crew.

Anti-Aircraft Defence was entrusted with the protection of Swiss neutrality. During the first months of the war it was only sporadically in action as the majority of frontier violations took place along the Swiss frontier. Later, the heavy anti-aircraft brigades were often in action and nearly all the batteries went into action at some point. The simple fact of their existence and their constant readiness for action played an important deterrent role. The Aerial Reconnaissance and Observer Corps played a particularly important part as it was the only source of information for the Air Force as well as for meteorological and ground observers. During the war there were 6,501 instances of border violation 244 foreign aircraft landed or crashed on, or were shot down over Swiss territory 1,620 aircrew were interned. As the war progressed, so did the mission of the Air Force and Anti-Aircraft Defence Force. Collaboration with the ground forces and inflexible organisation were among the areas most in need of improvement.

During the Cold War, a multitude of nuclear weapons and thousands of conventionally armed fighter bombers were stationed throughout Europe. The Warsaw Pact and the North Atlantic Treaty Organisation (NATO) created a 'balance of terror.' Spurred on by this situation, aerial warfare technology raced ahead. These international developments had a direct bearing on Switzerland's overall armament strategy. With the introduction of the Vampire in 1946, the Air Force took an early and bold step into the jet age. Very soon a decision was made to invest in the building of caverns for aircraft, the establishment of command and control and an underground Operations Centre.

1954 was marked by three major events: the opening of the first Air Radar Recruit School, the commissioning of the first early warning radar systems and the introduction of the concept of mountain radar stations. This led, in 1965, to the acquisition of the early warning and command guidance system Florida, which is currently being replaced by the newer Florako system. In the Sixties, several important projects for the strengthening of ground-based anti-aircraft defence were realised, among them the radar-equipped medium-calibre guns with the integrated fire control system 63 'Superfledermaus,' as well as the Bloodhound missile system (in operation from 1964 to 1999).

Switzerland's own development of combat aircraft was discontinued in 1958 after the termination of Projects P-16 and N-20. In 1964 the procurement of the Mirage fighter (Mirage IIIS in operation until 1999) caused a scandal due to the severe budget overrun involved. Head of the Air Force Etienne Primault, Chief of the General Staff Jakob Annasohn and Defence Minister Paul Chaudet sooner or later all had to resign or left prematurely. What followed was the complete restructuring of the Air Force and Anti-Aircraft Defence Force effective as of February 1, 1968. This led to a separation of users and procurement officials. Air Force, Air Base Logistics and Anti-Aircraft Defence were converted into brigades, and the Armed Forces Meteorological Group and Avalanche Rescue Service were assigned to the Air Force and Anti-Aircraft Command. Today's Parascout Company was established in 1969.

1972 was the year of historic major maneuvers, with 22,000 participants, and also of the zero decision by the Swiss cabinet concerning the proposed procurement of a new ground support aircraft. The evaluation proceedings forming the basis for the decision between the American LTV A-7 Corsair II ground attack aircraft and the French Dassault Milan fighter-bomber caused a rift within the Air Force. The growing significance of electronic warfare brought about the first systems operator training programme, in 1979. C I Brigade 34, formed ad hoc in 1984, was converted to a regular brigade in 1991.

The end of the Cold War brought about a series of massive changes. The downsized Air Force of today is the outcome of the amalgamation of the Air Force and Anti-Aircraft Defence, implemented in 1996 as part of the reorganisation of the armed forces.

Time and again the Swiss Air Force has found itself at the mercy of the politicians. No other branch of the armed forces stirs up such strong feelings as the Air Force. Onet recent example of this is the 1993 referendum aimed at preventing the procurement of 34 McDonnell Douglas F/A-18 Hornet interceptor aircraft. As in 1912, however, the people decided in favor of their Air Force. and so YES to 34 FA-18 Hornets.

But on May 18, 2014 voters rejected the purchase of Swedish fighter jets for Switzerland s air force. Final results show 53.4% of voters came out against the acquisition of 22 JAS-39 Gripen fighter jets by the Swedish Saab company. It was the first major defeat for the government in a ballot on military matters for 20 years.


“Mosquitos über Berlin” covered by FalkeEins – The Luftwaffe Blog

Over the past few weeks, I had regular contact with Neil over at FalkeEins, one of the leading Luftwaffe Blog site.

Neil was kind enough to pick up the topic of Mosquitos, Messerschmitt Me 262 Night Fightgers, and the Nachtjagd with the jets. He had some interesting interview questions that I hope I was able to provide him with some interesting answers and background information.

If you are interested, head over to his space at FalkeEins Blogspot…


V1 Rocket - Flying Bomb V-1

By September 1944, the V-1 threat to England was temporarily halted when the launch sites on the French coast were overrun by the advancing Allied armies. 4,261 V-1s had been destroyed by fighters, anti-aircraft fire and barrage balloons.


Battleship Game - WW2 Naval Strategy: the best choice among aircraft carrier games and submarine games.

Missions and Scenarios:
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Free Hunt Iwo Jima Game
Free Hunt Pacific Game
Free Hunt Torpedos
Free Hunt Convoy
Free Hunt Germany
Free Hunt Germany II
Free Hunt Italy
Free Hunt Malaya
Free Hunt Subs Game
Free Hunt B-26 Game
Free Hunt USN 1944
Devil Island
Dragoon Carriers

V1 Rocket - Flying Bomb


The Vergeltungswaffe 1 FZG-76 (V1), known as the Flying Bomb, Buzz Bomb or Doodlebug, was the first modern guided missile used in wartime and the first cruise missile. Vergeltungswaffe means "reprisal weapon", and FZG is an abbreviation of Flak Ziel Ger?t ("anti-aircraft aiming device"), a misleading name.

Called the Buzz Bomb because of the of the engine it caused considerable fear in the population of London. People would listen for the sound approaching, but then be relieved when it sounded overhead as that meant the bomb had actually passed them.

Developed in Germany during WW II it was used initially against England, mainly London from "ski-jump" launch sites along the French (Pas-de-Calais) and Dutch coasts until they were over-run. It was superseded by the V2 rocket

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It was a simple device, designed by Robert Liisser of the Fieseler company as the Fi 103 and could be constructed in around fifty man-hours of mainly sheet metal. It was powered by an Argus pulse jet engine providing 660lb (300kg) of thrust for a top speed of 390mph and a range of around 150 miles (later the range was extended to 250 miles). It was 26 feet (7.9m) long, 17 ft (5.3m) in span, it weighed 4,800lb (2180kg) and carried a 1870lb (850kg) warhead.

The guidance system was very crude in construction but sophisticated in conception (and had a few flaws in execution). Once clear of the launching pad, an autopilot was engaged. It regulated height and speed together, using a weighted pendulum system to get fore and aft feedback linking these and the device's attitude to control its pitch (damped by a gyromagnetic compass, which it also stabilised). There was a more sophisticated interaction between yaw, roll, and other sensors: a gyromagnetic compass (set by swinging in a hangar before launch) gave feedback to control each of pitch and roll, but it was angled away from the horizontal so that controlling these degrees of freedom interacted (the gyroscope stayed trued up by feedback from the magnetic field, and from the fore and aft pendulum mentioned before). This interaction meant that rudder control was sufficient without any separate banking mechanism. On reaching the target, the desired altitude was reset to be negative this should have led to a power dive, but the steep descent caused the fuel to run away from the pipes and so the power cut out. As there was a belly fuse as well as a nose fuse, there was still usually an explosion although not always with the device buried deep enough to increase the effect of the blast.

The first test flight of a V1 was in late 1941 or early 1942 at Peenem?nde. The first offensive launch was on June 12, 1944. The Allies organised a heavy series of air attacks on the launch sites and also attacked the V1s in flight. Due to defensive measures and guidance errors, only a quarter successfully hit their target.

Once the Allies had captured the launch sites that allowed the V1s to hit England the remaining missile strikes were against the port of Antwerp.

Almost 30,000 V1s were manufactured. about 10,000 were fired at England up to March 29, 1945. Of these, about 7000 were "hits" in the sense that they landed somewhere in England, and a little more than half of those (3876) landed in the Greater London area.

An almost equal number were shot down or intercepted by barrage balloons. When the V1 raids began, the only effective defence was interception by a handful of very high performance fighter aircraft, in particular the Hawker Tempest.

Anti-aircraft gunners found that such small, fast-moving targets were difficult to hit, and most fighter aircraft were too slow to catch a V1 unless they had a useful height advantage. Even when caught, the V1 was difficult to bring down: machine gun bullets had little effect on the sheet steel structure and 20mm cannon shells had a shorter range, which meant that setting the warhead off could all too easily destroy the fighter aircraft as well.

When the attacks began in mid-June 1944 there were less than 30 Tempests in 150 Wing to defend against them, and few other aircraft had the low altitude performance to be effective. Initial attempts to intercept V1s were often unsuccessful, but aiming techniques were rapidly developed. (Including the hair raising but effective method of simply flying so close alongside that the airflow disturbed the buzz bomb's gyros and sent it out of control.)

The Tempest wing was built up to over 100 aircraft by September Griffin-engined Spitfire XIVs and Mustangs were polished and tuned to make them almost fast enough, and during the short summer nights the Tempests shared defensive duty with Mosquitoes. (There was no need for radar - at night the V1's engine could be seen from 10 miles or more away.)

In daylight, V1 chases were chaotic and often unsuccessful until a special defence zone between London and the coast was declared in which only the fastest fighters were permitted. Between June and mid-August 1944, the handful of Tempests shot down 638 flying bombs. (One Tempest pilot, Joseph Berry, downed fifty-nine V1s, another 44, and Wing Commander Beaumont himself destroyed 31.) Next most successful was the Mosquito (428), Spitfire XIV (303), and Mustang, (232). All other types combined added 158. The still-experimental jet-powered Gloster Meteor, which was rushed half-ready into service to fight the V1s, had ample speed but suffered from jamming cannon and accounted for only 13.

In mid-August 1944, the threat was all but overcome - not by aircraft, but by the sudden arrival of two enormously effective electronic aids for anti-aircraft guns, both developed in the USA by the Rad Lab: radar-based automatic gunlaying, and above all, the proximity fuse. Within weeks, the vast majority of V1s launched were shot down by anti-aircraft guns as they crossed the coast.


V1 Experimental and long-range variants

Late in the ww2r, several air-launched piloted V-1s, known as Reichenbergs, were built, but never used in combat. Hanna Reitsch made some flights in the modified V-1 Fieseler Reichenberg when she was asked to find out why test pilots were unable to land it and had died as a result. She discovered, after simulated landing attempts at high altitude where there was air space to recover, that the craft had an extremely high stall speed and the previous pilots with little high speed experience had attempted their approaches much too slowly. Her recommendation of much higher landing speeds was then introduced in training new Reichenberg volunteer pilots. The Reichenbergs were air-launched rather than fired from a catapult ramp as erroneously portrayed in Operation Crossbow.

There were plans, not put into practice, to use the Arado Ar 234 jet bomber to launch V-1s either by towing them aloft or by launching them from a "piggy back" position (in the manner of the Mistel, but in reverse) atop the aircraft. In the latter configuration, a pilot-operated hydraulic arrangement would lift the missile on its launch cradle some eight feet clear of the 234's dorsal fuselage. This was necessary to avoid damaging the mother craft when the pulse jet ignited, as well as to ensure a 'clean' airflow for the Argus motor's intake. A somewhat less ambitious project undertaken was the adaptation of the missile as a 'flying fuel tank' for the Messerschmitt Me 262 jet fighter. The pulse-jet, internal systems and warhead of the missile were removed, leaving only the wings and basic fuselage, now containing a single large fuel tank. A small cylindrical module, similar in shape to a finless dart, was placed atop the vertical stabilizer at the rear of the tank, acting as a centre of gravity balance and attachment point for a variety of equipment sets. A rigid tow-bar with a pitch pivot at the forward end connected the flying tank to the Me 262. The operational procedure for this unusual configuration saw the tank resting on a wheeled trolley for take-off. The trolley was dropped once the combination was airborne, and explosive bolts separated the towbar from the fighter upon exhaustion of the tank's fuel supply. A number of test flights were conducted in 1944 with this set-up, but inflight "porpoising" of the tank, with the instability transferred to the fighter, meant the system was too unreliable to be used. An identical utilisation of the V-1 flying tank for the Ar 234 bomber was also investigated, with the same conclusions reached. Some of the "flying fuel tanks" used in trials utilised a cumbersome fixed and spatted undercarriage arrangement, which (along with being pointless) merely increased the drag and stability problems already inherent in the design.

One variant of the basic Fi 103 design did see operational use. The progressive loss of French launch sites as 1944 proceeded and the area of territory under German control shrank meant that soon the V-1 would lack the range to hit targets in England. Air-launching was one alternative utilised, but the most obvious solution was to extend the missile's range. Thus the F-1 version developed. The weapon's fuel tank was increased in size, with a corresponding reduction in the capacity of the warhead. Additionally, the nose-cones of the F-1 models were made of wood, affording a considerable weight saving. With these modifications, the V-1 could be fired at London and nearby urban centres from prospective ground sites in the Netherlands. Frantic efforts were made to construct sufficient F-1s so that a large-scale bombardment campaign could coincide with the Ardennes Offensive, but numerous factors (bombing of the factories producing the missiles, shortages of steel and rail transport, the chaotic tactical situation Germany was facing at this point in the war etc) delayed the delivery of these long-range V-1s until February/March 1945. Before the V-1 campaign ended for good at the end of the latter month, several hundred F-1s were launched at Britain from Dutch sites.

Almost 30,000 V-1s were made by March 1944, they were produced in 350 hours (including 120 for the autopilot), at a cost of just 4% of a V-2, which delivered a comparable payload. Approximately 10,000 were fired at England 2,419 reached London, killing about 6,184 people and injuring 17,981.[11] The greatest density of hits were received by Croydon, on the southeast fringe of London. Antwerp, Belgium was hit by 2,448 V-1s from October 1944 to March 1945

To adjust and correct settings in the V-1 guidance system, the Germans needed to know where the V-1s were landing. Therefore, German intelligence was requested to obtain this impact data from their agents in Britain. However, all German agents in Britain had been turned, and were double agents under British control (the Double Cross System).

On 16 June 1944, British double agent Garbo (Juan Pujol) was requested by his German controllers to give information on the sites and times of V-1 impacts, with similar requests made to the other German agents in Britain, Brutus (Roman Czerniawski) and Tate. If given this data, the Germans would be able to adjust their aim and correct any shortfall. However, there was no plausible reason why the double agents could not supply accurate data the impacts would be common knowledge amongst Londoners and very likely reported in the press, which the Germans had ready access to through the neutral nations. In addition, as John Cecil Masterman, chairman of the Twenty Committee, commented, "if St Paul's Cathedral were hit, 'it would be useless and harmful to report that the bombs had descended upon a cinema in Islington.

While the British decided how to react, Pujol played for time. On 18 June it was decided that the double agents would report the damage caused by V-1s fairly accurately and minimise the effect they had on civilian morale. It was also decided that Pujol should avoid giving the times of impacts, and should mostly report on those which occurred in the north west of London, to give the impression to the Germans that they were overshooting the target area.

While Pujol had been downplaying the extent of V-1 damage, an uncontrolled agent in Lisbon codenamed Ostro had exaggerated in the other direction, reporting to the Germans that London had been turned into a wasteland and had been mostly evacuated due to enormous numbers of casualties. Due to an inability to perform aerial reconnaissance of London, the Germans believed Ostro's reports in preference to those of Pujol, and believed that the Allies would make every effort to destroy the V-1 launch sites in France. Due to Ultra however, the Allies read his messages and were able to adjust for them.

A certain number of the V-1s fired had been fitted with radio transmitters, which had clearly demonstrated a tendency for the V-1 to fall short. Max Wachtel, commander of Flak Regiment 155(W), which was responsible for the V-1 offensive, compared the data gathered by the transmitters with the reports obtained through the double agents. He concluded, when faced with the discrepancy between the two sets of data, that there must be a fault with the radio transmitters, as he had been assured that the agents were completely reliable. It was later calculated that if Wachtel had disregarded the agents' reports and relied on the radio data, he would have made the correct adjustments to the V-1's guidance, and casualties might have increased by 50% or more.

The policy of diverting V-1 impacts away from central London was initially controversial. The War Cabinet refused to authorise a measure which would increase casualties in any area, even if it reduced casualties elsewhere by greater amounts. It was thought that Churchill would reverse this decision later (he was then away at a conference) but the delay in starting the reports to Germans might be fatal to the deception. So Sir Findlater Stewart of Home Defence Executive took responsibility for starting the deception programme immediately. His action was approved by Churchill when he returned

In 1943, an Argus pulse jet engine was shipped to Japan by German submarine. The Aeronautical Institute of Tokyo Imperial University and the Kawanishi Aircraft Company conducted a joint study of the feasibility of mounting a similar engine on a piloted plane. The resulting design was based on the Fieseler Fi-103 Reichenberg (Fi 103R, a piloted V1), and was named Baika ("ume blossom").

Baika never left the design stage but technical drawings and notes suggest that two versions were under consideration: an air-launch version with the engine mounted under the fuselage, and a ground-launch version that could take off without a ramp.

Intelligence reports of the new Baika weapon are rumored to be the source of the name given to the Yokosuka MXY-7, a rocket-propelled suicide plane better known as the "Baka Bomb". However, as baka means "fool" or "idiot" in Japanese, and the MXY-7 was officially designated the "Ohka", the true origin is unknown.[citation needed] The MXY-7 was usually carried by the G4M2e version of the Mitsubishi G4M "Betty" naval bomber, then the pilot lit the solid-fuel rockets and guided his flying bomb into a ship.

Another Japanese Fi 103 version was the Mizuno Shinryu, a proposed rocket-powered kamikaze aircraft design which was not built.


Messerschmitt Bf 109 shoots down barrage balloon - History


Messerschmitt Bf 109G-6. Luftwaffe photograph.

The Messerschmitt Bf 109 fighter was flown by many of the top scoring Luftwaffe fighter pilots during WW II. The top fighter pilot of all time, Erich Hartmann (who flew 1,400 missions, shot down 352 enemy planes--mostly on the Eastern Front--and was proudest of the fact that he never lost a wingman), and the second highest scoring fighter pilot of all time, Gerhard Barkhorn (301 victories, all on the Eastern Front), both flew the Bf 109. So did the third highest scoring ace of all time, Gunther Rall (275 victories). The top scoring German ace of the Western front, Hans-Joachim Marseille (158 victories), also flew the Bf 109. As did the first "General of Fighters", Werner Molders (115 victories), and his famous successor in that job, Adolf Galland (104 victories).

Squadron Commander Heinz Knoke, who wrote the fascinating book I Flew For the Furher had 33 victories (plus 5 that were not confirmed before the end of the war), 19 of them 4-engine bombers. Knoke logged over 2,000 flights and over 400 combat missions, all in the Bf 109.

The prototype Messerschmitt Bf 109 first flew in 1935. It participated in trials to become the new fighter of the expanding Luftwaffe and won decisively. The successful new fighter prototype was a low wing, all metal monoplane with an enclosed cockpit and retractable landing gear the type of fighter that became the mainstay of all sides in WW II. But the Bf 109 was the first such fighter to appear in service.

Conceptually, the Bf 109 was basically the smallest airframe that Willy Messerschmitt could devise attached to the most powerful engine. This was intended to be the Daimler-Benz DB 600 series, but that great engine was not yet ready and Jumo 210 series engines were used in the initial Bf 109 production models. This concept proved to be a very successful formula that could be progressively upgraded. The Bf 109 remained a formidable air superiority fighter throughout WW II.

But the type was not without its flaws. Notable among these were its narrow track undercariage that made ground handling tricky. Its small cackpit was cramped, and the hood had too many metal braces and a poor field of view aft. (It was to be years before the "Galland" canopy solved that problem.) Another problem that plagued the type throughout its production life was that its control forces became progressively heavier as speed increased. Manuverability was very good at low and medium speed, but deteriorated greatly at high speed. And the type's short range was to prove its downfall on both the Western and Eastern Fronts, severely limiting its tactical utility.

In February 1937 the Messerschmitt Bf 109B, the first production version, started coming off the assembly line. About a year later the similar Bf 109C came into service. The B and C models were powered by a liquid-cooled, 720-730 h.p., inverted V-12 Jumo 210 engine. They had a top speed of about 290 m.p.h. at 14,765 feet. The 109B's armament was two 8mm machine guns mounted in the forward cowl above the engine. In the C model this was augmented by the addition of an additional 8mm MG in each wing.

The small, fast Messerschmitt fighter first proved its worth in Spain, during the Civil War. There the Condor Legion's 109B's quickly achieved air superiority over the Russian I-15 and I-16 fighters used by the other side. Werner Molders, the first German pilot to score over 100 victories, scored 14 victories during the Spanish Civil War.

By 1938, the "D" model had arrived. This model had a top speed of about 304 m.p.h. at altitude, still powered by the Jumo 210 engine. Armament was 4-8mm machine guns. Before the end of that year, the German fighter squadrons were entirely equipped with "D" models. During the Blitzkrieg across Poland, Belgium, Holland, and France in 1939-40, the 109D series bore the brunt of the air fighting, and proved more than a match for the first line fighters of those nations, quickly achieving aerial superiority. By then, the latest version of the 109D-1 had the superior DB 600 inverted V-12, 960 horsepower engine for which the ME 109 had been designed. The D-1 had a top speed of about 320 m.p.h.

In France, the 109D first met the Hurricane Mk. I of the British Royal Air Force, and serious opposition. The Hawker fighter suffered slightly on paper compared to the Messerschmitt 109D, but in actual combat the German fighter's margin of superiority was slender indeed. The Hurricane I had a top speed of about 316 m.p.h.

The Messerschmitt model that bore the brunt of the Battle of Britain was the Bf 109E. It started coming into service in 1939, and by 1940 was the first line Luftwaffe fighter. Power for the "E" model was the improved, fuel injected, supercharged, Daimler-Benz DB 601A engine. It developed 1,175 hp (at 2,400 r.p.m.). This was one of the finest engines of its time, and it gave the "E" a top speed of 354 m.p.h. and a best climb rate of 2,990 ft./min.

The 109E compared very closely in performance to the British Spitfire I and II, and was clearly superior to the Hurricane I and II, the principal fighters on the British side of the Battle of Britain. It was also usually better armed than the 8-gun British fighters, with two cowl mounted 8mm machine guns and a 20mm cannon in each wing. Its main drawback as a bomber escort was its limited range, which led directly to the British triumph in the Battle. Purely as a fighter, the Bf 109E was second to none.

Bf 109E variants included tropical, photo-recon, and fighter-bomber versions. The E-7 had provision for a 66 gallon external drop tank, but this appeared too late for the Battle of Britain, where it might have made all the difference. Horsepower was incrementally increased to 1,350 in the E-8, which used a DB601E engine.

The basic specifications of the Bf 109E follow (from The Fighter Aircraft Pocketbook by Roy Cross.


Diving the Lancaster Bomber

The well scattered remains of the Lancaster bomber were found by Exeter BSAC on 13th April 1975, on the south side of the Breakwater at the western end in a depth of 15m. On 22nd November 1975 the Devon Aircraft Research & Recovery Team (DARTT) assisted by local divers recovered one of the Alison Merlin Engines and one of the front oleo legs with an intact and inflated tyre.

The engines and pieces of airframe were visible in the sand amongst the boulders that make up the breakwater but are now mostly gone, some buried by the recent addition of more blocks used to reinforce the breakwater.

Any aircraft which has crashed during military service that is found in UK waters is covered by the Protection of Military Remains Act 1986.

Mallory and Peter are keen to hear from anyone who may have any information about the wreck, or any aircrafts which crashed in the sound.

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What is the German ME-109?

The propeller is believed to be from the German ME-109.

Its proper name is the Messerschmitt Bf 109, which is a German World War II fighter aircraft, and was the main aircraft used by the Nazi air force.

It was one of the most advanced fighter aircrafts and was first brought into service in 1937 during the Spanish Cival War, and was still used until the end of World War II.

A website which details the history of shipwrecks and history in Plymouth Sound states: "On 16th May 1942 at 12:52 pm, six aircraft from 10/JG 2 made a low level attack on warships in Plymouth Sound.

"Two bombs near missed SS Torkel and one near missed BV 7. HMS Brocklesby was machine gunned and HMS Wolverine near missed by two bombs, one rating on the Wolverine was killed and three slightly injured on the Brocklesby.

"Cleveland, Brocklesby and Wolverine all opened fire and shot down one aeroplane which crashed into the sea in Cawsand Bay.

"The aircraft shot down was a Messerschmitt BF 109f-4 (13014) Blue 8 piloted by Lt. Hans-Joachim Schulz. The body of the pilot was recovered on 2nd June from the crashed aircraft and was buried with full military honours in Ford Park cemetery by RAF personnel from Mount Batten (1, 2).

"In 1959 the bodies of the majority of German servicemen who died on British soil were moved to the German CWGC cemetery at Cannock Chase in Staffordshire, where Lt Schulz is now buried in Block 7, Grave 117.

"A local Plymouth diver recovered the DB601D engine from this aircraft from Cawsand Bay in 1982 when working at RAF Mount Batten.

"The engine was later taken to Flambards amusement park where it became part of an aircraft exhibition, the engine was located in 2013 but has now disappeared."

The history website asks that if anyone has information about the wreck, please get in touch, here.


#8 – Hitler’s Revenge Bombing Took Focus Away from the Real Fight

The defeat of the Luftwaffe was sealed through a mixture of accident and Prime Minister Winston Churchill’s cunning.

On the 24 th of August, a German plane accidentally went off target and bombed civilian buildings in London. In response, Churchill ordered a retaliatory strike against Berlin. Of 81 bombers sent out by the British the next night, only 29 reached the German capital. They didn’t do much damage, but they didn’t need to.

The attack provoked Hitler, who had promised the Germans that no such thing would happen to them. Abandoning his focus on destroying the RAF, he turned his bombers on British cities. Starting on the 7 th of September, hundreds of tons of bombs were deliberately dropped on London and other cities in a series of raids known as the Blitz.

By taking pressure off the RAF, the Blitz gave them time to recover. Soon they were shooting down bombers faster than the Germans could make them. The work of the preceding weeks was undone. Though no-one knew it yet, the outcome of the Battle of Britain had been decided.


Assista o vídeo: ИСТРЕБИТЕЛЬ МЕССЕРШМИТ Bf 109 - ВСЕ МОДИФИКАЦИИ (Outubro 2021).