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Resgate e Sobrevivência

Resgate e Sobrevivência


Perdido: 9 histórias incríveis de sobrevivência contra todas as probabilidades

No início desta semana, pescadores perto das Ilhas Marshall, no Pacífico ocidental, encontraram Jose Salvador Alvarenga, de 37 anos, à deriva em um barco de fibra de vidro de 23 pés. Alvarenga tinha uma história fantástica: ele estava perdido no mar por 13 meses, depois de partir para um dia de pesca de tubarão perto da costa mexicana onde mora, a 5.500 milhas de distância. Alguns expressaram ceticismo sobre sua história, mas ele estaria longe de ser o primeiro a enfrentar essas dificuldades aparentemente insuportáveis.

Aqui estão nove das histórias de sobrevivência mais famosas do mundo contra condições inóspitas e dias, semanas ou meses sem ajuda.

1972: O fazendeiro escocês Dougal Robertson e sua família estavam navegando ao redor do mundo em uma escuna que compraram com suas economias, que afundou a 320 quilômetros de Galápagos quando um grupo de baleias assassinas abriu um buraco no casco. Eles sobreviveram no mar por 38 dias, primeiro em uma jangada inflável com uma vela armada por júri e depois em um bote de 10 pés.

1972: Um pequeno vôo fretado transportando 45 pessoas, a maioria uma equipe de rúgbi uruguaia e seus associados, caiu em uma parte remota da Cordilheira dos Andes, na Argentina. Dois dos sobreviventes, depois de ouvir uma reportagem de rádio dizendo que a busca por eles havia sido abandonada, saíram em busca de ajuda. A viagem pelas montanhas durou 10 dias. Quando encontraram ajuda, os outros 14 sobreviventes estavam esperando por resgate por 72 dias. Os sobreviventes sobreviveram com os restos mortais dos que morreram no acidente e uma avalanche subsequente.

1982: O inventor e construtor naval americano Steven Callahan navegou com sucesso seu saveiro caseiro de Rhode Island para o Reino Unido. Na viagem de volta, algo abriu um buraco em seu navio durante uma tempestade - ele suspeita que pode ter sido uma baleia - e ele escapou em um pequeno bote salva-vidas inflável. Ele vagou por 76 dias antes de ser pego por pescadores perto de Guadalupe.


Rescaldo e Moby Dick

Todos os resgatados no mar foram levados para Valparaíso, Chile, onde foram reunidos. Depois de saber dos homens a bordo do Ducie, o navio australiano Surry foi despachado para a ilha. Ao não encontrar ninguém lá, o Surry dirigiu-se à Ilha Henderson e, em 9 de abril de 1821, resgatou os sobreviventes restantes. Depois de retornar a Nantucket, Chase escreveu Narrativa do naufrágio mais extraordinário e angustiante do navio baleeiro Essex (1821 republicado sob vários títulos). Além disso, Thomas Nickerson, um grumete do Essex, mais tarde escreveu seu relato sobre o naufrágio e resgate, mas o caderno foi perdido e não foi publicado até 1984. O trabalho de Chase inspirou o de Herman Melville Moby Dick (1851). Outros livros e filmes posteriores também foram baseados no navio baleeiro condenado.



Attack Rescue Survive & # 8211, do fabricante de facas Alex Shunnarah

Alex Shunnarah conhece bem a indústria de facas. Ele escolheu a faca como carreira aos 14 anos e nunca mais olhou para trás. Na verdade, ele está sempre procurando produtos novos e inovadores.

Kit de Sobrevivência com Canivete

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Pegue sua faca com etiqueta de cão 440C, por exemplo & # 8211, esta é uma criação única. Possui acabamento espelhado polido para uso como espelho de emergência. Ele tem duas variações: a etiqueta simples com bainha moldada surround e outra com bainha moldada maior com arrumação interior. A versão do kit de sobrevivência vem com uma pederneira e uma bússola dentro com espaço para o pavio. Levamos o kit de sobrevivência em preto e na versão laranja caçador. Eles são realmente ótimos para ter & # 8220 apenas no caso. & # 8221

Canivete de lata altoid

Faca de lata altoid

A faca de lata é outro ótimo design de Shunnarah. Esta faca pequena tem aproximadamente o tamanho certo para uma faca de pescoço, mas é feita para caber em uma lata Altoid ou lata de sobrevivência de tamanho semelhante. Portanto, você pode inserir isso diretamente em seu próprio kit caseiro.

Pasta Flip Shank

A versão original desta faca está atualmente fora de estoque, no entanto, Alex está trabalhando para conseguir uma nova versão (na foto) que podemos oferecer a um preço melhor! Estamos super empolgados com isso e esperamos ver o novo. Confira as fotos do protótipo acima!

Alex Shunnarah está fazendo um trabalho incrível! Estaremos nos reunindo com ele no Blade Show 2018 para obter mais informações sobre projetos futuros, fique atento & # 8230


Por dentro do Resgate Mais Extremo da Guarda Costeira

Eram 2h52 da manhã de 23 de março, manhã de Páscoa, quando a Estação da Guarda Costeira de Kodiak atendeu o pedido de socorro de um ponto a quase 1.300 quilômetros a oeste, no gelado Mar de Bering, no Alasca.

"Roger. Boa cópia na posição. Solicite saber o número a bordo, câmbio."

Após uma pausa repleta de estática, a resposta veio alta e clara: "Número de pessoas: 47."

Capitão Peter Jacobsen estava na casa do leme lotada de 189 pés. Navio de pesca. Quando o alarme de emergência da traineira soou pela primeira vez, cerca de uma hora antes, os membros da tripulação desceram abaixo do convés para ver a água subindo rapidamente nos compartimentos de popa do navio. Eles haviam puxado uma bomba, mas o esforço logo parecia inútil. Agora Jacobsen, 65, um capitão veterano que havia pescado no Mar de Bering por 23 anos, estava fazendo ligações para os navios irmãos de seu navio, repetindo as coordenadas da posição do Ranger 120 milhas a oeste do porto da Ilha Aleutian em Dutch Harbor.

Duzentos e trinta milhas ao norte, o piloto Steve Bonn estava no meio de um duelo de Xbox tarde da noite quando o telefone tocou no minúsculo posto avançado da Guarda Costeira na Ilha de St. Paul. Bonn, 39, serviu como piloto do Exército Blackhawk antes de ingressar na Guarda Costeira há oito anos. Ele estava agora com quatro dias de um turno de duas semanas na base isolada, onde esquadrões de resgate aguardam emergências envolvendo a maior e mais ameaçada frota de pesca do país. Bonn correu para o quartel para acordar sua tripulação: o co-piloto Brian McLaughlin, o mecânico de voo de 30 anos Robert Debolt, de 28 anos, e o nadador de resgate O'Brien Hollow, de 33 anos. Em poucos minutos, eles entraram em SUVs, aceleraram por 3 pés. a neve chega ao hangar e abastece um helicóptero HH-60 Jayhawk de 14.500 libras.

Craig Lloyd, 46, capitão do cúter da Guarda Costeira Munro, estava patrulhando perto da borda do gelo ao sul das áridas Ilhas Pribilof quando o apelo do mayday veio. Ele ordenou que os engenheiros trocassem os 378 pés. cortador de seus motores diesel padrão para motores Pratt & amp Whitney FT4A, semelhantes aos que impulsionam Boeing 707s. Vários dos 160 membros da tripulação a bordo acordaram em seus beliches quando as turbinas de 18.000 hp começaram a funcionar e o Munro começou a correr em direção ao navio que afundava a uma velocidade de quase 30 nós, ou 35 mph.

David Hull lutou para vestir um traje de sobrevivência vermelho brilhante sobre o moletom em que estivera dormindo minutos antes. O espesso traje de neoprene "Gumby", que se parece um pouco com um pijama de pés de criança, tem um zíper na frente que deve formar um selo apertado no pescoço para manter o corpo seco. Mas, quando Hull calçou as pernas do macacão enorme, ele sentiu as meias térmicas encharcarem. Lá dentro, já havia água parada.

Um jovem de 28 anos que cresceu nos subúrbios de Seattle, Hull passou três anos como processador de peixes no Alaska Ranger. O chamado navio de cabeça e tripa tem uma fábrica abaixo do convés, onde a captura é parcialmente preparada para venda. É quase o dobro do comprimento de um barco caranguejo-real comum, pelo qual a região é conhecida. Hull estava dormindo em seu "rack" no quarto do beliche que dividia com três colegas pescadores quando outro tripulante abriu a porta: "Coloque suas roupas. Estamos inundando." Como o resto da tripulação, Hull havia se apresentado a um posto de reunião próximo ao seu bote salva-vidas designado no convés do navio. Agora os homens ansiosos passavam por turnos de aquecimento de 5 minutos na casa do leme, onde mal se reconheciam nos macacões volumosos com capuz.

Lá fora, o convés estava escorregadio de gelo e as ondas começavam a subir na popa. A temperatura era de apenas 12º C. Enquanto Hull se encostava na janela da frente da casa do leme, esperando sua vez, o Alaska Ranger escureceu. Estranhamente, parecia mudar para a ré. Em seguida, a traineira deu uma guinada repentina e violenta para estibordo. Hull se lançou contra uma amurada de gelo e segurou firme enquanto os membros da tripulação agarrados à amurada abaixo dele olhavam para cima com horror. "Não solte, não solte", ele ouviu alguém gritar. Se perdesse o controle, Hull cairia do convés como uma bola de boliche, jogando os homens no mar.

Em meio ao caos, o capitão deu a ordem: Abandone o navio. Os homens lutaram para lançar os botes salva-vidas com crosta de gelo. Disseram-lhes que baixariam as escadas para embarcar nas jangadas em caso de emergência. Mas, como o Ranger estava se movendo para a popa, as jangadas dispararam em direção à proa, em vez de flutuar perto da lateral do navio. Hull observou-os se afastarem. Então ele saltou. Ele nadou até a balsa mais próxima, puxou-se para dentro e espiou para fora da tenda. Por toda parte, as luzes presas às roupas de sobrevivência de seus amigos estavam se espalhando na água de 32 F, piscando dentro e fora de vista enquanto os homens subiam e desciam na água de 20 pés. incha.

Uma dessas luzes pertencia a Ryan Shuck, um homem de 31 anos de fala mansa de Spokane, Wash., Que se juntou à tripulação do Alaska Ranger 10 meses antes. Shuck foi um dos primeiros a pular. Ele saltou do meio do navio e foi rapidamente sugado para baixo e além de sua jangada. Agora ele estava mais a favor do vento do que qualquer outra pessoa. Olhando na direção da traineira, ele podia ver os faróis minúsculos e solitários piscando entre as ondas e, à luz da lua, o contorno do navio projetando-se do oceano. Shuck observou a proa do Alaska Ranger virar para o céu. Estranhamente, as luzes da casa do leme piscaram por um breve momento. E então, em questão de segundos, o navio desapareceu, afundando rapidamente sob as ondas.

Para o relato completo desse resgate, pegue o último livro de Kalee Thompson,O mar mais mortal: a história não contada por trás do maior resgate da história da guarda costeira.

Alasca tem a taxa mais alta de navios de pesca perdidos de qualquer distrito da Guarda Costeira & mdash338 barcos afundados de 1994 a 2004. A maioria dos acidentes envolve embarcações muito menores do que o Alaska Rangere os incidentes em que mais de quatro ou cinco pessoas evacuam um navio que está afundando diretamente na água (em vez de nos botes salva-vidas) são extremamente incomuns.

A Guarda Costeira inspeciona regularmente os navios de pesca fora do porto holandês, pois sabia que o Ranger deveria ter roupas de sobrevivência suficientes para todos a bordo. Mas mesmo com os trajes de espuma grossos selados adequadamente, poucos podem sobreviver no Mar de Bering por mais de 2 horas. Quando o Munro recebeu relatos de que os homens haviam abandonado o navio, sua tripulação se mobilizou para lidar com as vítimas em massa. O chefe Chuck Weiss se encarregou de transformar o refeitório em um centro de triagem. Ele instruiu vários homens sobre como tratar a hipotermia, e eles começaram a trabalhar recolhendo dezenas de cobertores de lã que seriam aquecidos nas secadoras industriais e nos fornos do navio, a 200 F.

Enquanto isso, o helicóptero HH-65 Dolphin do cutter foi retirado de seu hangar e rolado sobre uma grade de metal em forma de favo de mel no convés. Em ventos de 56 km / h, a tripulação implantou a sonda hidráulica que prende a máquina de 6.000 libras à plataforma. Então eles esperaram. O Dolphin é um helicóptero menor que o Jayhawk e tem um alcance muito menor. O cortador tinha que estar a menos de 80 milhas do local do desastre para lançar, caso contrário, a tripulação pode não ter tempo suficiente para realizar o resgate e, em seguida, retornar ao Munro antes de usarem seus 1.850 libras de combustível.

Shuck sentiu como se ele estivesse na água por horas. Ele podia ver um aglomerado de quatro ou cinco luzes a algumas centenas de metros atrás dele, mas era longe demais para nadar, ele já estava exausto. Shuck pensou em abrir o zíper de seu terno. Talvez se ele simplesmente se deixasse afundar, seria mais fácil. Tudo acabaria muito mais rápido. Ele estava tão frio. Então ele viu uma luz brilhando na escuridão e 30 segundos depois ouviu o som de hélices girando no vento.

A 300 pés acima do oceano, Steve Bonn e o co-piloto Brian McLaughlin espiaram através de óculos de visão noturna enquanto examinavam as ondas abaixo. Era pouco depois das 5 da manhã, mas no Alasca, no inverno, ainda estava escuro como breu. Finalmente, o helicóptero escapou de uma tempestade de neve, e lá estava uma luz ... mdasha. Depois dois, três. cinco. A tripulação viu o que parecia ser uma pista mal iluminada, uma sequência de luzes estroboscópicas piscando em um trecho de oceano de quase um quilômetro de extensão. Não havia nenhum sinal do Alaska Ranger.

Quando eles partiram de St. Paul, a tripulação trouxe uma bomba de água, esperando encontrar o navio à tona e recuperável. Agora, o mecânico de vôo Rob Debolt lançou a bomba no mar. A cena que eles enfrentaram foi um desastre muito mais extremo do que eles & mdashor qualquer um que eles conheciam & mdashhad reagiram no passado. Todos os quatro homens frequentaram a prestigiosa Escola de Resgate Avançado de Helicópteros da Guarda Costeira no Oregon, onde praticaram difíceis manobras nas enormes ondas que se formam onde o Rio Columbia encontra o Oceano Pacífico. Este resgate, ao conduzir a neve e rajadas de vento, testaria todos os aspectos de seu treinamento.

McLaughlin conseguiu comunicar pelo rádio a um tripulante de um dos botes salva-vidas. Eles estavam todos bem. O Jayhawk começaria com os homens na água. Em minutos, o helicóptero estava pairando sobre Shuck. O nadador de resgate O'Brien Hollow prendeu seu arnês em um cabo controlado por uma talha montada no Jayhawk e, em seguida, foi até a porta aberta. Ele usava um fato seco Nomex, luvas de neoprene de 7 mm e um capuz de neoprene sob o capacete e mdashas, ​​bem como um snorkel, máscara iluminada e nadadeiras. Enquanto ele afundava na escuridão na linha de metal fina, Hollow viu o homem na água estendendo a mão, tentando nadar em sua direção. Hollow disse para ele parar.

Então ele atingiu a água na altura da cintura e o vento o carregou direto para Shuck. Quando Hollow agarrou seu braço, Shuck disse, ele pôde sentir o quão forte era o nadador de resgate e começou a relaxar. Hollow perguntou se ele poderia manter os braços sólidos ao lado do corpo. "Sim", disse Shuck, balançando a cabeça. "Eu posso fazer o que você quiser que eu faça." Hollow prendeu Shuck em um arnês e o prendeu em seu próprio gancho. Ele deu a Debolt o sinal de positivo com o polegar para cima e o sinal para içar os dois homens para fora da água.

Em 15 segundos, Shuck estava rastejando em direção à parte de trás do Jayhawk, e Bonn estava pilotando a máquina para a próxima luz mais próxima. Mais uma vez, Hollow caiu no cabo enquanto Bonn manobrava o helicóptero, seguindo sugestões de Debolt, que observava o nadador de resgate a todo momento, e de McLaughlin, que gritou o tamanho e a frequência das ondas que se aproximavam. Então eles chegaram a um grupo de seis homens que estavam de braços dados na água.

A tripulação da Guarda Costeira decidiu mudar do arnês, chamado de sistema Strop, para uma cesta de resgate. O compartimento de metal é geralmente considerado uma opção de içamento mais segura para quem tem dificuldade para respirar. O arnês é puxado com força ao redor do peito, mas não há alça na cesta. A pessoa simplesmente se senta dentro da caixa de paredes altas até ser puxada para dentro do helicóptero. A cesta também é mais rápida para içar pessoas aglomeradas, pois o nadador de resgate fica na água, preparando o próximo homem para ser içado.

Debolt baixou Hollow novamente na água e o nadador de resgate ajudou os homens a entrar na cesta um por um. Em seguida, eles mudaram para outra luz, e outra. Em menos de uma hora, eles tinham uma dúzia de homens em ternos enormes e encharcados empilhados uns sobre os outros na cabana lotada. O helicóptero estava lotado. McLaughlin tinha estado em contato por rádio com o navio irmão do Ranger, o Guerreiro do Alasca. A traineira estava a menos de 10 milhas de distância do cortador Munro, que tinha combustível e pessoal médico treinado, ainda estava a 75 milhas ao norte. O Jayhawk era grande demais para pousar em qualquer um dos navios. Com uma dúzia de luzes ainda piscando abaixo, McLaughlin, como comandante da aeronave, fez uma decisão difícil: eles tentariam economizar tempo reduzindo seus sobreviventes ao Guerreiro.

Às 5:57, o Jayhawk alcançou o barco de pesca. Um tripulante foi carregado na cesta de resgate enquanto o helicóptero pairava sobre o navio. Três vezes, os homens tentaram abaixar o sobrevivente enquanto o Guerreiro se lançava e rolava violentamente nas ondas. O convés estava coberto de gelo e cheio de cordames. O pórtico era um perigo no mar agitado. Após cerca de 15 minutos, McLaughlin fez uma segunda decisão difícil. Era muito perigoso que eles descarregassem no Munro em vez de.

Dentro de seu bote salva-vidas, David Hull estava sentado em círculo com outros nove homens, as costas contra a parede inflada. O chão da jangada estava molhado e Hull estava com frio. Suas mãos e pés estavam dormentes, e ele passou a última hora sendo golpeado por ondas quebrando. Parecia uma montanha-russa da qual ele não conseguia sair. Mas alguém conseguiu agarrar rádios portáteis antes de abandonar o navio. Eles sabiam que a Guarda Costeira tinha sua localização e que a ajuda estava a caminho.

As 12 pessoas dentro do segundo bote salva-vidas não tiveram a mesma sorte. As duas jangadas eram da mesma marca, projetadas para 20 pessoas: não estavam sobrecarregadas. Mas a segunda jangada encheu-se com pelo menos trinta centímetros de água e a bomba não estava funcionando. A mochila de sobrevivência da jangada foi rasgada e agora as rações, sinalizadores e outras ferramentas de emergência estavam encharcados. Ninguém tinha rádio. E muitas das dezenas de pessoas lá dentro sucumbiram ao enjôo. Entre eles estava Gwen Rains, bióloga de Marshall, Arkansas, que havia trabalhado no Alasca como observadora de pesca nos últimos dois anos. Navios do tamanho do Alaska Ranger são obrigados por lei federal a navegar com observadores, que são encarregados de garantir que as práticas de pesca do mundo real estejam de acordo com os regulamentos. Rains havia se juntado à tripulação apenas alguns dias antes. Ela havia trabalhado em outros navios de propriedade da empresa-mãe do Arqueiro, no entanto, e tinha se tornado amiga do primeiro imediato da traineira, David Silveira, que normalmente servia como capitão em outro navio. Além de Silveira e seu co-observador, um recém-formado em seu primeiro emprego no Alasca, Rains não conhecia ninguém no navio.

Quando Rains subiu pela primeira vez a bordo do Alaska Ranger, ela ficou impressionada com as condições do navio. Parecia mais degradado do que outros navios em que ela havia trabalhado. Mais sujo. Ela percebeu que alguns dos lacres das portas estanques pareciam estar em mau estado. Agora Rains estava em um bote salva-vidas inundado com 11 estranhos. Seu único amigo havia ficado para trás no navio que estava afundando. Ela tinha um sinalizador habilitado para GPS fornecido por seu empregador, mas não sabia se estava funcionando. E ela estava doente. Violentamente. Ela não era a única: a maioria das pessoas na balsa estava vomitando direto na água parada. Lá de cima, eles podiam ouvir o zumbido de um helicóptero. Rains sabia que os salvadores tinham que ajudar os homens na água primeiro, mas ela esperava que eles vissem sua jangada também.

Às 6h, o cortador da guarda costeira Munro tinha viajado perto o suficiente para lançar seu helicóptero Dolphin. O piloto Timothy Schmitz decolou e se dirigiu para o local. Ele esperava o Munro para continuar indo para o sul também, encurtando o vôo de volta. Mas então o cortador foi informado de que o Jayhawk não conseguira descarregar seus sobreviventes no Guerreiro do Alasca. Agora o Munro teria que parar e recebê-los.

No momento em que o Dolphin chegou ao local, sua tripulação sabia que cada minuto que passassem pairando consumiria o combustível de que precisariam para o vôo de volta. O nadador de resgate Abram Heller foi lançado na água. Esses pescadores eram mais frios do que aqueles que haviam sido transportados de avião pelo Jayhawk uma hora antes - especialmente o quarto homem que Heller alcançou. O nadador de resgate passou pelo menos 10 minutos lutando para fazer o pescador corpulento se acalmar e se acomodar na cesta, enquanto o mecânico de vôo Alfred Musgrave espiava de cima. Finalmente, parecia que Heller estava sinalizando para içar a cesta & mdashthat o homem estava sentado em segurança lá dentro. Mas quando a cesta subiu em direção ao Golfinho, o pescador se ergueu até a amurada. Logo, suas pernas estavam penduradas para fora, seu corpo rígido enquanto ele se agarrava ao triângulo superior da cesta. Ele parecia apavorado.

Com seu sobrevivente meio fora da cesta, Musgrave não conseguiu puxá-lo inteiramente para dentro da plataforma para descarregar. Em vez disso, ele disparou o mais perto possível do helicóptero e pegou sua faca. O traje de sobrevivência do homem estava cheio de água, acrescentando até 45 quilos ao seu peso. Musgrave planejava fatiar o traje para deixar a água escoar. Mas no segundo que ele se virou para pegar sua faca, o pescador escorregou. Quando Musgrave se virou, o homem estava pendurado pelos cotovelos na porta aberta.

Musgrave tentou desesperadamente levantá-lo, mas o peso era demais. Em segundos, o homem o soltou. "Ele se foi, ele se foi", Schmitz ouviu Musgrave repetir pelo fone de ouvido. Quarenta metros abaixo na água, Schmitz podia ver a luz do pescador, ainda piscando. Por um instante, ele pensou ter visto o homem mover os braços nas ondas. "Ele está bem, ele está se movendo", disse o piloto. Mas então, uma realidade de partir o coração se estabeleceu: "Não se preocupe. Ele está de bruços."

Enquanto o Jayhawk corria em direção ao cortador Munro, o nadador de resgate Hollow tratou os pescadores em pior situação com esfregaço do esterno e uma técnica semelhante a mdasha noogie para manter alertas os pacientes hipotérmicos. Enquanto isso, os engenheiros colocaram o cortador de volta em seus motores a diesel e mudaram o curso, guiando o navio contra o vento para fornecer ao helicóptero condições mais estáveis ​​para o que eles sabiam que seria um longo voo. o MunroA equipe de Eles sabiam que quanto mais tempo demorava para esvaziar o Jayhawk, reabastecê-lo e voltar à cena, mais uma dúzia de homens ficariam sozinhos, congelando lentamente até a morte na água gelada.

Shuck observou seus colegas tripulantes desaparecerem da borda do helicóptero, um por um. Então foi a vez dele. Enquanto ele se aninhava dentro da cesta de metal oscilante, um tripulante estendeu a mão com um gancho, chamado de "vara do homem morto", e aterrou a perigosa carga estática que se acumula nos rotores de um helicóptero. Em seguida, Shuck foi expulso do convés. Seu terno foi tirado e seus sinais vitais checados logo ele estava enrolado em cobertores quentes e bebendo cidra quente. Sua temperatura ao chegar era de 37ºC. Ele seria um dos sortudos.

Do lado de fora, o Jayhawk havia baixado seu último sobrevivente e estava injetando gás usando um método de emergência conhecido como HIFR (reabastecimento em vôo do helicóptero). Pairando o helicóptero acima do cortador, a tripulação usou o gancho do guindaste para puxar uma mangueira de combustível cuidadosamente enrolada no convés e, em seguida, afastou-se cerca de 30 pés da lateral do navio para reabastecer. A equipe do helicóptero praticou a manobra complicada durante o treinamento com a tripulação do Munro poucos dias antes. Mas esse exercício foi feito à luz do dia e em condições relativamente calmas. Ainda assim, tudo estava indo bem, o Jayhawk estava a mais de dois terços do caminho para sua capacidade de combustível de 6460 libras quando a ligação veio do Dolphin. O helicóptero menor estava perigosamente sem combustível, ainda a 20 minutos do cortador com apenas 36 minutos para "respingar". A tripulação Jayhawk interrompeu o HIFR para sair de seu caminho e acelerou para pegar mais cinco homens, incluindo Heller, o nadador de resgate do Dolphin, que havia ficado para trás para dar mais espaço para os sobreviventes.

David Hull esteve em sua jangada por quase 3 horas. Ele estava sentado em uma poça rasa de água gelada. A parte inferior de seu terno estava inundada. Mas sua principal preocupação havia mudado de sua própria vida para a segurança daqueles que haviam permanecido por mais tempo no navio que afundava - especialmente o homem conhecido pela tripulação como Capitão Pete. O capitão era o primeiro oficial para quem Hull havia trabalhado quando se alistou na empresa-mãe do Ranger, a Companhia de Pesca do Alasca, alguns anos antes. Ele gostava e respeitava o capitão, um homem humilde e pacificador que, apesar de sua posição, muitas vezes ajudava nas tarefas domésticas ou descia para a fábrica para ajudar os novatos a embalar peixes. Hull sabia que o capitão Pete consideraria seu dever ficar com o navio até o fim.

Finalmente, os homens viram a luz de um navio a algumas centenas de metros de distância. Em pouco tempo, o Guerreiro do Alasca havia parado ao lado da jangada. Enquanto a tripulação do Guerreiro usava seu guindaste para levantar algumas pessoas da água, Hull lutava para nadar até a embarcação e subir uma escada a estibordo. As doze pessoas na segunda jangada foram recuperadas logo depois. o Guerreiro do AlascaA tripulação deu aos sobreviventes cobertores e batatas cozidas no micro-ondas para segurar nas axilas. E então, enquanto eles se aqueciam, a tripulação começou a puxar corpos para fora da água. Hull viu os marinheiros trazerem um homem indiferente para a cozinha e colocá-lo sobre uma mesa. Hull observou a tripulação verificar seus sinais vitais e iniciar a RCP. Era tarde demais. O Capitão Pete estava morto.

Minutos depois, outro homem foi retirado das ondas. Havia vômito em seu rosto. Seus olhos estavam vidrados. Hull começou a RCP no pescador, que ele reconheceu como Byron Carrillo, um homem de 36 anos da área de Los Angeles que estava na tripulação há apenas uma semana. Há poucos dias Hull notou que o novato, embora trabalhador, estava tendo problemas para distinguir os diferentes tipos de peixe na mesa de processamento. Hull o puxou de lado, dando-lhe algumas dicas. Agora ele estava bombeando água para fora do corpo do pobre coitado. Hull fez 30 compressões torácicas, depois boca a boca. De novo e de novo. Os outros homens estavam dizendo para ele parar, mas Hull não queria desistir. Finalmente, o primeiro imediato do Guerreiro ordenou que ele acabasse com isso. Não havia esperança.

De volta a bordo a Munro, Ryan Shuck tinha ouvido falar que alguns homens não tinham conseguido & mdash, mas ele não sabia quem. Com a ajuda de aeronaves da Guarda Costeira, o Munro estava procurando metodicamente no oceano por um tripulante que ainda estava desaparecido. Os homens transportados por via aérea permaneceriam a bordo do cortador e acamparam nas poltronas reclináveis ​​do Munrosalas de TV espaçosas de & mdashaté a busca foi concluída.

Na segunda-feira, Lloyd, o Munrocapitão de, reuniu o Alaska Rangertripulação de para lhes dar as notícias. Quatro corpos foram recuperados. O imediato David Silveira não respondeu, o capuz de sua roupa de sobrevivência foi puxado para trás, quando ele foi retirado da água pelo Jayhawk em sua viagem de volta para a cena do resgate. o Guerreiro do Alasca havia recuperado os corpos do engenheiro-chefe Daniel Cook, do processador de peixes Byron Carrillo e do capitão Pete Jacobsen. Satoshi Konno, o peixeiro japonês do navio, responsável por direcionar a traineira aos melhores pesqueiros, ainda estava desaparecido. Naquela noite, a busca foi suspensa, era impossível que o homem pudesse ter durado mais de 40 horas no Mar de Bering apenas com seu traje de sobrevivência. Era quase inconcebível que tantos tivessem vivido até 2 horas.

Dentro de dias do naufrágio, a Guarda Costeira convocou um Conselho de Investigação da Marinha. Juntamente com uma equipe de especialistas do National Transportation Safety Board, eles são encarregados de determinar por que o Alaska Ranger afundou, por que tantos homens não conseguiram evacuar com segurança para os botes salva-vidas, e como um homem (mais tarde identificado como Carrillo) caiu da cesta de resgate durante um incidente de transporte aéreo e mdashan que é virtualmente inédito entre o pessoal da Guarda Costeira. Também havia a preocupação de que um erro na contagem durante a primeira coleta do Jayhawk atrasasse a percepção de que Konno ainda estava perdido no mar. A tripulação do Jayhawk contou 13 sobreviventes puxados em sua primeira carga no Munro contado 12 abaixado.

"Sempre há coisas que poderíamos ter feito melhor e de maneira diferente", disse o capitão Lloyd, um homem de carreira da Guarda Costeira. "Salvamos 42 vidas. Não fizemos isso perfeitamente. Mas treinamos para isso. Fizemos isso sem nos machucar e nos tornar parte do problema. Em vez disso, fomos parte da solução."

Depois de mais de uma semana de audiências em Dutch Harbor e Anchorage, Alasca, a diretoria se reuniu novamente em uma sala de conferências insípida perto de Pike Place Market, no centro de Seattle, Washington, a cerca de 2 milhas da sede da Companhia de Pesca do Alasca. (A empresa não respondeu às repetidas tentativas de contatá-la para esta história.) Um após o outro, funcionários atuais e ex-funcionários & mdashincluding Ryan Shuck e David Hull & mdashtestificaram sobre fatores que podem ter afetado a segurança no Alaska Ranger. Apesar de uma política formal de "não tolerância" em relação às drogas e ao álcool, muitas vezes havia bebida a bordo, disseram vários tripulantes. Houve momentos em que os engenheiros adormeceram durante a vigia. E nos meses anteriores ao acidente, membros da tripulação testemunharam, o Alaska Ranger tinham viajado regularmente pelo gelo, muitas vezes em velocidades mais altas do que no passado, nesta ou em outras embarcações. "Talvez pensássemos que nosso barco fosse um quebra-gelo", disse Hull sobre uma pescaria perto da borda do gelo que ocorreu em fevereiro de 2008. "Não me pareceu normal." O tremor foi tão violento, lembrou ele, que machucou seus ouvidos.

O impacto do gelo pode ter comprometido o casco do navio, levando a uma inundação mais tarde? A má manutenção das portas estanques do navio contribuiu para a velocidade com que o navio afundou? A tripulação executou seu trabalho adequadamente na noite do desastre? Os investigadores tentarão responder a essas perguntas nos próximos meses, enquanto analisam dezenas de horas de depoimentos sobre o Alaska RangerA última viagem e pilhas de documentos detalhando o extenso histórico de renovação e manutenção do navio. Mas será difícil & mdash se não impossível & mdash determinar sem sombra de dúvida o que aconteceu com a traineira. Afinal, a evidência mais importante agora está abaixo de mais de 6000 pés de oceano, no fundo do mar de Bering.

Em um restaurante em Seattle, no dia seguinte ao depoimento, Ryan Shuck balançou a cabeça lentamente quando questionado se achava que voltaria a pescar. Um amigo do Ranger ligou com outro trabalho para ele. Shuck recusou. Antes do acidente, ele disse, os caras de sua tripulação não eram tão loucos pela Guarda Costeira. Às vezes parecia que eles estavam desacelerando as coisas, fazendo inspeções intermináveis. Então Shuck sorriu. "Mas quando você precisa deles, fica feliz em vê-los." A bordo do Munro, Shuck foi convidado a subir no convés de armas e dar um passeio pela sala de máquinas, onde foi informado de que o Munro havia estabelecido um recorde de velocidade em sua corrida em direção ao Alaska Ranger. A tripulação do cortador deu roupas aos pescadores, incluindo bonés e jaquetas da Guarda Costeira. Quase todo homem saiu do navio com um par de tênis que um membro da Guarda Costeira tinha tossido. Eles o trataram muito bem, disse Shuck. Eles salvaram sua vida.

Quando o As equipes de resgate voltaram a Kodiak e informaram toda a estação aérea sobre os detalhes da missão, uma operação que, considerando tanto o número de pessoas transportadas por avião quanto as condições traiçoeiras, não tinha precedentes na história da Guarda Costeira. Nenhum dos homens jamais enfrentou algo assim antes e provavelmente nunca o faria novamente. Eles estavam orgulhosos de fazer parte de um esforço que salvou tantas vidas, disseram aos seus colegas Coasties, e se sentiram sortudos por terem tido a oportunidade de colocar anos de treinamento em prova.

"Para nós, isso é muito grande, um caso tão grande quanto você pode imaginar", refletiu McLaughlin nos dias seguintes. "I've been on hoists when the boat sank in front of me. But there were five people, it was daytime," he said. o Alaska Ranger was something entirely different: "You get out there, you get on scene and you get into a hover and you look to your left, you look to your right, and you see strobe lights wherever you look. And you think, oh my God, where do I begin? Then you just pick a spot as quickly as you can and start getting people out of the water."

By the end of April, the winter fishing season was drawing to an end. The Coast Guard had been busy, though. The normal stuff: There was a medevac case for a man involved in an ATV accident in a remote village, and a couple of searches for overdue vessels. A sailor had come down with appendicitis on a freighter far out in the Bering Sea. In Dutch Harbor, most of the fishing fleet had returned to port for a break before the summer season got underway. Many crewmen traveled home to visit their families. Trawlers underwent routine maintenance and inspections. Before long, it would be time to go. And the ships that fish these northern waters would leave their harbors for another season.

Inside his life raft, David Hull sat in a circle with nine other men, their backs against the inflated wall. The raft's floor was wet, and Hull was cold. His hands and feet were numb, and he'd spent the past hour being pounded by breaking waves. It felt like a roller coaster he couldn't get off. But someone had managed to grab handheld radios before abandoning ship. They knew the Coast Guard had their location and that help was on the way.

The 12 people inside the second life raft were not as lucky. Both rafts were the same make, designed for 20 people: They weren't overloaded. But the second raft had filled with at least a foot of water and its pump wasn't working. The raft's survival pack had been ripped open, and now the rations, flares and other emergency tools were soaked. No one had a radio. And many of the dozen people inside had succumbed to seasickness. Among them was Gwen Rains, a biologist from Marshall, Ark., who had worked in Alaska as a fisheries observer for the past two years. Vessels the size of the Alaska Ranger are required by federal law to sail with observers, who are charged with ensuring real-world fishing practices are in line with regulations. Rains had joined the crew just a few days earlier. She had worked on other ships owned by the Ranger's parent company, though, and had become friends with the trawler's first mate, David Silveira, who normally served as captain on another vessel. Other than Silveira and her co-observer, a recent college graduate on his first Alaska job, Rains didn't know anyone on the ship.

When Rains first climbed aboard the Alaska Ranger, she'd been struck by the vessel's condition. It seemed more rundown than other ships she'd worked on. Dirtier. She noticed that some of the seals on the watertight doors looked like they were in poor shape. Now Rains was in a flooded life raft with 11 strangers. Her one friend had stayed behind on the sinking ship. She had a GPS-enabled beacon that had been provided by her employer, but she couldn't tell if it was working. And she was ill. Violently so. She wasn't the only one: Most of the people in the raft were vomiting straight into the standing water. From above, they could hear the buzz of a helicopter. Rains knew that rescuers had to help the men in the water first, but she hoped they saw her raft as well.

By 6 am, the coast guard cutter Munro had traveled close enough to launch its Dolphin helicopter. Pilot Timothy Schmitz lifted off and headed toward the scene. He expected the Munro to keep heading south as well, shortening the return flight. But then the cutter got word that the Jayhawk had failed to unload its survivors on the Alaska Warrior. Now the Munro would have to stop and receive them.

By the time the Dolphin arrived at the scene, its crew knew every minute they spent hovering would consume fuel they might need for the return flight. Rescue swimmer Abram Heller was lowered into the water. These fishermen were colder than those who had been airlifted by the Jayhawk an hour earlier&mdashespecially the fourth man Heller reached. The rescue swimmer spent at least 10 minutes struggling to get the burly fisherman to calm down and settle into the basket, as flight mechanic Alfred Musgrave peered down from above. Finally, it looked as though Heller was signaling to hoist the basket&mdashthat the man was seated safely inside. But as the basket rose toward the Dolphin, the fisherman raised himself to the rail. Soon, his legs were hanging out the side, his body stiff as he clung to the basket's upper triangle. He looked terrified.

With his survivor halfway out of the basket, Musgrave couldn't pull it entirely inside the rig to unload. Instead, he boomed it in as close to the helicopter as possible and reached for his knife. The man's survival suit had filled with water, adding as much as 100 pounds to his weight Musgrave planned to slice the suit to let the water drain out. But in the second that he turned away to grab his knife, the fisherman slipped. When Musgrave turned back, the man was hanging by his elbows from the open door.

Musgrave desperately tried to haul him up, but the weight was too much. Within seconds, the man let go. "He's gone, he's gone," Schmitz heard Musgrave repeat through his headset. Forty feet below in the water, Schmitz could see the fisherman's light, still blinking. For an instant, he thought he saw the man move his arms in the waves. "He's okay, he's moving," the pilot said. But then, a heart-wrenching reality set in: "Never mind. He's face down."

As the Jayhawk raced toward the cutter Munro, rescue swimmer Hollow treated the worst-off fishermen with sternum rubs&mdasha noogie-like technique for keeping hypothermic patients alert. Meanwhile, engineers switched the cutter back to its diesel engines and changed course, steering the vessel into the wind to provide the helicopter with more stable conditions for what they knew would be a lengthy hover. o Munro's crew had set up an assembly line to get the fishermen out of the basket, across the deck, out of their suits, and down to the mess hall below. They knew that the longer it took to get the Jayhawk emptied, refueled and back to the scene, the longer a dozen more men would be alone, slowly freezing to death in the icy water.

Shuck watched his fellow crew members disappear from the edge of the helicopter one by one. Then it was his turn. As he huddled inside the swaying metal basket, a crewman reached up with a hook, called a "deadman's stick," and grounded the dangerous static charge that builds up from a helicopter's rotors. Then Shuck was rushed from the deck. His suit was stripped off and his vital signs checked soon he was wrapped in warm blankets and drinking hot cider. His temperature on arrival was 94 F. He would be one of the lucky ones.

Outside, the Jayhawk had lowered its last survivor, and was gassing up using an emergency method known as HIFR (helicopter in-flight refueling). Hovering the helicopter above the cutter, the crew used the hoist hook to draw up a fuel hose carefully snaked out on deck, then moved about 30 ft. off the side of the ship to refuel. The helicopter team had practiced the tricky maneuver during training with the crew of the Munro just days before. But that exercise had been in daylight and in relatively calm conditions. Still, everything was going smoothly the Jayhawk was more than two-thirds of the way to its 6460-pound fuel capacity when the call came in from the Dolphin. The smaller helicopter was dangerously short on fuel, still 20 minutes from the cutter with only 36 minutes to "splash." The Jayhawk crew cut the HIFR short to get out of its way and sped to pick up five more men&mdashincluding Heller, the Dolphin's rescue swimmer, who had stayed behind to make more room for survivors.

David Hull had been in his raft for nearly 3 hours. He was sitting in a shallow puddle of freezing water. The bottom of his suit was flooded. But his main concern had turned from his own life to the safety of those who had stayed longest on the sinking ship&mdashespecially the man known to the crew as Captain Pete. The captain was the first officer Hull had worked for when he'd signed up with the Ranger's parent company, the Fishing Company of Alaska, a few years before. He liked and respected the captain, a peace-making, humble man who, despite his rank, would often lend a hand with chores, or head down to the factory to help the newbies pack fish. Hull knew that Captain Pete would consider it his duty to stay with the vessel until the very end.

Finally, the men saw a ship's light a couple of hundred yards away. Before long, the Alaska Warrior had pulled up alongside the raft. While the Warrior's crew used its crane to lift some people from the water, Hull struggled to swim to the vessel and pull himself up a ladder on the starboard side. The dozen people in the second raft were recovered soon after. o Alaska Warrior's crew gave the survivors blankets and microwaved potatoes to hold in their armpits. And then, as they sat warming themselves, the crew started pulling bodies out of the water. Hull saw the deckhands bring an unresponsive man down to the galley and lay him out on a table. Hull watched as the crew checked his vital signs and began CPR. It was too late. Captain Pete was dead.

Minutes later, another man was pulled from the waves. There was vomit on his face. His eyes were glazed over. Hull began CPR on the fisherman, whom he recognized as Byron Carrillo, a 36-year-old from the Los Angeles area who had only been on the crew for a week. It was just days ago that Hull had noticed that the greenhorn, while a hard worker, was having trouble distinguishing different types of fish on the processing table. Hull had pulled him aside, given him some pointers. Now he was pumping water out of the poor guy's body. Hull did 30 chest compressions, then mouth to mouth. Over and over. The other men were telling him to stop, but Hull didn't want to give up. Finally, the Warrior's first mate ordered him to end it. There was no hope.

Back onboard a Munro, Ryan Shuck had heard that some men hadn't made it&mdashbut he didn't know who. With the help of Coast Guard aircraft, the Munro was methodically searching the ocean for one crewman who was still missing. The airlifted men would remain onboard the cutter&mdashcamped out on the recliners in the Munro's spacious TV rooms&mdashuntil the search was concluded.

On Monday, Lloyd, the Munro's captain, gathered the Alaska Ranger's crew to give them the news. Four bodies had been recovered. First Mate David Silveira had been unresponsive, the hood of his survival suit pulled back off his head, when he was lifted from the water by the Jayhawk on its return trip to the rescue scene. o Alaska Warrior had recovered the bodies of chief engineer Daniel Cook, fish processor Byron Carrillo and Capt. Pete Jacobsen. Satoshi Konno, the vessel's Japanese fishmaster, who was responsible for directing the trawler to the best fishing grounds, was still missing. That evening, the search was suspended it was impossible that the man could have lasted more than 40 hours in the Bering Sea in only his survival suit. It was almost inconceivable that so many had lived for even 2 hours.

Within days of the sinking, the Coast Guard convened a Marine Board of Investigation. Together with a team of experts from the National Transportation Safety Board, they are charged with determining why the Alaska Ranger foundered, why so many men failed to evacuate safely into life rafts, and how one man (later identified as Carrillo) had fallen out of the rescue basket during an airlift&mdashan incident that's virtually unheard of among Coast Guard personnel. There was also concern that a miscount during the Jayhawk's first pickup delayed the realization that Konno was still lost at sea. The Jayhawk crew counted 13 survivors pulled up in their first load the Munro counted 12 lowered down.

"There's always things we could have done better and done differently," Capt. Lloyd, a career Coast Guard man, said. "We saved 42 lives. We didn't do it perfectly. But we train for this. We did it without hurting ourselves and becoming part of the problem. Instead, we were part of the solution."

After more than a week of hearings in Dutch Harbor and Anchorage, Alaska, the board reconvened in a bland hotel conference room near Pike Place Market in downtown Seattle, Wash., about 2 miles from the Fishing Company of Alaska's home office. (The company did not respond to repeated attempts to contact it for this story.) One after another, current and former employees&mdashincluding Ryan Shuck and David Hull&mdashtestified about factors that may have affected safety on the Alaska Ranger. Despite a formal "no tolerance" policy toward drugs and alcohol, there was often drinking onboard, several crewmen said. There were times when the engineers fell asleep on watch. And in the months before the accident, crew members testified, the Alaska Ranger had regularly traveled through ice, often at higher speeds than they'd experienced in the past, on this or other vessels. "Maybe we thought our boat was an icebreaker," Hull said of a fishing trip near the ice edge that took place in February 2008. "It didn't seem normal to me." The shaking was so violent, he recalled, it hurt his ears.

Could ice impact have compromised the ship's hull, leading to flooding later? Did poor maintenance of the ship's watertight doors contribute to the speed with which the vessel went down? Did the crew perform their jobs properly on the night of the disaster? The investigators will attempt to answer those questions over the next several months as they analyze dozens of hours of testimony about the Alaska Ranger's last voyage and piles of documents detailing the ship's extensive renovation and maintenance history. But it will be difficult&mdashif not impossible&mdashto determine beyond a doubt what happened to the trawler. After all, the most important piece of evidence now lies below more than 6000 ft. of ocean, on the floor of the Bering Sea.

In a Seattle diner on the day after his testimony, Ryan Shuck slowly shook his head when asked if he thought he would go back to fishing. A buddy from the Ranger had called with another job for him. Shuck turned it down. Before the accident, he said, the guys on his crew weren't so crazy about the Coast Guard. It sometimes felt as if they were slowing things down, doing endless inspections. Then Shuck smiled. "But when you need them, you're happy to see them." Onboard the Munro, Shuck had been invited up on the gun deck and given a tour of the engine room, where he was told that the Munro had set a speed record on its sprint toward the Alaska Ranger. The cutter's crew gave the fishermen clothes, including Coast Guard caps and jackets. Almost every man walked off the ship with a pair of sneakers that a Coast Guard member had coughed up. They treated him real well, Shuck said. They saved his life.

Quando o rescue teams returned to Kodiak, they briefed the entire air station on the details of the mission, an operation that, considering both the number of people airlifted and the treacherous conditions, was unprecedented in Coast Guard history. None of the men had ever faced anything like it before and likely never would again. They were proud to be part of an effort that had saved so many lives, they told their fellow Coasties, and felt lucky to have had the opportunity to put years of training to such a test.

"For us this is pretty huge, about as big a case as you can imagine," McLaughlin reflected in the days afterward. "I've been on hoists when the boat sank in front of me. But there were five people, it was daytime," he said. o Alaska Ranger was something entirely different: "You get out there, you get on scene and you get into a hover and you look to your left, you look to your right, and you see strobe lights wherever you look. And you think, oh my God, where do I begin? Then you just pick a spot as quickly as you can and start getting people out of the water."

By the end of April, the winter fishing season was drawing to an end. The Coast Guard had been busy, though. The normal stuff: There was a medevac case for a man involved in an ATV accident in a remote village, and a couple of searches for overdue vessels. A sailor had come down with appendicitis on a freighter far out in the Bering Sea. In Dutch Harbor, most of the fishing fleet had returned to port for a break before the summer season got underway. Many crewmen traveled home to visit their families. Trawlers underwent routine maintenance and inspections. Before long, it would be time to go. And the ships that fish these northern waters would leave their harbors for another season.


Desperate expedition

After some deliberation, a group of the fittest and most able men were picked to strike out and search for help. They were given the best remaining food and the warmest clothes, and then set out on their journey.

To the west, on the Chile side of the mountains, there lay a peak so high that it seemed impassable for men without any proper mountain equipment, and the men headed east towards Argentina. There they found the plane’s tail, but nothing of any use.

Despondent, they returned to their huddled friends at the crash site, and told them that the great mountain to the west would have to be conquered if they were going to survive.

The main problem with that was the nights. The mountain was too big to scale in a day and outside the plane wreckage the bitter cold after sundown would kill any exposed man.

The only thing that the exhausted and malnourished men could do was build makeshift sleeping bags and send three rugby players, Roberto Canessa, Nando Parrado, and “Tintin” Vintinzin, out into the unknown.

Later the three men would describe their first night in the sleeping bags as the worst of their life, as death from exposure seemed a real possibility.

The peak that the three men climbed. The Crash Site Memorial in the foreground was created after the survivors’ rescue.


Rescue and Survival - HISTORY

The idea of establishing a specialized and elite force for the rescue of downed aircrews grew out of three interlocked circumstances just before the Second World War: (1) a deep‑seated European belief in the sanctity of life, (2) the high expense of training replacement aircrews for those lost in combat, and (3) the greater effectiveness of aircrews who believed that there was a reasonable expectation of surviving a bailout or crashlanding.

These factors led the German Luftwaffe in 1935 to establish a sea‑ based unit, eventually being named the Seenotdienst (air‑sea rescue service) under the command of Lieutenant Colonel Konrad Glotz at Kiel for the sole purpose of recovering aircrews in the ocean. By 1939 the Luftwaffe had expanded this rescue force by adding Heinkel‑59 float aircraft specifically modified for this mission.

The Germans also pioneered the development of equipment and techniques during the years before 1940s. Its Heinkels were equipped with medical supplies, respirators, electrically heated sleeping bags, a floor hatch with a collapsible ladder, and a hoist to lifted injured aircrew members. The exteriors were painted white and sported a red cross to distinguish them from combat aircraft. They also introduced unmanned large buoy‑type floats, outfitting them with all manner of equipment that could be used by downed flyers of all nations.

Each Luftwaffe aircraft, in addition, contained inflatable dinghies, survival equipment, and green dye which could be released in the ocean to aid in spotting survivors. By the time of the Battle of Britain in 1940, there­fore, the Germans had in place for the English Channel and the North Atlantic a rescue system in which a downed aircrew member had a reasonable chance of survival.

The British efforts early in the war were haphazard. The (RAF) relied on its coastal defense force for the rescue of crewmen, although by March 1940 a communication system was established to give priority to distress signals. With the heavy attrition in men and materiel in July 1940 wrought by the Battle of Britain, Air Vice Marshal Keith R. Park, commanding No. 11 Group of Fighter Command, acquired 12 Lysander patrol aircraft and the services of seacraft to search and recover downed airmen.

RAF Air Sea Rescue Launch.

The next month the British formalized this arrangement by forming a Directorate of Air‑Sea Rescue at the Air Ministry to coordinate rescue efforts. In August 1941, executive control of all rescue operations were vested in the commander of Coastal Command. From this beginning, rescue operations became increasingly efficient throughout the remainder of World War II, at least for airmen lost in areas other than those held by the enemy.

Like its allies, the United States entered the war without any organized air‑sea rescue capability. As casualties from the bombing campaign became to mount, however, General H.H. Arnold, the Commanding General of the Army Air Forces made rescue a priority. In September 1942, the British and American forces agreed to cooperate and coordinate rescue operations. Although the British dominated the rescue program in the European Theater of Operations (ETO), the United States assisted and made special efforts to properly equip aircrews and train them for survival in a crash or bailout. It also employed seaplanes for search and rescue over water, although its short 800‑mile radius of action limited its viability.

51st Rescue Squadron SB-17s at Narsarsuaq Air Base, Greenland, in the 1950s.

Later, other aircraft, such as modified bombers were used for these operations as well. For instance, the United States modified some of its B‑17s to carry mahogany‑laminated, plywood boats under its fuselage which could be dropped to airman in the water. The boat was stocked with food, water, clothing, other supplies, and two small motors to allow the airmen to travel home. This B‑17 was christened the SB‑17, the first American aircraft modified and used specifically for rescue. Its first operational mission took place in April 1945, just as the war in Europe was about to end.

The success of air‑sea rescue operations in the ETO was sufficient to elicit excited response from most airmen. A total of 1,972 American airmen were saved in the water around Britain through March 1945. The Eighth Air Force’s rescue efforts saw only a 28 percent save rate in 1942, compared to a 43 percent rate by April 1943. Indeed, by the end of the war allied combat aircrews from all theaters could reasonably expect to be picked up if shot down.


Spotlight to shine on decades-old daring rescue at sea

This may be the most amazing rescue of Americans at sea you've never heard of. So much went wrong that day that four Coast Guardsmen didn't know if they would make it back to shore, CBS News' Mark Albert reports.

The story about how they did make it is awe-inspiring.

The motorized lifeboat used in the daring rescue may have seen its fame recede long ago, but the passion the boat invokes in admirers, like Dick Ryder, has not.

"It's really a treasure for me," Ryder said. "It is amazing. This boat is a tough cookie."

Ryder, and many others, helped save the decommissioned Coast Guard vessel, known by its call sign 36-500, which was the scene of a triumph that nearly became a tragedy.

"I listened to the rescue on the Coast Guard radio," Ryder said.

Filmes

On Feb. 18, 1952, the 500-foot, 10,000-ton tanker SS Pendleton -- its nine cargo tanks filled to the top with kerosene and heating oil -- had been ripped in two offshore.

The crew of 41 faced "imminent death."

"It was what we call here a nor'easter with waves that you can't even describe unless you see it," Mark Carron, the chairman of the Orleans Historical Society on Cape Cod, said about the day the ship sank.

A teletype sent after the storm called the waters "hazardous," the seas "mountainous," the darkness "extreme," the falling snow and winter gale "violent."

"Hellish storm," Carron said.

A quartet of "Coasties" -- none older than 24 -- was at the Coast Guard station on Cape Cod when the distress call came over the radio.

Coast Guardsman Bernie Webber got an order to take his crew into the storm.

"It was a suicide mission," said Casey Sherman, co-author of a book on the rescue called "The Finest Hours," which is now being made into a Disney movie.

"The Finest Hours" tells the story about how Webber and his crew set sail on a small Coast Guard lifeboat, the 36-500. The storm shattered the boat's windshield, sprayed the men with glass, tore out the compass and temporarily knocked out the motor.

With no direction, no help and little hope, they found the stern section of the Pendleton and most of the crew.

Webber then faced a fateful choice: "Does he take everybody home or try to?" Sherman asked. "Does he only try to rescue as many as the boat can fit? And he told his men, 'Boys, we're all gonna live tonight or we're all gonna die, but we're not going home without all these men.'"

Webber, the son of a Massachusetts minister, was praying for a miracle.

Despite the incredible conditions, Webber piloted the boat back to Chatham, Massachusetts, and sailed into history.

His crew saved 32 of the 41 people aboard the Pendleton.

"To his last dying day, he called it divine providence was what brought those men back," Sherman said.

From the top of the Coast Guard lighthouse in Chatham Harbor, Officer-in-Charge Corbin Ross still marvels at the moment more than 60 years after the daring display of courage and gumption in those waters.

Ross said that in the long history of the Coast Guard, "This is the greatest small-boat rescue the Coast Guard has seen, ever."

But the current of history would have all but erased the memory of the rescue if not for a freelance photographer who stumbled upon the abandoned carcass of the wooden boat in 1981.

"He came upon this boat sitting in the woods rotting away, and it was rotting away," Carron said.

He spotted the one recognizable clue the tides of time had not yet washed away -- the numbers 36-500.

He, among few others, knew it as the call sign of a miracle.

So, over the past 30 years, volunteers at the historical society have raised a quarter of a million dollars to restore it, putting the luster back in the legend.

Ryder, who pilots the famed 36-500, said that when he looks out of the windows, he thinks about how he is looking out of the same windows that those Coast Guardsmen did before they rescued the Pendleton.

And soon, millions will too when the Disney movie about the incredible tale docks in theaters in January.

Asked if he was trying to keep the story alive so people don't forget, Carron said he was "because if they forget, then all of what those heroes did and the family of the 32 that were saved is all for naught -- unless history can keep it alive."

The Orleans Historical Society has faced rough seas in fundraising and is running out of time. It is trying to get enough donations to take the lifeboat out of the water and preserve it in a museum.

The boat is already on the National Register of Historic Places, and the historical society hopes the movie will bring in more donations.

Donations to the Orleans Historical Society can be made on their website.


Assista o vídeo: Sobrevivência Busca e Resgate. (Outubro 2021).