Notícia

Sikorsky S-42 'Samoan Clipper'

Sikorsky S-42 'Samoan Clipper'

Sikorsky S-42 'Samoan Clipper'

Esta imagem mostra o Samoan Clipper, um barco voador Sikorsky S-42 operado pela Pan American Airways. Esta aeronave foi destruída por uma explosão aérea enquanto despejava combustível em preparação para um pouso de emergência em Pago Pago em 11 de janeiro de 1938.

Muito obrigado a Carol Gilbert por nos deixar postar esta foto, que foi tirada por seu tio Ken Callingham pouco antes de a aeronave decolar do Porto de Auckland em seu desastroso vôo final.


Sikorsky S-42

o Sikorsky S-42 foi um barco voador comercial projetado e construído pela Sikorsky Aircraft para atender aos requisitos de um barco voador de longo alcance estabelecido pela Pan American World Airways (Pan Am) em 1931. O design inovador incluía flaps de asa, hélices de passo variável e uma cauda -transportando casco de comprimento total. O protótipo voou pela primeira vez em 29 de março de 1934 e, no período de desenvolvimento e teste de vôo que se seguiu, rapidamente estabeleceu dez recordes mundiais de carga útil até a altura. [1] [2] O "Flying Clipper" e o "Pan Am Clipper" eram outros nomes para o S-42.


Sikorsky S-42 'Samoan Clipper' - História

O primeiro S-40 foi entregue à Pan Am em 10 de outubro de 1931. Foi levado para a Estação Aérea Naval de Anacostia em Washington D.C. para ser batizado pela Sra. Herbert Hoover de American Clipper. Depois que a Sra. Hoover quebrou uma garrafa de água do Caribe no nariz do avião, Trippe a chamou de "nau capitânia" e "o primeiro exemplo americano do grande avião comercial de amanhã que irá acelerar o comércio e a boa vontade entre as nações". A designação Clipper nasceu.

O nome Clipper era fruto do cérebro do próprio Trippe. Trippe sentiu que os barcos voadores tinham uma relação estreita com os navios do século XIX. Muitos dos mesmos problemas de flutuabilidade, equilíbrio e racionalização enfrentados pelos arquitetos marítimos do século anterior também tiveram de ser resolvidos nas pranchetas dos designers da Sikorsky e da Pan Am.

O Flying Clippers se tornou um dos nomes mais famosos da história da aviação. Muitas das rotas de voo desses magníficos barcos voadores foram baseadas em pistas de navegação que se originaram nos antigos diários de bordo dos veleiros Clipper. E os pilotos do Flying Clipper tinham que manter o mesmo "olho do tempo" aguçado que permitiu aos capitães salgados da era do Clipper Navegar seu caminho para uma lenda viva. Mesmo após o fim da era dos barcos voadores, a Pan Am continuou a nomear seus aviões terrestres como Clippers.

Foi durante o vôo inaugural do S-40 em 19 de novembro de 1931 que Igor Sikorsky e Charles Lindbergh começaram a discutir uma aeronave melhorada e maior. No saguão do navio, eles começaram a fazer esboços preliminares no verso de um menu. Com os olhos de Juan Trippe agora voltados para os oceanos, o novo avião exigia uma maior capacidade de içamento que permitiria transportar combustível para um vôo de 2.500 milhas sem escalas contra um vento de 30 milhas por hora, a uma velocidade de cruzeiro muito superior à média velocidade operacional de qualquer barco voador naquele momento. O desafio de Juan Trippe também foi respondido por Glen Martin, mas o S-42 de Sikorsky seria entregue primeiro, pois o avião de Martin ainda estava quase um ano para ser concluído.

O Sikorsky S-42 é considerado o primeiro hidroavião verdadeiramente americano e foi descrito como a "aeronave mais bonita de seu tempo".


Pan American's Samoan Clipper Desapareceu há mais de 80 anos. Agora, uma equipe de pesquisa espera encontrá-lo.

Mais de 80 anos depois do Pan American Airways System & # 8217s Samoan Clipper desapareceu, os destroços subaquáticos do barco voador pioneiro continuam a iludir os pesquisadores.

& # 8220Há & # 8217s sem dúvida o naufrágio está próximo, & # 8221 diz Russ Matthews, presidente da Air / Sea Heritage Foundation, que em julho, com o apoio da SEARCH, Inc., realizou uma pesquisa de sonar de varredura lateral do fundo do oceano cerca de 12 milhas da ponta oeste de Tutuila, a principal ilha da Samoa Americana.

O famoso piloto-chefe Ed Musick da Pan Am & # 8217 estava voando com o Sikorsky S-42B na rota postal inaugural entre o Havaí e Auckland quando, logo após a decolagem da Samoa Americana em 11 de janeiro de 1938, sofreu uma falha mecânica. Os investigadores concluíram mais tarde que ele explodiu enquanto despejava combustível para tornar a aeronave mais leve.

Usando relatos de testemunhas oculares e a descoberta de destroços flutuantes, os pesquisadores rapidamente se concentraram em um local, embora uma busca naquela profundidade não fosse possível com a tecnologia da época.

o Nautilus navio de pesquisa, operado pela Ocean Exploration Trust, usa dois veículos operados remotamente para conduzir a exploração oceânica a uma profundidade de 13.000 pés. (Ocean Exploration Trust)

Em julho, o navio de exploração Nautilus despachou seu veículo operado remotamente Argus, que passou mais de 123 horas procurando vestígios de Samoan Clipper a uma profundidade média de mais de 9.700 pés.

Matthews diz que localizar um objeto submarino com base em observações feitas na superfície é difícil. & # 8220Que forças naturais agiram sobre o óleo e os detritos liberados dos destroços durante sua jornada de volta à luz do sol a mais de 2.700 metros abaixo? Quão longe ele se desviou e em que direção antes que os pesquisadores o localizassem? & # 8221

o Nautilus ficará baseado no Pacífico por pelo menos mais cinco anos. & # 8220Antes de deixarmos a área, fiz duas promessas a Musick e sua equipe & # 8221 disse Matthews. & # 8220Você não foi esquecido. E não terminamos com a busca por Samoan Clipper.”

Assine a revista Air & amp Space agora

Esta história é uma seleção da edição de setembro da revista Air & amp Space


O avião que mudou a história da aviação

Dizer que o Sikorsky S-42 é o & # 8220Airliner que mudou a história da aviação & # 8221 sem dúvida irá despertar o debate. No entanto, seu papel com a Pan American World Airways apresenta um caso muito forte. Na verdade, em Pan Am & # 8211 Uma companhia aérea e suas aeronaves, o autor Ron Davies observou que se tratava de um avião comercial. . . cujos efeitos e influência no mundo do transporte aéreo foram mais imediatos & # 8221, em comparação com o DC-2, que entrou em serviço quase na mesma época. Primeiro, o avião representou Juan Trippe & # 8217s & # 8220Nautical Airline & # 8221 (consulte Pan Am Series Parte V, & # 8220The & # 8216Nautical Airline '& # 8221). Em segundo lugar, o avião era uma peça de xadrez nas ambições transoceânicas de Juan Trippe & # 8217s. E, finalmente, por causa de suas capacidades superiores, o S-42 pode muito bem ter semeado as sementes para a Convenção de Chicago de 1944, que criou o ambiente político e o esquema regulatório sob o qual todas as companhias aéreas operam hoje.

A aeronave

Em 19 de novembro de 1931, a bordo de um barco voador Sikorsky S-40 durante a hora do almoço, o piloto Charles Lindbergh entregou os controles para Basil Rowe e foi para a ré para a cabine de passageiros para sentar-se ao lado do passageiro mais importante a bordo, Igor Sikorsky. O encontro entre os dois caracterizaria este vôo como, de acordo com Robert Daley em An American Saga & # 8211 Juan Trippe e Seu Império Pan-Americano, & # 8220 um dos voos mais importantes da história da aviação & # 8221.

O que Lindbergh e Sikorsky discutiram foi & # 8220o próximo passo & # 8221, de acordo com Daley. O que Lindbergh queria era um avião realmente novo, algo completamente limpo em design, sem suporte externo, sem estabilizadores, sem fuselagem pendurada na asa por suportes, sem motores enfiados entre os suportes como garrafas de vinho em um rack. Todos aqueles suportes e apoios significavam apenas resistência ao vento para Lindbergh, e resistência ao vento significava perda de alcance e velocidade & # 8221. Sikorsky rebateu dizendo que o que Lindbergh queria era & # 8220duas etapas à frente no desenvolvimento, e Sikorsky queria dar um passo de cada vez. . . porque vidas estavam em jogo. . . [e] [t] eles não podiam se dar ao luxo de cometer erros. & # 8221 Portanto, qual foi o próximo passo? Os dois homens começaram a descobrir isso enquanto almoçavam. Lindbergh desenhou algo no menu. O S-42 foi concebido.

Juan Trippe teve uma visão semelhante de uma aeronave capaz de atravessar oceanos. O novo projeto proporcionou uma capacidade de elevação aumentada para transportar combustível suficiente para um voo sem escalas de 2.500 milhas náuticas (4.000 km) contra um vento de 30 mph (48 km / h), a uma velocidade de cruzeiro muito superior à velocidade operacional média de qualquer barco voador naquela época. Com base nesses requisitos, Glenn Martin traçou planos para tal aeronave. No entanto, o Sikorsky & # 8217s S-42 deveria ser entregue primeiro, já que o Martin M-130 ainda estava quase um ano longe de ser concluído.

O S-42 fez seu primeiro voo em 30 de março de 1934 e, de acordo com Davies, & # 8220incorporou muitos refinamentos técnicos, como grandes flaps de asa, rebitagem extensa, indicadores de sincronização do motor (também no S-40), freios de hélice e automáticos carburadores. Sua carga alar era maior do que a de qualquer avião comercial anterior e não foi ultrapassada por nenhum outro tipo até 1942, oito anos após sua entrada em serviço. Se fosse um avião terrestre, seriam necessárias pistas de concreto nos aeroportos (normalmente grama, cascalho ou tiras de concreto) para suportar as cargas das rodas. & # 8221

O S-42 poderia transportar uma carga útil completa de 32 passageiros em um intervalo de 750 milhas náuticas, permitindo voos transcaribenhos sem escalas para a Colômbia e a omissão de vários pontos de rota na rota do Brasil. Disse Davies, o S-42 poderia transportar quase o dobro de passageiros, pelo menos tão rápido e duas vezes mais longe que o DC-3 & # 8221.

O primeiro S-42 entregue: NC 822M Clipper brasileiro

The & # 8220Nautical Airliner & # 8221

Quando em configuração completa para passageiros, o S-42 é o verdadeiro epítome de Juan Trippe & # 8217s & # 8220Nautical Airline & # 8221. As janelas do passageiro eram redondas, como as vigias de um navio & # 8217s, e os móveis internos pareciam as armaduras de um navio de passageiros de luxo ou iate, conforme ilustrado abaixo:

Um folheto publicitário também destacou a natureza náutica do serviço (abaixo). Observe o uso do termo & # 8220cruises & # 8221 e a representação da cabine de comando, que se parece com a ponte de um navio.

A Pan American inaugurou o serviço de passageiros com o S-42 em 1934, operando de Miami para a Colômbia e pela costa leste da América do Sul até o Rio de Janeiro (os passageiros que viajavam para Buenos Aires foram transferidos para um DC-2 ou DC-3) .

Este serviço continuou até o final de 1930 e # 8217, conforme mostrado no cronograma de setembro de 1939 abaixo:

Em 1935, o S-42A entrou em serviço, com aerodinâmica aprimorada e envergadura ligeiramente maior. Os motores também foram atualizados, permitindo um maior alcance. Essas aeronaves foram utilizadas no Caribe e na América do Sul.

Sikorsky S-42A (coleção Ed Coates).

Em 1936, o S-42B de longo alcance entrou em serviço. Em 18 de junho de 1937, o Bermuda Clipper serviço inaugurado entre Baltimore e Bermuda. O S-42B também começou a operar no Pacífico Sul em 23 de dezembro de 1937. Infelizmente, porém, o serviço foi temporariamente suspenso quando o Samoan Clipper, outro S-42B, comandado pelo Capitão Musick, sofreu um incêndio mortal, resultando na morte dele e de sua tripulação. O S-42B também foi usado na rota Manila-Hong Kong em 1937 e na rota Seattle-Juneau em 1940.

Sikorsky S-42B e # 8211 Samoan Clipper

Pesquisa de voos

O S-42B, por causa de seu alcance, também foi usado extensivamente em rotas de pesquisa para a Pan-Americana. Em 1937, Pan American Clipper III fez cinco voos de pesquisa no Atlântico, com origem em Nova York. A primeira foi uma viagem de ida e volta para Shediac, New Brunswick, seguida de uma viagem de ida e volta para Botwood, Newfoundland. As próximas duas viagens foram para Southampton, Inglaterra, via Foynes, Irlanda (a rota do norte). A última viagem foi a rota sul para Southampton via Bermuda, Açores, Lisboa e Marselha.

No entanto, o mais importante de todos os levantamentos foi o levantamento transpacífico em 1935.

Juan Trippe e ambições transoceânicas # 8217s

Conforme descrito na Pan Am Series Parte XIV, & # 8220Crossing the Pacific & # 8221, Juan Trippe inicialmente procurou inaugurar operações transoceânicas através do Atlântico para a Inglaterra. Acontece que, pelo menos antes de 1937, não era para ser. Houve uma variedade de razões, principalmente políticas, conforme descritas em & # 8220Crossing the Pacific & # 8221 e descritas em detalhes em Daley & # 8217s Uma saga americana e em O instrumento escolhido, de Marylin Bender e Selig Altschul. Um motivo importante foi o S-42, então a aeronave mais avançada do mundo. De acordo com Bob Gandt em China Clipper, os britânicos não tinham nada que se aproximasse da superioridade técnica do S-42. E essa superioridade, para todos os efeitos e propósitos, impediu a Pan American de inaugurar o serviço transatlântico para o Reino Unido. Os britânicos não permitiriam que os Estados Unidos (Pan-Americano) exibissem sua superioridade técnica até que eles (os britânicos) tivessem uma aeronave de capacidades semelhantes.

O S-42, entretanto, não era a aeronave projetada para voos transpacíficos. Ele foi projetado para o Atlântico, com & # 8220 seus trampolins britânicos & # 8221, de acordo com Bender e Altschul. Com trinta e dois passageiros, uma tripulação de cinco e 2500 libras de correio e carga, o S-42 poderia fazer 1.250 milhas náuticas insuficientes para o Pacífico.

Infelizmente, o Martin M-130, programado para serviço no Pacífico, ainda não estava pronto para entrega e Juan Trippe queria iniciar as operações no Pacífico & # 8220 agora & # 8221. Decidiu-se então usar o S-42 para os voos de pesquisa, e o NC 823M, o West Indies Clipper foi enviado de volta à fábrica, sem o interior e equipado com tanques de combustível extras para dar-lhe um alcance de 3.000 milhas náuticas. O avião, renomeado Pan American Clipper, voou para São Francisco para sua missão histórica. O elemento crítico da tarefa era voar no setor Califórnia-Havaí, que, de acordo com Davies, & # 8220 era e ainda é o segmento de rota aérea significativo mais longo em todo o mundo. Qualquer aeronave que pudesse ter um desempenho adequado nesta etapa crítica poderia voar em qualquer rota comercial no exterior & # 8221. o Pan American Clipper feito isso.

S-42 NC 823M Pan American Clipper sobre a ainda não concluída Bay Bridge em San Francisco (nickgrantadventures.com).

Os britânicos finalmente desenvolveram um avião comercial que poderia competir com o S-42, o Shorts S.23. Com isso, abriu-se a porta para os serviços da Pan American Atlantic nos quais o S-42B realizava os voos de pesquisa, detalhados acima. Os serviços da Atlantic foram inaugurados em 1939 com o Boeing 314.

S-42 NC 16734, Pan American Clipper II / Samoan Clipper e Shorts 23 em Auckland

Semeou as sementes para Chicago?

Embora possa ser considerado um exagero afirmar que o S-42 semeou as sementes da Convenção de Chicago de 1944, deve-se lembrar que, por causa de sua superioridade, os britânicos se recusaram a permitir o acesso de Juan Trippe ao Reino Unido durante o início dos anos 1930. Conforme mencionado acima, os britânicos não iriam deixar os Estados Unidos (Pan-Americano) exibir sua superioridade no transporte aéreo em seu solo até que tivessem uma aeronave com capacidades semelhantes.

Outro ponto importante é que Juan Trippe estava negociando as concessões de desembarque (como havia feito no passado). Nesse caso, ele estava lidando com a Imperial Airways (a antecessora da BOAC e da British Airways), que era uma criatura de seu próprio governo em oposição a uma empresa privada, como era a Pan American. Em certo sentido, Trippe estava negociando com o governo britânico. E isso levou os britânicos a questionar por que o governo dos EUA não estava fazendo a licitação para a Pan American. Isso abriu a porta para o envolvimento do governo dos EUA nas negociações com governos estrangeiros para direitos de pouso, encerrando o papel de Juan Trippe & # 8217 como & # 8220 ministro das Relações Exteriores da aviação & # 8221. As negociações de governo para governo para direitos de desembarque tornaram-se a política dos EUA no final da Segunda Guerra Mundial.

À medida que a guerra estava terminando, não havia dúvida de que os Estados Unidos eram de longe a maior potência de aviação do mundo, gerando preocupações significativas por parte dos britânicos. Isso poderia ter sido possível por um acordo entre o presidente dos EUA Roosevelt e o primeiro-ministro britânico Churchill durante a guerra, segundo o qual os EUA se concentrariam no desenvolvimento de bombardeiros de longo alcance e transportes, enquanto os Aliados se concentrariam em caças e bombardeiros leves. Como resultado, no final da guerra, os EUA tinham uma vantagem decisiva em capacidade e alcance. O que os britânicos tinham, porém, era o controle de uma ponta de um grande número de viagens internacionais, algo de grande interesse para a Pan American, que tinha a visão de operar voos para o continente europeu e a Ásia. No entanto, os EUA estavam em uma posição semelhante à do proverbial elefante, que, enquanto dançava em um galinheiro, chorava, & # 8220todos por si! & # 8221

À medida que a guerra estava terminando, ficou cada vez mais claro que uma reunião seria realizada para resolver questões de aviação internacional e, mais importante, as questões entre os EUA e os britânicos. Por fim, os EUA enviaram convites às Nações Aliadas e aos países neutros da Europa e da Ásia para se reunirem em Chicago em 1º de novembro de 1944.

E tudo isso por causa de um avião comercial criado durante um vôo da Pan American no verso de um cardápio de Charles Lindbergh e Igor Sikorsky: o S-42.

Como um pós-escrito, deve-se notar que no final da Convenção de Chicago, as questões econômicas, em grande parte questões entre os EUA e a Grã-Bretanha, ainda não estavam resolvidas. Os EUA (Pan-Americano) queriam autoridade para pegar passageiros na Grã-Bretanha para viagens além (& # 8220 além dos direitos & # 8221 conforme previsto na 5ª Freedom of the Air, promulgada em Chicago) e os britânicos recusaram. Finalmente, isso foi resolvido com os EUA (Pan-Americano) obtendo os cobiçados além dos direitos no Acordo das Bermudas de 1946, um acordo de serviços aéreos entre os EUA e a Grã-Bretanha que também se tornou o modelo para futuros acordos de serviços aéreos em todo o mundo.

Para obter informações adicionais sobre a Pan American World Airways:

Para saber mais sobre a história desta companhia aérea pioneira, clique no título abaixo para uma prévia do

Este livro está disponível no eBay.

Outro excelente livro é Pan Am & # 8211 Tributos Pessoais a um Pioneiro da Aviação Global, que foi publicado para comemorar o 90º aniversário da fundação da Pan Am & # 8217s. Ele contém mais de 80 histórias escritas por ex-funcionários da Pan Am e amigos da mídia internacional que tiveram experiência pessoal com muitos dos principais eventos da Pan Am durante sua história. É o companheiro perfeito para Pan American World Airways & # 8211 Imagens de uma grande companhia aérea, segunda edição e pode ser comprado na Amazon.

Antevisão Pan American World Airways & # 8211 História da Aviação através das palavras de seu povo, que está disponível na Amazon.

Para mais informações sobre a história da Pan American World Airways, visite: Pan Am Historical Foundation


Desaparecido !: O que aconteceu com o Hawaii Clipper?

Poucos minutos antes das 6 da manhã de 29 de julho de 1938, o capitão da Pan American Airways, Leonard Terletzky, taxiou o Clipper fora do porto de Apra, Havaí Guam. Terletzky estava a mais da metade do voo de seis dias e 9000 milhas de Alameda, Califórnia, para Hong Kong. Ele já havia feito paradas em Honolulu, Midway, Wake Island e agora em Guam. Manila, Macau e Hong Kong ainda estavam por vir.

A parte mais longa da viagem (Alameda para o Havaí) ficou para trás. Metade dos passageiros desembarcou em Honolulu, deixando apenas seis para serem transportados pela tripulação de oito homens de Terletzky na viagem de ilha em ilha pelo Pacífico. Além de deixar Guam 29 minutos atrasado, tudo na viagem nº 229 da Pan Am estava correndo bem.

Enquanto Terletzky acelerava os motores do grande Martin M-130, o barco voador avançou e começou a pular no topo das ondas. Totalmente carregada, a aeronave de 52.000 libras precisou de 45 segundos para decolar. Como o M-130 estava com quase 50.000 libras saindo de Guam, demorou quase esse tempo para limpar as ondas.

o Hawaii Clipper era uma coisa bela. Um barco voador totalmente metálico, de asa alta e casco rebitado, tinha 91 pés de comprimento e 25 pés de altura, com envergadura de 130 pés. Uma característica notável eram seus patrocinadores, ou asas do mar, perto da linha de água. Estes melhoraram a estabilidade na água, substituindo os pontões montados em asas encontrados em muitos outros barcos voadores. Além de fornecer sustentação aerodinâmica, eles mantiveram os respingos do oceano longe das superfícies da cauda durante decolagens e pousos.

Quando Juan Trippe, CEO da Pan Am, decidiu estabelecer o primeiro serviço aéreo transoceânico do mundo, ele precisava de um barco voador com maior alcance, velocidade e carga útil do que o Sikorsky S-42 que a empresa estava voando. Depois de uma competição de design entre Sikorsky e Glenn Martin, Trippe decidiu encomendar três Martin M-130s a um custo de $ 417.000 cada. O serviço transpacífico da Pan Am foi o primeiro de seu tipo quando foi lançado em novembro de 1935. Embora fosse inicialmente limitado a correio aéreo e frete, os passageiros o seguiram em um ano.

Os quatro motores radiais Pratt & amp Whitney Twin Wasp do M-130 foram importantes para seu sucesso. Quaisquer dois dos motores de 950 HP poderiam manter o barco voador no ar. E com um alcance de 3.200 milhas, uma velocidade de cruzeiro de 130 mph e um teto de serviço de 17.000 pés, o M-130 tinha a capacidade de cruzar o Pacífico.

o Hawaii Clipper já tinha uma carreira notável. Construído na fábrica de Martin em Baltimore, Maryland, foi o terceiro M-130 da Trippe (o primeiro foi o China Clipper, o segundo o Philippine Clipper) Entregue à Pan Am em março de 1936, o Hawaii Clipper voou para Honolulu em maio, onde uma garota de 14 anos o batizou apropriadamente com água de coco. Em outubro do mesmo ano, o Hawaii Clipper completou o primeiro voo regular de passageiros através do Pacífico. O piloto-chefe da Pan Am, Capitão Edwin C. Musick, estava no controle junto com o navegador Fred Noonan. Esse voo colocou Musick na capa de Tempo revista, ajudando a estabelecê-lo como um dos pilotos mais famosos do mundo. Noonan ganhou notoriedade no ano seguinte, quando serviu como navegador de Amelia Earhart. Obviamente, foi uma bênção mista.

Em abril de 1937, o Hawaii Clipper completou a 100ª travessia do Pacífico da Pan Am sem a morte de um único passageiro, uma realização notável, dados os riscos inerentes aos primeiros dias dos voos transoceânicos. O trabalho de Terletzky em julho de 1938 era manter a reputação da companhia aérea quanto à segurança e confiabilidade.

O trecho de 1.600 milhas entre Guam e Manila normalmente levava 12 horas e meia. Desde o Hawaii Clipper tinha combustível suficiente para quase 18 horas no ar, havia uma margem de segurança confortável.

Leo Terletzky estava pilotando um dos aviões mais avançados da época. O M-130 não tinha apenas dois controles de vôo e um casco duplo, mas também um piloto automático Sperry. O barco voador tinha seis compartimentos estanques (dois dos quais poderiam mantê-lo flutuando) e todos os dispositivos de segurança concebíveis. Estes incluíam três rádios (um primário, um auxiliar e um conjunto de emergência), um destilador de água salgada, centenas de pequenos balões que poderiam ser usados ​​como marcadores de busca, botes salva-vidas infláveis, sinalizadores de sinalização, uma espingarda, equipamento de pesca e comida suficiente para manter 15 pessoas vivas por um mês. Quatro listras “laranja internacional” foram pintadas no topo das asas, para ajudar o pessoal de busca e resgate a localizar o avião se ele fosse forçado a descer no mar.

Uma vez o Hawaii Clipper estava no ar, Terletzky se acomodou em seu assento de piloto de couro vermelho. Como capitão sênior, ele tinha mais de 9.000 horas de vôo, 1.600 das quais foram gastas sobre o Pacífico em um M-130. Ele também era o "melhor marinheiro" da Pan Am, o que significava que sabia como lidar com um Clipper na água. Um dos primeiros pilotos contratados por Andre Priester, famoso chefe de operações da Pan Am, Terletzky passou quase 10 anos voando nas rotas sul-americanas da empresa antes de ser transferido para a Divisão do Pacífico em 1936.

O uso pioneiro da Pan Am de várias tripulações de vôo significou que havia ampla experiência na cabine em 29 de julho de 1938. O primeiro oficial Mark “Tex” Walker tinha mais de 1.900 horas de voo, a maioria em operações transpacíficas. O segundo oficial George M. Davis ultrapassou 1.000 horas de vôo transpacífico registrado. Até o comissário de bordo, Ivan Parker Jr., de 40 anos, estava fazendo sua 26ª travessia do Pacífico.

Antes de partir de Guam, Terletzky soube de uma leve depressão tropical perto das Filipinas. Tempestades esparsas eram o clima típico de verão no Pacífico, mas ele jogou pelo seguro e traçou um curso ao sul da depressão.

Os Pacific Clippers da Pan Am eram paradigmas de luxo, com serviço modelado a partir disso a bordo dos vagões Pullman. Uma viagem de ida e volta para Hong Kong (incluindo refeições e pernoite em hotéis) custou US $ 1.937 (cerca de US $ 33.800 em 2019). Mas, em termos de luxo, conveniência e velocidade, os Clippers não podiam ser superados. À medida que o meio-dia se aproximava, o camareiro estava ocupado preparando o almoço: consommé, torrada com creme de atum e coquetel de frutas.

A cabine principal da aeronave foi dividida em vários compartimentos. Os beliches para dormir ficavam perto da parte traseira do avião, com banheiros separados para homens e mulheres. Havia também um confortável lounge no meio do navio, onde os passageiros podiam esticar as pernas, ler ou escrever cartas. Fumar não era permitido, mas havia muitas oportunidades para jogar cartas, gamão ou damas, e a conversa geralmente fluiu livremente nas 60 horas de voo entre a Califórnia e Hong Kong.

Dado o preço do ingresso, não é nenhuma surpresa que Hawaii ClipperOs passageiros eram muito distintos. O Dr. Earl B. McKinley, famoso bacteriologista e reitor da Escola de Medicina da Universidade George Washington, estava carregando dois novos soros para testar na Colônia de Lepra Culion, nas Filipinas. Fred C. Meier era o principal fitopatologista do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos em Washington, D.C. Ele também estava a caminho das Filipinas, onde planejava estudar a transmissão de doenças na alta atmosfera. Kenneth A. Kennedy, gerente de tráfego da Divisão do Pacífico da Pan Am, estava fazendo o voo para verificar as operações da empresa no exterior, que haviam sido interrompidas recentemente pela invasão japonesa na China. O major Howard C. French, comandante do 321º Esquadrão de Observação, estava a caminho para monitorar o bombardeio japonês de Canton.

French não era o único passageiro com simpatias pró-China. Também a bordo estava Edward E. Wyman, de 45 anos, vice-presidente de vendas de exportação da Curtiss-Wright Corporation. A empresa de Wyman queria vender aviões de caça para o Kuomintang, algo que os japoneses não teriam ficado satisfeitos.

Talvez o passageiro mais incomum seja Wah-Sun Choy, de 38 anos. Um americano de ascendência chinesa que se autodenominava “Watson”, Choy era o rico proprietário de uma pequena empresa de restaurantes com sede em Nova Jersey. Ele estava tão apaixonado pelos barcos voadores da Pan Am que nomeou dois de seus cafés em homenagem ao China Clipper. Choy estava a caminho de Hong Kong para visitar sua mãe e irmã, e também esperava ver seu irmão Frank, um piloto da Força Aérea com os nacionalistas. Ele carregava US $ 3 milhões em certificados de ouro (aproximadamente US $ 50 milhões hoje), que, como chefe do Comitê de Ajuda à Guerra da China, pretendia doar a Chiang Kai-shek.

Terletzky começou a enfrentar um mau tempo pouco antes do almoço. Logo os ventos contrários sopram Hawaii Clipper estava lutando contra nuvens pesadas, gordas de chuva. O oficial de rádio de 33 anos do vôo, William McCarty, estava enviando relatórios de posição de rotina a cada meia hora naquele momento. Às 12h11 hora local, ele enviou a seguinte mensagem: “Voando no ar agitado a 9100 pés. Temperatura 13 graus centígrados. Vento 19 nós por hora…. Posição Latitude 12 graus 27 'Norte, Longitude 130 graus 40' Leste calculando ... Chuva ... céu acima coberto por nuvens estratocúmulos, base 9200 pés ... [voando na última meia hora] nos instrumentos. ”

Eduardo Fernandez, o operador de rádio na Ilha Panay, perto da costa filipina, acusou o recebimento da mensagem. Mas quando ele indicou que queria transmitir o último boletim meteorológico, McCarty respondeu: “Aguarde um minuto antes de enviar, pois estou tendo problemas com a estática da chuva”. Fernandez obedeceu. Mas quando ele tentou aumentar o Hawaii Clipper 60 segundos depois, não houve resposta.

Não era incomum que um avião perdesse contato temporariamente. o Hawaii Clipper não era esperado em Manila por mais três horas, então Fernandez decidiu esperar antes de dar qualquer alarme. Mas com o passar do tempo e ele ainda não conseguia entrar em contato com o avião de Terletzky, ele ficou preocupado. Obviamente, algo estava errado. Às 12h49 Fernandez alertou todas as estações para aguardar nas frequências de emergência. o Hawaii Clipper estava faltando.

Uma vez que a última posição relatada de McCarty foi a apenas 300 milhas da costa das Filipinas, a Pan Am expressou confiança de que o Hawaii Clipper pousou com segurança na água e logo seria encontrado. Quando o tempo passou e o vôo não chegou a Manila, no entanto, essas esperanças diminuíram.

A Marinha dos Estados Unidos organizou imediatamente uma das maiores pesquisas marítimas de sua história. Por volta da meia-noite do mesmo dia, pelo menos 14 navios do 16º Distrito Naval de Manila, incluindo seis submarinos e três contratorpedeiros, deixaram o porto. Além disso, o Exército dos EUA despachou seis bombardeiros Martin B-10 de longo alcance para inspecionar a última posição conhecida do barco voador, enquanto quatro aviões anfíbios vasculhavam a costa das Filipinas.

O transporte do Exército Meigs, que estava a apenas 103 milhas de onde o Clipper presumivelmente havia caído, mudou imediatamente de curso. Quando o navio chegou ao local especificado às 10 horas daquela noite, estava chovendo e nublado. Ainda, Meigs'A tripulação começou a procurar imediatamente. Quando os contratorpedeiros chegaram, o tempo havia melhorado e os mares estavam excepcionalmente calmos, com ventos de apenas 6 a 8 mph. Em outras palavras, as condições eram ideais para encontrar destroços de um acidente de avião.

No dia seguinte Meigs relatou ter encontrado uma grande mancha de óleo a cerca de 28 milhas ao sul-sudeste da última posição conhecida do Clipper. Amostras foram retiradas e enviadas para análise. Em 2 de agosto, Pan Am’s China Clipper refez a rota de sua nave irmã desaparecida. Nada apareceu. Finalmente, o Departamento de Estado dos EUA pediu ajuda ao governo japonês. Tóquio redirecionou o forro Canberra Maru para Douglas Reef, mas sua tripulação não encontrou nenhum sinal da aeronave desaparecida lá.

Em 5 de agosto, quando a busca foi suspensa, mais de 160.000 milhas quadradas haviam sido percorridas. As amostras de Meigs'Mancha de óleo mostrou que era na verdade água de esgoto de um navio. o Hawaii Clipper tinha simplesmente desaparecido.

A Pan Am ofereceu uma recompensa pela informação, mas nenhuma das pistas resultantes deu certo. Um homem afirmou ter visto um avião explodir em chamas e cair no mar de Samar. Outro homem na Ilha Lahuy relatou ter visto um grande avião voando acima das nuvens na tarde de 29 de julho. Uma busca aérea em ambas as áreas resultou de mãos vazias.

Foi um ano difícil para a Pan Am. A Divisão do Pacífico perdeu meio milhão de dólares em 1937. Adicione a isso a perda em janeiro de 1938 do Samoan Clipper- um barco voador Sikorsky S-42B que explodiu no ar, matando todos a bordo, incluindo o piloto-chefe Ed Musick - e parecia que a sorte da Pan Am havia acabado. Embora o Samoan Clipper não carregava passageiros na época, a morte de Musick foi um choque. E agora o Hawaii Clipper tinha desaparecido.

Os M-130s de Martin haviam compilado um extraordinário recorde de segurança até julho de 1938. Um total de 228 voos precederam o Hawaii ClipperDo outro lado do Pacífico, registrando quase 15 milhões de milhas de passageiros sem incidentes graves. A aeronave desaparecida foi completamente inspecionada antes de deixar Alameda e em Honolulu, Midway e Wake Island. Além disso, uma equipe de solo de Guam retirou o barco voador do porto para uma inspeção detalhada e tudo parecia estar em boas condições de funcionamento.

No dia anterior à partida da tripulação da Alameda, ela até havia participado de um teste de pouso de emergência, incluindo um exercício de “abandono do navio” que envolvia o lançamento de um bote salva-vidas. O capitão Terletzky e sua tripulação supostamente estiveram “no melhor dos espíritos” durante a escala na Ilha Wake. Nada parecia fora do comum.

Oitenta anos depois, a pergunta ainda permanece: o que aconteceu? Se o barco voador sofresse uma falha estrutural, os destroços teriam se espalhado pelo Pacífico e os pesquisadores deveriam teoricamente tê-los localizado. Mas o Clipper simplesmente desapareceu. Nenhum vestígio jamais foi encontrado: nenhum entulho, nenhuma mancha de óleo, nada.

Desde então, não faltaram teorias sobre o que aconteceu com o Havaí Clipper. Alguns especularam que os caças japoneses o abateram. Outros dizem que deve ter sido sabotado. Afinal, pelo menos três dos seis passageiros a bordo poderiam ser considerados simpatizantes dos antijaponeses. Ainda assim, não há evidências para apoiar nenhuma das teorias.

O desaparecimento de Amelia Earhart no Pacífico no ano anterior apenas aumentou o mistério do Clipper. O piloto aposentado da Força Aérea dos EUA Joe Gervais estava pesquisando seu desaparecimento quando, em novembro de 1964, foi mostrado os destroços de um barco voador no atol do Pacífico da Lagoa Truk. Acreditando que pode ser o Havaí Clipper, Gervais encaminhou as fotos para a Pan Am para exame. Ele estava especialmente interessado nas histórias que guias nativos lhe contaram sobre 15 americanos que foram executados pelos japoneses antes da guerra e enterrados sob uma laje de concreto em uma ilha próxima. Mas quando a Pan Am analisou as fotos de Gervais, os destroços provaram ser de um barco voador Short Sunderland.

A história não morreu lá, no entanto. Em seu livro de 2000 Solução no Sol Nascente: o Clipper Hi-jacking de 1938, Charles N. Hill escreveu que acreditava no Hawaii Clipper tinha sido comandado por dois oficiais navais japoneses que haviam se guardado no compartimento de bagagem enquanto a aeronave estava em Guam. Então, armados com um revólver, eles cometeram o primeiro skyjacking do mundo. Hill especulou que os oficiais haviam desviado o barco voador para uma ilha ocupada pelos japoneses e, finalmente, para a lagoa Truk, onde os passageiros e a tripulação foram executados.

A motivação para tal sequestro variou dependendo da fonte. Alguns acreditam que os japoneses queriam copiar o projeto do M-130 para seu próprio barco voador, enquanto outros pensam que realmente queriam colocar as mãos em seus motores. A teoria de Hill é que os japoneses estavam determinados a evitar que Watson Choy entregasse US $ 3 milhões em certificados de ouro para Chiang Kai-shek.

Guy Noffsinger, um ex-oficial de inteligência da Marinha que agora dirige sua própria produtora de vídeo em Washington, D.C., passou seus anos, desde 1999, tentando resolver o Hawaii Clipper mistério. Noffsinger e sua equipe levantaram quase US $ 4.000 para financiar uma viagem à Micronésia em fevereiro de 2012, sua segunda viagem desse tipo à região. Usando um radar de penetração no solo, ele procurou sob várias lajes de concreto pelos corpos dos Hawaii ClipperPassageiros e tripulantes desaparecidos. Embora ele ainda não tenha encontrado evidências de seus restos mortais, Noffsinger ainda está "110 por cento convencido" de que eles devem ter sido assassinados pelos japoneses e enterrados perto da Lagoa Truk.

Sabemos que Martin estava preocupado com a segurança das escoras de patrocínio do M-130 e recomendou sua substituição. John Leslie, engenheiro da Divisão do Pacífico da Pan Am, testou os suportes de substituição dois meses antes do Hawaii Clipper desapareceu e concluiu que nem os suportes antigos nem os novos eram seguros. A publicidade negativa em torno dessa questão foi provavelmente responsável por Trippe nunca mais ter feito negócios com Martin novamente.

Após a Segunda Guerra Mundial, houve rumores de que oficiais militares americanos haviam encontrado o Hawaii Clipper pintado em cores japonesas na base naval de Yokosuka no Japão. Uma versão ligeiramente diferente da história, muitas vezes repetida por Trippe, era que os magnetos tinham o mesmo número de série que os do Hawaii Clipper foi encontrado em motores japoneses. Não há evidências firmes para essas afirmações.

É possível que o capitão Terletzky tenha sido um fator no desaparecimento do avião. Um boletim informativo da empresa de 1938 em homenagem a Terletzky o chamou de "um dos comandantes de vôo mais ilustres da Pan Am", mas seus colegas o consideravam um piloto mediano, na melhor das hipóteses. Alguns até se recusaram a voar com ele.

Horace Brock, que acabou se tornando um piloto do Clipper, voou várias vezes como primeiro oficial de Terletzky. Ele afirmou que o piloto da Pan Am havia “confidenciado seu medo de voar” a ele. Outros afirmaram que Terletzky teve um desempenho errático na cabine e infectou suas tripulações de vôo com sua própria ansiedade. Ed Musick supostamente tinha sérias dúvidas sobre a competência de Terletzky, e uma vez até tentou impedi-lo.

O Conselho de Segurança Aérea da Autoridade Aeronáutica Civil convocou uma investigação sobre o Hawaii ClipperDesaparecimento de. O relatório final concluiu: “Várias teorias foram formuladas sobre o motivo do desaparecimento. O conselho considerou cada um deles ... no entanto, [nós] ... não podemos incluir adequadamente uma discussão de conjecturas não sustentadas por fatos. O Conselho, portanto, apresenta respeitosamente ... que provas adicionais ainda podem ser descobertas e a investigação concluída naquele momento. ”

Apesar das muitas teorias elaboradas em torno do Hawaii ClipperDesaparecimento de, a explicação mais provável é que o barco voador foi vítima de falha mecânica ou estrutural, mau tempo, erro do piloto ou alguma combinação desses fatores. Embora nenhum destroço tenha sido encontrado, o Pacífico é um lugar grande. Ele pode facilmente engolir um avião sem deixar vestígios.

As operações da Pan Am no Pacífico continuaram enfrentando dificuldades financeiras, algo que o desaparecimento do Clipper não ajudou em nada. Mesmo que o governo dos EUA acabasse concedendo um subsídio maior ao correio aéreo para compensar as perdas da empresa, não havia demanda suficiente para tornar a rota lucrativa. Trippe foi deposto como CEO em 1939, e os M-130s da Pan Am logo foram suplantados pelos maiores barcos voadores B-314 da Boeing. Mas a Segunda Guerra Mundial finalmente pôs fim à curta e glamorosa carreira dos Clippers.

Em 1979, Horace Brock observou em seu livro Voando nos oceanos, “Não há dúvida de que [Terletzky correu] em uma tempestade muito forte.” Talvez o clima turbulento tenha causado uma falha estrutural catastrófica relacionada às escoras do patrocínio. Parece improvável que algum dia saberemos com certeza. Mas até que alguém apareça com evidências conclusivas, é mais fácil presumir que Hawaii Clipper sucumbiu ao que Brock chama de “uma previsível tragédia” do que acreditar que foi sequestrada por oficiais japoneses renegados. De qualquer maneira, o Hawaii Clipper mistério vive.

John Geoghegan escreve frequentemente sobre tópicos incomuns de aviação e ciência. Sua contribuição mais recente para História da Aviação foi “Atomic Airships” (janeiro de 2013). Ele é o autor do livro de 2013 Operação Tempestade, sobre os submarinos I-400 do Japão e suas aeronaves Seiran. Para mais informações sobre Hawaii Clipper mistério, consulte lostclipper.com.

Publicado originalmente na edição de novembro de 2013 da História da Aviação.


Sikorsky S-42 'Samoan Clipper' - História

Em sua segunda corrida "embaixo", levando o correio em uma nova rota de correio aéreo estrangeiro para Auckland, Nova Zelândia, o motor #four do Sikorsky S-42B teve um vazamento de óleo logo após deixar o porto em forma de xícara de chá de Pago Pago.

O capitão Ed Musick, seguindo o procedimento, decidiu despejar combustível para diminuir o peso de pouso do barco voador de 19 toneladas. Por razões nunca definitivamente compreendidas - talvez porque os gases explosivos nos espaços das asas do Sikorsky foram acendidos pelos motores elétricos dos flaps - o avião sofreu um incêndio catastrófico. A aeronave em chamas mergulhou no mar com a perda de todos a bordo.

A notícia surpreendeu não apenas a Pan Am, que na época era uma empresa relativamente pequena, mas o mundo inteiro. Um comandante lacônico, meticuloso, mas acima de tudo autoritário de aeronaves transoceânicas, Ed Musick era a epítome de um piloto de avião. Ele foi homenageado na capa de TEMPO quando foi pioneiro na abertura da primeira rota transpacífica da Pan American Airways em 1935. Ele havia recebido o cobiçado Troféu Harmon. Ele foi o primeiro entre iguais em um grupo de elite em cujas mãos foi colocada a responsabilidade de manter com segurança e regularmente as comunicações intercontinentais por via aérea - um salto evolutivo para a profissão de piloto de transporte aéreo que não existia antes de sua gestão.

Radiograma final do Samoan Clipper, cortesia de G. W.Taylor

A morte prematura de Ed Musick forneceu um exemplo muito claro dos perigos potenciais inerentes à linha de trabalho que ele e seus colegas escolheram. Ele ressaltou o fato de que, não importa o quanto você se prepare, você pode não ser capaz de compreender as consequências de cada fator que afeta sua situação - e no negócio da aviação, um desses fatores pode simplesmente matá-lo. Voar era (e continua sendo) um negócio sério, que exige adesão estrita à rotina adequada e saber do que se trata. Ed Musick entendeu que o profissionalismo exige que você leve o seu trabalho a sério. Ele o fez, e o sacrifício que ele e seus seis colegas fizeram ressaltou a necessidade de uma maior compreensão dos riscos que eles inadvertidamente expuseram, mas não porque os ignoraram.

O que podemos agradecer ao capitão Musick por agora, todos esses anos depois, é seu legado como profissional. Como muitos aviadores que surgiram nos anos após a “Grande Guerra”, ele teve que lutar um pouco para encontrar uma maneira de ganhar a vida fazendo o que mais queria. (Ele pode ter corrido um pouco de rum aéreo.) Era uma época em que as pessoas se aglomeravam para ver "circos aéreos" e quando centenas de pessoas tentavam vôos acrobacias desafiando o tempo e a distância para permanecer no ar, na esperança de chegar às manchetes e alguns dólares. Toda aquela aviação imbuída com mais do que um leve toque de fatalismo diabólico. Vendeu jornais e tornou alguns heróis, e feriu mais do que alguns.

O que ela não fez foi criar confiança na aviação como um empreendimento de negócios sólido, uma atividade segura ou mesmo um meio de transporte confiável. Mesmo depois que Charles Lindbergh despertou uma tempestade de interesse com seu vôo transatlântico solo em 1927, o negócio real de voar ainda parecia, em grande parte, o domínio dos temerários em busca de emoção. Como exemplo, veja o filme de sucesso de 1939 “Only Angels Have Wings”. Cary Grant, como gerente de operações de uma pequena companhia aérea sul-americana, tem que contar com um grupo de pilotos que não pensam em arriscar suas vidas voando em mau tempo em terrenos traiçoeiros em aeronaves pouco confiáveis. Como o filme retrata incisivamente a situação, ferimentos ou morte geralmente estão ao virar da esquina. Você pode passar hoje, mas amanhã pode não ter tanta sorte.

Claro, aquele filme era sobre uma situação fictícia, mas a ideia parecia plausível o suficiente para a maioria das pessoas na década de 1930. A aviação era vista como um jogo perigoso, jogado por pessoas sem nada a perder. Para muita gente, até entrar em um avião e sair do solo era um desafio. Temos o testemunho de um engenheiro aeronáutico profissional, partindo em seu primeiro vôo transpacífico em um clipper Pan Am em 1938, que admitiu que: “Enquanto nos dirigíamos para o mar. . . Tive muitas dúvidas. . . a ideia de deixar a costa da Califórnia com 2.400 milhas de oceano aberto à frente era um tanto desconfortável. ”

Ed Musick vinha acalmando silenciosamente e com sucesso as ansiedades do público sobre voar por vários anos antes de morrer. Mais do que isso, ele estava estabelecendo um padrão de profissionalismo e competência para todos os que ganhavam a vida em sua linha de trabalho, e isso contribuiu muito para combater o longo prevalecente meme dos pilotos como um desafio à morte e um risco insensato. tomadores.

"Completo, alerta, engenhoso, prudente." Cartão de férias de Andre Priester da Sikorsky S-42 da Pan Am, cortesia da coleção da família Leslie.

Sua abordagem à vida e ao trabalho combinava perfeitamente com os ideais apresentados em um cartão de Natal enviado pelo engenheiro-chefe da Pan American e evangelista de segurança número um, André Priester. O cartão mostrava um S-42, o logotipo da Pan Am e alguns funcionários simbólicos da Pan Am, junto com estas palavras: "Completo", "Alerta", "Engenhoso" e "Prudente". Musick era a personificação viva desses ideais. Priester era conhecido por promulgar um ditado que dizia: “A aviação em si não é inerentemente perigosa. Mas . . . é terrivelmente implacável de qualquer descuido, incapacidade ou negligência. ”

O capitão Edwin C. Musick deu uma sugestão emblemática de confiabilidade comercial em uma época em que a indústria aérea buscava toda e qualquer oportunidade de enfatizar a segurança e a regularidade. Qualquer chance de vincular essas qualidades a um empreendimento comercial que utilizasse transporte aéreo seria uma vitória para todas as partes. Esta foto publicitária mostrando um representante da Dole Company (que despachava muitos abacaxis do Havaí para o continente) deve ter sido tirada com isso como motivação de fundo.


História do Produto Sikorsky

Nascido em Nova York em 1925, Sergei Sikorsky cresceu em Connecticut vendo seu pai, o pioneiro da aviação Igor Sikorsky, construir seus famosos barcos voadores ou & ldquoClippers & rdquo para a Pan American Airways e outros clientes. Sergei se lembra de seu primeiro vôo, sentado no colo de seu pai, com cerca de oito anos de idade, no assento de copiloto de um anfíbio S-38 bimotor.

Sergei se lembra das visitas à casa de Sikorsky pela família Lindbergh, o coronel Jimmy Doolittle, o capitão Eddie Rickenbacker e muitos outros grandes nomes da aviação. De 1939 em diante, ele acompanhou o desenvolvimento do primeiro helicóptero Sikorsky de sucesso, o VS-300. Mais tarde, ele voou no helicóptero pioneiro com seu pai nos controles.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Sergei serviu em conjunto com a Guarda Costeira dos EUA / EUA. Esquadrão de helicópteros da Marinha / Royal Air Force no Floyd Bennett Field, Brooklyn. Ele participou do desenvolvimento dos primeiros guinchos de resgate de helicópteros e voou em algumas das primeiras missões de busca e resgate de helicópteros perto do final da Segunda Guerra Mundial.

Após a Segunda Guerra Mundial, Sergei estudou na Universidade de Florença, Itália. Ele ingressou na United Aircraft Corporation em 1951. Vinte e quatro anos de marketing internacional de helicópteros e atribuições de fabricação se seguiram, durante os quais ele viveu na Alemanha, Japão e França. Sergei voou muitos tipos de aeronaves para negócios e lazer na Europa, em um momento ou outro detendo licenças de piloto americanas, italianas, francesas, alemãs e suíças. Após o fim da produção do helicóptero de transporte Sikorsky CH-53 para a Aviação do Exército Alemão em 1975, ele retornou ao quartel-general da Sikorsky Aircraft em Connecticut.

Sergei Sikorsky se aposentou da Sikorsky Aircraft como vice-presidente de projetos especiais em 1992. Ele continua ativo como consultor de aviação. Sergei Sikorsky recebeu inúmeras homenagens e prêmios de aviação e é fluente em francês, alemão, italiano e russo, além de inglês. Os hobbies de Sergei e rsquos incluem voar, história da aviação, tiro ao alvo, pintura e música clássica.

ART LINDEN: Se quisesse, começaria relembrando suas primeiras lembranças da vida com seu pai e como foi crescer naquela casa?

SERGEI: Crescer na casa dos Sikorsky foi emocionante. Foi maravilhoso, especialmente se você amava a aviação como eu. Acho que meu amor pela aviação começou simplesmente observando e ouvindo enquanto meu pai falava sobre negócios com seus companheiros. Não me lembro de nada do período de Long Island. O início da fazenda Utgoff, a construção do S-29A e o presente de cinco mil dólares do grande Sergei Rachmaninoff que possibilitou a mudança para Roosevelt Field foram todos antes do meu tempo. Eu nasci em 1925, o mesmo ano que viu o renascimento da empresa quando o Sr. Arnold Dickinson e alguns amigos de Fitchburg refinanciaram a empresa. Eles o mudaram para College Point, do outro lado da baía do Aeroporto LaGuardia em 1926, quando eu tinha um ano de idade. O Sr. Dickinson era presidente e meu pai era Engenharia V.P. Foi lá que o S-38 nasceu. O primeiro vôo foi em junho de 1928. Foi um sucesso instantâneo e os pedidos começaram a chegar

Família e amigos em College Point New York
Igor e Elizabeth à direita, Sergei (embaixo) e Nick no meio e Edward Dickinson e sua esposa à esquerda.

Quando a empresa se mudou de Long Island para Stratford, Connecticut?

Na primavera de 1929. Em 1928, o primeiro lote de dez S-38s se esgotou em poucos dias. Um segundo lote, cerca de vinte aeronaves, foi vendido & ldquo do chão. & Rdquo

Ficou claro que o espaço da fábrica alugada em College Point era muito pequeno para atender à crescente demanda pelo S-38. Em 1928, Dickinson e seus investidores em Fitchburg decidiram construir uma nova fábrica. O local de Stratford foi escolhido por papai - no rio Housatonic, perto de Long Island Sound e do outro lado da rua de um pequeno aeroporto.

A nova fábrica foi concluída no início de 1929, a família mudou-se de Long Island para Lordship, então um pequeno vilarejo a cerca de três quilômetros da fábrica. Estávamos a cinco minutos a pé da praia em Long Island Sound. Hoje, ainda é chamada de & ldquoRussian Beach & rdquo. A casinha que a família alugou em Lordship ainda existe.

Outro lembrete daqueles primeiros dias é uma foto emoldurada pendurada no escritório do meu pai. Era um de seus favoritos. É um anúncio da edição de julho de 1929 do venerável & ldquoAero Digest & rdquo. No agente de vendas da ad Sikorsky & rsquos, Curtiss Flying Service, lamenta que o sucesso do S-38 tenha levado a uma espera de três meses pela entrega da aeronave.

Devo confessar que era muito jovem para notar a compra benigna da Sikorsky Aircraft pela United Aircraft em julho de 1929. Aos quatro anos, provavelmente estava muito ocupado na & ldquoRussian Beach & rdquo naquele verão. Meu pai ficou feliz com a mudança, pois permitiu que ele se concentrasse na engenharia.

Young Nick (L) e Sergei (R) Sikorsky

Igor com Sergei e Nick no sidecar de motocicleta, primavera de 1929

A United Aircraft nomeou Eugene Wilson, um aviador da Marinha aposentado e executivo da United, para ser o presidente da Sikorsky. Os primeiros investidores e o grupo Fitchburg teriam obtido um lucro razoável. O Sr. Dickinson foi nomeado para o Conselho de Administração da United Aircraft.

Ainda me lembro de fragmentos de uma visita de fim de semana à casa de Dickinson, e do Sr. Dickinson nos convidando para um passeio de barco a motor em um enorme lago. Amarramos a uma pilha de concreto e pedras no meio do lago e fomos nadar. Lá, o Sr. Dickinson me disse que & ldquocannon balling & rdquo não era a maneira correta de mergulhar na água. Depois de uns dez minutos de persuasão gentil, para grande espanto de meus pais, ele e eu estávamos mergulhando de cabeça para baixo na água. Obrigado, Sr. Dickinson!

Em 1931, testemunhei o lançamento público do S-40, o primeiro dos navios Pan Am & rsquos & ldquoClipper & rdquo. Na época, os motores eram acionados manualmente. Ainda me lembro da mecânica subindo nas escoras entre as asas inferior e superior. Depois de atingir os quatro motores, cada equipe de dois homens começou a acionar os motores de arranque por inércia. O barulho ainda é música para mim - o gemido baixo se transformando em um grito agudo, o latido agudo e o rugido enquanto o motor ganhava vida, lançando nuvens de fumaça azul. Alguns anos depois, papai me lembrou que eu perguntei a ele & ldquoQuando eu crescer, posso conseguir um emprego escalando os suportes e ligando os motores? & Rdquo Então, algum vagabundo inventou o arranque elétrico e meu emprego dos sonhos foi embora.

Sra. Herbert Hoover batizando o S-40 American Clipper

Na década de 1930, continuei meu caso de amor com a aviação. Fui inspirado por lendas da aviação visitando nossa nova casa em Long Hill. O processo de design do S-40 e S-42 resultou em vários almoços & ldquoworking & rdquo em nossa casa com o pai hospedando Charles Lindbergh, Juan Trippe e Andrei Priester da Pan Am.

Um S-42 sobrevoa a parcialmente concluída San Francisco - Oakland Bay Bridge

Várias vezes, papai teve que ligar para nossa força policial local de dois homens para afastar os repórteres amontoados no final da nossa garagem, esperando para roubar uma foto de Lindbergh. Lembro-me de uma tarde de verão, data desconhecida. Um tipo um tanto desprezível agachado atrás de nossa cerca me chamou. & ldquoHey, garoto. Você vive aqui? Você pode entrar na casa? Eu respondi & ldquoSim & rdquo. Ele passou por uma enorme câmera fotográfica, com uma pistola de flash, por cima da cerca e disse & ldquoSneak na casa, aponte para Lindbergh através desta mira e aperte este botão. Eu & rsquoll te dou cinco dólares pelo trabalho. & Rdquo Embora, para mim, cinco dólares fosse muito dinheiro naquela época, eu disse & ldquoNão, obrigado! & Rdquo

Havia muito mais convidados para o almoço na década de 1930, quando o irmão Nicky e eu crescemos, fazendo aeromodelos movidos a elástico. Continuei fascinado por nossos visitantes. Eles incluíram lendas da aviação como Jimmy Doolittle, Eddy Rickenbacker e muitos outros. Mas o mais colorido era Roscoe Turner, embora o irmão Nicky e eu lamentássemos que Gilmore, seu filhote de leão copiloto, nunca tivesse vindo visitá-lo.

Foi então que descobri o interesse de meu pai pelo montanhismo. Ao longo dos anos, ele acompanhou as tentativas de escalar o Monte Everest. Lembro-me de como ele acompanhou de perto os relatos da imprensa sobre o vôo de 1933 por dois aviões Westland especialmente construídos sobre o "topo do mundo" e estudou as fotos que publicaram do majestoso pico do Monte Everest. Não, não havia sinal de Mallory e Irvine.

Naqueles primeiros dias, meu pai comprou um telescópio usado. Ele mandou construir um pequeno galpão para o telescópio, completo com teto deslizante. Passamos muitas noites observando as estrelas. Minha favorita era a lua que o & lsquoscope me permitiu & ldquowander & rdquo de cratera em cratera. Lembro-me de papai fazendo uma previsão fantástica uma noite. Ele disse “provavelmente não verei o homem caminhar na lua, mas quase certamente você verá”. Uma previsão ousada no início dos anos 1930 tornou-se realidade antes do fim de sua vida.

Lembro-me de uma tarde em 1934, quando mamãe nos levou de carro ao farol de Lordship. Vimos o S-42 passar por cima. Foi o final de um vôo de quatro voltas e oito horas em torno de Long Island Sound, estabelecendo oito recordes mundiais. Como as dezenas de carros estacionados lá, nós também tocamos a buzina em comemoração. Hoje, ainda posso ouvir as buzinas e o som daquele lindo pássaro prateado voando baixo sobre nossas cabeças. Em casa em Long Hill, meus irmãos e eu continuamos a aproveitar a vida, construir aeromodelismo e alimentar uma família crescente de cães e gatos vadios.

Charles Lindbergh em um voo de teste no S-42 - 3 de julho de 1934

Numa tarde de domingo, os Lindberghs com os filhos Jon e Land foram nossos convidados para o almoço. Enquanto os adultos relaxavam com o café depois do jantar, nós, crianças, brincávamos do lado de fora. Não sei como começou, mas de repente estávamos em uma luta maravilhosa de água com mangueiras de jardim e baldes cheios de água. Eventualmente, os adultos saíram para investigar o barulho e a batalha acabou. Os Lindberghs voltaram para casa, Jon e Land nus e ainda molhados, enrolados em toalhas de praia emprestadas.

Além de tudo o que fazia profissionalmente, Igor ainda era pai. Aqui & rsquos Sergei em um carro feito em casa, construído com a ajuda de papai e rsquos. Ele usava um antigo motor Briggs & amp Stratton de cortador de grama e uma correia em V para uma única roda traseira.

1938 começou de forma bastante triste, com a má notícia de que o capitão Ed Musick e a tripulação do Pan Am & rsquos S-42 & ldquoSamoan Clipper & rdquo foram perdidos durante um voo de pesquisa no Pacífico Sul. Foi quase como perder um membro da família. Ele também visitou nossa casa durante o nascimento do S-42.

No final de 1938, o pai disse à família que algumas decisões cruciais estavam por vir. O último dos barcos voadores Sikorsky, os VS-44s, estava sendo construído, mas não havia mais pedidos à vista. Quando crianças, sentimos a tensão sob a qual ele estava trabalhando. No ano passado, depois de um dia agitado na fábrica, ele teria jantado e depois se retirado para seu & ldquooffice & rdquo, onde trabalharia até tarde da noite. Ele sabia que a Sikorsky Aircraft estava com problemas. Sua solução foi deixar o negócio de aviões e retornar ao seu primeiro amor, o helicóptero.

Lembro que meu pai fez um esboço tosco naquele verão. Fui "contratado" para construir um modelo de madeira balsa a partir do esboço. Eu o enfeitei com pequenas rodas de borracha de uma loja de modelos local. Talvez quatro ou cinco semanas depois, eu obteria um novo esboço ligeiramente diferente e prontamente construiria uma nova versão um pouco melhor. Os projetos eram de um pequeno helicóptero monoposto, não muito diferente da versão final do VS-300. Mais tarde, descobri que papai usava os modelos enquanto "vendia" o conceito do helicóptero para seus engenheiros seniores um tanto céticos.

No final de dezembro de 1938, papai dirigiu até a sede da United Aircraft & rsquos em Hartford. Enquanto ele partia, senti que algo importante estava no vento. Anos mais tarde, eu saberia que ele foi a Hartford para uma reunião muito importante com Eugene Wilson, agora V.P. sênior da United Aircraft. O encontro resultou na sobrevivência da aeronave Sikorsky e na aprovação de um programa experimental de helicópteros, denominado VS-300.

Se você quiser, pode nos contar um pouco sobre a transição de Sikorsky da era do barco voador para a era do helicóptero? A intenção original era que você mantivesse ambas as linhas de produtos funcionando? Como isso funcionou?

A transição do barco voador para o helicóptero não foi uma decisão da noite para o dia. O primeiro amor de papai foi o helicóptero. Suas duas primeiras aeronaves, na Rússia, foram helicópteros. Eles não funcionaram e ele adiou temporariamente o helicóptero e passou a usar aeronaves de asa fixa. No entanto, em 1930, enquanto estava ocupado com o projeto do S-40, ele ainda encontrou tempo para escrever um memorando para a administração da United Aircraft, sugerindo que a United estudasse o helicóptero. Obviamente, durante todos aqueles anos, o helicóptero esteve muito vivo no fundo de sua mente.

Outro fator, às vezes esquecido, foi a correspondência entre papai e Charles Lindbergh no período de 1936-1938. Pesquisando essas cartas, descobre-se que Lindbergh estava sugerindo gentilmente que a era dos voadores comerciais transoceânicos estava terminando lentamente. Sabendo, em primeira mão, a amizade calorosa e o respeito que cada um tinha pelo outro, é óbvio que aquelas cartas de Lindbergh / Sikorsky foram cuidadosamente avaliadas.

Acredito que meu pai sabia que havia uma boa chance da Sikorsky Aircraft ser absorvida pela Chance Vought Corporation, em rápida expansão. Não havia novos contratos de barco voador no horizonte. No entanto, o programa de helicópteros deu à empresa um sopro de vida. Para Igor Sikorsky, em suas palavras, & ldquoIt foi uma chance de reviver minha vida mais uma vez. Desenhar uma nova aeronave sem saber desenhá-la. Em seguida, construa-o sem realmente saber como fazê-lo. E então, suba a bordo e tente pilotá-lo, nunca tendo pilotado um helicóptero antes! & Rdquo

A primavera de 1939 foi tensa. Nuvens de guerra estavam se formando sobre a Europa. A Pratt & amp Whitney recebeu enormes encomendas de motores da França e da Inglaterra. A P & ampW teve que expandir a produção. Em abril de 1939, Chance Vought mudou-se de Hartford para a fábrica da Sikorsky. Não gostei do fato de que a parte Sikorsky de Vought-Sikorsky foi espremida em um hangar onde o último barco voador estava sendo concluído. No entanto, eu tive que admitir que o Vought Corsair era uma aeronave excitante e estranhamente bonita.

O VS-300 fez seus primeiros voos amarrados em setembro de 1939, exatamente quando a Segunda Guerra Mundial começava na Europa. De vez em quando, meu pai me levava para a fábrica para ver o VS-300 voar. Quando possível, pedia para pilotar o pequeno treinador de helicópteros escondido em um canto do hangar. Enquanto & ldquofacing & rdquo o treinador, eu sonharia em pilotar um helicóptero de verdade quando eu crescesse.

O treinador de helicópteros, com Igor Sikorsky nos controles.

Constantemente, o helicóptero foi modificado e melhorado. Em maio de 1941, minha mãe levou os (agora) quatro filhos de Sikorsky a um campo aberto atrás da fábrica, estacionou o carro e nos deixou sair. Nós nos juntamos a uma pequena multidão de fotógrafos, repórteres e funcionários e vimos meu pai decolar no VS-300. Ele pousou 1 hora e 32 minutos depois, estabelecendo um novo recorde mundial de resistência para helicópteros. O desenvolvimento do VS-300 está bem documentado em outro lugar e não precisa ser repetido aqui.

Lembro-me bem da tarde de domingo, 7 de dezembro de 1941. Estávamos em casa. Como de costume, eu estava construindo um aeromodelo enquanto ouvia o concerto da tarde de domingo da Filarmônica de Nova York. De repente, o rádio mudou para uma voz masculina informando que "uma aeronave não identificada havia bombardeado Pearl Harbor". No dia seguinte, estávamos em guerra. Seis semanas depois, o XR-4 voou pela primeira vez, em 13 de janeiro de 1942. Em maio, Les Morris voou com o helicóptero para Wright Field e o Exército começou a avaliar esta aeronave nova e incomum.

A vida repentinamente tornou-se séria quando o alistamento e o serviço militar surgiram no horizonte. Comecei a trabalhar na fábrica enquanto terminava o ensino médio à noite e me formei em junho de 1942. Na fábrica, trabalhei em uma oficina experimental supervisionada por Al Krapish e & ldquoScotty & rdquo Maxwell, ambos funcionários tinham começado com meu pai nos dias de Roosevelt Field. Eles contaram algumas histórias maravilhosas sobre o início da história da empresa e da aviação em geral.

Al era um & piloto de corridas de fim de semana & rdquo no circuito do show aéreo da costa leste enquanto trabalhava para papai no Roosevelt Field. Um acidente encerrou sua carreira de piloto, mas ele permaneceu com Sikorsky. & ldquoScotty & rdquo era uma pessoa minúscula, pesando possivelmente cinquenta quilos de água. Lembro-me dele contando histórias sobre ser o mecânico do S-29A, depois que ele foi vendido para Roscoe Turner. As histórias estavam cheias de voos interessantes e pousos forçados.

Na oficina experimental, começamos a construir uma maquete de um pequeno helicóptero de dois lugares. O número do projeto era S-50. Fui redigido muito antes de a maquete ser concluída enquanto ajudava a empurrar o VS-300 para fora e de volta para o hangar para voos de teste ou demonstração, lubrificando e limpando entre os saltos, conheci muitas pessoas interessantes. O Capitão H.F. Gregory, Corpo Aéreo do Exército dos EUA, Diretor dos programas de pesquisa da asa rotativa do Exército e rsquos, era um visitante frequente, monitorando o andamento do contrato YR-4 e, ocasionalmente, voando o VS-300. O comandante Frank Erickson, recém-designado para a Estação Aérea da Guarda Costeira, Floyd Bennett Field, escoltou altos funcionários da Marinha até Stratford para apresentá-los ao helicóptero. Em várias ocasiões, assisti às visitas de R.A.F. delegações, geralmente chefiadas por um famoso piloto de teste autogiro britânico, o Wing Commander Reggie Brie, baseado em Washington como parte da Comissão de Compras do Reino Unido e rsquos. O Dr. J. A. J. Bennett, ex-diretor da Cierva Autogyro Company na Inglaterra, tornou-se Diretor Técnico Residente da fábrica. Ele voltou para a Inglaterra após a guerra e projetou o Fairey Gyrodyne. Em várias ocasiões, vi Charles Lindbergh pilotar o VS-300.

Igor Sikorsky e Capitão Gregory com o VS-300

Enquanto meu pai dominava o helicóptero, pude ficar de pé nos suportes do trem de pouso enquanto ele decolava, pairava e, em seguida, voava lentamente em torno dos campos abertos atrás da fábrica. Aqueles voos eram aventuras deliciosas e eu aprendi a amar aquele pequeno VS-300 maravilhoso quase tanto quanto meu pai.

O VS-300 com assento de passageiro adicionado

Depois de Pearl Harbor, todos os voos privados foram proibidos a 80 quilômetros da costa. O Bridgeport Flight Service mudou-se para o interior, para Turners Falls, Massachusetts. Na época, Jimmy Viner era um instrutor de vôo sênior lá. Ele me solou lá em 1942.

Em janeiro de 1943, a Sikorsky Aircraft mudou-se de Stratford para a velha fábrica de Crane Radiator na South Avenue, em Bridgeport. Uma poeira espessa e enferrujada cobria o chão e as prateleiras. Trabalhamos com a pá por uma semana, usando filtros para cobrir a boca e o nariz. Então, os gabaritos de produção YR-4 foram colocados em prática e os primeiros helicópteros começaram a tomar forma. Por volta de junho, recebi minha notificação formal de recrutamento. Desisti de Sikorsky e fiz uma oferta para ser introduzido na Guarda Costeira. O CDR Erickson estava trabalhando discretamente na formação de um Grupo de Desenvolvimento de Helicópteros, a ser baseado no Campo de Floyd Bennett. Outras pessoas de Sikorsky estavam sendo convocadas, e algumas optaram pela Guarda Costeira também.

R-4 com o primeiro piloto da USCG, Frank Erickson

Tive a chance de voar várias vezes no VS-300 com meu pai nos controles. A essa altura, a aeronave havia sido modificada com a adição de um assento de passageiro.

Em setembro de 1943, fui obrigado a me apresentar no Centro de Treinamento Básico da Guarda Costeira ou no & ldquoBoot Camp & rdquo em Manhattan Beach, N.Y. De alguma forma, sobrevivi ao campo de treinamento. No final de dezembro, relatei ao CDR Erickson & rsquos novo comando no Floyd Bennett Field, quando ele estava recebendo seu primeiro HNS-1 & rsquos (designação da Marinha para o R-4).

Quantos R-4s foram produzidos durante a guerra?

A maioria dos historiadores concorda que 131 helicópteros R-4 foram construídos. Eles foram operados pelo US Army Air Corps, pela Guarda Costeira / Marinha, pela RAF e pela Royal Navy. O primeiro R-4 de produção foi entregue em maio de 1943 e o último R-4 foi entregue em junho de 1945.

Minha carreira na Guarda Costeira começou, literalmente, com um estrondo. Na escuridão da madrugada de 3 de janeiro de 1944, o contratorpedeiro & ldquoTurner & rdquo da Marinha dos Estados Unidos explodiu em uma violenta explosão. Embora estivesse ancorado em Sandy Hook, Nova Jersey, a cerca de dezenove quilômetros de distância, a onda de choque atingiu nosso quartel, sacudindo-nos e acordando-nos. O tempo estava horrível, uma mistura de chuva, neve e granizo impulsionados por mais de 30 m.p.h. rajadas, visibilidade, meia milha ou menos. Todos os aeroportos de Baltimore a Boston foram fechados. Ao amanhecer, o CDR Erickson ofereceu-se para voar até Battery Park, coletou plasma sanguíneo e voou através da baía até o hospital Sandy Hook, onde os sobreviventes gravemente queimados de Turner estavam sendo tratados. Enquanto seu helicóptero HNS-1 (R-4) desaparecia na tempestade de neve, mal sabia eu que estava testemunhando a história ... a primeira missão de helicóptero para salvar vidas.

O trabalho na Estação Aérea da Guarda Costeira era interessante e desafiador. CDR Erickson não perdeu tempo em estabelecer um programa de treinamento de pilotos e uma escola de manutenção para mecânicos para atender à crescente frota de helicópteros. Na primavera de 1944, recebemos uma dúzia de pilotos da RAF e cerca de trinta mecânicos da RAF. Eles tinham seus próprios aposentos na Estação Aérea da Guarda Costeira, mas treinavam e trabalhavam lado a lado conosco. Eles receberam a entrega de vários R-4 & rsquos em marcações RAF, adicionando à frota de treinamento. Assim que terminaram o treinamento, eles voltaram para o Reino Unido e foram substituídos por um grupo de novos alunos. Após a guerra, alguns graduados do Floyd Bennett tornaram-se pilotos de teste de helicóptero, incluindo S / LT. Alan Bristow, Royal Navy.

Em abril de 1944, na distante Birmânia, uma nova história foi feita por um piloto da Força Aérea do Exército dos EUA. O LT Carter Harman voou com seu R-4 profundamente no território japonês para resgatar, um por um, os quatro sobreviventes de um acidente de evacuação médica. Enquanto o CDR Erickson estudava o relatório da missão, ele percebeu que o helicóptero de resgate precisava de um guincho ou guincho de resgate. Ele descreveu sua ideia a dois talentosos suboficiais sob seu comando, os chefes Oliver Berry e o & ldquoRed & rdquo Lubben. Curiosamente, Red fazia parte da equipe selecionada que havia trabalhado no VS-300 antes de ser selecionado. O programa de içamento não foi autorizado, portanto, não foi financiado.

Usando sucata, os dois Chiefs improvisaram uma talha elétrica. Foi usado para desenvolver procedimentos de resgate. A talha estava com baixa potência e terrivelmente lenta, mas o conceito gerou grande interesse. Testamos várias versões da funda e desenvolvemos uma bóia para o gancho de forma que pudesse ser facilmente agarrado por uma pessoa na água. Tentamos içar uma maca Stokes equipada com uma cobertura para proteger o ocupante da lavagem do rotor. Eu gostava de ser içado com uma tipoia, mas ser içado em uma maca fechada, com apenas uma janela minúscula na tampa, não era muito divertido. Desenvolvemos uma pequena cesta grande o suficiente para acomodar um homem. A borda tinha blocos de balsa para flutuação. Ele pode ser preso ao gancho da talha de resgate por um anel suspenso. Hoje, ele é chamado de & ldquoErickson Basket & rdquo.

Maio / junho de 1944. A talha de resgate foi testada e modificada. O piloto é o CDR Frank Erickson, USCG e o & ldquorescuate & rdquo é AMM 3 / C Sergei Sikorsky, USCG.

14 de agosto de 1944
Igor Sikorsky visita a Estação Aérea Floyd Bennett da Guarda Costeira e se encontra com seu filho, o Maquinista de Aviação Companheiro 3 / C Sergei Sikorsky

Papai e Michael Gluhareff visitaram a base em agosto de 1944, e meu pai foi (breve e cuidadosamente) içado alguns metros por um HNS-1 pilotado por CDR. Erickson. Em setembro, Erickson foi & ldquolocado & rdquo dois motores hidráulicos pela empresa Vickers. A talha foi reconstruída literalmente durante a noite por Berry e Lubben e a bomba Vickers instalada. Os primeiros testes na manhã seguinte mostraram uma melhora dramática na velocidade da talha e na capacidade de carga. Sinceramente, me senti muito mais feliz sendo içado com o novo guincho de alta velocidade. Isso permitiu que o helicóptero acelerasse de pairar até a melhor velocidade de subida com muito mais rapidez. Apenas me senti melhor, não apenas para o piloto ...

Engenheiros de Wright Field, Sikorsky Aircraft, Kellett Aircraft e até mesmo da Marinha Real visitaram Floyd Bennett para inspecionar a talha e assistir às demonstrações de voo. O coronel Gregory encomendou uma dúzia de guinchos. Eles foram construídos na Estação Aérea. No final de outubro, as talhas foram entregues no Wright Field, onde um técnico da Guarda Costeira ajudou a instalar a primeira talha em um dos R-4 & rsquos da USAAF.

As memórias da minha carreira na guarda costeira incluem alguns destaques. Eles incluem um voo cross country para o Centro de Testes da Marinha em Patuxent River, Maryland. No dia seguinte, demonstramos o helicóptero e a talha para o Comitê de Serviços Armados do Senado e seu presidente, o então senador Harry Truman.

Uma vez, eu estava sinalizando para um helicóptero equipado com flutuador pousar em um canteiro de grama. Ele bateu forte e entrou em ressonância com o solo. Lembro que saltou para a frente e depois para trás. Quando ele saltou para frente novamente, as pás do rotor principal atingiram o solo, cerca de três metros à minha frente. Eu congelei quando os pesos das pontas das lâminas, pedaços de costelas e vergas das pás do rotor voaram ao meu redor. Por um milagre, nada me atingiu, embora vários carros estacionados a trinta metros de distância tivessem o pára-brisa quebrado pelos destroços voando.

No final de 1944, a guerra na Europa estava claramente virando a favor dos Aliados. Em dezembro de 1944, os últimos pilotos britânicos terminaram o treinamento. Em 14 de dezembro, onze R-4s britânicos decolaram do Floyd Bennett e voaram para Norfolk com o último dos pilotos, tripulantes e bagagem. Eles embarcaram em um porta-aviões britânico e navegaram para a Inglaterra.

A sexta turma de pilotos da Guarda Costeira se apresentou para treinamento em 2 de janeiro de 1945. Não sabíamos que seria a última turma. Em Washington, o quartel-general da Guarda Costeira passou por uma grande reorganização. Vários slots importantes foram para os oficiais executivos do & ldquoflying barco & rdquo, hostis ao helicóptero. Quando a classe de helicópteros terminou o treinamento em fevereiro, todo o treinamento foi interrompido. CDR Erickson foi substituído por CDR Hesford, e a estação aérea foi redesignada como uma base de hidroaviões. CDR Erickson e seus helicópteros tornaram-se convidados de baixa prioridade no Floyd Bennett.

Com o fim da guerra à vista e enormes estoques de combustível agora excedentes devido ao fim do treinamento de vôo, surgiu uma oportunidade única. Um gentil oficial se ofereceu para me dar algum treinamento de vôo não oficial. Ele estava entediado, eu estava feliz. Eu puxaria e, em seguida, substituiria algumas velas de ignição. Em seguida, voaríamos em um vôo de verificação de manutenção. Freqüentemente, usamos um pequeno campo de treinamento em Far Rockaway. Eu então fui solado no HNS-1 (R-4).

O helicóptero se tornou muito popular em muitos comícios de títulos de guerra locais. Graças ao downwash baixo que gerou, ele pode ser pairado muito perto da linha de multidão enquanto demonstra o guindaste de resgate. Nós voamos em muitas dessas demonstrações. Lembro-me de um rally de títulos em particular em um

Domingo de maio de 1945. O tenente Stew Graham e eu voamos para o campo de LaGuardia e fizemos vários guinchos naquela tarde. Foi a primeira vez que olhei de perto o B-29 Superfortress, o caça a jato F-80 e uma conversa agradável com o Convidado de Honra Jackie Cochran (Aviadora pioneira - fundou a woman & rsquos Air Force Service Pilots. Consagrada no National Aviation Hall of Fame em 1971 - ed).

Enquanto isso, durante a primavera e o verão de 1945, o CDR Erickson e o LT Graham operavam fora de Block Island, testando o primeiro conceito do que viria a ser o Sonar, ou detecção de submarino por helicóptero. O fim da guerra na Europa em maio, seguido pela rendição do Japão em agosto de 1945, foi seguido por uma desaceleração geral nas atividades. Vários oficiais superiores e homens alistados foram dispensados ​​de volta à vida civil, e o processo continuou.

Em 23 de dezembro de 1945, participei de uma missão de busca e resgate. A polícia local telefonou para três meninos que foram caçar patos na Baía da Jamaica dois dias antes e não haviam retornado. Naquela época, antes da criação do JFK (aeroporto) que ocuparia metade da baía, era um grande corpo de água com algumas pequenas ilhas espalhadas. Era uma noite extremamente fria, mas o piloto de serviço (esqueci o nome dele) e a tripulação de voo (eu) decolaram. No crepúsculo, iniciamos um padrão de pesquisa. Cerca de quinze minutos de vôo, notamos uma pequena fogueira em uma das ilhas. Nós pousamos e eu caminhei até o fogo. Dois meninos pequenos e assustados, de 7 e 9 anos, correram até mim e agarraram minhas pernas. Eles soluçaram, enquanto me contavam que seu irmão mais velho havia acidentalmente atirado em si mesmo. Verifiquei o local e encontrei o corpo do irmão mais velho, mutilado por um tiro de espingarda em seu estômago. Amarrei os dois meninos no assento do copiloto do helicóptero R-4 e fiz o piloto prometer que voltaria para me buscar. Ele o fez, e nós voltamos quando a escuridão total se instalou. Seguindo nossa descrição, a polícia recuperou o corpo mais tarde naquela noite. O resgate daqueles dois meninos ainda está fresco em minha mente.

Um mês depois, em janeiro de 1946, CDR Erickson e eu voamos para a fábrica de Bridgeport. Lá, na frente de papai e de muitos funcionários da Sikorsky, Erickson e eu fizemos o que seria minha última demonstração da talha com seu inventor nos controles.

Sergei sendo içado para fora de uma torre móvel usada para estudar os rotores de helicópteros em vôo pairado e lento. O local é o & ldquoflight field & rdquo da fábrica da South Avenue de Sikorsky & rsquos em Bridgeport. Observe o protótipo XR-5 (HO2S-1) no fundo. Esta foi a última demonstração militar Erickson-Sikorsky. 10 de janeiro de 1946

Tive alta um mês depois, em fevereiro de 1946.

Depois de retornar à vida civil. Eu obtive minha licença de piloto particular em agosto de 1946. Durante minhas várias atribuições na Sikorsky Aircraft ao longo dos anos, tenho gostado de voar uma grande variedade de aeronaves europeias e americanas, tanto para negócios quanto para lazer.

O Arquivo Histórico de Igor I. Sikorsky agradece a Sergei Sikorsky por suas lembranças únicas. Embora Sergei tenha feito apresentações e escrito extensivamente sobre as muitas realizações de seu pai, esta é a primeira vez que ele escreve sobre suas experiências pessoais de crescimento na família Sikorsky, observando os enormes saltos de Igor no progresso da aviação, conhecendo famosos pioneiros da aviação e apresentando Igor Sikorsky como um homem de família. Sergei Sikorsky também foi testemunha dos primeiros dias de técnicas de salvamento de vidas de helicópteros e momentos-chave na empresa que ainda leva o nome de seu pai.

Sergei ainda gosta de voar
Sergei Em um treinador chinês CJ-6 (foto de Charlie Sherman)

Entrevista por Art Linden
Secretário, Arquivo Histórico de Igor I. Sikorsky


Sikorsky S-42 'Samoan Clipper' - História

O S.42 era um barco voador comercial projetado por Igor Sikorsky para atender a uma exigência da Pan American World Airways, Juan Trippe, presidente da Pan Am, solicitando em junho de 1931 projetos de seis fabricantes de aeronaves para uma aeronave capaz de atravessar os oceanos do mundo.Foi um desenvolvimento do S.40 e teve grandes melhorias aerodinâmicas, incluindo flaps de asa, hélices Hamilton Standard de passo variável e motores radiais superalimentados Pratt & amp Whitney.

Em 1o de outubro de 1932, a Pan American fez um pedido de três S.42s, com a opção de mais sete. O protótipo voou pela primeira vez em 29 de março de 1934 e durante os testes estabeleceu dez recordes mundiais de carga útil até a altura. Recebeu vários nomes, incluindo The Flying Clipper e Pan Am Clipper. No entanto, foi revelado que não poderia atender aos requisitos de alcance da empresa e, para voar através dos oceanos Atlântico ou Pacífico, ele teve que ser equipado com tanques de combustível extras e todas as acomodações tiveram que ser removidas. Os principais serviços prestados pelo tipo foram Miami ao Rio de Janeiro, Nova York às Bermudas e Seattle ao Alasca.

Uma empresa foi criada na Grã-Bretanha para construir o S.42A sob licença conhecida como British Marine Aircraft Ltd, uma instalação sendo instalada na Península Hamble com uma rampa de lançamento para Southampton Water, mas o projeto não prosseguiu. Mais tarde, a instalação foi vendida e tornou-se a fábrica da Folland Aircraft Ltd. A variante britânica seria conhecida como British Marine BM.1.

Um total de dez S.42s foi entregue, todos fabricados na Vought Sikorsky Aircraft Division da United Aircraft Corp em Stratford, Connecticut. O primeiro foi entregue à Pan Am e, denominado Pan Am Clipper, pesquisou uma rota da costa oeste dos EUA para a China, da Alameda na Califórnia para Pearl Harbor e para o Havaí. O primeiro serviço programado foi em março de 1939 de Miami ao Rio de Janeiro via San Juan, Porto da Espanha, Belém, Recife e retorno. Um exemplo foi adquirido pela Marinha dos Estados Unidos para operação como transporte.

Três variantes foram produzidas: o S.42, com três entregues como NC822M, NC823M e NC824M, estes tendo os motores Pratt & amp Whitney S5D1G de 522 kw (700 cv) e S.42A com motores Pratt & amp Whitney S1EG de 559 kw (750 cv) , quatro sendo entregues como NC15373, NC15374, NC15375 e NC15376 e o ​​S.42B com algumas melhorias aerodinâmicas, hélices de velocidade constante Hamilton Standard e um aumento no peso de decolagem, três sendo entregues como NC16734, NC16735 e NC16736.

Um casal se perdeu em acidentes. Clippe porto-riquenhor caiu na decolagem de Port of Spain em 11 de abril de 1936, quando a aeronave fez uma curva para evitar um barco de pesca em seu caminho, uma asa flutuante atingiu o barco e a aeronave capotou. Samoan Clipper [anteriormente Pan American Clipper II] explodiu em um vôo para Auckland, Nova Zelândia, em 11 de janeiro de 1938. Após a decolagem, problemas de motor foram encontrados. Foi feita uma tentativa de despejar combustível para que um pouso de emergência pudesse ser feito com segurança, no entanto, a aeronave explodiu.

Dominican Clipper caiu ao pousar no porto de San Juan, Porto Rico, em 3 de outubro de 1941 e foi destruído. Hong Kong Clipper II [anteriormente Bermuda Clipper e Alaska Clipper] foi destruído por um avião japonês no Aeroporto Kai Tak em Hong Kong em 8 de dezembro de 1941. Hong Kong Clipper [anteriormente West Indies Clipper e Pan Am Clipper I] ao voar de San Juan para Miami, a Flórida caiu na decolagem de Antilla, Cuba, e foi destruída.

O primeiro do tipo visto nesta parte do mundo foi o S.42B Pan American Clipper que pousou em Waitemata Harbour, Auckland em 31 de março de 1937, a aeronave NC16734 sendo pilotada pelo Capitão Edwin C Musick com uma tripulação de sete, sendo este um vôo pioneiro através do Pacífico de São Francisco. Naquela época, foi a maior aeronave a visitar a Nova Zelândia. O voo começou em agosto de 1935, quando a Pan American Airways abordou o governo da Nova Zelândia com uma proposta de operar serviços regulares entre os Estados Unidos e a Nova Zelândia como uma extensão de suas rotas já em operação através do Pacífico para a China e as Filipinas.

A tripulação divulgou informações do diário de bordo do voo, sendo: San Francisco para Honolulu & # 8211 [3.879 km] 2.410 milhas em 18 horas 48 minutos Honolulu para Kingman Reef - [1.722 km] 1.070 milhas em 8 horas 5 minutos Kingman Reef para Pago Pago - [2.494 km] 1.550 milhas em 10 horas 35 minutos Pago Pago para Auckland [2.977 km] 1.850 milhas em 11 horas 52 minutos & # 8211 um total de [11.072 km] 6.880 milhas em 49 horas e 20 minutos. Durante as cerimônias e discussões dos dias seguintes, convidados foram levados em um voo turístico ao longo da costa leste da Nova Zelândia até Napier. Harold C Gatty, pioneiro da navegação e aviação australiana, era empregado na época como representante da Nova Zelândia para a Pan American.

O novo serviço para a Nova Zelândia deveria começar em 31 de dezembro de 1936. O início do serviço foi atrasado, mas o terreno em Mechanics Bay foi alugado pelo Auckland Harbour Board. Funcionários da Pan Am foram empregados. o Pan American Clipper chegou a Auckland com o capitão Musick a bordo, permanecendo até domingo, 4 de abril, quando voou para Pago Pago após um voo de 12 horas e 16 minutos. Esta aeronave, mais tarde naquele ano renomeada Samoan Clipper, pousou no porto Waitemata em 26 de dezembro de 1937 e a tripulação teve uma recepção cívica na prefeitura de Auckland.

Nessa época, o capitão Musick anunciou que a Pan American estava obtendo exemplos do novo voador Boeing 314, que podia acomodar 70 passageiros, com um peso total de 37.195 kg (82.000 lb) em comparação com os 19.958 kg (44.000 lb) do S.42B. Samoan Clipper partiu de Auckland às 3 da manhã em 2 de janeiro de 1938 e chegou a Pago Pago após 12 horas e 36 minutos. Ele continuou voando, chegando a Honolulu em 3 de janeiro. Seis dias depois, ele partiu para um vôo de volta para Kingman Reef, Pago Pago e Auckland. Um serviço quinzenal seria lançado em 9 de janeiro de 1938, parando em Honolulu, Kingman Reef para reabastecimento, e depois para Pago Pago, onde uma parada noturna seria feita.

o Samoan Clipper a aeronave [NC16734] decolou às 5h30 do dia 11 de janeiro, mas relatou problemas no motor com vazamento de óleo e decidiu retornar a Pago Pago. Totalmente carregado com combustível para o vôo para Auckland, era muito pesado para pousar com segurança no pequeno porto e o piloto decidiu despejar combustível. Em algum momento durante esta operação o combustível se inflamou e a aeronave foi vista descendo rapidamente em chamas e explodindo, caindo no mar, com a morte de todos a bordo.

Outros serviços foram adiados até que a Pan American introduziu o Boeing 314 e o primeiro deles, o NC18602 California Clipper, voado pelo capitão John H Tilton, chegou em Auckland Harbour dando início a um serviço semanal que continuou até o ataque japonês a Pearl Harbour.


Tag: Sikorsky S-42

pela Fundação Pan Am Dr. Robert Ballard é mais conhecido por sua descoberta do local de descanso final do RMS Titanic. Ele continua sua exploração do oceano e trabalho a bordo do Nautilus. ÚLTIMAS NOTÍCIAS: Agora em sua mira está a Pan American World Airways Sikorsky S-42 & # 8220Samoan Clipper & # 8221. Capitaneado por Edwin C. Musick, perdido na & # 8230

Avalie isto:

Procurar

Em resumo & # 8230

O que você vê aqui é uma coleção do meu processo contínuo de descoberta.

Tendo estado exatamente nos locais que são considerados os locais de descanso final dos passageiros e da tripulação do Hawaii Clipper, eu sabia que estava no caminho certo. Essa busca se tornou um evento que mudou minha vida porque eu consegui conhecer pessoas novas e intrigantes, visitar lugares que eu só tinha lido em livros e respondi a perguntas das quais eu havia desistido há muito tempo.

Esta jornada nunca foi solitária, e agradeço às inúmeras pessoas que me agraciaram com sua gentileza, para ajudar a completar um esforço que nenhum de nós pensava que levaria mais de 20 anos para ser concluído.

Equipe: Jeff Riegel, Steve Murphy, Javier Pena, Bill Stinnett, Jim Janicki, Ollie Dale, Bob Perry e Amelia Rose Earhart.


Assista o vídeo: PAN AM CLIPPERS FLYING BOATS CHINA CLIPPER BOEING 314 MARTIN 130 22764 (Outubro 2021).