Notícia

Curtiss O-40 Raven

Curtiss O-40 Raven

Curtiss O-40 Raven

O Curtiss O-40 Raven foi uma aeronave de observação sesquiplana produzida em pequenos números para o Exército dos EUA no início dos anos 1930. Ele foi produzido em resposta a uma exigência do Air Corps para uma aeronave de observação moderna, mas era uma espécie de projeto provisório. Suas características modernas incluíam a fuselagem monocoque de metal, asas com estrutura metálica e pele de metal e material rodante retrátil. Menos modernas eram suas asas sesquiplanas - tinha uma asa superior maior e uma asa inferior de corda estreita mais curta, conectada à asa superior por um conjunto de escoras. Ele estava armado com uma metralhadora fixa de 0,30 polegadas na asa superior direita e uma arma flexível de 0,30 polegadas no cockpit traseiro.

O YO-40 foi entregue em fevereiro de 1932, mas foi danificado em um acidente em 20 de maio de 1932. Ele teve que ser devolvido a Curtiss onde foi reconstruído e devolvido ao Exército com asas mais fortes como o YO-40A.

O YO-40 foi seguido por quatro aeronaves de teste de serviço aprimorado. Estes foram originalmente encomendados como Y1O-40A, mas o projeto passou por mudanças significativas e essas quatro aeronaves foram entregues como Y1O-40B.

A principal mudança no Y1O-40B foi a remoção da asa inferior. Isso transformou a aeronave de um sesquiplano em um monoplano de asa de guarda-sol. Um toco da asa inferior teve que ser retido, pois continha o trem de pouso retrátil. O motor foi atualizado e a envergadura reduzida em 2 pés 4 pol. As novas aeronaves eram mais pesadas que o protótipo original e seu desempenho era geralmente pior. A aeronave foi usada para testes de serviço e, em seguida, reprojetada como O-40B. O último ainda estava intacto em 1939.

Motor: Wright R-1820-27
Potência: 670 cv
Tripulação: 2
Vão: 41 pés 8 pol.
Comprimento: 28 pés 10 pol.
Altura: 10 pés 8 pol.
Peso vazio: 3,754 lb
Peso bruto: 5.180 lb
Velocidade máxima: 187,7 mph
Taxa de subida: 1.660 pés / min
Teto de serviço: 23.100 pés
Alcance 324 milhas
Armamento: uma metralhadora .30in


En 1931, respuesta a un requerimiento del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos por un nuevo avión de observación, Curtiss diseñó el Modelo 62, un biplano monomotor con el ala inferior mucho más pequeña que la superior, conocido como sesquiplano (es decir, "ala y media"), mientras que los paneles exteriores del ala superior estaban aflechados para evitar problemas de centro de gravedad. Era de construção enteramente metálica, con un fuselaje monocasco. Disponía de un tren de aterrizaje convencional retráctil cuyas ruedas principales se retraían hacia dentro, y estaba propulsado por un motor radial Wright Cyclone. Los dos tripulantes se sentaban en tándem en cabinas abertas. [1] [2] [3]

Un prototipo, designado YO-40, voló en febrero de 1932. Aunque se estrelló en mayo del mismo año, fue reconstruido con alas reforzadas y una cabina cerrada como YO-40A. Se ordenaron otros cuatro YO-40A, pero fueron rediseñados como monoplanos mediante el desmontaje del ala inferior, siendo designados los aviones especial como Y1O-40B. [ 2 ] ​ [ 4 ] ​

Los cuatro Y1O-40B fueron entregados em junho de 1933, y tras unas pruebas de servicio, fueron redesignados O-40B, [5] siendo operados por el 1st Observation Squadron del USAAC. [6] Aunque las prestaciones and maniobrabilidad del avión eran buenas, el Cuerpo Aéreo estaba decepcionado con las disposiciones de las cabinas y la baja capacidad de combustible, [2] y no se emitieron más órdenes. Os últimos O-40B fueron retirados del servicio en 1939. [5]


Curtiss A-12 (Picanço)

O A-12 foi um produto do entreguerras da Curtiss Airplane and Motor Company, que apareceu pela primeira vez em 1933. O tipo se tornou a primeira aeronave monoplano quantitativa em serviço no United States Army Air Corps em seu início. Apenas 46 exemplos de produção do Picanço apareceram e vários deles estiveram presentes no ataque japonês a Pearl Harbor. Sua filosofia de design da década de 1930 rapidamente o tornou obsoleto, com muitos na linha de produtos sendo aterrados ou relegados a unidades de treinamento após o ataque. Muitos caíram no ferro-velho após seu uso efetivo.

As origens do A-12 residem no modelo de produção original do A-8 Curtiss. O A-8 foi o resultado de uma exigência do Exército dos EUA de 1920 para substituir o biplano Curtiss A-3 Falcon. Atlantic-Fokker Company (General Aviation) e Curtiss enviaram projetos monoplanos de asa baixa (conhecidos como XA-7 e XA-8 respectivamente) de construção totalmente metálica e encaixando o pistão em linha Curtiss V-1570 Conqueror V-12 refrigerado a líquido motor. Após um período de avaliação, a proposta do Curtiss foi escolhida em vez do design Atlantic-Fokker. Vários aviões de teste foram encomendados sob a designação YA-8 e a aeronave de produção eventual tornou-se o A-8.

O primeiro YA-8 foi separado e reutilizado em um teste de viabilidade no qual um motor radial refrigerado a ar foi instalado no lugar do motor em linha refrigerado a líquido. No início da década de 1930, o US Army Air Corps desenvolveu a crença de que os motores refrigerados a ar deveriam se tornar a norma em todos os seus futuros produtos de aeronaves. Suas razões residem na vulnerabilidade dos motores refrigerados a líquido quando expostos ao fogo terrestre inimigo, já que um único golpe aleatório poderia muito bem tornar tal motor, aeronave associada e seu piloto inoperantes. Outra escola de pensamento colocava os custos operacionais e o nível de manutenção em favor dos tipos de motores refrigerados a ar em vez dos tipos de motores em linha. Esses dois motivos levaram à seleção de um motor Pratt & amp Whitney como o motor de escolha para substituir o Conqueror original baseado em Curtiss.

Com o novo motor instalado, o YA-8 foi redesignado como YA-10 para significar a conversão. A conversão em si foi realizada em setembro de 1932 e a aeronave concluída rendeu estatísticas de desempenho comparáveis ​​às da plataforma A-8 original. Todos os A-8Bs restantes encomendados (cerca de 46 no total) com seus motores Conqueror refrigerados a líquido foram agora modificados para incluir o motor radial de substituição Pratt & amp Whitney. A nova designação de produção do A-12 foi então atribuída para marcar esses modelos. Embora muitas vezes designada com o nome "Shrike", a aeronave era formalmente conhecida simplesmente como "A-12" na nomenclatura da USAAC. Shrike era o nome oficial de uma empresa Curtiss atribuído a seu produto A-12.

Externamente, o A-12 manteve muitas das características do A-8. A principal diferença entre os dois tornou-se a inclusão óbvia do motor de pistão radial refrigerado a ar sobre o motor inline refrigerado a líquido. Os dois cockpits também foram aproximados para facilitar a melhor comunicação entre o piloto - situado no cockpit aberto à frente - e o artilheiro / observador na posição traseira. Uma estrutura de antena se ergueu no alto da fuselagem, acima e entre as duas posições da cabine. O piloto sentou-se atrás de para-brisas angulares em uma cabine muito utilitária, completou um painel de instrumentos dianteiro e as laterais abertas revelando fiação, cabos e tubulação. A cabine contínua foi alojada atrás da cabeça do piloto e continuou até a posição dos artilheiros traseiros. O artilheiro traseiro também se sentou em uma cabine ao ar livre, mas sua posição apresentava alguns vidros para ajudar a conformar a fuselagem aos melhores princípios aerodinâmicos. A fuselagem em si tinha um design tubular liso e foi construída toda em metal. Uma característica distinta do A-12 era seu material rodante fixo com trem de pouso principal excessivamente carenado - um posicionado sob cada asa - e uma roda traseira convencional simples na traseira. As asas eram montagens de monoplano montadas em baixo com travamento de cabo perceptível e escoras com um ligeiro diedro. As asas também eram construídas totalmente em metal, embora os ailerons fossem cobertos por tecido. O motor de pistão radial Wright R-1820-21 Cyclone de 690 cavalos de potência movia um sistema de hélice de três pás e era instalado na extremidade dianteira da fuselagem, à frente do pára-brisa do piloto. A empenagem era de um arranjo convencional com uma única barbatana caudal vertical e planos horizontais. As superfícies da cauda também eram construídas totalmente em metal, mas os componentes do leme e do elevador eram cobertos com tecido.

O armamento padrão para o A-12 Shrike incluía uma bateria de 4 metralhadoras de calibre .30 em um conjunto de tiro para a frente fixo com duas armas encaixadas em cada cuspe do trem de pouso (600 cartuchos de munição de calibre .30 alocados para cada arma). Uma mira C-4 foi oferecida ao piloto. O artilheiro traseiro tinha acesso a uma metralhadora calibre .30 em um suporte flexível para proteger o "seis" da aeronave. Além do armamento da metralhadora, o A-12 foi liberado para o serviço de bombardeio leve e poderia colocar até quatro bombas convencionais de 122 libras sob as asas. No lugar dessas munições, o Picanço também poderia utilizar até 10 x 30 lb bombas de fragmentação ou sinalizadores para marcar alvos à noite. Um tanque de combustível externo de 52 galões pode ser usado no lugar das bombas e pode ser descartado quando vazio. Curiosamente, o tanque de combustível principal a bordo da fuselagem do A-12 também poderia ser alijado por meio de uma manivela.

O A-12 foi entregue à USAAC em 1933. Os exemplos iniciais tornaram-se um único modelo de produção e duas aeronaves de teste de serviço. A-12 acabou sendo a montaria escolhida para o 3º Grupo de Ataque e 37º Esquadrão de Ataque do 8º Grupo de Perseguição. A aeronave foi finalmente despachada do continente e acabou no Havaí via Wheeler Field e, mais tarde, em Hickam Field. Incidentalmente, o próprio Hickam Field foi nomeado após o Tenente Horace Meek Hickam, que morreu ao tentar pousar seu A-12 Shrike em Fort Crockett, no Texas.

Alguns A-12s passaram por outros períodos de notável desenvolvimento. Uma dessas conversões envolveu a adição de implementos semelhantes aos de esqui no lugar das carenagens do trem de pouso para tornar o A-12 mais "amigável ao mau tempo". Isso não apenas permitiu que o Shrike operasse em pistas de pouso com gelo ou neve, mas também possibilitou pousos e decolagens viáveis ​​de terra, grama e pistas pavimentadas. Outro tal desenvolvimento envolveu a adição de bolsas de ar infláveis ​​às laterais da fuselagem. Caso a tripulação e a aeronave sejam forçadas a um pouso de emergência sobre a água, as bolsas de ar podem ser enchidas para permitir que o A-12 permaneça acima da água até que a ajuda chegue. Desnecessário dizer que esses implementos nunca foram colocados em produção A-12s.

Operacionalmente, o A-12 nunca foi usado com raiva pelas forças americanas. Embora presente no ataque a Pearl Harbor, a aeronave nunca voou em defesa da ilha e o tipo foi retirado de serviço logo depois. Os A-12 também mantinham uma capacidade limitada como plataformas de reconhecimento e podiam ser modificados para a função por meio do uso de câmeras a bordo. Além disso, o A-12 já estava obsoleto com a chegada da 2ª Guerra Mundial.

Pelo menos 20 versões de exportação do A-12 foram vendidas para a China em 1936. Esses A-12 exibiam uma versão mais potente do motor refrigerado a ar no Wright SR-1820F-52 de 775 cavalos de potência fornecendo uma velocidade máxima melhor de 182 milhas por hora. Esses Shrikes logo foram pressionados a servir as forças chinesas contra os japoneses, os A-12 foram totalmente derrotados, com poucos sobreviventes, se houver.


Indice

Em 1931, o Exército dos Estados Unidos emitiu uma especificação para a fornitura de um novo modelo adatto a compiere missioni di osservazione tattica da fornire ai propri reparti. Per rispondere a tali esigenze la Curtiss-Wright intraprese la progettazione di un velivolo monomotore, indicato inizialmente come Model 62, di costruzione interamente metalica, caratterizzato da fusoliera monoscocca con doppio abitacolo aperto em tandem, abbinata a un'ala biplano il piano alare inferiore dall'apertura secundária ridotta rispetto al superiore, e da uno scalamento negativo ovvero con quest'ultima spostato verso coda rispetto al primo, soluzione tecnica adottata per mantenere un corretto posizionamento del baricentro. Il progetto adottava anche un raffinato, per l'epoca, carrello d'atterraggio, dotato di elementi principali anteriori amortizzati and retrattili verso l'interno completati da un ruotino d'appoggio posteriore posto sotto la coda. La propulsione era affidata a un motore Wright R-1820 Cyclone, un 9 cilindros a configurazione radiale e raffreddato ad ária, posto all'apice anteriore della fusoliera racchiuso em una cappottatura con funzioni aerodinamiche. [2] [3] [4]

Un prototipo, al quale, secondo le norme allora vigenti, venne assegnata la designazione YO-40 (Y, prototipo, O, Observer, osservatore), volò nel febbraio 1932. Le prove di volo vennero interrotte da un incidente il 20 maggio di quell 'anno [5], tuttavia la cellula, parzialmente distrutta, venne riutilizzata per ricostruire il velivolo approntando però alcune modifiche, rinforzando a struttura dei piani alari e dotandolo di una cabina di pilotaggio chiusa da una cappottina ad apernata a veneno: la nuova designazione YO-40A.

A prova sucessiva do volume soddisfarono do espetativo dell'esercito, di conseguenza venne emesso un ordine di fornitura para altri quattro esemplari di preproduzione, indicati nuovamente como YO-40A. Tuttavia l'ufficio tecnico dell'azienda decise di approntare al progetto originale delle sostanziali modifiche, decidendo di rimuovere l'ala inferiore e trasformando così il modello em um monoplano ad ala alta a parasole, dot sul ora di ipersostentatori sia bordo d'att che su quello d'uscita [3], motorizzandolo com a versão F del Wright R-1820 Ciclone de 700 hp (710 CV) [6], o secondo altra fonte, de um R-1820-37 de 670 hp (679 CV) [3]. Data la sostanziale differenza dal velivolo precedente, al velivolo risultante venne assegnata la designazione Y1O-40B. [3] [7]

I quattro Y1O-40B furono consegnati nel giugno del 1933 e, dopo gli ultimi test di servizio, ridisegnati O-40B, [1]. Assegnati al 1st Observation Squadron (1º squadrone osservazione) della US Air Army Corps di stanza presso Langley Field (em seguida Langley AFB), affiancando i Curtiss O-1 [8], rimasero na linha per qualche anno prima della loro radiazione. Benché dotato di buone prestazioni and manovrabilità, durante l'impiego operativo gli equipaggi riferirono che la disposizione dei comandi all'interno cabina di pilotaggio era insoddisfacente, cosa che unita a una ridotta capacità di eminterno successivi ordini di fornitura.


Aeronave histórica - O último biplano

O Curtiss SBC Helldiver ocupa dois lugares na história da aviação naval: primeiro, ele voou inicialmente como um monoplano, mas foi produzido como um biplano, e, em segundo lugar, foi o último biplano de combate adquirido pelos Estados Unidos.1 Embora não seja o único, o A SBC também teve uma das histórias de desenvolvimento mais complicadas de uma aeronave militar.

Curtiss - líder no desenvolvimento de aeronaves para o Exército e a Marinha nas décadas de 1920 e 1930 - produziu um protótipo de caça monoplano de dois lugares para a Marinha em 1932 com a designação XF12C-1. A aeronave era em parte uma versão "navalizada" do avião de reconhecimento O-40 Raven do Exército, apresentando uma asa de guarda-sol montada no alto e trem de pouso totalmente retrátil. A estrutura era toda de metal, exceto o tecido que cobria as superfícies de controle móveis e as abas. E, sendo destinada à operação de porta-aviões, a aeronave naval tinha uma fuselagem reforçada, asas dobráveis ​​para trás e gancho de travamento.


Corvos e corvos em mitologia

Na mitologia celta, a deusa guerreira conhecida como Morrighan freqüentemente aparece na forma de um corvo ou corvo ou é vista acompanhada por um grupo deles. Normalmente, esses pássaros aparecem em grupos de três e são vistos como um sinal de que o Morrighan está observando - ou possivelmente se preparando para fazer uma visita a alguém.

Em alguns contos do ciclo do mito galês, o Mabinogion, o corvo é um prenúncio da morte. Acredita-se que bruxas e feiticeiros têm a habilidade de se transformar em corvos e voar para longe, permitindo-lhes escapar da captura.

Os nativos americanos muitas vezes viam o corvo como um trapaceiro, muito parecido com o coiote. Existem várias histórias sobre a travessura de Raven, que às vezes é visto como um símbolo de transformação. Nas lendas de várias tribos, Raven é tipicamente associada a tudo, desde a criação do mundo até o presente da luz do sol para a humanidade. Algumas tribos conheciam o corvo como um ladrão de almas.

Algumas das tribos com clãs Crow incluem as tribos Chippewa, Hopi, Tlingit e Pueblo do sudoeste americano.

Para aqueles que seguem o panteão nórdico, Odin é frequentemente representado pelo corvo - geralmente um par deles. As primeiras obras de arte retratam-no como sendo acompanhado por dois pássaros negros, que são descritos no Eddas como Huginn e Munnin. Seus nomes se traduzem em "pensamento" e "memória", e seu trabalho é servir como espiões de Odin, trazendo-lhe notícias todas as noites da terra dos homens.


Corvinal

Fundador

Cores da casa

Animal

Elemento

Características

  • Wit & # 914 & # 93 & # 915 & # 93 & # 916 & # 93
  • Aprendizagem & # 914 & # 93 & # 915 & # 93 & # 916 & # 93
  • Sabedoria & # 914 e # 93
  • Aceitação & # 917 e # 93
  • Inteligência & # 918 e # 93
  • Criatividade & # 918 e # 93

Fantasma

Sala comum

Membros

Corvinal é uma das quatro Casas da Escola de Magia e Bruxaria de Hogwarts. Sua fundadora foi a bruxa medieval Rowena Ravenclaw. & # 911 & # 93 Os membros desta casa são caracterizados por sua inteligência, aprendizado e sabedoria. O símbolo animal emblemático é uma águia, e azul e bronze são suas cores. & # 916 & # 93 O chefe da Ravenclaw é Filius Flitwick, & # 917 & # 93 & # 919 & # 93 e o fantasma da casa é a Dama Cinzenta, & # 916 & # 93 cujo nome real é Helena Ravenclaw, filha de Rowena. & # 9110 & # 93

Ravenclaw corresponde aproximadamente ao elemento ar, & # 9117 & # 93 e é por essa razão que as cores da casa foram escolhidas, o azul e o bronze representam o céu e as penas de águia, respectivamente, ambos tendo muito a ver com o ar. & # 9118 & # 93 A ampulheta de pontos Ravenclaw contém safiras azuis. & # 9119 & # 93


Nasce Edgar Allan Poe

Em 19 de janeiro de 1809, nasce em Boston, Massachusetts, o poeta, escritor e crítico literário Edgar Allan Poe.

Quando ele tinha três anos, ambos os pais de Poe e # x2019 morreram, deixando-o aos cuidados de seu padrinho, John Allan, um rico comerciante de tabaco. Depois de frequentar a escola na Inglaterra, Poe entrou na Universidade da Virgínia (UVA) em 1826. Depois de brigar com Allan por causa de suas pesadas dívidas de jogo, ele foi forçado a deixar a UVA depois de apenas oito meses. Poe então serviu dois anos no Exército dos EUA e ganhou uma nomeação para West Point. Depois de outro desentendimento, Allan o interrompeu completamente e ele foi demitido da academia por infrações às regras.

Assistir& # xA0O mistério de Edgar Allan Poe & # xA0on HISTÓRIA Vault

Moreno, bonito e taciturno, Poe havia publicado três obras de poesia naquela época, nenhuma das quais recebera muita atenção. Em 1836, enquanto trabalhava como editor no Mensageiro Literário do Sul em Richmond, Virgínia, Poe se casou com sua prima de 13 anos, Virginia Clemm. Ele também completou sua primeira obra de ficção completa, Arthur Gordon Pym, publicado em 1838. Poe perdeu o emprego na Mensageiro devido ao seu hábito de beber muito, o casal mudou-se para a Filadélfia, onde Poe trabalhou como editor na Burton & # x2019s Gentleman & # x2019s Magazine e Graham & # x2019s Magazine. Ele se tornou conhecido por suas críticas diretas e incisivas, bem como por histórias de terror sombrio como & # x201Ca queda da casa de Usher & # x201D e & # x201C O coração revelador. & # X201D Também nessa época, Poe começou a escrever mistério histórias, incluindo & # x201Cos assassinatos na rua Morgue & # x201D e & # x201CA carta roubada & # x201D & # x2013 obras que lhe renderiam a reputação de pai da moderna história de detetive.

Em 1844, os Poes mudaram-se para a cidade de Nova York. Ele teve um sucesso espetacular no ano seguinte com seu poema & # x201CThe Raven. & # X201D. Enquanto Poe trabalhava para lançar o The Broadway Journal & # x2013, que logo falhou & # x2013, sua esposa Virginia adoeceu e morreu de tuberculose no início de 1847. Sua esposa & # x2019s a morte levou Poe ainda mais fundo no alcoolismo e no abuso de drogas. Depois de se envolver com várias mulheres, Poe voltou a Richmond em 1849 e ficou noivo de uma antiga paixão. Antes do casamento, porém, Poe morreu repentinamente. Embora as circunstâncias não sejam claras, parece que ele começou a beber em uma festa em Baltimore e desapareceu, apenas para ser encontrado incoerente em uma sarjeta três dias depois. Levado ao hospital, ele morreu em 7 de outubro de 1849, aos 40 anos.


Aviação geral

Os projetos pioneiros de Orville e Wilbur Wright lançaram mais de um século de inovações aeronáuticas inspiradoras. Prepare-se para se maravilhar com nossas exibições de aviação geral, que começam com os primeiros designs de aeronaves e levam você ao longo da história com amostras de aeronaves particulares, esportivas e comerciais. Nossas exibições de aviação geral também incluem helicópteros não militares e aeronaves especiais.

Voo Antecipado

Os irmãos Wright são apenas o começo da história da aeronáutica. Seus designs frágeis levaram a incontáveis ​​experiências iniciais em vôo. Descubra como esses primórdios levaram à sólida aeronave que conhecemos hoje. Viaje no tempo enquanto se maravilha com a inovação e a beleza desses primeiros aviões!

Wright 1903 Flyer Replica Os breves saltos da Flyer & rsquos de 1903 foram o produto de mais de quatro anos de estudo e cálculos cuidadosos dos mecânicos de bicicletas de Ohio, Orville e Wilbur Wright. Os irmãos construíram um túnel de vento e projetaram e voaram muitos planadores de tamanho real. Em 17 de dezembro de 1903, Orville e Wilbur Wright voaram a primeira nave mais pesada que o ar de sucesso. O vôo de 12 segundos de 120 pés, em um vento contrário de 27 milhas por hora, entrou para a história quando o mundo voou primeiro, controlou e sustentou o vôo do avião.

Curtiss JN-4 Jenny (Canuck) 1917 Replica Construída como um treinador para pilotos da Primeira Guerra Mundial, a designação de letra e número & ldquoJN-4 & rdquo parecia o suficiente & ldquoJenny & rdquo para merecer o apelido quase imediatamente. Noventa e cinco por cento dos pilotos norte-americanos e canadenses da Primeira Guerra Mundial voaram em um JN-4 durante o treinamento. A Century Aviation of Wenatchee, Washington, construiu esta réplica com muitas peças Jenny (Canuck) originais, incluindo um motor Curtiss OX-5 original e muitas peças de metal vintage.

Curtiss Model D Réplica do empurrador sem cabeça Um dos competidores de maior sucesso dos irmãos Wright foi Glenn Curtiss. Como os Wrights, seus projetos eram & ldquopushers & rdquo com o motor montado atrás do piloto. Ele utilizou um sistema de controle mais intuitivo e pequenos winglets chamados ailerons. Um Curtiss da Marinha modelo D pilotado por Eugene Ely fez a primeira decolagem de um navio em 1910 e o primeiro pouso no ano seguinte, dando origem ao que um dia seria o porta-aviões.

Aeronave Comercial

Não foi muito depois que o primeiro avião tripulado decolou que empreendedores pioneiros começaram a vender passagens aéreas. Do pré-guerra, aeronaves comerciais movidas a hélice aos jatos de hoje, você caminha pela história do voo comercial com esta exposição especial.

Beechcraft D-17A Traveller (Staggerwing) O Modelo 17, comumente chamado de Staggerwing, foi a primeira aeronave produzida por Walter Beech na Beech Aircraft Company em Wichita, Kansas. A partir de 1932, mais de 780 Beech 17s foram produzidos em oito séries diferentes ao longo de dezessete anos. A asa superior da maioria dos biplanos e rsquo está localizada mais à frente do que a inferior. O inverso é verdadeiro com esta aeronave, ganhando o apelido de Staggerwing. Este 1939 Beech D17A Staggerwing, é o último exemplo sobrevivente conhecido do modelo. É também o primeiro dos oito D17As construídos.

de Havilland DH-4M-1 O DH-4 foi um avião de observação e bombardeio da Primeira Guerra Mundial projetado pelos britânicos. Quando os Estados Unidos entraram na guerra em abril de 1917, não tinham projetos próprios de aviões de guerra testados, então construíram cerca de 5.000 de Havillands sob licença. O DH-4 foi o único avião de fabricação americana usado em combate pelos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial. Construído em 1918, este avião foi um dos 180 DH-4 modernizados pela Boeing Aircraft Company em 1923 para serviço de transporte de correio. Este DH-4M ainda possui um Certificado de Aeronavegabilidade!

Boeing 747-100 Um dos aviões mais conhecidos do mundo, o Boeing 747 revolucionou as viagens aéreas quando entrou em serviço pela primeira vez em 1970. Chamado de "Jumbo Jet", o 747 teve suas origens em uma competição por um grande avião militar de carga. Embora o projeto do Boeing não tenha vencido, ele foi reintroduzido quando Juan Trippe, presidente da Pan American Airways, veio para a Boeing em busca de um avião com o dobro do tamanho dos aviões então em serviço.

Douglas DC-3A O DC-3 é sem dúvida um dos maiores aviões já fabricados. Colocados em serviço pela primeira vez em 1936, muitos DC-3s ainda estão voando hoje. Originalmente construído como DST (Douglas Sleeper Transport), o design do DC-3 transformou instantaneamente todas as outras aeronaves em serviço de passageiros em uma antiguidade. Era ultramoderno, grande e rápido. Entregue pela primeira vez à United Air Lines em 25 de novembro de 1936 e é o segundo Douglas DC-3A mais antigo a sobreviver. Chamado de Mainliner Reno, foi também o primeiro a ser equipado com motores supercharged Pratt & amp Whitney. O Reno foi o pioneiro em muitas das rotas da United & rsquos de costa a costa. Ela ainda está em condições de voar hoje.

Aeronave Especializada

Existem tantos tipos de aviões quanto pilotos. Quer você queira rolar, correr ou construir sua própria aeronave em casa, há um design perfeito para você. Explore essas aeronaves exclusivas e especializadas nesta coleção fascinante.

Granville Brothers E Sportster Replica O pequeno e chamativo Granville Brothers (Gee Bee) E Sportster incorpora o espírito da aviação esportiva na década de 1930. Cinco irmãos, liderados por Zantford Granville, passaram da construção de biplanos simples à produção de pilotos altamente avançados que estabeleceram recordes de velocidade. Eles podem ser um desafio para voar, e todos os quatro Sportsters Modelo E foram destruídos em colisões. Enquanto a Grande Depressão arruinou as esperanças de produção em massa, muito do design dos famosos pilotos R e Z veio desses esportistas anteriores.

Schweizer SGS 2-32 Apelidado de Cadillac dos planadores, o Schweizer SGS 2-32 & rsquos envergadura é de 57 pés e, quando vazio, pesa apenas 831 libras! O 2-32 já foi classificado como o planador multi-assento de produção de mais alto desempenho do mundo, estabelecendo muitos recordes mundiais e nacionais durante os anos 1960 e 1970 para velocidade em percursos de 100, 300 e 500 km. Comumente usado hoje para o negócio comercial & lsquorider & rsquo, o planador tem spoilers e freios de mergulho muito eficazes. Com os spoilers acionados, o planador não ultrapassará 85 milhas por hora, mesmo em um mergulho íngreme. Este 2-32 foi emprestado pelo National Soaring Museum.

Aviat Christen Eagle II Introduzido por Frank Christen em 1978, o Christen Eagle estabeleceu um novo padrão para aeronaves construídas em casa devido à alta qualidade e perfeição. Baseado no famoso Pitts Special, o Eagle é uma aeronave acrobática usada em competição, treinamento acrobático avançado e vôo cross-country esportivo. James A. Poier concluiu este Eagle em 1986, a partir de uma série de kits com manuais de construção muito detalhados. Poier doou esta aeronave única ao Museu em 2002

Handley Raven Todos os anos, milhões de pessoas assistem a shows aéreos e assistem com fascinação enquanto os pilotos realizam manobras aparentemente impossíveis com aeronaves acrobáticas especialmente projetadas. Projetado e construído por Wayne Handley de Salinas, Califórnia, o espetacular Raven é um monoplano impressionante e emocionante que deslumbrou as multidões em shows aéreos cada vez que subia ao céu.

Lancair 360 Frustrado por não conseguir encontrar um kitplane de que gostasse, Lance Neibaur decidiu projetar o seu próprio. Neibauer começou perguntando às construtoras quais recursos eles procuravam em uma construção residencial. O resultado foi o Lancair, uma aeronave de alto desempenho que estava entre os primeiros kitplanes a apresentar uma construção em compósito moldado. Os pilotos podem construir sozinhos o avião inteiro ou comprar um & ldquoFastbuild Kit & rdquo que inclui muitos componentes fabricados.

Oldfield Baby Great Lakes Projetado em meados da década de 1950 como uma versão reduzida do Great Lakes 2T-1, o Baby é tão pequeno que basta um passo do asfalto para a cabine do piloto. Construído por pilotos e entusiastas de acrobacias e cruzeiro de domingo, o Baby Great Lakes tem um alto desempenho inesperado. O pequeno speedster pode voar em cinco segundos a partir de uma parada total e tem uma taxa de subida de 2.000 pés por minuto. Earl Thorp construiu este Baby Great Lakes ao longo de 27 anos e voou apenas uma vez em 12 de agosto de 1997. Ele doou-o ao Museu em 1999.

Pitts O pulverizador S-2B Special Florida Curtis Pitts criou o primeiro biplano Pitts Special em 1944 porque queria voar algo mais emocionante e dinâmico do que o velho Stearman que ele voava sobre campos de algodão todos os dias. O segundo especial de Pitts & rsquo tornou-se Little Stinker, pilotado por Betty Skelton, que venceu o Campeonato Aerobático Feminino dos EUA por quatro anos consecutivos, de 1948 a 1951. Na década de 1960, os voadores acrobáticos e seus Especiais estavam ganhando títulos em todo o mundo. Os aviões ficaram conhecidos como uma das melhores aeronaves de dublê já construídas. Este Pitts era um dos favoritos do capitão Michael King Smith, que freqüentemente pilotava a pequena e veloz aeronave em apresentações aéreas.

Yakovlev YAK-50 (1983) O YAK-50 é um avião acrobático de competição de asa baixa e monoposto. Foi usado para treinamento de voo em clubes de aviação patrocinados pelo estado soviético. Ele também serviu como um treinador para várias outras nações e militares rsquo. Voado pela primeira vez em 1975, o YAK-50 provou sua versatilidade acrobática e valor no Campeonato Mundial de acrobacias aéreas de 1976. YAK-50s conquistou o primeiro, segundo e quinto lugares na competição masculina e os cinco primeiros na competição feminina! Construído em 1983, este YAK-50 serviu como aeronave reserva para a Equipe Aeronáutica Nacional Soviética. Mais tarde, o artista de show aéreo Bill Reesman usou esta aeronave em seu ato acrobático & ldquoYAK ATTACK. & Rdquo Reesman doou o avião ao Museu em 1991.

Beda BD-5B O BD-5 Micro é um pequeno assento único, feito em casa, projetado no final dos anos 60 por Jim Bede. O projeto se tornou muito complicado para Bede, então ele contratou Burt Rutan na década de 1970 para chefiar o departamento de testes de vôo enquanto Bede cuidava dos negócios. Embora 5.000 kits tenham sido vendidos, apenas alguns foram concluídos antes que a empresa fechasse. Estava disponível com motor a pistão ou jato.

Fisher Biplano 404 O FP-404 é um kit biplano monomotor para construtores amadores, introduzido em 1984. O design era intencionalmente uma reminiscência de aeronaves dos anos 1930, com o objetivo de dar aos pilotos um "assento nas calças", instrumentos mínimos e necessidades básicas & rdquo tipo de experiência de voo . O FP-404 possui uma construção geodésica de madeira que o torna leve, mas muito forte e Fisher afirma que pode ser construído em 500 horas com ferramentas domésticas comuns

Glasair SHA Em 1980, Galsair, uma empresa fundada por três engenheiros da Boeing, revolucionou a indústria de aviões em kit com o lançamento da primeira aeronave composta pré-moldada do mundo. Com pele pré-moldada feita de fibra de vidro e espuma & ldquosandwich & rdquo, era fácil de construir e provou ser muito popular. Originalmente projetado como um arrastador de cauda, ​​a empresa mais tarde incorporou um trem de pouso retrátil e hoje, mais de 3.000 kits Glasair foram produzidos.

Rápidinha Q2 The Quickie was designed in 1977 by Burt Rutan. Its unique design looks like a biplane or a canard at first, but the plane is actually a dual-wing. Designed to echo an X-wing fighter from the movie Star Wars, it was intended to be an exciting project for a first-time home builder. The design of the Quickie was optimized for a minimal number of fiberglass components.


Bald Eagle Nests

Eagle nests in the Midwest are usually built in mature trees, such as white pine or cottonwood trees. They can also be built on other trees such as aspen spruces, firs, oaks, or hickories. Eagles may also build/use nests in snags (dead trees), transmission lines and communication towers.

The nests are usually built in a supportive crotch of the tree, typically below the highest point of the canopy, and tend to be deeper with larger sticks than other raptor nests.

Eagle nest can vary in size greatly. They are usually about 5-9 feet in diameter, 3-5 feet deep, and composed of large sticks. Eagles add to the nests every year, and the depth of the nest can reach up to 8 feet.

Eagles will use these nests year after year nests can, reach 1,000-2,000 pounds. As with all raptor nests, an occupied eagle&rsquos nest may have whitewash (excrement) on the tree trunk and under the nest tree, although this is not always obvious. Active nests may also have feathers, bones, and small animal carcasses under them.

Eagles may build multiple nests within their territory some nests will never be completed and will remain small. Eagles may also build and use nests on transmission lines and communication towers.

When is an Eagle Nest an Eagle Nest?

The following are all considered eagle nests eagle nests and are protected under the Eagle Act:

Any nest constructed by an eagle, even if the nest is never finished or used.

A nest built by another bird that is subsequently used by an eagle for nesting

A nest constructed by an eagle that is subsequently used by another species, such as owls or osprey.

Any of the above scenarios for nests on communication towers and transmission lines.

The eagle nesting season takes up 5-6 months of the year eagles may start nesting as early as late January, and may still be using the nest as late as August.

Eagle Nests in Deciduous (Leafy) Trees:

Photos courtesy of Mags Rheude, USFWS (left) and MN DOT (right)

Eagle nest are quite large and visible from a distance, especially when leaves are off the trees. The tree on the left is in a cottonwood tree and still visible in the summer. The tree on the right is in an aspen tree in the winter. The head of an adult eagle sitting on the nest is visible.


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