Notícia

Foguetes Hawker Typhoon em preparação

Foguetes Hawker Typhoon em preparação

Foguetes Hawker Typhoon em preparação

Foguetes preparados para serem usados ​​nos Hawker Typhoons vistos ao fundo. As figuras em pé dão uma boa ideia do tamanho dos foguetes


O Ás da Segunda Guerra, cujo helicóptero foi atacado pelo mundo e a maior cobra # 8217s

Remy Van Lierde foi o ás da aviação da Segunda Guerra Mundial que se tornou uma inspiração para o povo belga depois de escapar da ocupação nazista para ingressar na Royal Air Force (RAF). Ele era um piloto habilidoso e subiu na classificação da RAF & # 8217 de acordo. Ele se tornou especialmente conhecido por derrubar dezenas de foguetes V-1.

Após a guerra, ele ocupou vários comandos importantes, incluindo o de assessor do Rei Leopoldo III e serviu como piloto de teste. Foi em uma de suas missões posteriores que ele supostamente encontrou uma cobra de 50 pés no Congo Belga. Quem era este piloto incrível e o que ele viu naquele dia?

Leopold III em 1934 após sua ascensão ao trono. Foto: Willem van de Poll CC BY-SA 3.0

Segunda Guerra Mundial na Bélgica

Pouco se sabe sobre a vida de Remy Van Lierde e # 8217 antes de ele ingressar na Força Aérea Belga, além do fato de que ele nasceu na cidade de Overboelare em 14 de agosto de 1915.

Quando ingressou na Força Aérea Belga em 1935, ele inicialmente treinou para ser um observador e, mais tarde, começou o treinamento de piloto. Quando os alemães invadiram em maio de 1940, ele teve poucas oportunidades de revidar. Van Lierdes foi ferido e capturado quando seu biplano desatualizado foi abatido seis dias após a invasão. Toda a Bélgica foi conquistada em apenas 18 dias, antes mesmo de ele sair do hospital.

Um alinhamento gráfico de todo o pessoal necessário para manter um Avro Lancaster do Comando de Bombardeiros da RAF voando em operações, tomadas em Scampton, Lincolnshire.

Apesar desse início desfavorável e da queda de sua terra natal, Van Lierde estava determinado a continuar lutando na guerra. Depois de levar alguns meses para se recuperar dos ferimentos, ele se esgueirou pela França, que também havia sido conquistada pela Alemanha nazista nessa época, e entrou na Espanha.

Desfile da cavalaria alemã pelo Palácio Real de Bruxelas logo após a invasão, maio de 1940.Bundesarchiv, Bild 146-1975-021-20 / Pincornelly / CC-BY-SA 3.0

Infelizmente para Van Lierde, ele foi capturado pelas autoridades espanholas enquanto cruzava a fronteira ilegalmente. Ele foi enviado para várias prisões espanholas e até mesmo para um campo de concentração em Miranda de Ebro. No entanto, ele conseguiu escapar e embarcou em um navio para a Inglaterra.

Ele chegou à Inglaterra em 22 de julho, mas, como estrangeiro, teve que passar pelo período de detenção e interrogatório durante a guerra. Após seis semanas de burocracia, ele foi autorizado a ingressar na Reserva de Voluntários da RAF em setembro.

Um Fairey Firefly IIM & # 8220Y-17 & # 8221 da Força Aérea Belga em vôo perto de sua base em Nivelles, Bélgica.

Com o RAF

Graças à sua experiência anterior de vôo, Van Lierde foi capaz de entrar em combate após um período de treinamento relativamente curto. Após três meses aprendendo a pilotar Spitfires, ele foi designado para o Esquadrão No. 609. O Esquadrão 609 foi o lar de muitos outros expatriados, incluindo vários belgas.

Supermarine Spitfire Mk é do esquadrão nº 609 em Drem, fevereiro / março de 1940.

Depois de voar várias missões e danificar um avião inimigo, Van Lierde registrou sua primeira morte em 20 de janeiro de 1943 enquanto defendia Londres de um ataque de bombardeio. Ele abateu um Messerschmitt Bf 109 enquanto pilotava um Hawker Typhoon.

Spitfire britânico da segunda guerra mundial Supermarine

Sua próxima vitória veio sobre sua terra natal, e em uma incrível reviravolta do destino foi testemunhada por sua esposa, ainda morando na Bélgica. O Esquadrão 609 foi enviado em uma missão para atacar um campo de aviação da Luftwaffe em Chièvres, no oeste da Bélgica. Durante a batalha, Van Lierde abateu um avião de transporte Junkers Ju 52. Depois que a guerra acabou, sua esposa mostrou-lhe peças do avião destruído.

Ju 52s danificado .Bundesarchiv, Bild 101I-166-0512-39 / Weixel / CC-BY-SA 3.0

Van Lierde viria a matar mais quatro antes do final do ano. Em maio, ele partiu para uma missão de bombardeio na qual se tornou a primeira pessoa a lançar bombas de um tufão e conseguiu derrubar um Heinkel He 111 ao retornar à base. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross em junho. Em julho, ele abateu um segundo Bf 109.

Um Hawker Typhoon Mark IB do No 175 Squadron, Royal Air Force, passando por manutenção. Duas bombas falsas para a prática de carregamento nos suportes das asas podem ser vistas em primeiro plano.

Em outubro, ele acrescentou um caça pesado Ju 8 à sua lista de vitórias e destruiu uma aeronave no solo durante a mesma missão. Sua vitória final contra um veículo tripulado veio em 30 de novembro, quando ele abateu um bombardeiro Bf 110.

Em relação aos alvos terrestres, Van Lierde foi creditado por destruir ou danificar 250 veículos, danificar seis navios e destruir nove locomotivas.

Os destroços do Messerschmitt Bf 110

Uma ameaça não tripulada

Embora seis mortes no ar e uma no solo já fizessem de Remy Van Lierde um ás, seus maiores sucessos militares ainda estavam à sua frente.

Em 27 de agosto de 1944, Van Lierde foi promovido a Líder de Esquadrão e colocado no comando do Esquadrão No. 164. Agora voando o Hawker Tempest Mk. V, ele e seu esquadrão foram conversados ​​em derrotar um novo tipo de arma: o foguete V-1.

O Typhoon of No.164 Squadron decola da RAF Thorney Island.

O V-1 era uma bomba voadora não tripulada - um tipo antigo de míssil de cruzeiro. O & # 8220V & # 8221 no nome vem da palavra alemã Vergeltungswaffe, ou & # 8220 Arma de vingança & # 8221 e, de fato, foi usada para vingança depois que os Aliados desembarcaram na França. Quase 10.000 dessas novas armas foram disparadas contra a Grã-Bretanha em 1944, causando mais de 20.000 baixas, principalmente contra alvos civis.

Rescaldo de um bombardeio V-1, Londres, 1944

Os V-1s podiam viajar a cerca de 400 milhas por hora (640km / h), o que os tornava difíceis de serem capturados pela maioria das aeronaves. Felizmente, o 164 Squadron & # 8217s Tempests foi um dos poucos lutadores à altura da tarefa, e é exatamente para isso que Van Lierde e seu esquadrão foram designados para fazer.

Três furacões Mark IV do No. 164 Squadron em manutenção na RAF Middle Wallop, Hampshire.

Van Lierde entrou na história defendendo a Grã-Bretanha dos V-1s, derrubando 44 dos mísseis pessoalmente, enquanto compartilhava a destruição de outros nove. Isso deu a ele a segunda maior contagem de mortes contra V-1s de qualquer piloto na guerra e, no final da guerra, ele foi premiado com dois compassos de sua Cruz Voadora Distinta.

Distinguished Flying Cross com fita de duas barras

Pós-guerra

O tempo de Van Lierde com a RAF chegou ao fim em 1946, quando foi comissionado na Força Aérea Belga como major em junho. Ele ocupou vários cargos na Força Aérea Belga ao longo dos anos, mas o mais notável veio em 1953, quando foi nomeado para o Grupo de Operações de Chefes de Estado-Maior e quando se tornou assessor do ex-Rei Leopoldo III.

Ele também serviu como piloto de teste em 1958, quando retornou ao Reino Unido para testar a pilotagem de um Hawker Hunter, alguns dos quais logo seriam fornecidos à Força Aérea Belga. Junto com o capitão Yves Bodart, Van Lierde se tornou o primeiro belga a quebrar a barreira do som durante aquele vôo.

Pilotos de teste Hunter T7 of the Empire & # 8217 School, Farnborough Air Show, setembro de 1959. Foto: TSRL CC BY-SA 3.0

Em 1959, ele recebeu o comando da Base Aérea de Kamina no Congo Belga, embora essa posição tenha durado pouco, pois o Congo se tornou independente um ano depois. Ele alcançou o posto de coronel antes de se aposentar em 1968. No entanto, durante seu tempo em Kamina, Van Lierde teve uma última grande aventura.

A Base Aérea de Kamina, no Congo, foi construída como parte do conceito de reduto quase nacional da Bélgica após a Segunda Guerra Mundial. Ela acomodou aeronaves militares da ONUC durante a Crise do Congo.

The Snake Story

Em 1980, Van Lierde apareceu no programa de televisão britânico Arthur C. Clarke & # 8217s Mysterious World para descrever um encontro com uma cobra monstruosa maior do que qualquer outra que já foi observada.

Annaconda sul-americana. Considerada a maior cobra do mundo.

Durante o show, Van Lierde afirmou que viu a cobra enquanto sobrevoava o Congo em um helicóptero. Ele descreveu a cobra como tendo cerca de 15 metros de comprimento, com uma mandíbula triangular. Ele disse que tentou se aproximar da cobra, mas ela subiu cerca de três metros, tornando arriscada uma aproximação mais próxima.

O lutador belga Remy Van Lierde em seu uniforme da RAF com título de nacionalidade & # 8220Belgium & # 8221.

Um passageiro do helicóptero conseguiu tirar uma foto da cobra e, embora uma medida exata seja impossível de fazer apenas com uma fotografia, é claramente uma serpente notavelmente grande.

O piloto belga Remy Van Lierde afirmou que enquanto voava sobre a região selvagem da Província de Katanga (no sudeste do Congo Belga) em 1959 que ele tirou esta foto de uma cobra gigante.

No entanto, existem alguns problemas com essa história. Primeiro, a maior cobra do mundo, a Anaconda gigante, só é conhecida por crescer até 30 pés. Em segundo lugar, uma cobra tão grande teria dificuldade em sobreviver devido ao seu próprio peso. Provavelmente acabaria esmagando seus próprios órgãos. Terceiro, mesmo que uma cobra tão grande pudesse suportar seu peso, ela certamente não poderia se levantar três metros no ar.

Anaconda em seu hábito nativo. Mas eles vivem na África?

Parece mais provável que Van Lierde tenha encontrado uma cobra notavelmente grande, talvez até uma nova espécie, mas como ela estava voando e a alguma distância, ele pode ter superestimado seu tamanho.

Embora seu conhecimento sobre cobras possa ser irregular (ou exagerado), a habilidade de Remy Van Lierde como piloto e seu patriotismo não podem ser desafiados. Ele faleceu em 1990 e sempre será lembrado como um craque renomado que fez de tudo para lutar contra a ocupação alemã em sua terra natal.


Facebook

Foi na noite deste dia em 1944, D-3, que foi feito o pedido para que as agora famosas faixas de identificação em preto e branco fossem pintadas em todas as aeronaves aliadas. Isso levou a uma luta para encontrar escovas e vassouras!

Os resultados provariam ser de qualidade variável.

Aqui temos um 411 Squadron RCAF Spitfire com suas listras adicionadas e W / C Peter Brooker partindo de Thorney Island com algumas listras em seu Typhoon que não são exatamente quadradas.

Hawker Typhoon Preservation Group

Veja um artigo bem divulgado no Daily Express de hoje sobre o projeto!

Ian Slater, você sabe que isso é falso. Oferecemos a você a chance de se envolver em nossa construção da fuselagem traseira, a qual você recusou (conforme sua escolha) para então descobrir por nosso contratante que você os havia contatado diretamente para tentar obter informações sobre nossa reconstrução. Essas mesmas informações com as quais oferecemos a oportunidade de colaborar.

Não escrevemos este artigo, ele apareceu em um jornal nacional.

Você se concentra em seus esforços, nós nos concentraremos nos nossos.

Eu ainda tenho meu grupo de preservação de tufões brando Hawker :) Vou conseguir mais um pouco no próximo airshow

Hawker Typhoon Preservation Group

Temos o prazer de anunciar que a página de destino de nossa Black Tie Gala no famoso Imperial War Museum Duxford foi ao ar em nosso site hoje.

Este é o primeiro evento desse tipo para o projeto de apoiar a restauração do único veterano de combate genuíno da segunda guerra mundial Hawker Typhoon MkIb, RB396.

Para saber tudo sobre o evento e o fantástico programa da noite, incluindo: convidados VIP, leilão silencioso e ao vivo, música ao vivo, recepção de champangne ​​e canapés, jantar de 3 pratos, espetáculo de spitfire ao pôr do sol e muito mais. Vá para:

Com um número limitado de ingressos disponíveis tanto para o evento físico quanto para a transmissão ao vivo e opção de interação virtual: solicitamos que você registre seu interesse clicando no link da página de destino. Não gostaríamos que você perdesse a participação no evento imperdível deste ano!


O negócio arriscado do caça-bombardeiro

Um dos desafios que tivemos com o Typhoon, mas um problema que não é específico dele, é o negócio arriscado que é a vida de um piloto de caça-bombardeiro. Seja online ou offline, o Typhoon frequentemente terá a tarefa de atacar algum tipo de alvo, seja uma coluna de tanques ou veículos, um trem, uma base aérea ou algum outro ponto fixo. O Typhoon é uma boa plataforma para esse tipo de tarefa, mas é um negócio arriscado.

Na prática, em servidores como o Combat Box, meus amigos e eu frequentemente lutamos para atacar alvos sem uma ampla escolta na área. Uma revoada de tufões bombardeada ou armada com foguetes, embora não indefesa, pode ser rebatida por patrulhas de caça do Eixo alerta. Tivemos muito azar e malsucedidos uma noite, nunca alcançando nenhuma de nossas áreas-alvo, não importa o que fizemos ou para onde fomos, enquanto tivemos um tremendo sucesso em outra noite atingindo alvos repetidamente com foguetes, bombas e armas com um efeito excelente.

Este tem sido um desafio para outros caças-bombardeiros também.

O Typhoon pode absolutamente lutar com os foguetes acoplados, mas o fará em desvantagem. Com bombas, ele pode derrubá-los facilmente e, embora os porta-bombas deixem uma penalidade mínima, a aeronave é, em última análise, capaz de combate e contra inimigos mais lentos se sairá bem.


3 de abril de 1945

Depois que o Tenente de Voo Chris House foi abatido em RB396, ele sabia que tinha que sair do local do acidente o mais rápido possível. Quando estava chegando para o pouso forçado, ele notou uma grande construção com uma Cruz Vermelha no telhado. Decidindo acertadamente que se tratava de um hospital de campanha alemão, ele partiu para os campos na outra direção.

Quando ele estava escapando, ele viu as tropas alemãs se dirigindo para RB396. A salvo, Chris precisava ter certeza de que não foi encontrado. Em um campo onde notou algumas pessoas trabalhando, Chris enterrou-se em um palheiro e esperou pelo melhor. Ele foi encontrado por Herman ter Duis e levado para sua casa de fazenda. Com a ajuda de um tradutor, Chris explicou sua situação e que viera de um campo de aviação na Alemanha. Chris lembrou que eles ouviram a BBC antes de passar a noite.

No dia seguinte, 2 de abril, um guia local apareceu com uma bicicleta sobressalente e eles seguiram em direção às linhas aliadas, usando as valas e sebes como cobertura. Eventualmente, Chris encontrou as unidades avançadas da Divisão Blindada de Guardas e ele estava seguro. De lá, ele fez o seu caminho de volta através do Reno para B.100 em Goch, Alemanha. Quando ele voltou, os rumores que haviam sido sussurrados foram confirmados, o Esquadrão 174 (Maurício) seria dissolvido nos dias seguintes.

O Esquadrão não estava de bom humor, mas o Resumo do ORB notou que o humor melhorou visivelmente quando um exausto Chris apareceu e contou tudo sobre sua aventura. Com o fim da guerra à vista, o 2TAF estava consolidando suas unidades. Na ala 121, o 174 Squadron foi o terceiro a ser dissolvido. Entre o retorno de Chris e a dissolução formal da unidade, o 174 Squadron voa mais 11 surtidas, o próprio Chris voou mais uma no dia 7, quatro dias depois de voltar, antes de ser enviado para o 175 Squadron, onde viu a guerra.

O 174 Squadron foi formado em Manston em 3 de março de 1942, cerca de dezessete furacões e oito pilotos do No.607 Squadron e, como resultado, foi capaz de iniciar as operações no mesmo dia. Eles voaram no Dieppe Raid e se converteram em Typhoons um ano depois. Depois de ser equipado com foguetes em janeiro de 1944, o 174 desempenharia um papel fundamental como parte da 121 Wing 2nd Tactical Air Force, incluindo o ataque à estação de radar Jobourg perto de Cap de la Hague no dia anterior ao desembarque do Dia D. RB396 só faria parte do esquadrão por um pouco menos de quatro meses, mas ela viveu de acordo com o moto simples, mas apto do esquadrão, "Ataque".


Coisas vintage

Ai sim eu sou ciente de que há um kit muito superior de Hasegawa deste maciço caça-bombardeiro de ataque ao solo, mas tendo recentemente revisado meus estoques de sótão, decidi construí-lo quanto antes, melhor. Encontrei a nota de copyright no interior da asa e, de certa forma, é um aniversário deste kit. Eu ainda estava na escola primária quando esses moldes foram feitos.

Dada a idade, o kit é razoavelmente bem detalhado, as linhas do painel são elevadas, mas finamente moldadas e há apenas um mínimo de brilho. O cockpit precisava de mais detalhes. Para este trabalho eu investi em um conjunto de latão fotetizado True Details. Os decalques eram básicos e pareciam bastante grossos. Então comprei também uma folha de decalque Aeromaster, tendo a situação interessante de que todos os três, o kit, o latão e os decalques tinham preços iguais. Ao todo, o custo total foi mais ou menos o que um kit Hasegawa custa, exceto qualquer coisa.

À primeira vista, pensei que construir este Tiffy poderia ser divertido. Decidi ir aonde meu capricho me levasse, já que não há muito investimento no kit. Se você se ferrar, bem, veja meu artigo sobre outros baratinhos.

A folha Aeromaster permite a escolha entre seis planos individuais, todos Mk. IBs, dois deles com o dossel de estilo anterior e os restantes com o dossel de bolhas posterior, que está incluso no kit.

Folhear as opções mostrou-me que a Aeromaster escolheu alguns assuntos interessantes, e apenas observando as letras pequenas nos decalques no. 24 e 25 me fizeram chegar a uma decisão. Posso apreciar o tipo de caráter expresso por essas linhas.

Além disso, o avião apresentava várias silhuetas de locomotivas como marcas de morte, um belo tigre no lado estibordo, spinner amarelo, faixas de identificação de tufão em preto e branco (mais sobre isso depois) mais faixas de invasão. Isso anunciou uma orgia de máscaras.

Antes de começar, algumas palavras sobre esta importante aeronave:

História

Hawker Typhoon, projetado por Sir Sydney Camm, foi concebido como um sucessor do furacão como um interceptor com desempenho aprimorado. Ele também passou a ser visto como uma contrapartida para o novo caça alemão, o Fw 190. No final, o Spitfire foi melhorado com sucesso para enfrentar o 190 e as características do Typhoon - construção muito robusta, mas desempenho comparativamente ruim em altitudes mais elevadas - levou a sua carreira nas funções de interceptação de baixo nível e ataque ao solo.

Tendo superado principalmente os problemas iniciais causados ​​pelo motor Napier Saber, o Typhoons fez um trabalho árduo na defesa da Grã-Bretanha de invasores alemães, preparou a invasão por ataques de baixo nível, entre outros na cadeia de radar alemã e locais de lançamento de V-1. Mais adiante, eles acompanharam as tropas aliadas desde as cabeças de praia da Normandia até a Alemanha, participando da Batalha de Falaise, da operação Market Garden e da Batalha de Bulge.

Logo após o dia da VE, a força do Typhoon foi colocada fora de serviço e praticamente desfeita.

Versões

A primeira variante de produção foi o Typhoon Mk. IA, aparentemente muito semelhante ao protótipo, com exceção de duas pequenas janelas traseiras excluídas. Isso deixou o piloto com muito pouca visão traseira. O armamento consistia em doze metralhadoras Browning do calibre .303 & quot, uma vez que as alimentações do cinto para o armamento de canhão pretendido eram escassas. Quando isso foi corrigido, os tufões armados com canhões foram designados Mk. IB. Eles tinham um armamento de quatro canhões Hispano de 20 mm projetando-se das asas com canos carenados. Além disso, o IB teve um dossel redesenhado com suportes mais leves que melhoraram a visão geral. Durante a produção, este foi substituído por um dossel tipo bolha, como também aconteceu com o Mustang, o Thunderbolt e o Spitfire.

A arma mais formidável do Typhoon tornou-se os projéteis de foguete de 27 kg. Oito deles podiam ser carregados no Mk I anterior, mais pesado e com maior indução de resistência, ou nos trilhos de foguete Mk II mais leves.

O edifício

Comecei as coisas da maneira destrutiva: corte tudo o que não couber e veja como você pode substituí-lo. Isso logo acabou com os exaustores do kit. Substituí-os por exaustores feitos por mim mesmo em tubos de latão, montados em folhas de estireno (não coladas, mas aquecidas e forçadas no plástico). Os tocos foram pintados com metal queimado Testors e escovados a seco com ferrugem, depois presos por dentro da fuselagem com um pouco de estireno servindo como espaçamento.

Muitas fotos no Esquadrão Em ação livreto mostram tufões estacionados com abas totalmente estendidas. Cortei as do kit, com a intenção de primeiro afiná-las e reinstalá-las, mas logo percebi que era melhor substituir as peças por folha de estireno. Este foi cortado e dobrado para formar com a adição de nervuras de estireno 1x1mm.

Também cortei o leme e os elevadores, enchi o espaço entre as metades com resina dental e lixei para dar forma. Anexei as superfícies de controle em ângulos ligeiramente fora do normal.

Também removi a aba da carenagem e substituí-a por uma peça de chapa, montada em um ângulo como vi em muitas fotos.

Os canos das armas foram detalhados com seções de agulhas hipodérmicas que foram fundidas na ponta do cano com o auxílio de um queimador de álcool, uma técnica que considero mais fácil do que colar para a maioria das peças de latão.

Instalei o cockpit True Details seguindo as instruções. A propósito, com minha experiência limitada em True Details, parece-me que eles fazem folhas de instruções melhores do que latão gravado, enquanto Eduard produz latão incrivelmente fino, detalhado e frágil, mas economiza nas instruções. Eu adicionei alguns tubos e fios próprios, pintei o interior com um tom apropriado de verde e temperei com alguns giz pastel. Eu misturei isso Verde Interior eu mesmo depois de peças de destroços da RAF que vi e fotografei em um museu dinamarquês em Bangsbogard perto de Frederikshavn.

Quanto à eterna questão de qual tipo de painel de instrumentos é o melhor, estou cada vez mais inclinado a defender o método de Eduard com furos e uma lâmina colada atrás deles. Eu usei o painel True Details de qualquer maneira e o escovei em prata.

Depois de colocar minhas mãos em um conjunto de punção e matriz, tentarei o seguinte método que vi descrito em uma revista de modelagem alemã: Fotocopie o decalque do instrumento (quando houver um, neste caso não havia), monte-o em um pedaço de folha de estireno, perfure os mostradores e monte o decalque em outro pedaço de folha atrás dele. Você obtém profundidade e mostradores detalhados, tudo em um.

Quadro

Tive que fazer um pouco de lixamento e preenchimento, fazendo o último principalmente com cera dentária. O trabalho de pintura foi realizado da seguinte forma:

  1. Uma camada de metalizador de alumínio Testors (para que o metal exposto possa brilhar no processo de intemperismo)
  2. Uma camada de primer cinza-esverdeado - na esperança de evitar que a tinta se separe do metalizador à menor provocação
  3. Branco em todas as áreas que receberiam listras posteriormente.
  4. Preto para a invasão e listras de reconhecimento de tufão
  5. Amarelo para as listras de reconhecimento do bordo de ataque da asa.
  6. Céu para a faixa da fuselagem que substitui a faixa de invasão branca mais atrás (!).
  7. Cinza Mar Médio para as superfícies inferiores.
  8. O padrão RAF comum de Verde escuro e Ocean Grey para as superfícies superiores.

Os tufões tinham suas próprias faixas de reconhecimento - essas eram extremamente necessárias por causa da semelhança do Typhoon com um Fw 190, tornando-o uma possível vítima de qualquer coisa amigável que pudesse disparar - Spitfires, armas AA e similares. Depois de alguns testes iniciais malsucedidos, o sistema preto e branco foi adotado, ficando entre o reconhecimento do lutador britânico do início da guerra, metade preto, metade branco e as listras do Dia D. Este avião tinha ambos.

Todo o mascaramento foi feito com Parafilm M. Todas as tintas, exceto os metalizadores, eram Xtracolor, e funcionou bem como sempre. Ele deixa uma superfície bonita e brilhante que é perfeitamente adequada para a aplicação de decalques. Também usei máscaras para o esquema de camuflagem, já que a maioria das fotos que conheço mostra linhas de demarcação bem definidas.

Finais

Em seguida, veio a preparação para os decalques.

Estou convencido (e tentei alguns métodos) que uma superfície de alto brilho oferece os melhores resultados com praticamente todos os tipos de decalque. Fiquei especialmente feliz quando um amigo me trouxe uma garrafa de cera para pisos Future dos Estados Unidos. Tendo perguntado a Martin Waligorski como trabalhar com isso (obrigado pelo conselho, Martin), coloquei o material em meu aerógrafo e comecei, mas, bem, devo ter feito algo errado, e o material não formou uma superfície uniforme. Olhando tristemente para todas aquelas saliências e covinhas, deixei o avião descansar por um tempo, lixei a superfície levemente com papel # 1000 e repintou com o brilho transparente Testors.

Funcionou bem e apliquei os decalques usando Microset e Microsol. Os decalques são um pouco mais grossos e não reagiram muito bem aos amaciantes. Até agora, obtive os melhores resultados com alguns decalques dos kits Italeri, notadamente com o PBJ (naval B-25) e o EA-6A Intruder. Minha pior experiência foi com decalques Hasegawa para o Fw 190 A-5. Eles eram tão magros e frágeis que arrancavam de uma tosse de mosca.

Selei os decalques com verniz brilhante novamente e, em seguida, com uma camada de verniz fosco.

Após alguns dias de descanso, retirei a máscara do dossel e comecei com o envelhecimento. Usei minha faca X-Acto para remover a tinta das áreas desgastadas em profundidades variadas, às vezes para o primer, às vezes para o revestimento de metal. As bordas das pás da hélice receberam uma fricção muito fina de um metalizador de aço. Para o resto, usei giz pastel.

Várias áreas "danificadas" foram desbastadas com uma broca de carboneto de dentro para fora antes da montagem e foram cuidadosamente danificadas pela ação do X-Acto do lado de fora.

Conclusão

O efeito de meus esforços de detalhamento pode ser avaliado a partir das fotos a seguir.

Como sempre, vi algumas falhas somente quando as fotos estavam prontas (as leis de Murphy novamente). Com certeza irei corrigir a pintura do spinner e em alguns outros lugares. O que ainda falta fazer é trocar os foguetes por peças de reposição. Por enquanto, usei os kits de montagem, mas não os colei. Então esse kit ainda não está pronto, estritamente falando.

Recursos

  • Kit básico: Monogram 1/48 Typhoon Mk. IB
  • Detalhes reais Conjunto de detalhes do cockpit do Typhoon # 26014
  • Conjunto de decalques Aeromaster Tempestades no Céu 48-059


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Desenvolvimento

O início da vida do Typhoon foi um desastre quase total. Embora o conceito de uma aeronave de combate tão grande e poderosa fosse ousado e significativo, expresso na Especificação F18 / 37, os motores Griffon e Centaurus foram ignorados e a confiança foi colocada nos complexos e inexperientes Vulture e Sabre. O primeiro impulsionou o caça tipo R, mais tarde denominado Tornado, que parou com o abandono do Vulture no início de 1941. O caça tipo N (Napier), denominado Typhoon, foi retido seis meses pela necessidade desesperada de furacões. Eventualmente, após o mais doloroso desenvolvimento, a produção começou na Gloster Aircraft em 1941 e os números 56 e 609 Sqns em Duxford começaram a se reequipar com a grande máquina de aparência escarpada em setembro daquele ano. Mas o Sabre não era confiável, a taxa de subida e o desempenho em altura eram decepcionantes e a fuselagem traseira persistia em desmoronar. Muito se falou em descartar o programa, mas. felizmente para os Aliados, os obstáculos foram gradualmente superados. Em novembro de 1942, o Typhoon repentinamente ganhou o favor, demonstrando que podia capturar e destruir os caças-bombardeiros mais rápidos da Luftwaffe, que estavam fazendo ataques de baixo nível para bater e fugir. Em 1943, os esquadrões 'Tiffy' dispararam e explodiram tudo o que se movia no norte da França e nos Países Baixos. e no verão de 1944 as centenas de tufões - agora totalmente comprovados e capazes de operar 24 horas por dia a partir de tiras para a frente ásperas - formaram a espinha dorsal da força de ataque da 2ª Força Aérea Tática, enviando milhões de projéteis de canhão, foguetes e bombas pesadas em forças terrestres alemãs e em um único dia derrubando 175 tanques no fosso de Falaise. Gloster construiu 3.315 dos 3.330 Typhoons, os 3.000 restantes com um capô de bolha transparente em vez de um cockpit de estrutura pesada com uma porta tipo carro de cada lado. & # 911 e # 93

Variantes

O Hawker Typhoon tinha apenas algumas variantes, sendo a primeira o Typhoon Mk Ib, que recebeu Hispano-Suiza HS.404 Autocannons como arma de substituição para as metralhadoras de 7,7 mm. & # 912 & # 93 & # 91N 1 & # 93 A próxima variante foi o FR. O modelo IB que era fundamentalmente uma versão de reconhecimento tático, produzido pelo encaixe de câmeras verticais e oblíquas em 60 Mk IBs. & # 914 & # 93 Além disso, a aeronave era frequentemente modificada em campo para atender a necessidades especiais. Por exemplo, no Norte da África, vários modelos tiveram seus filtros de ar modificados para a guerra no deserto.

Um exemplo foi testado com um radiador anular, enquanto outro foi equipado com radar AI Mk IV e testado para adequação como caça noturno. & # 914 e # 93


Esquadrão Hawker Typhoons 56

O Esquadrão do Vôo 'B' 56 se separou de Tangmere e se dispersou para Westhampnett, onde pode ser visto aqui no final de maio, no início de junho de 1942.

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Peço respeitosamente uma palavra de cautela ao ler histórias de pessoas que realmente voaram nesses e em tipos semelhantes. À medida que envelhecemos e contamos histórias de nossa coragem, é inevitável que gradualmente comecemos a embelezar essas histórias sem ter consciência disso. Logo, e contando repetidamente a mesma história, é muito fácil cair na armadilha da velhice e acreditar que o que estamos dizendo é realmente verdade, quando pode ser impreciso. Eu sou culpado disso. Então, quando confrontado com meu livro de registro de vôo ou anotações do diário, as discrepâncias aparecem.

A declaração destacada acima sobre a decolagem no Typhoon pode ser um exemplo. Em 1953, aos 21 anos e com um total de 210 horas em meu diário de bordo, voei em Mustangs por um tempo. Em um ano, fiz três viagens em um Sea Fury. Ambos os tipos tinham motores potentes, o Sea Fury ainda mais. Desde que você não tenha batido o acelerador para frente até as paradas no início da corrida de decolagem e / ou tente levantar a cauda muito cedo para obter uma melhor visão sobre o nariz comprido desses caças (e, assim, arriscar um forte devido à combinação de torque e efeito giroscópico), ambas as aeronaves foram relativamente fáceis de voar. Não esquecendo que os pilotos da RAF ou RAAF voando essas aeronaves provavelmente já haviam voado em Harvards. Ou no meu caso, o Wirraway. Estas eram aeronaves de treinamento de primeira classe e bem preparadas para tipos mais poderosos.

Acho difícil acreditar que, conforme destacado, o piloto poderia ter seu leme centralizado durante toda a rolagem de decolagem no Typhoon e, assim, "chamou o Bruto". O balanço na decolagem que caracterizou essas aeronaves foi facilmente realizado. Certamente isso acontecia no Sea Fury, então presumo que o Typhoon, com seu motor menos potente, deveria ter sido segurado facilmente, desde que fosse aplicada uma boa habilidade de pilotagem.


Assista o vídeo: Hawker Typhoon - Bomb u0026 Rocket Attack Technique (Outubro 2021).