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Libertador Consolidado do Comando Costeiro

Libertador Consolidado do Comando Costeiro

Libertador Consolidado do Comando Costeiro

Um Libertador Consolidado do Comando Costeiro. O Liberator era muito procurado devido ao seu longo alcance, o que o tornava muito adequado para operações de Comando Costeiro.

Tirado de Comando Costeiro, 1939-1942, HMSO, publicado em 1943, p.29


Leigh Light

o Leigh Light (L / L) foi um dispositivo anti-submarino britânico da época da Segunda Guerra Mundial usado na Batalha do Atlântico. Era um poderoso holofote de arco de carbono (22 milhões de candelas) de 24 polegadas (610 mm) de diâmetro instalado em vários bombardeiros de patrulha do Comando Costeiro da Força Aérea Britânica para ajudá-los a localizar submarinos alemães à noite. [1]

As operações noturnas com o novo radar de embarcação ar-superfície (ASV) demonstraram que o alcance mínimo do radar de cerca de 1 quilômetro (0,62 mi) significava que o alvo ainda estava invisível quando desapareceu da tela do radar. Os esforços para reduzir esse mínimo não foram bem-sucedidos, então o comandante de ala Humphrey de Verd Leigh teve a ideia de usar um holofote que seria ligado exatamente quando o alvo estivesse para desaparecer do radar. O submarino não teve tempo suficiente para mergulhar e o bombardeiro teve uma visão clara do alvo. Introduzido em junho de 1942, foi tão bem-sucedido que por um tempo os submarinos alemães foram forçados a mudar para carregar suas baterias durante o dia, quando podiam pelo menos ver aeronaves se aproximando. [2]

A Alemanha introduziu o receptor de alerta por radar Metox em um esforço para conter a combinação de ASV e Leigh Light. O Metox avisou com antecedência à tripulação do submarino de que uma aeronave por radar estava se aproximando. [3] Como o receptor de alerta de radar pode detectar emissões de radar em um alcance maior do que o radar pode detectar embarcações, isso geralmente dá ao U-boat aviso suficiente para mergulhar. Tendo esperado isso, os Aliados introduziram o centimétrico ASV Mk. III radar, recuperando o controle da batalha. Embora os Naxos alemães se opusessem a esses radares, a essa altura a força do U-boat já estava danificada além do reparo.


Operadores militares Editar

Austrália Editar

Devido ao grande número de aeronaves Liberator disponíveis em 1943, foi decidido que a Royal Australian Air Force (RAAF) deveria formar até sete esquadrões de bombardeiros pesados ​​Liberator. Isso também permitiria que os Grupos de Bombardeio da USAAF se mudassem da Austrália para outras áreas. Como os esquadrões da RAAF nºs 21, 23 e 24 equipados com bombardeiros de mergulho Vultee Vengeance tinham acabado de retornar da Nova Guiné, foi decidido que eles deveriam ser os primeiros a serem reequipados. As tripulações da RAAF foram treinadas e voaram operacionalmente com a USAAF até que os Liberators da RAAF foram recebidos em fevereiro de 1944. Os primeiros nove novos bombardeiros formaram a Unidade de Treinamento Operacional No 7. [1]

Atrasos de entrega não planejados significaram que os esquadrões não estavam operacionais até 1945, quando começaram as operações de sua base no Território do Norte formando RAAF Bomber Wing No. 82. Eles desempenharam um papel muito ativo no papel de bombardeio pesado durante os últimos meses da guerra, particularmente na campanha de Bornéu. Outro esquadrão de bombardeiros da RAAF usou o Libertador.

Além disso, os voos nº 200 e 201 voaram o Liberator sob a direção do Australian Intelligence Bureau.

  • O vôo 200 estava equipado com 8 B-24s e suas operações incluíam o lançamento de forças especiais “Z-Force” atrás das linhas inimigas.
  • O vôo 210 operou 2 B-24s de Darwin no Território do Norte conduzindo contramedidas eletrônicas contra radares japoneses e comunicações de rádio.

No final da guerra, a maioria dos B-24 não eram mais necessários e foram descartados para o metal, que foi derretido para uso mais urgente. Após a guerra, os Libertadores foram substituídos em 1948 por Avro Lincolns. Cerca de 287 Liberators (B-24D, B-24J, B-24L e os modelos B-24M) eventualmente serviram nos esquadrões de bombardeiros da RAAF. Foi o único bombardeiro pesado usado no Pacífico pela RAAF e eles operaram da Austrália, Morotai (Índias Orientais) e Palawan (Filipinas).

Austrália / Sudoeste do Pacífico

    /Não. 466 Squadron RAAF (Uma unidade conjunta ou fundida - as fontes variam começou a se converter em Libertadores em meados de 1945 após a rendição da Alemanha, antes de se transferir para o Pacífico dissolvido em outubro de 1945 após a rendição do Japão.) [2] [3]

Canadá Editar

A RCAF operou quatro esquadrões anti-submarinos Liberator, um esquadrão de transporte pesado e um esquadrão de bombardeiros durante a Segunda Guerra Mundial.

China Edit

Um total de 138 B-24 Liberator foram vendidos para a China sob Lend-Lease em 1944-45, mas apenas 37 B-24M foram realmente recebidos no final da guerra. Cerca de 48 B-24M foram eventualmente recebidos e usados ​​na Guerra Civil da China.

República Popular da China Editar

Dois B-24M foram capturados na Guerra Civil da China e operados até 1952.

Tchecoslováquia Editar

Alemanha Editar

Índia Editar

Quando a Índia conquistou a independência em 1947, entre 37 e 42 Libertadores foram ressuscitados por HAL e prestaram serviço nos esquadrões nº 5, nº 6 e nº 16. [4] até sua aposentadoria em 1968. É da Força Aérea Indiana que a maioria dos B-24 restantes deve sua existência.

Uma grande lacuna para a Força Aérea Indiana durante o conflito da Caxemira foi a falta de bombardeiros pesados. Após a Segunda Guerra Mundial, a RAF foi forçada a se desfazer de uma série de Consolidated B-24 Liberators na Índia, que recebeu dos Estados Unidos nos termos do contrato de Lend-Lease. Esses Libertadores foram enviados para Kanpur, onde foram danificados pelo pessoal da RAF de várias maneiras, tornando-os inutilizáveis. No entanto, o RIAF, que durante anos dependeu de operações de salvamento e reparo para manter seus esquadrões famintos de equipamentos operando, foi capaz de reparar os Libertadores. Cerca de 42 Libertadores ganharam ar usando peças sobressalentes canibalizadas de outros Libertadores. A IAF se tornou a última força aérea do mundo a voar com o Liberator. O Royal Air Museum solicitou e recebeu uma aeronave B-24 Liberator para exposição em seu museu, que voou em 1974 da Índia para o Reino Unido. Ainda está em exibição.

Itália Editar

  • Um único USAAF B-24D (serial 41-23659) foi capturado pela Regia Aeronautica após pousar em Pachino, Sicília, em fevereiro de 1943. Após avaliação no centro de testes italiano em Guidonia, foi entregue ao centro de testes da Luftwaffe em Rechlin em junho.

Nicarágua Editar

  • Dois ex USAAF B-24D foram operados pela FAN nos anos 1950. Mais tarde, vendido para colecionadores Warbird dos EUA no início dos anos 60.

Holanda Editar

O Esquadrão No. 321 RAF foi formado por funcionários holandeses do Royal Netherlands Naval Air Service durante a Segunda Guerra Mundial. Após a rendição japonesa, o esquadrão passou ao controle do Serviço de Aviação Naval Holandês. Ele voou no B-24 Liberator entre dezembro de 1944 e dezembro de 1945.

Nova Zelândia Editar

Polônia Editar

Edição Portuguesa

Seis B-24 Liberator de várias variantes foram internados durante a Segunda Guerra Mundial após aterrissarem em Portugal por vários motivos. Todas as seis dessas aeronaves foram operadas pela Aeronáutica Militar (Aviação Militar do Exército).

Romênia Editar

Um B-24 foi capturado praticamente intacto após a Operação Tidal Wave em 1943. Ele foi testado pela Força Aérea Real Romena durante o inverno. Outros dois B-24s foram capturados após o ataque de 5 de abril de 1944. Havia planos para formar um esquadrão por causa do grande número de B-24s aterrissados ​​à força ou colididos durante o verão de 1944, mas apenas três B-24Ds e um Os B-24J estavam em condições de voar antes do Golpe do Rei Michael. O plano foi cancelado após este evento.

União Soviética Editar

Apenas um avião foi entregue via Lend-lease, mas 30 outros aviões foram reparados de 73 destroços abandonados.

África do Sul Editar

Turquia Editar

Onze B-24s fizeram um pouso de emergência na Turquia vindo do bombardeio de Ploesti dentro da Operação Tidal Wave. Todos eles foram internados pela Turquia e cinco desses B-24s foram reparados e serviram na Força Aérea Turca.

Reino Unido Editar

O RAF foi o primeiro usuário, já que as entregas iniciais de libertadores B-24 para a Royal Air Force foram feitas na primavera de 1941 e incluíram alguns aviões originalmente destinados à França. Esses 26 aviões eram chamados de Liberator B.Mk I e eram basicamente B-24As. A RAF logo percebeu que os B-24s eram inadequados para o combate na Europa Ocidental, pois tinham armamento defensivo insuficiente e não tinham tanques de combustível autovedantes. Devido à grande carga útil e ao longo alcance da aeronave, o desapontado RAF designou 20 aeronaves LB-30B para patrulhas anti-submarinas e 6 LB-30A para operações de transporte de longo alcance, especificamente o Atlantic Return Ferry Service. Em março de 1941, 200 B-24s estavam em serviço na RAF, os atribuídos ao Comando Costeiro foram em muitos casos convertidos para uma versão com alcance muito maior, em que a blindagem, e às vezes até torres, foram removidas para compensar a instalação de tanques de combustível adicionais .

A próxima versão do RAF foi o Liberator B.Mk II melhorado, recebido a partir de janeiro de 1942, e estava mais próximo do B-24C. Esses aviões eram equipados com tanques de combustível autovedantes e duas torres Boulton-Paul de quatro canhões, uma na cauda e outra em dorsal. Alguns Mk.IIs foram para o Comando Costeiro, mas a maioria foi aceita operacionalmente pela RAF no papel de bombardeiro pesado. Quando a situação se tornou perigosa para os interesses britânicos, alguns B-24 foram designados para o Oriente Médio em 1942 e baseados na Zona do Canal de Suez. Eles chegaram ao mesmo tempo em que um grande comboio estava sendo organizado para transportar suprimentos de Alexandria para Malta, e sua primeira tarefa era ajudar a fornecer cobertura aérea. Os B-24 baseados no Oriente Médio provaram seu valor em agosto de 1942, juntando-se aos ataques aéreos no porto de Tobruk, obrigando o Exército Alemão a desviar a maioria das colunas de suprimentos para Benghazi. Em setembro, USAAF e RAF B-24s começaram a bombardear Benghazi marcando vários ataques diretos a navios de abastecimento.

A próxima versão britânica foi o Liberator B.Mk III, basicamente um B-24D adaptado. Seu armamento foi adaptado aos padrões da RAF, consistindo em uma única metralhadora britânica no nariz, uma torre dorsal de duas armas, duas posições de canhão de cintura e uma torre de cauda de quatro canhões. Alguns retiveram armamento dos EUA, sendo nomeados Liberator B.Mk IIIA.

Liberator B.Mk V eram aeronaves B-24D modificadas para transportar mais combustível, reduzindo sua blindagem, mas mantendo o armamento defensivo do modelo Liberator B.Mk III. O Liberator B.Mk VI era B-24G / H / H com torres de cauda de Boulton Paul. A versão B-24J foi denominada Liberator B.Mk VIII.

O Comando Costeiro da RAF modificou vários B-24s para o papel anti-submarino, acrescentando um holofote sob as asas, radar e foguetes ar-superfície. O Comando Costeiro também usou o Liberator Mk VI para reconhecimento de longo alcance e o Liberator Mk VIII na função anti-submarino.

Seis esquadrões de bombardeiros da RAF Liberator também lutaram na Birmânia. O Esquadrão No. 358 voou apenas uma missão de bombardeio, depois se tornando um esquadrão de "deveres especiais". Juntamente com três esquadrões do Libertador americano, eles formaram a Força Aérea Estratégica do Comando Aéreo Oriental, e todos foram baseados no leste da Índia. A ferrovia Birmânia-Sião foi um dos principais alvos. Na Europa, os B-24s não eram empregados pela RAF para bombardeios estratégicos, mas alguns B-24s eram usados ​​como aeronaves de guerra eletrônica. Voando à frente das formações de bombardeio, essas aeronaves obstruíram o solo alemão e os radares de caça noturnos.

O RAF também usou muitos B-24s na função de transporte, usando uma letra C no nome:

  • Liberator C.Mk IV foram modelos Mk VIII modificados como transportes
  • Liberator C.Mk VII foi a designação para o C-87 americano.
  • Liberator C.Mk IX era o nome para as versões RY-3 / C-87C.
  • Os modelos Liberator C.Mk VIII foram modificados com Mk VIII como transportes.
    (pós guerra Coastal Command, Índia) (Middle East) (Middle East) (Middle East) (Coastal Command) (Coastal Command) (Middle East) (Coastal Command) (Far East) (Transport Command, post war) (Middle East) ) (Oriente Médio) (Comando Costeiro) (Oriente Médio) (Oriente Médio) (Oriente Médio) (Oriente Médio, Extremo Oriente) (Oriente Médio, Extremo Oriente) (Oriente Médio) (Comando Costeiro fora da Gâmbia) (Extremo Oriente) (Comando Costeiro) (Extremo Oriente) (Comando Costeiro) (Comando de bombardeiros, 1944/45) (Comando costeiro) (Extremo Oriente) (Comando de transporte) (Comando costeiro) (Extremo Oriente) (Comando de transporte) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) Leste) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) (Extremo Oriente) (Comando Costeiro) (Comando Costeiro) (Médio Oriente)

Estados Unidos Editar

A campanha do Liberator no Norte da África provou ser um bombardeiro de longo alcance melhor do que o B-17 Flying Fortresses. Com o B-17, o B-24 provou ser crítico para a 8ª Força Aérea dos Estados Unidos e seus bombardeios em toda a Europa. Posteriormente, os B-24 equiparam a 9ª e a 15ª Forças Aéreas no Mediterrâneo.

Os B-24 Liberators operando no Pacífico provaram o valor da capacidade de longo alcance do B-24, superando a do B-17. Não enfrentando a mortal combinação defensiva alemã de defesas antiaéreas e caças, eles alcançaram melhores resultados com as diferentes demandas que lhes foram impostas. Em contraste com seu desempenho europeu, onde o General Doolittle se recusou a aceitar mais B-24 em favor dos B-17 para a 8ª Força Aérea, eles ajudaram a devolver o controle de várias ilhas do Pacífico às mãos dos Aliados.

Várias versões diferentes do B-24 Liberator serviram na Marinha dos Estados Unidos.


Libertador Consolidado do Comando Costeiro - História

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& # 160 & # 160 Em 1938, o United States Army Air Corps (USAAC) enviou um pedido à Consolidated Aircraft Corporation para se tornar uma segunda fonte de Boeing B-17s. Em resposta, o presidente Rueben Fleet of Consolidated enviou dois assessores, I. M. Laddon e C. A. Van Dusen para a fábrica da Boeing em Seattle, Washington. Após a visita, Rueben Fleet decidiu que não queria fazer um projeto que já tinha quatro anos. Ele queria construir algo novo e foi quase ao mesmo tempo, a USAAC emitiu a Especificação de Tipo C-212 para um novo bombardeiro com os seguintes requisitos:
& # 160 & # 160 & # 8226 velocidade no ar de 300 mph (483 km / h).
& # 160 & # 160 & # 8226 Alcance de 4.828 km (3.000 milhas).
& # 160 & # 160 & # 8226 Teto de 35.000 pés (10.668 m).

& # 160 & # 160 Em vez de construir Boeing B-17s, a Reuben Fleet se ofereceu para construir uma aeronave inteiramente nova para atender às novas especificações, resultando no Modelo 32. A asa e os flaps do Modelo 32 seriam virtualmente idênticos aos de alta asa Davis de proporção de aspecto que foi usada com sucesso no barco voador Modelo 31. 1 Uma maquete foi construída em duas semanas usando peças anteriormente usadas no Modelo 31 que incluíam a asa Davis e a cauda do Modelo 31. O design das nacelas do motor seria o mesmo do PBY Catalina. A fuselagem tinha um design totalmente novo, com dois compartimentos para bombas, ambos do mesmo tamanho do B-17.

O B-24 tinha dois compartimentos para bombas, ambos do mesmo tamanho do B-17.

& # 160 & # 160 Um contrato foi concedido em março de 1939 para uma maquete de madeira adicional, um modelo de teste de túnel de vento e um avião XB-24. Exigia-se que o avião ficasse pronto antes do final do ano e a Consolidated só cumpriu o prazo quando o primeiro protótipo fez seu vôo inaugural em 29 de dezembro de 1939. O primeiro vôo durou apenas dezessete minutos. 2

& # 160 & # 160 A asa Davis demonstrou um desempenho tão notável no barco voador Modelo 31 e nos primeiros voos do XB-24 que os pedidos estavam chegando antes mesmo do início da produção. A USAAC encomendou sete YB-24s e vinte B-24As. As primeiras aeronaves de produção foram versões de exportação com entregas iniciadas em dezembro de 1940. A versão de exportação foi designada como LB-30 com LB significando Land Bomber. 120 LB-30s foram encomendados para a França e 164 foram encomendados pelos britânicos. 3 Pedidos para a França não estavam disponíveis antes de sua capitulação e os aviões franceses foram desviados para a Grã-Bretanha. 4

& # 160 & # 160 A velocidade máxima do XB-24 era 273 mph (440 km / h) e não atendia ao requisito USAAC de 300 mph (483 km / h), mas o alcance era a principal preocupação da equipe Consolidated . O motor do protótipo era o Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp com um supercharger mecânico. Quando os motores foram atualizados no XB-24B, para o R-1830-41 com turbocompressores, a velocidade no ar aumentou para 310 mph (499 km / h). 5

& # 160 & # 160 O Modelo 32 tinha uma envergadura de seis pés maior do que o B-17 Flying Fortress, mas apesar de ser mais longo, a área da asa era 25% menor do que no B-17. A asa de alta relação de aspecto reduziu o arrasto e forneceu maior eficiência de combustível, mas houve uma troca. A carga da asa do B-24 foi 35% maior do que a do B-17. O aerofólio altamente eficiente não era tão durável quanto a asa do B-17 e não poderia resistir a muitos danos e continuar a voar. Embora a asa do B-17 fosse menos eficiente, foi percebida que suportava maiores danos de batalha e ainda levava suas tripulações de volta para casa.

& # 160 & # 160 Flak era um problema sério para o B-24 Liberator. A precisão e concentração do flak sobre a Europa nunca foram contempladas durante o projeto do B-24. A Alemanha foi particularmente boa em entregar flak, que se tornou muito preciso após o desenvolvimento de sistemas de orientação por radar. Além disso, caças alemães voariam até o nível dos bombardeiros e relatariam a altitude das formações de bombardeiros. Os esquadrões de bombardeiros aliados usaram manobras evasivas para evitar a flak, mas os fluxos de bombardeiros permaneceram muito vulneráveis ​​aos efeitos devastadores da flak. Além disso, o B-17 pode voar mais alto que o B-24. B-24s voando a 2.000 a 3.000 pés abaixo dos B-17s, ofereceram alvos melhores para os canhões antiaéreos.

& # 160 & # 160 Os B-24s originais tinham tanques de combustível integrados para economizar peso e custos de construção. 6 Eles também não tinham equipamento autovedante, o que os tornava mais suscetíveis ao fogo do que o B-17. Os B-24s que foram construídos na fábrica de Willow Run estavam sujeitos a vazamentos, porque as temperaturas estritas para o prédio deveriam ser mantidas dentro de uma faixa de seis graus. Como esse critério não foi seguido, o alumínio dos aviões produziu rachaduras minúsculas, que criaram vazamentos. Para corrigir os vazamentos, a bexiga tinha tanques que precisavam ser instalados nas asas, o que aumentava o peso e reduzia o alcance operacional. 7 Houve rumores de que os pilotos da Luftwaffe, que se tivessem escolha, prefeririam atacar o B-24 em vez do B-17. Os tanques autovedantes eram uma exigência do Exército dos EUA e foram instalados em aeronaves da USAAF. 8

& # 160 & # 160 O B-24 era menos confortável do que o B-17 e os artilheiros ociosos tinham que sentar no chão. Também estava mais frio e os aquecedores pontuais eram inadequados e as correntes de ar pareciam estar por toda parte. Equipamentos foram adicionados ao B-24, enquanto que no B-17 ele foi embutido. Movendo-se ao redor do B-24 era estranho quando usava o equipamento completo e colisões violentas eram freqüentemente encontradas com estruturas de aeronaves e equipamentos instalados. Durante a transferência de combustível, a cabine se encheria de gases de gasolina e as portas do compartimento de bombas teriam que ser abertas para limpar os gases. As diferenças no conforto foram atribuídas ao fato de que o desenvolvimento do B-24 ocorreu durante a guerra, onde a quantidade se torna mais importante do que a qualidade.Considerando que o B-17 foi desenvolvido em tempos de paz, o que permitiu mais tempo para resolver muitos dos bugs antes de entrar em serviço.

& # 160 & # 160 O B-24 também apresentava uma taxa de acidentes maior do que o B-17, o que lhe dava a reputação de criador de viúvas. Só em 1943, 850 tripulantes da Segunda Força Aérea foram mortos em 298 acidentes com B-24. Mas acidentes eram comuns na corrida para o desenvolvimento e isso também foi um problema com a introdução do P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder e B-29 Superfortress.

& # 160 & # 160 Na Europa, o Comando de Bombardeiros da Royal Air Force concentrava-se principalmente no bombardeio noturno, enquanto a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos operava principalmente como uma força de bombardeio diurno. Em 4 de dezembro de 1942, os Libertadores americanos da 9ª Força Aérea atacaram Nápoles, registrando seu primeiro ataque à Itália. Isto foi seguido por 270 Liberators e B-17 Flying Fortresses fazendo o primeiro ataque a Roma em 19 de julho de 1943. As baixas da USAAF estavam entre as maiores para as forças de bombardeio. Isso foi bem ilustrado em 17 de agosto de 1943, quando 59 bombardeiros foram abatidos, atacando fábricas de rolamentos de esferas alemãs, durante a missão Schweinfurt Regensburg. Isso foi seguido pela Black Thursday , quando 60 dos 220 bombardeiros foram perdidos durante o segundo ataque a Schweinfurt em 14 de outubro. Em 6 de março de 1944, uma força de 750 B-24 Liberators e B-17 Flying Fortresses atacou Berlim durante o dia. 68 não voltou. 9

& # 160 & # 160 As perdas de bombardeiros diminuíram com a perfeição da formação de vôo e o apoio de caças de escolta de longo alcance, como o P-51 Mustang. Incrivelmente, os Libertadores são registrados como tendo lançado mais de 630.000 toneladas de bombas, enquanto vários milhares de aeronaves inimigas caíram para suas armas.


Um corsário PB4Y carregando uma bomba guiada por morcego.

& # 160 & # 160 O B-24 se tornou a escolha natural para a guerra no Pacífico. Sua velocidade mais rápida deu uma vantagem. Na Europa, a velocidade era menos importante do que voar em uma formação compacta. Enquanto no Pacífico, a velocidade era mais importante e a formação voando menos. O Flak também era menos importante do que na Europa e seu longo alcance permitia maior acesso a alvos distantes. Alguns B-24 foram convertidos para transportar o primeiro míssil norte-americano guiado por radar, chamado Bat e, em abril de 1945, um morcego afundou um destróier naval japonês.

& # 160 & # 160 É difícil generalizar sobre os modelos B-24 em comparação com outras aeronaves. Com a expansão da produção, surgiram versões com armamentos variados e outras diferenças. Havia cinco fabricantes diferentes e muitos aviões foram para centros de mod depois de saírem das linhas de montagem. Embora as diferenças possam parecer pequenas hoje, não eram na época. A mecânica em campo teve que lidar com quatro variações principais e quatro conjuntos de manuais. O B-24 teve 1.820 mudanças de engenharia ou uma média de 3,6 para cada aeronave produzida & # 8212mais do que qualquer outra aeronave da Segunda Guerra Mundial. Os B-24s foram construídos nos seguintes locais:

& # 160 & # 160 & # 8226 Consolidated - Fort Worth, Texas.
& # 160 & # 160 & # 8226 Consolidated - San Diego, Califórnia.
& # 160 & # 160 & # 8226 Douglas - Tulsa, Oklahoma.
& # 160 & # 160 & # 8226 Ford - Willow Run, Michigan.
& # 160 & # 160 & # 8226 Norte-americano - Dallas, Texas.

& # 160 & # 160 Os primeiros Liberadores de produção eram seis LB-30s (ex USAAC YB-24s) e não tinham tanques de combustível autovedantes. Eles foram usados ​​como aviões transatlânticos de retorno do serviço de balsa com a BOAC. Os britânicos estavam recebendo muitos aviões dos Estados Unidos e Canadá. Isto foi seguido por vinte RAF Liberator Is for Coastal Command como aeronaves de patrulha. A USAAC atrasou seu pedido para receber modelos mais avançados.

& # 160 & # 160 Embora vinte tenham sido encomendados, apenas nove B-24As foram construídos, além de nove B-24Cs. O B-24D foi o primeiro modelo de produção principal, com 2.728 aeronaves produzidas. Os "D", "E" e "G" eram essencialmente as mesmas aeronaves, totalizando 3.958 aeronaves. 10

& # 160 & # 160 Embora algumas fontes creditem a América do Norte, Dallas construiu o B-24G-1-NT como tendo a primeira torre de nariz, esta distinção na verdade pertence ao primeiro modelo B-24H produzido pela Ford (c / n 42-7465 ) A ênfase aqui é o modelo de "produção". Os B-24 anteriores tinham torres de nariz, mas foram instaladas como modificações de campo. A torre do nariz continha duas metralhadoras de calibre .50 para proteção frontal e aumentou o comprimento do B-24 para 67 pés e 2 polegadas (20,47 m). A torre de bola Sperry tornou-se o equipamento padrão no B-24G e nos modelos seguintes.

& # 160 & # 160 O B-24J foi produzido em maior número do que qualquer outra série e foi a única versão produzida em todas as cinco fábricas. Na fábrica de San Diego, passou da produção do D direto para o J. A principal diferença entre o D-CO e o J-CO foi a adição da torre de nariz A-6A Consolidated, que era quase idêntica para a torre da cauda. Outro armamento defensivo incluiu a torre superior Martin A-3C, a torre de bola Briggs A-13 e metralhadoras flexíveis calibre 0,50 nas posições de janela aberta da cintura. Um total de 6.678 B-24Js foram construídos.

& # 160 & # 160 Os modelos 1.667 B-24Ls e 2.593 B-24M variaram apenas ligeiramente em acessórios de armamento de seus predecessores. A principal mudança foi passar das armas de cintura de janela aberta para janelas de bolha fechadas. Essa adição definitivamente deixava o avião mais confortável. Havia uma variedade de torres de cauda diferentes. Foi decidido que os B-24Js seriam entregues a centros de modificação sem torres de cauda instaladas e pequenos lotes de aeronaves poderiam ser adaptados às necessidades do teatro em que seriam entregues. Os B-24s de San Diego foram designados B-24L, as aeronaves da Ford foram designadas B-24M e os aviões norte-americanos foram designados B-24N. No entanto, isso causou alguma confusão e alguns aviões Ford B-24Ms foram posteriormente designados como B-24Ls.


A produção chegou a um avião a cada 100 minutos, sete dias por semana.

& # 160 & # 160 Em março de 1944, a Ford estava produzindo um B-24H a cada 100 minutos, sete dias por semana. O fornecimento de aeronaves começou a exceder a capacidade da USAAF de usá-los, o que estava se tornando uma fonte de constrangimento para a USAAF.7 Em meados de 1944, as fábricas de San Diego e Willow Run eram capazes de entregar B-24s e os As linhas Douglas em Tulsa e North American em Dallas foram encerradas. Fort Worth continuou a construir B-24Js até o final do ano. Em 1o de janeiro de 1945, havia um pool de mais de 900 aeronaves em armazenamento à espera de modificações nos centros de modificação. No VJ-Day, isso foi reduzido, mas ainda mais de 400 aeronaves aguardavam modificações quando a guerra terminou. Muitas dessas aeronaves voaram direto da fábrica para a sobremesa e acabaram no monte de sucata sem nunca ter visto serviço.


& # 160 & # 160 O B-24 era movido por um motor radial Pratt & Whitney R-1830-35 ou -41 turboalimentado de 1.200 hp (900 kW). O turbo-supercompressor foi colocado na superfície inferior da nacela do motor e o resfriador de óleo e os dutos do supercompressor foram colocados em ambos os lados do motor. Olhando para a frente, o lado direito da tampa continha o supercompressor, o gerador e os dutos do resfriador de óleo. O lado esquerdo continha os dutos do intercooler. 11 Os motores de formato oval se tornariam uma das características do Liberator.


O capô oval era uma característica do Liberator.


O lado direito do motor mostrando os dutos do supercompressor, gerador e resfriador de óleo.

Outros operadores e modelos:

& # 160 & # 160 Além da USAAF e RAF, os Libertadores também encontraram seu caminho para a Marinha dos Estados Unidos, a Força Aérea Real Canadense e as forças armadas de outros países. Todos os Liberadores USN foram designados PB4Y-1s independentemente de sua designação de série USAAF.

& # 160 & # 160 Vários B-24s foram usados ​​como transportes sob a designação da Força Aérea de C-87 Liberator Express e alguns tornaram-se tanques de combustível C-109. O B-24 tinha mais espaço do que o B-17 e se prestava para ser mais facilmente convertido para transportar cargas ou passageiros. Inicialmente, os B-24Ds foram convertidos em C-87s na linha de montagem de Fort Worth e operados sob a designação RY-1 e RY-2. Uma seção de piso construída substituiu as portas do compartimento de bombas e a versão para passageiros transportava de 21 para 25 passageiros. Conforme os C-54s se tornaram mais disponíveis, os C-87s foram aposentados.

& # 160 & # 160 Como C-109s, o B-24 foi despojado de todo o seu hardware e oito tanques de combustível auxiliares foram instalados na fuselagem. Isso deu à aeronave uma carga total de 2.900 galões. Seguiu-se um programa de conversão em grande escala para abastecer as superfortalezas B-29, famintas de gás, para a campanha de bombardeio contra o Japão. Um pouco mais de 200 aeronaves foram convertidas em C-109s. Após a guerra, alguns RAF GR Mk VIII serviram no Airlift de Berlim e nas forças dos Estados Unidos, notadamente como resgate aéreo e aeronave de reconhecimento do clima com a Guarda Costeira até os anos 1950.

& # 160 & # 160 A maioria dos B-24s sobreviventes eram da Força Aérea Indiana (IAF), que a Hindustan Aircraft Limited (HAL) havia resgatado. Os B-24 foram abandonados pela RAF após a guerra e foram deixados no campo de aviação Chekeri em Kanpur, Índia. A RAF havia desativado a aeronave, esmagando os aviões com escavadeiras, abrindo buracos na fuselagem com machados, quebrando os instrumentos e jogando areia nos motores. Apesar dos danos, a HAL conseguiu consertar a aeronave o suficiente para que pudessem ser transportados para a fábrica da HAL em Bangalore. 42 B-24s foram transportados para a fábrica e recondicionados para condição de navegabilidade. Quando foram aposentados da IAF, a maioria das aeronaves foi sucateada, mas após ligações de museus de todo o mundo, cinco aeronaves foram salvas e agora estão em museus nos Estados Unidos, Canadá e Reino Unido.

Especificações:
B-24 consolidado
Libertador
XB-24 B-24C B-24G B-24J
Dimensões:
Envergadura: 33,53 m (110 pés 0 pol.) 33,53 m (110 pés 0 pol.) 33,53 m (110 pés 0 pol.) 33,53 m (110 pés 0 pol.)
Comprimento: 19,43 m (63 pés 9 pol.) 19,43 m (63 pés 9 pol.) 67 pés 2 pol. (20,47 m) 67 pés 2 pol. (20,47 m)
Altura: 5,68 m (18 pés 8 pol.) 5,68 m (18 pés 8 pol.) 18 pés 0 pol. (5,49 m) 18 pés 0 pol. (5,49 m)
Pesos:
Vazio: 27.500 lb. (12.473 kg) 32.050 lb. (14.573 kg) 38.000 lb. (17.236 kg) 38.000 lb. (17.236 kg)
Combate: 38.360 lb (17.399 kg) 41.000 lb (18.597 kg) 56.000 lb (25.401 kg) 56.000 lb (25.401 kg)
Máximo: 46.100 lb (20.910 kg) 56.000 lb (25.401 kg) 71.200 lb (32.295 kg) 71.200 lb (32.295 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 273 mph (439 km / h)
@ 15.000 pés (4.572 m)
313 mph (503 km / h)
@ 25.000 pés (7.620 m)
290 mph (467 km / h)
@ 25.000 pés (7.620 m)
290 mph (467 km / h)
@ 25.000 pés (7.620 m)
Teto de serviço: 31.500 pés (9.601 m) 34.000 pés (10.363 m) 28.000 pés (8.534 m) 28.000 pés (8.534 m)
Alcance de combate: 2.850 milhas (4.586 km)
w / 2.500 lb. (1.133 kg)
2.100 milhas (3.379 km)
com 5.000 lb. (2.267 kg)
1.700 milhas (2.735 km)
com 5.000 lb. (2.267 kg)
1.700 milhas (2.735 km)
com 5.000 lb. (2.267 kg)
Alcance da balsa: 4.700 milhas (7.563 km) 3.560 milhas (5.729 km) 3.300 milhas (5.310 km) 3.300 milhas (5.310 km)
Usina elétrica: Quatro Pratt de 1.200 hp e
Whitney R-1830-33.
Quatro Pratt de 1.200 hp e
Whitney R-1830-41.
Quatro Pratt de 1.200 hp e
Whitney R-1830-65.
Quatro Pratt de 1.200 hp e
Whitney R-1830-65.
Armamento: Seis armas calibre .30,
um no nariz, dorsal,
eclosão da cauda e cada
posição da cintura.
Carga da bomba interna de 8.800 libras. (3.991 kg).
Seis armas calibre .30,
um no nariz, dorsal,
eclosão da cauda e cada
posição da cintura.
Carga da bomba interna de 8.800 libras. (3.991 kg).
Dez armas calibre .50,
dois cada no nariz e dorsal
posições da torre e da cintura.
Torre de bola Sperry e
Torre de cauda MPC A-6B.
Carga total da bomba
12.800 libras (5.805 kg) com porta-bombas externos opcionais.
Dez armas calibre .50,
dois cada no nariz e dorsal
posições da torre e da cintura.
Torre de bola Sperry e
Torre de cauda MPC A-6B.
Carga de bomba interna
8.000 libras. (3.632 kg).

1. William Wagner. Frota Reuben e a história da aeronave consolidada. Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers, Inc., 1976. 208.
2. Allan G. Blue. O B-24 Liberator, uma história pictórica. Nova York: Charles Scribner's Sons, 1975. 12-15.
3. William Green. Bombardeiros famosos da segunda guerra mundial. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1975. 166.
4. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1982. 50.
5. Lloyd S. Jones. Bombardeiros americanos Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers, 1974. 71.
6. William Wagner. Frota Reuben e a história da aeronave consolidada. Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1976. 211.
7. Ibid. 226.
8. "Vídeo de treinamento da Segunda Guerra Mundial". carregado por The Aviation History Online Museum, 26 de abril de 2020. http://www.aviation-history.com/consolidated/B-24-Fuel-Tanks.mp4
9. Norman J. Fortier. Um Ás da Oitava. Nova York: The Random House Publishing Group. 2003. 130.
10. Allan G. Blue. 48
11. Ibid. 51
12. Ibid. 32

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 6 de outubro de 1998. Atualizado em 30 de abril de 2020.


Liberator B-24 consolidado em serviço RAF

Usado como uma aeronave de guerra eletrônica, este Liberator B. Mk IV voou com o nº 223 Sqn, RAF. Voando à frente das formações de bombardeio, essas aeronaves obstruíram o solo alemão e os radares de caça noturnos.

Embora o B-24 Liberator compartilhasse as honras com o Boeing B-17 Flying Fortress de ser o principal bombardeiro pesado americano da Segunda Guerra Mundial, foi um projeto muito posterior, sendo originalmente construído para atender a uma exigência do US Army Air Corps definida para Consolidated no início de 1939. O requisito era, na verdade, um bombardeiro pesado de melhor desempenho do que o B-17 então em produção, um alcance de 3.000 milhas sendo especificado, juntamente com uma velocidade de mais de 480 km / h e um teto de 35.000 pés. O protótipo, designado XB-24 (39-680), voou pela primeira vez em dezembro de 1939 e incorporou várias características de design incomuns, incluindo a asa de patente Davis de seção muito fina e alta proporção de aspecto, e bomba portas que se enrolavam como o topo de uma escrivaninha.

Modelos de produção foram finalmente liberados para exportação para a Grã-Bretanha e França, as entregas iniciais para a Grã-Bretanha - incluindo algumas máquinas originalmente destinadas à França - sendo feitas na primavera de 1941. Essas máquinas eram do tipo Liberator I, que não tinham torres. Alguns, designados LB-30A, foram usados ​​como transportes no Atlantic Return Ferry Service, enquanto um número maior de aeronaves armadas foi para o Comando Costeiro para tarefas anti-submarino.

Próxima R.A.F. versão - e o primeiro a ser usado como bombardeiro - foi o Liberator II, que não tinha US.A.A.F. contrapartida. É diferente do Mk. Eu por ter um nariz alongado, e a maioria dos 139 exemplares que chegaram ao Serviço estavam equipados com torres elétricas Boulton-Paul de quatro canhões, uma na cauda e outra em uma posição dorsal. Próxima marca de R.A.F. O Libertador a ser usado como bombardeiro foi o Mk. III, versão britânica do B-24D. Ele também tinha torres de cauda e dorsais de quatro canhões Boulton-Paul, mas a torre dorsal estava mais à frente do que a do Mk. II. R.A.F. final As marcas dos bombardeiros foram Liberator RVI e RVIII - a maioria dos modelos B-52J e L, cuja entrega começou durante a segunda metade de 1944. Ambas as marcas tinham torres de nariz e geralmente torres de bola ventral, embora estas últimas fossem algumas vezes removidas em serviço.

Para voltar ao Liberator II. Alguns dos Mk armados. IIs foram para o Comando Costeiro, mas outros se tornaram os primeiros R.A.F. Libertadores para serem usados ​​no papel de bombardeiro pesado. Essas aeronaves foram pilotadas pelos Esquadrões Nº 159 e 160, que se formaram em janeiro de 1942 em Molesworth (Hunts.) E Thurleigh (Beds.), E foram detidos no Oriente Médio em junho de 1942, enquanto a caminho da Índia. Eles parecem ter chegado ao Oriente Médio na mesma época em que um importante comboio britânico estava levando suprimentos de Alexandria para a sitiada Malta, e sua primeira tarefa era ajudar a fornecer cobertura aérea. O Esquadrão No. 159 (Destacamento do Oriente Médio), como era conhecido, operava sob o controle do Esquadrão No. 160, e os Libertadores estavam inicialmente baseados na Zona do Canal de Suez, junto com o primeiro US.A.A.F. unidade para operar no Oriente Médio - uma formação de Libertadores conhecida como Destacamento Halverston.

Logo, no entanto, Rommel & # 8217s avançam para o leste para Alamein forçou todos os Libertadores (que incidentalmente agora foram suplementados por um esquadrão de Halifaxes da Grã-Bretanha) a se retirarem para a Palestina, seu lugar na Zona do Canal sendo tomado pelos bombardeiros médios de Wellington anteriormente baseados em o deserto. Os Wellington, embora usassem bases avançadas para reabastecimento, não só podiam chegar até Tobruk, mas os Libertadores - e também os Halifaxes - conseguiam chegar até Benghazi. O C.-in-C. do No. 205 Group, que operava os bombardeiros, emitiu uma ordem: & # 8216Os portos deTobruk e Benghazi são as portas da frente e de trás pelas quais o inimigo está obtendo seus suprimentos. A porta da frente está lentamente se fechando para ele. Não deve haver porta dos fundos. & # 8217 Durante o mês de julho, a porta da frente de Tobruk foi atacada com força trinta e três vezes, principalmente à noite, mas às vezes durante o dia, a porta dos fundos em Benghazi foi atacada por formações de bombardeiros pesados ​​sete vezes durante o dia. Durante o mês de agosto, os bombardeiros aliados continuaram a martelar Tobruk, realizando mais de trinta e um grandes ataques. Em três ocasiões, os Libertadores fizeram ataques ao anoitecer, aparecendo sobre a cidade enquanto ainda havia luz suficiente para ver o navio no porto. Cada vez, eles acertavam em cheio navios de grande porte. Esses ataques ao anoitecer foram feitos de uma grande altura, as tripulações usando oxigênio e lutando contra o frio intenso. A máscara de oxigênio de um atirador em um Liberator - seja R.A.F. ou US.A.A.F. não é conhecido - na verdade, congelou enquanto a aeronave se aproximava do alvo. Ele caiu inconsciente no chão e a máscara foi arrancada de seu rosto, mas ninguém daquela altura tinha força suficiente para movê-lo para alcançá-la novamente. Enquanto o bombardeio estava em andamento, o navegador encheu a boca com oxigênio puro de uma garrafa de emergência, colocou os lábios nos do artilheiro inconsciente e soprou o oxigênio para os pulmões no ritmo de sua respiração fraca. Quando as bombas caíram, a vida do homem foi salva.

Todos esses ataques tiveram o efeito cumulativo de praticamente fechar a porta da frente do inimigo em Tobruk e obrigou-o a desviar a maior parte de suas colunas de suprimentos para Benghazi, de onde tiveram que viajar centenas de quilômetros de caminhão no deserto até Alamein. Benghazi estava além do alcance dos Wellingtons baseados na Zona do Canal, embora eles ainda pudessem alcançá-lo de Malta. Os golpes mais pesados ​​foram desferidos por uma série de ataques da luz do dia ao anoitecer pelos Libertadores e Halifaxes, os alvos sendo navios e instalações portuárias. Destaque entre os muitos ataques feitos por R.A.F. e U.S.A.A.F. Libs. em Benghazi, uma série de três feitos em 16 e 22 de setembro. Na manhã do primeiro ataque, os Libertadores partiram de perto do Cairo e voaram em formação cerrada em sua jornada de 600 milhas até o alvo.

Ao meio-dia, ainda voando em formação perfeita, eles navegaram fora do sol através do porto de Benghazi, onde vários navios de grande porte estavam descarregando para & # 8216George & # 8217, & # 8216Harry & # 8217 e & # 8216Johnny & # 8217, naufrágios que foram concretados e que há muito serviam como os principais cais de descarga. Os Libertadores bombardearam várias embarcações com ataques diretos e queimaram, e as tripulações dos bombardeiros, ao deixarem o local, viram uma embarcação explodir repentinamente com grande força, lançando destroços bem acima do porto. Todos os Libertadores voltaram com segurança.

O ataque foi repetido próximo ao anoitecer de 22 de setembro e novamente na escuridão seis horas depois. Depois do ataque ao anoitecer, os artilheiros viram um flash vívido de laranja contra o céu quando um navio explodiu violentamente. Os bombardeiros noturnos guiaram-se até o alvo a uma distância de oitenta milhas pelo brilho de um navio mercante em chamas.

Até mesmo o relatório oficial sobre as fotos tiradas durante as três incursões descreveu os danos como & # 8216espectaculares & # 8217. Durante o primeiro, um navio de abastecimento de 6.500 toneladas, que estava descarregando no & # 8216George & # 8217, foi atingido e colocado no fogo & # 8216. Ele teve que ser rebocado para a toupeira externa, onde se queimou. No segundo ataque - o do crepúsculo - os bombardeiros atingiram um navio mercante que estava ao lado de & # 8216Harry & # 8217. Aparentemente, estava descarregando gasolina ou munição, pois, quando foi atingido, explodiu e se desintegrou com a popa danificada jogada bem em cima do molhe.

A força daquela explosão quebrou & # 8216Harry & # 8217, com concreto e tudo, do molhe da Catedral e afundou sua popa, ela virou & # 8216Johnny & # 8217 para bombordo, deixando apenas a amurada de estibordo inundada e afundou dois navios mercantes menores que afundou um naufrágio menor de concreto conhecido pelos bombardeiros como & # 8216Tinta & # 8217, queimou outro navio mercante que estava do outro lado da toupeira da Catedral e, finalmente, pegou uma grande barcaça de ferro e a deixou suspensa vários metros acima da água em topo de outro naufrágio. O terceiro ataque, à noite, completou a destruição de todo esse valioso espaço de embarque e desembarque. & # 8216É provavelmente uma subestimativa & # 8217, disse o Short Official History of the R.A.F. no Oriente Médio, & # 8216 para dizer que esses três ataques, além de destruir tanto material valioso e transporte, reduziram pela metade o valor de Benghazi como porta dos fundos da Cirenaica para os suprimentos de que o inimigo precisava com tanta urgência após o desastroso fracasso de seu ataque de setembro . & # 8217

O bombardeio de Tobruk e Benghazi foi apenas parte do trabalho realizado pela R.A.F. Libertadores durante a última parte de 1942. Eles bombardearam muitos outros alvos no teatro mediterrâneo e às vezes se espalharam até o Canal de Corinto (que minaram), Nápoles e Trípoli.
Em janeiro de 1943, o Esquadrão Nº 160 (que já havia absorvido a tripulação aérea do Esquadrão Nº 159) se fundiu com elementos associados dos Esquadrões Nº 159 e 147 para formar o Esquadrão Liberator Nº 178, cujo papel também era bombardeio pesado. Com base no Egito, depois na Líbia e finalmente na Itália, o No. 178 continuou com os Libertadores pelo resto da guerra, embora em uma época também tenha voado em Halifaxes. Ele voou primeiro o Liberator II, depois começou a receber Mk. IIIs e VIs na última parte de 1943 e em 1944 gradualmente mudaram completamente para Mk. VIs. Suas atividades com os Libertadores incluíram ataques a bomba contra alvos no Norte da África, Sicília, Creta, Ilhas do Mar Egeu, Itália e Bálcãs (incluindo a refinaria de petróleo Ploesti na Romênia), minelaying (notadamente na rota de abastecimento principal do Rio Danúbio) e queda no fornecimento para o Exército da Pátria Polonês em Varsóvia durante a rebelião malfadada de agosto e setembro de 1944. Durante parte de sua história inicial, o esquadrão estava sob o controle do Nono Comando de Bombardeiros dos EUA, depois se reunindo ao 205 Grupo.

Os libertadores formaram o equipamento de mais cinco R.A.F. esquadrões de bombardeiros que operaram com o 205 Group da Itália durante os meses finais da guerra. Eram os Esquadrões Nº 37, 40, 70 e 104, todos os quais voaram o Liberator VI, tendo anteriormente voado o Esquadrão Wellington e Nº 614 (desbravador), que voou o Liberator B.VIII, que neste caso substituiu o Halifax.

Embora seu papel principal fosse o bombardeio estratégico, esses esquadrões do Libertador obtiveram seu maior triunfo quando, no início de abril de 1945, o Grupo 205 mudou para alvos táticos em apoio ao 8º Exército, que estava prestes a fazer seu ataque final. Eles bombardearam à noite apenas 2.000 jardas à frente de nossas próprias tropas e facilitaram muito o avanço rápido do último & # 8217s na Linha do Rio Santerno. Esse excelente desempenho atraiu uma mensagem de parabéns do General McCreery, G.O.C. 8º Exército.
Outro teatro de guerra em que R.A.F. Os esquadrões de bombardeiros Libertadores lutaram no teatro da Birmânia. Seis deles serviram lá, e estes foram os esquadrões n ° 99, 159, 215, 355, 356 e 358, embora o último tenha voado apenas uma missão de bombardeio, depois se tornando um esquadrão de & # 8216dobrigados especiais & # 8217. Juntamente com alguns U.S.A.A.F. Esquadrões libertadores, o R.A.F. esquadrões formaram a Força Aérea Estratégica do Comando Aéreo Oriental, e todos foram baseados na maior parte, senão em todo o tempo, no leste da Índia. Algumas dessas unidades, o Liberator Mk operado há mais tempo. IIIs inicialmente, mas o Liberator RVI e, em menor extensão, o RVIII foram os tipos mais usados.

O primeiro esquadrão a servir no teatro de Burma foi o No. 159, cujo destacamento do Oriente Médio foi mencionado anteriormente. Este esquadrão começou a operar em novembro de 1942 e eventualmente se tornou o mais famoso R.A.F. Esquadrão de bombardeiro Libertador de todos, independentemente do teatro operacional. Sua principal reivindicação à fama era que ele, ou mais especificamente W / Cdr J. Blackburn, que era C.O. de julho a dezembro de 1944, foi responsável pelo grande aumento do poder de ataque do Liberator & # 8217s. Aqui é necessário explicar que uma das principais tarefas dos Liberators da Força Aérea Estratégica & # 8217s era a interdição das linhas de suprimento inimigas muito além da frente de batalha - e notavelmente a infame ferrovia Siam-Burma. Construída por prisioneiros de guerra aliados em condições tão terríveis que 24.000 deles perderam a vida, esta linha era de extrema importância para os japoneses. Ele correu por 244 milhas através da selva e regiões montanhosas, e ao longo de sua extensão, abrangendo a sucessão de rios e ravinas, havia quase 700 pontes. A ferrovia foi bombardeada continuamente, às vezes à noite, mas principalmente durante o dia, os Libertadores se concentrando em destruir pontes e obliterar trilhos. Seu maior obstáculo não eram os caças inimigos nem os ataques antiaéreos, mas as vastas distâncias que eles tinham que voar.

No entanto, ao ajustar a aeronave construída nos Estados Unidos, W / Cdr Blackburn mais do que dobrou a carga normal. Na época, ele assumiu o comando do 159 Squadron, um vôo para Bangkok, distante 1.100 milhas das bases da Força Aérea Estratégica, era considerado o limite para um Libertador carregado. Em tais surtidas, os Libertadores tinham que carregar tanques extras de gasolina que restringiam a carga da bomba a 3.000 libras. Blackburn fez experiências com o consumo de combustível e, depois de demonstrar como isso poderia ser feito, permitiu que seu esquadrão chegasse a Bangkok com cada aeronave carregando 8.000 libras de bombas, ou quase três vezes o que havia sido originalmente carregado. A grande melhoria na eficiência foi elogiada pelos americanos e o exemplo seguido por toda a Força Aérea Estratégica.

Bombardeiros de longo alcance já haviam voado de Bengala ao sul para Rangoon, 1.600 milhas de ida e volta e além de Moulmein, 1.800 milhas da viagem de volta agora eles chegaram a Bangkok com quatro toneladas curtas de bombas, 2.200 milhas, eles foram para o Istmo Kra, 2.300 milhas finalmente, um porto na costa leste da Península Malaia foi colocado fora de ação por bombas de aeronaves que faziam uma viagem de ida e volta de 2.800 milhas, e o porto de Penang foi minado em uma surtida de mais de 3.000 milhas.

No início de 1945, ambos os R.A.F. e o U.S.A.A.F. elementos, compreendendo um total de nove esquadrões, estavam fazendo um trabalho brilhante voando Libertadores mais longe do que jamais haviam voado antes, carregando uma carga útil maior em uma distância maior.

O ataque à ferrovia Siam-Burma nunca foi negligenciado e, apesar das atividades semelhantes às formigas dos japoneses, cujos métodos de construção de pontes de reserva foram notáveis ​​(em alguns pontos eles jogaram até quatro em uma ravina particularmente importante), Comando Aéreo Oriental conseguiu ter uma média de nove pontes constantemente derrubadas entre Bangkok e Birmânia, de janeiro a abril de 1945. O amplo resultado desses ataques de longo alcance foi a redução do tráfego ao longo da ferrovia de 750 para 150 toneladas por dia, um resultado satisfatório com uma influência considerável na batalha terrestre.

Da mesma forma que o 614 Squadron foi escolhido para o papel de pioneiro no teatro mediterrâneo, o 159 Squadron foi selecionado para liderar seus contemporâneos no teatro da Birmânia. Isso foi em abril de 1945 e, para seu novo papel, o 159 foi fortalecido com equipes selecionadas de outras unidades do Libertador. A essa altura, ele já havia contabilizado uma longa lista de missões muito notáveis ​​e, logo depois, ganhou mais louros ao finalmente destruir com bombas um petroleiro japonês de 10.000 toneladas no Golfo do Sião, logo após o navio ter sido bombardeado e incendiado pelos Libertadores do Esquadrão 356. Este foi o maior prêmio de transporte marítimo da guerra no Sudeste Asiático.

O trabalho dos Libertadores não incluiu apenas bombardeio estratégico e colocação de minas, mas também lançamento de panfletos e, na ocasião - e particularmente nos estágios finais da campanha - bombardeio tático em apoio próximo às nossas forças terrestres. Um exemplo de ataque bem-sucedido nesta esfera foi o assalto da Força Aérea Estratégica & # 8217s, em 13 de janeiro de 1945, em Mandalay, o coração da defesa inimiga & # 8217s no centro da Birmânia - agora ameaçado pelo Décimo Quarto Exército. Precedidos por varreduras de caças sobre os locais de ataque antiaéreo e os campos de aviação, os Libertadores atacaram o bairro japonês, nivelando setenta edifícios importantes e matando cerca de 1.000 inimigos.

Em fevereiro de 1945, dois terços de todo o esforço do Liberator & # 8217s foram contra alvos solicitados pelo Exército na frente de batalha ou perto dela, incluindo zonas de guarnição, e sem dúvida tiveram grande efeito. & # 8216Nós tivemos um grande prazer em ajudar o Exército na hora & # 8217, disse um membro da tripulação de um Libertador do Esquadrão 99. & # 8216Muito do nosso trabalho nos levou direto para o Sião, atingindo as comunicações japonesas, mas não teve a mesma emoção que experimentamos no apoio próximo. & # 8217 Embora as tripulações do Liberator da Força Aérea Estratégica & # 8217s nunca tenham encontrado oposição inimiga em uma escala que se aproxima Aquilo que os homens do Comando de Bombardeiros encontraram na Europa, os japoneses conseguiram tornar a viagem indevidamente difícil às vezes. Uma dessas ocasiões foi em 1º de fevereiro de 1945, quando 215 Squadron & # 8217s Liberator & # 8216H-Harry & # 8217, capitaneado por S / Ldr CV Beadon, participava de um ataque diurno a locomotivas e trens em Shipyit, na Birmânia-Siam estrada de ferro. Enquanto estava acima do alvo, o bombardeiro foi atingido diretamente por um projétil antiaéreo. O artilheiro traseiro morreu e a fuselagem da aeronave foi seriamente danificada e incendiada. O Liberator estava a 1.600 quilômetros da base, mas embora o fogo tenha continuado por três horas antes de ser finalmente extinto, o homem-bomba voltou mancando para casa em segurança. Outro episódio de arrepiar os cabelos foi aquele envolvendo F / O & # 8216Johnny & # 8217 Haycock, um piloto da Nova Zelândia de um 99 ou 159 Squadron Liberator, durante um ataque diurno contra Rangoon. Pego em um cone de intensa flak, sua aeronave foi repetidamente atingida no leme e os controles do profundor foram seriamente danificados e o rearmeiro gravemente ferido. Saindo do mergulho resultante, Haycock conseguiu manter o controle enquanto seu engenheiro de vôo consertava os cabos danificados com uma corda. Quando ele pousou de volta na base quatro horas depois, mais de 150 buracos foram contados no Liberator. Ele não voou novamente.


Libertador Consolidado do Comando Costeiro - História

Por Patrick J. Chaisson

“Estou sobre o submarino inimigo em posição & # 8230”

Cortado no meio da transmissão, este relatório de contato veio de um bombardeiro de patrulha da Marinha dos EUA operando sobre o Oceano Atlântico a cerca de 95 milhas ao norte de Cabo Peñas, Espanha, às 0316 horas de 12 de novembro de 1943. Tentativas repetidas de restaurar as comunicações de rádio com o Consolidated PB4Y-1 Liberator, apelidado de Calvert n 'Coke, tudo ficou sem resposta. Os controladores finalmente listaram a aeronave como atrasada - supostamente perdida.

Quando os aviões de resgate aéreo marítimo alcançaram a última posição relatada do Libertador, nenhuma evidência do bombardeiro ou de sua tripulação de 10 homens foi detectada. Os pesquisadores descobriram duas manchas de óleo frescas - uma grande e uma pequena - a cinco milhas uma da outra. Uma luta até a morte havia ocorrido lá, mas levaria anos para os investigadores descobrirem a verdade sobre esse fatídico encontro noturno.

O misterioso desaparecimento do Calvert n 'Coke marcou apenas um incidente na Ofensiva da Baía de três anos, travada entre as forças anti-submarino Aliadas e os submarinos do Almirante Karl Dönitz' Kriegsmarine durante a Segunda Guerra Mundial. De junho de 1941 a agosto de 1944, milhares de aviadores e marinheiros patrulharam o Golfo da Biscaia, um golfo atlântico ao longo da costa da França e da Espanha. A maioria desses sub-caçadores usava uniformes da Comunidade Britânica, mas vários grupos de aviadores americanos também desempenharam um papel importante nesta campanha.
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Rivalidades feias entre as Forças, no entanto, quase impediram o esforço antes de começar. Oficiais graduados da Marinha dos Estados Unidos e das Forças Aéreas do Exército, profundamente desconfiados uns dos outros e em desacordo até mesmo nas menores questões de doutrina e tática, minaram seriamente o esforço anti-submarino da nação. Comandantes britânicos pressionados permaneceram impotentes enquanto seus colegas americanos discutiam e faziam posturas. Nesse ínterim, aeronaves de ataque de longo alcance prometidas pelo presidente Franklin D. Roosevelt para se juntar à Patrulha da Baía, em vez disso, estavam estacionadas nas pistas dos EUA.

O Golfo da Biscaia: “A ameaça do tronco do submarino Atlântico & # 8221

Após a queda da França em 1940, as forças submarinas alemãs começaram a operar a partir de bases ao longo da costa da Biscaia. Com a intensificação da guerra, mais de 100 submarinos navegavam de e para enormes baias com telhados de concreto em Brest, Lorient, St. Nazaire, La Pallice e Bordeaux todos os meses. Esses predadores submarinos se mostraram extraordinariamente difíceis de derrotar e em 1941 estavam afundando uma grande porcentagem do material de guerra, combustível e alimentos de que a Grã-Bretanha precisava para permanecer na guerra.

Algo precisava ser feito em relação aos submarinos alemães, e logo. O marechal-chefe da Força Aérea, Sir Philip Joubert, encarregado do Comando Costeiro da Força Aérea Real (RAF), colocou sua Seção de Pesquisa Operacional (ORS) para trabalhar no problema. O ORS consistia em cientistas e matemáticos britânicos encarregados de aconselhar comandantes operacionais em soluções tecnológicas. Os pensadores out-of-the-box do ORS já podem reivindicar o crédito pelo desenvolvimento de um detonador magnético confiável equipado para cargas aéreas de profundidade e um padrão de camuflagem mais eficaz para aeronaves de patrulha voando baixo. Seu trabalho para aumentar a letalidade das munições anti-submarino lançadas pelo ar por meio de um enchimento de explosivo aprimorado e configurações de detonação mais rasas, em meados de 1941, começou a render dividendos nas águas turbulentas do Atlântico Norte.

Observando que uma grande porcentagem de U-boats transitaram pelos 300 por 120 milhas do Golfo da Biscaia a caminho ou voltando de suas áreas de patrulha, os analistas do Comando Costeiro recomendaram o lançamento de uma campanha aérea para capturá-los enquanto se moviam por este estreito corredor marítimo. Os submarinos inimigos apareciam com frequência para recarregar suas baterias; era no topo que esses submarinos eram mais vulneráveis ​​a ataques.

A equipe do Air Marshal Joubert observou ainda que as patrulhas aéreas não precisam destruir os submarinos para combatê-los com sucesso. A mera presença de aviões aliados no céu faria com que um comandante de U-boat prudente mergulhasse imediatamente. Submergir constantemente para evitar bombardeiros de patrulha retardava o progresso de um barco pela baía (na superfície, um submarino Mark VIIC poderia fazer 17 nós, enquanto sua velocidade máxima submersa era em média de apenas 7,3 nós), reduzindo assim marcadamente seu alcance operacional geral.

O Golfo da Biscaia, então, era onde os aviadores aliados provavelmente encontrariam uma concentração regular de submarinos alemães. O marechal da Aeronáutica Sir John Slessor, que substituiu Joubert como comandante da Força Aérea do Comando Costeiro em fevereiro de 1943, descreveu-o como "o tronco da ameaça do submarino do Atlântico, com raízes nos portos da Biscaia e ramificações espalhando-se amplamente ao norte Comboios do Atlântico, para o Caribe, para o litoral leste da América do Norte e para as rotas marítimas, onde os navios mercantes mais rápidos navegam sem escolta. ”

Encontrando a aeronave certa para a missão

O Grupo nº 19 do Comando Costeiro, voando de bases ao longo do extremo sudoeste da Inglaterra, assumiu a tarefa de desbastar aquele tronco. Primeiro, eles precisavam de ferramentas adequadas para o trabalho. Devido às distâncias envolvidas (o Cabo Finisterra no ponto mais meridional da baía mede 800 milhas aéreas dos campos de aviação britânicos na Cornualha), as aeronaves de longo alcance eram essenciais. Os aviões de patrulha também precisavam carregar uma carga útil adequada de cargas de profundidade de 250 libras e voar rápido o suficiente para pegar um submarino na superfície antes que ele pudesse mergulhar.

Pintado em um esquema de camuflagem para se misturar com o céu e o mar, o Consolidated PB4Y-1 Liberator Calvert n 'Coke foi fotografado de uma aeronave que o acompanhava perto do final de um vôo de 12 horas sobre o Golfo da Biscaia em busca de U-boats alemães. Os Libertadores tinham alcance suficiente para patrulhar a extensa área e retornar às suas bases na Inglaterra.

Bombardeiros multimotores, portanto, atenderam aos requisitos do Grupo No. 19. Infelizmente, as aeronaves Wellington, Whitley e Halifax mais adequadas para a Ofensiva da Biscaia do Comando Costeiro também foram muito procuradas pelo Comando de Bombardeiros da RAF e seu influente comandante, Marechal do Ar Sir Arthur "Bomber" Harris. O Comando Costeiro de Joubert se saiu mal na obtenção do número necessário de bombardeiros pesados ​​para o trabalho anti-submarino.

Barcos voadores como o Short Sunderland e o Consolidated PBY Catalina de projeto americano possuíam o alcance necessário, mas seu volume e a capacidade de manobra deficiente limitavam a utilidade desses aviões de patrulha contra U-boats de mergulho rápido. O Comando Costeiro empregou os dois tipos ao longo da guerra com algum sucesso, no entanto, outro bombardeiro saindo das linhas de montagem dos EUA parecia um ajuste perfeito para a Ofensiva da Baía do Grupo No. 19.

Esta aeronave era o Consolidated B-24 Liberator. Projetado como um bombardeiro estratégico de alta altitude, o impressionante alcance, velocidade e capacidade de transporte de munições do Liberator também o distingue como um sistema de armas anti-submarino ideal. Em 1941, representava o que havia de mais avançado em tecnologia de aviões de guerra. Consequentemente, os chefes da Força Aérea em todos os lugares queriam o Liberator para suas próprias missões ou teatro de operações.

Hap Arnold & # 8217s Plans For an Independent Air Force

O general Henry “Hap” Arnold, comandante das Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF), foi o homem responsável pela distribuição da produção de aeronaves em terra. Arnold tinha uma posição nada invejável - até que a indústria americana se mobilizasse totalmente para a guerra, nunca houve Libertadores suficientes sendo construídos para satisfazer a demanda global por esses bombardeiros versáteis. E por trás de sua fachada pública amigável, Hap Arnold manteve uma agenda secreta em relação ao Libertador.

Durante anos, Arnold procurou formar uma força aérea independente do Exército dos EUA. O conflito que se aproximava apresentou a ele uma oportunidade única de demonstrar como tal comando de bombardeiro estratégico poderia destruir os meios industriais do inimigo para lutar, afetando assim decisivamente o resultado da guerra. Para cumprir essa missão, Hap Arnold precisava de bombardeiros, e muitos deles.

Os primeiros poucos Libertadores enviados para a Grã-Bretanha por meio de Lend-Lease foram imediatamente para o Comando de Bombardeiros da RAF. Somente no final de 1941 o Coastal Command recebeu uma pequena cota, que imediatamente modificou em aeronaves de patrulha de muito longo alcance (VLR). A essa altura, os submarinos estavam causando estragos nos navios mercantes aliados, especialmente dentro de uma região chamada Mid-Atlantic Air Gap, uma área inacessível para aviões baseados em terra. Um esquadrão de Libertadores VLR de 12 aviões, cada um ostentando um notável raio de patrulha de 1.150 milhas, logo começou a cobrir essa lacuna.

Mas logo ficou claro para os britânicos que Hap Arnold não estava prestes a oferecer um grande número de aeronaves Liberator, apesar da necessidade urgente delas no Atlântico Leste. Depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, Arnold viu como sua prioridade a necessidade de aumentar a força de bombardeiros estratégicos americana. Outros usuários, como a RAF e a Marinha dos Estados Unidos, teriam que esperar até que a capacidade de produção do Liberator aumentasse para atender às suas demandas.

Tecnologias aliadas de combate a submarinos

O fluxo de Consolidated Liberators fluindo para a Grã-Bretanha foi acompanhado por uma troca de inovação tecnológica britânica com seus aliados americanos. Um desses dispositivos que afetou muito as operações futuras no Golfo da Biscaia foi o radar Air-Surface-Vessel (ASV). Em 1940, os cientistas do Clarendon Laboratories de Oxford inventaram um transmissor de rádio de microondas muito superior ao radar de ondas longas então em uso por aviões de patrulha e navios de guerra britânicos. Seu “magnetron de cavidade” produziu uma onda de rádio de 9,7 centímetros - um feixe focalizado de alta resolução que, quando montado em uma aeronave, se mostrou altamente eficaz na detecção de submarinos na superfície. Como os fabricantes britânicos não tinham capacidade para produzir em massa esse radar de microondas, o primeiro-ministro Winston Churchill concordou em compartilhar a tecnologia com engenheiros americanos.

Chamado de Mark III pelos britânicos e de SCR-517 pelos aviadores americanos, esse novo radar entrou em produção em larga escala em meados de 1942. Foi uma surpresa desagradável para a frota de submarinos, pois os receptores de alerta alemães, calibrados para radar de ondas longas, não conseguiam detectar suas emissões. O Kriegsmarine levou dois anos e dezenas de submarinos se perderam antes de aplicar uma contramedida eficaz.

Esta foto foi tirada por um tripulante a bordo do Consolidated PB4Y-1 Liberator apelidado de Tidewater Tillie enquanto o bombardeiro pressionava contra um submarino alemão no Golfo da Biscaia. A tripulação lançou cargas de profundidade e forçou o submarino à superfície antes de terminá-lo.

Os Aliados também compartilharam outras inovações de caça secundária. O Leigh Light britânico, que recebeu o nome de seu inventor, um líder do esquadrão do Comando Costeiro, permitiu que os aviões de patrulha Aliados iluminassem e atacassem os submarinos à noite. Rádio-altímetros de fabricação americana provaram ser cruciais para manter uma altitude segura sobre a água durante condições de baixa visibilidade. Os auxílios à navegação de longo alcance produzidos por ambos os Aliados ajudaram as tripulações a traçar com precisão sua posição sobre o vasto Oceano Atlântico.

Mais dispositivos anti-submarinos ultrassecretos em desenvolvimento incluíram o Detector de Anomalia Magnética (MAD), que registrou variações no campo gravitacional da Terra causadas por um submarino submerso. Um sensor de sonar lançado pelo ar chamado sonobuoy mostrou-se uma grande promessa, assim como um torpedo acústico homing apelidado de Zumbi. Mas o avanço tecnológico mais eficaz dos sub-caçadores também foi o mais altamente classificado: ULTRA, a descriptografia de cifras de sinal militares alemãs.

Graças ao ULTRA, os decifradores aliados puderam ler quase todas as ordens que o almirante Dönitz deu aos comandantes de seus submarinos. Conseqüentemente, o Comando Costeiro sabia quando o tráfego de submarinos inimigos no Golfo da Biscaia provavelmente aumentaria. Além disso, uma cadeia de receptores de rádio chamada Huff-Duff (que significava High Frequency Direction Finding, ou HF / DF) ajudou a triangular a localização de um U-boat para dentro de algumas milhas sempre que quebrou o silêncio do rádio para relatar ou solicitar ordens.

Inicialmente, atrasos na produção e problemas de confiabilidade limitaram a eficácia dessas novas armas. Em junho de 1942, apenas cinco bombardeiros Vickers Wellington tinham sido equipados com Leigh Lights, e o radar centimétrico Mark III de construção britânica não apareceria até março do ano seguinte. Pior ainda, a Ofensiva da Baía do Marechal Joubert estava em perigo de colapso devido a um número inadequado de bombardeiros de patrulha equipados com radar de longo alcance. Em 1941, os aviões de guerra do Comando Costeiro da RAF conseguiram afundar apenas um submarino no Golfo da Biscaia. No final de 1942, esse número subiu para meros sete submarinos mortos por milhares de horas de vôo gastas patrulhando a baía.

Se o Comando Costeiro ainda não possuía aeronaves de caça submarinas adequadas, havia uma organização que possuía. O Comando Antisubmarino da USAAF começou a receber no outono de 1942 os novos bombardeiros B-24D Liberator de fábrica, especialmente equipados para combater os submarinos. Equipadas com radar SCR-517 ASV, rádio altímetros e equipamento de navegação de longo alcance, essas aeronaves eram extremamente necessárias para reenergizar a Patrulha da Baía do Marechal do Ar Joubert. Seria, no entanto, necessária a intervenção pessoal do primeiro-ministro britânico Winston Churchill para colocá-los na luta.

Os armeiros da Força Aérea Real carregam cargas de profundidade Mark VIII de 250 libras a bordo de um bombardeiro Consolidated Liberator Mark VA do Comando Costeiro da RAF. Esta aeronave é do No. 53 Squadron baseado em St. Eval.

Trazendo a USAAF para St. Eval

Escrevendo a Harry Hopkins, emissário pessoal do presidente Roosevelt, Churchill pediu uma força de Libertadores da USAAF equipados com radar de micro-ondas para trabalhar com o Comando Costeiro contra submarinos no Golfo da Biscaia. Roosevelt adiou a questão ao general Dwight D. Eisenhower, então comandante das forças aliadas no norte da África. Ike concordou com o pedido de Churchill com uma ressalva: que ele reservou a autoridade para transferir aeronaves anti-submarino da USAAF da Inglaterra para bases no Mediterrâneo a qualquer momento. A partir de 6 de novembro de 1942, os sub-caçadores B-24 marcados pelos EUA começaram a voar através do Oceano Atlântico em direção à Grã-Bretanha.

Chegar lá não foi uma tarefa fácil. Enquanto os três primeiros Libertadores cruzaram sem incidentes, ferozes tempestades de inverno atingiram outro vôo de seis aviões com tanta força que cinco deles tiveram que voltar. Um B-24 desapareceu sem deixar vestígios, enquanto os quatro restantes se reagruparam para fazer uma viagem árdua, mas mais segura, ao longo da rota América do Sul-África-Inglaterra. Em 27 de novembro, o 1º Esquadrão Antisubmarine (A / S) ocupou sua nova casa, RAF Station St. Eval na Cornualha. Sua unidade irmã, o 2º Esquadrão A / S, chegaria no início de janeiro.

As condições em St. Eval mostraram-se menos do que ideais. Primeiro, ninguém sabia que os americanos estavam chegando. As condições de vida e de trabalho eram espartanas durante a guerra. As rações da RAF de couve e repolho de Bruxelas foram descritas por um aviador da USAAF como “inacreditavelmente ruins”, enquanto o clima sombrio inglês tornava o aquecimento uma luta constante. Para agravar a situação, as rampas e áreas de estacionamento de St. Eval já estavam obstruídas por três esquadrões de bombardeiros do Comando Costeiro, bem como outras aeronaves da RAF. Não existiam hangares para manutenção, então os mecânicos tinham que trabalhar do lado de fora. A escuridão chegou cedo, assim como os ventos de inverno que entorpeceram as equipes de terra que lutavam para manter seus aviões operacionais.

Igualmente desafiador foi a distância de St. Eval dos depósitos de suprimentos dos EUA. Os transportadores dirigiram o dia todo para chegar ao depósito da USAAF mais próximo, que pode ou não ter em mãos a peça de reposição necessária. Os recém-chegados equipamentos de sub-caçadores também careciam de especialistas treinados em reparos de radar, funcionários dos correios e outros funcionários administrativos necessários para manter um esquadrão voador funcionando sem problemas. A Oitava Força Aérea emprestou às unidades A / S cerca de 66 pessoal de apoio até que seus próprios escalões terrestres pousassem em meados de janeiro.

Preparando os Panfletos Americanos para o Combate

O 1º e o 2º Esquadrão Anti-Submarino se adaptaram rapidamente às táticas e procedimentos do Comando Costeiro. Os americanos aprenderam que operariam sob o nº 19 do Grupo, voando em missões de 10 a 11 horas de duração até o Golfo da Biscaia e vice-versa. Tripulações britânicas veteranas aconselharam os caçadores de submarinos novatos sobre a melhor forma de se aproximar de um submarino astuto, usando a cobertura de nuvens baixas ou o sol para evitar a observação. A RAF também alertou seus colegas da USAAF sobre uma nova e perigosa ameaça, os caças Junkers Ju-88 de longo alcance que foram avistados sobre a baía recentemente.

Após um breve período de acomodação, os Liberadores da USAAF começaram a voar em patrulhas operacionais em 16 de novembro. O primeiro ataque dos americanos a um submarino ocorreu em 29 de dezembro, quando o capitão Douglas Northrop lançou 12 cargas de profundidade de 250 libras em um submarino submerso rapidamente . Essa embarcação escapou ilesa do ataque de Northrop, assim como outro submarino atacado pelo B-24 do Tenente Walter Thorne dois dias depois. Em ambos os casos, os submarinos foram detectados pelo radar ASV, mas conseguiram mergulhar sob uma barragem de explosivos aéreos.

Uma excelente inovação implantada com aeronaves de caça submarina que patrulhavam o Golfo da Biscaia, o Leigh Light foi usado para iluminar submarinos alemães na superfície e facilitar a velocidade dos ataques. Nesta foto, um tripulante da Força Aérea Real limpa a tampa de acrílico de um Leigh Light que foi instalado sob a asa de um bombardeiro Consolidated Liberator.

Janeiro foi gasto preparando o 2º Esquadrão A / S para o combate. Também naquele mês, o 1º Grupo Anti-Submarino (Provisório) foi organizado com o Tenente-Coronel Jack Roberts (anteriormente do 1º Esquadrão A / S) assumindo o comando. O grupo recebeu apoio administrativo do VIII Comando de Bombardeiros da USAAF, com base na Inglaterra, mas assumiu a direção operacional do Grupo Nº 19 do Comando Costeiro da RAF.

Operação Gôndola

O Comando Costeiro tinha grandes planos para os caçadores de submarinos americanos. De 6 a 15 de fevereiro de 1943, os Libertadores participaram com outros aviões de guerra do Grupo No. 19 na Operação Gôndola, uma patrulha de alta densidade sobre as abordagens da Biscaia. Os serviços de inteligência sugeriram que, durante este período, o Golfo da Biscaia seria preenchido com até 40 U-boats, todos despreparados para os B-24s de pernas longas e seu poderoso novo radar. Indo além na baía, esses Libertadores dos EUA eram susceptíveis de surpreender o inimigo em áreas que eles acreditavam estar a salvo de ataques aéreos.

Essa nova tática valeu a pena imediatamente. Em 6 de fevereiro, o primeiro tenente David Sands pegou um submarino na superfície, mas ultrapassou o alvo em sua empolgação e errou. Sands então fez uma segunda passagem, mas conseguiu lançar apenas duas cargas de profundidade devido aos porta-bombas emperrados. Três dias depois, outro B-24 pilotado pelo 1º Ten Emmett Hunto mergulhou em um submarino tarde demais. O material bélico de Hunto detonou atrás do barco submergindo rapidamente, que sobreviveu ileso.

Em 10 de fevereiro, vários ataques foram feitos por 2 bombardeiros A / S. O primeiro-tenente John Kraybill pressionou três vezes um submarino, apesar do forte fogo antiaéreo, apenas para ser frustrado pelo mau funcionamento dos porta-bombas. O Liberator do tenente William Sanford, apelidado de Tidewater Tillie, teve mais sorte. Pegando um submarino descuidado na costa espanhola mais tarde naquela mesma manhã, Sanford lançou nove cargas de profundidade de 250 libras nele em três passes. O submarino alemão foi visto pela última vez se acomodando na popa, seguido logo por uma grande bolha de ar em forma de cúpula subindo para a superfície. Oficiais do Almirantado classificaram o barco como "provavelmente naufragado", mais tarde atualizado para uma morte confirmada depois que o ULTRA interceptou relatórios alemães indicando U-519 tinha desaparecido naquela região sem deixar vestígios. A USAAF recebeu seu primeiro naufrágio creditado da campanha.

Uma pesquisa recente indica que a tripulação do Tenente Sanford realmente atingiu U-752 a caminho de casa após as operações no Atlântico Norte, causando danos menores. O destino de U-519 permanece inexplicado.

A Operação Gôndola mostrou o que aeronaves anti-submarino equipadas com radar podem fazer quando empregadas em uma campanha de saturação de esforço máximo. Durante esse aumento de 10 dias, os aviões de patrulha aliados registraram 2.260 horas sobre a baía, resultando em 18 avistamentos e sete ataques. Os B-24 americanos foram responsáveis ​​por 72 por cento de todas as detecções de submarinos e 57 por cento dos ataques feitos, com o ataque de Sanford em 10 de fevereiro marcando a morte creditada de Gôndola.

A USAAF retira-se das operações da Biscaia

O comandante recém-nomeado do Comando Costeiro, o marechal do ar John Slessor, apreciou o que esses capazes Libertadores tripulados nos EUA podiam fazer. Portanto, ele ficou chocado quando, em março, o 1º Grupo A / S retirou-se inesperadamente de St. Eval. Por sua vez, os comandantes da USAAF entenderam que o tempo dos caçadores submarinos na Inglaterra seria temporário - eles determinaram que a ameaça do submarino no Norte da África tinha prioridade sobre os requisitos do Comando Costeiro e transferiram seu equipamento A / S mais testado em combate para o Marrocos em resposta .

O tenente-coronel americano Jack Roberts comandou o 1º Grupo Anti-Submarino, designado para o Grupo do Comando Costeiro Nº 19 da Força Aérea Real.

Essa mudança abrupta privou Slessor de um recurso poderoso, assim como suas ofensivas de primavera, com o codinome Enclose e Derange, estavam ganhando impulso. O Grupo No. 19 teria que continuar somente com unidades aéreas britânicas e da Commonwealth, agora recebendo novos Leigh-Light Wellingtons e bombardeiros Handley Page Halifax de quatro motores equipados com radares centimétricos Mark III. Em março, um esquadrão de Libertadores anti-submarinos com a marca britânica também começou a voar para fora de St. Eval.

A chegada da primavera trouxe um clima mais ameno para o Atlântico Norte e um aumento correspondente na atividade dos comboios aliados. Enquanto os submarinos do almirante Dönitz partiam para atacar esses comboios, o mesmo aconteceu com a aeronave de patrulha marítima do marechal do ar Slessor para enfrentá-los nas águas restritas do Golfo da Biscaia. Os bombardeiros britânicos afundaram um barco em março, mais dois em abril, e impressionantes sete submarinos pegos transitando pela baía durante o auge das operações em maio.

King and Arnold & # 8217s Fight Over Anti-Submarine Missions

John Slessor ficou muito orgulhoso dos resultados de sua Ofensiva na Biscaia, mas o enérgico marechal da aeronáutica não pôde deixar de se perguntar quantos U-boats mais teriam sido afundados se alguns esquadrões de bombardeiros de patrulha americanos tivessem "se juntado ao grupo". Em junho, Slessor viajou para Washington em busca de um compromisso renovado dos EUA com sua campanha de verão na baía, chamada Operação Mosquete. Ele chegou para testemunhar uma longa disputa pelo controle de aeronaves anti-submarino que finalmente explodiu entre os chefes da Marinha dos EUA e das Forças Aéreas do Exército.

O general Arnold e o comandante-chefe da Marinha, almirante Ernest King, desconfiavam intensamente um do outro. Esses dois oficiais criaram e mantiveram uma disputa jurisdicional venenosa a respeito do emprego de aeronaves anti-submarino, uma disputa que se estendeu até os dias sombrios que se seguiram a Pearl Harbor. Embora a Marinha dos EUA fosse responsável por proteger as vias navegáveis ​​costeiras americanas, a única aeronave de longo alcance então disponível para patrulha e escolta de comboio pertencia à USAAF. Em março de 1942, Arnold concordou em colocar temporariamente os aviões anti-submarinos do Exército sob controle naval, pelo menos até que a Marinha pudesse obter seus próprios caçadores de submarinos. No entanto, nem Arnold nem King ficaram felizes com esse arranjo.

O rei brilhante e irascível viu o envolvimento crescente de Arnold na guerra anti-submarino como uma tentativa de conquistar o poder, uma tentativa da USAAF de se intrometer no que era tradicionalmente uma missão da Marinha. Hap Arnold temia que o interesse da Marinha em obter Libertadores de longo alcance fosse apenas um disfarce para se envolver em operações de bombardeio estratégico, que ele via como competência das Forças Aéreas do Exército. Durante meses, os dois chefes dançaram como boxeadores em torno dessa questão, cada um rejeitando maldosamente qualquer tentativa de melhorar a organização ou cooperação anti-submarino.

O Coronel Howard Moore comandou o 479º Grupo.

A oposição às doutrinas táticas provocou mais ressentimentos entre as duas Forças. A política naval ditava que os aviões de patrulha guardassem de perto os comboios mercantes, enquanto as diretrizes da USAAF prescreviam uma operação aérea mais livre e ofensiva. King zombou da metodologia do Exército, comparando-a à procura de uma agulha em um palheiro. Ele argumentou ainda que, aderindo aos comboios, é mais provável que os aviões de patrulha encontrem os submarinos os perseguindo.

Por outro lado, os comandantes dos distritos navais mantiveram as aeronaves de subcaça da USAAF operando sobre seus distritos muito depois que os submarinos alemães se moveram para águas mais produtivas. Flexibilidade, a maior vantagem da guerra antissubmarina aérea, permaneceu um recurso inexplorado enquanto os bombardeiros de patrulha foram proibidos de seguir suas presas de submarinos através dos limites do distrito marítimo.

Negociando uma resolução para o conflito

Os dois lados podem nunca ter chegado a um acordo se não fosse por uma nova fábrica sendo construída em Renton, Washington. Em 1942, a Boeing Aircraft ergueu esta estrutura para fazer o avião de patrulha PBB-1 Sea Ranger da Marinha. O General Arnold achou que seria melhor fabricar bombardeiros B-29 Superfortress para a USAAF e, em troca da instalação de Renton, ofereceu à Marinha uma porcentagem das futuras entregas do Liberator. Esse acordo significava que a Marinha finalmente obteria uma aeronave de patrulha baseada em terra enquanto o Exército adquiria sua planta Superfortress.

A Marinha deu mais um passo para aceitar o controle total do esforço anti-submarino americano quando, em 10 de maio de 1943, o Almirante King levantou a Décima Frota. Era uma frota de papel, totalmente sem navios ou aviões, mas que representava a determinação de King de finalmente derrotar o perigo do submarino. A Décima Frota tinha como alvará a missão de dirigir e coordenar todas as atividades de sub-caça da Marinha em todo o mundo. Curiosamente, em todos os organogramas da Décima Frota, não havia menção do Comando Anti-submarino da Força Aérea do Exército dos EUA ou de suas 286 aeronaves.

O que aconteceu a seguir não surpreendeu ninguém. Em uma conferência realizada em junho entre Arnold e oficiais superiores da marinha, um arranjo foi feito no qual o Exército entregaria seus B-24 equipados com anti-submarino em troca de um número igual de Libertadores não modificados originalmente alocados para a Marinha. O almirante King formalizou o pacto, escrevendo ao Chefe do Estado-Maior do Exército, General George Marshall, em 14 de junho: “A Marinha estará preparada para assumir todas as operações aéreas anti-submarino até 1º de setembro de 1943.”

26 U-boats afundados

Este comércio de cavalos não sinalizou o fim imediato das atividades de sub-caçadores da USAAF. Enquanto estava em Washington, o marechal Slessor persuadiu King a liberar o 479º Grupo Anti-submarino do Exército para o serviço na baía. Quatro esquadrões completos de B-24s (4º, 6º, 19º e 22º A / S) foram definidos para chegar a St. Eval a partir de meados de julho, enquanto os Libertadores da Marinha (PB4Y-1s no jargão naval) seguiriam junto com assim que suas tripulações pudessem ser treinadas.

Os aviões americanos desdobraram-se no momento em que a Operação Musketry alcançou seu crescendo operacional. Muita coisa mudou desde que os primeiros esquadrões anti-submarino da USAAF na Inglaterra levantaram suas estacas quatro meses antes.Os submarinos do almirante Dönitz estavam viajando em grupos durante o dia e atacando com bombardeiros aliados graças aos novos canhões antiaéreos de 20 mm de cano quádruplo montados às pressas em suas torres de comando. Ainda mais perigosa era a ameaça aérea - enxames de caças pesados ​​Ju-88 rondando a baía em busca de aviões de patrulha incautos. Os tiros alemães aumentaram os riscos normais de clima, fadiga e mau funcionamento mecânico enfrentados por todos os caçadores de submarinos Aliados.

Um submarino alemão naufragou sob as repetidas marteladas de cargas de profundidade e bombas lançadas de dois barcos voadores Short Sunderland da Força Aérea Real no Golfo da Biscaia.

Pelo menos a situação em St. Eval havia melhorado. Aprendendo com os erros do passado, o 479º Grupo do Coronel Howard Moore implantado com manutenção adequada, suporte administrativo e logístico. Em agosto, os americanos se mudaram para a estação da RAF em Dunkeswell, 160 quilômetros adiante, em Devonshire. Esta base recém-construída, apelidada de Mudville Heights pelos aviadores que vivem lá, permaneceria o centro da atividade anti-submarino dos EUA pelo resto da guerra.

As patrulhas operacionais começaram em 13 de julho, e logo depois disso, o 479º marcou seu primeiro U-boat abatido. Em 20 de julho, o bombardeiro do 1º Ten Charles Gallmeier surpreendeu o U-558, entregando sete cargas de profundidade próximas a bordo. A embarcação alemã reagiu, no entanto, seu fogo antiaéreo certeiro feriu um dos artilheiros de Gallmeier e também desativou um motor. Um britânico Halifax acabou com o submarino, que afundou com todas as 43 mãos.

As táticas da equipe resultaram em outra morte em 28 de julho, quando os B-24s pilotados pelo Major Stephen McElroy (comandante do 4º Esquadrão A / S) e o 1º Ten Arthur Hammer se juntaram a um Libertador britânico para lutar U-404 em uma batalha épica de seis horas. O submarino de luta dura danificou todos os três caçadores de submarinos antes de sucumbir a uma barragem de 27 cargas de profundidade.

O massacre de julho terminou para as tripulações da USAAF cinco dias depois, quando o B-24 do Capitão Joseph Hamilton ajudou os pilotos canadenses a afundar U-706 cerca de 400 milhas a oeste das subdivisões de St. Nazaire. Em 2 de agosto, Dönitz retirou o plugue de suas desastrosas táticas de revanche. Daí em diante, os submarinos alemães abraçarão a costa espanhola - onde o radar ASV se mostrou menos eficaz - emergindo apenas para recarregar as baterias e apenas à noite. O Kriegsmarine também restringiu bastante as operações submarinas, preservando sua frota enquanto novas armas maravilhosas eram colocadas em campo - armas que poderiam mudar o curso da guerra.

A Ofensiva da Baía de verão do Comando Costeiro resultou em 26 submarinos mortos pelo ar entre abril e agosto de 1943. Outros dezessete foram danificados, degradando significativamente a capacidade ofensiva da Marinha alemã. Os submarinos foram praticamente derrotados, ou foi o que disse o primeiro-ministro Churchill quando se gabou de que o Kriegsmarine não havia afundado um único navio mercante aliado nas rotas do comboio do Atlântico Norte entre 1º de maio e 15 de setembro de 1943. O Grupo Nº 19 contribuiu para esta vitória reduzindo o “tronco” biscayan com ataques agressivos e coordenados contra submarinos inimigos.

Forçado a subir à superfície por cargas de profundidade, um submarino alemão faz uma ação evasiva na costa de Portugal em agosto de 1943. O Consolidated B-24 Liberator que está preparando o ataque está sob o comando do piloto William Pomeroy.

Ju-88s contra-ataque

Aviões sub-caçadores continuaram a rondar a baía ao longo de agosto e setembro, mas até então os submarinos restantes de Dönitz raramente se aventuravam em seus currais. Em vez disso, as tripulações dos bombardeiros de patrulha enfrentaram um número cada vez maior de caças pesados ​​da Luftwaffe - Ju-88 com armas de canhão operando em matilhas. O primeiro confronto da USAAF com eles ocorreu em 26 de julho, quando um Libertador comandado pelo Tenente S.M. Grider encontrou nove lutadores na baía. Pensando rapidamente, Grider escapou ileso mergulhando em algumas nuvens baixas.

A sorte dos americanos não duraria. Em 8 de agosto, saqueadores Ju-88s abateram o bombardeiro do Capitão R.L. Thomas, matando todos a bordo. Dez dias depois, eles se lançaram em outro B-24, este com o infeliz Grider a bordo como piloto de verificação. Grider e seu comandante de aeronave, o tenente Charles Moore, conseguiram abandonar com sucesso seu avião atingido, uma tarefa nada simples, dada a propensão do Libertador de quebrar ao atingir a água. Seis sobreviventes foram resgatados por um navio de guerra britânico depois de passar quatro dias boiando ao redor da baía em botes salva-vidas.

Ao todo, o 479º Grupo A / S perdeu quatro B-24s para os caças inimigos durante 16 encontros ar-ar registrados. Os artilheiros americanos reclamaram cinco aviões de guerra alemães em troca, demonstrando que essas batalhas nem sempre foram unilaterais. No entanto, os desajeitados bombardeiros de patrulha da USAAF eram excelentes alvos para Ju-88s rondando, apesar dos esforços do Comando Costeiro para fornecer cobertura de escolta.

A Marinha assume o controle da USAAF

Neste perigoso ambiente operacional entrou um novo grupo de aviadores quando em 17 de agosto os primeiros PB4Y-1 Liberators do US Navy Bomber Squadron 103 (VB-103) pousaram em St. Eval. Depois de várias semanas se familiarizando com os procedimentos do Comando Costeiro, as tripulações da Marinha mudaram-se para Dunkeswell, onde substituíram os esquadrões de sub-caçadores da USAAF que em breve seriam extintos. Em 5 de setembro, os PB4Y-1s do VB-105 começaram a chegar, com o VB-110 fechando no Reino Unido a partir de 24 de setembro.

Eles foram comandados pelo Capitão (mais tarde Comodoro) William Hamilton da Fleet Air Wing Seven (FAW-7), que localizou seu quartel-general nas proximidades de Plymouth. A Marinha iniciou as operações em 30 de agosto e, em 1º de novembro, assumiu todas as funções de patrulha do Exército. A maioria das tripulações anti-submarino da USAAF recebeu novas atribuições de combate com a Oitava Força Aérea, enquanto seus B-24 especializados foram retomados por esquadrões de vôo da Marinha.

Embora experientes em navegação sobre a água em missões anteriores, esses aviadores navais logo descobriram que o Golfo da Biscaia apresentava muitos perigos únicos. Em 2 de setembro, os caçadores Ju-88 abateram um Libertador comandado pelo tenente Kenneth Wickstrom e nenhuma tripulação sobreviveu. Dois dias depois, uma dúzia de combatentes alemães atacou o PB4Y-1 do tenente James Alexander na Península Ibérica. Alexander de alguma forma conseguiu se livrar de seu avião baleado, permitindo que os 11 homens a bordo escapassem para botes de borracha. Resgatados por pescadores espanhóis cerca de 36 horas depois, eles voltaram ao trabalho.

A Guerra da Tecnologia Naval

Restavam poucos U-boats para as tripulações de voo do FAW-7 caçarem. Cultivando a maioria de seus submarinos para a invasão do Canal da Mancha, o Kriegsmarine começou a equipá-los com uma nova tecnologia defensiva revolucionária. O Schnorkel (gíria alemã para “nariz”) permitia que um submarino operasse submerso enquanto ainda aspirava o ar de cima, teoricamente eliminando a necessidade de que ele voltasse à superfície. Os comandantes aliados temiam como suas centenas de aeronaves e milhares de aviadores encontrariam submarinos que não eram mais visíveis nos sistemas de radar ASV.

Uma multidão de curiosos se reuniu com seus caminhões e carros da equipe para observar a aproximação de um Consolidated B-24 Liberator atrasado em uma base aérea na Inglaterra. O B-24 provou ser uma aeronave excelente no papel anti-submarino e também foi uma das aeronaves principais desdobradas durante a campanha de bombardeio estratégico dos Aliados contra a Alemanha nazista.

Os caçadores de submarinos da Marinha também introduziram novos armamentos à Patrulha da Baía. Seus Libertadores agora carregavam sonobuoys, transmissores de sonar lançados pelo ar capazes de detectar U-boats se movendo sob a água. Uma vez que a localização do submarino foi marcada, as equipes de PB4Y-1 poderiam lançar um Zumbi, também conhecido como torpedo acústico Mk 24, em sua presa desavisada.

Além disso, os “MADCATS” do VP-63 operaram seu PBY Catalinas equipado com Detector de Anomalia Magnética sobre o Golfo da Biscaia por um tempo. Os aviadores usaram este aparelho para identificar a perturbação gravitacional causada por um objeto de metal submerso como um U-boat e, em seguida, lançaram cargas de profundidade no contato. Seus PBYs provaram ser uma escolha fácil para os lutadores da Luftwaffe, no entanto, e os MADCATS logo se mudaram para as águas mais calmas do Mediterrâneo, onde seu equipamento especializado funcionou com mais eficácia.

O destino do Calvert n 'Coke

Libertadores de FAW-7 juntaram-se a aeronaves da Commonwealth em um encontro de um dia inteiro com U-996 em 10 de novembro. Capturado na superfície por dois bombardeiros Wellington, este resistente U-boat então resistiu a ataques de três PB4Y-1s da Marinha dos EUA antes de um Libertador tripulado tcheco desativá-lo com foguetes. Incapaz de mergulhar, U-996A tripulação de finalmente afundou seu submarino a três quilômetros da costa espanhola.

Como mencionado anteriormente, o último vôo da Calvert n 'Coke ocorreu em 12 de novembro de 1943, quando aquele VB-103 Liberator não conseguiu retornar de uma missão de patrulha noturna. Oficiais da Marinha listaram todos os 10 membros da tripulação do tenente Ralph Brownell como desaparecidos em ação, mas não resolveram o mistério de seu desaparecimento inexplicável até o fim da guerra. Os investigadores que examinaram diários de guerra alemães capturados descobriram que os aviadores haviam, de fato, afundado U-508 naquele trecho solitário do oceano antes de encontrar sua condenação.

Em dezembro, todos os três esquadrões de patrulha participaram de uma batalha incomum contra os navios de superfície alemães, pegando os corredores de bloqueio Osorno e Alsterufer enquanto cruzavam a baía com destino às águas asiáticas. Fortemente escoltados por contratorpedeiros alemães, os dois invasores trocaram golpes com aeronaves do Comando Costeiro por três dias a partir da véspera de Natal de 1943. Punidos por ataques de profundidade implacáveis, bombas, metralhadoras e ataques de foguetes de dezenas de aviões de guerra Aliados, nenhum dos navios conseguiu chegar porta. Um VB-110 PB4Y-1, comandado pelo Tenente W. Parish, foi abatido enquanto fazia um ataque de baixo nível contra o Alsterufer em 26 de dezembro.

Apesar desses momentos de excitação, a maioria das missões na baía transcorreu sem intercorrências. “O principal inimigo do piloto do avião de patrulha é o tédio”, lembrou Owen Windall do VB-105. “O tédio gera desatenção, depois indiferença. Centenas de horas são passadas no mar sem nada para olhar, a não ser uma extensão infinita de ondas e céu. ” Outros perigos incluíam o péssimo inverno, que contribuiu para a perda de vários Liberadores FAW-7. Acima de tudo, os tripulantes temiam o gelo - se uma quantidade suficiente dele se acumulasse nas asas de seus PB4Y-1s fortemente carregados, eles cairiam do céu sem aviso.

Três tripulantes aliados, que se acredita serem de um bombardeiro B-24 pilotado pelo tenente Charles Moore, acenam para resgatar aeronaves de suas jangadas no Atlântico aberto. Seu B-24 foi abatido por um Ju-88 alemão no Golfo da Biscaia.

Operação Cork: Selando o Canal da Mancha para o Dia D

A primeira morte de U-boat americano utilizando munições Zombie ocorreu em 28 de janeiro de 1944, quando um VB-103 Liberator apelidado de The Bloody Miracle foi capturado U-271 na superfície a oeste da Irlanda. O tenente George Enloe e sua tripulação colocaram seis cargas de profundidade no feixe do submarino e seguiram com um torpedo homing letal depois que observaram o mergulho da embarcação sob eles. Fotos de greve revelaram a primeira evidência de um Schnorkel, notícias preocupantes para os Aliados que se preparavam para invadir a Normandia.

Para o Dia D, o Comando Costeiro, agora liderado pelo Chefe do Ar da RAF, Marechal Sholto Douglas, planejou vedar todas as abordagens ao Canal da Mancha com patrulhas aéreas de saturação. A apropriadamente chamada Operação Cork, se bem-sucedida, impediria os U-boats de Dönitz de chegar a qualquer lugar perto da frota aliada, criando uma "cerca intransponível" de forças antissubmarinas aéreas para eles enfrentarem.

Reforçado para a Normandia com 25 esquadrões, o No. 19 Group começou a voar em missões de Cork em 5 de junho. Libertadores da Marinha, temporariamente aumentados por destacamentos do VB-114 baseado em Gibraltar, foram designados para patrulhar uma região da Península de Cherbourg. O ritmo era intenso. Destinada a cobrir setores individuais do oceano duas vezes por hora, cada esquadrão gerou sete missões por dia, em comparação com duas ou três voadas anteriormente.

Quarenta e três dos U-boats do almirante Dönitz na Biscaia fizeram uma surtida contra a frota de invasão nas semanas seguintes ao Dia D. Eles falharam miseravelmente. Em 23 de junho, os aviões do Comando Costeiro mataram nove submarinos e danificaram outros 11. Incapazes de se moverem sem serem detectados, os submarinos sobreviventes não equipados com Schnorkel só podiam se encolher indefesamente no fundo do oceano. Apenas cinco navios equipados com este novo dispositivo de respiração conseguiram passar pela tela de escolta, torpedeando três navios de guerra e cinco cargueiros antes de serem expulsos por destróieres britânicos.

A ofensiva bem-sucedida, mas cara, da baía

Graças ao Comando Costeiro, as forças aliadas estavam em grande parte livres para cruzar o Canal da Mancha sem medo de ataques de submarinos. Em agosto, o que restou da frota de submarinos da Alemanha na França transitou pelo Golfo da Biscaia uma última vez, enquanto as tropas terrestres americanas se aproximavam de suas bases. A Ofensiva da Baía de três anos terminou vitoriosamente para os Aliados.

Esse triunfo teve um custo alto. Durante seu tempo na Inglaterra, os esquadrões anti-submarinos da USAAF perderam 12 aviões e 102 homens devido à ação inimiga, acidentes ou causas desconhecidas. As perdas de bombardeiros de patrulha da Marinha na baía totalizaram 16 aeronaves e 157 tripulantes. Em troca, os sub hunters americanos receberam crédito por afundar 13 U-boats de fevereiro de 1943 até o fim das operações na Biscaia 18 meses depois.

As aeronaves anti-submarino dos Estados Unidos desempenharam um papel não celebrado, mas vital nesta campanha. A tecnologia americana e a capacidade de fabricação, incluindo bombardeiros Liberator de longo alcance e o torpedo homing acústico Zombie, contribuíram com uma quantidade significativa de poder de ataque para o Bay Patrol. No entanto, a vitória foi medida, em última análise, pela determinação, espírito de luta e sacrifício demonstrado por milhares de aviadores aliados. Esses aviadores provaram ser o fator decisivo neste jogo mortal de gato e rato travado entre o Comando Costeiro e os submarinos alemães no Golfo da Biscaia.


Libertador Consolidado do Comando Costeiro - História



























Consolidated Vultee B-24J Liberator
Bombardeiro pesado de longo alcance e quatro motores de asa alta da segunda guerra mundial, EUA.

Arquivo de fotos 1

[Consolidado B-24J-85-CF "Liberator - Golden Girl" (AF 44-44052, NX224J) c.1999 no Aeroporto de Palamar, Carlsbad, CA (fotos 35 mm de John Shupek)]

[Consolidado B-24J-95-CF "Liberator - Joe" (AF 44-44272, N94459) c.2001 no Fantasy of Flight, Polk City, FL (Foto de John Shupek)]

Visão geral da série Liberator B-24 consolidada 2

  • Consolidated Vultee B-24 Liberator Series
  • Função: Bombardeiro pesado Guerra anti-submarina Aeronave de patrulha Marinetime.
  • Fabricante: Consolidated Aircraft.
  • Primeiro voo: 29 de dezembro de 1939.
  • Introdução: 1941.
  • Aposentado: 1968 (Força Aérea Indiana).
  • Usuários principais: Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos Marinha dos Estados Unidos Função Força Aérea Real Força Aérea Australiana.
  • Produzido: 1940-1945.
  • Número construído: & # 8776 18.500.
  • Custo unitário: $ 297.627 ($ 4,95 milhões em dólares de hoje)
  • Variantes: Consolidated PB4Y-2 Privateer Consolidated C-87 Liberator Express Consolidated Liberator I.
  • Desenvolvido em: R2Y consolidado.

O Consolidated B-24 Liberator foi um bombardeiro pesado americano, projetado pela Consolidated Aircraft de San Diego, Califórnia. Era conhecido na empresa como Modelo 32, e algumas aeronaves de produção inicial foram definidas como modelos de exportação designadas como vários LB-30s, na categoria de design Land Bomber.

No início, o B-24 tinha um design moderno com uma asa Davis montada no ombro altamente eficiente. A asa deu ao Liberator uma alta velocidade de cruzeiro, longo alcance e a capacidade de transportar uma carga de bomba pesada. Os primeiros Liberators da RAF foram as primeiras aeronaves a cruzar o Oceano Atlântico por rotina. Em comparação com seus contemporâneos, o B-24 era relativamente difícil de voar e tinha baixo desempenho em baixa velocidade, também tinha um teto mais baixo e era menos robusto do que o Boeing B-17 Flying Fortress. Enquanto as tripulações tendiam a preferir o B-17, o Estado-Maior preferia o B-24 e o adquiria em grande número para uma ampla variedade de funções. Com aproximadamente 18.500 unidades - incluindo mais de 4.600 fabricadas pela Ford Motor Company - ele detém recordes como o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo.

O B-24 foi usado extensivamente na Segunda Guerra Mundial. Serviu em todos os ramos das forças armadas americanas, bem como em várias forças aéreas e marinhas aliadas, e foi usado em todos os teatros de operações. Junto com o B-17, o B-24 foi o esteio da campanha de bombardeio estratégico dos EUA no teatro da Europa Ocidental. Devido ao seu alcance, ele se mostrou útil em operações de bombardeio no Pacífico, incluindo o bombardeio do Japão. Libertadores anti-submarinos de longo alcance desempenharam um papel fundamental no fechamento da lacuna do Meio-Atlântico na Batalha do Atlântico. O derivado de transporte C-87 serviu como uma contraparte de maior alcance e maior capacidade para o Douglas C-47 Skytrain.

No final da Segunda Guerra Mundial, os avanços tecnológicos do Boeing B-29 Superfortress e de outros tipos modernos ultrapassaram os bombardeiros que serviram desde o início da guerra. O B-24 foi rapidamente retirado do serviço dos EUA, embora o derivado da patrulha marítima PB4Y-2 Privateer continuasse em serviço com a Marinha dos EUA na Guerra da Coréia.

Design e desenvolvimento 2

Especificações Iniciais

O Liberator originou-se de um pedido do United States Army Air Corps (USAAC) em 1938 para que a Consolidated produzisse o B-17 sob licença. Depois que executivos da empresa, incluindo o presidente Reuben Fleet, visitaram a fábrica da Boeing em Seattle, Washington, a Consolidated decidiu apresentar um projeto próprio mais moderno.

O novo Modelo 32 combinou a asa do designer David R. Davis, um design de aerofólio de alta eficiência criado por meios pouco ortodoxos, com o design de cauda dupla do barco voador Consolidated Model 31, juntos em uma nova fuselagem. Essa nova fuselagem foi intencionalmente projetada em torno de compartimentos de bombas gêmeos, cada um tendo o mesmo tamanho e capacidade dos compartimentos de bombas do B-17.

Em janeiro de 1939, a USAAC, sob a Especificação C-212, convidou formalmente a Consolidated a apresentar um estudo de projeto para um bombardeiro com maior alcance, maior velocidade e maior teto do que o B-17. A especificação foi escrita de forma que o Modelo 32 fosse automaticamente o projeto vencedor. O programa foi executado sob o grupo guarda-chuva, "Projeto A", uma exigência do Air Corps para um bombardeiro intercontinental que havia sido concebido em meados da década de 1930. Embora o B-24 não atendesse às metas do "Projeto A", foi um passo nessa direção. O "Projeto A" levou ao desenvolvimento do Boeing B-29 e dos próprios B-32 e B-36 da Consolidated.

O B-24 tinha uma asa Davis de alta proporção montada no ombro. Esta asa era altamente eficiente permitindo uma velocidade relativamente alta e longo alcance. Comparado com o B-17, ele tinha uma envergadura de 6 pés maior, mas uma área de asa menor. Isso deu ao B-24 uma carga alar 35% maior. A asa relativamente grossa mantinha a promessa de maior tanque, ao mesmo tempo em que proporcionava maior sustentação e velocidade, mas tornou-se desagradável de voar quando submetida a carregamentos mais pesados, como experimentado em alta altitude e em mau tempo. A asa Davis também era mais suscetível à formação de gelo do que os designs contemporâneos, causando distorções na seção do aerofólio e resultando na perda de sustentação (experiências desagradáveis ​​gerando comentários como "A asa Davis não segura gelo suficiente para gelar sua bebida". ) A asa também era mais suscetível a danos do que a asa do B-17, tornando a aeronave menos capaz de absorver os danos da batalha.

A asa carregava quatro motores radiais supercharged montados em capotas emprestadas do PBY Catalina (exceto sendo oval na seção transversal, com resfriadores de óleo montados em cada lado do motor), girando hélices de três pás de passo variável.

O plano da cauda apresentava dois grandes estabilizadores verticais ovais montados nas extremidades de um estabilizador horizontal retangular. Já em 1942, foi reconhecido que o manuseio e a estabilidade do Liberator poderiam ser melhorados usando uma única nadadeira vertical. A aleta única foi testada pela Ford no único B-24ST e em um XB-24K experimental e descobriu-se que melhorava o manuseio. Todos os Liberators foram produzidos com aletas ovais gêmeas, exceto para oito aeronaves B-24N de pré-produção. O B-24N foi concebido como uma variante de produção principal apresentando uma única cauda. Mais de 5.000 pedidos para esta versão foram feitos em 1945, mas foram cancelados devido ao fim da guerra. A única barbatana apareceu em produção no derivado PB4Y Privateer.

A espaçosa fuselagem do B-24 (que deu à aeronave o apelido de "Boxcar Voador") foi construída em torno de dois compartimentos de bombas centrais que podiam acomodar até 8.000 libras (3.600 kg) de munição em cada compartimento (mas raramente o fazia, pois isso diminuiu o alcance e a altitude). Os compartimentos do compartimento de bombas dianteiro e traseiro foram ainda divididos longitudinalmente com uma passarela ventral central de apenas 23 cm de largura, que também funcionava como viga estrutural da quilha da fuselagem. Um conjunto incomum de quatro painéis de portas de compartimento de bombas "tipo rolo", totalmente em metal, com painel de tambor, que funcionava de maneira muito semelhante à caixa móvel de uma mesa com tampo móvel, retraído para dentro da fuselagem, criando um mínimo de resistência aerodinâmica para manter alta velocidade sobre a área do alvo, e também permitiu que os compartimentos de bombas fossem abertos enquanto no solo a baixa distância do solo impedia o uso de portas de compartimento de bombas normais. A necessidade ocasional de os tripulantes se movimentarem dentro da fuselagem do B-24 durante uma missão na passarela estreita era uma desvantagem compartilhada com outros projetos.

O Liberator carregava uma tripulação de até dez pessoas. O piloto e o co-piloto sentaram lado a lado em uma cabine bem envidraçada. O navegador e o bombardeiro, que também podia funcionar como um artilheiro de nariz ou orelha esvoaçante (armas montadas nas laterais do nariz da aeronave), sentou-se no nariz, de frente para os modelos pré-B-24H com uma "estufa" bem enquadrada nariz com cerca de duas dúzias de painéis de vidro no total, com duas montagens esféricas flexíveis embutidas para poder de fogo defensivo avançado usando metralhadoras Browning M1919 calibre .30 (7,62 mm). Versões posteriores foram equipadas com uma torre de nariz de metralhadora M2 Browning de calibre 0,50 (12,7 mm). O operador de rádio / radar sentou-se atrás dos pilotos, de frente para os lados e às vezes também atuava como um artilheiro de cintura. A torre superior do canhão, quando instalada, ficava logo atrás da cabine, na frente da asa, e era operada pelo engenheiro de vôo, que se sentava ao lado do operador de rádio atrás dos pilotos. Na cauda, ​​até quatro tripulantes poderiam estar localizados na cintura, operando armas de cintura, uma torre de esfera inferior retrátil e uma torre de canhão de cauda combinando com a torre do nariz. As escotilhas de cintura dos canhões eram dotadas de portas, devendo a torre esférica ser retrátil para a distância ao solo na preparação para o pouso, bem como para maior eficiência aerodinâmica. A torre de arma dupla motorizada do artilheiro de cauda estava localizada no final da cauda, ​​atrás do painel traseiro.

O B-24 apresentava um trem de pouso triciclo, o primeiro bombardeiro americano a fazê-lo, com o trem de pouso principal estendendo-se para fora da asa em longas pernas de um único oleo. Ele usava frenagem diferencial e empuxo diferencial para direção no solo, o que tornava o taxiamento difícil.

O armamento defensivo do B-24 variou de variantes de transporte, que geralmente eram desarmadas, a bombardeiros armados com até dez metralhadoras M2 Browning calibre 0,50 (12,7 mm) localizadas em torres e posições de metralhadora.

Os primeiros modelos de Liberators foram equipados com uma torre montada no topo, uma torre de cauda e uma única metralhadora localizada na cintura e no nariz envidraçado. O B-24D apresentava inicialmente torres superiores, na barriga e na cauda, ​​além de canhões únicos giratórios na cintura e em ambos os lados do nariz. A torre da barriga era um modelo Bendix com visão periscopicamente. A torre se mostrou insatisfatória e logo foi substituída por um canhão de túnel, que foi omitido. Os modelos B-24D posteriores foram equipados com a torre esférica retrátil Sperry.

O B-24H viu a substituição do nariz envidraçado "casa verde" por uma torre de nariz, o que reduziu a vulnerabilidade do B-24 a ataques frontais. A mira da bomba estava localizada abaixo da torre.

Versões de patrulha naval de longo alcance geralmente carregavam um armamento defensivo leve. Estando em patrulhas de longa distância, eles geralmente voavam fora do alcance dos caças inimigos. Além disso, a necessidade de alcance aumentou a importância do peso e da eficiência aerodinâmica. Assim, a patrulha naval muitas vezes omitiu torres de topo, barriga e nariz. Alguns estavam equipados com uma bolsa contendo canhões fixos voltados para a frente.

Avaliação de protótipos e serviço

O US Army Air Corps concedeu um contrato para o protótipo XB-24 em março de 1939, com a exigência de que um exemplo estivesse pronto antes do final do ano. A Consolidated finalizou o protótipo e o deixou pronto para seu primeiro vôo dois dias antes do final de 1939. O projeto era simples no conceito, mas, no entanto, avançado para a época. Recursos inovadores incorporados consolidados, como trem de pouso triciclo e asa Davis.

Comparado com o B-17, o Modelo 32 proposto tinha uma fuselagem mais curta e 25% menos área de asa, mas tinha uma envergadura de 6 pés (1,8 m) maior e uma capacidade de carga substancialmente maior, bem como uma cauda dupla distinta. Enquanto o B-17 usava motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, o projeto da Consolidated usava radiais Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de duas carreiras e 14 cilindros de 1.000 HP (750 kW). O peso máximo de decolagem foi um dos maiores do período.

O novo design seria o primeiro bombardeiro pesado americano em produção a usar trem de pouso triciclo - o antecessor do bombardeiro médio norte-americano B-25 Mitchell, o NA-40 introduziu esse recurso em janeiro de 1939 - com o modelo consolidado 32 tendo asas longas e finas com o design eficiente "Davis" de alto formato (também usado no barco voador comercial bimotor Modelo 31 projetado) prometendo fornecer a máxima eficiência de combustível. Os testes de túnel de vento e programas experimentais usando um modelo consolidado 31 existente forneceram dados extensos sobre as características de voo do aerofólio de Davis.

As primeiras encomendas, feitas antes do voo do XB-24, incluíam 36 para a USAAC, 120 para a Força Aérea Francesa e 164 para a Royal Air Force (RAF). O nome "Liberator" foi originalmente dado a ele pela RAF, e posteriormente adotado pela USAAF como o nome oficial do Modelo 24. Quando a França caiu em 1940, suas aeronaves foram redirecionadas para a RAF. Um resultado das comissões de compra britânicas e francesas foi uma carteira de pedidos no valor de $ 680 milhões, dos quais $ 400 milhões foram pedidos estrangeiros. As estatísticas oficiais dos EUA indicando ferramentas, instalações e expansão avançaram o volume anteriormente previsto de produção de aeronaves dos EUA em até um ano . Uma consequência dos pedidos britânicos foi além dos pedidos de modificações específicas: como a RAF aceitou alguns projetos enquanto rejeitou outros, a produção americana foi - até certo ponto - redirecionada ao longo de linhas específicas que estavam de acordo com a doutrina britânica, o amplo compartimento de bombas do B-24 e capacidade para transportar munições de 8.000 libras um caso em questão.

Após o teste inicial, o XB-24 foi considerado deficiente em várias áreas. Uma das principais falhas do protótipo foi não atender aos requisitos de velocidade máxima especificados no contrato. Conforme construído, a velocidade máxima do XB-24 era de apenas 273 mph em vez dos 311 mph especificados. Como resultado, os Pratt & Whitney R-1830-33s com turbocompressor foram substituídos pelos R-1830s com turbocompressor. Além disso, a extensão da cauda foi alargada em 2 pés (0,61 m) e as sondas pitot estáticas foram realocadas das asas para a fuselagem. O XB-24 foi então rebatizado como XB-24B - essas mudanças se tornaram padrão em todos os B-24s construídos a partir do modelo B-24C.

Em abril de 1939, a USAAC encomendou inicialmente sete YB-24 sob o contrato CAC # 12464. A política dos EUA na época, apesar da neutralidade, era que os requisitos americanos poderiam ser adiados enquanto os seus Aliados poderiam imediatamente colocar a produção dos EUA no esforço de guerra. A vantagem adicional era que os tipos americanos podiam ser avaliados na zona de guerra da Europa mais cedo. Assim, os primeiros seis YB-24 foram liberados para compra direta sob o contrato CAC # F-677 em 9 de novembro de 1940. Essas aeronaves foram renomeadas como LB-30A. A sétima aeronave foi usada pela Consolidated e pela USAAC para testar instalações de blindagem e tanques de combustível autovedantes. Inicialmente, essas aeronaves deveriam receber as séries da USAAC AF 39-681 a AF 39-687. Devido ao adiamento dos requisitos dos EUA, a compra dos EUA foi adiada duas vezes e os números de série foram alterados para AF 40-696 para AF 40-702. Quando o RAF comprou as primeiras seis aeronaves YB-24, os números de série foram transferidos para um lote inicial de B-24D financiado pelo adiamento.

Histórico Operacional 2

Força Aérea Real (RAF)

Os primeiros Libertadores britânicos foram encomendados pelo Conselho de Compras Anglo-Francês em 1940. Após a queda da França, as encomendas francesas foram, na maioria dos casos, transferidas para a Grã-Bretanha.

A RAF descobriu, assim como os EUA, que a guerra global aumentou a necessidade de transportes aéreos e os primeiros tipos de bombardeiros e hidroaviões foram convertidos ou concluídos como porta-cargas e transportes. Os LB-30As foram atribuídos a voos transatlânticos pelo Comando de Balsas da RAF, entre o Canadá e Prestwick, na Escócia. Os primeiros Liberators em serviço britânico foram os ex-USAAF YB-24s convertidos em Liberator GR.Mk.Is (designação da USAAF: LB-30A). As aeronaves foram todas modificadas para uso logístico em Montreal. As mudanças incluíram a remoção de todo o armamento, provisão para assentos de passageiros, um sistema de oxigênio e aquecimento de cabine revisado. O Atlantic Return Ferry Service do Ferry Command levou pilotos de balsas civis, que entregaram aeronaves ao Reino Unido, de volta à América do Norte.

O papel mais importante, no entanto, para o primeiro lote do Liberator GR.Mk.Is estava em serviço com o Comando Costeiro da RAF em patrulhas anti-submarinas na Batalha do Atlântico.

Mais tarde, em 1941, os primeiros Libertadores entraram em serviço na RAF. Este modelo introduziu tanques de combustível autovedantes, um plug de 2 pés 7 pol. (79 cm) na fuselagem dianteira para criar mais espaço para os membros da tripulação e, mais vitalmente, cada vez mais equipamentos como o radar ASV Mk.II (previsto no início do Desenvolvimento do Liberator quando Reuben Fleet disse à equipe de engenharia que tinha um pressentimento de que o nariz era muito curto). O Mark II foi o primeiro Liberator a ser equipado com torres motorizadas, um avião as instalou antes de deixar San Diego, o restante as instalou no campo: quatro Browning Boulton Paul tipo A Mk.IV com 600 tiros de 0,303 pol. a posição dorsal e um Boulton Paul E-type Mk.II com 2.200 cartuchos na cauda (posteriormente aumentado para 2.500 cartuchos), complementados por pares de armas na cintura, uma única arma no nariz e outra na barriga, para um total de quatorze armas. O peso máximo de decolagem foi ligeiramente aumentado para 64.250 libras, a altitude máxima elevada de 21.200 para 24.000 pés, mas a velocidade máxima foi reduzida para 263 mph, em grande parte devido ao aumento do arrasto.

O Liberator II (referido como LB-30A pela USAAF) foi dividido entre o Comando Costeiro, o Comando de Bombardeiros e a British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto a BOAC quanto a RAF usaram Liberator IIs convertidos como cargueiros desarmados de longo alcance. Essas aeronaves voaram entre a Grã-Bretanha e o Egito (com um extenso desvio ao redor da Espanha sobre o Atlântico) e foram usadas na evacuação de Java nas Índias Orientais. A BOAC também voou serviços transatlânticos e outras várias rotas de transporte aéreo de longo alcance.

Dois esquadrões de bombardeiros RAF com Libertadores foram implantados no Oriente Médio no início de 1942. Enquanto o Comando de Bombardeiros RAF não usava B-24s como bombardeiros estratégicos no noroeste da Europa continental, o Esquadrão No. 223 RAF, um dos 100 do Comando de Bombardeiros (Apoio de Bombardeiro) Os esquadrões do grupo usaram 20 Liberator VIs para transportar equipamentos eletrônicos de interferência para combater o radar alemão.

Em outubro de 1944, dois esquadrões do Libertador RAF (357 e 358) foram enviados para Jessore Índia em apoio às operações subterrâneas do SAS britânico, OSS americano e SIS francês em todo o sudeste da Ásia. A maioria dos armamentos foi despojada da aeronave para permitir o combustível para voos de retorno de até 26 horas, como Jessore para Cingapura.

Libertadores também foram usados ​​como aeronaves de patrulha anti-submarino pelo Comando Costeiro da RAF. Os Liberadores da RAF também foram operados como bombardeiros da Índia pelo SEAC e teriam feito parte da Força Tigre se a guerra tivesse continuado. Muitos dos Libertadores sobreviventes se originaram neste Comando.

Patrulhas Antissubmarinas e Marítimas

Os Libertadores deram uma contribuição significativa para a vitória dos Aliados na Batalha do Atlântico contra os submarinos alemães. Aeronaves tinham a capacidade de realizar ataques aéreos de surpresa contra submarinos na superfície. Libertadores designados para o Comando Costeiro da RAF em 1941, ofensivamente para patrulhar submarinos no leste do Oceano Atlântico, produziram resultados imediatos. A introdução de Liberators de Very Long Range (VLR) aumentou enormemente o alcance da força de reconhecimento marítimo da Grã-Bretanha, fechando o Mid Atlantic Gap, onde a falta de cobertura aérea permitia que os U-boats operassem sem risco de ataque aéreo.

Por 12 meses, o Esquadrão Nº 120 da RAF do Comando Costeiro com seu punhado de Liberators usados ​​e modificados forneceu a única cobertura aérea para comboios na Gap do Atlântico, sendo o Liberator o único avião com alcance suficiente. Os Libertadores do VLR sacrificaram algumas armaduras e muitas vezes torres de canhão para economizar peso, enquanto carregavam gasolina de aviação extra em seus tanques do compartimento de bombas. Os libertadores foram equipados com radar ASV (Air to Surface Vessel) Mark II, que juntamente com a luz Leigh, deu-lhes a capacidade de caçar U-boats durante o dia e à noite.

Esses Libertadores operaram de ambos os lados do Atlântico com a Força Aérea Real Canadense e o Comando Antisubmarino das Forças Aéreas do Exército e, posteriormente, a Marinha dos EUA conduzindo patrulhas ao longo de todas as três costas americanas e da Zona do Canal. A RAF e as patrulhas americanas posteriores variaram do leste, com base na Irlanda do Norte, Escócia, Islândia e começando em meados de 1943 nos Açores. Esse papel era perigoso, especialmente depois que muitos U-boats estavam armados com armas antiaéreas extras, alguns adotando a política de permanecer na superfície para lutar, ao invés de submergir e correr o risco de ser afundado por armas aéreas como foguetes, tiros, torpedos e cargas de profundidade dos bombardeiros. Os libertadores americanos voaram da Nova Escócia, Groenlândia, Açores, Bermudas, Bahamas, Porto Rico, Cuba, Panamá, Trinidad, Ilha da Ascensão e de qualquer outro lugar que pudessem voar sobre o Atlântico.

A virada um tanto repentina e decisiva da Batalha do Atlântico em favor dos Aliados em maio de 1943 foi o resultado de muitos fatores. A chegada gradual de muito mais VLR e, em outubro, PB4Y Navalized Liberators para missões anti-submarinas sobre a abertura do Meio-Atlântico ("buraco negro") e o Golfo da Biscaia foi uma contribuição importante para o maior sucesso dos Aliados. Os libertadores foram creditados no todo ou em parte pelo naufrágio de 93 submarinos. O B-24 foi vital para missões em um raio inferior a 1.000 mi (1.600 km), nos teatros do Atlântico e do Pacífico, onde os PB4Y-1s da Marinha dos EUA e os SB-24s da USAAF cobraram um grande número de submarinos inimigos, combatentes de superfície e navios .

Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF)

Introdução ao serviço, 1941-1942

As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) receberam seus primeiros B-24As em meados de 1941. Nos três anos seguintes, os esquadrões B-24 foram implantados em todos os teatros da guerra: Africano, Europeu, China-Burma-Índia, a Campanha Anti-submarino, o Teatro do Sudoeste do Pacífico e o Teatro do Pacífico. No Pacífico, para simplificar a logística e tirar proveito de seu alcance maior, o B-24 (e seu gêmeo, o PB4Y da Marinha dos EUA) foi o bombardeiro pesado padrão escolhido. Em meados de 1943, o B-17 de menor alcance foi descontinuado. Os Libertadores que serviram no início da guerra no Pacífico continuaram os esforços das Filipinas, Austrália, Espiritu Santo, Guadalcanal, Havaí e Ilha de Midway. O pico de implantação do Liberator no exterior foi de 45,5 grupos de bombas em junho de 1944. Além disso, o Liberator equipou vários esquadrões independentes em uma variedade de funções especiais de combate. As versões cargueiras C-87 e C-109 aumentaram ainda mais sua presença no exterior, principalmente na Ásia, em apoio à ofensiva aérea do XX Comando de Bombardeiros contra o Japão.

Tão vital era a necessidade de operações de longo alcance, que no início a USAAF usou o tipo como transporte. O único B-24 no Havaí foi destruído pelo ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Ele havia sido enviado ao Pacífico Central para uma missão de reconhecimento de longo alcance que foi impedida pelo ataque japonês.

Os primeiros Libertadores da USAAF a realizar missões de combate foram 12 LB-30s recuperados, implantados em Java com o 11º Esquadrão de Bombardeio (7º Grupo de Bombardeio), que realizou sua primeira missão de combate em meados de janeiro. Dois foram alvejados por caças japoneses, mas ambos conseguiram pousar com segurança. Um foi cancelado devido aos danos da batalha e o outro teve um pouso forçado em uma praia.

Os B-24 sediados nos EUA entraram em serviço de combate em 1942, quando, em 6 de junho, quatro B-24s do Havaí, encenando na Ilha Midway, tentaram um ataque à Ilha Wake, mas não conseguiram encontrá-lo. O B-24 passou a dominar a função de bombardeio pesado no Pacífico porque comparado ao B-17, o B-24 era mais rápido, tinha maior alcance e podia carregar uma tonelada a mais de bombas.

Bombardeio Estratégico, 1942-1945

Em 12 de junho de 1942, 13 B-24s do Projeto Halverson (HALPRO) voando do Egito atacaram os campos de petróleo e refinarias controlados pelo Eixo ao redor de Ploie & # 351ti, Romênia. Em poucas semanas, o Primeiro Grupo de Bombardeio Provisório se formou com os remanescentes dos destacamentos Halverson e China. Essa unidade foi então formalizada como 376º Grupo de Bombardeio Pesado e, junto com o 98º BG, formou o núcleo do IX Comando de Bombardeiros da Nona Força Aérea, operando da África até ser absorvido brevemente pela Décima Segunda Força Aérea e, em seguida, pela Décima Quinta Força Aérea Força, operando da Itália. A Nona Força Aérea mudou-se para a Inglaterra no final de 1943. Este foi um componente importante do USSTAF e desempenhou um papel importante no bombardeio estratégico. Quinze dos 21 grupos de bombardeio do 15º AF voaram B-24s.

Durante grande parte de 1944, o B-24 foi predominante nas Forças Aéreas Estratégicas dos EUA (USSTAF), anteriormente a Oitava Força Aérea na Ofensiva de Bombardeiro Combinada contra a Alemanha, formando quase metade de sua força de bombardeiros pesados ​​na ETO antes de agosto e a maior parte do Força baseada na Itália. Milhares de B-24 voando de bases na Europa lançaram centenas de milhares de toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas em alvos militares e industriais alemães.

O 44º Grupo de Bombardeio foi um dos primeiros dois grupos de bombardeio pesado voando o B-24 com a 8ª Força Aérea nas campanhas aéreas de outono / inverno no Teatro Europeu de Operações.O 44º Grupo de Bombardeios voou a primeira de suas 344 missões de combate contra as potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial em 7 de novembro de 1942.

A primeira perda de B-24 em território alemão ocorreu em 26 de fevereiro de 1943. No início da guerra, tanto a Luftwaffe quanto a Royal Air Force abandonaram os bombardeios diurnos porque nenhum dos dois poderia suportar as perdas sofridas. Os americanos persistiram, porém, com grande custo em homens e aeronaves. No período entre 7 de novembro de 1942 e 8 de março de 1943, o 44º Grupo de Bombardeios perdeu 13 de seus 27 B-24 originais. Há algum tempo, os jornais pedem permissão para um repórter participar de uma das missões. Robert B. Post e cinco outros repórteres do The New York Times receberam permissão. Post foi o único repórter atribuído a um grupo equipado com B-24, o 44º Grupo de Bombardeios. Ele voou em B-24 (AF 41-23777) ("Maisey") na Missão No. 37 para Bremen, Alemanha. Interceptado pouco antes do alvo, o B-24 foi atacado por Messerschmitt Bf.109s do JG 1. O tenente Heinz Knoke (que terminou a guerra com 31 mortes) abateu o Libertador. Post e todos, exceto dois dos 11 homens a bordo, foram mortos. Knoke relatou: "O fogo se espalhou ao longo da asa direita. A hélice interna parou. E então, de repente, toda a asa quebrou. A uma altitude de 900 m, houve uma explosão tremenda. O bombardeiro havia se desintegrado Os destroços em chamas pousaram fora do campo de aviação de Bad Zwischenahn ", que mais tarde seria usado para algumas das primeiras operações de caça-foguete Messerschmitt Me.163B Komet.

Um total de 177 B-24s realizaram o famoso segundo ataque a Ploie & # 351ti (Operação Tidal Wave) em 1º de agosto de 1943. Esta foi a missão mais cara do B-24. No final de junho de 1943, os três grupos B-24 Liberator da 8ª Força Aérea foram enviados ao Norte da África em serviço temporário com a 9ª Força Aérea: o 44º Grupo de Bombardeiros juntou-se ao 93º e 389º Grupos de Bombardeiros. Essas três unidades juntaram-se aos dois grupos do B-24 Liberator da 9ª Força Aérea para um ataque de baixo nível ao complexo petrolífero romeno controlado pelos alemães em Ploie & # 351ti. Este ousado ataque por bombardeiros de alta altitude no topo das árvores foi um sucesso caro. O ataque ficou desorganizado após um erro de navegação que alertou os defensores e prolongou a operação da bomba desde o ponto inicial. O 44º destruiu ambos os alvos designados, mas perdeu 11 de seus 37 bombardeiros e suas tripulações. O coronel Leon W. Johnson, o comandante do 44º, recebeu a Medalha de Honra por sua liderança, assim como o coronel John Riley "Killer" Kane, comandante do 98º Grupo de Bombardeios. Kane e Johnson sobreviveram à missão, mas três outros recipientes da Medalha de Honra por suas ações na missão - Tenente Lloyd H. Hughes, Maj. John L. Jerstad e Coronel Addison E. Baker - foram mortos em combate. Por suas ações na missão Ploie & # 351ti, o 44º recebeu sua segunda Menção de Unidade Distinta. Dos 177 B-24 que foram despachados nesta operação, 54 foram perdidos.

Radar / guerra eletrônica e implantação de PGM

O B-24 avançou no uso de guerra eletrônica e equipou esquadrões de Bombardeiro de Busca (SB), Baixa Altitude (LAB) e Contador de Radar (RCM), além de bombardeio de alta altitude. Entre os esquadrões especializados estavam o 20º RS (RCM), 36º BS (RCM), 406º NLS, 63º BS (SB) SeaHawks, 373º BS (LAB) e 868º BS (SB) Snoopers.

O 36º Esquadrão de Bombardeio foi o único esquadrão de guerra eletrônica da Oitava Força Aérea usando B-24 especialmente equipados para interferir nas comunicações VHF alemãs durante grandes ataques diurnos da Oitava Força Aérea. Além disso, o 36º BS voou em missões noturnas com o Grupo do Comando 100 de Bombardeiros da Força Aérea Real na RAF de Sculthorpe. Radar Counter Measures (RCM) foi codificado como CARPET, entretanto, não deve ser confundido com agentes e suprimentos, codificado como "Carpetbaggers".

O B-24 foi a plataforma para o uso pioneiro do projeto de munição guiada de precisão Azon dos americanos, um sistema pioneiro de munição guiado por rádio dos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. O material bélico de 1.000 libras de peso foi implantado operacionalmente pelos USAAF B-24s na Europa e nos cinemas do CBI. O 458º Grupo de Bombardeio da Oitava Força Aérea implantou o material bélico Azon guiado na Europa entre junho e setembro de 1944, enquanto o 493º Esquadrão de Bombardeio da Décima Força Aérea o empregou contra pontes ferroviárias japonesas na Ferrovia de Burma no início de 1945, cumprindo o propósito original pretendido do Azon sistema.

Navios de montagem

Em fevereiro de 1944, a 2ª Divisão autorizou o uso de "Navios de montagem" (ou "Navios de formação") especialmente adaptados para ajudar na montagem de formações de grupos individuais. Eles foram equipados com iluminação de sinal, provisão para descarga de quantidade de pirotecnia e foram pintados com padrões de alto contraste de faixas, xadrez ou bolinhas para permitir fácil reconhecimento por seu bando de bombardeiros. As aeronaves utilizadas na primeira alocação foram B-24Ds aposentados pelos grupos 44º, 93º e 389º. Os arranjos para a iluminação do sinal variaram de grupo para grupo, mas geralmente consistiam em lâmpadas brancas piscando em ambos os lados da fuselagem dispostas para formar a letra de identificação do grupo. Todo o armamento e armadura foram removidos e em alguns casos a torre da cauda. Nos B-24Hs usados ​​para esse fim, a torre do nariz foi removida e substituída por um nariz do tipo "aventureiro". Após incidentes em que pistolas de sinalização foram acidentalmente disparadas dentro da fuselagem traseira, alguns navios de montagem (formação) tinham canhões pirotécnicos fixados nas laterais da fuselagem. Como essas aeronaves normalmente retornavam à base uma vez que a formação havia sido estabelecida, uma tripulação de esqueleto de dois pilotos, navegador, operador de rádio e um ou dois operadores de descarga de flare foi transportada. Em alguns grupos, um oficial observador voou na posição de cauda para monitorar a formação. Essas aeronaves ficaram conhecidas como cabras de Judas.

"Carpetbaggers"

De agosto de 1943 até o fim da guerra na Europa, B-24Ds especialmente modificados foram usados ​​em missões classificadas. Em uma joint venture entre as Forças Aéreas do Exército e o código do Office of Strategic Services (OSS) denominado Operação Carpetbagger, pilotos e tripulações voaram B-24Ds especialmente modificados pintados com uma tinta anti-holofote preta brilhante para fornecer forças subterrâneas amigas em toda a Europa ocupada pela Alemanha . Eles também voaram C-47s, Douglas A-26 Invaders e British de Havilland Mosquitos.

Aeronaves Carpetbagger voaram espiões chamados "Joes" e grupos de comando antes da invasão Aliada da Europa no Dia D e depois e recuperou mais de 5.000 oficiais e homens alistados que escaparam da captura após serem abatidos. A operação noturna em baixa altitude era extremamente perigosa e afetou os aviadores. As primeiras tripulações escolhidas para esta operação vieram de grupos de bombas anti-submarino por causa de seu treinamento especial em vôo de baixa altitude e habilidades de navegação precisas. Por causa de suas habilidades especiais, eles foram chamados para enviar combustível para o exército do General George Patton durante o verão e no início do outono de 1944, quando ele ultrapassou seu suprimento de combustível. Quando esta missão foi concluída, foi registrado que 822.791 galões americanos (3.114.264 L) de gasolina 80 octanas foram entregues a três aeródromos diferentes na França e na Bélgica.

O 859 BS foi convertido de bombardeio diurno para essas operações e depois transferido para a 15ª Força Aérea.

Variantes de transporte

C-87 Liberator Express

No início de 1942, com a necessidade de um transporte feito sob medida com melhor desempenho em alta altitude e maior alcance do que o Douglas C-47 Skytrain, a fábrica de San Diego começou a enviar modelos B-24D para Fort Worth para conversão no transporte C-87 . A conversão teve uma porta de carga articulada no nariz eliminando o nariz transparente e grandes portas de carga instaladas na área da cintura. O C-87 tinha um grande piso de carga, motores menos potentes sobrealimentados, nenhuma torre de canhão, um piso no compartimento de bombas para carga e algumas janelas laterais. A posição do navegador foi realocada atrás do piloto. A produção indígena de Fort Worth C-87 e AT-22 começou com a encomenda do FY 1943 para 80 fuselagens numeradas em série AF 43-30548 a AF 43-30627.

O C-87A era uma série VIP dedicada, construída em pequenas quantidades. As primeiras versões eram equipadas com uma única metralhadora Browning de calibre 0,50 (12,7 mm) em suas caudas, e uma versão XC-87B propunha duas metralhadoras fixas de calibre 0,50 (12,7 mm) para o nariz, operáveis ​​pelo piloto, embora estas fossem eventualmente removido. O XC-87B também designou um B-24D (AF 42-40355) ressuscitado vítima de acidente equipado com conjuntos de potência para baixa altitude e uma extensão dianteira da fuselagem. O nariz alongado lhe valeu o nome de "Pinóquio". Modificações posteriores deram a ele uma cauda única e mais um tipo de pacote de motor para trazê-lo para perto da configuração C-87C. Outras designações de C-87 foram a designação da Marinha dos EUA RY e Lend Lease Liberator Cargo VII.

Embora apenas 287 C-87 e oito variantes RY da Marinha dos EUA tenham sido produzidas, eles ainda eram importantes nas operações de transporte aéreo das Forças Aéreas do Exército no início da guerra, quando aeronaves com alta altitude e habilidades de transporte pesado de longo alcance estavam em falta. O C-87 voou em muitos teatros de guerra, incluindo muitas tarefas perigosas em voos de Labrador para a Groenlândia e Islândia no Atlântico Norte. No China Burma India Theatre (CBI), o C-87 foi usado para transporte aéreo de carga e combustível sobre o Hump (Himalaia) da Índia para a China. No início da campanha, o C-87 era o único meio de transporte americano disponível que poderia voar sobre o Himalaia com muita carga, em vez de depender de rotas tortuosas e altamente perigosas através de vales e passagens nas montanhas, mas o tipo não era muito popular entre as tripulações : eles reclamaram de vários perigos, incluindo o sistema de combustível, motores e acessórios da cabine, enquanto o tipo era notório por vazar tanques de combustível e incêndios no ar um perigo constante. O C-87 também compartilhava da perigosa sensibilidade do Liberator à formação de gelo, particularmente prevalente nas rotas do Himalaia. Com essas dificuldades em mente, não é de se admirar que a Divisão China ATC Índia tenha sido a única unidade no Comando a ser condecorada em combate durante a Segunda Guerra Mundial, tendo recebido uma Menção de Unidade Distinta.

O C-87 nem sempre foi popular entre as tripulações designadas para pilotá-lo. A aeronave tinha o hábito angustiante de perder toda a energia elétrica da cabine na decolagem ou pousos. A potência do motor e a confiabilidade com os supercompressores menos potentes também deixavam muito a desejar. Ele provou ser bastante vulnerável às condições de gelo e estava sujeito a girar mesmo com pequenas quantidades de gelo acumuladas em sua asa Davis. Como a aeronave havia sido projetada para ser um bombardeiro que largava suas cargas enquanto estava no ar, o trem de pouso do nariz do C-87 não foi projetado para pousar com uma carga pesada e freqüentemente colapsava com o estresse. Vazamentos de combustível dentro do compartimento da tripulação do sistema de combustível de longo alcance modificado às pressas eram uma ocorrência muito comum. Por último, ao contrário de um transporte típico projetado para um propósito específico, o B-24 não foi projetado para tolerar grandes variações de carga porque a maior parte de sua carga era mantida em porta-bombas fixos. Conseqüentemente, foi relativamente fácil para uma equipe de solo mal treinada carregar um C-87 com seu centro de gravidade muito à frente ou à ré, tornando a aeronave difícil de controlar devido à estabilidade longitudinal inadequada ou excessiva. Em sua autobiografia, O destino é o caçador, o escritor Ernest K. Gann relatou que, enquanto voava com carga aérea na Índia, ele mal evitou bater um C-87 carregado incorretamente no Taj Mahal. Assim que os transportes Douglas C-54 Skymaster e Curtiss-Wright C-46 Commando mais confiáveis ​​tornaram-se disponíveis em grande número, os C-87 foram rapidamente retirados do serviço da zona de combate, com alguns mais tarde usados ​​como transportes VIP ou tripulação de voo B-24 treinadores.

Versão C-109

O C-109 era uma versão dedicada ao transporte de combustível do B-24, concebido como uma aeronave de apoio para as operações do Boeing B-29 Superfortress na China central. Ao contrário do C-87, o C-109 não foi construído na linha de montagem, mas foi convertido da produção existente de bombardeiros B-24 para economizar peso. O nariz de vidro, o armamento, as carenagens da torre e o equipamento de bombardeio foram removidos. Vários tanques de armazenamento foram adicionados, permitindo que um C-109 carregue quase 2.905 gal (11.000 L) de combustível pesando mais de 22.000 lbs (10.000 kg).

Planos originalmente previam 2.000 C-109s para apoiar 10 grupos de B-29s (aproximadamente 400) na China, mas a captura das Ilhas Marianas proporcionou um local de reabastecimento muito mais fácil para ataques ao Japão continental, e os planos foram bastante reduzidos . Apenas 218 C-109s foram convertidos. Após a transferência dos B-29s, os C-109s foram transferidos para o Comando de Transporte Aéreo. De acordo com a história das Forças Aéreas do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial, pelo menos um esquadrão foi designado para o IX Comando de Transporte de Tropas na Europa para transportar gasolina para o avanço das forças terrestres e aéreas no continente após a invasão da Normandia.

No entanto, enquanto um B-24 carregado de combate poderia decolar com segurança com espaço de sobra de uma pista de 6.000 pés (1.800 m), um C-109 carregado exigia que cada pé dessa pista para quebrar o solo, e os acidentes na decolagem não foram incomum. A aeronave demonstrou características de voo instáveis ​​com todos os tanques de armazenamento cheios e foi muito difícil pousar totalmente carregada em campos de aviação acima de 6.000 pés (1.800 m) MSL em elevação, como aqueles em torno de Chengdu. Depois que foi descoberto que esses problemas poderiam ser aliviados voando com o tanque de armazenamento avançado vazio, essa prática tornou-se bastante rotineira, aumentando a segurança da tripulação ao custo de alguma capacidade de transporte de combustível. Muitos C-109 se perderam no voo de ponte aérea Hump para a China.

Os bombardeiros B-24 também foram amplamente usados ​​na área do Pacífico após o fim da Segunda Guerra Mundial para transportar cargas e suprimentos durante a reconstrução do Japão, China e Filipinas.

Marinha dos EUA e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

Os B-24s também foram usados ​​pela Marinha dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para ASW, patrulha anti-navio e reconhecimento fotográfico no Pacific Theatre e pela Guarda Costeira dos EUA para patrulha e SAR. Os B-24 navais foram renomeados como PB4Y-1, significando o quarto projeto de bombardeiro de patrulha construído pela Consolidated Aircraft. Os PB4Y-1s da Marinha atribuídos ao ASW do Atlântico e todos os PB4Y-1s da Guarda Costeira tiveram a torre ventral substituída por um Radome retrátil. Além disso, a maioria das aeronaves navais tinha uma torre de bola Erco instalada na posição do nariz, substituindo o nariz de vidro e outros estilos de torre.

A Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer foi um bombardeiro de patrulha da Marinha dos Estados Unidos da Segunda Guerra Mundial derivado diretamente do B-24 Liberator. A Marinha dos Estados Unidos vinha usando B-24s com apenas pequenas modificações como o Libertador PB4Y-1 e, junto com a patrulha marítima B-24s usada pelo Comando Costeiro da RAF, esse tipo de avião de patrulha teve bastante sucesso. Um projeto totalmente navalizado foi visto como vantajoso, e a Consolidated Aircraft desenvolveu um bombardeiro de patrulha de longo alcance especialmente construído em 1943, denominado PB4Y-2. O Privateer tinha motores supercarregados não turbo para economia de peso e desempenho ideal em altitudes de patrulha baixas a médias, e era visualmente distinguível do B-24 e do PB4Y-1 por sua fuselagem mais longa, estabilizador vertical alto único (em vez de um duplo cauda), duas torres dorsais e bolhas em forma de lágrima (semelhantes em aparência às do próprio PBY Catalina da Consolidated).

Força Aérea Real da Austrália (RAAF)

A tripulação australiana destacada para a Royal Air Force voou com Liberators em todos os teatros da guerra, inclusive com o Comando Costeiro da RAF, no Oriente Médio, e com o Comando do Sudeste Asiático, enquanto alguns voaram em esquadrões da Força Aérea Sul-Africana. Libertadores foram introduzidos em serviço na Real Força Aérea Australiana (RAAF) em 1944, depois que o comandante americano das Forças Aéreas do Extremo Oriente (FEAF), general George C. Kenney, sugeriu que sete esquadrões de bombardeiros pesados ​​fossem levantados para complementar os esforços de Esquadrões Libertadores Americanos. A USAAF transferiu algumas aeronaves para a RAAF, enquanto o restante seria entregue dos EUA sob Lend-Lease. Algumas tripulações da RAAF receberam experiência operacional em Libertadores enquanto estavam ligadas aos esquadrões da USAAF. Sete esquadrões voadores, uma unidade de treinamento operacional e dois voos especiais foram equipados com a aeronave até o final da Segunda Guerra Mundial, em agosto de 1945.

Os Liberadores da RAAF prestaram serviço no teatro do Sudoeste do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Voando principalmente de bases no Território do Norte, Queensland e Austrália Ocidental, aeronaves realizaram ataques de bombardeio contra posições, navios e alvos estratégicos japoneses na Nova Guiné, Bornéu e nas Índias Orientais Holandesas. Além disso, o pequeno número de Libertadores operados pela No. 200 Flight desempenhou um papel importante no apoio a operações secretas conduzidas pelo Allied Intelligence Bureau e outros Libertadores foram convertidos em transportes VIP. Um total de 287 aeronaves B-24D, B-24J, B-24L e B-24M foram fornecidas à RAAF, das quais 33 foram perdidas em ação ou acidentes, com mais de 200 australianos mortos. Após a rendição japonesa, os Libertadores da RAAF participaram no transporte de ex-prisioneiros de guerra e outros membros do pessoal de volta para a Austrália. Os Libertadores permaneceram em serviço até 1948, quando foram substituídos por Avro Lincolns.

Qantas Empire Airways

Em junho de 1944, a Qantas Empire Airways iniciou o serviço com o primeiro de dois Libertadores LB-30 convertidos na rota de Perth para Colombo para aumentar o PBY Catalinas Consolidado que tinha sido usado desde maio de 1943. O Nascer do Sol Duplo A rota através do Oceano Índico tinha 3.513 mi (5.654 km), a mais longa rota aérea sem escalas do mundo na época. Os Libertadores voaram uma rota mais curta sobre a água de 3.077 mi (4.952 km) de Learmonth para um campo de aviação a nordeste de Colombo, mas podiam fazer o vôo em 17 horas com uma carga útil de 5.500 libras (2.500 kg), enquanto os Catalinas exigiam 27 horas e tiveram que carregar tanto combustível auxiliar que sua carga útil foi limitada a apenas 1.000 libras (450 kg). A rota foi nomeada Serviço Canguru e marcou a primeira vez que o agora famoso logo Kangaroo da Qantas foi usado, os passageiros receberam um certificado proclamando-os como membros da "Ordem do Pulo Mais Longo". Os Libertadores foram posteriormente substituídos por Avro Lancastrians.

Força Aérea da África do Sul (SAAF)

Dois esquadrões da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) também voaram B-24s: 31 e 34 esquadrões sob a asa nº 2 SAAF com base em Foggia, Itália. Esses dois esquadrões realizaram voos de socorro para Varsóvia e Cracóvia, na Polônia, para apoiar a revolta polonesa contra a ocupação nazista.

Uso da Luftwaffe (Alemanha nazista

Três B-24s foram capturados e operados pela unidade de operações secretas alemã KG 200, que também testou, avaliou e às vezes operou clandestinamente aeronaves inimigas capturadas durante a Segunda Guerra Mundial.

Um deles foi capturado em Venegono, Itália, em 29 de março de 1944. Foi usado em missões de penetração em fluxos de bombardeiros da RAF à noite nas marcações da Luftwaffe. Em um vôo de balsa de Hildesheim para a Baviera em 6 de abril de 1945, ele foi abatido - por fogo antiaéreo alemão.

Crashed B-24s foram a fonte das unidades de trem de pouso para o primeiro protótipo de fuselagem de bombardeiro a jato do Junkers Ju.287-V1, estritamente experimental, em 1945.

Apenas um B-24 foi oficialmente entregue à URSS de acordo com os acordos de Lend-Lease, encalhado em Yakutsk enquanto voava em uma missão governamental para a União Soviética em novembro de 1942. Além disso, 73 Libertadores de vários modelos que pousaram à força na Europa aeródromos foram recuperados e 30 deles foram reformados e utilizados pelo 45º BAD.

Uso Chinês

Os bombardeiros B-24 do 308º Grupo de Bombardeio (Pesado) juntaram-se ao Campo de Batalha Chinês em março de 1944 como os bombardeiros pesados ​​da Décima Quarta Força Aérea para lutar contra os japoneses durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa (WW2 na China). Cerca de 48 B-24Ms foram fornecidos pelos EUA à Força Aérea Nacionalista Chinesa após a 2ª Guerra Mundial e foram usados ​​durante a Guerra Civil Chinesa. A PLAAF teve dois B-24Ms capturados dos nacionalistas chineses durante a Guerra Civil Chinesa e operou até 1952.

Produção B-24 2

O B-24 foi produzido em grande escala, com aproximadamente 18.500 unidades produzidas em várias versões, incluindo mais de 4.600 fabricadas pela Ford. Detém recordes como o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo. A produção ocorreu em 5 fábricas. Somente na fábrica de Willow Run Bomber da Ford em Ypsilanti, Michigan, um B-24 estava sendo produzido a cada 63 minutos em seu pico, uma taxa tão grande que a produção excedia a capacidade dos militares de usar a aeronave. Esses foram os números de produção, foi dito que mais alumínio, tripulação e esforço foram para o B-24 do que qualquer outra aeronave na história.

O trabalho de desenvolvimento contínuo da Consolidated produziu um punhado de B-24Cs de transição com motores turboalimentados em vez de superalimentados. Os motores turboalimentados levaram às nacelas ovais achatadas que distinguiram todos os modelos Liberator subsequentes.

O B-24D foi a primeira série produzida em massa. O B-24D era o Liberator III no serviço britânico. Entrou em serviço nos EUA no início de 1942. Tinha motores turboalimentados e maior capacidade de combustível. Mais três metralhadoras de calibre 0,50 (12,7 mm) elevaram o armamento defensivo a 10 metralhadoras. Com peso máximo de decolagem de 59.524 lbs (27.000 kg e 29,76 toneladas curtas), foi uma das aeronaves mais pesadas do mundo comparável aos "pesados" britânicos, com pesos totalmente carregados de 30 toneladas curtas para (e quase idêntica) ao Stirling, o Lancaster de 34 toneladas e Halifax de 27 toneladas curtas.

A produção de B-24s aumentou a uma taxa surpreendente ao longo de 1942 e 1943. A Consolidated Aircraft triplicou o tamanho de sua fábrica em San Diego e construiu uma grande fábrica fora de Fort Worth, Texas, a fim de receber a enorme quantidade de aeronaves derrubadas que a Ford enviado por caminhão de suas instalações de Ypsilanti Michigan. B-24s adicionais também seriam montados pela Douglas Aircraft em Tulsa, Oklahoma, bem como pela planta B norte-americana na cidade de Grand Prairie, Texas, tendo apenas iniciado a produção do B-24G em 1943. Nenhuma dessas operações menores, mas foram superados pela vasta fábrica nova construída especialmente para esse fim pela Ford Motor Company em Willow Run, perto de Detroit, Michigan.

De acordo com o Willow Run Reference Book publicado em 1º de fevereiro de 1945, a Ford inaugurou a construção de Willow Run em 18 de abril de 1941, com o primeiro avião saindo da linha em 10 de setembro de 1942. Willow Run tinha a maior linha de montagem do mundo ( 3.500.000 pés 2 330.000 m 2). Em seu pico em 1944, a fábrica de Willow Run produzia um B-24 por hora e 650 B-24 por mês. Em 1945, a Ford fabricava 70% de todos os B-24 em dois turnos de nove horas. Pilotos e tripulações dormiam em 1.300 camas em Willow Run, esperando que seus B-24 saíssem da linha de montagem. Em Willow Run, a Ford produziu metade de 18.000 B-24s no total. Até dezembro de 1944, a Ford também havia produzido 7.242 KD adicionais ou B-24 "derrubados" que seriam transportados e montados pelas 4 fábricas de bombardeiros restantes.

Cada uma das fábricas B-24 foi identificada com um sufixo de código de produção: Consolidado / San Diego, CO Consolidado / Fort Worth, CF Ford / Willow Run, FO North American, NT e Douglas / Tulsa, DT.

Em 1943, o modelo de Liberator considerado por muitos a versão "definitiva" foi introduzido. O B-24H era 10 polegadas (25 cm) mais longo, tinha uma torre de canhão motorizada no nariz superior para reduzir a vulnerabilidade ao ataque frontal e estava equipado com uma mira de bomba aprimorada (atrás de um nariz inferior envidraçado de três painéis mais simples ), piloto automático e sistema de transferência de combustível. Consolidados, Douglas e Ford fabricaram o B-24H, enquanto a norte-americana fabricou o B-24G ligeiramente diferente. Todas as cinco fábricas mudaram para o B-24J quase idêntico em agosto de 1943. Os B-24L e B-24M posteriores eram versões mais leves e diferiam principalmente no armamento defensivo.

À medida que a guerra avançava, a complexidade de servir ao Libertador continuava a aumentar. As variantes do B-24 feitas por cada empresa diferiam um pouco, então os depósitos de reparos tinham que estocar muitas peças diferentes para suportar vários modelos. Felizmente, esse problema foi amenizado no verão de 1944, quando a North American, Douglas e Consolidated Aircraft em Fort Worth pararam de fabricar B-24s, deixando apenas a fábrica da Consolidated em San Diego e a fábrica da Ford em Willow Run.

Ao todo, 18.482 B-24s foram construídos em setembro de 1945. Doze mil viram serviço com a USAAF, com um estoque de pico em setembro de 1944 de 6.043. A Marinha dos EUA recebeu 977 PB4Y-1s (Libertadores originalmente encomendados pela USAAF) e 739 PB4Y-2 Corsários, derivados do B-24. A Royal Air Force recebeu cerca de 2.100 B-24s equipando 46 grupos de bombardeiros e 41 esquadrões da Royal Canadian Air Force (RCAF) 1.200 B-24J e da Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24J, B-24L e B- 24Ms. Libertadores foram o único bombardeiro pesado pilotado pela RAAF no Pacífico.

Variantes e conversões 2

Variantes das Forças Aéreas do Exército dos EUA

  • XB-24: Protótipo único encomendado pelo Corpo de Aviação do Exército em 30 de março de 1939. Alimentado por quatro Vespas Gêmeas Pratt & Whitney R-1830-33 com potência nominal de 1.200 hp (890 kW) para decolagem e 1.000 hp (750 kW) a 14.500 pés ( 4.400 m). Bomba de carga de oito bombas de 1.000 libras (450 kg), com armamento defensivo de três metralhadoras de 0,5 pol. (12,7 mm) e quatro de 0,30 pol. (7,62 mm). Voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1939. Mais tarde, foi convertido para XB-24B.
  • Protótipos de pré-produção YB-24 / LB-30A: Seis exemplos foram vendidos para a Grã-Bretanha diretamente como LB-30A designado. Fundos e números de série dos EUA foram adiados para a produção do B-24D. O sétimo (AF 40-702) permaneceu no Serviço dos EUA como o único YB-24 para teste de serviço. (Total: 7)
  • B-24: Pedido em 27 de abril de 1939, menos de 30 dias após o XB-24 ter sido pedido e antes de sua conclusão. Uma série de pequenas modificações foram feitas: eliminação de slots de ponta, adição de botas de degelo. (Total: 1 conversão de YB-24.)
  • B-24A / LB-30B: Encomendado em 1939, o B-24A foi o primeiro modelo de produção. Devido à necessidade de aeronaves de longo alcance, o B-24A foi encomendado antes de qualquer versão do B-24 voar. A principal melhoria em relação ao XB-24 foi a aerodinâmica aprimorada, o que levou a um melhor desempenho. Nove como transportes transferidos para o Comando de Ferrying. Vinte (20) vendidos diretamente para a Grã-Bretanha como LB-30B. Fundos dos EUA diferidos e números de série alocados para a produção futura de B-24D. (Total: 20 LB-30B 9 B-24A.)
  • XB-24B: Uma conversão recém-financiada do XB-24 depois que ele falhou em atingir sua velocidade máxima projetada. Os radiais Pratt & Whitney R-1830-33 com potência nominal de 1.000 hp (750 kW) que carregava foram substituídos por radiais R-1830-41 turbo-supercharged com potência nominal de 1.200 hp (890 kW), aumentando sua velocidade máxima em 37 mph (60 km / h). As capotas do motor foram feitas elípticas para acomodar a adição dos turbo-supercompressores. A versão XB-24B também não tinha os slots do motor do original. Foi re-numerado de série. (Total: um XB-24 convertido): O XB-24B (AF 39-680) foi convertido em um avião de luxo para a Consairway. A conversão incluiu estripar o interior, cortar novas janelas e dividir o interior em compartimentos com assentos individuais e de banco, e beliches estilo Pullman de dois níveis. Ele apresentava acabamento generoso - possivelmente para isolamento acústico - uma cozinha de bordo com geladeira e chapas elétricas em metal (provavelmente aço inoxidável) com iluminação e serviços para o convés principal controlado por um painel sobre a porta principal do passageiro, mas fotos de a conversão datada de 19 de abril de 1945 não mostra cintos de segurança visíveis ou outros dispositivos de segurança dos passageiros.
  • B-24C: Nova produção financiada com fundos diferidos após o LB-30A para a Grã-Bretanha. Usou o pacote de motor prototipado no XB-24B e a nova fuselagem do LB-30. A posição do artilheiro de cauda foi melhorada com a adição de uma torre Consolidated A-6 hidraulicamente acionada com metralhadoras gêmeas de calibre 0,50 (12,7 mm) e uma torre dorsal acionada por Martin foi adicionada à fuselagem dianteira. Um (# 84) convertido para o protótipo do armamento "três no nariz" para o B-24D. Fundos FY e números de série transferidos de B-24A. (Total: nove).
  • B-24D: Primeiro modelo produzido em larga escala encomendado de 1940 a 1942, como um B-24C com motores melhores (motores R-1830-43 sobrealimentados). O modelo B-24D foi inicialmente equipado com uma torre Bendix com visão periscopicamente operada remotamente, como os primeiros exemplos do B-17E Flying Fortress e alguns modelos iniciais do bombardeiro médio B-25 Mitchell tinham usado, mas isso se mostrou insatisfatório em serviço e foi descontinuado após a 287ª aeronave. A aeronave de produção reverteu para a montagem anterior de "túnel" operada manualmente com uma única máquina de calibre 0,50 (12,7 mm). O canhão de túnel foi eventualmente substituído pela torre de bola Sperry, que também havia sido adotada pelas posteriores fortalezas B-17E, mas tornou-se retrátil para o Liberator quando não estava em uso, pois a área ventral de sua fuselagem estava muito próxima ao solo no pouso . No final dos B-24Ds, armas de "bochecha" montadas em ambos os lados do nariz dianteiro, logo atrás do envidraçamento de "estufa" emoldurado, foram adicionadas. (Total: 2.696: 2.381 Consolidado, San Diego
  • o 305 Consolidated, Fort Worth 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).
  • B-24E: Uma ligeira alteração do B-24D construído pela Ford, usando motores R-1830-65. Ao contrário do B-24D, o B-24E reteve a arma de túnel na barriga. A USAAF usou o B-24Es principalmente como aeronave de treinamento desde esta série e outras tecnologias como eram as aeronaves sendo produzidas pela Consolidated / San Diego (CO). A Ford também construiu subconjuntos para Douglas e Convair Fort Worth, esses subconjuntos eram idênticos aos B-24Es fabricados pela Ford, exceto que usavam os mesmos motores do B-24D (R-1830-43 radiais). Esses subconjuntos eram chamados de navios KD (derrubados) e eram transportados de Willow Run para o sudoeste para a montagem final. (Total: 801).
  • XB-24F: Um protótipo feito para testar descongeladores térmicos em vez das "botas" de borracha infláveis ​​padrão. (Total: um B-24D convertido).
  • B-24G: Designação para aeronave B-24D construída pela North American Aviation de acordo com um contrato de 1942. Equipado com torre Sperry ball e três metralhadoras calibre .50 (12,7 mm) no nariz. (Total: 25).
  • B-24G-1: como B-24G, mas com torre de nariz A-6. A maioria das aeronaves B-24G foi entregue à 15ª Força Aérea na Itália. (Total: 405).
  • B-24H: Por causa da vulnerabilidade óbvia do B-24 ao ataque frontal com o vidro de nariz de "estufa" anterior de 24 painéis, o design do B-24H incorporou uma torre de nariz Emerson A-15 movida a eletricidade acima da posição do bombardeiro , um pouco semelhante a onde a torre de nariz Frazer-Nash FN5 no Avro Lancaster foi colocada. Aproximadamente 50 outras mudanças de fuselagem foram feitas, incluindo um compartimento de bombardeiro redesenhado possuindo uma unidade de janela de mira de bomba de três painéis envidraçada substituindo o projeto do nariz em "estufa". A torre da cauda recebeu janelas maiores para melhor visibilidade e a torre dorsal Martin A-3 recebeu uma cúpula de "chapéu alto" ampliada. As posições do artilheiro de cintura eram fechadas com janelas de acrílico e deslocadas lateralmente (como as posições posteriores da cintura do B-17G) para reduzir a interferência mútua entre os dois artilheiros de cintura durante a batalha. A maioria das aeronaves modelo B-24H foi construída pela Ford na fábrica de Willow Run. (Total: 3.100).
  • B-24J: O B-24J era muito semelhante ao B-24H, mas a escassez da torre de nariz Emerson exigia o uso de uma torre Consolidated A-6 modificada e hidraulicamente acionada na maioria das aeronaves modelo -24J foram construídas em San Diego da Consolidated e Fábricas de Fort Worth. O B-24J apresentava um piloto automático aprimorado (tipo C-1) e uma mira de bomba da série M-1. Os subconjuntos B-24H feitos pela Ford e construídos por outras empresas e qualquer modelo com um retrofit C-1 ou M-1, foram todos designados B-24J. O modelo B-24J foi a única versão a ser construída por todas as cinco fábricas envolvidas na produção do B-24. (Total: 6.678).
  • XB-24K: Desenvolvido a partir do B-24ST, com a empenagem do B-23 Dragon substituída pela cauda de um Douglas C-54 Skymaster. O desempenho aprimorado e o manuseio do B-24ST e do XB-24K levaram à decisão de incorporar uma única cauda no PB4Y-2 e no B-24N. (Total: um B-24D convertido).
  • B-24L: Por causa do peso bruto excessivamente alto do B-24J, o Exército pressionou por uma versão mais leve. No B-24L, a torre de esferas Sperry foi substituída por uma montagem em anel de piso com duas metralhadoras de calibre 0,50 (12,7 mm), e a torre de cauda A-6B por uma M-6A. Mais tarde, as aeronaves foram entregues da fábrica sem armamento de cauda. Um A-6B, M-6A ou uma montagem de calibre 0,50 (12,7 mm) operada manualmente foi então instalada em um depósito antes da chegada às unidades operacionais. O modelo B-24L foi construído apenas na fábrica de San Diego da Willow Run and Consolidated. (Total: 1.667).
  • B-24M: Um aprimoramento do B-24L com outros dispositivos de redução de peso. O B-24M usou uma versão mais leve da torre de cauda A-6B, as posições do artilheiro de cintura foram deixadas abertas e a torre de bola ventral Sperry retrátil foi reintroduzida. Para melhor visibilidade da cabine de comando, o pára-brisa das aeronaves fabricadas pela Ford foi substituído por uma versão com menos enquadramento a partir do Bloco 20. O B-24M se tornou o último modelo de produção do B-24, vários B-24 construídos voaram apenas o curso entre a fábrica e a sucata. (Total: 2.593).
  • XB-24N: Um redesenho do B-24J, feito para acomodar uma única cauda. Ele também apresentava uma torre de bolas Emerson 128 no nariz e uma posição de artilheiro de cauda estacionária. Enquanto 5.168 B-24Ns foram encomendados, o fim da guerra resultou no cancelamento de todos os contratos antes que a produção pudesse começar. Sua cauda única foi considerada a inspiração para o design de cauda única de leme / barbatana semelhante do corsário PB4Y-2. (Total: um).
  • YB-24N: Versão de teste de serviço de pré-produção do XB-24N. (Total: sete).
  • XB-24P: Um B-24D modificado, usado pela Sperry Gyroscope Company para testar sistemas de controle de fogo aerotransportados. (Total: um B-24D convertido).
  • XB-24Q: Uma conversão da General Electric do B-24L. Usado para testar uma torre de cauda controlada por radar para uso no Boeing B-47 Stratojet. (Total: um B-24L convertido).
  • XB-41: Como não havia caças capazes de escoltar formações de bombardeiros em missões de ataque profundo no início da Segunda Guerra Mundial, o Exército autorizou testes para bombardeiros fortemente armados para atuarem como escoltas de "helicópteros" para missões de bombardeio, o que inspirou ambos os B-17 derivado do caça YB-40 Flying Fortress e seu homólogo XB-41 derivado do Liberator. O XB-41 tinha quatorze metralhadoras calibre 0,50 (12,7 mm), incluindo uma torre Bendix e uma segunda torre Martin A-3 na fuselagem superior. Uma única aeronave foi concluída em 1942. O desempenho mudou drasticamente com a adição de mais torres. As escoltas também foram incapazes de acompanhar as formações de bombardeiros depois que as bombas foram lançadas. Os resultados dos testes de 1943 foram negativos e o projeto foi rapidamente cancelado. (Total: um B-24D convertido).
  • B-24ST: Uma aeronave experimental, o B-24ST (para cauda única, uma designação não oficial aplicada pela Ford) foi feito pela Ford encaixando uma empenagem Douglas B-23 Dragon em uma fuselagem B-24D. A aeronave era mais estável e tinha melhor manuseio do que os outros modelos. Foi usado como base do XB-24K.
  • AT-22 ou TB-24: C-87 usado para treinamento de engenheiro de vôo.

Nomenclatura e subvariantes da Marinha dos EUA

  • PB4Y-1: Designação da Marinha dos EUA aplicada a 976 modelos B-24D, B-24J, B-24L e B-24M navalizados construídos na fábrica da Consolidated em San Diego, bem como um B-24G construído na América do Norte. As aeronaves posteriores foram equipadas com uma torre de proa ERCO.
  • PB4Y-1P: Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do PB4Y-1.
  • Corsário PB4Y-2: Um PB4Y desenvolvido com uma grande aleta única e muitas outras melhorias e mudanças.
  • P5Y: Proposta de versão de patrulha bimotor do PB4Y-1. Não construído.
  • RY-1: Designação da Marinha dos EUA para o C-87A.
  • RY-2: Designação da Marinha dos EUA para o C-87.
  • RY-3: Variante de transporte do PB4Y-2.
  • R2Y: Liberator Liner construído usando uma nova fuselagem para a Marinha dos EUA como um avião comercial com 48 assentos.

Nomenclatura e subvariantes da Comunidade Britânica

  • Liberator B.Mk.I: B-24A, aeronave de compra direta para o RAF. (Total: 20) Considerados inadequados para o combate, alguns reconstruídos como o GR.1 e usados ​​em esquadrões de patrulha anti-submarinos britânicos.
  • Liberator B.Mk.II: O primeiro B-24 pronto para o combate. As modificações incluíram uma extensão de nariz de três pés, bem como uma fuselagem traseira mais profunda e cauda mais larga - não havia nenhum equivalente direto do B-24, mas como o B-24C, construído para atender às especificações britânicas com equipamento e armamento britânico. Uma pequena série de B.Mk.IIs foram reconstruídos como transportes desarmados, designados como LB-30 com a USAAF. (Produção total: 165).
  • Liberator B.Mk.III: variante B-24D com uma única metralhadora Browning de 0,303 pol. (7,7 mm) no nariz, duas em cada posição da cintura e quatro em uma torre de cauda Boulton Paul - semelhante à dos bombardeiros pesados ​​britânicos contemporâneos, como como o Halifax - bem como outros equipamentos britânicos. A torre dorsal Martin foi mantida. (Total: 156).
  • Liberator B.Mk.IIIA: Lend-Lease B-24Ds com armas e equipamentos americanos.
  • Liberator B.Mk.IV: Reservado para o B-24E, mas não há registro do RAF realmente recebendo.
  • Liberator B.Mk.V: B-24D modificado para capacidade de combustível extra no custo ou armadura, com o mesmo ajuste de armamento do Liberator B.Mk.III.
  • Liberator B.Mk.VI: B-24Hs em serviço RAF equipados com torres de cauda Boulton Paul, mas mantendo o resto de seu armamento.
  • Liberator B.Mk.VIII: designação RAF para B-24J.
  • Liberator GR.Mk.V: B-24D modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino com radar de busca e Leigh Light. Alguns foram equipados com oito lançadores de foguetes de comprimento zero, quatro em cada asa.
  • Liberator GR.Mk.VI: Tipo B-24G / B-24H / B-24J usado como aeronave de reconhecimento geral de longo alcance pelo Comando Costeiro da RAF.
  • Liberator GR.Mk VIII: B-24J modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino.
  • Liberator C.Mk.VI: Liberator B.Mk.VIII convertido para uso como transporte.
  • Liberator C.Mk.VII: Designação britânica para C-87.
  • Liberator C.Mk.VIII: Liberator G.Mk.VIII convertido para uso como um transporte.

No final da guerra, a aeronave Liberator da RAF modificada na Inglaterra para uso no Sudeste Asiático tinha o sufixo "Snake" estampado abaixo do número de série para dar-lhes entrega prioritária através do Mediterrâneo e Oriente Médio.

Especificações consolidadas do Vultee B-24J Liberator 3,4-como observado

  • Monoplano cantilever de asa alta.
  • Asa Davis de alta proporção e afilamento constante da raiz às pontas.
  • Asa em três seções compreendendo seção central e duas seções externas com pontas destacáveis.
  • Estrutura totalmente mental de duas longarinas.
  • As peças sobressalentes têm lanças de seção única e telas de chapa reforçadas.
  • Costelas anteriores prensadas ou reforçadas.
  • As longarinas em sentido horário suportam a pele de metal lisa com rebites embutidos.
  • Os ailerons estaticamente balanceados têm armações de metal e revestimento de tecido.
  • Flaps Fowler operados hidraulicamente entre os ailerons e a fuselagem.
  • Estrutura monocoque em liga de alumínio.
  • Cinco anteparas principais e quadros secundários intermediários, longarinas de seção Z longitudinais e um revestimento Alclad tenso liso.
  • Tipo monoplano cantilever com aletas gêmeas e lemes.
  • Estrutura de liga leve, sendo as superfícies fixas recobertas de metal.
  • Os lemes têm bordas de ataque de metal, sendo o restante coberto com tecido.
  • Os elevadores são revestidos de tecido.

Trem de pouso

  • Tipo triciclo retrátil.
  • As rodas principais retraem para fora em poços na parte inferior das asas, logo à frente das nacelas externas do motor.
  • A roda do nariz retrai para trás na fuselagem.
  • Mecanismo retrátil hidráulico e freios de roda.
  • Quatro motores Pratt & Whitney "Twin-Wasp" R-1830-65 de catorze cilindros e duas carreiras superalimentados refrigerados a ar radiais de 12.000 hp em tubos de aço soldados.
  • Parafusos de ar elétricos de plumagem de Curtiss.
  • Os suportes do motor são fixados em tanques de óleo do tipo monocoque que se projetam da longarina da asa dianteira.
  • Doze células de combustível autovedantes na seção central entre as longarinas.
  • Cada motor tem seu próprio sistema de combustível e óleo separado de três células de combustível e um tanque de óleo.
  • Provisão para transferência de combustível de um conjunto de células para qualquer um dos outros três, se necessário.

Alojamento

  • Tripulação: Oito / Dez
  • Torre motorizada no nariz com posição propensa do bombardeiro abaixo.
  • Metade do compartimento do navegador, com astro-dome no teto, é o compartimento do piloto, acomodando dois lado a lado com dois controles.
  • Em seguida, segue o compartimento do operador de rádio com torre e teto.
  • Uma caminhada pelo compartimento de bombas leva à fuselagem posterior, que contém a torre "bola" retrátil inferior, às posições laterais dos canhões e à torre da cauda.
  • Todas as posições da tripulação são blindadas.

Armamento e equipamento: 4

Dimensões: 4

  • Vão: 110 pés 0 pol. (33,5 m)
  • Comprimento: 67 pés 2 pol. (M)
  • Altura: 18 pés 8 pol. (5,69 m)
  • Área da asa: 1.048 pés 2 (97.376 m 2)

Atuação: 4

  • Velocidade máxima a 25.000 pés (m): 29 mph (km / h).
  • Velocidade de cruzeiro: mais de 215 mph (km / h).
  • Escale a 20.000 pés (m): 25 min.
  • Teto de serviço: 28.000 pés (m).
  • Alcance: 2.100 milhas (km).
  1. Shupek, John. Arquivo de fotos do Skytamer, fotos de John Shupek, copyright & copy 2007 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipédia, a enciclopédia livre. Liberator B-24 consolidado
  3. Bridgman, Leonard. Jane's All the World Aircraft 1943-44, Vultee consolidado: O "libertador" Vultee consolidado, London: Sampson Low, Marston & Co., Ltd., 1944, pp 173c-175c.
  4. Swanborough, Gordon e Peter M. Bowers. Aeronave militar dos Estados Unidos desde 1908, Consolidado B-24, C-87, F-7 Liberator, London: Putnam & Company Limited, 1971, ISBN 0-370-00094-3, pp. 150-160.

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Problemas da tripulação

Embora fosse um burro de carga do esforço de bombardeio dos Aliados, o B-24 não era muito popular entre as tripulações aéreas americanas que preferiam o B-17 mais robusto. Entre os problemas com o B-24 estava sua incapacidade de suportar grandes danos e permanecer no ar. As asas, em particular, mostraram-se vulneráveis ​​ao fogo inimigo e, se atingidas em áreas críticas, poderiam ceder completamente. Não era incomum ver um B-24 caindo do céu com as asas dobradas para cima como uma borboleta. Além disso, a aeronave se mostrou altamente suscetível a incêndios, já que muitos dos tanques de combustível foram montados nas partes superiores da fuselagem.

Além disso, as tripulações apelidaram o B-24 de "Caixão Voador", pois ele possuía apenas uma saída, localizada perto da cauda da aeronave. Isso tornou difícil ou impossível para a tripulação escapar de um B-24 danificado. Foi devido a esses problemas e ao surgimento do Boeing B-29 Superfortress em 1944, que o B-24 Liberator foi aposentado como bombardeiro no final das hostilidades. O PB4Y-2 Privateer, um derivado totalmente navalizado do B-24, permaneceu em serviço com a Marinha dos Estados Unidos até 1952 e com a Guarda Costeira dos Estados Unidos até 1958. A aeronave também foi usada em bombeiros aéreos em 2002, quando um acidente levou a todos corsários restantes sendo aterrados.


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