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Rehoboth II AVP-50 - História

Rehoboth II AVP-50 - História

Rehoboth II

(AVP-50: dp. 2.800 (f.); 1. 310'9 "; b. 41'2"; dr. 13'6 "; v. 18 k .; cpl. 215, t. 152; a. 2 5 ", 8 40 mm., 8 20 mm., 2 atos .; cl.Barnegat)

O segundo Rehoboth (AVP-50) foi lançado em 3 de agosto de 1942 por Lake Washington Shipyards, Houghton, Wash. Lançado em 8 de novembro de 1942; patrocinado pela Sra. R. P. McConnell; e comissionado em 23 de fevereiro de 1944, Comdr. Robert Crawford Warrack no comando.

Após a extinção de San Diego, Rehohoth transitou pelo Canal do Panamá em 25 de abril de 1944 e chegou a Norfolk em 14 de maio. Três dias depois, ela partiu para Casablanca carregando homens e carga do Blimp Squadron 14. Retornando a Norfolk em 9 de junho, ela carregou carga e pessoal para o FAirWing 7 na Grã-Bretanha, de 6 de julho a 9 de agosto, e então navegou para o sul para Recife se reportando ao ComFAirWing 16 para o serviço 31 Agosto. Ela transportou passageiros e cargas entre vários portos brasileiros até 15 de janeiro de 1945, quando partiu de Natal para Bristol, na Inglaterra, levando pessoal e carga para a ComFAirWing 7. Em 14 de fevereiro ela retornou a Norfolk, de onde, até meados de junho, carregou homens e equipamentos para Bristol e Avonmouth na Inglaterra.

Rehoboth retransmitiu o Canal do Panamá em 18 de agosto e, após escalas em San Diego e Pearl Harbor, ela chegou ao largo de Okinawa em 2 de outubro. Lá por 2 semanas, ela cuidou de aviões do esquadrão de resgate ar-mar 6 (VH-), em seguida, navegou para Jinsen, Coréia, onde assumiu o comando de um seadrome e aviões de transporte do VPB-20. Em meados de novembro, ela cruzou o Mar Amarelo e, de 18 de novembro a 21 de dezembro, cuidou de um destacamento de VH 6. No dia de Natal, ela chegou a Xangai para cuidar dos aviões VH 1 e VPB-25. Em 25 de janeiro, Rehoboth conseguiu o caminho para Nagoya, Japão, de onde seguiu para Kobe, em 17 de fevereiro, onde montou uma área auxiliar do seadrome. Em 24 de março, ela chegou a Sasebo, onde assumiu o controle do seadrome.

Rehoboth continuou a servir nas águas japonesas até agosto, quando retornou brevemente à costa chinesa, depois operou na Austrália e nas Filipinas. Em novembro, ela voltou ao Japão, de onde navegou para o leste em 1947. Chegando a San Diego em 18 de março, ela continuou, cruzou o Canal do Panamá no final do mês e chegou à Filadélfia em 9 de abril. Desativado em 30 de junho de 1947, ela iniciou a conversão para um navio de pesquisa no ano seguinte.

Reclassificada AG ~ 50, ela foi readmitida em 2 de setembro de 1948 e iniciou o trabalho de pesquisa oceanográfica sob a direção do Escritório Hidrográfico. Equipada com um pequeno laboratório e maquinário para coletar moldes de Nansen, que fornecem ao oceanógrafo a temperatura e amostras de água do mar em diferentes profundidades, e perfurar para amostras de núcleo, ela viajou mais de 300.000 milhas no Atlântico Norte e mares adjacentes durante seus primeiros 6 anos de operação.

Em fevereiro de 1952, ao cruzar o Atlântico, ela descobriu e posicionou com precisão uma cordilheira subaquática com alturas de até 12.000 pés acima do fundo do oceano. Em março de 1952, ela descobriu e cartografou uma montanha de 7.000 pés perto das Bermudas e em agosto de 1953 Rehohoth se tornou o primeiro navio a ancorar em mais de 2 1/2 milhas de água.

Empregada em projetos especiais em 1953 e 1954, ela voltou ao trabalho de pesquisa oceanográfica no Atlântico e no Caribe em 1953. Transferida para o Pacífico em 1956, ela partiu da Filadélfia em 15 de fevereiro. Transitando pelo Canal do Panamá em 22 de fevereiro, ela foi desviada para uma área a noroeste das Ilhas Galápagos para procurar a jangada "Cantuta" que encontrou após 4 dias. Em 9 de março, Rehohoth chegou a São Francisco e, no ano seguinte, operou na costa oeste. Em 4 de março de 1957, ela foi para Pearl Harbor para três meses de trabalho em águas havaianas. Nos nove meses seguintes, ela operou no Pacífico oriental. Em abril de 1958, ela estendeu seu alcance para os Marshalls e em 1960 para o Pacífico ocidental. Em outubro de 1960, ela também acrescentou operações na costa sul-americana. Pelos próximos 4 anos, suas missões abrangeram o Pacífico, desde o clima equatorial até o ártico.

Em setembro de 1965, Rehoboth concluiu as operações no norte do Pacífico e em novembro iniciou as operações de pesquisa no Mar da China Meridional, conduzindo em dezembro uma pesquisa hidrográfica da costa do Vietnã do Sul, do Delta do Mekong ao Cabo Padaran.

Depois de completar as operações de pesquisa no Mar da China Meridional em fevereiro de 1966, ela navegou para o leste, chegando a São Francisco em 23 de março. Seguiram-se as operações de revisão e na costa oeste. Em 1967, ela concentrou operações no norte e oeste do Pacífico. Nas águas da Califórnia, de dezembro de 1967 a 14 de março de 1968, ela partiu de São Francisco para Yokosuka. Ela empreendeu operações de pesquisa no Mar das Filipinas até agosto, retornando a São Francisco em 26 de setembro, onde permaneceu para o restante do ano. Ela operou na costa da Califórnia no início de 1969 até se deslocar para o Extremo Oriente em agosto, retornando em dezembro para São Francisco. Ela descomissionou e foi excluída da lista da Marinha em 15 de abril de 1970.


Rehoboth II AVP-50 - História

O USS Rehoboth, um pequeno hidroavião da classe Barnegat de 1.766 toneladas construído em Houghton, Washington, foi inaugurado em fevereiro de 1944. Após o treinamento em San Diego, ela transitou para a Costa Leste, chegando a Norfolk em maio. Depois de duas viagens para entregar cargas e pessoal relacionados à aviação para a Europa, ela se apresentou para trabalhar no Brasil. Entre setembro de 1944 e janeiro de 1945 transportou passageiros e cargas entre vários portos brasileiros. Ela então retomou seu apoio às forças de aviação naval na Europa, completando pelo menos mais duas viagens de ida e volta em meados de junho.

Rehoboth retornou ao Pacífico em agosto de 1945. Chegando a Okinawa em outubro, ela cuidou de aviões de um esquadrão de resgate aéreo-marítimo por duas semanas. Ela então seguiu para a Coréia, onde operou um seadrome e cuidou de aeronaves durante o mês seguinte. Seguindo para a costa da China, ela operou aeronaves no Mar Amarelo e em Xangai até janeiro de 1946. Entre fevereiro e agosto, ela operou aviões marítimos e operou aeronaves em Kobe e Sasebo, no Japão. No final de 1946, ela fez um cruzeiro para a costa da China, Austrália e Filipinas. Retornando do Japão aos Estados Unidos no início de 1947, ela chegou à Filadélfia em abril e descomissionou lá em junho.

Rehoboth foi um dos dois AVPs reativados em setembro de 1948 para servir como navios de pesquisa hidrográfica. Ela e sua irmã San Pablo (AVP-30) foram convertidas durante a reativação, mas só foram reclassificados AGS-50 e AGS-30 respectivamente em agosto de 1949. Rehoboth foi equipado com um pequeno laboratório e equipamento para tirar moldes de Nansen, que mediam a temperatura e coletou amostras de água do mar em diferentes profundidades e perfurou amostras do fundo do oceano. Entre o início de 1949 e 1955, ela viajou mais de 300.000 milhas realizando pesquisas oceanográficas e trabalhos de projetos especiais no Atlântico Norte e áreas adjacentes, incluindo Caribe, Mediterrâneo, Báltico, Norte e Mar da Noruega.

Após uma ampla reforma na Filadélfia, Rehoboth chegou ao Pacífico em fevereiro de 1956 e iniciou as operações que cobriram grande parte da bacia do Pacífico. Começando no Pacífico oriental e na região do Havaí, ela estendeu suas atividades para as Ilhas Marshall em 1958, o Pacífico Ocidental e a costa da América do Sul em 1960, o Pacífico Norte no início dos anos 1960, o Mar da China Meridional em 1965 e o Mar das Filipinas em 1968. Ela voltou de sua implantação final em dezembro de 1969, foi desativada em abril de 1970 e vendida para sucata em setembro de 1970.

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Em Houghton, Washington, em 8 de março de 1944, cerca de duas semanas após o comissionamento.
Ela foi completada com três armas 5 & quot / 38, incluindo uma montagem aberta em sua cauda. Seu esquema de camuflagem é provavelmente a Medida 32 Design 5D.

Fotografia do Bureau of Ships Collection nos Arquivos Nacionais dos EUA.

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As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Em Houghton, Washington, em 8 de março de 1944, cerca de duas semanas após o comissionamento.
Ela foi completada com três armas 5 & quot / 38, incluindo uma montagem aberta em sua cauda. Seu esquema de camuflagem é provavelmente a Medida 32 Design 5D.

Fotografia do Bureau of Ships Collection nos Arquivos Nacionais dos EUA.

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As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Fotografado na costa do Oregon em abril de 1944, logo após o comissionamento.
Ela foi completada com três armas 5 & quot / 38, incluindo uma montagem aberta em sua cauda. Seu esquema de camuflagem é provavelmente a Medida 32 Design 5D.
Fotografado por uma aeronave de NAS Seattle, Washington.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA, das coleções do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 88 KB 740 x 620 pixels

Vista aérea de proa direta obtida na costa do Oregon em abril de 1944, logo após o comissionamento.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA, das coleções do Centro Histórico Naval dos EUA.

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Fotografado depois que seu armamento principal foi reduzido a um canhão 5 & quot / 38 no início de 1945.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA, das coleções do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 58 KB 740 x 615 pixels

Atracou com o USS San Pablo (AVP-30) em Ponta Delgada, Ilha de São Miguel, Açores, a 22 de Fevereiro de 1949.
Ambos foram reativados como navios de levantamento em 1948, embora mantivessem suas classificações AVP até agosto de 1949.

Fotografia oficial da Marinha dos Estados Unidos, agora nas coleções dos Arquivos Nacionais.

Imagem online: 97 KB 740 x 605 pixels

As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional.

Fotografado em 5 de fevereiro de 1957 pelo Estaleiro Naval de San Francisco, após uma revisão regular.
O navio perdeu sua bateria principal de 5 & quot / 38, mas manteve a maioria de suas armas menores.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA, das coleções do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 65 KB 740 x 615 pixels

Uma visão sem data do navio sem armamento.
Ela e a maioria dos outros navios de levantamento da Marinha dos EUA foram desarmados no final de 1959.

Fotografia do Centro Histórico Naval.

Imagem online: 116 KB 740 x 605 pixels

Em andamento no Oceano Pacífico em 2 de julho de 1969.
Fotografado por PH2 S. K. Tastor, USN.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA, das coleções do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 168 KB 690 x 655 pixels

Tripulante fazendo um lançamento de Nansen na Ilha Wake.

Fotografia do Centro Histórico Naval.

Imagem online: 90 KB 580 x 765 pixels

Aerógrafos lançando um balão sonoro da cauda do navio no Pacífico Norte em 10 de setembro de 1963.

Fotografia oficial da Marinha dos EUA.

Imagem online: 51 KB 740 x 620 pixels

As reproduções desta imagem também podem estar disponíveis através do sistema de reprodução fotográfica dos Arquivos Nacionais como Foto # 428-N-1090430.

Insígnia adotada em 1966.
A crista apresenta a silhueta do navio e um mapa do Oceano Pacífico, seu teatro de operações na década anterior.

Fotografia do Centro Histórico Naval.

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Além das imagens apresentadas acima, os Arquivos Nacionais parecem conter outras visualizações do USS Rehoboth (AVP-50, mais tarde AGS-50). A lista a seguir apresenta algumas dessas imagens:

As imagens listadas abaixo NÃO fazem parte do acervo do Centro Histórico Naval.
NÃO tente obtê-los usando os procedimentos descritos em nossa página & quotComo obter reproduções fotográficas & quot.

As reproduções dessas imagens deverão estar disponíveis no sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional para fotos não detidas pelo Centro Histórico Naval.


USS Rehoboth (AVP-50, posteriormente AGS-50), 1944-1970

O USS Rehoboth, um pequeno hidroavião da classe Barnegat de 1.766 toneladas construído em Houghton, Washington, foi inaugurado em fevereiro de 1944. Após o treinamento em San Diego, ela transitou para a Costa Leste, chegando a Norfolk em maio. Depois de duas viagens para entregar cargas e pessoal relacionados à aviação para a Europa, ela se apresentou para trabalhar no Brasil. Entre setembro de 1944 e janeiro de 1945 transportou passageiros e cargas entre vários portos brasileiros. Ela então retomou seu apoio às forças de aviação naval na Europa, completando pelo menos mais duas viagens de ida e volta em meados de junho.

Rehoboth voltou ao Pacífico em agosto de 1945. Chegando a Okinawa em outubro, ela cuidou de aviões de um esquadrão de resgate aéreo-marítimo por duas semanas. Ela então seguiu para a Coréia, onde operou um seadrome e cuidou de aeronaves durante o mês seguinte. Seguindo para a costa da China, ela operou aeronaves no Mar Amarelo e em Xangai até janeiro de 1946. Entre fevereiro e agosto, ela operou aviões marítimos e operou aeronaves em Kobe e Sasebo, no Japão. No final de 1946, ela fez um cruzeiro para a costa da China, Austrália e Filipinas. Retornando do Japão aos Estados Unidos no início de 1947, ela chegou à Filadélfia em abril e descomissionou lá em junho.

Rehoboth foi um dos dois AVPs reativados em setembro de 1948 para servir como navios de pesquisa hidrográfica. Ela e sua irmã San Pablo (AVP-30) foram convertidas durante a reativação, mas só foram reclassificados AGS-50 e AGS-30 respectivamente em agosto de 1949. Rehoboth foi equipado com um pequeno laboratório e equipamento para tirar moldes de Nansen, que mediam a temperatura e coletou amostras de água do mar em diferentes profundidades e perfurou amostras do fundo do oceano. Entre o início de 1949 e 1955, ela viajou mais de 300.000 milhas realizando pesquisas oceanográficas e trabalhos de projetos especiais no Atlântico Norte e áreas adjacentes, incluindo Caribe, Mediterrâneo, Báltico, Norte e Mar da Noruega.

Após uma ampla reforma na Filadélfia, Rehoboth chegou ao Pacífico em fevereiro de 1956 e iniciou as operações que cobriram grande parte da bacia do Pacífico. Começando no Pacífico oriental e na região do Havaí, ela estendeu suas atividades para as Ilhas Marshall em 1958, o Pacífico Ocidental e a costa da América do Sul em 1960, o Pacífico Norte no início dos anos 1960, o Mar da China Meridional em 1965 e o Mar das Filipinas em 1968. Ela voltou de sua implantação final em dezembro de 1969, foi desativada em abril de 1970 e vendida para sucata em setembro de 1970.


USS Rehoboth (AVP-50, posteriormente AGS-50), 1944-1970

O USS Rehoboth, um pequeno hidroavião da classe Barnegat de 1.766 toneladas construído em Houghton, Washington, foi inaugurado em fevereiro de 1944. Após o treinamento em San Diego, ela transitou para a Costa Leste, chegando a Norfolk em maio. Depois de duas viagens para entregar cargas e pessoal relacionados à aviação para a Europa, ela se apresentou para trabalhar no Brasil. Entre setembro de 1944 e janeiro de 1945 transportou passageiros e cargas entre vários portos brasileiros. Ela então retomou seu apoio às forças de aviação naval na Europa, completando pelo menos mais duas viagens de ida e volta em meados de junho.

Rehoboth voltou ao Pacífico em agosto de 1945. Chegando a Okinawa em outubro, ela cuidou de aviões de um esquadrão de resgate aéreo-marítimo por duas semanas. Ela então seguiu para a Coréia, onde operou um seadrome e cuidou de aeronaves durante o mês seguinte. Seguindo para a costa da China, ela operou aeronaves no Mar Amarelo e em Xangai até janeiro de 1946. Entre fevereiro e agosto, ela operou aviões marítimos e operou aeronaves em Kobe e Sasebo, no Japão. No final de 1946, ela fez um cruzeiro para a costa da China, Austrália e Filipinas. Retornando do Japão aos Estados Unidos no início de 1947, ela chegou à Filadélfia em abril e descomissionou lá em junho.

Rehoboth foi um dos dois AVPs reativados em setembro de 1948 para servir como navios de pesquisa hidrográfica. Ela e sua irmã San Pablo (AVP-30) foram convertidas durante a reativação, mas só foram reclassificados AGS-50 e AGS-30 respectivamente em agosto de 1949. Rehoboth foi equipado com um pequeno laboratório e equipamento para tirar moldes de Nansen, que mediam a temperatura e coletou amostras de água do mar em diferentes profundidades e perfurou amostras do fundo do oceano. Entre o início de 1949 e 1955, ela viajou mais de 300.000 milhas realizando pesquisas oceanográficas e trabalhos de projetos especiais no Atlântico Norte e áreas adjacentes, incluindo Caribe, Mediterrâneo, Báltico, Norte e Mar da Noruega.

Após uma ampla reforma na Filadélfia, Rehoboth chegou ao Pacífico em fevereiro de 1956 e iniciou as operações que cobriram grande parte da bacia do Pacífico. Começando no Pacífico oriental e na região do Havaí, ela estendeu suas atividades para as Ilhas Marshall em 1958, o Pacífico Ocidental e a costa da América do Sul em 1960, o Pacífico Norte no início dos anos 1960, o Mar da China Meridional em 1965 e o Mar das Filipinas em 1968. Ela voltou de sua implantação final em dezembro de 1969, foi desativada em abril de 1970 e vendida para sucata em setembro de 1970.

Em um dia como hoje. 1813: Quinze canhoneiras dos EUA enfrentam três navios britânicos em Hampton Roads, VA.

1815: Trials of Fulton I, construído por Robert Fulton, são concluídos em Nova York. Este navio se tornaria o primeiro navio de guerra movido a vapor da Marinha.

1862: As canhoneiras da União ocuparam o Rio Stono acima da Ilha de Cole, Carolina do Sul, e bombardearam posições confederadas lá.

1863: Um pesado bombardeio combinado do Exército-Marinha de Vicksburg, com duração de 6 horas, martelou as posições dos confederados.

1864: Força confederada do general John Bell Hood ataca as tropas de William T. Sherman fora de Atlanta, Geórgia, mas são repelidas com pesadas perdas.

1864: Side-wheelers U.S.S. Morse, Tenente Comandante Babcock e EUA Cactus, o mestre em exercício Newell Graham, desalojou baterias confederadas que abriram fogo contra trens de vagões de suprimentos do Exército perto da Casa Branca, na Virgínia.

1866: 50 Fuzileiros navais e marinheiros desembarcaram em New Chwang, China, para garantir punição para aqueles que atacaram um oficial americano.

1881: Cinco anos após a derrota infame do General George A. Custer na Batalha de Little Bighorn, Hunkpapa Teton Sioux líder Touro Sentado se rende ao Exército dos EUA, que promete anistia para ele e seus seguidores.

1898: Durante a Guerra Hispano-Americana a caminho das Filipinas para lutar contra os espanhóis, o cruzador da Marinha dos Estados Unidos, Charleston, tomou a ilha de Guam.

1900: Chineses iniciam cerco a estrangeiros em Pequim. Delegações militares no Rimestre Estrangeiro , incluindo a delegação dos Fuzileiros Navais dos EUA, se unem para defender suas acusações.


A FAMÍLIA AMPLATZER ™ DE TAMPÕES VASCULARES

  • Uma solução de dispositivo único que permite tempos de procedimento mais rápidos, menos exposição à radiação e menores custos de procedimento 1,2
  • Embolização rápida mesmo em vasos de alto fluxo 1,3,5
  • Projetado para posicionamento preciso, entrega controlada e totalmente recuperável
  • Uma família de plugues para diferentes condições da embarcação
  • Artefato de imagem limitado 4

Amplatzer ™ Vascular Plug (AVP)

  • Lóbulo único, dispositivo de camada única 7
  • Bandas de marcador de platina em ambas as extremidades 7
  • Selecione um dispositivo que seja

Amplatzer ™ Vascular Plug II (AVP II)

  • Malha multicamadas projetada para aumentar a densidade e perturbação do fluxo 7
  • Seis planos de cobertura transversal 7, resultando em rápida oclusão¹
  • Selecione um dispositivo que seja

Amplatzer ™ Vascular Plug 4 (AVP 4)

  • Entrega simples através de um cateter de diagnóstico compatível com fio-guia de 0,038 ”8
  • Rastreamento fácil através de anatomia tortuosa 6
  • Alcance estendido para a vasculatura distal 6
  • Selecione um dispositivo que seja

Mecanismo de ação dos plugues vasculares Amplatzer ™ (AVP)

A tela de nitinol de um AVP atua como um agente embólico que promove a formação rápida de coágulos. Cada AVP cria uma barreira física ao fluxo sanguíneo, instigando a resposta imunológica do corpo seguida por um processo natural de coagulação. 6

Indicação / Uso Pretendido

A família de plugues vasculares Amplatzer ™ é indicada para embolização arterial e venosa na vasculatura periférica.

Referências

  1. Pech M, Kraetsch A, Wieners G, et al. Embolização da Artéria Gastroduodenal Antes da Radioterapia Interna Seletiva: Um Estudo Prospectivo Randomizado Comparando Microbolas com Fibra de Platina com o AMPLATZER Vascular Plug II. CVIR 2009 (32) 3: 455-61.
  2. Hart JL, Aldin Z, et al. Embolização de malformações arteriovenosas pulmonares com tampão vascular AMPLATZER: tratamento bem-sucedido de 69 pacientes consecutivos. Eur Radiol 201020 (11) 2663-70.
  3. Kucukay F, Özdemir M, Şenol E, Okten S, Ereren M, Karan A. Grandes malformações arteriovenosas pulmonares: resultados a longo prazo da embolização com tampões vasculares AMPLATZER. J Vasc Interv Radiol. 25 de setembro de 2014 (9): 1327-32. doi: 10.1016 / j.jvir.2014.01.031. Epub 2014, 18 de março.
  4. Vandy F, Criado E, Upchurch GR, et al. Oclusão da artéria hipogástrica translumihnal com um plugue vascular Amplatzer durante o reparo endovascular do aneurisma da aorta. J Vasc Surg. 2008 48 (5) 1121-4.
  5. Testes realizados e dados em arquivo da Abbott.
  6. Lopera, Jorge E. “O plug vascular Amplatzer: revisão da evolução e aplicações atuais.” Seminários em radiologia intervencionista. Vol. 32. No. 04. Thieme Medical Publishers, 2015.
  7. Amplatzer ™ Vascular Plug and Vascular Plug II - Instruções de uso
  8. Amplatzer ™ Vascular Plug 4 - Instruções de uso

INFORMAÇÕES IMPORTANTES SOBRE SEGURANÇA

Plug Vascular AMPLATZER ™

Uso pretendido: O AMPLATZER ™ Vascular Plug é indicado para embolizações arteriais e venosas na vasculatura periférica.

Contra-indicações: Nenhum conhecido.

Avisos: A segurança e eficácia deste dispositivo para usos cardíacos (por exemplo, persistência do canal arterial ou fechamento de vazamento paravalvar) e usos neurológicos não foram estabelecidos.

Precauções:

  • Pacientes alérgicos ao níquel podem sofrer uma reação alérgica a este dispositivo.
  • Este dispositivo foi esterilizado com óxido de etileno e é para uso único. Não reutilize ou reesterilize este dispositivo. As tentativas de reesterilizar este dispositivo podem causar mau funcionamento, esterilização insuficiente ou ferir o paciente.
  • Use antes ou até o último dia do mês de validade impresso no rótulo da embalagem do produto.
  • Não use este dispositivo se a embalagem esterilizada estiver aberta ou danificada.
  • Este dispositivo deve ser usado apenas por médicos treinados nas técnicas endovasculares padrão. O médico deve determinar quais pacientes são candidatos aos procedimentos que usam este dispositivo.
  • Guarde em local seco.
  • MR seguro

Por meio de testes não clínicos, o AMPLATZER ™ Vascular Plug demonstrou ser seguro para RM em intensidades de campo de 3,0 Tesla ou menos, com uma taxa de absorção específica média máxima de corpo inteiro (SAR) de 3,83 W / kg a 1,5 Tesla e 5,57 W / kg a 5,0 Tesla para uma exposição de 20 minutos a um B1 de 118 μT. O plugue vascular AMPLATZER ™ não deve migrar neste ambiente de RM. Não foram realizados testes não clínicos para descartar a possibilidade de migração em intensidades de campo superiores a 3,0 Tesla.

Neste teste, o dispositivo produziu um aumento de temperatura de 1,1 ° C a 1,5 Tesla e 1,6 ° C a 5,0 Tesla.
A qualidade da imagem de RM pode ser comprometida se a área de interesse estiver exatamente na mesma área ou relativamente perto da posição do dispositivo.

Eventos adversos potenciais: As complicações potenciais incluem, mas não estão limitadas a: morte, embolização do dispositivo, hematoma no local de entrada, acidente vascular cerebral ou perfuração do vaso, ou embolização do dispositivo.

Apenas no estado da Califórnia (EUA): AVISO: Este produto e sua embalagem foram esterilizados com óxido de etileno. A embalagem pode expô-lo ao óxido de etileno, um produto químico conhecido no estado da Califórnia por causar câncer ou defeitos congênitos ou outros danos reprodutivos.

AMPLATZER ™ Vascular Plug II

Uso pretendido: O AMPLATZER ™ Vascular Plug II é indicado para embolizações arteriais e venosas na vasculatura periférica.

Contra-indicações: Nenhum conhecido.

Avisos: A segurança e eficácia deste dispositivo para usos cardíacos (por exemplo, persistência do canal arterial ou fechamento de vazamento paravalvar) e usos neurológicos não foram estabelecidos.

Precauções:

  • Este dispositivo foi esterilizado com óxido de etileno e é para uso único. Não reutilize ou reesterilize este dispositivo. As tentativas de reesterilizar este dispositivo podem causar mau funcionamento, esterilização insuficiente ou ferir o paciente.
  • Use antes ou até o último dia do mês de validade impresso no rótulo da embalagem do produto.
  • Pacientes com alergia ao níquel podem ter uma reação alérgica a este dispositivo.
  • Não use este dispositivo se a embalagem esterilizada estiver aberta ou danificada.
  • Este dispositivo deve ser usado apenas por médicos treinados em técnicas endovasculares padrão. O médico deve determinar quais pacientes são candidatos aos procedimentos que usam este dispositivo.
  • O médico deve exercer julgamento clínico em situações que envolvam o uso de anticoagulantes ou antiplaquetários antes, durante e / ou após o uso deste dispositivo.
  • Guarde em local seco.
  • MR Condicional

Por meio de testes não clínicos, os dispositivos AMPLATZER ™ demonstraram ser condicionais para RM. Um paciente com um dispositivo AMPLATZER ™ implantado pode ser examinado com segurança imediatamente após a colocação do dispositivo nas seguintes condições:

  • Campo magnético estático de 3 tesla ou menos
  • Campo magnético de gradiente espacial de 720 G / cm ou menos
  • Taxa máxima de absorção específica (SAR) de corpo inteiro relatada pelo sistema de RM de 3 W / kg por 15 minutos de varredura

Durante o teste, o dispositivo produziu um aumento de temperatura clinicamente não significativo em uma taxa de absorção específica média de corpo inteiro, relatada pelo sistema de RM máxima de 3 W / kg por 15 minutos de varredura em um sistema de RM de 3 tesla usando uma bobina de corpo de transmissão / recepção.

A qualidade da imagem de RM pode ser comprometida se a área de interesse estiver exatamente na mesma área ou relativamente perto da posição do dispositivo. Portanto, a otimização dos parâmetros de imagem de RM para compensar a presença deste dispositivo pode ser necessária.

Eventos adversos potenciais: As complicações potenciais incluem, mas não estão limitadas a: morte, migração do dispositivo, acidente vascular cerebral ou perfuração do vaso.

AMPLATZER ™ Vascular Plug 4

Indicações e uso: O AMPLATZER ™ Vascular Plug 4 é indicado para embolizações arteriais e venosas na vasculatura periférica.

Contra-indicações: Nenhum conhecido.

  • A segurança e eficácia deste dispositivo para usos cardíacos (por exemplo, oclusão do septo cardíaco, persistência do canal arterial, fechamentos de vazamentos paravalvulares) e neurológicos não foram estabelecidos.
  • Não use este dispositivo se a embalagem esterilizada estiver aberta ou danificada.
  • Use antes ou até o último dia do mês de validade impresso no rótulo da embalagem do produto.
  • O dispositivo foi esterilizado com óxido de etileno e é para uso único. Não reutilize ou reesterilize este dispositivo. As tentativas de reesterilizar este dispositivo podem causar mau funcionamento, esterilização insuficiente ou ferir o paciente.
  • Não use uma seringa de injeção elétrica para injetar solução de contraste através deste dispositivo.
  • Os médicos devem estar preparados para lidar com situações de urgência, como embolização do dispositivo, que requerem a remoção do dispositivo. Isso inclui a disponibilidade de um cirurgião no local.


Precauções:

  • O dispositivo AMPLATZER ™ Vascular Plug 4 consiste em uma liga de níquel-titânio, que geralmente é considerada segura. No entanto, testes in vitro demonstraram que o níquel é liberado deste dispositivo por um período mínimo de 60 dias. Os pacientes alérgicos ao níquel podem ter uma reação alérgica a esse dispositivo, especialmente aqueles com histórico de alergia a metais. Certas reações alérgicas podem ser graves. Os pacientes devem ser instruídos a notificar seus médicos imediatamente se suspeitarem de uma reação alérgica, como dificuldade para respirar ou inflamação do rosto ou da garganta. Alguns pacientes também podem desenvolver alergia ao níquel se este dispositivo for implantado.
  • O médico deve exercer julgamento clínico em situações que envolvam o uso de anticoagulantes ou antiplaquetários antes, durante e / ou após o uso do dispositivo.
  • Guarde em local seco.
  • Este dispositivo deve ser usado apenas por médicos treinados nas técnicas endovasculares padrão. O médico deve determinar quais pacientes são candidatos aos procedimentos que usam este dispositivo.
  • Uso em populações específicas
    • Gravidez - deve-se ter cuidado para minimizar a exposição à radiação
      feto e a mãe.
    • Amamentando - não houve avaliação quantitativa da presença
      de lixiviáveis ​​no leite materno.


    Testes não clínicos demonstraram que o dispositivo AMPLATZER ™ Vascular Plug 4 é condicional para RM. Ele pode ser verificado com segurança nas seguintes condições:

    • Campos magnéticos estáticos de 3,0 Tesla ou menos
    • Campo de gradiente espacial de 720 G / cm
    • A taxa de absorção específica média máxima de corpo inteiro (SAR) deve ser limitada a 2,0 W / kg (modo de operação normal apenas) por 15 minutos de varredura
    • 1,6 ° C a uma taxa de absorção específica média máxima de corpo inteiro (SAR) de 2,1 W / Kg avaliada por calorimetria por 15 minutos de varredura MR em um
      1.5-Tesla / 64MHz (Magnetom ™, Siemens Medical Solutions (Malvern, PA) Software Numaris / 4, Versão Syngo ™ MR 2002B DHHS com blindagem ativa, scanner de campo horizontal) Sistema MR
    • 1,9 ° C a uma taxa de absorção específica média máxima de corpo inteiro (SAR) de 2,7 W / Kg, conforme avaliado por calorimetria por 15 minutos de varredura de RM em um
      3 Tesla / 128 MHz, Excite ™, HDx, Software 14X.M5, Sistema MR General Electric Healthcare (Milwaukee, WI)


    A qualidade da imagem de RM pode ser comprometida se a área de interesse estiver na mesma área ou relativamente perto da posição do dispositivo. Portanto, pode ser necessário otimizar os parâmetros de imagem de RM para a presença deste implante.


    Eventos adversos potenciais: Os eventos adversos potenciais que podem ocorrer durante ou após um procedimento de colocação deste dispositivo incluem, mas não estão limitados a:


    Operações de pesquisa oceanográfica 1948-1970 [editar | editar fonte]

    Rehoboth iniciou a conversão para um navio de pesquisa oceanográfica em 1948. Ela foi recomissionada em 2 de setembro de 1948, e começou o trabalho de pesquisa oceanográfica sob a direção do Escritório Hidrográfico da Marinha, predecessor do Escritório Oceanográfico da Marinha, sendo redesignado AGS-50 em agosto de 1949. Equipado com um pequeno laboratório e maquinário para coletar moldes de Nansen, que fornecem ao oceanógrafo a temperatura e amostras de água do mar em diferentes profundidades, e para perfurar amostras de núcleo, ela viajou mais de 300.000 milhas náuticas (560.000 & # 160 km) no Atlântico Norte e adjacentes mares durante seus primeiros seis anos de operação.

    Rehoboth (AGS-50) como um navio de pesquisa oceanográfica na década de 1960.

    Em fevereiro de 1952, ao cruzar o Atlântico, Rehoboth descobriu e posicionou com precisão uma cordilheira subaquática com alturas de até 12.000 pés (3.658 m) acima do fundo do oceano. Em março de 1952, ela descobriu e cartografou uma montanha submarina de 7.000 pés (2.134 m) perto das Bermudas e em agosto de 1953 ela se tornou o primeiro navio a ancorar em mais de 2 ½ milhas (4.023 m) & # 911 & # 93 de água.

    Empregada em projetos especiais em 1953 e 1954, ela voltou ao trabalho de pesquisa oceanográfica no Atlântico e no Caribe em 1955.

    Transferido para o Pacífico em 1956, Rehoboth partiu da Filadélfia em 15 de fevereiro de 1956. Transitando pelo Canal do Panamá em 22 de fevereiro de 1956, ela foi desviada para uma área a noroeste das Ilhas Galápagos para procurar a jangada Cantuta, que ela encontrou após quatro dias. Em 9 de março de 1956 Rehoboth chegou a São Francisco e, no ano seguinte, operou na costa oeste dos Estados Unidos. Em 4 de março de 1957, ela seguiu para Pearl Harbor para três meses de trabalho em águas havaianas. Nos nove meses seguintes, ela operou no Pacífico oriental. Em abril de 1958, ela estendeu seu alcance para as Ilhas Marshall e em 1960 para o Pacífico Ocidental. Em outubro de 1960, ela também acrescentou operações na costa da América do Sul. Nos quatro anos seguintes, suas missões abrangeram o Pacífico, desde o clima equatorial até o ártico.

    Em setembro de 1965 Rehoboth completou as operações no norte do Pacífico e em novembro de 1965 iniciou as operações de pesquisa no Mar da China Meridional, conduzindo em dezembro de 1965 uma pesquisa hidrográfica da costa do Vietnã do Sul, do Delta do Mekong ao Cabo Padaran.

    Depois de completar as operações de pesquisa no Mar da China Meridional em fevereiro de 1966, Rehoboth navegou para o leste, chegando a São Francisco, Califórnia, em 23 de março de 1966. Seguiram-se as operações de revisão geral e na costa oeste dos Estados Unidos. Em 1967, ela conduziu operações no norte e oeste do Pacífico. Nas águas da Califórnia, de dezembro de 1967 a 14 de março de 1968, ela partiu de São Francisco para Yokosuka, no Japão. Ela realizou operações de pesquisa no mar das Filipinas até agosto de 1968, retornando a São Francisco em 26 de setembro de 1968, onde permaneceu durante o restante do ano. Ela operou na costa da Califórnia no início de 1969 até se deslocar para o Extremo Oriente em agosto de 1969, retornando em dezembro de 1969 para São Francisco.


    Rehoboth II AVP-50 - História

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    Aeroporto Seaford Du Pont, Seaford, DE

    38,63, -75,63 (sudoeste de Dover, DE)

    O aeroporto Du Pont Seaford, conforme representado no Washington Sectional Chart de novembro de 1941.

    Esse campo de aviação privado ficava adjacente a uma fábrica da Du Pont e foi evidentemente construído para uso da Du Pont Company.

    O aeroporto Seaford Du Pont evidentemente não era anterior à fábrica da Du Pont neste local,

    como apenas terras agrícolas foram retratadas no local em uma foto aérea de 1937.

    Em 1939, com o náilon quase em plena produção, a DuPont procurou um local para uma nova fábrica.

    A empresa escolheu um local de 609 acres perto de Seaford por causa de sua proximidade com suprimentos de matéria-prima e grandes mercados.

    O projeto inicial foi concluído em apenas 7 meses, mas antes mesmo da conclusão a empresa começou a trabalhar em uma segunda instalação,

    dobrando a capacidade do local para 8 milhões de libras de fios de náilon por ano.

    Seaford entrou em produção em 12/12/39.

    A fábrica de 6 andares funcionou 24 horas por dia, produzindo em seu primeiro ano de operação fio suficiente para 64 milhões de pares de meias de náilon.

    Durante a segunda guerra mundial, a fábrica de Seaford manteve a produção nacional essencial de náilon para pára-quedas e pneus de bombardeiro B-29.

    O aeroporto Seaford Du Pont ainda não estava representado no Washington Sectional Chart de setembro de 1940.

    A representação mais antiga que foi localizada do Aeroporto Seaford Du Pont estava no Washington Sectional Chart de novembro de 1941.

    Ele retratava a Du Pont como um campo de aviação auxiliar.

    A primeira foto que foi localizada do aeroporto Seaford Du Pont

    foi uma vista aérea em 20/10/43 voltada para o norte a partir do Airfield Directory da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

    Ele descreveu o campo como tendo 2 pistas de grama.

    O Diretório do Aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu o Aeroporto Du Pont Seaford

    como uma propriedade de 80 acres de formato irregular dentro da qual havia duas pistas de decolagem de 2.100 'sod, orientadas a nordeste / sudoeste e noroeste / sudeste.

    Dizia-se que o campo tinha um único hangar de metal de 50 'x 28' e era de propriedade privada e operado por amplificador.

    A primeira representação de carta aeronáutica do aeroporto Seaford Du Pont que foi localizada

    estava no Washington Sectional Chart de 1945 (cortesia de John Voss).

    Ele retratava a Du Pont como um campo de aviação auxiliar privado.

    Após a segunda guerra mundial, Seaford permaneceu no centro do programa de produção de fibras têxteis da empresa.

    Em 1948, os engenheiros químicos da DuPont converteram uma das unidades de produção da Seaford

    em uma planta piloto para & quotFiber V, & quot, posteriormente conhecido como Dacron.

    Uma vista aérea USGS de 28/10/54 mostrou que o aeroporto Seaford Du Pont tinha 2 pistas de grama no lado oeste da fábrica.

    Não havia sinal de hangares ou outros edifícios do campo de aviação.

    O mapa topográfico do USGS de 1955 representou o Aeroporto Seaford Du Pont como consistindo em 2 pistas perpendiculares não pavimentadas, rotuladas & ldquoPrivate Airfield & rdquo.

    As duas pistas do aeroporto Du Pont ainda não haviam sido alteradas em uma foto aérea de 1961.

    O Washington Sectional Chart de 1964 descreveu Du Pont como um campo de aviação privado com uma pista não pavimentada de 2.500 pés.

    A última representação de carta aeronáutica localizada do aeroporto Seaford Du Pont estava na Carta Seccional Washington de outubro de 1965 (cortesia de Ron Kunse).

    Ele retratou Du Pont como um campo de aviação privado com uma pista não pavimentada de 2.600 pés.

    As duas pistas do Aeroporto Du Pont ainda eram bastante distintas em uma foto aérea de 1968,

    mas 3 campos de beisebol foram construídos na porção noroeste.

    O aeroporto Seaford Du Pont foi evidentemente fechado em algum momento entre 1965-71,

    uma vez que não era mais retratado no Washington Sectional Chart de 1971.

    A última representação de mapa que foi localizada do Aeroporto Seaford Du Pont estava no mapa topográfico do USGS de 1992.

    Ele representava as duas pistas, marcadas simplesmente como & ldquoLanding Field & rdquo.

    Mostrando que os mapas topográficos do USGS nem sempre são confiáveis,

    uma foto aérea de 1992 do mesmo ano mostrou que as pistas não eram mais reconhecíveis,

    com grama tendo crescido.

    Uma foto aérea de 1997 mostrou que um campo de golfe foi construído, apagando qualquer vestígio do antigo campo de aviação.

    De acordo com Erik Davis, em 2004 a Du Pont vendeu suas instalações em Seaford para a Invista.

    Uma vista aérea de 2018 voltada para o nordeste não mostrou nenhum vestígio do Aeroporto Seaford Du Pont, com o local convertido em mais um campo de golfe.

    O local do Aeroporto Seaford Du Pont está localizado a sudoeste da interseção de Woodland Road e amp Du Pont Road, de forma bastante apropriada.

    Obrigado a Erik Davis por apontar este campo de aviação.

    Milford Airpark, Milford, DE

    38,93, -75,44 (sudeste de Dover, DE)

    Milford Airpark, conforme retratado no Washington Sectional Chart de outubro de 1948 (cortesia de Chris Kennedy).

    Este aeroporto de aviação geral foi evidentemente construído em algum momento entre 1947-48,

    como apenas terras agrícolas foram retratadas no local em uma foto aérea de 1937,

    e o aeroporto ainda não havia sido retratado no Washington Sectional Chart de abril de 1947 (de acordo com Chris Kennedy).

    A representação mais antiga do Milford Airpark que foi localizado

    estava no Washington Sectional Chart de outubro de 1948 (cortesia de Chris Kennedy).

    Ele retratou Milford como tendo uma pista não pavimentada de 2.400 pés.

    Jonathan Carruthers lembrou, & ldquoI passei muitos dias como uma criança no Airpark,

    que pertencia ao tio do meu pai, Willard Jackson.

    Willard foi um self-made man e um pioneiro da aviação em sua própria liga.

    Ele serviu na Europa durante a última parte da Segunda Guerra Mundial,

    e construiu o Airpark após a guerra a partir de um único excedente militar J-3 Piper Cub que ele adquiriu antes de deixar a Alemanha.

    Ele e meu pai construíram o Hangar # 1 com a caixa de transporte em que o avião entrou.

    Acho que ele conseguiu o Cub por menos de US $ 100, a quantia que os militares cobraram para trazer o avião de volta ao navio.

    Muitos anos depois, foi vendido por muito mais do que isso! & Rdquo

    Jonathan continuou, & ldquoWillard administrou uma loja de manutenção de amplificadores e FBO bastante bem-sucedida por muitos anos.

    Ele voou em um serviço de táxi aéreo, o carro-chefe de sua aeronave sendo um imaculado Cessna 180 Skywagon.

    Ele possuiu muitos outros aviões ao longo dos anos, mas eu me lembro melhor de seu lindo PA-18 Super Cub.

    Ele também ofereceu vários serviços agrícolas, como pulverização e pulverização de grãos, e dirigiu uma escola de aviação.

    Acredito que sua filha mais nova, Bárbara, foi uma das mulheres mais jovens da América a obter uma licença de piloto particular.

    Ele construiu uma lanchonete circular de formato estranho no final da pista 26

    onde comprava cachorros-quentes e batatas fritas com o dinheiro que ele me pagava para cortar a grama ao redor das amarras.

    Mais tarde, foi convertido em um Tastee Freeze. Já se foi há muito tempo. & Rdquo

    Jonathan continuou, & ldquoA operação de pulverização de mosquitos foi instalada em outro prédio na Pista 8,

    e eu acho que a aeronave que eles voaram era um B-25 excedente convertido para pulverização.

    A área entre as pistas era usada para cultivo, soja eu acho.

    Aprendi a dirigir um enorme trator Farmall que Willard me deixou correr para cima e para baixo nas pistas. & Rdquo

    A primeira foto que foi localizada do Milford Airpark foi uma foto aérea de 1954.

    O campo consistia em 2 pistas de grama, com um aeroporto circular marcando a sudoeste da interseção da pista.

    Observe a lanchonete circular construída pelo proprietário do aeroporto, a leste da interseção da pista,

    completo com uma pista de taxiamento que vai das pistas até a lanchonete.

    O mapa topográfico do USGS de 1954 retratou o & ldquoMilford Air Park & ​​rdquo como tendo 2 pistas não pavimentadas e vários pequenos edifícios ao sul e ao leste.

    The 1960 Jeppesen Airway Manual (cortesia de Chris Kennedy)

    retratou o Milford Airpark como tendo 2 pistas não pavimentadas: 2.400 'Pista 8/26 e 2.300' Pista 14/32.

    Um aglomerado de pequenos edifícios foi representado a sudoeste da interseção da pista.

    retratou o campo quase inalterado em comparação com a foto de 1954,

    mas vários novos edifícios foram adicionados ao longo do canto sudoeste da propriedade.

    O Guia de Voo 1968 (cortesia de Robert Levittan) descreveu o Milford Airpark como tendo 2 pistas não pavimentadas: 2.340 'Pista 8/26 e 2.300' Pista 13/31.

    Um aglomerado de pequenos edifícios foi representado a sudoeste da interseção da pista.

    mostrou que a pista de taxiamento que levava à lanchonete no lado leste do campo havia sido removida.

    A última representação de carta aeronáutica que foi localizada do Milford Airpark

    estava no Washington Sectional Chart de março de 1977 (cortesia de Chris Kennedy).

    Ele retratou Milford como um aeroporto de uso público com uma pista não pavimentada de 2.300 pés.

    A última representação do mapa que foi localizada do Milford Airpark

    estava no mapa topográfico do USGS de 1984.

    Ele retratou Milford como tendo 2 pistas.

    A última lista de diretórios localizada no Milford Airpark

    estava no Guia de Voo 1986 (de acordo com Chris Kennedy).

    O Milford Airpark foi evidentemente fechado (por razões desconhecidas) em algum momento entre 1986-92,

    já que a foto aérea do USGS de 1992 retratou um edifício comercial sendo construído sobre a soleira da antiga pista 32.

    A maior parte do comprimento das 2 antigas pistas ainda eram reconhecíveis, no entanto,

    e os prédios do campo de aviação ainda estavam instalados no canto sudoeste da propriedade.

    Jonathan Carruthers observou, & ldquoA foto mostra a casa que Willard construiu na propriedade

    à esquerda da parte inferior central da imagem,

    o hangar principal fechado / oficina mecânica / escritório de operações de voo fica à esquerda da casa

    (o edifício L branco invertido - os pontos brancos ao norte desse edifício, 12 deles ou mais, são pilares de amarração),

    e, em seguida, os hangares (# 1 é o mais próximo da Airport Road),

    todos com telhados de metal corrugado e portas fabricadas por Willard e meu pai.

    Havia cerca de 10 aeronaves arrendatárias alojadas nessas estruturas, outras 5 ou 6 no hangar principal.

    Sempre havia 3 ou 4 aeronaves amarradas. & Rdquo

    De acordo com Jonathan Carruthers, “o fim do Airpark aconteceu quando Willard morreu.

    Acho que a esposa dele, Helga, tentou administrar o Airpark por um tempo, pois havia vários aviões inquilinos pendurados lá,

    mas ela finalmente vendeu a maior parte do terreno e os hangares foram demolidos para abrir caminho para o que está no local hoje. & rdquo

    O Milford Airpark não era mais retratado

    no mapa topográfico do USGS de 1993

    ou o Washington Sectional Chart de março de 1993 (cortesia de Carl Taylor).

    Uma foto aérea de 2005 mostrou que o local do Milford Airpark

    havia se tornado mais uma antiga propriedade do aeroporto a ser coberta por um novo Wal-Mart.

    Uma vista aérea de cerca de 2008 olhando para o sul, no último remanescente visível do Milford Airpark:

    o antigo hangar / oficina mecânica / escritório de operações de voo no canto sudoeste do local do aeródromo.

    Brian Foser relatou em junho de 2011: & ldquoO hangar / oficina mecânica / escritório de operações de voo foi demolido na primavera de 2011.

    A grama não demorou muito para crescer sobre o local de demolição, e agora você quase não pode dizer que alguma coisa esteve lá. & Rdquo

    O local do Milford Airpark está localizado a noroeste da interseção da Rota 1 e da estrada do aeroporto,

    Aeroporto de Joseph (DE49), Georgetown, DE

    38,64, -75,36 (sudeste de Dover, DE)

    Aeroporto de Joseph, conforme retratado no Washington Sectional Chart de outubro de 1965 (cortesia de Ron Kunse).

    Este campo de aviação privado foi evidentemente construído em algum ponto entre 1961-65,

    como ainda não foi retratado em uma foto aérea de 1961

    ou no Washington Sectional Chart de abril de 1965 (de acordo com Chris Kennedy).

    A representação mais antiga do Aeroporto de Joseph que foi localizado

    estava no Washington Sectional Chart de outubro de 1965 (cortesia de Ron Kunse).

    Ele retratou Joseph's como um campo de aviação privado com uma pista não pavimentada de 3.400 pés.

    The 1967 A OPA Airport Directory (de acordo com Chris Kennedy)

    descreveu o & ldquoM. L. Joseph Company & rdquo aeródromo como tendo uma única pista de grama 15/33 de 3.400 pés.

    Uma foto aérea de 1968 do aeródromo Josephs retratou o campo como tendo uma única pista noroeste / sudeste.

    O mapa topográfico do USGS de 1985 descreveu o Josephs Airfield como uma única pista pavimentada, rotulada & ldquoLanding Strip & rdquo,

    que foi alongado um pouco para o noroeste em algum ponto entre 1968-85.

    O mapa topográfico do USGS de 1992 retratou o & ldquoJosephs Airfield & rdquo como tendo uma única pista pavimentada com vários edifícios no lado sudeste.

    Uma vista aérea do USGS de 1992 olhando para o oeste retratou o Aeroporto de Joseph como tendo uma única pista pavimentada

    com um hangar e vários outros edifícios na extremidade sudeste do campo.

    O Washington Sectional Chart de 2006 descreveu Josephs como um campo privado com uma única pista pavimentada de 4.500 pés.

    Observe a proximidade do Aeroporto do Condado de Sussex, a menos de 2 milhas ao norte.

    Em 2006, os dados do FAA Airport Facility Directory descreveram o Joseph's Airport como tendo uma única pista de asfalto 15/33 de 4.564 pés.

    O campo seria propriedade da Melvin Joseph Construction Company,

    com o gerente sendo Richard Swain.

    Duas aeronaves seriam baseadas no campo: 1 jato e 1 aeronave monomotor.

    Alex McMahon observou em 2006 sobre o Aeroporto de Joseph: & ldquoUm excelente pequeno aeroporto com uma sorte horrível.

    O proprietário original morava no campo e possuía uma variedade de bizjets nos últimos 40 anos até sua morte recente.

    Logo depois disso [26 de julho de 2005], enquanto o aeroporto estava prestes a fechar,

    um arqueiro na final curta para a pista 33 atropelou um carro, matando os 2 ocupantes do veículo.

    O aeroporto foi então fechado para sempre. & Rdquo

    Uma vista aérea de maio de 2006 por Alex McMahon, olhando para o noroeste ao longo da antiga pista 33.

    Uma vista aérea de cerca de 2007 olhando para o leste, nos 2 hangares e na pista fechada de Joseph's.

    Uma vista aérea de 2017 voltada para o oeste retratou o Aeroporto de Joseph como permanecendo completamente intacto.

    Que pena ver esta bela peça de infraestrutura de aviação sendo desperdiçada.

    O Aeroporto de Joseph está localizado a oeste do cruzamento da Dupont Boulevard e da Governor Stockey Road.

    Aeroporto de Bethany Beach, Bethany Beach, DE

    38,55, -75,06 (sudeste de Dover, DE)

    Aeroporto de & quotBethany Beach & quot, conforme descrito no Washington Airway Chart de maio de 1932 (cortesia de Chris Kennedy).

    Este pequeno antigo campo de aviação militar estava localizado no terreno de uma pequena instalação da Guarda Nacional do Exército de Delaware,

    menos de um quarto de milha do Oceano Atlântico.

    O Bethany Beach Airfield foi aparentemente construído em algum momento entre 1929-32,

    como ainda não foi retratado no mapa 1929 Rand-McNally Air Trails de MD & amp DE (de acordo com Chris Kennedy).

    A representação mais antiga do campo de aviação que foi localizado estava no Washington Airway Chart de maio de 1932 (cortesia de Chris Kennedy).

    Ele retratava a & quotBethany Beach & quot como um aeroporto civil, com um radiofarol muito próximo a sudeste.

    The Airport Directory Company 1933 Airport Directory (cortesia de Chris Kennedy)

    descreveu & quotBethany Beach & quot como um campo de aviação do Exército.

    Foi descrito como tendo 2 pistas de gramado em forma de cruz, 1.500 'norte / sul e amp leste / oeste.

    Dizia-se que o campo oferecia & quotfuel durante o acampamento da Guarda Nacional & quot.

    Esse comentário fornece uma pista sobre o status deste campo de aviação como um campo de aviação militar ou civil

    (do qual foi descrito aparentemente aleatoriamente em cartas aeronáuticas subsequentes).

    Talvez o Bethany Beach Airfield estivesse disponível para uso civil

    em outros momentos que não quando a Guarda Nacional conduzia um acampamento no local?

    Foi descrito da mesma maneira no Diretório do Aeroporto de 1937 da Airport Directory Company (cortesia de Bob Rambo).

    mostrou que o campo era simplesmente uma área de grama aberta, com o acampamento da Guarda Nacional a sudeste.

    O Washington Sectional Chart de agosto de 1939 (cortesia de Chris Kennedy) retratou & quotBethany Beach & quot como um campo de aviação militar.

    O Airport Directory Company de 1941 (cortesia de Chris Kennedy) descreveu & quotBethany Beach & quot como um campo de aviação do Exército.

    Foi descrito como tendo 2 pistas de grama em forma de cruz, 1.500 'norte / sul e amp leste / oeste.

    Dizia-se que o campo oferecia & quotfuel durante o acampamento da Guarda Nacional. & Quot

    "Bethany Beach" também foi retratada como um campo de aviação militar no Washington Sectional Chart de dezembro de 1942 (cortesia de Chris Kennedy).

    & quotBethany Beach & quot foi retratada como um aeroporto comercial ou municipal no Washington Sectional Chart de maio de 1943 (cortesia de Chris Kennedy).

    O mapa topográfico do USGS de 1943 não descreveu nenhum campo de aviação no local, mas rotulou a propriedade como & ldquoU.S. Reserva militar (Fort Miles) & rdquo.

    O Aeroporto de Bethany Beach foi evidentemente fechado (por razões desconhecidas) em algum momento entre 1943-44,

    como não era mais retratado no Washington Sectional Chart de maio de 1944 (de acordo com Chris Kennedy),

    nem listado entre os aeródromos ativos no Diretório de Aeródromos da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock).

    Uma foto aérea do USGS de 8/12/53 mostrou que o local do Aeroporto de Bethany Beach era simplesmente uma área gramada aberta, com o acampamento da Guarda Nacional ao sudeste.

    O mapa topográfico do USGS de 1954 não descreveu nenhum campo de aviação no local, mas rotulou a propriedade como & ldquoU.S. Acampamento do Exército & rdquo.

    Mas o Aeroporto de Bethany Beach reabriu evidentemente em algum ponto após a 2ª Guerra Mundial,

    como lembrou Tom O'Connell, & ldquoBethany era um aeroporto maravilhoso.

    No outono em uma tarde de domingo, eles apregoavam passeios de passageiros em um estande ao lado da estrada entre Naugatuck e New Haven,

    e ter música em um alto-falante, e um UPF7 WACO, faria passeios, e PA12s com 150 hp motores rebocariam banners.

    Eles tinham um clube (Sundowners Club) para festas após o pôr do sol. Era um lugar animado. Fechou em 1962 ou 1963.

    Lembro-me de Bethany como um lugar maravilhoso para um jovem que aspira a seguir uma carreira na aviação. É realmente uma boa memória. & Rdquo

    Uma foto aérea de 1963 retratou uma única pista de decolagem de grama norte / sul.

    Charlie Smith lembrou: & ldquo Em 1967 eu era um candidato a oficial em Delaware Officer Candidate School Class 12,

    e tivemos voos de orientação em um DeHavilland Canada U-6A Beaver

    que voou para fora da faixa de grama no local de treinamento de Bethany Beach.

    O padrão normalmente utilizado era o pouso das decolagens South & amp em direção ao norte sobre o Salt Pond.

    Com a evolução da aviação do Exército, o campo de aviação foi usado por aeronaves de asa rotativa, incluindo o Bell UH-1 Iroquois (Huey). & Rdquo

    Uma foto aérea de 1968 do Aeroporto de Bethany Beach mostrou que o campo consistia em uma única pista de grama norte / sul.

    O mapa topográfico do USGS de 1972 não retratava nenhum campo de aviação no local.

    O mapa topográfico do USGS de 1981 não descreveu nenhum campo de aviação no local, mas rotulou a propriedade como & ldquoDelaware National Guard & rdquo.

    O mapa topográfico do USGS de 1984 ainda representava uma única pista não pavimentada norte / sul, rotulada simplesmente como & quotLanding Strip & quot.

    A propriedade ao redor ainda era rotulada como & quotDelaware National Guard & quot.

    Uma vista aérea do USGS de 1999, olhando para o nordeste, mostrou que a pista de grama norte / sul do antigo Aeroporto de Bethany Beach permanecia bastante reconhecível,

    embora não houvesse indicação de qualquer uso recente da aviação.

    Em 2004, o & quotBethany Beach Training Site & quot ainda estava em uso pelo Instituto de Treinamento Regional do 193º Regimento da Guarda Nacional de DE,

    a casa da Escola de Candidatos a Oficiais de Delaware.

    A Escola de Candidatos a Oficiais foi conduzida pela RTI (antiga Academia do Estado) desde a Classe # 1 em 1957.

    Uma vista aérea de 2005 mostrou uma pista de corrida oval de asfalto construída sobre a antiga pista de grama em algum momento entre 1999-2005.

    Charlie Smith relatou em 2005 que o campo de pouso de Bethany Beach ainda é usado para operações de helicópteros militares,

    e & ldquo também serve como campo de parada para críticas militares.

    Uma pista de corrida oval de meia milha foi construída ao redor da área do campo de aviação. & Rdquo

    Paul Freeman passou pelo perímetro do local de treinamento de Bethany Beach em 2006,

    e descobri que um helicóptero Bell UH-1 foi montado em um poste ao longo da Rota 1,

    junto com várias peças de artilharia e veículos rastreados em exibição estática.

    Uma foto de 2007 de um Bell UH-1 montado em uma tela estática na entrada do local de treinamento de Bethany Beach.

    Uma vista aérea de 2017 voltada para o nordeste mostrou a pista de corrida oval cobrindo o local do Aeroporto de Bethany Beach, com células solares na porção norte.

    O local do Aeroporto de Bethany Beach está localizado a noroeste da interseção da Rota 1 com a 5ª Rua.

    Rehoboth Airport (REH) / Aircrafters Airport, Rehoboth Beach, DE

    38,72, -75,12 (sudeste de Dover, DE)

    mostrou que o campo tinha 3 pistas de grama, com algumas pequenas construções ao longo do lado norte do campo.

    A data de construção do Aeroporto Rehoboth é desconhecida.

    Aparentemente, foi construído em algum momento entre 1935-37,

    como ainda não foi retratado no Washington Sectional Chart de 1935.

    The Airport Directory Company 1937 Guia de aeroportos (cortesia de Bob Rambo)

    listou um Aeroporto de Rehoboth Beach adjacente ao lado sudoeste da cidade, & quotCampo em construção & quot.

    Foi descrito como tendo 3 pistas de pouso, sendo a mais longa uma pista leste / oeste de 1.650 pés e um único hangar.

    mostrou que o campo tinha 3 pistas de grama, com algumas pequenas construções ao longo do lado norte do campo.

    O aeroporto de Rehoboth ainda não estava representado no Washington Sectional Chart de setembro de 1938.

    Uma vista aérea de 1939 olhando para o leste em uma parte do Aeroporto de Rehoboth -

    o hangar com vários aviões está no centro da foto,

    e a pista começa na parte inferior da foto e o amplificador sai da borda centro-direita.

    A imagem é da coleção Dallin Aerial Survey,

    cortesia de Barbara Hall do Hagley Museum & amp Library, Wilmington, DE.

    A representação de carta aeronáutica mais antiga que foi localizada do Aeroporto de Rehoboth Beach estava no Washington Sectional Chart de janeiro de 1940.

    Observe que ele representava a localização do aeroporto (diretamente adjacente ao lado sudoeste da cidade) de maneira um pouco diferente das representações posteriores.

    Isso foi um erro ou o aeroporto estava originalmente localizado aqui?

    Uma vista aérea de 01/08/41 do Diretório do campo de aviação AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock)

    retratou o Aeroporto de Rehoboth como tendo 3 pistas de grama.

    Rehoboth Beach foi retratada como um aeroporto comercial

    no Washington Sectional Chart de 1942 (cortesia de Mike Keefe).

    Uma foto de cerca de 1942-43 dos membros da Base de Patrulha Costeira # 2 da Patrulha Aérea Civil no Aeroporto de Rehoboth.

    Havia até 70 membros designados para a Base 2, incluindo mulheres e esposas de aviadores.

    De acordo com o artigo de Ron MacArthur no Cape Gazette de 3/3/17 & ldquoAir guerra travada no aeroporto de Rehoboth Beach & rdquo (cortesia de Tun Ryan),

    & ldquo Durante os primeiros dias da Segunda Guerra Mundial, o Aeroporto de Rehoboth Beach foi fundamental para proteger a costa do Atlântico de ataques implacáveis ​​a navios americanos por submarinos alemães.

    A Coastal Patrol Base 2 em Rehoboth Beach estava entre as primeiras das 21 bases ativadas, do Maine ao Texas.

    Dezoito meses de bombardeios vigilantes e missões de vigilância de amplificadores eventualmente valeram a pena, e os submarinos alemães reduziram seus ataques.

    Eram civis, voando em aviões adaptados com racks de bombardeio, que realizavam patrulhas de rotina a até 60 milhas da costa.

    Voando de onde a Airport Road está hoje, os pilotos locais estavam no meio dela, voando em missões à procura de U-boats alemães de 26/2/42 e 28/9/43.

    A Base 2 voou a primeira missão, fez o primeiro avistamento de submarino e foi a casa dos dois primeiros civis a receber a Medalha Aérea, disse Everett Bennett.

    Quando a base foi desativada no outono de 1943, os pilotos carregavam suprimentos e alvos rebocados para as equipes de artilharia do Fort Miles. & Rdquo

    Em 1942, o major Hugh Sharp e o tenente Eddie Edwards, da Civil Air Patrol, decolaram de Rehoboth

    em uma aeronave anfíbia para resgatar o piloto de uma aeronave que caiu 20 milhas da costa no Atlântico.

    Por sua bravura no resgate que se seguiu, Sharp & amp Edwards foram agraciados com a Medalha Aérea do Presidente Roosevelt.

    O mapa topográfico do USGS de 1943 descreveu o & ldquo Rehoboth Airport C A P & rdquo como tendo uma única pista nordeste / sudoeste.

    O logotipo da Patrulha Aérea Civil Patrulha Costeira nº 2 do Aeroporto de Rehoboth era um desenho animado de uma galinha azul jogando bombas em um U-boat alemão.

    O campo de aviação & quotRehoboth, Exército & quot foi listado no Diretório de Aeródromos do Exército / Marinha dos EUA de 1944 (cortesia de Ken Mercer).

    Foi descrito como tendo uma pista de 3.700 pés,

    e os comentários diziam & quotCivil Air Patrol Coastal Patrol Base # 2 & quot.

    O Diretório do Aeródromo da AAF de 1945 (cortesia de Scott Murdock) descreveu o Aeroporto de Rehoboth

    como uma propriedade retangular de 144 acres dentro da qual havia 3 pistas de solo e argila, com a mais longa sendo a faixa nordeste / sudoeste de 3.700 pés.

    O campo teria 3 hangares, sendo o maior uma estrutura de madeira de 50 x 40 pés.

    O Aeroporto de Rehoboth foi descrito como sendo de propriedade privada.

    Rehoboth foi mais uma vez descrito como um aeroporto comercial

    no Washington Sectional Chart de 1946 (cortesia de Mike Keefe).

    O Washington Sectional Chart de 1949 (cortesia de Mike Keefe)

    descreveu Rehoboth como tendo uma pista não pavimentada de 3.500 pés.

    mostrou que o campo ganhou uma 4ª pista de grama em algum momento entre 1937-54,

    bem como um maior número de edifícios ao longo do lado norte do campo.

    The 1960 Jeppesen Airway Manual (cortesia de Chris Kennedy)

    descreveu o Aeroporto Rehoboth Aircrafters como tendo um total de quatro pistas não pavimentadas,

    com a mais longa sendo a pista de 3.300 '26/8.

    Uma fileira de edifícios foi representada no lado norte do campo.

    De acordo com Chet Bridgeman, Rehoboth Beach Airport & quotfoi mencionado em um livro chamado Zero 3 Bravo de Mariana Gosnell. & Quot

    Tim Ryan relembrou: “Eu voei do aeroporto Rehoboth Aircrafters em 1962 como um piloto estudante.

    O proprietário-operador da REH naquela época era Hal Wallin.

    Hal e sua esposa cuidavam de toda a operação do aeroporto, e Hal também era o instrutor de vôo-chefe.

    Hal era um cavalheiro de fala mansa e legal como um pepino - ele nunca se abalou quando eu errei durante um vôo de treinamento.

    Eu fiz meu primeiro vôo solo no REH. Eu tinha ido para um vôo de instrução de sábado de manhã e o amplificador estava trabalhando com Hal em minhas decolagens e pousos de amplificador.

    E eu não estava indo muito bem naquela manhã. Mais ou menos na metade da minha hora, Hal me fez um táxi de volta ao terminal.

    Tive certeza de que ele iria me chutar para fora do avião e me dizer para não me incomodar em voltar.

    Em vez disso, ele saiu da cabine e disse: 'Cuidado com o outro tráfego'.

    Acho que não o ouvi direito, devido ao barulho do motor, e olhei para ele com curiosidade.

    Ele repetiu a instrução sobre o outro tráfego e, quando continuei a parecer idiota, ele apontou com o polegar em direção ao strip & amp gritou: "Dê o fora daqui".

    Uma foto de 3/10/63 no aeroporto de Rehoboth, que Tim Ryan lembra ser "minha" no Hal's Aeronca Champ, deixando minha mãe depois de uma viagem de terror.

    A Sra. Wallin me repreendeu regiamente por deixar o motor funcionando durante o desembarque. Eu mereci. Nunca mais fiz isso. & Rdquo

    Tim Ryan relembrou, & ldquoREH era um aeroporto lindo, de fato. Aterrissar ali foi como aterrissar em um campo de golfe.

    Decolar em uma noite de verão, quando o ar estava calmo, era como navegar em um mar de chantilly. & Rdquo

    Ainda estava rotulado como & quotRehoboth & quot no Washington Sectional Chart de 1964 (cortesia de John Voss),

    mas a tabela de Aeródromos no gráfico forneceu o nome completo como Aeroporto & quotRehoboth Aircrafters & quot.

    Foi descrito como tendo um total de 4 pistas, sendo a mais longa uma faixa de gramado de 3.300 pés.

    Bruce Russell lembrou: & ldquoI trabalhei durante os verões enquanto estava na faculdade para uma pequena empresa fretada da Parte 135 chamada Air Exec, Inc.

    Estávamos sediados no Aeroporto Ocean City

    mas também tinha uma bilheteria e uma área de espera no aeroporto Washington National (DCA) adjacente à Page Aviation, que era o DCA FBO na época.

    Operamos Piper Arrows, Senecas, Navajos e um DHC6-300 Twin Otter.

    Durante o verão, voaríamos 4 viagens de ida e volta diariamente entre Washington National, Rehoboth Beach, Ocean City e de volta para DCA.

    Normalmente usávamos o Otter, pois transportava 19 passageiros

    e estava muito confortável operando dentro e fora da pista de grama semi-curta Rehoboth & rsquos.

    O Twotter estava em seu elemento operando em e fora de REH.

    Voar naquele grande turboélice era como voar em um Cessna 182 com esteróides!

    Levei o Seneca para o REH algumas vezes e foi um pouco mais emocionante.

    Eu pessoalmente nunca voei com o Navajo para REH, mas eu sei que foi feito e diabos não foi uma jogada inteligente na minha opinião.

    Eu voei principalmente em voos charter para Air Exec e não em voos regulares entre DCA e as praias do Atlântico. & Rdquo

    Uma foto aérea de 1968 do Aeroporto de Rehoboth retratou o campo como tendo 4 pistas de grama.

    O Guia de Voo de 1968 (cortesia de Robert Levittan) retratou o Aeroporto de Rehoboth Beach Aircrafters

    como tendo 4 pistas não pavimentadas, sendo a mais longa a pista de 3.300 '8/26.

    Uma fileira de pequenos edifícios foi retratada a nordeste da interseção da pista.

    Stephen Mahaley relembrou: “Lembro-me que na década de 1970 havia, na verdade, um serviço comercial neste aeroporto.

    Lembro-me de voar de Washington National para Rehoboth & amp, em seguida, para Ocean City, MD.

    Eles voaram Piper Navajos e Twin Otters na rota.

    Deve ser um dos menores aeroportos do país a ter serviço comercial.

    Havia 3 ou 4 viagens de ida e volta por dia. Apenas no verão. & Quot

    Uma vista aérea de cartão-postal da década de 1970 olhando para o nordeste no Aeroporto de Rehoboth (cortesia de Bill Grasha)

    retratou 3 pistas de grama, 14 aviões leves, vários hangares, um edifício de escritórios / terminal com uma rampa pavimentada e uma pequena área pavimentada ao redor da ilha de combustível.

    De acordo com Bruce Russell, operadora aérea Rehoboth, Air Exec

    & ldquo fechou as operações pouco depois do Embargo do Petróleo Árabe de 1973 e da crise econômica que se seguiu. & rdquo

    A vista aérea de 1975 olhando para o nordeste do Aeroporto de Rehoboth (cortesia de Philip Kineyko) retratou vários hangares,

    um edifício de escritórios / terminal com uma rampa pavimentada e uma pequena área pavimentada ao redor da ilha de combustível.

    A última foto que foi localizada do Aeroporto de Rehoboth foi uma vista aérea do USGS em 4/8/76.

    Em algum ponto entre 1968-76, o campo foi reduzido para 1 pista, com ruas recém-construídas cobrindo a localização das outras 3 pistas.

    Vários aviões leves eram visíveis estacionados perto dos hangares no lado norte do campo.

    O Aeroporto Rehoboth Aircrafters foi listado entre os campos de aviação ativos no AOPA Airport Directory de 1982 (cortesia de Ed Drury).

    Foi descrito como tendo uma única pista de pista de grama de 2.790 '30/12,

    e a operadora foi listada como Garrison Aviation, Inc.

    O mapa topográfico do USGS de 1984 descreveu o Aeroporto Rehoboth Aircrafters como tendo 2 pistas:

    uma pista primária de 2.500 'noroeste / sudeste,

    e uma pista de vento cruzado nordeste / sudoeste de 1.000 pés.

    De acordo com Jim Fairweather, & ldquoO grande hangar retratado no canto superior direito na foto aérea de 1975

    foi alugado pela The Rehoboth Beach Volunteer Fire Company em 1985, para ser usado como uma segunda estação. & rdquo

    O aeroporto de Rehoboth Aircrafters foi retratado em uma placa de aproximação VOR-A 1986 (cortesia de John Clifford).

    Em 1986, deve ter sido bastante incomum para um aeroporto de pista de grama ter uma abordagem por instrumentos.

    John Baker lembrou que & quotMeu último vôo do aeroporto de Rehoboth, Delaware (REH) foi em 7/7/86.

    Eu voaria para lá enquanto minha família estava em Bethany Beach nas férias de verão.

    Também foi meu último voo em meu Aeronca 7BCM Champ, N82872, que vendi no final do mês. & Rdquo

    O Aeroporto Rehoboth Aircrafters ainda era descrito como um campo de aviação ativo na Carta Aeronáutica MD de 1987, com uma pista de 2.700 pés.

    De acordo com Jim Fairweather, & ldquoIn 1987 eles [a Rehoboth Beach Volunteer Fire Company]

    adquiriu um terreno na Route 1 & amp Airport Road, em frente à propriedade do aeroporto, e realocou o hangar lá. & rdquo

    De acordo com o artigo de Ron MacArthur no Cape Gazette de 3/3/17 & ldquoAir guerra travada no aeroporto de Rehoboth Beach & rdquo (cortesia de Tun Ryan),

    & ldquo O campo de aviação Rehoboth foi fechado em 1987. & rdquo

    Estranhamente, o mapa topográfico do USGS de 1991 ainda rotulava o local como & quotRehoboth Aircrafters Airport & quot,

    mesmo que não representasse mais as pistas,

    mas, em vez disso, representava as ruas residenciais que naquela época cobriam o local do antigo aeroporto.

    A foto aérea do USGS de 1992 mostrou que o local do Aeroporto Rehoboth Aircrafters havia sido coberto por um conjunto habitacional,

    com várias novas ruas sendo construídas sobre a localização das pistas.

    Jim Fairweather relatou em 2006 que o antigo hangar & ldquois ainda está em uso hoje [pela Volunteer Fire Company],

    embora amplamente renovado. & rdquo

    De acordo com o artigo de Ron MacArthur no Cape Gazette de 3/3/17 & ldquoAir guerra travada no aeroporto de Rehoboth Beach & rdquo (cortesia de Tun Ryan),

    & ldquo A única lembrança do campo de pouso de Rehoboth é um marco histórico estadual colocado ao longo da Airport Road em 2006, o campo agora é a comunidade Rehoboth Shores Estates. & rdquo

    Uma vista aérea de 2015 mostrou que o local do Aeroporto Rehoboth Aircrafters havia sido amplamente coberto por um conjunto habitacional.

    O local do Aeroporto de Rehoboth Beach Aircrafters está localizado ao sul de Martins Road, 2 milhas a oeste de Rehoboth Beach.

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    História do esquadrão: VPB-52

    Estabelecido como Esquadrão Torpedo TRÊS D QUINZE (VT-3D15) em 12 de julho de 1928.
    Esquadrão de patrulha redesenhado THREE-S (VP-3S) em 21 de janeiro de 1931.
    Reestruturado Esquadrão de Patrulha TRÊS Força Base (VP-3F) em 17 de julho de 1933.
    Esquadrão de patrulha redesignado TRÊS (VP-3) em 1 de outubro de 1937.
    Esquadrão de patrulha redesenhado TRINTA DOIS (VP-32) em 1º de julho de 1939.
    Esquadrão de patrulha redesenhado FIFTY TWO (VP-52) em 1º de julho de 1941.
    Esquadrão de bombardeio de patrulha redesenhado FIFTY TWO (VPB-52) em 1 de outubro de 1944.
    Desabilitado em 7 de abril de 1945.

    Esquadrão Insígnia e Apelido

    A primeira insígnia do esquadrão # 146 foi criada por VT-3D15 e aprovada pelo Chefe do Bureau de Aeronáutica em 11 de julho de 1929. A aparência um tanto amadorística do projeto original mostrava um elefante cinza segurando uma bomba preta nas costas, com um telescópio segurado em seu olho por seu tronco. Um conjunto de asas adornava as costas. Asas e o telescópio foram destacados em amarelo. O tamanho da insígnia na aeronave do esquadrão era de 21 polegadas no total. O significado do design é desconhecido. Com a redesignação de VT-3D15 para VP-3S em 21 de janeiro de 1931, a mesma insígnia continuou em uso. Em 1 ° de abril de 1937, o esquadrão submeteu um projeto modificado para aprovação da agência. A aparência do elefante era um pouco menos caricatural, e todo o desenho era centrado em um fundo vermelho. Todas as outras cores permaneceram as mesmas. A BuAer aprovou o projeto modificado em 20 de abril de 1937, que continuou em uso por meio de várias reformulações de 1937 até a desativação do esquadrão # 146 em 1945. Apelido: Nenhum apelido está registrado para o esquadrão, embora tenha sido sugerido que o projeto original em 1929 continha um elefante rosa que logo foi alterado para cinza oficial da Marinha, para que não fosse anexado um apelido que não refletisse favoravelmente na Marinha!

    Cronologia de eventos significativos

    (Observação: a história do esquadrão remonta a 1928, mas apenas os anos da Segunda Guerra Mundial estão listados neste site.)

    17 de julho de 1941: O pessoal e o material do VP-52 foram carregados a bordo do Curtiss (AV 4) para transporte para Guantánamo, Cuba, para aliviar o VP-81. Usando Guantánamo como base de operações, o esquadrão realizou um levantamento aéreo das Bermudas, Cuba e Ilha Grande Exuma. Durante estas operações, o concurso foi apoiado por Albemarle (AV 5) e George E. Badger (AVP 16). O VP-52 retornou ao NAS Norfolk em agosto de 1941 para preparar o esquadrão para realocação na América do Sul.

    23 de agosto de 1941: Um destacamento de seis aeronaves foi enviado a San Juan, P.R., para tarefas de Patrulha de Neutralidade.

    5 de novembro de 1941 - & # 150 março de 1942: Todos os PBY-5s bem usados ​​VP-52 e # 146 foram entregues ao VP-51 em troca de seus novos aviões de patrulha PBY-5. Começando imediatamente após a troca, o esquadrão foi implantado em Natal, Brasil. Após cinco meses de operações de Natal, VP-83 dispensou VP-52 das tarefas de patrulha em Natal e voltou para NAS Norfolk, Virgínia, em março de 1942.

    23 de abril de 1942: A equipe administrativa do VP-52 permaneceu em NAS Norfolk, enquanto as tripulações e o pessoal de apoio foram enviados para as Bermudas. Uma vez na estação, o esquadrão conduziu proteção de comboio e patrulhas ASW no Atlântico central.

    Maio de 1943: VP-52 entregou seis tripulações e seis aeronaves PBY-5 para VP-31, NAS Pensacola, Flórida, e os membros restantes do esquadrão foram enviados para NAS San Diego, Califórnia. Após a chegada, as tripulações e pessoal de apoio na chegada em San Diego começaram os preparativos para um transpac, enquanto as tripulações com VP-31 em Pensacola participaram de tarefas ASW em águas do Caribe.

    31 de maio de 1943: Com o esquadrão reunido, a equipe de apoio, equipes de solo e material partiram a bordo de Long Island (CVE 1) para NAS Pearl Harbor, no Havaí. Dois dias depois, as tripulações começaram o transpac de San Diego para Pearl Harbor.

    9 de junho de 1943: Cinco aeronaves e seis tripulações foram enviadas para a Ilha de Cantão para treinamento e patrulha, com um destacamento de três aeronaves enviado para a Ilha de Johnston.

    2 de julho de 1943: Sete aeronaves e sete tripulações foram enviadas para Midway para treinamento e patrulha.

    30 de julho de 1943: O esquadrão foi reunido em NAS Kaneohe, Havaí, para se preparar para a implantação em Perth, Austrália.

    7 de agosto de 1943: VP-52 chegou a Perth, Austrália, e iniciou patrulhas de reconhecimento e operações de bases avançadas no sudoeste do Pacífico. Os destacamentos localizavam-se em Exmouth Gulf, Geraldton e Perth.

    16 de outubro de 1943: VP-52 iniciou as operações da Black Cat em Palm Island e Nova Guiné.

    22 de novembro de 1943: O esquadrão foi transferido para a Baía de Namoai, na Nova Guiné, onde conduziu patrulhas noturnas do Gato Preto antinavio nos níveis do mastro.

    25 de novembro e # 15023 de dezembro de 1943: O tenente Alex N. McInnis, Jr., liderou seu PBY Catalina em missões noturnas contra combatentes inimigos e comboios no arquipélago de Bismarck durante condições climáticas extremamente adversas e perigosas. Durante este período de operação de 25 de novembro a 23 de dezembro de 1943, ele realizou com sucesso um ataque de baixa altitude a um grande navio mercante. Ele experimentou fogo antiaéreo pesado de combatentes inimigos, mas foi capaz de lançar sua bomba de mil libras no navio mercante, deixando-o em chamas e ainda queimando três horas após o ataque. Por suas ações durante os ataques entre 25 de novembro e 23 de dezembro de 1943, ele foi condecorado com a Cruz da Marinha.

    26 de novembro de 1943: O tenente William J. Lahodney e sua tripulação realizaram um ataque noturno a uma força-tarefa inimiga composta por um cruzador e três contratorpedeiros nas águas de Rabaul. As bombas de Lahodney & # 146s danificaram gravemente o cruzador inimigo, mas sua própria aeronave sofreu graves danos com mais de 100 buracos nas asas e fuselagem do intenso fogo AA. Lahodney conseguiu voar com o perfurado Catalina sobre terreno montanhoso e mares tempestuosos por quatro horas para chegar com segurança à sua base. Por suas ações heróicas e voo habilidoso, ele foi premiado com a Cruz da Marinha.

    10 de dezembro de 1943: O tenente (jg) Rudolph Lloyd e sua tripulação atacaram à noite um grande cargueiro inimigo no arquipélago de Bismarck sob condições climáticas extremamente adversas. Depois de lançar a bomba no alvo, o tenente Lloyd voltou e fez ataques metralhadores ao navio até que ele afundou.

    14 de dezembro de 1943: O tenente (jg) Lloyd e sua tripulação realizaram um ataque noturno a navios no porto de Kavieng durante condições climáticas adversas. Um bombardeio foi feito no que parecia ser um pequeno cruzador inimigo ou um grande contratorpedeiro e dois ataques foram observados. Lloyd voltou para fazer um passe de metralhamento, mas foi forçado a recuar por intenso fogo de AA e a chegada de aviões de caça inimigos. Por suas ações corajosas nas noites de 10 e 14 de dezembro, o Tenente Lloyd foi condecorado com a Cruz da Marinha.

    13 de maio de 1944: VP-52 conduziu missões de Humboldt Bay, Hollandia, na área da Nova Guiné, Nova Grã-Bretanha e no Mar de Bismarck.

    15 de julho de 1944: O esquadrão foi transferido para a Lagoa Woendi, onde conduziu patrulhas anti-submarino e missões Dumbo de resgate aéreo-marítimo para aviadores abatidos em apoio ao bombardeio das ilhas Woleai, Truk e Yap.

    18 de setembro de 1944: VP-52 operado a partir da Ilha de Manus NAF, com rotação de destacamentos para as ilhas do Tesouro, Verde e Emirau.

    9 de dezembro de 1944: VPB-52 foi reunido para transferência para os Estados Unidos via NAS Kaneohe, Havaí, chegando a NAS San Diego, Califórnia, a bordo do Breton (CVE 23) em 31 de dezembro.

    7 de abril de 1945: VPB-52 foi desativado.

    Localização Data de Atribuição
    San Juan, P.R. 27 de março de 1941
    NAS Norfolk, Va. 1 de junho de 1941
    NAS San Diego, Califórnia. 11 de fevereiro de 1943
    NAS Kaneohe, Havaí 2 de junho de 1943
    NAS San Diego, Califórnia. 9 de dezembro de 1944
    Nome Data do Comando Assumido
    LCDR Thomas A. Turner, Jr. Maio de 1940
    CDR F. M. Hammit Maio de 1942
    CDR Frank M. Nichols Abril de 1943
    CDR Harold A. Sommer Setembro de 1943
    CDR Rennix N. Isner, Jr. Agosto de 1944

    Principais implantações no exterior

    Implantação contínua de combate no Pacífico, passando de base a base.

    ASA Código de cauda Data de Atribuição
    FAW-3 5 de novembro de 1941
    FAW-5 Março de 1942
    FAW-2 2 de junho de 1943
    FAW-10 31 de julho de 1943
    FAW-17 16 de outubro de 1943
    FAW-14 31 de dezembro de 1944

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 24 MAY41 - PBYs (VP-52) operando do leilão de hidroaviões USS Albemarle (AV-5) em Argentia, Newfoundland, e enfrentando mau tempo e condições de voo perigosas, pesquise Bismarck no Atlântico ocidental." : HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1941.html [15SEP2005]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 10DEC41 - PBYs (VP-52) apoiados pela licitação de hidroaviões (contratorpedeiro) Greene (AVD-13) e a licitação de pequenos hidroaviões Thrush (AVP-3), iniciam patrulhas anti-submarino sobre o Atlântico Sul a partir de Natal, Brasil , e assim inaugurar operações em águas brasileiras. "WebSite: HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1941.html [15SEP2005]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Albemarle - DEPARTAMENTO DA MARINHA - CENTRO HISTÓRICO NAVAL." Site: Centro Histórico Naval http://www.history.navy.mil/danfs/a5/albemarle-iii.htm [09APR2005]

    Uma cidade e um som na Carolina do Norte e um condado na Virgínia.Todos os três foram nomeados em homenagem ao general George Monck, o primeiro duque de Albemarle e um dos proprietários originais da Carolina

    (AV-5: dp. 8.761 1,527'4 "b. 69'3" dr. 21'11 "s. 19,7 k. Cpl. 1,195 a. 4 5", 8,50 cal. Mg cl. Curtiss

    O terceiro USS Albemarle (AV-5) foi estabelecido em 12 de junho de 1939 em Camden, NJ, pela New York Shipbuilding Corp. lançado em 13 de julho de 1940, patrocinado pela Sra. Beatrice C. Compton, esposa do Honorável Lewis Compton, Secretário Adjunto da Marinha e comissionado no Estaleiro da Marinha da Filadélfia em 20 de dezembro de 1940, Comdr. Henry M. Mullinnix no comando.

    Albemarle permaneceu na Filadélfia, fazendo as malas, até meados de janeiro de 1941. A caminho de Newport, R.I., na manhã de 28 de janeiro, o hidroavião chegou a seu destino no dia 30, e carregou torpedos. Ela navegou no dia seguinte para Norfolk, chegando em 1 de fevereiro, e nos dias seguintes permaneceu naquela área, carregando bombas e pirotecnia e calibrando seu equipamento de desmagnetização, antes de embarcar em seu cruzeiro de shakedown na tarde de 6 de fevereiro, rumo a Baía de Guantánamo, Cuba.

    O hidroavião transferiu-se dali para Havana na manhã de 18 de fevereiro e, nos dias que se seguiram, seu capitão fez as habituais ligações formais ditadas por protocolo diplomático. No porto de Havana, Albemarle vestiu o navio para o aniversário de Washington, sua saudação de 21 tiros ao feriado nacional americano devolvida pela canhoneira cubana Yarn. Na manhã do dia 24 de fevereiro, o navio partiu para a Zona do Canal.

    Desviado durante a viagem, Albemarle ancorou no porto de San Juan, Porto Rico, na manhã de 28 de fevereiro, e naquela tarde recebeu a ligação oficial do Contra-almirante Raymond A. Spruance, Comandante do 10º Distrito Naval. Naquele mesmo dia, ela embarcou 91 homens do VP-51 e VP-61 do VP-52 para serviço temporário e transporte, e navegou para Norfolk, Virgínia, na manhã de 2 de março. Durante a viagem, Comdr. Mullinnix foi substituído como oficial comandante por Comdr. H. B. Sallada.

    Albemarle atracou no Pier 7, Base Operacional Naval (NOB) de Norfolk, Virgínia, na tarde de 5 de março, mas permaneceu lá por menos de um dia, partindo na tarde seguinte para a Filadélfia. Ela voltou para o Philadelphia Navy Yard e passou o resto de março lá, passando por reparos pós-redução.

    O hidroavião partiu da Filadélfia em 6 de abril e chegou de volta a Norfolk, na Virgínia, na tarde seguinte, onde ela recebeu cargas e bombas de profundidade a bordo. Ela navegou para Newport na manhã de 10 de abril e, logo depois de se destacar em águas internacionais, passando pelos cabos da Virgínia, encontrou sua escolta para os trip six contratorpedeiros "flush-deck", um dos quais era o malfadado Reuben James ( DD-245). Naquela tarde, ela abasteceu dois de seus acompanhantes, Sturtevant (DD-240) e MacLeish (DD-220) ao mesmo tempo, o primeiro a estibordo, o último a bombordo.

    Albemarle então ancorou no porto de refúgio, perto de Block Island, no final da tarde de 11 de abril e, acompanhada pelo contratorpedeiro Truxtun (DD-229), calibrou seus localizadores de direção de rádio. Ela então partiu para terminar sua viagem até o litoral leste para Newport, chegando ao seu destino no final da tarde de 13 de abril. Lá, ela se juntou a uma série de navios de guerra, desde o encouraçado Texan (BB-35) e os cruzadores pesados ​​Tuncaloosa (CA-37) e Wichita (CA ^ IS) a destruidores de tipo antigo e novo e o concurso de destruidores Prairie (AD- 15).

    Enquanto Albemarle estava em seu shakedown, a determinação dos Estados Unidos em ajudar os britânicos na Batalha do Atlântico resultou no estabelecimento, em 1º de março, da Força de Apoio, comandada pelo Contra-almirante Arthur LeRoy Bristol, para proteger o vital salva-vidas entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha no Atlântico Norte. Foi formado em torno de contratorpedeiros e esquadrões de aviões de patrulha, os últimos seriam atendidos por pequenos proponentes de hidroaviões (ex-destróieres e ex-caça-minas) e Albemarle.

    Nos dias seguintes, o leilão do hidroavião operou em águas locais, em Narragansett Bay, próximo a Martha's Vineyard e Quonset Point, Rhode Island, executando exercícios de vários tipos e conduzindo práticas de tiro ao alvo. O contra-almirante Bristol subiu a bordo brevemente em 28 de abril e ostentou sua bandeira em Albemarle naquele mesmo dia, ela embarcou seu ex-comandante, agora capitão Mullinnix, que agora era comandante, Patrol Wing, homens da Força de Apoio de VP-56 relatados a bordo em conexão com as operações de base avançadas, assim como os homens do VP-55. No dia seguinte, os aviões desses dois esquadrões iniciaram as operações noturnas.

    Albemarle, depois de usar novamente a bandeira do contra-almirante Bristol em 2 de maio, partiu de Newport para Norfolk, Virgínia, em 4 de maio, chegando no dia seguinte. O hidroavião transferiu então os cabos da Virgínia na manhã de 9 de maio para Newport, e chegou lá na manhã seguinte. Ela embarcou oficiais e homens do VP-52 em 12 de maio e, em seguida, navegou na manhã seguinte (13 de maio) para Argentia, Newfoundland, Canadá. Finalmente ancorando em Little Placentia Bay, Argentia, Newfoundland, Canadá, na manhã de 18 de maio, Albemarle logo estava instalando 13 atracações de hidroaviões e coletando dados sobre o clima da região, estabelecendo a base avançada para as operações do VP-52 em Argentia, Newfoundland , Canadá.

    Nos dias que se seguiram, além de cuidar dos aviões atribuídos a ela, ela também alimentou uma sucessão de destróieres. Em 20 de maio, ela recebeu a visita não apenas do contra-almirante Bristol sua primeira visita a Argentia, Newfoundland, Canadá, que mais tarde ele tornou seu diretor , mas do contra-almirante John H. Towers, chefe do Bureau of Aeronautics, que ambos chegou separadamente em aviões do VP-56. Os dois oficiais da bandeira partiram na manhã seguinte.

    Doze PBYs de VP-52 chegaram a Argentia, Newfoundland, Canadá de Quonset Point, Rhode Island em 18 de maio, e imediatamente iniciaram voos de familiarização na região - atividades que foram repentinamente canceladas em 24 de maio. Naquele dia, o navio de guerra alemão Bismarck, que havia deixado as águas norueguesas pouco antes em companhia do cruzador pesado Prinz Eiu / en no que seria um cruzeiro de incursão no Atlântico, encontrou e destruiu o cruzador de batalha britânico HMS Hood. Um ansioso primeiro-ministro Winston Churchill, preocupado com as rotas do comboio que se abriam para o poderoso encouraçado alemão, imediatamente telegrafou ao presidente Roosevelt e solicitou ajuda americana.

    Albemarle reabasteceu rapidamente a aeronave que estava voando em missões de treinamento naquela manhã e preparou outros para a missão urgente. Em 1440, o primeiro grupo de quatro PBYs decolou, seguido um pouco menos de três horas depois, em 1720, por um segundo vôo de sete. Os pilotos do "Catalinas" foram instruídos para uma longa missão de reconhecimento que os levaria cerca de 500 milhas a sudeste do Cabo Farewell, na Groenlândia. Eles encontraram tempo ruim e condições de voo muito perigosas no decorrer de suas extensas buscas, não encontraram sua presa na escuridão e foram compelidos pela névoa e escuridão a buscar refúgio em várias baías em Newfoundland, Labrador, Quebec e ilhas adjacentes .

    Albemarle permaneceu em Argentia, Newfoundland, Canada até 12 de junho, quando partiu para Norfolk, Virginia, chegando no dia 15. Lá ela carregou suprimentos, estoques, munição e gasolina, antes de embarcar para retornar a Newfoundland em 20 de junho. Escoltado até lá pelo contratorpedeiro MacLeish, Albemarle tocou em Halifax em rota (22 de junho), e então seguiu para Argentia, Newfoundland, Canadá, rastreado por MacLeish e Cole (DD-155), chegando em 24 de junho. O leilão de hidroaviões apoiou as operações de VP-71, VP-72 e VP-73 até que ela partiu novamente para Norfolk, Virgínia, em 19 de julho, na companhia de Dallas (DD-199). Atracando no Pier 7, NOB Norfolk, Virginia na manhã do dia 25, ela mudou para o Norfolk, Virginia Navy Yard mais tarde naquele mesmo dia e permaneceu lá, em condição de disponibilidade, até 12 de agosto.

    A caminho do dia, Albemarle, rastreado pelo contratorpedeiro Broome (DD-210), navegou mais uma vez para Angentia, chegando ao seu destino no dia 16, retomando seu apoio ao VP-73. Ela forneceu suporte para as operações de hidroaviões e lanchas de Argentia, Newfoundland, Canadá até outubro de 1941. Limpando o porto de Little Placentia em 1º de novembro, Albemarle navegou para Casco Bay, Maine, chegando lá no dia 3, ela então seguiu para Norfolk, Virgínia , chegando lá no dia 7.

    No dia em que os aviões japoneses atacaram a Frota do Pacífico em Pearl Harbor, Havaí, 7 de dezembro de 1941, Albemarle estava em NOB Norfolk, Virgínia, embarcando passageiros antes do horário previsto para seu embarque para ancoragem nas estradas Lynnhaven. No dia de Natal de 1941, teve início a licitação de hidroaviões para Newport e Argentia, Newfoundland, Canadá.

    Por fim, o navio seguiu para Reykjavik, Islândia, onde enfrentaria o clima mais severo que veria em sua carreira. Um dia específico, 15 de janeiro de 1942, foi memorável. Ela colocou seus relógios marítimos, âncoras e fumegantes especiais e lançou ambas as âncoras com 120 braças de corrente a estibordo e 60 a bombordo, com seus motores principais girando e o vapor em todas as caldeiras. Os ventos marcavam 71 nós, com rajadas ocasionais de 95, forçando o tender a arrastar âncora.

    O vendaval durou até 19 de janeiro e causou graves danos aos aviões de patrulha do navio. O navio quase colidiu com Wichita em uma ocasião, e estava em perigo de sujar vários outros navios durante esse tempo. Sua âncora de estibordo foi danificada uma vez e ela perdeu a âncora de bombordo. Ela finalmente deixou Reykjavik em 19 de janeiro, navegando inicialmente a uma velocidade muito reduzida por causa da tempestade, traçando o curso para Argentia, Newfoundland, Canadá, onde embarcaria os passageiros para transporte para Norfolk, Virginia.

    Chegando a Norfolk, Virgínia, em 29 de janeiro, Albemarle seguiu para a baía de Narraganasett, onde prestou serviços de licitação para o VP-73, enquanto o esquadrão trabalhava com torpedos ali. Em 5 de março, o almirante Royal E. Ingersoll, comandante em chefe da Frota do Atlântico, fez uma ligação não oficial e inspecionou o navio informalmente. Albemarle concluiu seu trabalho com o VP-73 e permaneceu fundeado na Baía de Narragansett até 3 de abril, quando seguiu para o Boston Navy Yard South Annex para disponibilidade. Sua revisão durou até 1º de maio de 1942.

    Após a conclusão de sua reforma, Albemarle partiu para Newport, em 5 de maio, e lá, nos dias seguintes, desmagnetizou, calibrou seus localizadores de direção e carregou aeronaves para transporte para as Bermudas. Em andamento em 15 de maio com Mayo (DD-422) e Benson (DD-421) como escoltas, o hidroavião chegou ao seu destino no dia 17, descarregou os aviões que havia trazido e imediatamente zarpou para a Baía de Narragansett.

    Aliviando o USS Pocomoke (AV-9) em conexão com torpedos de aeronaves e treinamento de familiarização com submarinos, no dia 19, Albemarle permaneceu ancorado na Baía de Narragansett até 12 de agosto, prestando serviços de torpedo para uma sucessão de esquadrões: VP-94, VP-34, VP -33 e Torpedo Squadron 4. A caminho em 12 de agosto e escoltado pelos destróieres Livermore (DD-430), Kearny (DD-432) e Rowan (DD-405), o submarino zarpou para Norfolk, Virgínia. Depois de sua chegada lá, Albemarle conduziu exercícios de artilharia na área de operação da Baía de Chesapeake.

    Pouco depois, escoltado por Fletcher (DD-445) e O'Bannon (DD-450), Albemarle navegou para a Zona do Canal em 5 de setembro de 1942. Danificando seu parafuso de estibordo em Coco Solo, Panamá, Zona do Canal, o tender do hidroavião foi encomendado Doca seca para reparos depois de transitar pelo Canal do Panamá pela primeira vez em 15 de setembro, ela entrou na doca seca em Balboa no dia seguinte. Após a conclusão dos reparos, ela transportou soldados do Exército e fuzileiros navais para Rio Hato, no Panamá, para dois dias de manobras conjuntas Exército-Marinha.

    Nos meses seguintes, Albemarle atuou como transporte rápido de material aeronáutico e homens para bases aéreas navais no Caribe e na costa do Pacífico da América do Sul, bem como no norte do Atlântico Sul. Durante este período (setembro-novembro de 1942), ela visitou Salinas, Equador, a base aérea da Ilha Seymour, nas Ilhas Galápagos San Juan e Bermuda, operando principalmente em Colon e Balboa e escoltada pelo hidroavião Goldsboroygh (AVD-5) .

    Aliviado na estação pelo barco do hidroavião USS Pocomoke (AV-9), Albemarle partiu da Zona do Canal em 13 de novembro de 1942, escoltado por Goldsborough e o pequeno barco do hidroavião Matagorda (AVP-22). Prosseguindo via San Juan, Trinidad e Bermuda, a licitação do hidroavião chegou a Hampton Roads em 30 de novembro, tendo concluído sua mais longa jornada de serviço fora dos limites continentais dos Estados Unidos.

    Nos sete meses seguintes, Albemarle viajou entre Norfolk, Virgínia e Guantanamo Bay, Cuba, Trinidad, Índias Ocidentais Britânicas, San Juan e Bermuda, em oito viagens de ida e volta. Ela variou essa rotina apenas ligeiramente no sexto e no oitavo destes, visitando Recife, Brasil pela primeira vez (17 a 21 de abril de 1943) no sexto cruzeiro e entrando na Zona do Canal no oitavo. Sua carga incluía gasolina de aviação e munições. Após a conclusão desse ciclo de operações, ela passou por reparos e alterações no Boston Navy Yard entre 15 de junho e 23 de julho de 1943, partindo nesta última data para Norfolk, Virgínia, de onde retomou sua viagem de carga e transporte para Trinidad, Recife , San Juan e Baía de Guantánamo. Nesta viagem, sua última nesta corrida, ela trouxe de volta 27 prisioneiros de guerra alemães, sobreviventes de um submarino naufragado.

    A caminho de Norfolk, Virgínia, em 16 de setembro de 1943, Albemarle navegou para as Ilhas Britânicas, escoltado pelos contratorpedeiros Bulmer (DD-222) e Barker (DD-213). Prosseguindo via Argentia, Newfoundland, Canadá, a licitação de hidroaviões chegou a Swansea, País de Gales, com carga aeronáutica e passageiros em 28 de setembro, os homens e a carga que ela transportou para apoiar as operações anti-submarino recentemente inauguradas por esquadrões de patrulha operando nas Ilhas Britânicas. A caminho de Swansea em 4 de outubro, ela deu um duro danado ao deixar o porto e, depois de navegar via Argentia, Newfoundland, Canadá, chegou a Boston em 15 de outubro. Ela foi colocada em doca seca no dia seguinte e a hélice danificada foi consertada. Albemarle voltou de lá para Norfolk, Virgínia, através do Canal Cape Cod, chegando a Norfolk, Virgínia em 18 de outubro.

    Em andamento em 22 de outubro, como parte de um grupo de trabalho formado em torno do porta-aviões de escolta Croatan (CVE-25) e três contratorpedeiros, o Albemarle partiu para Casablanca. Roteado pelas Bermudas, o grupo chegou ao seu destino no dia 3 de novembro. Depois de descarregar sua carga e desembarcar seus passageiros, o bote do hidroavião partiu para os Estados Unidos em 10 de novembro com outro comboio, este maior e formado em torno de Croatan e do cruzador ligeiro Philadelphia (CL-41), escoltado por sete destróieres e contendo Matagorda e três transportes.

    Albemarle fez um segundo cruzeiro a Casablanca antes do fim do ano de 1943, em andamento em 28 de novembro e escoltado pelos contratorpedeiros Barry (DD-248) e Goff (DD-247), e chegando em 7 de dezembro. Ela navegou no dia 13 para Reykjavik e chegou ao porto islandês no dia 19. Lá ela embarcou homens em VB-128 para transporte de volta aos Estados Unidos e saiu de Reykjavik em 22 de dezembro para Norfolk, Virgínia. Lutando contra o mar agitado na viagem de retorno (fazendo apenas cinco nós no dia de Natal), Albemarle voltou para NOB, Norfolk, Virgínia, no último dia do ano de 1943.

    Prosseguindo daí para Bayonne, N.J., em 4 de janeiro de 1944, para manutenção e disponibilidade, Albemarle voltou a Norfolk, Virgínia em 17 de janeiro, e se preparou para uma viagem a San Juan. Enquanto se dirigia para o exterior, no entanto, em 18 de janeiro de 1944, o tender do hidroavião sujou uma bóia em um nevoeiro espesso e se preparou para reparos. Em doca seca em 20 de janeiro, Albemarle navegou novamente para seu destino original, San Juan, no dia seguinte.

    Posteriormente, tocando em Trinidad, Índias Ocidentais Britânicas e Recife, Brasil, e refazendo seu caminho chegando em Trinidad, Índias Ocidentais Britânicas e San Juan no trecho de retorno da passagem, Albemarle retornou a Norfolk, Virgínia em 23 de fevereiro para disponibilidade. Ela então navegou para Casablanca na companhia do navio anfíbio de comando Catoctin (AGC-5) e dois destróieres, e, entre seus passageiros na viagem para o oeste, estavam 20 marinheiros alemães de submarinos, prisioneiros de guerra. Ela voltou a Norfolk, Virgínia, em 1º de abril de 1944.

    Após a manutenção na NOB, Norfolk, Virginia, Albemarle seguiu para o Depósito de Abastecimento Naval em Bayonne, onde carregou a carga de aviação, entre 7 e 13 de abril. Ela então navegou, via Norfolk, Virgínia, para a Baía de Guantánamo, Trinidad, os portos brasileiros de Recife e Bahia e San Juan, chegando finalmente a Norfolk, Virgínia em 27 de maio para reparos e manutenção da viagem. Carregando carga no final desse período, incluindo 29 bombardeiros de mergulho, Albemarle novamente traçou um curso para as águas do norte da África, com o hidroavião chegando a Casablanca em 20 de junho. Ela seguiu de lá para Avonmouth, na Inglaterra, onde carregou cargas e embarcou passageiros para retornar aos Estados Unidos. A caminho de Boston em 6 de julho, ela alcançou seu destino no dia 13.

    Albemarle passou o mês seguinte com disponibilidade de 30 dias para reparos e alterações no Boston Navy Yard. Saindo do estaleiro em 15 de agosto, a licitação do hidroavião seguiu para Bayonne, para embarque de cargas. Navegando via Norfolk, Virgínia, o navio visitou as bases familiares em San Juan, Trinidad, Índias Ocidentais Britânicas, Recife, Brasil e Baía de Guantánamo, Cuba antes de retornar a NOB, Norfolk, Virgínia, em 29 de setembro.

    Depois de carregar a carga em Bayonne (12 a 17 de outubro), Albemarle rumou para o sul para a operação de abastecimento para San Juan, Trinidad e Recife. Para o exterior, a viagem foi tranquila, no entanto, ao carregar munição e carga em San Juan para o trecho de retorno da viagem, um incêndio elétrico danificou o quadro de distribuição principal do navio, colocando os sistemas de iluminação e ventilação de Albemarle fora de serviço. Em andamento para Hampton Roads em 22 de novembro, o leilão de hidroavião chegou a Hampton Roads no dia 25 e atracou em NOB, Norfolk, Virginia, no dia 26 para começar a ser disponibilizado.

    A caminho da Baía de Guantánamo no último dia de 1944, Albemarle ancorou lá em 4 de janeiro de 1945. Reportando-se ao comandante, FAW-11, para serviço temporário, ela cuidou de VPB-201 e VPB-210 em "Gitmo" até 17 de janeiro, quando o hidroavião zarpou com destino a Coco Solo, Panamá, Zona do Canal, chegando ao seu destino no dia 19. De lá, ela navegou para Trinidad, nas Índias Ocidentais Britânicas, onde cuidou do VPB-213 de 1 a 11 de fevereiro.

    Mudando de volta para a Zona do Canal logo em seguida, Atbemarle começou a cuidar das operações do VPB-214 na Baía de Almirante, no Panamá, em 18 de fevereiro, e permaneceu ocupado nessa função até o aniversário de Washington. Em 25 de fevereiro, o navio foi designado como capitânia do Comandante, Força Aérea, Frota do Atlântico, um dia depois de limpar Limon Bay para o grupo Galápagos.

    Lá, Albemarle atendeu VPB-74 e VPB-209 de 27 de fevereiro a 6 de março, quando foi iniciada a licitação de hidroaviões para retornar à Zona do Canal.Ela viajou de lá para a Baía de Guantánamo e Norfolk, na Virgínia, chegando a este último local em 17 de março para uma disponibilidade que durou até meados de maio de 1945.

    Albemarle liberou Norfolk, Virginia em 18 de maio para Nova York, carregado com a carga, escoltado pelos destróieres Bernadou (DD-153) e Dallas. Dois dias depois, o concurso de hidroaviões partiu para as Ilhas Britânicas em CU-71, um comboio formado em torno do venerável USAT George Washington. A missão de Albemarle era trazer de volta aos Estados Unidos aqueles esquadrões de patrulha cujas tarefas no Atlântico haviam sido completadas com o fim da guerra na Europa e cuja presença era necessária no ainda ativo teatro do Pacífico. Por fim, Albemarle chegou ao seu destino, Avonmouth, em 30 de maio, e trouxe seus passageiros - homens da FAW-7 de volta a Norfolk, Virgínia, em 14 de junho.

    Albemarle fez uma segunda viagem para Avonmouth, partindo de Hampton Roads no Dia da Independência de 1945 e chegando ao seu destino em 13 de julho. Lá ela embarcou 772 marinheiros e soldados, a maioria dos últimos prisioneiros de guerra repatriados. Em andamento no dia 17, o leilão do hidroavião chegou de volta a Norfolk, na Virgínia, no dia 26.

    Entrando no Norfolk, Virginia Navy Yard em 28 de julho para reparos e alterações para prepará-la para o serviço no Pacífico, Albemarle estava no meio dessa disponibilidade quando a guerra no Pacífico terminou em meados de agosto de 1945. A capitulação japonesa foi suspensa a obra e, logo em seguida, as encomendas ao Pacífico para cuidar de hidroaviões foram canceladas.

    Pouco depois, no entanto, Albemarle passou por alterações de um tipo diferente, para habilitá-la para tarefas diferentes. Com os reparos realizados nos arranjos de ventilação e atracação, o leilão do hidroavião partiu de Norfolk, na Virgínia, em 25 de setembro, com 2.000 substitutos da Marinha embarcados, com destino à Zona do Canal. Ela logo se apresentou ao serviço como transportadora do Serviço de Transporte Naval.

    Albemarle passou por Coco Solo, Panamá, Zona do Canal, em direção a Pearl Harbor, Havaí, mas durante o trânsito no Canal do Panamá sofreu danos em seu parafuso de porto. Reduzido a prosseguir com uma única hélice, o leilão do hidroavião foi colocado em San Francisco para reparos. Atribuído à frota do "Tapete Mágico" - os navios encarregados de retornar os veteranos americanos para casa para rotação ou descarga - após a conclusão de seus reparos, Albemarle navegou para o oeste, chegando a Pearl Harbor, no Havaí em 1º de novembro antes de seguir para a Nova Caledônia, chegando lá em 13 de novembro, chegando finalmente a NAS Alameda, Califórnia, em 28 de novembro.

    Após uma segunda viagem de ida e volta para Samar, nas Filipinas, e de volta, Albemarle passou por uma revisão de três meses no Estaleiro Naval, Terminal Island, Califórnia, em preparação para sua participação na Operação "Crossroads". A licitação do hidroavião chegou às Ilhas Marshall em 4 de maio de 1946, para fornecer instalações de laboratório e base para o pessoal técnico da operação. Na data do primeiro teste (Able), uma detonação aérea de um dispositivo atômico, Albemarle ficava a 250 quilômetros a sudeste, ancorado em Kwajalein, na lagoa das Ilhas Marshall. Partindo de lá em 3 de julho, o navio chegou ao Atol de Bikini no dia seguinte e, exceto para um exercício de ensaio em 19 de julho, permaneceu atracado em Bikini até sua saída da lagoa no dia 25. Ela observou o segundo teste (Baker) naquele dia, e depois de passar um breve período em Bikini partiu de Kwajalein, Marshall Islands Atoll para Pearl Harbor, Havaí, chegando ao seu destino em 5 de agosto de 1946, sua parte em "Crossroads" concluída. Ela continuou para a costa oeste, chegando a San Pedro em 12 de agosto, e lá permaneceu até que zarpou para Norfolk, Virgínia, em 29 de outubro.

    Chegando a Norfolk, Virgínia, pelo Canal do Panamá, em 15 de novembro, Albemarle passou por uma revisão de seis semanas no Estaleiro Naval de Norfolk, Virgínia. Ela permaneceu na área de Norfolk, na Virgínia, até que partiu em 3 de março de 1947 com o embarque do Comandante do Comando de Treinamento do Atlântico. Parando brevemente em Key West, Flórida, de 6 a 8 de março, Albemarle seguiu para a Baía de Guantánamo, Cuba, chegando ao seu destino em 10 de março para uma semana de operações lá. Compensando "Gitmo" em 18 de março, o leilão de hidroaviões voltou a Norfolk, na Virgínia, no dia 21.

    Saindo da área de Hampton Roads em 9 de abril, Albemarle navegou para Boston, chegando ao estaleiro naval de lá no dia 11. Lá permaneceu até 21 de abril, altura em que partiu para Newport, chegando no mesmo dia. Saindo de Newport no dia 23 com o embarque do ComTraComdLant, Albemarle retornou a Norfolk, na Virgínia, no dia 24, permanecendo nas proximidades, realizando treinamento de atualização e manutenção de rotina, até 30 de junho, quando partiu para Boston.

    Passando o dia 4 de julho em Boston, Albemarle permaneceu naquele porto por mais de um mês, mudando para Newport em 5 de agosto e depois de volta para Boston no dia 14, permanecendo até 2 de setembro, quando navegou para Norfolk, na Virgínia. Ela então conduziu mais uma viagem a Newport (22 a 31 de outubro de 1947) antes de retornar a Norfolk, Virgínia, em 1º de novembro. Ela então passou por uma disponibilidade restrita no Estaleiro Naval de Norfolk, Virginia, de 1 de dezembro de 1947 a 15 de janeiro de 1948, para "alterações temporárias especiais" em conexão com sua próxima operação.

    Albemarle partiu de Norfolk, Virgínia em 16 de janeiro de 1948 para a Zona do Canal, e após completar o trânsito da hidrovia ístmica, relatou para serviço com o Comandante em Chefe, Frota do Pacífico, para serviço temporário com a Força Tarefa Conjunta "Switchman". Partindo de lá para Terminal Island para os preparativos finais para sua próxima tarefa, e chegando lá em 4 de fevereiro de 1948, Albemarle navegou para Pearl Harbor, Havaí, em 1 de março, na companhia do destruidor de piquetes de radar Rogers (DDR-876), prosseguindo daí para as Ilhas Marshall, chegando a Eniwetok em 16 de março, para participar da Operação "Arenito". Alterado especialmente para a tarefa, Albemarle serviu como navio de laboratório durante "Sandstone" uma série de testes atmosféricos nucleares de três detonações tiros "X-Ray" (15 de abril de 1948), "Yoke" (1 de maio de 1948) e "Zebra" (15 de maio de 1948). Partindo de Eniwetok em 21 de maio de 1948, Albemarle chegou a Pearl Harbor, Havaí, no dia 27, a caminho de Oakland, Califórnia, onde chegou em 4 de junho. Navegando para Norfolk, Virgínia em 11 de junho, ela cruzou o Canal do Panamá em 20-21 de junho e chegou ao seu destino final no dia 26. Ela permaneceu lá em revisão no Estaleiro Naval de Norfolk, Virgínia, até 23 de agosto, quando navegou para a Baía de Guantánamo, Cuba, chegando a "Gitmo" no dia 27 para uma estada de três dias. Durante as duas semanas após sua partida das águas cubanas, Albemarle visitou Key West, Boston e Newport antes de retornar a Norfolk, Virgínia, em 14 de setembro.

    Após uma reforma em Norfolk, Estaleiro Naval da Virgínia, Albemarle destacou-se de Hampton Roads em 8 de fevereiro e, nas semanas seguintes, visitou uma sucessão de portos e áreas operacionais: Key West Port-au-Prince, Haiti Kingston, Jamaica e Bermudas, intercalando essas visitas ao porto com treinamento fora da Baía de Guantánamo, Cuba.

    Retornando à Base Naval de Norfolk, Virgínia, em 19 de março, ela permaneceu lá durante o verão, navegando finalmente para Boston em 13 de julho para uma visita ao porto. Em seguida, visitando Newport e Nova York, Albemarle retornou a Norfolk, Virgínia, em 27 de julho, e trabalhou nas áreas operacionais locais até setembro. Outras operações no final do verão e início do outono de 1949 levaram o navio para as áreas operacionais locais de Newport, Nova York, e Norfolk, Virgínia. Estando fora de Lynnhaven Roads em 2 de março de 1950, Albemarle posteriormente trabalhou em Vieques, Puerto Rico e Roosevelt Roads antes de visitar a Martinica ' 15-17 março 1950), Granada (17-19 março), Willemstad, Curaçao (20- 22 de março), e Ciudad Trujillo, República Dominicana (23-25 ​​de março). Parando brevemente na Baía de Guantánamo, em Cuba, o navio retornou a Norfolk, na Virgínia, no dia 31 de março, e lá permaneceu até 11 de maio, quando embarcou para o Estaleiro Naval de Nova York, chegando lá no dia seguinte. Ligado ao New York Group, Atlantic Reserve Fleet, o navio foi descomissionado em 14 de agosto de 1950 e atracado no Brooklyn.

    Transferido para o Estaleiro Naval da Filadélfia em fevereiro de 1956, o Albemarle foi designado para conversão para cuidar dos barcos a jato Martin P6M "Seamaster". Ela foi transferida da Frota da Reserva do Atlântico para o Comandante, 4º Distrito Naval, para conversão, a partir de 6 de fevereiro de 1956. Equipada com rampas de popa e barreiras de manutenção para lidar com o "Seamaster", bem como uma área semi-protegida e uma doca seca de serviço , o navio emergiu da conversão possuindo a capacidade de servir como um seadrome altamente móvel, capaz de suportar hidroaviões a jato em qualquer lugar. Albemarle foi recomissionado na Filadélfia em 21 de outubro de 1957, com o capitão William A. Dean no comando. Depois de se equipar, ela partiu para Norfolk, na Virgínia, em 7 de dezembro, e chegou lá no dia 10. O navio então zarpou para a Baía de Guantánamo, Cuba, em 3 de janeiro de 1958, desembarcou lá no dia 7, onde permaneceu por dez dias e realizou treinamento de shakedown, antes de desembarcar em Montego Bay, Jamaica. Prosseguindo de volta para a Baía de Guantánamo, Cuba, concluindo seu shakedown em 21 de janeiro, Albemarle partiu para San Juan e Trinidad, realizando operações de atendimento com quatro esquadrões de barcos voadores Martin P5M "Marlin" e participando de exercícios de "Trampolim". Albemarle voltou a Norfolk, Virgínia em 9 de abril, permanecendo lá apenas cinco dias antes de prosseguir para o Estaleiro Naval da Filadélfia, onde permaneceu sob revisão até meados de julho. Regressando a Norfolk, na Virgínia, a 20 de julho, o navio arrancou para operações no Atlântico Norte a 14 de agosto e percorreu até os Açores antes de regressar a Norfolk, na Virgínia, a 16 de setembro. Nos dois meses seguintes, Albemarle operou entre Norfolk, Virgínia e Bermuda, ela fechou o ano em Norfolk, Virgínia, chegando lá em 19 de novembro e permanecendo até 2 de março de 1959.

    Albemarle continuou a operar em Norfolk, Virgínia, durante 1959 e 1960, embora o cancelamento do programa "Seamaster" significasse que o navio nunca faria manutenção na aeronave para a qual havia sido reconfigurado. Seus portos e locais visitados em 1959 incluíram a instalação aérea naval em Patuxent River, Maryland Pillsbury Sound, nas Ilhas Virgens San Juan, e Savannah, Ga. Halifax e Nova Scotia, Canadá New York City York-town, Va., Port- au-Prince Guantanamo Bay, Cuba e Bermuda. O navio começou no ano de 1960, operando fora de San Juan, em seguida, mudou-se em sucessão para Bermuda, de volta para San Juan, daí para Pillsbury Sound e Grand Turk Island, nas Índias Ocidentais, daí para Guantanamo Bay, Cuba e Pillsbury Sound novamente daí para San Juan e Baía de Guantánamo, Cuba, em março.

    Descarregando munição na Estação de Armas Navais na cidade de York, entre 12 e 15 de julho, Albemarle atracou em Norfolk, Virgínia, iniciando os preparativos para a inativação, de 15 a 18 de julho, antes de seguir para a Filadélfia para descarregar o material. Retornando de lá para Norfolk, Virgínia, em 30 de julho, ela continuou os preparativos de inativação durante o verão.

    Colocado fora de serviço, na reserva, em 21 de outubro de 1960, Albemarle foi inicialmente atracado com o grupo Norfolk, Virginia, da Frota da Reserva do Atlântico, enquanto se aguardava sua transferência para a Frota do Rio James da Administração Marítima (MarAd). Colocado sob os cuidados de MarAd, Albemarle foi retirado do Registro de Navios Navais em 1 de setembro de 1962.

    Em 7 de agosto de 1964, no entanto, MarAd transferiu o navio destinado à conversão em uma instalação flutuante de manutenção aeronáutica para helicópteros de volta para a Marinha. Em 27 de março de 1965, o navio recebeu o novo nome e classificação Corpus Christi Bay (T-ARVH-1), e foi transferido para o Comando de Transporte Marítimo Militar (MSC) em 11 de janeiro de 1966.

    Convertido no Estaleiro Naval de Charleston (S.C.), o navio emergiu do estaleiro apenas ligeiramente parecido com o que era antes. A proeminente rampa do hidroavião desapareceu, à ré, substituída por uma superestrutura construída encimada por um heliporto medindo 50 por 150 pés. Anteriormente, os helicópteros danificados tinham que ser transportados de volta aos Estados Unidos para reequipamento com o advento deste "novo" tipo de navio, os reparos podiam ser realizados perto das áreas avançadas, os helicópteros danificados saíam do navio e levantados a bordo por dois 20 guindastes de capacidade de -ton.

    Aceito pela MSC em janeiro de 1966, o primeiro comandante de Corpus Christi Bay foi o capitão Harry Anderson, que tinha uma tripulação de 129 homens, uma fração do complemento original do navio, sob seu comando. Acompanhando o navio em seu primeiro desdobramento em apoio às forças no Vietnã estava o 1º Batalhão do Corpo de Transporte do Exército (Seaborne), 308 técnicos de aeronaves e especialistas sob o comando do Tenente-Coronel Harry 0. Davis, EUA. O navio operou na Baía de Cam Ranh, Vietnã do Sul, durante 1966.

    Em última análise, determinado pela MSC como "além das necessidades atuais e futuras", a Baía de Corpus Christi foi retirada de serviço e atracada com status de reserva pronta em Corpus Christi, Texas. A baía de Corpus Christi (T-ARVH-1) foi retirada do Registro de Navios Navais em 31 de dezembro de 1974. Em 17 de julho de 1975, o navio foi vendido para Brownsville (Texas) Steel and Salvage, Inc., e posteriormente desfeito.

    USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), 30 de julho de 1943, no que é provavelmente camuflagem Medida 21 (azul marinho / cinza nebuloso). (80-G-76629)

    USS Albemarle USS Albemarle (AV-5), o seu caule mostrando as extensas modificações feitas para lhe permitir manusear os projectados barcos voadores Martin PGM "Seamaster", nos Açores, a 21 de Agosto de 1958, nesta fotografia tirada pelo Fotógrafo Chefe Leuko. (USN 1044231)

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". History of USN Catalina PBY-5 BUNO: 2305." http://www.adf-serials.com/otherpages/catalinaA24-30.shtml [15APR2004]

    09JAN41 - Novo avião, atribuído ao VP-52, para trabalho em NAS Norfolk, Virginia, NAS Quonset Point, Rhode Island, e posteriormente, NAS Argentia, Newfoundland, Canadá - patrulhas do Atlântico Norte.

    16JUN41 - Reatribuído para VP-43, de VP-52 que foi reequipado com produção posterior, status de modificação superior, aviões

    25AUG41 - Designado para o recém-formado VP-51 trabalhando em NAS Norfolk, Virgínia e Bermudas.

    11 DEZ41 - Parta da NAS Norfolk, Virgínia, chegue à NAS Alameda, Califórnia [área de Asan Francisco] 15 de dezembro 41

    01 de janeiro de 42 - Agora em NAS Ford Island, Pearl Harbor, Havaí, como 22-P-12. (todos os aviões VP-51 foram transferidos para VP-22)

    02JAN42 - Parta do Havaí, via Palmyra, Canton, Fiji, Townsville, Darwin, para chegar à área das Índias Orientais Holandesas por volta de 11 de janeiro de 42, PPC Ens G Howard. [PPC = Comandante do Avião de Patrulha]

    06 de fevereiro de 42 - O último vôo registrado para Bu 2305 [no Diário de Guerra, Comandante da Frota Asiática de Aeronaves] quando voou para espalhar o ancoradouro durante o dia e retornou a Sourabaya naquela noite.

    22 de fevereiro de 42 - Sendo dividido para peças de reposição na rampa em Morokrembangan, Sourabaya, Java. Fonte - Entrevista de Messimer "nas mãos do destino" com o tenente Antonides, oficial engenheiro da Patrol Wing 10.

    Bu 2305 deixou de ser uma entidade pilotável ou reparável quando o desmembramento das peças começou por volta de 22 de fevereiro de 42. Nos últimos dias de sua vida, ele tinha duas identidades [unidade interna] 22-P-12 e PatWing 10 # 12.

    Sua asa e motores foram instalados na fuselagem do Dutch Plane Y-72.

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 15 DE MAIO 41 - O concurso de hidroaviões USS Albemarle (AV-5) chegou a Argentia, Terra Nova, para estabelecer uma base para Patrol Wing, operações da Força de Apoio e para preparar a chegada iminente do VP-52, o primeiro esquadrão a voar patrulhas sobre as rotas do comboio do Atlântico Norte. "http://www.history.navy.mil/avh-1910/PART05.PDF [28MAY2003]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: VP-52 PBY-5 BUNO: 52-P-10 "NAS Norva - Primavera de 1941. PBY-5 foi transferido do VP-14 de San Diego em janeiro de 1941. Para agilizar as operações e conservar fundos, antigas marcações de esquadrão (listras pretas na cauda) foram mantidos e apenas os números dos esquadrões mudaram. (USN-WJ Henning, PH 2). "Da coleção de Bill Scarborough

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 24 DE MAIO DE 41 -" ABRIL DE 1993. O Boletim SCUTTLEBUTT. Experiência de interesse especial. Bob Weber NAP 73-39. 24 de maio de 1941 Argentia, New Foundland. VP-52 (mais tarde VP-72) 1ª seção, 7 PBY's Receber ordens para decolar em nuvens baixas e encharcadas no final do dia para pesquisar o Estreito da Dinamarca em busca do encouraçado nazista Bismarck, foi emocionante. Por volta da meia-noite, na ponta da Groenlândia, não era mais excitante, horas a quinze a dezoito mil pés em um frio entorpecente, sugando oxigênio e raspando o gelo do interior do vidro da cabine, tinha um efeito de amortecimento. Nossos dedos ficaram entorpecidos enquanto seguravam as lâminas de barbear para raspar o gelo. Os PBYs não foram planejados para voos de alta altitude, mas tínhamos que ficar acima das nuvens se quiséssemos manter nossa formação. O comandante LCDR MacDonald finalmente cedeu à natureza que o vôo inverteu o curso e se separou para descer e retornar a Argentia. Ao amanhecer, sozinhos e sem poder entrar em contato com ninguém, nós do 52-P-11 tínhamos apenas uma posição DR ao sul de Argentia e um café da manhã com bacon e ovos para aumentar o otimismo. Os medidores de combustível estavam extremamente baixos e estávamos imprensados ​​entre um céu nublado, sem chance de uma linha do sol. O alferes Allen e eu estávamos de acordo com PPC Bill Hardaker - hora de descer para encontrar a água antes de fazer um buraco nela. No processo, dois pesadelos traumáticos em tela ampla de pedras, neve e sempre-vivas passaram diante de nós, cada um seguido por uma barra de puxões selvagem e estrondosa. Havia uma mensagem inconfundível nisso: estávamos irremediavelmente perdidos. Viramos para noroeste por precaução, que garantiria nossa posição sobre o Labrador, e nos preparamos para abandonar o navio. Restava menos de uma hora de combustível. PPC Hardaker e o alferes Allen foram para a popa para informar a tripulação e se preparar para saltar enquanto eu tripulava a cabine. Posteriormente, eles me dispensariam para fazer meus preparativos. Pouco depois, e de repente, eu estava olhando para um buraco nebuloso no undercast. Havia um riacho espumoso no fundo. Deve levar ao oceano ou a um lago - não perca este buraco! Fechei os aceleradores e lancei o CAT em uma curva radical descendente à esquerda no buraco. Quando um aflito Hardaker subiu no assento certo, estávamos descendo um desfiladeiro rochoso cheio de água corrente. Logo saímos sobre um pequeno lago coberto de gelo. Circulando baixo sobre o lago, notamos o ar e as nuvens baixas mostravam brilho ao leste. Nós fomos em direção a ele. Em poucos minutos, uma ampla baía manchada de gelo se espalhou diante de nós. O vento e a maré abriram uma linha clara no bloco de gelo. Aterramos, ancoramos e desligamos os motores pela primeira vez em cerca de 17 horas. A população local nos direcionou para o ancoradouro mais protegido em seu lado da baía, que ficava a cerca de 300 metros do gelo mais próximo. Logo tivemos contato por rádio com nosso proponente, o Albemarl, e combinamos que o combustível fosse enviado para nós no dia seguinte. Ajustamos nossas vigílias noturnas ao anoitecer e voltamos. Acordei às 04:00 para o meu turno, comecei a tomar um café antes de perceber que o PBY estava lançando mais fortemente e que o som do surf era mais do que um tom harmônico. Olhando para a popa no quase escuro, vi ondas brancas batendo nas rochas.Gritando o alarme e puxando desesperadamente o carretel do APU, encontrei Filio (segundo mecanismo) quase imediatamente ao meu lado. Ele subiu na torre e os motores rapidamente se firmaram em obediência à sua perícia. Com Bill Hardaker nos controles, movemos contra o vento para atravessar a baía. Alguns pedaços menores de gelo bateram no casco, mas logo ficou claro que a âncora, que Mac içou até o pendente, também estava batendo no fundo do CAT. O alferes Hardaker gritou para eu tentar equipá-lo. As condições eram perigosas e turbulentas, então corri para frente, sem parar para pensar em um colete salva-vidas. Agachado na flange da base da proa, com Mac de pé na torre da proa e me firmando, consegui levantar a âncora, solta e arrumada. Eu não tinha pensado no cinto de segurança. Mac gritou um aviso quando me virei para entrar e me afastar do mar gelado e encharcado. Eu olhei para cima para ver a parede íngreme de uma onda pairando sobre nós, então me virei para agarrar o aro da torre da arma com as duas mãos. O mar me empurrou para longe. Foi a flutuabilidade do macacão forrado de lã que me trouxe à superfície. Sufocando com a água do mar e ofegando com o choque gelado, vi o 52-P-11 desaparecer no escuro por cima de uma onda. A compreensão veio rapidamente: Hardaker não conseguiu virar o PBY - se tentasse, certamente arrancaria uma asa flutuante e, assim, perderia todo o avião e a tripulação. As coisas não são nada promissoras nadar nas rochas antes que o frio tome conta - preocupe-se com o surf nas rochas quando chegar lá. Eu tirei a jaqueta e tirei as calças, mas não antes de engolir mais água do mar. Minhas botas haviam disparado quando fui ao mar pela primeira vez. Eu nadei vigorosamente, as rochas a cerca de 100 metros de distância. Bem no caminho, uma onda quebrou meu ombro contra um pequeno iceberg, sem dor ao que parecia, mas então um braço não funcionou muito bem enquanto eu acariciava. Mais ou menos então, eu sabia que não conseguiria, então falei com Deus. Quando o velho Edward Buckle, no pequeno conjunto de casas a oitocentos metros do ancoradouro do PBY, acordou e ouviu o vento batendo em sua casa, houve outro som carregado pelo vento. Ele se vestiu, saiu e escalou o terreno alto atrás de sua casa. Quase no escuro, ele conseguiu localizar o PBY pelas chamas do escapamento e focalizou os óculos nele. Ele viu o homem na proa, viu a água branca quebrar sobre a aeronave e então percebeu que o homem na proa havia sumido. O velho Buckle correu até as casas, expulsou o jovem Stanley Trimm, depois correu para a casa de Frietag e tirou Billy da cama - "quando a guerra levar os homens, você se vira com os meninos". Buckle lançou-os no dóri e dirigiu-se ao ancoradouro onde estivera o avião da Marinha. A última vez que os viu, Stanley, de 16 anos, estava remando forte e Billy, de 14, estava caindo rapidamente por causa do lançamento em um surf pesado. O céu estava ficando cinza quando os vi pela primeira vez surgindo em uma onda e depois desaparecendo em uma depressão. Eu não acreditei que eles poderiam me encontrar a tempo, mas o sinal me deu um pouco de força extra para fazer meus braços permanecerem no lugar em que minhas pernas estavam arrastadas - eu não poderia forçá-los a se moverem. Tentei pegar um grande bolo de gelo, mas estava muito escorregadio. Eu afundei novamente, mas consegui emergir mais uma vez. Em seguida, houve uma mão segurando o colarinho da minha camisa. Meus braços foram colocados na popa do barco e um corpo desceu sobre eles, prendendo-os à popa. Fui rebocado por um longo caminho enquanto uma voz jovem tentava um pouco de humor para me encorajar. "Um pouco frio demais para nadar, senhor. Vamos levá-lo para casa na hora do baile.". Em seguida, meus pés calçados com meias tropeçaram nas rochas molhadas da praia e me perguntei por que não sentia dor. Os dois meninos, um debaixo de cada um dos meus braços, lutaram para subir a encosta da praia até uma casa onde havia outras vozes e uma porta iluminada. Então, em uma cozinha quente, fui apoiado diante de um fogão radiante enquanto minhas roupas encharcadas eram tiradas e eu era esfregado com uma toalha áspera. Eu não conseguia falar. Os músculos da minha mandíbula estavam rígidos, travados com força, mas me lembro de ter ficado envergonhado por ficar nua diante das mulheres, querendo me opor. Fui enfiado em roupas de baixo compridas, colocado na cama com pedras quentes a meus pés e então, logo, meus músculos da mandíbula relaxaram e meus dentes começaram a estalar como castanholas enquanto meu corpo tremia com estremecimentos profundos. Minha cabeça estava apoiada contra um seio matronal e chá quente gotejou em minha boca - depois mais e mais. Em poucos minutos o estremecimento e o estalar dos dentes pararam, o que me permitiu sorrir e dizer "Obrigado. Bom dia!". O alferes Bill Hardaker trouxe 52-P-11 três milhas através da baía, através do gelo, para Forteau Bay Settlement - a pequena e única praia dentro de milhas. Ele o aterrou porque estava quase afundando. O fundo estava furado e as janelas da torre do canhão de proa foram destruídas. Havia também um para-brisa da cabine rachado - carregue-o para mim ou para o mar. Posteriormente, minha equipe e eu estimamos que o tempo mínimo possível que passei na água era de 40 minutos. Veja só: Edward Buckle teve de descer correndo a colina, bater nas portas, vestir dois jovens e lançar o dóri. Os dois jovens, Trimm e Frietag, tiveram que remar pelo menos meia milha em mar agitado, me encontrar entre bolos de gelo na penumbra e me rebocar de volta meia milha. Um dóri remado com um homem atrás não quebra nenhum recorde de velocidade. Dois médicos da Marinha zombaram dessa estimativa. "Em água tão fria, você não teria sobrevivido mais de 20 minutos." Minha resposta: "Faça do seu jeito, mas esse é o cenário real. Então você resolve.". Mas espere, há mais uma peça do milagre. De volta à missão Grenfell, a enfermeira Violet Learning trouxe dois moradores para me ver, eles carregavam meu terno de duas peças forrado de lã. Uma perna tinha um corte reto e limpo logo abaixo do quadril até um pouco acima do joelho. Os homens me garantiram que foi assim que o encontraram alguns quilômetros abaixo da baía. Só poderia ter sido feito por uma hélice giratória. Sim, um milagre, concordo - talvez mais do que um milagre, mas foi assim. Então agora você descobriu. ROBERT W. WEBER. NAP # 73-39. "Contribuição de George Winter & # 112 & # 098 & # 121 & # 099 & # 097 & # 116 & # 064 & # 098 & # 101 & # 108 & # 108 & # 115 & # 115 & # 111 & # 117 & # 116 & # 104 & # 046 & # 110 & # 101 & # 116

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 15 DE MAIO 41 - O Hidroavião Tender Albemarle chegou a Argentia, Newfoundland, para estabelecer uma base para Patrol Wing, operações da Força de Apoio e para se preparar para a chegada iminente do VP-52, o primeiro esquadrão a voar em patrulhas as rotas do comboio do Atlântico Norte. " http://www.history.navy.mil/branches/avchr7.htm

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". 00DEC41 - Ordem de Batalha Dezembro 1941 Patrol Wing Five - Norfolk VP-51 PBY5 n / a em Midway 6/42, Solomon's em '43, VP-52 PBY5 Natal, Brasil, mais tarde no Pacífico ' 43-44 e VP-53 PBY5 n / a West Indies em '43. "Http://www.halisp.net/listserv/pacwar/1314.html

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". The Neutrality Patrol - To Keep Us Out of the World War - Part 1 of 2 by Captain William E. Scarborough, USN (aposentado.). Naval Aviation News março-abril 1990 Página 18 a página 23." [24NOV2000]

    VP-52-P-7 VP-52 Em fevereiro de 1941, VP-52 estava em San Juan, P.R., e voou com uma equipe de pesquisa para a Guiana Britânica para inspecionar um local de "destruidores para bases" para uma futura estação aérea naval. O nº 7 está ancorado para uma parada noturna no rio Essequebo, rio acima de Georgetown. Em 1º de setembro de 1939, a invasão alemã da Polônia deu início a uma há muito esperada e temida Segunda Guerra Mundial. Declarações de guerra contra a Alemanha pela Grã-Bretanha e França dois dias depois mostraram que a guerra sem dúvida se expandiria para toda a Europa, uma repetição do início da Primeira Guerra Mundial em 1914. Os Aliados seriam novamente dependentes do apoio dos Estados Unidos para suprimentos e munições que só poderia alcançá-los a bordo de navios que cruzam o Atlântico. A Alemanha certamente faria todos os esforços para deter esse tráfico de submarinos e ataques de raider de superfície, e o Atlântico voltaria a se tornar, como na Primeira Guerra Mundial, um importante campo de batalha. Era uma conclusão precipitada que a guerra no Atlântico colocaria em risco a neutralidade dos Estados Unidos, e a Marinha agiu prontamente para minimizar a ameaça.

    No dia em que a guerra começou na Europa, o Chefe de Operações Navais (CNO) informou às forças dos EUA que os submarinos alemães estavam prontos para iniciar as operações nas rotas marítimas do Atlântico, e relatórios indicavam que uma dúzia de navios mercantes alemães estavam sendo armados como invasores. O consultor observou que mercantes neutros, incluindo navios de bandeira dos EUA, poderiam esperar ações semelhantes por parte dos britânicos e que era dever dos EUA, como um neutro, impedir tais atividades em nossas águas territoriais e garantir nenhuma interferência em nossos direitos sobre o alto mar. A Lei de Neutralidade de 1935, tornada ainda mais restritiva por emenda em 1937, proibiu a exportação de armas, seja direta ou por transbordo. para qualquer beligerante e era considerado por grupos isolacionistas como o melhor seguro contra o envolvimento dos EUA em uma guerra europeia.

    Na Coast Guard Air Station, Charleston, a Guarda Costeira voou aeronaves Douglas RD-4, Grumman J2F-2 e Fairchild J2K-2 em patrulhas costeiras e costeiras. Em troca de instalações compartilhadas, o VP-52 forneceu copilotos para voos RD e J2K. O prédio na parte inferior central era um armazém convertido para lojas e escritórios do esquadrão. O presidente Franklin D. Roosevelt emitiu sua primeira proclamação de neutralidade em 5 de setembro de 1939, declarando em parte que qualquer uso das águas territoriais dos EUA para operações hostis seria considerado hostil, ofensivo e uma violação da neutralidade dos EUA.

    A Marinha havia iniciado a ação em 4 de setembro, por despacho do CNO ao Comandante do Esquadrão Atlântico, direcionando o estabelecimento de patrulhas aéreas e de navios para observar e reportar por meios sigilosos a movimentação de navios de guerra dos beligerantes dentro das áreas designadas. A patrulha cobriria uma área delimitada ao norte por uma linha a leste de Boston até a latitude 42-30, longitude 65 ao sul até a latitude 19, em seguida, em torno das ilhas de barlavento e sotavento até Trinidad.

    No dia seguinte, a CNO ampliou sua diretiva ao ordenar relatórios de contato confidenciais sobre navios de guerra estrangeiros se aproximando ou saindo da costa leste dos EUA ou da fronteira oriental do Caribe. Os navios avistados pelas patrulhas, tanto aéreas quanto de superfície, deveriam ser identificados por nome, nacionalidade, tonelagem estimada, cor e marcações, e deveriam ser fotografados sempre que possível. O curso e a velocidade deveriam ser estimados e todas as informações deveriam ser registradas e relatadas no retorno à base.

    VP-15-P-7 VP-15 VP-15 (posteriormente redesignado VP-53 e VP-73) P2Y-2 fora de Breezy Point, NAS Norfolk, Virginia, Primavera de 1939. Estrela da Patrulha de Neutralidade na proa não foi autorizada até 19 de março , 1940.

    Em 6 de setembro, o Comandante do Esquadrão do Atlântico relatou à CNO que a patrulha estava operando e, no dia 20, quando um OpOrder do Esquadrão do Atlântico revisado (20-39) tornou-se efetivo, as águas costeiras do Atlântico da Nova Escócia, Canadá, às Pequenas Antilhas, Oeste Índias, estavam sob vigilância diária por patrulhas de superfície e aéreas. As forças envolvidas eram principalmente aviões de patrulha do Esquadrão de Patrulha VP-51 (12 PBY-1s), VP-52 (6 P2Y-2s), VP-53 (12 P2Ys) e VP-54 (12 PBY-2s) da Ala de Patrulha (PatWing) 5 e VP-33 (12 PBY-3s) de PatWing-3, mais quatro propostas de hidroavião atribuídas à PatWings.

    As forças de superfície eram navios de guerra e cruzadores do Esquadrão do Atlântico e suas aeronaves OS2U e SOC do Esquadrão de Observação (VO) 5 e Esquadrão de Escotismo do Cruzador (VCS) 7, Ranger (CV-4) com seu grupo aéreo e Vespa (CV-7) , que ainda não estava em funcionamento. Quarenta destróieres mais um número indeterminado de destruidores antigos (a serem recomissionados) e cerca de 15 submarinos antigos eram as forças de superfície designadas.

    As patrulhas de aeronaves foram iniciadas pelos esquadrões de patrulha, desdobradas para bases da Patrulha de Neutralidade designadas - a maioria delas mal equipada para apoiar aeronaves e tripulações em operações de vôo no nível exigido para patrulhas diárias. Ordens gerais às patrulhas enfatizavam a segurança das operações, a prevenção de atos não neutros e o exercício do cuidado ao se aproximar das embarcações para evitar ações que pudessem ser interpretadas como hostis.

    VP-52-P-10 VP-52 VP-52-P-10, primavera de 1941. Esses PBY-5 foram transferidos do VP-14 de San Diego em janeiro de 1941. Para agilizar as operações e conservar fundos. As marcações do VP-14 (estacas pretas na cauda) foram mantidas e apenas os números dos esquadrões mudaram.

    VP-51: Distribuídos PBY-1 s para San Juan, P.R., partindo de NAS Norfolk, Virgínia, em 12 de setembro, com as primeiras patrulhas realizadas no dia 13. O esquadrão utilizou as instalações de hidroaviões, incluindo rampa e hangar, da Pan American Airways no aeroporto de San Juan, hospedando tripulantes e atividades de apoio em barracas no aeroporto. O local utilizado foi a área em que seria construída a futura Naval Air Station (NAS) de San Juan, com construção iniciada em 1940. As patrulhas do VP-51 cobriram portos e rotas de navegação nas Índias Ocidentais de Porto Rico a Trinidad, com atenção especial para as abordagens do sul do Caribe através das Pequenas Antilhas.

    VP-52 e VP-53: Ambos continuaram voando P2Ys do porto doméstico NAS Norfolk, Virgínia, patrulhando as rotas marítimas costeiras do meio do Atlântico, coordenando as operações com os destróieres do Esquadrão Atlântico. O VP-53 havia retornado a NAS Norfolk, Virgínia em 1º de setembro, após uma implantação regular de verão em Annapolis, Maryland, para treinamento de aspirante de aviação.

    VP-54: Com base em NAS Norfolk, Virgínia implantou um destacamento de PBY-2s em Newport, RI, operando a partir da Naval Torpedo Factory Air Facility na Ilha Gould em Narragansett Bay, as buscas diárias do RI foram coordenadas com patrulhas de destróier de superfície no offshore designado áreas.

    VP-33: Distribuídos PBY-3s de NAS Coco Solo, Panamá, Zona do Canal, para NAS Guantanamo Bay, Cuba. Patrulhas cobriram a área de Guantánamo a San Juan, coordenadas com VP-51, destróieres e os cruzadores Tuscaloosa (CA-37) e São Francisco (CA-38), Cruzeiros Ouincy (CA-39) e Vincennes (CA-44) : Aproximações marítimas patrulhadas entre Norfolk e Newport. A Divisão 5 de Battleship e o Ranger basearam-se em Norfolk como uma força de reserva.

    A experiência durante o primeiro mês de operações ditou mudanças no desdobramento das forças para melhorar a cobertura das áreas designadas.

    VP-52 mudou-se para a estação aérea da Guarda Costeira dos EUA localizada no Rio Cooper em Charleston, S.C., estaleiro naval em dezembro. A reforma e modificação dos edifícios existentes proporcionaram instalações para alojar as atividades administrativas e de manutenção da tripulação e do esquadrão. A estação aérea forneceu uma rampa para hidroaviões, área de estacionamento de aeronaves e espaço compartilhado em um pequeno hangar. Os oficiais foram aquartelados na BOO da Guarda Costeira. Mover o esquadrão provou ser um grande exercício por si só.

    VP-52 foi portado em NAS Norfolk, Virgínia, desde que foi comissionado pela primeira vez como VP-14 em 1 de novembro de 1935, quando a estação era NAS Hampton Roads. Como um esquadrão autossustentável, uma cota total de equipamentos de manutenção, peças sobressalentes, registros e uma miríade de outros itens e itens não autorizados acumulados exigiam embalagem e carregamento a bordo de vagões para a mudança para o sul. A operação foi ainda mais complicada por uma programação completa de voos de treinamento, além de patrulhas diárias das áreas designadas no mar.

    A mudança inicial do VP-33 para NAS Guantanamo Bay, em Cuba, apresentou problemas semelhantes aos do VP-52, um tanto reduzidos pelas instalações da estação naval totalmente operacional lá. No entanto, a mudança em outubro do destacamento VP-33 para a Naval Station, Key West, Flórida, há muito tempo fora de serviço e naftalina, exigiu muito esforço das tripulações de avião e de seu pessoal de apoio. Os negócios de Key West e a população em geral ficaram tão satisfeitos com a chegada dos PBYs e vários submarinos que uma festa, incluindo um desfile na rua principal, foi organizada! Um contingente VP-33 compareceu ao evento. O destacamento de Key West voou patrulhas regulares de Dry Tortugas para Miami, Flórida, e para a Península de Yucatan, no México, cobrindo o Estreito da Flórida e o Canal de Yucatan.

    Em novembro de 1939, VP-53 trocou P2Ys por um pacote misto de modelos mais antigos de PBYs-3 PBY-1s, 3 PBY-2s e 3 PBY-3s. Em fevereiro de 1940, o esquadrão mudou-se para Key West, permanecendo lá até abril de 1941, quando retornou a NAS Norfolk, Virginia e trocou os antigos PBYs por novos PBY-5s.

    Cabide CGAS Charleston compartilhado com VP-52 para manutenção importante do P2Y. Aeronaves da Guarda Costeira na foto, da esquerda para a direita: J2K, J2F, RD e dois J2Fs.

    Também em outubro daquele ano, Ranger e seu grupo aéreo juntaram-se à Divisão Cruiser (CruDiv) 7 navios e seus VCS-7 SOCs para formar um grupo de ataque com capacidade de busca de longo alcance, de prontidão para preencher as lacunas nas áreas cobertas por as patrulhas regulares. Em novembro, uma patrulha de superfície de destróieres foi estabelecida no Golfo do México para rastrear o transporte marítimo naquela área. O esforço de patrulha da Marinha foi ampliado pela cobertura de superfície e de aeronaves da Guarda Costeira das áreas costeiras e pela cooperação por meio da troca de informações, garantindo a cobertura completa da área e o registro de todos os contatos.

    Em 16 de outubro, o Comandante do Esquadrão Atlântico expandiu suas ordens anteriores para as forças de patrulha com a emissão da OpOrder 24-39. Além de relatar os navios de guerra estrangeiros, navios "suspeitos" deveriam ser observados e eles e os navios de guerra deviam ser rastreados até que suas ações fossem consideradas satisfatórias. Todas as unidades do Esquadrão do Atlântico foram incluídas na organização da tarefa, mas a maior parte da atividade de patrulha foi conduzida pelos esquadrões de patrulha e destróieres, os últimos principalmente responsáveis ​​pelo desenvolvimento (verificação visual de perto) dos contatos feitos pelas aeronaves. O emprego dos navios de guerra foi minimizado e os navios de CruDiv-7 logo foram retirados da patrulha para outras tarefas.

    O escopo das operações de Patrulha de Neutralidade se expandiu gradualmente durante 1940. Ao mesmo tempo, as tripulações normalmente exigiam treinamento em todos os aspectos das operações de aviões de patrulha - táticas, instrumentos, navegação, artilharia, bombardeio, etc. Por exemplo, o VP-52 implantou destacamentos de Charleston para o avançado bases como Parris Island e Winyah Bay (ambas em SC) para operações com as aeronaves dos leilões Owl (AM-2) em agosto e Thrush (AVP-3) em outubro. Além das patrulhas regulares, uma programação normal de voos de treinamento foi realizada a partir das bases avançadas.

    Apesar do ritmo crescente das operações e da carga de trabalho resultante, o esforço provou valer a pena - a experiência aumentou significativamente a prontidão dos esquadrões da Patrulha de Neutralidade para as tarefas que estavam um ano antes da Segunda Guerra Mundial.

    A guerra na Europa durante 1940 viu as aparentemente invencíveis forças alemãs derrotarem a França e ameaçarem colocar a Grã-Bretanha de joelhos pela blitz em suas cidades e pelo sucesso das ações dos submarinos no Atlântico. O espectro de uma derrota britânica e o perigo para os Estados Unidos de tal evento eram óbvios e ditaram uma maior expansão das forças no Atlântico. No famoso acordo de destróieres por bases negociado pelo presidente Roosevelt e Winston Churchill em setembro de 1940, locais para bases no Atlântico e no Caribe foram trocados por 50 destróieres da Primeira Guerra Mundial. Dois dos locais, Argentia, Newfoundland e Bermuda, apresentados sem aluguel como um "presente" por 99 anos, se tornariam elementos-chave na Batalha do Atlântico. Seis outros locais, nas Bahamas, Jamaica, St.Lucia, Antigua e Guiana Inglesa foram alugadas, sem aluguel, pelo mesmo período.

    Os elementos aéreos e de superfície da força de patrulha se expandiram durante 1940, à medida que o escopo da operação aumentava. Pat-Wing 5 em NAS Norfolk, Virginia, comissionou VP-55 em 1º de agosto e VP-56 em 1º de outubro. Ambos deveriam ser equipados com PBM-1 s, mas problemas com os novos aviões atrasaram as entregas e restringiram severamente o treinamento do esquadrão. Eventualmente, os esquadrões seriam fundidos em um único comando, designado VP-74, com todos os PBMs de produção iniciais atribuídos. Em 1 de novembro de 1940, o Esquadrão do Atlântico foi redesignado como Força de Patrulha, Frota do Atlântico e em 17 de dezembro, o então contra-almirante Ernest J. King substituiu o contra-almirante Hayne Ellis como Comandante da Força de Patrulha. Em 1 de fevereiro de 1941, as forças de patrulha aumentadas e reorganizadas foram estabelecidas sob o comando do almirante King como a Frota do Atlântico dos EUA.

    Esta reorganização da força incluiu o estabelecimento de forças-tarefa responsáveis ​​por operações em setores específicos do Atlântico. A Força-Tarefa 1, composta de navios de guerra, cruzadores e destróieres, cobriu as rotas comerciais para o norte da Europa. A Força-Tarefa 2 - porta-aviões, cruzadores e contratorpedeiros - patrulhou o centro do Atlântico Norte. A Força-Tarefa 3 - cruzadores, contratorpedeiros e minas - foi baseada em San Juan e Guantánamo para cobrir o Atlântico Sul. A Força Tarefa 4 era a Força de Apoio, Frota Atlântica, sob o contra-almirante AL Bristol, estabelecida em 1 de março de 1941. A força de apoio incluía destróieres e a asa de patrulha, com VP-51, VP-52, VP-55 e VP-56 , e os concursos Albemarle (AV -5) e George E. Badger (AVD-3) em anexo. Em 5 de abril, o VP53 voltou à ala em NAS Norfolk, Virgínia e, durante o mês, trocou seu antigo modelo de PBYs por novos PBY-5s. A diretriz de estabelecimento para a força de apoio exigia a preparação da força para o serviço em altas latitudes e o treinamento enfatizado em guerra anti-submarina, proteção da navegação e defesa contra ataques aéreos, submarinos e raider de superfície. A missão principal da força consistia em operações a partir de bases do Atlântico Norte para evitar que as forças do Eixo interferissem no envio de material de guerra dos Estados Unidos para a Grã-Bretanha.

    Outras forças aéreas e de superfície que operavam originalmente com a Patrulha de Neutralidade foram posteriormente designadas como Força-Tarefa 6 e elementos baseados ao norte do Golfo e do Caribe tornaram-se a Patrulha do Norte. A missão da Patrulha do Norte, operando a partir de bases em Norfolk, Bermuda, Narragansett Bay e Argentia, seria investigar relatos de navios inimigos em potencial e outras atividades não americanas no Atlântico Norte. Essa tarefa deu à Força de Apoio PatWing a maior responsabilidade pelo avanço da Aviação Naval para o norte e o leste para garantir a passagem segura de materiais de guerra para a Grã-Bretanha.

    VP-53-P-9 VP-53 cortesia de Fred C. Dickey. Antes do estabelecimento da Força de Apoio Pat-Wing, uma série de redistribuições de esquadrão foram dirigidas. VP-54 mudou-se para NAS Bermuda, com base no concurso George E. Badger e iniciou as operações de Patrulha de Neutralidade em 15 de novembro de 1940. Em dezembro, VP-52 trocou seu P2Y-25 (último do modelo em serviço de frota) por PBY- 5s. Os P2Ys foram transportados de Charleston para Pensacola para serem usados ​​no esquadrão de treinamento. Os PBY-5s de substituição foram transportados através do país de San Diego por VP-14 e entregues ao VP-52 em NAS Pensacola, Flórida, durante janeiro. O VP-52 voou com os novos aviões, conforme recebido, para seu antigo porto, NAS Norfolk. A mudança de Charleston foi essencial, pois as instalações de lá não podiam suportar as operações da PBY.

    Em 1º de fevereiro de 1941, VP-52 foi transferido para San Juan para o que provou ser uma breve amostra de operações tropicais. O esquadrão juntou-se ao VP-51 no ainda inacabado NAS San Juan, compartilhando as Patrulhas de Neutralidade através das Índias Ocidentais para Trinidad. Além das patrulhas, havia correios e voos de pesquisa para locais nas ilhas das novas estações que estavam sendo construídas sob o acordo de destruidores para bases. No final de fevereiro, o VP-52 foi enviado de volta para NAS Norfolk, Virginia e, em 3 de março, todos os aviões partiram para o retorno. Pelo resto do mês, o esquadrão voou patrulhas e escolta de comboio e contine. VP-53 foi obrigado a se mudar de NAS Norfolk, Virginia para NAS Quonset Point, Rhode Island. A construção da base de Argentia, outro dos locais de destruidores de bases, ainda não havia começado.

    O desdobramento do VP-52 seria o primeiro passo em direção à implementação da missão da Patrulha do Norte da Força de Apoio. As principais rotas marítimas do Atlântico Norte estariam agora ao alcance dos PBYs para escolta de comboio.

    Albemarle chegou a Argentia em 15 de maio, com a equipe de terra do VP-52 e o equipamento de esquadrão a bordo. Os preparativos para as operações das aeronaves foram iniciados com uma área designada para atracação de hidroaviões e bóias colocadas na extremidade sudoeste do porto de Placentia, perto do ancoradouro do navio. Esta área operacional era adjacente à península na qual NAS Argentia, Newfoundland, Canadá seria eventualmente construído.

    Após uma tentativa em 18 de maio, abortada por causa do tempo abaixo do mínimo em Argentia, todos os 12 aviões VP-52 chegaram em 20 de maio. O tempo estava novamente marginal, mas, utilizando o farol de rádio de Albemarle, todas as aeronaves fizeram aproximações por instrumentos e pousos seguros. No dia seguinte, o tempo estava excelente e todas as tripulações estavam programadas e realizaram voos de familiarização da área. Isso se mostrou muito feliz porque o tempo estava abaixo do mínimo nos dois dias seguintes e, no dia 24, o esquadrão recebeu ordens para voar em uma grande operação - um dos eventos menos conhecidos na história da aviação naval pré-Segunda Guerra Mundial.

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". Em março de 1941, a Marinha dos Estados Unidos organizou a Patrol Wing Support Force, composta por VP-51, VP-52, VP-55 e VP-56 e Seaplane Tenders Albemarle, Belknap e George E. Badger. Emitido em 5 de maio de 1941, o Plano de Operação nº 1-41 previa que a Ala "procedesse em exercícios de base avançada [e] mantivesse pelo menos um esquadrão com base em licitações em Argentia." De acordo com este plano, Albemarle estabeleceu a Ala O quartel-general em Argentia e em 18 de maio os hidroaviões PBY-5A do VP-52 iniciaram as operações. Na semana seguinte, apesar da neutralidade americana, eles procuraram sem sucesso pelo encouraçado alemão Bismarck.

    Em julho de 1941, o nome da asa foi alterado de Patrol Wing Support Force, para Patrol Wing Seven (redesignada Fleet Air Wing Seven no ano seguinte). Esse ajuste incluiu a renumeração dos esquadrões. A partir de agosto, a Patrulha Wing Seven, além da cobertura do comboio, estabeleceu uma patrulha portuária diária nos acessos a Argentia. Logo ficou evidente, no entanto, que o inverno rigoroso de Newfoundland tornaria as operações aéreas baseadas em embarcações extremamente perigosas. Conseqüentemente, esforços foram iniciados para reequipar a Asa com aviões terrestres. Enquanto isso, a construção da pista na Península de Argentia progrediu tanto que no final de 1941 três estavam disponíveis para uso de emergência. O novo ano trouxe mudanças e sucesso para as operações do Wing em NAS Argentia, Newfoundland, Canadá, à medida que as instalações melhoraram, novos esquadrões chegaram e o reconhecimento aéreo se intensificou. Em 1 de março de 1942, o U-656 se tornou o primeiro submarino alemão afundado pelas forças americanas durante a Segunda Guerra Mundial. O ataque foi realizado pelo Alferes William Tepuni pilotando um bombardeiro Hudson com o Esquadrão de Patrulha 82 (VP-82). Duas semanas depois, o piloto do VP-82, companheiro do maquinista chefe da aviação, Donald Mason, afundou o U-503 a sudeste de Virgin Rocks.

    Ao longo de 1942 e grande parte de 1943, a principal atividade das aeronaves baseadas na Argentina continuou a ser busca e resgate, escolta de comboio e patrulha anti-submarina. Uma mudança significativa ocorreu em abril de 1943, quando as autoridades dos Estados Unidos, do Reino Unido e do Canadá concordaram que o Canadá assumisse a responsabilidade pela proteção da navegação no Atlântico Noroeste. Posteriormente, a direção operacional da aeronave veio do quartel-general combinado da Royal Canadian Air Force e da Royal Canadian Navy em St. John's, Newfoundland. A asa funcionou sob este sistema até sua transferência para o exterior em agosto de 1943. Em julho de 1943, o Esquadrão de Bombardeio da Patrulha Costeira Seis (VPB-6) começou o treinamento e a doutrinação em Argentia, em preparação para as operações no Atlântico Norte. Depois de seu comissionamento em outubro de 1943, o Esquadrão de Bombardeio da Patrulha Costeira Seis (VPB-6) relatou à sua base operacional principal em Narsarssuak, Groenlândia, no entanto, um destacamento de duas aeronaves (PBY-5A) foi atribuído ao controle administrativo de Argentia. Fleet Air Wing Nine. Os deveres incluíam patrulha anti-submarino, cobertura de comboio e busca e salvamento. Os esquadrões de dirigíveis mais leves que o ar forneceram apoio adicional durante o verão e o outono de 1944. Quando a guerra terminou em 1945, as funções do Esquadrão de Bombardeio de Patrulha Costeira Seis (VPB-6) mudaram para observação de gelo, evacuação médica e missões de serviços públicos. operações de resgate. "WebSite: Aviation in Newfoundland and Labrador http://www3.nf.sympatico.ca/aviation.nf.lab/Argentia.htm [URL atualizado em 09JUN2002 | URL atualizado em 09JUN2001 | 08DEC2000]

    UM POUCO DE HISTÓRIA: ". PATROL SQUADRON SETENTA E DOIS." WebSite: National Museum of Naval Aviation http://63.66.1.190/flightlog/squadrons.asp [14MAY2001]

    VP-14, o primeiro dos esquadrões cujas designações posteriores incluem VP-72 foi comissionado em NAS Hampton Roads 01/11/35. VP-52 redesignado em 01/07/39, o sqdn foi atribuído à Patrulha de Neutralidade em setembro e transferido para USCGAS Charleston, SC. ​​Em janeiro de 41, VP-52 recebeu PBY-5 e voltou para Norfolk. Em maio de '41, o sqdn foi encomendado para Argentia, Newfoundland, para operações no Atlântico Norte. Em 20 de maio, os 12 PBYs seguiram a equipe de solo a bordo do barco alugado Albemarle, pousando com segurança em condições meteorológicas mínimas, após a aproximação por instrumentos no rádio-farol ALBEMARLE. BUSCAR O BISMARCK Abaixo das condições meteorológicas mínimas em 24 de maio encalharam os quatro aviões programados para voar, com as tripulações a bordo do navio ou dos aviões. No meio da tarde, barcos com pilotos, tripulantes e sacos de plugues de munição chegaram com a notícia de que o encouraçado alemão BISMARCK havia afundado o HMS HOOD no início do dia e, embora danificado, havia escapado às forças britânicas. VP-52 deveria procurar BISMARCK, relatando sua posição se encontrada e mantendo contato. Os quatro aviões decolaram no final da tarde para a área designada ao sul de Cape Farewell, Groenlândia. Na chegada, os PBYs desceram abaixo do céu nublado para busca visual, mas a baixa visibilidade e a escuridão próxima forçaram o cancelamento da busca e os aviões foram ordenados a retornar à base. O tempo no voo de volta foi severo, com forte formação de gelo a 20.000 pés. Enquanto isso, os sete PBYs restantes do VP-52 em Argentia decolaram próximo ao pôr do sol para prosseguir para a área de busca para iniciar a busca visual ao amanhecer. O tempo durante o trajeto mostrou-se tão severo quanto no voo anterior, forçando o retorno a Argentia. O tempo estava abaixo do mínimo e os aviões foram ordenados ao sul para encontrar áreas de pouso seguras. Todos os onze aviões pousaram com segurança, apenas um em Argentia. Os outros, após 18 a 20 horas de voo, encontraram áreas limpas e pousaram em baías e lagos de Labrador a Rhode Island. No dia seguinte, o combustível foi enviado para eles e todos, exceto um, estavam de volta a Argentia no dia 26. O Bismarck foi realocado pela RAF Catalinas no dia 26 e, sob ataque contínuo das forças britânicas, foi afundado no dia 27 de maio.

    Em 1 de julho de 1941, o sqdn foi atribuído a PatWing Seven, redesignado VP-72 e portado em NAS Quonset Point, Rhode Island. Durante a implantação na Islândia em julho para fornecer cobertura para uma força de ocupação do USMC, o sqdn sofreu sua primeira perda quando o 72-P-12 não chegou. Pesquisas ao longo da rota e na Groenlândia não encontraram vestígios da tripulação ou do avião. Durante o final de 1941, destacamentos giravam entre Quonset para treinamento de pilotos e tripulantes e NAS Argentia, Newfoundland, Canadá para operações.

    Os eventos de 7 de dezembro de 1941 mudaram o futuro do VP-72 como o fizeram com o resto do mundo. O sqdn foi separado do PatWing Seven no dia 9 e os aviões foram convocados de NAS Argentia, Newfoundland, Canada para se preparar para a transferência para a Costa Oeste. No dia 13, a equipe de solo iniciou a viagem para Pearl Harbor. A aeronave partiu de Quonset para a Alameda, onde se juntou a grupos esperando um clima favorável para o TransPac para o Havaí. Depois de chegar ao Havaí, as equipes voaram de 11 a 12 horas em patrulhas de 700 milhas a cada três dias em Kaneohe e nas ilhas Johnston e Palmyra. Em 27 de fevereiro, o VP-72 perdeu um avião e tripulação com um sobrevivente, quando um PBY caiu no lançamento antes do amanhecer. Em março, um destacamento foi implantado em Noumea, Nova Caledônia, para patrulhar as preliminares da Batalha do Mar de Coral. June estava ocupado com patrulhas de Kaneohe e Midway preliminares para a Batalha de Midway, com muitos voos de resgate de Dumbo durante e após a batalha. Em agosto e setembro, a atividade de patrulha continuou em níveis elevados. Uma grande mudança na organização sqdn transferiu pessoal da equipe de solo para unidades de serviço com apenas tripulações de avião no sqdn. Alguns aviões novos chegaram e, em outubro de 1942, o VP-72 começou a se deslocar para o Pacífico Sul para basear-se no USS Tangier (AV-8) em Espiritu Santo nas Novas Hébridas. Durante a campanha de Guadalcanal em outubro e novembro de 42, a atividade de vôo continuou em níveis elevados e as patrulhas tiveram muitos encontros com aeronaves inimigas. Em 16 de novembro, uma missão Dumbo resgatou cinco sobreviventes do USS JUNEAU, afundado em 14 de novembro por torpedos de um submarino inimigo. Em dezembro e no início de 1943, o VP-72 se juntou a outros sqdns PBY com base no Espírito Santo em ataques noturnos às bases inimigas das Ilhas Salomão. Em 1 de janeiro de '43, o sqdn perdeu um PBY e cinco tripulantes durante o desembarque em Guadalcanal no retorno de uma missão Dumbo para resgatar um piloto do Exército VP-72 foi dispensado em 23 de maio de 1943. O pessoal retornou aos Estados de navio. Após a licença, muitos pilotos e tripulantes da "Primeira Viagem" foram retidos no VP-72 para uma segunda viagem de combate. O sqdn re com novos PBY-5 para operações em CenPac e SoPac. Em janeiro de 1944, as missões de colocação de minas foram enviadas para bases inimigas em Marshalls. No início de junho, as patrulhas foram canceladas apenas em espera Dumbo em Eniwetok, Kwajelein e Roi-Namur continuando. VP-72 retornou aos Estados em agosto e reformado como VPB-122 em 1 de outubro de 1944 com PB4Y-2. Este breve relato das atividades do sqdn pode apenas sugerir a variedade de tarefas e missões atribuídas aos sqdns de patrulha. No início das operações da Segunda Guerra Mundial em WesPac, os barcos P sofreram perdas graves, mas mais tarde, em aeronaves mais bem equipadas, o PBY ganhou a reputação de ser capaz de ir a qualquer lugar e fazer qualquer coisa - e trazer sua tripulação para casa.

    NOTA: Apenas VP-52 e VP-72, das sete designações sob as quais o esquadrão serviu de 1935 a 1950 são cobertos nesta revisão. Detalhes do serviço de outros sqdns estarão disponíveis nos arquivos da Biblioteca Buehler do Museu, quando concluídos.

    DESIGNAÇÕES DE ESQUADRÃO E AERONAVES ATRIBUÍDAS

    VP-141 01/11/35 - 01/07/39 PM-2 e P2Y-2
    VP-52 01/07/39 - 01/07/41 P2Y-2 e PBY-5
    VP-72 01/07/41 - 01/06/43 PBY-5 e PBY-5A
    VP-72 06/07/43 - 01/08/44 PBY-5 (segunda turnê)
    VPB-12210/01/44 - 05/15/46 PB4Y-2 e PB4Y-1
    VP-12205/15/46 - 15/11/46 PB4Y-2
    VP-HL-12 16/11/46 - 01/09/48 PB4Y-2
    VP-29 01/09/48 - 18/01/50 PB4Y-2 Desativado

    VP-72 PATRULHA DE NEUTRALIDADE E PRÊMIOS DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

    Medalha de Serviço American Devense 22/06/41 - 07/12/41
    Captura e Defesa de Guadalcanal 10/07/42 - 08/02/43
    Operação nas Ilhas Gilbert 13/11/42 - 08/12/43
    Ataques aéreos designados pelo CINCPAC contra alvos defendidos na Ilha Marshall 26/11/43 - 02/08/44

    CDR W. L. Peterson, USN 01/11/35 - 01/01/38
    LCDR Barrett Studley, USN 01/01/38 - 07/01/39
    LCDR S. W. Callaway, USN 01/07/39 - 01/03/41
    LCDR C. C. McDonald, USN 03/01/41 - 10/01/41
    LCDR C. H. Duborg, USN 01/10/41 - 01/04/42
    LCDR E. J. Drew, USN 01/04/42 - 08/12/42
    LCDR S. J. Lawrence, USN 12/08/42 - 01/08/44
    LCDR A. L. Burgess, USN 01/10/44 -? / 46
    CDR L. R. Jensen, USN 15/11/46 - 16/06/47
    LCDR T. W. Marshall, USN 16/06/47 - 21/06/49
    CDR R. J. Davis, USN 21/06/49 - 18/01/50


    USS Rehoboth (AVP 50)

    Desativado em 30 de junho de 1947
    Recomissionado e redesignado como navio de pesquisa (AGS-50) em 2 de setembro de 1948
    Desativado e atingido em 15 de abril de 1970
    Vendido para ser dividido para sucata em setembro de 1970

    Comandos listados para USS Rehoboth (AVP 50)

    Observe que ainda estamos trabalhando nesta seção.

    ComandanteA partir dePara
    1T / Capt. Robert Crawford Warrack, USN23 de fevereiro de 194415 de maio de 1944 (1)
    2T / Cdr. Ernest Edward Christensen, USN15 de maio de 19449 de agosto de 1945
    3T / Cdr. Louis Wilbur Mang, USN9 de agosto de 1945

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    Grande licitação de hidroaviões da Marinha francesa construída antes da Segunda Guerra Mundial. Projetado para ser o maior possível, sem contar com os limites do Tratado de Washington. Wikipedia

    Hidroavião da Luftwaffe da segunda guerra mundial de três lugares. Usado como bombardeiro torpedeiro e desempenhava funções gerais em hidroaviões, como reconhecimento e lançamento de minas. Wikipedia

    Empresa iniciante da Califórnia que desenvolve UAVs de hidroaviões para embarque de carga aérea. Existência de US $ 100 bilhões por ano no mercado de frete aéreo Trans-Pacífico, crescendo devido ao e-commerce e já que 30% das vendas das empresas americanas são internacionais. Wikipedia

    Concurso de pequenos hidroaviões da Marinha dos Estados Unidos em comissão de 1944 a 1946. Ela cuidou de hidroaviões durante a Segunda Guerra Mundial no Pacífico em áreas de combate e ganhou três estrelas de batalha no final da guerra. Wikipedia

    Companhia aérea charter com base na Austrália que opera uma frota de hidroaviões. A empresa também opera passeios. Wikipedia

    Licitação de hidroaviões classe Barnegat da Marinha dos Estados Unidos em comissão de 1943 a 1946. Ela serviu tanto no Oceano Atlântico quanto no Oceano Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial. Wikipedia

    Estação aérea da Marinha Real da Primeira Guerra Mundial para hidroaviões e barcos voadores, operando principalmente como estação experimental e de treinamento, mas também fornecendo patrulhas anti-submarinas e de proteção de comboios. Localizada no final de Calshot Spit em Southampton Water, em, com a área de desembarque protegida pelo continente, a oeste, norte e leste, e a Ilha de Wight a algumas milhas ao sul do outro lado de Solent. Wikipedia

    Porta-aviões francesa, a primeira da história. Seu desenvolvimento seguiu a invenção do hidroavião em 1910 com o francês Le Canard. Wikipedia


    Assista o vídeo: Bethany Beach, Delaware (Outubro 2021).