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Supermarine Seafire decolando do porta-aviões

Supermarine Seafire decolando do porta-aviões

Supermarine Seafire decolando do porta-aviões

O Supermarine Seafire não foi totalmente bem-sucedido, faltando a força necessária para as operações de porta-aviões. Aqui vemos um Seafire decolando de um moderno porta-aviões da Royal Naval.


Fotos da Guerra Mundial

Seafires XVII SX122 SX159 SX125 831 Sqn 1947 Seafire Mk Ib HMS Tracker novembro de 1943 Seafire Mk XV NS493 1947 Protótipo Seafire Mk XV NS493
Seafire XV NS490 em vôo Decolagem Assistida por Foguete Seafire XVII 1947 Seafire Prototype NS493 2 Seafire Mk XV PR498 da Marinha Canadense
Seafires Mk III a bordo do HMS Khedive em Malta Seafires Mk Ib MB345 e IIc MB182 no convés HMS Formidable 1943 Protótipo Seafire Mk III MA970 Seafire Mk XV NS490 2º Protótipo
Seafire Mk Ib 736 Sqn NAS Seafire Mk Ib NX953 1943 Vista frontal de um protótipo Seafire Mk III Seafire Mk III
Seafire FR XVII SX283 Seafire Ib NX942 do No. 736 Squadron, em RNAS Yeovilton 1942 Seafire II em porta-aviões Seafire II decolando do HMS Furious
Seafire Mk III Seafires Mk 46 LA561 LA559 1832 Sqn NAS Seafire no elevador do porta-aviões 1944 Seafire Cockpit 1944
Acidente de Seafire Seafire F47 PS946 em vôo Três Seafire IBs do No. 736 Naval Air Squadron Seafires over HMS Indomitable
Equipamento de propulsão de foguete e carriça (RATO) no Seafire Seafire LIIc MA970 Seafire LIIc MB307 com RATOG 1944 Protótipo Seafire Mk IB BL676 abril de 1942
Seafire Mk XV 5H do 806 Naval Air Squadron Seafire XV 5H-O do No. 806 Naval Air Squadron Protótipo Seafire XV PK245 Crashed Seafire Mk XV SR537 a bordo do HMS Implacable, fevereiro de 1946
Seafire IIc MB307 RATOG 1944 Seafire LIIc MB307 com foguetes 1944 Seafire III 6S-D de No, 807 Sqn Seafire Mk III em Boscombe Down, maio de 1943
Seafire F47 PS948 decolando do HMS Illustrious 1947 Seafire L.IIc pousando no HMS Furious 1944 Seafire Mk XV PR470 da Marinha Real Canadense de 1946 Testes Seafire Mk IB 1942
Seafire Mk 46 LA541 Seafire III 123 do No. 801 Esquadrão British Pacific Fleet 1945 Seafire II do Esquadrão No. 801 a bordo do HMS Furious Seafires III do Esquadrão 801, Frota Britânica do Pacífico 1945
Crashed Spitfire Vb BL818 HMS Ravager Seafire F 47 PS947 do No. 778 Squadron HMS Illustrious 1947 Seafire F Mk XV Farnborough junho de 1946 Seafire III 5S-H danificado
Seafire 8A-M em vôo Seafire Mk 17 Seafire 17 G capotando após o pouso Seafire MK 17 SX283 do No. 778 Esquadrão 1946
Seafire com asas dobradas Crashed Seafire Mk III 5X-D do No 807 Squadron Fleet Air Arm a bordo do HMS Hunter Protótipo Seafire F.45 TM379 Seafire IIC MB312 do No 808 Squadron Fleet Air Arm 1944
Seafire F.45 em vôo Seafire Mk III Protótipo de Seafire pousando em porta-aviões britânico Seafire Mk IIc & # 8220A & # 8221 serial MA971 do No. 807 Esquadrão FAA em Lee-on-Solent 1942 2
Spitfire Mk Vb BL676, protótipo Seafire chamado Bondowoso em voo 1942 Supermarine Seafire pousando no porta-aviões HMS Indomitable Seafire Mk Ib codificado AC-B, serial PA103 do No. 736 Squadron Fleet Air Arm Protótipo Spitfire Mk Vb BL676 Seafire & # 8220Bondowoso & # 8221 na cabine de comando do HMS Illustrious
Pessoal da Marinha Real se prepara para iniciar um Supermarine Seafire Código Seafire Mk Ib G1-A, série NX957 de nº 761 Esquadrão FAA em vôo Seafire Mk IIc serial MB240, codificado 7-B do No. 880 Esquadrão FAA, 1943 Spitfire Vb BL687, mais tarde Seafire IB MB329 no solo
Seafires IIc do No. 807 Esquadrão FAA em Lee-on-Solent 1942. MA975 ao fundo 880 Sqn Seafires se preparam para decolar no porta-aviões HMS Indomitable 1943

Seafire era uma variante naval do Supermarine Spitfire adaptado para operação em porta-aviões britânicos.
O primeiro Seafire era um Spitfire com gancho de proteção, o que não era uma boa solução. O treinamento inicial em Spitfires com ganchos não foi fácil. As abordagens de pouso eram pesadas, a visibilidade era ruim, os ganchos do pára-raios tendiam a ricochetear na superfície do porta-aviões e o # 8217s, danificando a aeronave. Mas o pior foi que o trem de pouso principal não resistiu à superfície dura dos porta-aviões e simplesmente caiu.

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Supermarine Seafire - Histórico Operacional

O Seafire II superou o A6M5 (Zero) em baixas altitudes quando os dois tipos foram testados um contra o outro na Segunda Guerra Mundial. Os porta-aviões aliados contemporâneos que foram projetados como caças navais, como o F6F Hellcat e o F4U Corsair eram consideravelmente mais robustos e geralmente mais poderosos. O Seafire III mais poderoso desfrutou de melhores taxas de subida e aceleração do que esses outros caças. Os modelos Seafire do final da guerra equipados com motores Griffon tiveram um aumento considerável de desempenho em comparação com seus predecessores com motor Merlin. Os Seafires com motor Griffon tinham algumas falhas graves, o problema principal era o resultado do aumento da potência gerada pelo motor Griffon o aumento do torque significava que o piloto tinha que corrigir continuamente o vôo da aeronave (para evitar que o quadro da aeronave girasse no direção oposta à da hélice). Este foi um grande problema ao tentar decolar e pousar de um porta-aviões. O torque também afetou a sustentação da asa direita (os motores Griffon giravam no sentido anti-horário), que perderia sustentação e até estolaria em velocidades razoáveis. O aumento de peso do motor significou que a decolagem teve que ser mais longa e se revelou muito perigosa para a maioria dos porta-aviões britânicos. O aumento do peso do motor afetou ainda mais o centro de gravidade no qual Mitchell havia se concentrado com tanto cuidado no Spitfire original. Como resultado, o manuseio da aeronave foi prejudicado. Eventualmente, a maioria desses problemas foram corrigidos no Seafire 47 quando a hélice de contra-rotação de 6 pás foi adaptada.

O primeiro uso de Seafires em operações de porta-aviões foi a Operação Tocha. Seafires prestou mais serviço nas campanhas do Extremo Oriente do Pacífico, servindo com os Esquadrões No. 887 e 894, Fleet Air Arm, a bordo do HMS Infatigável e juntando-se à Frota Britânica do Pacífico no final de 1944. Devido ao seu bom desempenho em alta altitude e falta de capacidade de transporte de munições (em comparação com os Hellcats e Corsairs da Frota), os Seafires foram alocados para as funções vitais de defesa da Patrulha Aérea de Combate (CAP) sobre a frota. Seafires estavam, portanto, fortemente envolvidos no combate ao Kamikaze ataques durante os desembarques de Iwo Jima e além. O melhor dia dos Seafires foi 15 de agosto de 1945, abatendo oito aeronaves de ataque e uma derrota. Durante a campanha, 887 NAS reivindicou 12 mortes e 894 NAS reivindicou 10 mortes (com mais duas reivindicações no início de 1944 sobre a Noruega).

O piloto do Seafire com melhor pontuação na guerra foi o subtenente R.H. Reynolds DSC de 894, que conquistou 4,5 vitórias aéreas em 1944–5.

No pós-guerra, o Fleet Air Arm substituiu seus Seafires movidos a Merlin por aeronaves movidas a Griffon, inicialmente pelo Seafire Mk XV e Mk 17 e a partir de 1948 pelo Seafire Mk 47 definitivo. Em 1950, Triunfo iniciou uma viagem ao Extremo Oriente, embarcando 800 Esquadrão Aéreo Naval com Seafire 47s junto com 827 Esquadrão Aéreo Naval equipado com Fairey Fireflys. Após a eclosão da Guerra da Coréia, Triunfo foi desviado para operações para tentar conter a ofensiva norte-coreana, Seafires voando de ataque ao solo e patrulhas aéreas de combate de julho a setembro de 1950, quando Triunfo foi substituído por HMS Teseu, equipado com Sea Furys. Durante as operações ao largo da Coreia, os Seafires voaram 360 surtidas operacionais, perdendo uma aeronave abatida por fogo amigo de uma Superfortress B-29 e uma segunda aeronave perdida quando seu gancho de detenção não se estendeu. O Seafire se mostrou mais vulnerável ao estresse da operação de porta-aviões, com muitas aeronaves sofrendo de enrugamento da fuselagem traseira causado por pousos pesados. Após o fim das operações, quando as regras de aeronavegabilidade em tempo de paz foram reimpostas, todos, exceto três dos 800 Seafires do Esquadrão foram declarados inutilizáveis ​​devido ao enrugamento.

A Royal Canadian Navy e a French Aviation Navale também obtiveram Seafires para operar em porta-aviões da ex-Royal Navy após o fim da Segunda Guerra Mundial. Seafire Mk XVs do Canadá foram transportados de HMCS Magnífico e HMS Guerreiro antes de ser substituído por Sea Furies em 1948. A França recebeu 65 Seafire Mk IIIs, 24 deles sendo implantados no porta-aviões Arromanches em 1948, quando navegou para o Vietnã para lutar na Primeira Guerra da Indochina, os Seafires operando a partir de bases terrestres e de Arromanches em missões de ataque ao solo contra o Viet Minh antes de ser retirado das operações de combate em janeiro de 1949. Depois de retornar às águas europeias, as unidades Seafire foram re-equipadas com Seafire XVs, mas estes foram rapidamente substituídos por F6F Hellcats a partir de 1950.

O Irish Air Corps operou Seafires por um tempo após a guerra, apesar de não ter serviço aéreo naval nem porta-aviões. As aeronaves foram operadas a partir de Baldonnel (Casement Aerodrome) da mesma forma que os Spitfires normais, mas mantendo as asas dobráveis. Uma tentativa de reciclar os motores Merlin foi feita na década de 1950, substituindo o motor Bedford enfermo em um tanque Churchill por um motor de um Seafire destruído. O projeto fracassou por falta de fundos.

No Fleet Air Arm, os Spitfires e os Seafires eram usados ​​por vários esquadrões, os Spitfires usados ​​por esquadrões de treinamento e baseados em terra. Doze esquadrões da série 800 usaram Spitfires e Seafires (Números 801 NAS, 802 NAS, 808 NAS, 809 NAS, 879 NAS, 880 NAS, 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS, 897 NAS e 899 NAS). Várias unidades da Royal Naval Volunteer Reserve também voaram no pós-guerra Seafires, incluindo esquadrões de 1831, 1832 e 1833.

Leia mais sobre este tópico: Supermarine Seafire

Citações famosas contendo a palavra história:

& ldquo Tudo história atesta que o homem sujeitou a mulher à sua vontade, usou-a como um meio para promover sua gratificação egoísta, para ministrar aos seus prazeres sensuais, para ser um instrumento na promoção de seu conforto, mas nunca desejou elevá-la ao nível para o qual ela foi criada preencher. Ele fez tudo o que podia para rebaixar e escravizar sua mente e agora olha triunfantemente para a ruína que causou e diz, o ser que ele feriu profundamente é seu inferior. & rdquo
& mdashSarah M. Grimke (1792 & # 1501873)


Fleet Air Arm Legends: Supermarine Seafire

De Matthew Willis Supermarine Seafireoferece uma visão breve, porém criteriosa, do Supermarine Seafire no serviço Fleet Air Arm de 1942-1950. Concebido para atender a uma necessidade desesperada de um lutador moderno a bordo dos conveses dos porta-aviões da Marinha Real nos primeiros dias caóticos da Segunda Guerra Mundial, o Seafire subiu obstinadamente para a ocasião e serviu nos primeiros dias da Guerra da Coréia com resultados mistos.

Willis divide o livro em quatorze capítulos: # 1-3 lidam com o design, teste e desenvolvimento da aeronave, capítulos # 4, 7, 9, 11 e 12 lidam amplamente com várias operações de combate de 1942-1950 e capítulos # 5 , 6, 8, 10, 13 e 14 discutem os desafios operacionais de transportadoras, papel de reconhecimento de foto, modificações / atualizações para a fuselagem, experiências de piloto e, finalmente, dados técnicos detalhados juntamente com notas e um índice. Cada capítulo é ilustrado com fotografias, junto com uma seção de placa colorida abrangendo as páginas 56-51. Willis é conhecido por títulos de aviação anteriores da Primeira e Segunda Guerra Mundial, como Blackburn Skua e Roc (2007), Sopwith Pup (2015), Fairey Flycatcher (2016), e Fairey Barracuda (2017).

Willis inicia uma tarefa onerosa: cobrir a vida do lendário primo navalizado do Spitfire, o Seafire, em apenas 114 páginas. Embora pretenda ser uma introdução superficial à aeronave versátil, mas temperamental, o texto fornece detalhes interessantes apoiados em visuais fortes. Embora a maioria dos leitores saiba sobre o alardeado Spitfire e seu papel na Batalha da Grã-Bretanha, poucos podem saber que seu doppelgänger de asa dobrável serviu a bordo da frota britânica e de porta-aviões de escolta desde o meio da guerra até 1950. Com o pedigree impressionante do Spitfire estabelecido como um caça de primeira classe, embora com pernas curtas e capacidade de combustível limitada, o Seafire permaneceu um páreo para contemporâneos como o alemão Me-109 e o japonês Zero. O Seafire em si não teve o sucesso geral do Spitfire, particularmente em acidentes e características de manuseio que a vida a bordo do navio apenas se intensificou. Um projeto que funcionou bem para pistas de pouso não se adaptou tão bem aos porta-aviões, produzindo problemas de motor e fuselagem junto com muitos acidentes de pouso. Os pilotos do Seafire sentiram que uma grande dor de cabeça recorrente com a aeronave eram "acidentes de pouso no convés". [94]

O Seafire entrou em ação pela primeira vez na Operação Tocha durante novembro de 1942, apoiando os desembarques contra os franceses de Vichy no Norte da África. Mais tarde, o Seafire participou das invasões da Sicília e da Itália em 1943 e, um ano depois, no épico dia D de 1944 e desembarques de dragões na França. Os esquadrões Seafire também serviram no Pacífico e participaram das operações posteriores de porta-aviões contra os japoneses, destruindo sua parcela de aeronaves inimigas não apenas na Europa e no Mediterrâneo, mas também nos teatros do Pacífico.

Um dos lugares menos conhecidos em que o Seafire desempenhou um papel foi nas ilhas do Dodecaneso, perto da Turquia, onde as forças alemãs mantiveram o território até o fim da guerra. Uma foto na página 54 de um Seafire montado com uma bomba de 500 libras de fabricação americana usada contra alvos do Dodecaneso serve como testemunho do papel de caça-bombardeiro imposto ao Seafire como uma questão de tempo de guerra.

Desde as primeiras derrotas na guerra no Oceano Índico, a Frota Oriental britânica não ousou desafiar os japoneses imperiais, mas em 1944, a melhora na sorte da guerra trouxe o Seafire para a ação, embora a experiência inicial tenha desapontado com acidentes e resultados ruins. Em 1945, o Seafire continuou a decepcionar, mas rapidamente teve que se preparar para a crescente ameaça kamikaze. Designados para missões de patrulha aérea de combate (CAP) quase exclusivamente, os Seafires tiveram algum sucesso, mas seu curto alcance e "fragilidade" [70] significaram que eles nunca corresponderam ao número melhor, mas limitado de caças de fabricação americana usados ​​pelos britânicos como Hellcats e Corsairs. Mesmo com seus melhores esforços, as operadoras britânicas HMS Vitorioso e Formidável foram ambos atingidos por kamikazes que causaram danos consideráveis ​​que levaram à avaliação irônica do Almirante Philip Vian sobre os pilotos do Seafire por sua incapacidade de parar os atacantes que se aproximavam.

Embora a Segunda Guerra Mundial continue sendo uma era muito popular, as façanhas do Seafire no pós-guerra exigem alguma menção. Além de servir na Malásia e na Indochina com os franceses, o lutador tinha uma última tarefa importante a cumprir. Durante os primeiros meses da Guerra da Coréia em 1950, o Seafire fez sua última aparição em combate, voando do HMS Triunfo com suporte da HMS Unicórnio até HMS Teseu chegou e encerrou a carreira do Seafire quando aeronaves mais modernas assumiram o cargo. Como Willis declarou na página 87, "a distinta, embora às vezes problemática, carreira de combate do Seafire" terminou em setembro de 1950.

De Matthew Willis Supermarine Seafiredetalha a turbulenta carreira de um dos caças monoposto da Royal Navy Fleet Air Arm com uma forte herança como o design do Spitfire, servindo não apenas como um lutador, mas também como caça-bombardeiro e funções de reconhecimento. Os interessados ​​em modelagem de aeronaves irão apreciar as placas coloridas e as fotografias tanto quanto os entusiastas da aviação naval interessados ​​no Fleet Air Arm.

Embora as imagens com mais de 120 cores / preto e branco sejam ótimas, a maior força do texto é a inclusão de relatos de testemunhas oculares de voar no Seafire. O piloto Henry 'Hank' Adlam, por exemplo, sentiu que o manuseio incorreto dos caças baseados em porta-aviões pelo almirante Vian durante os pousos em Salerno de 1943 mostrou que ele “não entendia absolutamente nada sobre as capacidades da aeronave sob seu comando e estava completamente perdido. ” [36-37] Outro exemplo vem do tenente ‘Mike’ Crosley, que em 1944 metralhou com sucesso vários pequenos navios alemães na Noruega durante a Operação Begônia usando os canhões de 20 mm montados nas asas: “esvaziamos nossos carregadores nesses alvos mais satisfatórios, os deixamos em chamas e paramos”. [45]

Supermarine Seafire (Fleet Air Arm Legends Series # 1)por Matthew Willis, Tempest Books, Horncastle, UK (2020).


Porta-aviões blindados na segunda guerra mundial

Um Supermarine Seafire do No 807 Squadron Fleet Air Arm voando sobre o cruzador britânico HMS ROYALIST durante um vôo de treinamento da Royal Naval Air Station em Dekhelia, Egito.

Histórico de serviço

A primeira unidade operacional do Seafire foi o 807 Squadron, que recebeu suas máquinas em junho de 1942 - muito cedo para ver o serviço no comboio de Operação Pedestal de agosto para Malta.

O segundo esquadrão seria o 801, com as novas máquinas chegando em setembro. O esquadrão foi atribuído ao HMS Furious, que tinha elevadores em forma de "T" incomuns que permitiriam que os primeiros Seafires não dobráveis ​​fossem armazenados no hangar.

A conversão dos esquadrões do Sea Hurricane para o Seafire ocorreu em um ritmo constante durante 1942 até meados de 1943.

O Seafire, embora mantendo muito do desempenho espetacular e manuseio de seu irmão baseado em terra, foi, no entanto, uma aeronave controversa e controversa. Foi necessária uma habilidade considerável para pousar o lutador no convés de um porta-aviões e, por fim, um esforço considerável para corrigir suas principais deficiências.

O contra-almirante Vian, que comandou a última e maior frota de porta-aviões da Grã-Bretanha, não procurou esconder seu descontentamento com o Seafire. Seus relatórios depreciativos inspiraram seus pilotos a grandes distâncias para provar que ele estava errado - com inovações, incluindo a adaptação de tanques de lançamento RAAF Warhawk excedentes para se adequar a seus pequenos e ágeis caças.

O efeito total dos anos durante os quais o Fleet Air Arm dependia das adaptações das máquinas da Royal Air Force, projetadas para operações terrestres de curto alcance, agora era sentido. Seafires, derivados do Spitfire, tinham uma hora a menos de resistência do que os Hellcat e Corsairs, e isso seria um grande embaraço para nós quando nos juntamos à Frota Americana. Projetados para operar em pistas longas e pavimentadas de aeródromos, seus materiais rodantes careciam de força para suportar os frequentes pousos pesados ​​inerentes à operação do convés. Sua taxa de acidentes foi, portanto, alta em comparação com os tipos americanos. Isso também seria uma fonte de problemas no futuro.

FORMIDÁVEL com RENOWN, NELSON, DUKE OF YORK e VICTORIOUS 6-9 de novembro de 1942


Porta-aviões blindados na segunda guerra mundial

O Seafire provaria ser um excelente lutador nas mãos de aviadores acima da média, mas ameaçava ser um caixão para aqueles que não o eram.

Aterragem no convés: Uma captura de convés Seafire bem-sucedida precisava de um pouso de “três pontos”. Se o lutador atingisse o convés apenas nas rodas principais, ele saltaria sobre os cabos do pára-raios e atingiria a barreira de choque.

Mas o Seafire também provou que possuía excelentes características de decolagem no convés de porta-aviões, precisando de apenas 5 mph de vento “sobre o convés” para voar.

E apesar de sua má reputação de aterrissagem no convés, os esquadrões Seafire também provaram ser capazes de pegar um cabo de pára-raios em intervalos de 40 segundos.

No entanto, tentativas contínuas foram feitas para mitigar seus pontos fracos de pouso: Em março de 1943, todas as aeronaves Seafire Mk IB e IIC receberam modificações em seu gancho de pára-raios para aumentar sua carga de 7.000 libras para 10.500 libras. Em agosto daquele ano, foi iniciado o fortalecimento da estrutura e das conexões do pára-raios “A”.

Um Supermarine Seafire atinge a barreira em HMS INDEFATIGABLE após retornar de uma greve na refinaria de petróleo japonesa em Pangkalan Brandan, Sumatra ..

Mas a alta taxa de acidentes do Seafire em pequenos porta-aviões de escolta nos céus sem vento sobre Salerno foi para inflamar a preocupação sobre a adequação do tipo como caça naval.

Três aeronaves e o porta-aviões de escolta HMS Ravager foram alocados para um programa urgente de testes em um esforço para identificar problemas e desenvolver técnicas de pouso aprimoradas. Em novembro de 1943, o piloto de teste Tenente Eric Brown novamente se viu atrás da vara de um Seafire.

Suas ordens: submeter os Seafires a um rigoroso programa de testes “até que algo quebre”.

Ele fez o seguinte: deu baixa em duas das máquinas. Seu programa de testes envolveu pousar em velocidades e alturas cada vez mais baixas, bem como experimentar diferentes técnicas de abordagem.

As pernas principais do material rodante foram reforçadas e extensos testes de pouso conduzidos a bordo do HMS Pretoria Castile em fevereiro de 1944 e do HMS Indefatigable em março para encontrar maneiras de eliminar a tendência do Seafire para o salto do gancho do pára-raios.

Uma das principais descobertas desses testes foi que os fios do pára-raios precisavam ser tensionados corretamente para evitar que a cauda do Seafire subisse após a captura, o que - por sua vez - fazia com que a hélice fizesse contato com o convés.

Os pilotos do Seafire do HMS Implacable em 1945 considerariam os problemas de pouso do Seafire significativamente reduzidos no momento em que foram implantados no Japão. A aerodinâmica dos tanques de queda de galão US 89 colocados em uso em seus LF IIIs, na verdade, melhorou as características de abordagem do convés do pequeno lutador. Combinado com o treinamento aprimorado, a taxa de atrito Seafire deste porta-aviões caiu para níveis aceitáveis.

Atuação: Muitos pilotos do Seafire diriam que o modelo IB era o melhor das máquinas com motor Merlin, pois era o mais próximo do Spitfire original. A penalidade no peso e na aerodinâmica por meio do fortalecimento do gancho do pára-raios, do carretel da catapulta e das asas dobráveis ​​variava de redução de velocidade a pior manuseio.

As preocupações com o desempenho foram levantadas logo após a Operação Tocha em 1942, quando os Seafires se mostraram incapazes de revisar os Ju88s em fuga.

A primeira instância, quando um Ju88 bombardeou o HMS Furious, pegou o Seafires pousando. Um piloto interrompeu sua abordagem, mas não foi capaz de lançar seu tanque ventral 30gal - reduzindo sua velocidade máxima para apenas 310 mph. Mais tarde, naquele mesmo dia, uma patrulha de dois Seafires - um IB e um IIC - não conseguiu reformar outro Ju88. O IB provou ser a máquina mais rápida na perseguição.

As melhorias constantes viram o LF III se tornar o Seafire mais rápido da Segunda Guerra Mundial.

Todas as marcas mantiveram a excelente taxa de subida do Spitfire e as características de voo estimulantes. Os pilotos sabiam que podiam se livrar de praticamente qualquer problema puxando o nariz para cima e deixando o Merlin puxar o caça leve.

O Rochedo de Gibraltar visto entre duas aeronaves Supermarine Seafire do No 885 Squadron Fleet Air Arm a bordo do HMS FORMIDABLE.

Mas a vida operacional do Merlin era muito mais curta no mar do que as 500 horas de vôo apregoadas para suas irmãs terrestres. O forte desgaste do boost usado nas decolagens e os solavancos dos pousos viram as trocas de motor sendo realizadas a cada 200 horas.

Uma equipe de manutenção trabalhando em um Supermarine Seafire na RNAS Lee-on Solent.

A manutenção, no entanto, foi considerada particularmente difícil. Ao contrário dos caças navais construídos nos EUA, o funcionamento interno do Seafire era de difícil acesso. Esses painéis de acesso muitas vezes também distorcem e batem, após aterrissagens pesadas no convés.

É importante notar que a fuselagem do Spitfire foi capaz de sustentar velocidades de mergulho extraordinárias antes que os pilotos perdessem o controle ou a aeronave começasse a quebrar. Os testes com uma versão de foto-reconhecimento do Spitfire alcançaram Mach 0,86 antes que o vôo controlado fosse colocado em perigo. Em comparação, o Me 109 e o Fw 190 aguentavam até Mach 0,75. O Lightning, entretanto, só conseguia lidar com Mach 0,68 e o Thunderbolt 0,71. Esta é uma das razões pelas quais o Mustang se tornou o caça-escolta padrão dos Estados Unidos na Europa: ele poderia atingir Mach 0,78

Uma das peculiaridades do Seafire era evidente nas máquinas construídas pela Cunliffe-Owen. Estes foram montados com rebites nivelados em vez da variedade de pop-head usada nas compilações de Westland 1023. Os pilotos disseram que a diferença era óbvia quando se tratava de características de manuseio. Os 250 Seafires construídos pela Cunliffe-Owen tornaram-se bens valiosos.

A cabine de comando está prestes a liberar o cabo do pára-raios de um Supermarine Seafire que acaba de pousar no HMS ILLUSTRIOUS no Clyde. Ele está carregando um tanque de descida "chinelo" distinto.

Resistência: A baixa resistência do Seafire é assunto de muito debate e discussão. Certamente, isso limitou a utilidade do interceptor em porta-aviões, onde aeronaves multifuncionais estavam rapidamente se tornando a norma.

Como um interceptador baseado em terra, o Spitfire precisava de combustível suficiente para responder aos avistamentos de aeronaves hostis, decolar e escalar loucamente até a altura de engajamento, entrar em combate - e então retornar ao campo de pouso abaixo.

Aeronaves baseadas em porta-aviões geralmente tinham um conjunto diferente de requisitos. Para responder rápido o suficiente aos ataques, os caças precisavam já estar no ar. Isso envolveu a participação na frota Carrier Air Patrols (CAP), geralmente dividida em três seções - alta, média e baixa.

Para ser um contribuidor eficaz para o CAP, o Seafire precisava de boa resistência - a capacidade de vaguear no ar por um tempo útil ou navegar continuamente por grandes distâncias na companhia de bombardeiros.

Inicialmente, não tinha isso.

Mas o Seafire permaneceu em produção durante e após a guerra devido ao requisito exclusivo da Marinha Real de um caça de resposta rápida para combater aeronaves em terra em movimento rápido.

Os primeiros Seafires podiam permanecer na estação por apenas 45 minutos em condições de combate. O Sea Hurricane estava um pouco melhor, oferecendo patrulhas CAP de apenas uma hora. O Martlet pode ficar na estação por 2 horas e 15 minutos, enquanto o Fulmar fica em média 2 horas.

Como resultado, o Seafire foi inicialmente reservado para missões defensivas: os Martlets e Fulmars de longo alcance mantiveram o CAP, enquanto o Seafire preenchia a função de interceptador de seu irmão - sentado no convés pronto para entrar em ação assim que os primeiros relatórios de radar começassem a rolar .

O comandante 'Mike' Crosley fez o seguinte relato sobre o tanque de queda "chinelo" estilo RAF instalado no Seafires:

Entre as pilhas de munição, conjuntos sem fio, assentos de piloto, spinners de hélice, braços de direção da cauda, ​​tapetes de asas, corpos suados e ruído, podíamos ver vários tanques de gasolina enormes em forma de chinelo. Alguns deles estavam sendo oferecidos até a parte inferior da fuselagem do Spitfire - onde uma bomba normalmente poderia estar - e as linhas de combustível estavam sendo conectadas por um encaixe deslizante invisível. Havia apenas uma lacuna de meia polegada entre a parte inferior da fuselagem e a superfície superior do tanque, que tinha quase dois metros de comprimento por meio de largura. Descobrimos que ele poderia conter 90 galões de combustível de 100 octanas. Isso era mais do que o Spitfire carregava em seus tanques internos. Um estudo mais detalhado dos arranjos de alijamento mostrou que uma liberação de cabo Bowden na cabine do piloto soltou o anel de içamento - submetido a tensão de ruptura de três toneladas - na superfície superior do tanque. O tanque então deslizou para trás em duas saliências que se projetavam a cinco centímetros da parte inferior da fuselagem. O nariz do tanque então caiu e o fluxo de ar o forçou para baixo e para longe da parte inferior da fuselagem. A menor derrapagem, pensamos, e a coisa toda sairia dos dois talões, escorregaria para trás e acertaria a cauda. No entanto, os Spits teriam agora um alcance de 400 milhas e permitiriam um voo para Malta bem antes de chegarmos ao "beco de bombardeio".

Uma folha de dados de desempenho original do Seafire L-IIC. CLIQUE AQUI

Resistência Seafire L-IIC: Os números do LIIC eram típicos dos modelos Merlin e são um indicador preciso para outras variantes de baixa classificação. A velocidade de cruzeiro mais econômica foi 188 mph, a velocidade de deslocamento foi 167 mph, a 5000 pés.

Limpar: Combustível total de 85 galões. Alcance 493 milhas. Resistência total de 2,75 horas. Resistência operacional * 0,95 horas (57 minutos).

30gal Drop Tank: Combustível total 115 galões. Alcance 682 milhas. Resistência total de 3,8 horas. Resistência operacional * 2,05 horas.

Tanque de gota 45gal: Combustível total 130 galões. Alcance 755 milhas. Resistência total 4,25 horas. Resistência operacional * 2,5 horas.

* Faz acomodação para 5 minutos de subida de decolagem para 5.000 pés, 15 minutos de combate a 5.000 pés, 20 minutos de padrão de espera a 2.000 pés.

NOTAS DE COMBATE

Henry "Hank" Adlam: a queda desastrosa e a ascensão triunfante do braço aéreo da frota de 1912 a 1945

Gostaria de registrar que um colega piloto e amigo meu de um esquadrão Seafire, Bruce Clark, organizou uma corrida e uma luta de cães contra mim e meu Wildcat, apenas por diversão e interesse. Nossos dois esquadrões estavam servindo em Illustrious, mas, na época (1943), estavam trabalhando na Estação Aérea de Hatston, na Escócia. Para a corrida, voamos lado a lado e nivelamos a uma velocidade constante de 130 nós e então, a um sinal, ambos abrimos os manetes. Como esperado, o Seafire foi mais rápido e avançou gradualmente, mas não tão rapidamente. Depois disso, calculamos e concordamos que o Seafire não era mais do que 7 ou 9 nós mais rápido do que o Wildcat. Para a luta de cães, meu Wildcat e eu ficamos em desvantagem porque Bruce era um piloto excepcional e sempre fora equilibrado durante o treinamento, enquanto eu nunca estive nessa categoria. Foi interessante descobrir que o Seafire tinha uma taxa de subida muito melhor, mas o Wildcat era estável e ganhou velocidade mais rápido em um mergulho íngreme. Foi surpreendente descobrir que o Wildcat com suas pequenas asas atarracadas poderia sustentar uma curva íngreme dentro do Seafire e isso era ainda mais surpreendente e gratificante tendo em mente que Bruce era de longe o melhor piloto. Em uma luta real, o formidável poder de fogo do Wildcat, com projéteis de 0,5 calibre de seis metralhadoras Browning, teria uma vantagem considerável sobre o Seafire com suas balas de metralhadora de calibre 0,3 muito menores. Uma explosão de dois segundos das armas Wildcat no Seafire teria sido suficiente para destruí-lo, enquanto dois segundos de fogo do Seafire provavelmente não teriam mais do que salpicar o Wildcat com pequenos buracos de bala. Este foi o Seafire Mark (F) 2c que estamos considerando ... (Nota do editor: da localização da Escócia, o Martlet pode ter sido de um esquadrão de treinamento de modelos mais antigos de Martlets, ou um esquadrão de 'linha' recém-formado de novas aeronaves. Apenas um um punhado de Spitfires de conversão RAF originais, o Seafire IB, parecem ter carregado seis metralhadoras 0,303 e nenhum Spitfire IIC)

Comandante R 'Mike' Crosley DSC RN. Eles me deram um Seafire

Tivemos várias lutas de cães interessantes com o F4U Corsair, muito maior e mais poderoso. Em combates de cães virados, os Corsários não conseguiram nos acertar se os víssemos primeiro. No entanto, eles poderiam, como o Fw 190, nos superar (ambos começando juntos) por causa de sua densidade muito maior (peso / área frontal). Além disso, acima de 15.000 pés, eles eram mais rápidos do que os Seafire LIIIs. No entanto, o FIII com seu superalimentador de duas velocidades sem corte, poderia facilmente acompanhar o Corsair a 20.000 pés ou mais. O Corsair não conseguiu superar um Seafire I, II ou III como foi afirmado. No entanto, se o Corsair diminuísse a velocidade para cerca de 90 nós e o piloto selecionasse meio flap - desde que estivesse com seus últimos 50 galões de combustível - ele poderia segurar um Seafire LIII em uma partida de curva nesta velocidade e configuração em alturas acima de 10.000 pés. Abaixo dessa altura, o Seafire, se não superaquecesse (todos os Seafire IIIs tinham radiadores de resfriamento do motor termostaticamente adicionais sob a asa de bombordo), poderia escalar o Corsair enquanto fazia a curva e "girava". Cada tipo e marca de caça já construída tem sua "melhor" altura para vários aspectos de desempenho e onde pode superar a maioria dos outros em uma faixa de altura estreita. For the Seafire LIII, this height band was 0 — 12,000 feet .

Seafire Mk IB:

A batch of 48 ex-RAF Spifire Mk VB s entered the workshops for adaptation to naval use in mid 1942. This was roughly half the number requested and the conversion was incomplete – relegating the aircraft to the training role.

The modifications, which proceeded slowly, were carried out by RAF repair centres.

A second batch-order was placed and 118 more “second-hand” Spitfire Mk VB s were earmarked for Seafire Mk IB status. This time RAF Maintenance Unites were given the task. However, due to the demands on their time for repairing damaged RAF aircraft, these Seafire conversions also were given a low priority and many did not enter service until the RN had started receiving the purpose-built Seafire IIC.

The F IB had the Spifire’s “B” category wing with four 0.303in Browning machineguns (with 350rpg) and two Hispano Mk 2 No. 5 20mm cannon (60-120rpg).

It was engined with a Rolls-Royce Merlin 45 or 46 producing 1415hp, and was plumbed to allow the fitting of a 30 gallon jettisonable fuel tank. But the IB was to prove to have poor take-off performance/ This limited the type to the fleet carriers, with Sea Hurricane IIs and Martlets filling the gap on escort carriers.

Such was the urgent need for high-performance interceptors that six IBs were assigned as permanent deck parks on outriggers to Illustrious, Formidable and Victorious in June 1942.

For the cameras . A publicity shoot aboard HMS Indomitable.

FAA Pilot Hugh Popham's view:
From "Sea Flight: The Wartime Memoirs of a Fleet Air Arm Pilot"

Once again we found ourselves at the mercy of the haphazardness of the Fleet Air Arm’s development, for the Seafire, like the Hurricane before it, had fixed wings of too great a span to go down the lifts and so we were consigned to outriggers, of which there were three only, and a permanent deck park. This arrangement had the abstract disadvantage of making us feel as if we didn’t quite belong, and the more concrete one of always being in someone’s way… There were practical disadvantages as well: the difficulty of maintenance in the open air, and of perpetual handling of aircraft up and down the deck. These would have been quite acceptable if they had not coincided with our first experience of the Seafire’s special faults as a deck-landing aircraft. Minor damage was frequent, for apparently faultless landings often buckled an oleo-leg or bent a propeller tip: major prangs were not unknown: and what with one thing and another, Commander Flying quickly acquired a strong aversion to using us if he could possibly use the Wildcats. And so we struggled to keep the aeroplanes serviceable, or to make them so … and watched the Wildcats, of which there were two squadrons aboard, come bouncing in from absurd height with complete impunity.

Seafire Mk IIC:

The first “real” Seafire rolled off the production lines was the Mk IIC and began to enter service in September 1942. This was a variant of the Spitfire Mk VC.

Some 40,000 man-hours was spent redesigning the Spitfire fuselage to seamlessly integrate the arrester hook and the necessary strengthening to accommodate carrier launches and landings.

Yet it did not yet possess a folding wing.

Instead, the “C” designation declares this model as carrying the Spitfire’s “Universal” wing, with provision to carry up to four upgraded 20mm Hispano cannon (120 rpg). But the navalised fighters never carried this configuration because of the extra weight which lengthened the take-off run.

The Seafire IIC, therefore, usually retained the two-cannon, four machine-gun configuration.

The capacity to fit a 250lb bomb under the fuselage would also be rarely used, also due to weight and range issues.

A few extra modifications were based on the experience of the Mk IB, mainly extra strengthening around the catapult spool points.

The landing gear also was redesigned and strengthened – along with being angled forward in the hope of reducing the fighter’s tendency to topple on its nose.

The Seafire’s low profile made it difficult to launch via catapult, with the propeller barely clearing the raised accelerator housing aboard the armoured carriers. This proved to be of little concern: Seafires required very little deck to get airborne unassisted.

The provision of RATOG (Rocket Assisted Take Off) hard points also proved of little value.

Combat experienced prompted the addition of extra armour under the pilot’s seat to protect him from ground-or-sea based anti-aircraft fire.

A Supermarine Seafire Mk IIc of No. 885 Naval Air Squadron on the flight deck of HMS FORMIDABLE in the Mediterranean, December 1942.

But the most significant change was the addition of a structural-strength fishplate, which ran along the mid-fuselage longeron between the forward cockpit bulkhead and the radio bay.

In all, 53 modifications had been made over the original Spitfire airframe.

The resulting aircraft retained most of the Spitfire's advantages - and disadvantages. The Seafire IIC climbed twice as fast as the F6F-5 Hellcat at 2980ft per minute. But the Hellcat had a combat radius of 340nm against the 140nm of the IIC.

The Royal Navy, however, regarded the interception capability of the Seafire to be of equal importance to that of the loiter capacity of its American counterpart (supplies of which were regarded as suspect).

Two main versions of the Mk IIC were built.

Built by Supermarine, this mid-altitude fighter was generally fitted with a Merlin 45 (maximum power at 13,000ft) or 46 (maximum power at 20,000ft) with a three-blade propeller. There were 262 examples built.

This model had an empty weight of 5322lb (2419kg), increasing to 69781b (3172kg) for a normal operational weight. The 30gal extended range fuel tank lifted the full weight to 7272lb (3305kg).

Trial flights produced a maximum speed of 363mph (581km/h) at 7300ft (2200m). This increased to 398mph (641km/h) at 2l,000ft (6400m). Rate of climb was 4900ft (l500m) per min at 4800ft (l500m). This fell to 4050ft (l250m) per min at 18,000ft (5500m).

The main concern was that the IIC was six per cent heavier than the Seafire IB - but retained the same Merlin 45/46 engine. This meant the IIC was 15mph slower than its predecessor.

“Nevertheless, there was some concern over performance shortcomings, initial climb rate and low-altitude speed particularly leaving something to be desired. The Seafire IIC was some 13-15 knots slower than the Mk Ib at all altitudes owing to the heavier “C” wing and the added weight of local strengthening coupled with the greater drag of the wing to which could be added that of the catapult spools”

A Supermarine Seafire taking off from the carrier HMS FURIOUS.

Built by Westland Aircraft in a configuration optimised for low-altitude operations, this model mostly had a Merlin 32 engine with a four-bladed propeller.

The switch from the medium-altitude focus of the IIC to a low-altitude configuration was based on studies which showed most naval interceptions were made below 10,000ft. This is where a carrier-based interceptor needed its top performance.

The Merlin 32 was capable of putting out 1645hp at 1759ft, and 1640hp at 3000ft. At full emergency boost, the L Mk IIC could bound upward at 4600ft per minute to a height of 6000ft. This was 1500ft per minute better than the Hellcat and Corsair. The 'low-rated' LF IIC could even reach 20,000ft some two minutes ahead of the earlier F IIC, though its performance at height was lacking.

Seafires fitted with the Merlin 32 produced a maximum sea-level speed of 316mph (506km/h, rising to 335mph (536km/h) at 6000ft (l850m). On the surface this may look worse than the F-IIC, but the heights quoted are not direct comparisons. What the data represents was a significant boost in low-level speed, acceleration and responsiveness.

The LF Mk IIC production run totalled 372 machines.

Such was the turnaround in performance experienced by the LF IIC that the decision was made in late 1942 to convert all Merlin 46 F Mk IIC's to the LF standard.

Captain Brown was very impressed with this Seafire:

“With this engine change, the fighter became the Seafire L Mk IIC… the most exciting aircraft that I had flown to that time.

Its initial climb rate and acceleration were little short of magnificent and at maximum boost it could maintain 4600ft/min up to 6000ft.

Another result of the installation of the Merlin 32 was a quite dramatic reduction in take-off distance and, in fact, the L Mk IIC without flap could get airborne in a shorter distance than the standard Mk IIC using full flap!

Later, some Seafire L IICs were to have their wingtips clipped to boost roll rate and incidentally, add another four knots to maximum speed, although these changes were to be obtained at some cost in take-off run and service ceiling.

My enthusiasm for this new Seafire variant was such that, one afternoon, in sheer exhilaration, I looped it around both spans of the Forth Bridge in succession – court-martial stuff nowadays, but during a war nobody has the time to bother with such formalities.”

The first Seafire fighters fly over Japan, 17 July 1945. The first plane to actually crass the coast (top) was piloted by Lieut (A) Norman Goodfellow, RNVR, of Southport, Lancs. These planes soon returned to their carrier as the strike was cancelled due to heavy fog.

Seafire Mk III

The eventual supply in April 1943 of a folding version of the Spitfire’s distinctive elliptical wing finally produced a naval fighter to be reckoned with.

Now workable numbers of the aircraft could be stowed within the Royal Navy’s fleet carriers’ hangars via their narrow lifts. No more would the Seafire be relegated to five-or-six deck-parked machines solely for the purpose of fleet protection patrols.

Instead of taking up 36ft 10in, the folded Seafire was just 13ft 6in wide.

It had been no easy task: The slender elliptical wing which gave the Spitfire both its scintillating performance and its distinctive looks was already tightly-engineered. The greatest challenge which faced the Supermarine team was limiting loss of structural integrity. It was not until October 1942 that they had began work of fitting prototypes to a test aircraft.

The wing was distinctive in it had two folding points: The first just outboard of the wheel well and the second at the wingtip. This was to guarantee the upward-folding wing would fit under the low, 14ft high, hangar ceilings of the likes of HMS Indomitable, Implacable and Indefatigable.

There simply was no space among the leading-edge fuel tanks, ammunition feeds and spars to accommodate a powered retraction system. Nor was there enough reserve weight.

As it was, the folding mechanics increased the weight of the Seafire by 125lbs. The rigidity of the wing was assessed to have been reduced by 10 per cent.

In active service, an experienced Seafire handling crew could fold the wings within 45 seconds. Spreading them took an extra five seconds. However, five men had to be dedicated to the process.

Seafire IIIs under construction in a Westland factory. Also evident are early versions of the twin-engine Welkin high-altitude fighter.

A Seafire III from HMS KHEDIVE carries a 500lb bomb during Operation Dragoon.

Mk III Armament: For weight reasons, the gun armament remained the same as previous marks – two cannon and four machineguns. These were, however, more efficiently designed into the folding wing. The drag-inducing spare cannon stub of the "universal" C wing was deleted (as can be seen in the photos of the MkIIIs on this page) - adding some 5mph to the fighter's top speed.

The cannon was a new Mk V model Hispano. This was given a new form of gun housing involving a small “blister” housing on the upper wing . This, combined with the gun's light weight, lifted the fighter’s top speed by another 5mph.

The Seafire III also was fitted with hard-points capable of holding a 500lb bomb under the main fuselage and two 250lb bombs under the wings. In service, the 250lb bombs were never carried for fear of damaging the wings. Instead, the under-wing hard points were used for six 60lb "zero length" rocket projectiles.

A Royal Navy Fleet Air Arm Seafire fighter being warmed up on board the aircraft carrier HMS Implacable while ratings hold chocks under the wheels. The 89 gallon ex P-40 Warhawk drop tank is prominent.

Mk III Endurance: Off Sakishima Gunto in the Pacific, the Seafire's loiter capability was found to be no longer good enough. Especially not in return for the little fighter’s high wastage rate .

It became essential to extend the Seafire’s range.

Fortunately, the fighter wings of HMS Indefatigable and HMS Implacable independently came up with solutions to this lingering problem.

Indefatigable’s pilots and maintenance teams snared a supply of the RAF’s troubled 90 gallon “slipper” conformal fuel tanks from the RAAF. The 45 gallon type provided for Indefatigable had proven insufficient. While these conformal tanks were notorious for splitting and leaking, and incredibly difficult to fit as the connector nozzles were out of sight once the tank was flush with the airframe, they did the job.

Implacable’s air wing – greatly disturbed by the disparaging reports they had been hearing of the Seafire as they made their way across the Indian Ocean to join the Pacific Fleet – were determined to save their beloved steed's reputation.

Pilots of 801 and 880 Squadrons used 'the rumour mill' to locate an abandoned stock of RAAF P-40 Warhawk 89 gallon drop tanks on Papua New Guinea. After a somewhat dubious trade involving an exchange rate of one case of Scotch whiskey for 100 tanks, the contraband was transferred to Implacable and the air fitters set about adapting them to suit the Seafire IIIs.

The end result was a great boost in the Seafire’s operational endurance to 3.5 hours. Suddenly, it was capable of engaging in RAMROD (offensive air superiority ) missions. However, it could still not match the performance of its US counterparts - a Corsair carrying a 1000lb bomb could still fly further.

"Drag did increase by as much as 10%, but when all aircraft in the Wing had been modified to carry the 89-gallon tank, it meant they could carry out offensive sweeps or strike escort duties to a useful radius of 185 miles - 225 miles was achieved by one 'Ramrod…” - The Seafire, David Brown

Some pilots reported the 89 gallon 'teardrop' tank as having another, unexpected benefit: It changed the aerodynamics of the Seafire in such a way as to actually improve the type's landing characteristics. Whether it was this 'beneficial' drag or simply better trained and less fatigued pilots, Implacabe's Seafire accident rate was considerably lower than previous operations.

Mk III Landing Equipment: This, the final Merlin engined Seafire, would incorporate a strengthened arrester hook and “A” frame assembly from the production line. But testing revealed the need for further modifications. Extra strengthening was added to counter the sideways load induced by the rolling of an aircraft carrier’s flight deck while at sea.

Under the bombed bastions of the entrance to Grand Harbour, Valletta, Malta, an escort carrier arrives with the deck loaded with Supermarine Seafire IIIs (recognisable by their detached wingtips).

Stability: One of the first completed Seafire III machines was delivered for trials on June 8, 1943. It was found to be unstable due to an unexpected shifting of the centre of gravity. All Seafire F IIIs therefore received ballast weights, shifted radio equipment and modified elevator controls.

Disturbed airflow produced by the folding joints contributed to the unexpected instability. New seals along the wing fold points helped fill the gaps producing the disturbed airflow but never fully solved the problem.

Pilots also complained of trim problems, aileron stiffness and decreased rate-of-roll at speed. Fixes were found through plating over the outer machinegun bays to give the wing extra torsional stiffness and roll-rate was improved through aileron balance tabs and the optional removal of wingtips.

Remediating these stability issues considerably delayed the Seafire III program. Production of the new wing also was an issue. Delays in tooling and manufacturing resulted in significant delays in their delivery. The first 32 airframes earmarked as F III’s eventually received a fixed wing – and were therefore re-designated Seafire F IICs.

Mk III Variants: The Seafire III came in three versions: The F (original model) III, the LF (low-altitude optimised) III and the LR (low-altitude reconnaissance) III. The vast majority of the total Seafire III production run was the LF variant, with 870 built by Westland and Cunliffe-Owen 350. So successful was this, the last Merlin-powered Seafire, that it remained in service until 1947.

The F III. Only about 100 examples of this original version were completed with the Merlin 55 engine before production shifted towards the more powerful LF variant.

The Merlin 55 was very similar to the 45, but had automatic boost control and barometric governing to reduce the load on the pilot. These refinements, along with the aerodynamically "cleaned-up" wing and four-bladed propeller, boosted the IIIs top speed by some 20mph at all heights over the IIC

The F III was designed to fight between 8000ft and 15,000ft and proved to be 20mph faster than the IIC at all heights. In operational service it proved to be faster than the F6F-3 Hellcat between 3000ft and 14,000ft, and was evenly paced with the F4U-1A Corsair between 6000ft and 10,000ft.

The LF III was fitted with a Merlin 55M optimised for low-level performance. Its empty weight was about 54571b (2480kg) with an all-up weight of 71331b (3242kg). A cropped supercharger impeller helped this low-rated engine deliver 1585hp at 2750ft. This was slightly less than the Merlin 32 of the L Mk IIC, but the LF III was still the faster and steeper-climbing machine. It could achieve 358mph at 6000ft. More than 900 of this variant were produced.

The LR III. As with the reconnaissance variant of the Seafire LR IIC, this aircraft had provision for one vertical and one oblique camera in the rear fuselage. Some 129 were built.

OVERVIEW

By the end of the war in 1945, the Seafire III retained the best climb rate of all allied carrier-borne aircraft. It's ability to attain high dive speeds without losing control, as well as maintaining competitive level-flight speeds, guaranteed its place aboard British carriers for years to come.

Surviving Supermarine Seafire LF III G-BUAR.

Despite the challenges of its light airframe, the Seafire's deck landing characteristics were eventually improved to acceptable levels.

Perhaps' the Seafire's lasting epitaph comes not from a British pilot, such as Captain Eric 'Winkle" Brown, but instead an American one.

US Navy test pilot 'Corky' Meyer got to fly a Seafire III at a Navy Fighter Conference in March, 1943, Florida. Meyer was a Grumman test pilot and lead project pilot for the F6F Hellcat, F7F Tigercat, F8F Bearcat, F9F Panther, F9F-6 Cougar, Jaguar, Tiger, and Mach II Super Tiger and eventual President and CEO of Grumman American:

In his own words (from his 2006 book: Corky Meyer's Flight Journal: A Test Pilot's Tales of Dodging Disasters - Just in Time):

Without argument, the Spitfire/Seafire configuration was probably the most beautiful fighter ever to emerge from a drawing board. Its elliptical wing and long, slim fuselage were visually most delightful, and its flight characteristics equalled its aerodynamic beauty.

The Seafire had such delightful upright flying qualities that, knowing it had an inverted fuel and oil system, I decided to try inverted 'figure-8s'. They were as easy as pie, even when hanging by the complicated, but comfortable, British pilot restraint harness.

Spins were like a training aircraft, with instant recovery as soon as the controls were released. Even if I couldn't find the trim tab controls handily, which I couldn't, I didn't need them. The stability about all three axes of the aircraft was low enough to be a fighter pilots dream and high enough to fly hands-off in mildly turbulent air, it was a great combination, acrobatics were a pleasure, the aircraft responded right after the thought came to the pilots mind, seemingly without effort.

I was surprised to hear myself laughing as if I were crazy.

I have never enjoyed a flight in a fighter as much before or since, or felt so comfortable in an aeroplane at any flight attitude. It was clear to see how so few exhausted, hastily trained, Battle of Britain pilots were able to fight off Hitler's hordes for so long, and so successfully, with it.

The Lend-Lease Royal Navy Wildcats, Hellcats and Corsair fighters were only workhorses. The Seafire III was a dashing stallion!


Operadores

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      • 809 Naval Air Squadron 1942-1945
      • 812 Naval Air Squadron 1946-1952

      The naval version of the immortal Spitfire had a complicated and sometimes difficult journey into service, but it finally arrived with front-line Fleet Air Arm Squadrons at just the right time. The Seafire was by no means ideal as a naval fighter – lacking endurance and being difficult to land on a carrier – but it gave the Royal Navy an interceptor with superlative performance in the air, helping to turn the tables on the enemy as the Allies went on the offensive.

      The Seafire served in the Second World War from the North Atlantic to Japan, and into the 1950s, seeing action in Malaya and Korea. As told by Naval aviation historian Matthew Willis in his book Supermarine Seafire, Captain Eric Melrose ‘Winkle’ Brown, widely regarded as Britain’s greatest ever pilot, conducted a significant proportion of the Seafire’s deck landing assessment when at the Royal Aircraft Establishment and the FAA Service Trials Unit.

      In September 1942, Brown was selected to carry out deck-landing trials on an escort carrier, clearly with the upcoming invasion of North Africa in mind. He flew his Seafire Ib to HMS Biter and landed with no problems, despite the carrier being not prepared for deck landings, the wires not raised and the ship’s head not even pointing entirely into wind, as recorded in the book Wings of the Navy. Three months later, Brown undertook a series of landings and take-offs aboard HMS Activity with the L IIc. The potency of the Merlin 32-engined L IIc on take-off during these tests persuaded the FAA, according to Brown, to convert all Mk IIs to the low-altitude variant. In early 1943, he was RATOG, followed by deck-landing trials with the Mk III in June that year, and in August, low-wind-speed landing trials aboard HMS Fencer, Tracker and Pretoria Castle, because of conditions expected during the Salerno landings – which turned out to be correct. With the problems experienced during that operation. Brown undertook yet more low-wind-speed landing trials with modified, strengthened aircraft, this time on HMS Ravager, reducing the ship’s speed one knot at a time until finally his propeller ‘pecked’ the deck and a replacement aircraft was needed.

      On most if not all the carrier tests Brown carried out, he eschewed the curved approach in favour of a technique called the `crabbed’ landing. He described it thus: “As I closed towards the stern, I swung the nose to starboard with the rudder, and counteracted the swing by putting on slight opposite bank. In this way I made the Seafire crab in sideways, so that I had a view of the deck over the leading edge of the wing.” This approach worked well for Brown, being an expert pilot with the skill to maintain the delicate balance required to fly obliquely, as it would increase drag and allowed a slower landing speed. Nevertheless, the technique was criticised as being too difficult for the average service pilot to master. Jeffrey Quill recommended that “Pilots had to be trained to employ a curved approach to the deck as the crabbed approach was acceptable only for skilled and experienced pilots.”

      In 1944 Brown became Chief Naval Test Pilot at the RAE – a post he obtained when his predecessor was killed landing a Seafire on a carrier … Brown made the first deck-landing of a Mk XV, and then worked with Quill on the type’s deck-landing trials in October/ November 1944.

      Brown has been linked, rather unfairly, to the controversy around the Seafire’s approval for service use and its subsequent accident-prone career. Fleet Air Arm pilot Henry ‘Hank’ Adlam was scathing in his criticism of the Seafire’s approval for service use and the recommendation of the ‘crabbed’ landing technique, attributing both to Brown. It was in fact Lieutenant-Commander Bramwell who approved the Seafire as suitable for deck landing, and the ‘crabbed’ approach was never the recommended one, the curved approach being favoured.

      Winkle’s’ attitude to the Seafire was similar to that of many FAA pilots: that it was somewhat compromised as a deck-landing fighter but handled beautifully in the air – he described the Griffon-engined Seafire as “sheer magic”.

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