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U-2 Spy Incident

U-2 Spy Incident

Uma crise diplomática internacional eclodiu em maio de 1960 quando a União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) derrubou um avião espião americano U-2 no espaço aéreo soviético e capturou seu piloto, Francis Gary Powers (1929-77). Confrontado com as evidências da espionagem de seu país, o presidente Dwight D. Eisenhower (1890-1969) foi forçado a admitir aos soviéticos que a Agência Central de Inteligência dos Estados Unidos (CIA) vinha voando em missões de espionagem sobre a URSS há vários anos. Os soviéticos condenaram Powers por espionagem e o sentenciaram a 10 anos de prisão. No entanto, depois de cumprir menos de dois anos, ele foi libertado em troca de um agente soviético capturado na primeira "troca de espiões" entre os EUA e a URSS. O incidente com o avião espião U-2 aumentou as tensões entre os EUA e os soviéticos durante a Guerra Fria (1945-91), o choque político entre as duas superpotências e seus aliados que surgiu após a Segunda Guerra Mundial.

Espiando Atrás da Cortina de Ferro

Alarmado com o rápido desenvolvimento da tecnologia militar por seus rivais comunistas na URSS, o presidente Dwight D. Eisenhower, que serviu no cargo de 1953 a 1961, aprovou um plano para reunir informações sobre as capacidades e intenções soviéticas. Aviões espiões U-2 de alta altitude começaram a fazer voos de reconhecimento sobre a URSS em 1956, dando aos EUA sua primeira visão detalhada das instalações militares soviéticas.

Eisenhower ficou satisfeito com as informações coletadas pelos voos. Fotografias tiradas pelos aviões espiões revelaram que as capacidades nucleares soviéticas eram significativamente menos avançadas do que as afirmadas pelo líder soviético Nikita Khrushchev (1894-1971). Eisenhower aprendeu que os EUA, em vez de sofrer com a escassez de armas ou uma “lacuna de mísseis”, como muitos políticos americanos afirmavam, tinham forças nucleares muito superiores às de seu inimigo da Guerra Fria.

Os soviéticos estavam cientes dos voos de reconhecimento porque podiam localizar os aviões espiões no radar. Por quase quatro anos, no entanto, a U.S.R. foi impotente para detê-los. Voando a uma altitude de mais de 13 milhas acima do solo, a aeronave U-2 estava inicialmente inacessível por jatos e mísseis soviéticos. No entanto, na primavera de 1960, a URSS desenvolveu um novo míssil superfície-ar Zenith com um alcance mais longo. Em 1º de maio, aquela arma travou em um U-2 pilotado pelo piloto da CIA, Francis Gary Powers, de 30 anos.

Soviéticos abatem aeronaves americanas

Voando pela fina atmosfera na borda do espaço, Powers estava realizando o tipo de missão ultrassecreta em que se especializou: voar em um avião espião U-2 sobre a URSS para fotografar instalações militares. Se tudo tivesse ocorrido de acordo com o planejado, o vôo de nove horas de Powers o teria levado do Paquistão para uma zona de pouso na Noruega. Ao contrário das missões U-2 anteriores, no entanto, esta deu terrivelmente errado.

Enquanto Powers sobrevoava Sverdlovsk (atual Yekaterinburg, Rússia), um míssil superfície-ar soviético explodiu perto de seu avião, fazendo-o cair a uma altitude inferior. Um segundo míssil acertou em cheio, e Powers e sua aeronave começaram a despencar do céu. O piloto conseguiu escapar, mas quando seu pára-quedas flutuou para a terra, ele foi cercado pelas forças soviéticas. Os poderes pousaram no centro de uma grande crise diplomática.

Eisenhower emite uma negação

Em 5 de maio, Khrushchev anunciou que os militares soviéticos haviam derrubado um avião espião americano, mas não fez menção à captura de Powers. Funcionários do governo Eisenhower acreditavam que poucas evidências da missão de espionagem do avião haviam sobrevivido ao acidente, então eles responderam que a aeronave era apenas um avião meteorológico que acidentalmente saiu do curso. O líder soviético rapidamente refutou essa história, produzindo uma fotografia do piloto preso, bem como evidências recuperadas dos destroços que mostravam de forma conclusiva que se tratava de uma aeronave de vigilância.

O incidente com o avião espião U-2 ocorreu em um momento crucial nas relações EUA-Soviética. Eisenhower e Khrushchev deveriam se juntar aos líderes da França e da Grã-Bretanha em uma cúpula em Paris em 14 de maio. O presidente americano esperava que a cúpula de Paris renderia novos acordos sobre a produção e teste de armas nucleares, mas reconheceu que o embaraçoso U- 2 crise representou um obstáculo potencial para esse objetivo.

The Failed Summit

Antes que os líderes mundiais abrissem sua reunião em Paris, o governo Eisenhower assumiu a responsabilidade pelos voos de espionagem e admitiu que a explicação do avião meteorológico era falsa. Mas a confissão do presidente não salvou a cúpula. O incidente do U-2 convenceu Khrushchev de que ele não poderia mais cooperar com Eisenhower, e o líder soviético abandonou a reunião de Paris poucas horas depois de ela ter começado. Os negociadores soviéticos também abandonaram as negociações sobre desarmamento nuclear no mês seguinte. Esses eventos, que se desenrolaram durante o último ano de Eisenhower na Casa Branca, trouxeram um novo calafrio às relações entre a América e a URSS e prepararam o terreno para novos confrontos durante a administração do sucessor de Eisenhower, John F. Kennedy (1917-63).

Enquanto os líderes mundiais discutiam sobre os voos de espionagem, Powers permaneceu em uma prisão soviética. Em agosto de 1960, ele foi levado a julgamento por espionagem, condenado e sentenciado a 10 anos de prisão. No final das contas, ele passou menos de dois anos atrás das grades. Powers recebeu sua liberdade em fevereiro de 1962, quando ele e o agente soviético Rudolf Abel (1903-71) se tornaram os sujeitos da primeira “troca de espiões” entre os Estados Unidos e a União Soviética.

Depois de retornar aos EUA e deixar a CIA, Powers acabou trabalhando como piloto de helicóptero para uma estação de TV de Los Angeles. Em 1977, ele morreu aos 47 anos em um acidente de helicóptero e foi enterrado no Cemitério Nacional de Arlington.


Incidente de avião espião U-2

Em 1º de maio de 1960, o piloto americano * Francis Gary Powers foi supostamente abatido enquanto pilotava um avião de reconhecimento de alta altitude Lockheed U-2 da Força Aérea, carinhosamente conhecido como "Mulher Dragão". Ele estava a 1.200 milhas no espaço aéreo da Rússia soviética, perto de Sverdlovsk, cerca de 850 milhas a leste de Moscou. Persiste um mistério se o avião foi abatido ou não por um míssil terra-ar, ou se foi derrubado por problemas mecânicos. Existem outras suposições. O incidente desencadeou uma batalha verbal entre os EUA e os EUA, e levou ao colapso da Cúpula de Paris no auge da Guerra Fria. O objetivo da conferência era firmar acordos que amenizassem as hostilidades e suspeitas de aumento militar e ataques surpresa de qualquer potência mundial contra qualquer outra. Fundo Após a Segunda Guerra Mundial, uma luta pelo poder se desenvolveu entre os Estados Unidos e a União Soviética. Os EUA queriam expandir sua doutrina comunista em países "neutros", os EUA gastaram muito tempo, dinheiro e energia para conter a ameaça. Um acúmulo de armas nucleares havia começado. A desconfiança era predominante. Os EUA queriam monitorar o crescimento, mas os soviéticos não quiseram fazer isso. Em 1955, o presidente dos EUA, Dwight D. Eisenhower, ofereceu uma política de "céus abertos", permitindo a vigilância territorial mútua, ao primeiro-ministro russo Nikita Khrushchev. A oferta foi rejeitada. O resultado foi a criação do programa de sobrevôo U-2, com o primeiro vôo ocorrendo em junho de 1956. A CIA deveria estar no controle para que nenhuma violação de segurança ocorresse. Ironicamente, a atribuição de Powers foi uma missão complementar de última hora antes que os voos fossem suspensos. Se ele não tivesse voado e sido derrubado, a Guerra Fria poderia ter terminado muito antes. A missão A missão foi o 28º vôo da experiência U-2 de Powers. Ele deveria sobrevoar e fotografar dois grandes locais de teste de mísseis na União Soviética, a caminho de Bodo, na Noruega, um em Sverdlovsk, o outro, em Plesetsk. Uma grande concentração de baterias de mísseis antiaéreos protegia ambos os locais. O projeto do U-2 & # 39s permitiu que a aeronave realizasse várias missões, incluindo estudos de mapeamento, amostragem atmosférica e coleta de dados fotográficos de cultivo e gestão de terras. Uma fonte disse que o U-2 de Powers, enquanto em sua fatídica foto tirada a 67.000 pés (cerca de 12,5 milhas), foi o alvo de uma série de mísseis terra-ar SA-2 em sua aeronave. Embora os SA-2s não pudessem ganhar a mesma altitude que o U-2, a aeronave quebrou com as ondas de choque causadas pelos mísseis explodindo. Powers conseguiu saltar de pára-quedas em segurança, mas foi preso ao pousar. Rescaldo Embora condenado por espionagem pela Divisão Militar da URSS & # 39s da Suprema Corte e sentenciado a 10 anos de confinamento, Powers foi mantido como prisioneiro por apenas 21 meses até que os EUA e a União Soviética concordassem em trocá-lo pelo coronel espião soviético Rudolph Ivanovich Abel. Em 10 de fevereiro de 1962, os dois homens cruzaram a ponte Glienicke entre Berlim e Potsdam, depois se cruzaram silenciosamente com um leve aceno de cabeça. Depois que os homens foram devolvidos aos seus respectivos territórios, eles foram submetidos a uma série de debriefings, após os quais se concluiu que nenhuma informação valiosa foi divulgada.

* Tecnicamente, um aviador civil.


A história secreta do U-2

Em 21 de fevereiro de 1955, Richard M. Bissell, um oficial sênior da CIA, preencheu um cheque em uma conta de agência de US $ 1,25 milhão e o enviou para a casa de Kelly Johnson, engenheiro-chefe da fábrica da Lockheed Company & # 8217s em Burbank, Califórnia. De acordo com uma história recentemente divulgada da CIA sobre o programa U-2, obtida sob a Lei de Liberdade de Informação do Arquivo de Segurança Nacional, a agência estava prestes a assinar um contrato com a Lockheed de US $ 22,5 milhões para construir 20 aeronaves U-2, mas o a empresa precisava de uma injeção de dinheiro imediatamente para manter o trabalho em andamento. Por meio do uso de fundos de cotação & quot não garantidos & # 8212 virtualmente livres de qualquer supervisão externa ou contabilidade & # 8212, a CIA poderia financiar programas secretos, como o U-2. No final das contas, a Lockheed produziu as 20 aeronaves a um total de $ 18.977.597 (incluindo $ 1,9 milhão de lucro), ou menos de $ 1 milhão por avião. Em outras palavras, o projeto ficou abaixo do orçamento, um milagre no mundo atual de contratação de defesa.

Uma fonte de profundo orgulho para a comunidade de inteligência dos EUA, o programa U-2 sobreviveu a 1 de maio de 1960, ao abate de Francis Gary Powers sobre a União Soviética, e o avião passou a espionar para a CIA até 1974 & # 8212 e a Força Aérea ainda opera a versão mais recente hoje. No entanto, a agência vem escondendo informações sobre o U-2 há anos. Em um simpósio patrocinado pela CIA em 1998 para celebrar o programa U-2, um dos palestrantes da conferência foi convidado a se abster de mencionar como os pilotos nacionalistas chineses, baseados em Taiwan, voaram os U-2s da agência sobre e perto da República Popular e # 8217s para reunir informações sobre a RPC, incluindo seus programas nucleares. O orador ignorou o pedido, mas isso não impediu a CIA de sustentar que tais informações deveriam permanecer oficialmente sigilosas. Essa posição foi refletida em um volume fortemente editado, A CIA e o Programa U-2, que a agência divulgou ao público no momento da conferência.

Quinze anos depois, a CIA tornou-se consideravelmente menos reticente em revelar detalhes do programa, como demonstrado pelo recém-desclassificado A Agência Central de Inteligência e Reconhecimento Aéreo: O Programa U-2 e OXCART, 1954-1974, do qual o volume de 1998 foi retirado. Este relatório, que o Arquivo de Segurança Nacional está postando hoje, credita abertamente aos pilotos nacionalistas chineses numerosas missões na República Popular da China para coletar inteligência em instalações militares e áreas industriais, embora detalhes de um voo sobre uma instalação nuclear sejam excluídos . A participação britânica no programa também foi poupada da edição & # 8212 da participação que incluía voos sobre a União Soviética. A história também observa a crença do presidente Dwight Eisenhower de que o papel britânico confundiria os soviéticos quanto a quem estava por trás do programa.

E embora discuta a Grã-Bretanha como um aliado na coleta de inteligência, a história relata a França como um alvo & # 8212 especificamente, a instalação de teste nuclear francesa no Pacífico, fotografada pelo único U-2 a operar em um porta-aviões. Índia, Indonésia e Tibete também figuram na versão menos editada & # 8212, os dois últimos como casos em que o U-2 foi usado para apoiar operações secretas da CIA no final dos anos 1950. Entre 28 de março e 12 de junho de 1958, os pilotos do U-2 da agência realizaram 30 missões sobre a Indonésia em apoio ao esforço para destituir o presidente Sukarno, que o governo Eisenhower considerou problemático.

De volta aos Estados Unidos, a Área 51 (conhecida como Lago Groom), a instalação secreta em Nevada onde o U-2 e outras aeronaves clandestinas foram testadas, agora faz repetidas aparições na história, incluindo um mapa desclassificado mostrando onde a Área 51 realmente está. O mesmo acontece com outras aeronaves secretas. A seção sobre a China discute o esforço STPOLLY (o uso de aviões P-2V para conduzir missões de inteligência eletrônica de baixa altitude), e dois programas de aeronaves não tripuladas (AQUILINE e AXILLARY) são apresentados com destaque em um apêndice.

A conclusão final, depois de 355 páginas de história interna, é se perguntar por que o governo manteve todo esse segredo por tanto tempo. Por exemplo, para que manter em segredo a avaliação da CIA & # 8217s que o autor britânico Chris Pocock & # 8217s escreveu, Senhora dragão, é & quotde longe o relato não classificado mais preciso do programa U-2 & quot?

1. Um mapa da Área 51, uma base secreta da Força Aérea a noroeste de Las Vegas, Nevada, que foi forragem para teorias de conspiração e OVNIs por anos. Assim que os funcionários da CIA selecionaram a área como local para os testes de voo do U-2, eles pediram à Comissão de Energia Atômica para anexá-la ao território do local de teste de Nevada (Nuclear) que a comissão já controlava.

2. Para manter o desenvolvimento do U-2 em andamento, o oficial sênior da CIA Richard M. Bissell escreveu um cheque de $ 1,25 milhão e o enviou para a casa do engenheiro da Lockheed Kelly Johnson. Este é um exemplo do uso que a agência faz de fundos não garantidos e contas bancárias secretas para apoiar suas atividades secretas.

3. A ajuda secreta da CIA à Índia, na forma de voos U-2 sobre deslocamentos militares chineses após a Guerra Sino-Indiana de 1962, é uma das revelações no novo lançamento da agência. Mais tarde, o governo indiano deu à CIA acesso a uma base aérea abandonada em Charbatia para apoiar os voos.

Em 21 de fevereiro de 1955, Richard M. Bissell, um oficial sênior da CIA, preencheu um cheque em uma conta de agência de US $ 1,25 milhão e o enviou para a casa de Kelly Johnson, engenheiro-chefe da fábrica da Lockheed Company & # 8217s em Burbank, Califórnia. De acordo com uma história recentemente divulgada da CIA sobre o programa U-2, obtida sob a Lei de Liberdade de Informação do Arquivo de Segurança Nacional, a agência estava prestes a assinar um contrato com a Lockheed de US $ 22,5 milhões para construir 20 aeronaves U-2, mas o a empresa precisava de uma injeção de dinheiro imediatamente para manter o trabalho em andamento. Por meio do uso de fundos de cotação & quot não garantidos & # 8212 virtualmente livres de qualquer supervisão externa ou contabilidade & # 8212, a CIA poderia financiar programas secretos, como o U-2. No final das contas, a Lockheed produziu as 20 aeronaves a um total de $ 18.977.597 (incluindo $ 1,9 milhão de lucro), ou menos de $ 1 milhão por avião. Em outras palavras, o projeto ficou abaixo do orçamento, um milagre no mundo atual de contratação de defesa.

Uma fonte de profundo orgulho para a comunidade de inteligência dos Estados Unidos, o programa U-2 sobreviveu ao primeiro de maio de 1960, ao abate de Francis Gary Powers sobre a União Soviética, e o avião passou a espionar para a CIA até 1974 & # 8212 e a Força Aérea ainda opera a versão mais recente hoje. No entanto, a agência vem escondendo informações sobre o U-2 há anos. Em 1998, em um simp SEQ CAPÍTULO hr 1 ósmio patrocinado pela CIA em 1998 para celebrar o programa U-2, um dos palestrantes da conferência foi convidado a se abster de mencionar como os pilotos nacionalistas chineses, baseados em Taiwan, voaram a agência U-2s sobre e perto do People & # 8217s Republic para reunir inteligência sobre a RPC, incluindo seus programas nucleares. O orador ignorou o pedido, mas isso não impediu a CIA de sustentar que tais informações deveriam permanecer oficialmente sigilosas. Essa posição foi refletida em um volume fortemente editado, A CIA e o Programa U-2, que a agência divulgou ao público no momento da conferência.

Quinze anos depois, a CIA tornou-se consideravelmente menos reticente em revelar detalhes do programa, como demonstrado pelo recém-desclassificado A Agência Central de Inteligência e Reconhecimento Aéreo: O Programa U-2 e OXCART, 1954-1974, do qual o volume de 1998 foi retirado. Este relatório, que o Arquivo de Segurança Nacional está postando hoje, credita abertamente aos pilotos nacionalistas chineses numerosas missões na República Popular da China para coletar inteligência em instalações militares e áreas industriais, embora detalhes de um voo sobre uma instalação nuclear sejam excluídos . A participação britânica no programa também foi poupada da edição & # 8212 da participação que incluía voos sobre a União Soviética. A história também observa a crença do presidente Dwight Eisenhower de que o papel britânico confundiria os soviéticos quanto a quem estava por trás do programa.

E embora discuta a Grã-Bretanha como um aliado na coleta de inteligência, a história relata a França como um alvo & # 8212 especificamente, a instalação de teste nuclear francesa no Pacífico, fotografada pelo único U-2 a operar em um porta-aviões. Índia, Indonésia e Tibete também figuram na versão menos editada & # 8212, os dois últimos como casos em que o U-2 foi usado para apoiar operações secretas da CIA no final dos anos 1950. Entre 28 de março e 12 de junho de 1958, os pilotos do U-2 da agência realizaram 30 missões sobre a Indonésia em apoio ao esforço para destituir o presidente Sukarno, que o governo Eisenhower considerou problemático.

De volta aos Estados Unidos, a Área 51 (conhecida como Lago Groom), a instalação secreta em Nevada onde o U-2 e outras aeronaves clandestinas foram testadas, agora faz repetidas aparições na história, incluindo um mapa desclassificado mostrando onde a Área 51 realmente está. O mesmo acontece com outras aeronaves secretas. A seção sobre a China discute o esforço STPOLLY (o uso de aviões P-2V para conduzir missões de inteligência eletrônica de baixa altitude), e dois programas de aeronaves não tripuladas (AQUILINE e AXILLARY) são apresentados com destaque em um apêndice.

A conclusão final, depois de 355 páginas de história interna, é se perguntar por que o governo manteve todo esse segredo por tanto tempo. Por exemplo, para que manter em segredo a avaliação da CIA & # 8217s que o autor britânico Chris Pocock & # 8217s escreveu, Senhora dragão, é & quotde longe o relato não classificado mais preciso do programa U-2 & quot?

1. Um mapa da Área 51, uma base secreta da Força Aérea a noroeste de Las Vegas, Nevada, que tem sido forragem para teorias de conspiração e OVNIs por anos.Assim que os funcionários da CIA selecionaram a área como local para os testes de voo do U-2, eles pediram à Comissão de Energia Atômica para anexá-la ao território do local de teste de Nevada (Nuclear) que a comissão já controlava.

2. Para manter o desenvolvimento do U-2 em andamento, o oficial sênior da CIA Richard M. Bissell escreveu um cheque de $ 1,25 milhão e o enviou para a casa do engenheiro da Lockheed Kelly Johnson. Este é um exemplo do uso que a agência faz de fundos não garantidos e contas bancárias secretas para apoiar suas atividades secretas.

3. A ajuda secreta da CIA à Índia, na forma de voos U-2 sobre deslocamentos militares chineses após a Guerra Sino-Indiana de 1962, é uma das revelações no novo lançamento da agência. Mais tarde, o governo indiano deu à CIA acesso a uma base aérea abandonada em Charbatia para apoiar os voos.

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Conteúdo

Edição de fundo

Após a Segunda Guerra Mundial, os militares dos EUA desejavam um melhor reconhecimento aéreo estratégico para ajudar a determinar as capacidades e intenções soviéticas, para evitar serem pegos desprevenidos, como antes do Ataque a Pearl Harbor. A Força Aérea encomendou o Relatório Beacon Hill do Projeto Lincoln no Instituto de Tecnologia de Massachusetts, que foi pesquisado em 1951-1952 e entregue em 1952. O comitê foi liderado por Carl FP Overhage e supervisionado por Gordon P. Saville da Força Aérea, e incluiu James Gilbert Baker e Edwin H. Land, que projetaria a ótica especializada no U-2. [2]

A melhor inteligência que o governo americano tinha sobre instalações dentro da União Soviética eram as fotos da Luftwaffe alemã tiradas durante a guerra de território a oeste dos Montes Urais, portanto, seriam necessários sobrevôos para tirar fotos aéreas da União Soviética. O comitê sugeriu um avião com ótica avançada, voando acima de 70.000 pés (21.300 m). [3] [4] [5]

Baker começou a projetar o sistema de câmera em outubro de 1954, bem antes do início da seleção e construção do avião. Ele e o Dr. Roderic M. Scott da Perkin-Elmer fizeram isso usando o Hycon K-38 com uma lente de 24 polegadas (610 mm) e modificando-o de acordo com as especificações para a altitude esperada do avião e usando nova antivibração e montagem técnicas. Essa câmera se tornou a A-1. Uma vez que o trabalho estava em andamento, Baker usou seus algoritmos pioneiros para realizar o rastreamento de raios, calculando caminhos no IBM CPC da Universidade de Boston. Isso produziu a câmera A-2, contendo três câmeras K-38 com lentes f / 8.0 de 24 polegadas. Em seguida, Baker e Scott começaram a trabalhar no A-2B. Isso usaria uma lente asférica maior de 36 polegadas (910 mm) f / 10. Esta única câmera forneceria cobertura configurável de horizonte a horizonte. O sistema A-2C dobrado de 240 polegadas (6.100 mm) f / 20 foi rejeitado por Kelly Johnson, por ser maior do que o espaço disponível. Outros designs para a câmera 'C' foram projetados, mas não tiveram sucesso. [6]

Depois de 1950, as defesas aéreas soviéticas atacaram agressivamente todas as aeronaves perto das fronteiras do país - às vezes mesmo aquelas sobre o espaço aéreo japonês - e as aeronaves de reconhecimento existentes, principalmente bombardeiros convertidos para tarefas de reconhecimento, como o Boeing RB-47, eram vulneráveis ​​à artilharia antiaérea e mísseis , e lutadores. Richard Leghorn, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), sugeriu que uma aeronave que pudesse voar a 60.000 pés (18.300 m) deveria estar protegida do MiG-17, a melhor aeronave interceptora da União Soviética, que mal alcançava 45.000 pés (13.700 m) ) Ele e outros acreditavam que o radar soviético, que usava equipamento americano fornecido durante a guerra, não podia rastrear aeronaves acima de 65.000 pés (19.800 m). [7]

A aeronave com o maior vôo disponível para a América e seus aliados na época era o English Electric Canberra, que podia atingir 48.000 pés (14.600 m). Os britânicos já haviam produzido a variante de reconhecimento de foto PR3, mas a USAF pediu a ajuda da English Electric para modificar ainda mais a versão licenciada americana do Canberra, o Martin B-57, com asas longas e estreitas, novos motores e um isqueiro fuselagem para atingir 67.000 pés (20.400 m). O Comando de Pesquisa e Desenvolvimento Aéreo dos EUA determinou mudanças no projeto que tornaram a aeronave mais durável para o combate, mas a aeronave RB-57D resultante de 1955 só poderia atingir 64.000 pés (19.500 m). A União Soviética, ao contrário dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha, havia aprimorado a tecnologia de radar após a guerra e podia rastrear aeronaves acima de 65.000 pés (19.800 m). [8]

Edição de proposta Lockheed

Pensava-se que uma aeronave que pudesse voar a 70.000 pés (21.300 m) estaria fora do alcance dos caças, mísseis e radares soviéticos. [9] Outro oficial da USAF, John Seaberg, escreveu um pedido de proposta em 1953 para uma aeronave que poderia atingir 70.000 pés (21.300 m) sobre um alvo com 1.500 nm (1.700 mi 2.800 km) de raio operacional. A USAF decidiu solicitar projetos apenas de empresas de aeronaves menores que pudessem dar mais atenção ao projeto. [10] Sob o nome de código "Bald Eagle", deu contratos [11] para Bell Aircraft, Martin Aircraft e Fairchild Engine and Airplane para desenvolver propostas para a nova aeronave de reconhecimento. Funcionários da Lockheed Aircraft Corporation ouviram sobre o projeto e decidiram apresentar uma proposta não solicitada. Para economizar peso e aumentar a altitude, o executivo da Lockheed John Carter sugeriu que o projeto eliminasse o trem de pouso e não tentasse atender aos fatores de carga de combate para a fuselagem. A empresa pediu a Clarence "Kelly" Johnson que apresentasse esse design. Johnson foi o melhor engenheiro aeronáutico da Lockheed, [12] responsável pelo P-38 e P-80. Ele também era conhecido por concluir projetos antes do previsto, trabalhando em uma divisão separada da empresa, informalmente chamada de Skunk Works. [13]

Projeto de Johnson, denominado CL-282, foi baseado no Lockheed XF-104 com asas longas e delgadas e fuselagem encurtada. O projeto foi movido pelo motor General Electric J73 e decolou de um carrinho especial e pousou de barriga para baixo. Ele podia atingir uma altitude de 73.000 pés (22.300 m) e tinha um raio de 1.600 mi (1.400 nmi 2.600 km). [14] A aeronave de reconhecimento era essencialmente um planador a jato. Em junho de 1954, a USAF rejeitou o projeto em favor do Bell X-16 e do B-57 modificado. As razões incluíam a falta de trem de pouso, o uso do motor J73 em vez do mais comprovado Pratt & amp Whitney J57 usado pelos projetos concorrentes, e o não uso de vários motores, o que, segundo a USAF, era mais confiável. O general Curtis LeMay, do Comando Aéreo Estratégico (SAC), saiu durante uma apresentação do CL-282, dizendo que não estava interessado em um avião sem rodas ou armas. [15]

Edição de aprovação

Oficiais civis, incluindo Trevor Gardner, um assessor do Secretário da Força Aérea Harold E. Talbott, foram mais otimistas sobre o CL-282 por causa de sua altitude potencial mais alta e seção transversal de radar menor, e recomendaram o projeto ao Escritório da Agência Central de Inteligência de Inteligência Científica. Naquela hora, [ quando? ] a CIA dependia dos militares para sobrevôos, e o Diretor da Central de Inteligência Allen Dulles favorecia os métodos humanos de coleta de informações técnicas. No entanto, o Painel de Sistemas de Inteligência, um grupo civil que assessora a USAF e a CIA em reconhecimento aéreo, reconheceu em 1954 que o RB-57D não atenderia ao requisito de 70.000 pés (21.300 m) que o membro do painel Allen Donovan do Laboratório Aeronáutico Cornell acreditava ser necessário para a segurança. A CIA contou ao painel sobre o CL-282, e os aspectos de seu design que a USAF viu como falhas (o monomotor e fator de carga leve) atraíram Donovan, um entusiasta de planadores que acreditava que um planador era o tipo de alto - aeronave em altitude que o painel estava procurando. [16]

Edwin Land, o desenvolvedor da fotografia instantânea e outro membro do painel, propôs a Dulles, por meio de seu assessor, Richard M. Bissell Jr., que sua agência financiasse e operasse essa aeronave. Land considerou que se os militares, e não a CIA, operassem o CL-282 em tempos de paz, isso poderia provocar uma guerra. Embora Dulles permanecesse relutante em que a CIA conduzisse seus próprios sobrevôos, Land e James Killian, do MIT, falaram ao presidente Eisenhower sobre a aeronave. Eisenhower concordou que a CIA deveria ser a operadora. Dulles finalmente concordou, mas alguns oficiais da USAF se opuseram ao projeto porque temiam que colocasse em risco o RB-57D e o X-16. Seaberg da USAF ajudou a persuadir sua própria agência a apoiar o CL-282, embora com o motor J57 de alto desempenho, e a aprovação final para um projeto conjunto USAF-CIA (a primeira vez que a CIA lidou com tecnologia sofisticada) veio em novembro de 1954. Enquanto isso, a Lockheed estava ocupada com outros projetos e teve que ser persuadida a aceitar o contrato CL-282 após a aprovação. [17]

Edição de manufatura

Bissell tornou-se chefe do projeto, que usava financiamento secreto sob a Lei da Agência Central de Inteligência de 1949, o diretor da CIA é o único funcionário do governo federal que pode gastar dinheiro do governo "não garantido". A Lockheed recebeu um contrato de $ 22,5 milhões (equivalente a $ 217,4 milhões hoje) em março de 1955 para as primeiras 20 aeronaves, com os primeiros $ 1,26 milhões ($ 12,17 milhões hoje) enviados para a casa de Johnson em fevereiro de 1955 para manter o trabalho durante as negociações. A empresa concordou em entregar a primeira aeronave em julho daquele ano e a última em novembro de 1956. Fez isso, e por US $ 3,5 milhões (US $ 33,3 milhões hoje) abaixo do orçamento. [18] O engenheiro de teste de vôo responsável foi Joseph F. Ware Jr. [19]

O projeto inicial e a fabricação foram feitos na fábrica Skunk Works da Lockheed em Burbank, Califórnia, com engenheiros integrados na área de fabricação para resultar em uma rápida recuperação dos problemas. A aquisição dos componentes da aeronave ocorreu secretamente. Quando Johnson encomendou altímetros calibrados para 80.000 pés (24.400 m) de uma empresa cujos instrumentos só iam para 45.000 pés (13.700 m), a CIA criou uma história de capa envolvendo aeronaves-foguete experimental. A Shell Oil desenvolveu um novo combustível de jato de baixa volatilidade e baixa pressão de vapor que não evaporava em grandes altitudes, o combustível tornou-se conhecido como JP-7, e a fabricação de várias centenas de milhares de galões para a aeronave em 1955 causou uma escassez nacional do inseticida FLIT da Esso. [20]

Percebendo que o avião não poderia ser testado e voado para fora do aeroporto de Burbank, eles selecionaram o que se tornaria a Área 51, que foi adquirida e uma pista pavimentada construída para o projeto. Os aviões foram desmontados, carregados em aviões de carga e levados às instalações para testes. A aeronave foi rebatizada de U-2 em julho de 1955, mesmo mês em que a primeira aeronave, o Artigo 341, foi entregue no Lago Groom. O "U" referia-se à designação deliberadamente vaga de "utilidade" em vez de "R" para "reconhecimento", e as aeronaves U-1 e U-3 já existiam. [20] A CIA atribuiu o criptônimo AQUATONE ao projeto, com a USAF usando o nome OILSTONE em seu apoio à CIA. [21]

James Baker desenvolveu a ótica para uma câmera de grande formato a ser usada no U-2 enquanto trabalhava para a Perkin-Elmer. A nova câmera tinha uma resolução de 2,5 pés (76 cm) de uma altitude de 60.000 pés (18.000 m). [22] A aeronave estava tão lotada que quando Baker pediu a Johnson mais seis polegadas (15 cm) de espaço para uma lente com uma distância focal de 240 polegadas (610 cm), Johnson respondeu: "Eu venderia minha avó por mais seis polegadas!" Baker, em vez disso, usou uma lente de 180 polegadas (460 cm) f / 13,85 em um formato de 13 pol. X 13 pol. (33 cm x 33 cm) para seu projeto final. [23]

Editar combustível

O U-2 tem usado Jet Propellant Thermally Stable (JPTS) desde o desenvolvimento da aeronave na década de 1950. JPTS é um combustível de alta estabilidade térmica, criado especificamente para o U-2. JPTS tem um ponto de congelamento mais baixo, maior viscosidade e maior estabilidade térmica do que os combustíveis padrão da USAF. Em 1999, a USAF gastou aproximadamente $ 11,3 milhões (equivalente a $ 17,6 milhões hoje) em combustível para a aeronave U-2 e estava procurando uma alternativa de custo mais baixo. JPTS é um combustível especial e, como tal, tem disponibilidade mundial limitada e custa mais de três vezes o preço do volume unitário do combustível de aviação primário da USAF, JP-8. A pesquisa foi realizada para encontrar uma alternativa mais barata e mais fácil envolvendo aditivos aos combustíveis de aviação geralmente usados. Uma alternativa baseada em JP-8, JP-8 + 100LT, estava sendo considerada em 2001. JP-8 + 100 aumentou a estabilidade térmica em 100 ° F (56 ° C) em relação ao estoque JP-8 e é de apenas 0,5 centavos por galão aditivos de baixa temperatura mais caros podem ser misturados a esse estoque para atingir o desempenho desejado a frio. [24]

Devido ao pequeno trem de pouso, um perfeito equilíbrio nos tanques de combustível foi essencial para um pouso seguro. Da mesma forma que os planadores, o U-2 tinha uma corda de guinada no velame para detectar escorregões ou derrapagens durante a aproximação. Uma derrapagem durante o vôo sem inclinação era a indicação de um desequilíbrio em torno do eixo longitudinal que poderia ser resolvido movendo o combustível para o tanque da asa esquerda ou direita. [25]

Redução da seção transversal do radar Editar

Quando os primeiros sobrevoos da União Soviética foram rastreados por radar, a CIA iniciou o Projeto Arco-íris para reduzir a seção transversal do radar do U-2. Este esforço acabou sendo malsucedido e o trabalho começou em uma aeronave subsequente, que resultou no Lockheed A-12 Oxcart. [26]

Possível sucessor Editar

Em agosto de 2015, o 60º aniversário do programa U-2, a Skunk Works da Lockheed Martin revelou que estava desenvolvendo internamente um sucessor do U-2, conhecido como UQ-2 ou RQ-X, combinando recursos de ambos os U tripulados -2 e Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk não tripulado e aprimorando-os. Os detalhes divulgados dizem que o projeto é essencialmente uma fuselagem U-2 aprimorada com o mesmo motor, teto de serviço, sensores e cabine, com as principais diferenças sendo uma capacidade de tripulação opcional (algo que Lockheed propôs para o U-2 à USAF várias vezes, mas nunca ganhou força) e características pouco observáveis. A USAF não tem nenhum requisito ou cronograma para uma plataforma de longa duração de alta altitude (HALE) de próxima geração, mas a Lockheed vê uma necessidade futura e quer algo em desenvolvimento antecipadamente. A última tentativa da empresa de criar uma aeronave invisível não tripulada foi o RQ-3 DarkStar, que nunca passou por testes de vôo e foi cancelado. [27] Os planos para uma substituição do U-2 não entrariam em conflito com o desenvolvimento do SR-72, outro projeto da empresa para criar um avião de vigilância hipersônico não tripulado, pois seria adequado para missões que requerem maior velocidade para alvos. [28]

A empresa divulgou uma impressão artística imaginária da aeronave TR-X em uma conferência da Associação da Força Aérea em Washington em 14 de setembro de 2015. Seu nome foi alterado para significar "reconhecimento tático" para refletir seu propósito como uma paz acessível e inteligência em tempo de guerra, vigilância e aeronave de reconhecimento (ISR), distinguindo-a das plataformas estratégicas da classe SR-71 de penetração TR é uma referência à curta mudança de marca do U-2 como TR-1 na década de 1980. O tamanho e, portanto, o custo, são mantidos baixos por ter menos resistência do que o Global Hawk em cerca de 20 horas, o que ainda é quase o mesmo tempo que uma surtida RQ-4 normal, embora seja capaz de voar por 34 horas. O conceito TR-X é direcionado diretamente às necessidades da USAF e atualmente não está sendo comercializado para a CIA ou outras agências governamentais. Teria aumentado a potência e o resfriamento para acomodar novos sensores, equipamentos de comunicação, conjuntos de guerra eletrônica e talvez armas a laser ofensivas ou defensivas. O TR-X pode estar pronto para serviço no período de 2025, com uma frota de 25-30 aeronaves proposta para substituir a mistura de quase 40 aeronaves de U-2s e RQ-4s. [29] [30] [31]

A Lockheed Martin revelou mais especificações sobre o conceito TR-X em um media day de 15 de março de 2016, confirmando que a aeronave não seria tripulada e seria reabastecida no ar. Seu peso máximo de decolagem seria maior do que o do U-2 ou do RQ-4 em cerca de 54.000 lb (24.000 kg), com uma carga útil de 5.000 libras (2.300 kg) e envergadura de 130 pés (40 m). Ele usará o mesmo turbofan F118-101 e gerador do U-2, mas o empuxo pode aumentar para 19.000 libras (8.600 kg) e a potência aumentada para 65-75 kVA, o teto de serviço aumentaria para 77.000 pés (23.000 m) com um segundo motor. O TR-X foi feito para ser "passível de sobrevivência, não despercebido", operando fora das bolhas de defesa aérea inimigas, em vez de penetrar nelas. [32]

Edição de atualização de tecnologia aviônica

Em 2020, a Força Aérea dos EUA concedeu o contrato Avionics Tech Refresh à Lockheed Martin para atualizar o U-2. [33] Em fevereiro de 2020, os testes de voo e a instalação de novos sistemas de reconhecimento eletro-óptico foram concluídos. As câmeras SYERS-2C fabricadas pela Collins Aerospace equipam toda a frota de U-2S. O contrato está avaliado em US $ 50 milhões. [34] A missão ISR de altitudes muito altas do U-2S requer mudanças no conjunto de aviônicos dos sistemas de bordo do U-2, um novo computador de missão projetado para o padrão de sistemas de missão aberta da Força Aérea dos EUA [35] e uma nova e moderna tela de cockpit ( Display de vôo primário ou PFD). [36]

As atualizações aviônicas estão programadas para serem concluídas até 2022. A Lockheed Martin então planeja atualizar os sensores do U-2 e outros sistemas eletrônicos, para atuar como um nó no Sistema de Gerenciamento de Batalha Avançado (ABMS) agora em desenvolvimento. [37]

O design que dá ao U-2 seu desempenho notável também o torna uma aeronave difícil de voar. Martin Knutson disse que "foi o avião de maior carga de trabalho que acredito já projetado e construído ... você está lutando com o avião e operando os sistemas de câmera o tempo todo", não deixando tempo para "se preocupar se está na Rússia ou você está voando sobre o sul da Califórnia ". [38] O U-2 foi projetado e fabricado para o peso mínimo da fuselagem, o que resulta em uma aeronave com pouca margem de erro. [22] A maioria das aeronaves eram versões de um único assento, com apenas cinco versões de treinamento de dois lugares conhecidas. [39] As primeiras variantes do U-2 eram movidas por motores turbojato Pratt & amp Whitney J57. [40] As variantes U-2C e TR-1A usaram o turbojato Pratt & amp Whitney J75 mais poderoso. As variantes U-2S e TU-2S incorporaram o motor turbofan General Electric F118 mais potente. [41]

As asas de alta proporção dão ao U-2 características de planador, com uma razão de planeio de saída do motor de cerca de 23: 1, [42] comparável aos planadores da época. Para manter seu teto operacional de 70.000 pés (21.000 m), os primeiros modelos U-2A e U-2C tiveram que voar muito perto de sua velocidade nunca excedida (VNE) A margem entre essa velocidade máxima e a velocidade de estol naquela altitude era de apenas 10 nós (12 mph 19 km / h). Essa janela estreita é chamada de "canto do caixão", [43] [44] porque a violação de qualquer um dos limites provavelmente causaria a separação do fluxo de ar nas asas ou na cauda. [45] Na maior parte do tempo em uma missão típica, o U-2 estava voando a menos de cinco nós (6 mph 9 km / h) acima da velocidade de estol. Um estol causaria uma perda de altitude, possivelmente levando à detecção e sobrecarga da estrutura da aeronave. [22]

Os controles de voo do U-2 são projetados para voos de alta altitude; os controles requerem entradas de controle de luz na altitude operacional. No entanto, em altitudes mais baixas, a densidade do ar mais alta e a falta de um sistema de controle assistido por potência tornam a aeronave muito difícil de voar: as entradas de controle devem ser extremas para atingir a resposta desejada, e uma grande quantidade de força física é necessária para operar os controles . O U-2 é muito sensível a ventos laterais, o que, junto com sua tendência de flutuar sobre a pista, torna a aeronave notoriamente difícil de pousar. À medida que se aproxima da pista, a almofada de ar fornecida pelas asas de alta sustentação no efeito solo é tão pronunciada que o U-2 não pousará a menos que as asas estejam totalmente estoladas. Um U-2 de pouso é acompanhado no solo por um carro de perseguição, que é conduzido por um segundo piloto do U-2, que auxilia no pouso do U-2 informando a altitude e a atitude da aeronave. [46] [47] Na prática, uma vez que a aeronave desceu a uma altitude de dois pés (0,61 m) acima da pista, o piloto inicia um estol e a aeronave cai dessa altura. Carros de perseguição e chamadas ao vivo da altitude da aeronave são necessários porque o trem de pouso não foi projetado para absorver o peso da aeronave ao cair de altitudes muito acima de dois pés (0,61 m).

Em vez do trem de pouso triciclo típico, o U-2 usa uma configuração de bicicleta com um conjunto dianteiro de rodas principais localizadas logo atrás da cabine e um conjunto traseiro de rodas principais localizadas atrás do motor. As rodas traseiras são acopladas ao leme para fornecer direção durante o taxiamento. Para manter o equilíbrio durante o taxiamento e a decolagem, duas rodas auxiliares chamadas "pogos" são fixadas sob as asas. Eles se encaixam em encaixes embaixo de cada asa no meio do vão e caem na decolagem. Para proteger as asas durante o pouso, cada ponta de asa possui um patim de titânio. Depois que o U-2 pára, a equipe de solo reinstala os pogos e, em seguida, a aeronave taxia até o estacionamento. [48]

Por causa da alta altitude de operação e da pressurização parcial da cabine, equivalente a 28.000 pés (8.500 m) de altitude de pressão, o piloto usa um traje espacial parcialmente pressurizado, que fornece o suprimento de oxigênio do piloto e fornece proteção de emergência em caso de perda de pressão da cabine. Enquanto os pilotos podem beber água e comer vários alimentos líquidos em recipientes espremíveis [49] através de um orifício autovedante na máscara facial, eles normalmente perdem até 5% de sua massa corporal em uma missão de oito horas. [50] A maioria dos pilotos optou por não levar com eles a pílula suicida oferecida antes das missões. Se colocada na boca e mordida, a "pílula L" - contendo cianeto de potássio líquido - causaria a morte em 10-15 segundos. Depois que um piloto ingeriu quase acidentalmente uma pílula L em vez de balas durante um voo em dezembro de 1956, as pílulas suicidas foram colocadas em caixas para evitar confusão. Quando em 1960 a CIA percebeu que uma pílula quebrando dentro da cabine mataria o piloto, ela destruiu as pílulas L e, em substituição, sua Divisão de Serviços Técnicos desenvolveu uma agulha envenenada com uma poderosa toxina de marisco e escondida em um dólar de prata. Apenas um foi feito porque a agência decidiu se algum piloto precisasse usá-lo, o programa provavelmente seria cancelado. [51] Como a pílula suicida, nem todos os pilotos carregavam a moeda, e Knutson não sabia de nenhum que pretendia cometer suicídio, ele a carregou como uma ferramenta de fuga. [38]

Para diminuir o risco de desenvolver doença descompressiva, os pilotos respiram oxigênio 100% por uma hora antes da decolagem para remover o nitrogênio do sangue. Um suprimento de oxigênio portátil é usado durante o transporte para a aeronave. [52] Desde 2001, mais de uma dúzia de pilotos supostamente sofreram os efeitos da doença da descompressão, incluindo dano cerebral permanente em nove casos, os sintomas iniciais incluem desorientação e incapacidade de ler. Fatores que aumentam o risco de doenças desde 2001 incluem durações mais longas de missão e mais atividade na cabine. As missões convencionais de reconhecimento limitariam as tarefas do piloto para manter as rotas de voo para fotografia com câmera. As operações no Afeganistão incluíram mais atividades em tempo real, como comunicação com tropas terrestres, aumentando as necessidades de oxigênio de seus corpos e o risco de formação de bolhas de nitrogênio. Os pilotos U-2 agora se exercitam durante a pré-respiração de oxigênio. [53] Em 2012, as modificações foram iniciadas sob o Cockpit Altitude Reduction Effort (CARE), aumentando a pressão da cabine de 3,88 psi para 7,65 psi, uma altitude equivalente a 15.000 pés (4.600 m). O dispositivo de coleta de urina também foi reconstruído para eliminar vazamentos. [49] [54]

Edição de Sensores

As câmeras existentes tinham resolução de solo de até 23 pés (7 m) de uma altitude de 33.000 pés (10.000 m) e eram inadequadas para 70.000 pés (21.000 m) de altitude. Foi necessária uma resolução do solo de 9,8 pés (3 m), com um peso máximo de carga útil de 440 libras (200 kg). A câmera do U-2 foi especialmente projetada por James G. Baker de Harvard e Richard Scott Perkin da Perkin-Elmer Company, inicialmente em colaboração e depois separadamente. [55]

As missões iniciais foram realizadas com a câmera trimetrogon "A", que consiste em três câmeras de comprimento focal de 24 polegadas (610 mm), com F / 8 resolvendo 60 linhas por mm, e a resolução do solo pode ser inferida por cálculo como 24 polegadas (60 cm). Isso foi seguido pela câmera "B" com uma lente de comprimento focal de 36 polegadas (910 mm) com F / 10 e compensação de movimento de imagem, resolvendo 100 linhas por mm, e a resolução do solo pode ser inferida por cálculo de 9,1 polegadas (23 cm). Era uma câmera panorâmica que tirava fotos de uma área extremamente grande da superfície terrestre. O design da lente consistia em uma única lente singlete asférica. Foram utilizadas bobinas de 1.800 m (seis mil pés) de filme feito de ESTAR Base (PET). [56] Além disso, o U-2 também carregava uma câmera de rastreamento Perkin-Elmer de baixa resolução usando uma lente de 3 polegadas, que fazia fotos contínuas de horizonte a horizonte. Esta é uma prática comum em câmeras de alta resolução em sistemas posteriores, onde a imagem grande ajuda a localizar as imagens pequenas de alta resolução.

A aeronave carrega uma variedade de sensores no nariz, Q-bay (atrás da cabine, também conhecido como compartimento da câmera) e wing pods. O U-2 é capaz de coletar simultaneamente sinais, inteligência imagética e amostras de ar. Os sensores de inteligência de imagem incluem fotografia de filme úmido, eletro-ótica ou imagens de radar - o último do sistema Raytheon ASARS-2. Ele pode usar links de dados de linha de visão e além do horizonte.

Estados Unidos Editar

Seleção de piloto e edição de treinamento

Embora a USAF e a Marinha eventualmente voassem no U-2, a CIA tinha controle majoritário sobre o projeto, cujo codinome era Projeto DRAGON LADY. [57] Apesar da demissão precoce do chefe do SAC LeMay do CL-282, a USAF em 1955 tentou assumir o projeto e colocá-lo sob o SAC até Eisenhower repetir sua oposição aos militares que pilotavam a aeronave. No entanto, a USAF participou substancialmente do projeto que Bissell a descreveu como um parceiro de "49 por cento". A USAF concordou em selecionar e treinar pilotos e planejar missões, enquanto a CIA cuidaria das câmeras e projetaria a segurança, processaria o filme e arranjaria bases estrangeiras. [58]

Além de não usar militares americanos para voar no U-2, Eisenhower preferiu usar cidadãos não americanos. Sete pilotos gregos e um expatriado polonês foram adicionados aos estagiários do U-2, embora apenas dois dos pilotos gregos tenham sido autorizados a pilotar a aeronave. Sua proficiência de vôo era fraca. A barreira do idioma e a falta de experiência de voo adequada provaram ser problemáticas no final de 1955, quando os pilotos estrangeiros foram retirados do programa. [59] [60] Os pilotos da USAF tiveram que renunciar a suas comissões militares antes de ingressar na agência como civis, um processo conhecido como "mergulho de ovelhas", [22] e sempre foram chamados de "motoristas", não pilotos. O programa recrutou apenas pilotos de caça com comissões de reserva da USAF, já que as comissões regulares complicaram o processo de demissão. O programa oferecia altos salários e a USAF prometia que os pilotos poderiam retornar na mesma posição que seus pares. Os padrões de seleção da CIA eram mais altos do que os da USAF, uma vez que esta iniciou seus próprios voos U-2, embora mais candidatos tenham sido rejeitados, o programa da CIA teve uma taxa de acidentes muito menor. O piloto de teste Tony LeVier treinou outros pilotos da Lockheed para voar no U-2. Em setembro de 1955, ele treinou seis pilotos da USAF, que por sua vez treinaram outros pilotos "mergulhados em ovelhas". Como nenhum modelo de treinador de dois lugares estava disponível nos primeiros 15 anos do programa, o treinamento foi feito antes do primeiro vôo solo do trainee e via rádio. Os pilotos tiveram que se ajustar à combinação incomum de motores a jato e enormes asas de planador de alta sustentação do U-2 por causa do "canto do caixão", eles aprenderam a necessidade de prestar atenção total ao voar quando não estiverem usando o piloto automático. [61]

Voos de teste Editar

Depois que a AQUATONE foi financiada e a segurança administrada pela CIA, a agência se referiu a todas as suas aeronaves de alta altitude como "artigos". O objetivo era reduzir as chances de uma violação de segurança como parte de um sistema de segurança compartimentado. Esses números de "artigo" de três dígitos foram atribuídos de fábrica. O Artigo 341 era o protótipo original do U-2 e nunca recebeu uma série da USAF. [62] O primeiro vôo ocorreu em Groom Lake em 1 de agosto de 1955, durante o que pretendia ser apenas um teste de táxi de alta velocidade. As asas de planador eram tão eficientes que a aeronave saltou no ar a 70 nós (81 mph 130 km / h), [22] surpreendente LeVier que, como ele disse mais tarde, "não tinha nenhuma intenção de voar". O leito do lago não tinha marcações, tornando difícil para LeVier avaliar a distância até o solo, e os freios se mostraram muito fracos. Ele saltou o U-2 uma vez antes de parar de rolar, mas a aeronave sofreu apenas pequenos danos. LeVier novamente achou difícil pousar o U-2 durante o primeiro vôo de teste intencional três dias depois. Em sua sexta tentativa, ele descobriu que pousar a aeronave tocando primeiro na roda traseira era melhor do que fazer o toque inicial com a roda dianteira. Os pilotos continuaram com dificuldades durante o pouso, devido ao efeito solo que mantinha a aeronave fora da pista por longas distâncias. Em um vôo de teste em 8 de agosto, o U-2 atingiu 32.000 pés (9.800 m), provando que Johnson havia cumprido as especificações e o prazo prometidos. Em 16 de agosto, o protótipo voou a 52.000 pés (15.800 m), uma altitude nunca antes alcançada em vôo sustentado em 8 de setembro, que atingiu 65.000 pés (19.800 m). [63]

Em janeiro de 1956, o U-2 havia impressionado tanto a USAF que ela decidiu obter sua própria aeronave. A USAF comprou um total de 31 U-2s por meio da CIA. O codinome da transação, Projeto DRAGON LADY, era a origem do apelido da aeronave. Enquanto isso, os U-2s realizaram oito sobrevôos dos EUA em abril de 1956, convencendo os supervisores do projeto de que a aeronave estava pronta para implantação. Como sempre acontece com novos projetos de aeronaves, ocorreram vários acidentes operacionais. Um ocorreu durante esses voos de teste, quando um U-2 sofreu um incêndio no Tennessee, o piloto calculou que poderia chegar ao Novo México. Todas as bases aéreas nos Estados Unidos continentais tinham ordens seladas sobre o que fazer se um U-2 pousasse. O comandante da Base da Força Aérea de Kirtland, perto de Albuquerque, Novo México, foi instruído a abrir suas ordens, preparar-se para a chegada de uma aeronave incomum fazendo um pouso sem movimento e colocá-la dentro de um hangar o mais rápido possível. O U-2 pousou com sucesso depois de planar por mais de 300 milhas (480 km), e sua estranha aparência de planador e o piloto em traje espacial assustaram o comandante da base e outras testemunhas. [64]

Nem todos os incidentes com o U-2 foram tão benignos, com três acidentes fatais somente em 1956. A primeira foi em 15 de maio de 1956, quando o piloto paralisou a aeronave durante uma manobra pós-decolagem que pretendia soltar as rodas estabilizadoras da ponta da asa. A segunda ocorreu em 31 de agosto, quando o piloto paralisou a aeronave imediatamente após a decolagem. Em 17 de setembro, uma terceira aeronave se desintegrou durante a ascensão na Alemanha, matando também o piloto. [65] Houve outros incidentes não fatais, incluindo pelo menos um que resultou na perda da aeronave.

Edição de história de capa

Um comitê de representantes do Exército, da Marinha, da USAF, da CIA, da NSA e do Departamento de Estado criou listas de alvos prioritários para o U-2 e outros métodos de coleta de informações. O projeto U-2 recebeu a lista e traçou planos de vôo, e o comitê forneceu uma justificativa detalhada para cada plano para o presidente considerar ao decidir se iria aprová-lo. A Divisão de Inteligência de Fotos da CIA aumentou de tamanho para se preparar para a esperada inundação de fotos do U-2. Antes que a aeronave se tornasse operacional, no entanto, o Projeto Genetrix da USAF, que usava balões de alta altitude para fotografar a União Soviética, China e Europa Oriental, levou a muitos protestos diplomáticos desses países e por um tempo, funcionários da CIA temeram que o U- 2 projeto estava em risco. Embora o Genetrix também tenha sido uma falha técnica - apenas 34 dos 516 balões retornaram fotos utilizáveis ​​- os voos de balão deram aos Estados Unidos muitas pistas sobre como os países comunistas usaram o radar para rastrear sobrevôos, o que beneficiou o programa U-2. [66]

Com a aprovação do diretor do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA), Hugh Dryden, a equipe de Bissell na CIA desenvolveu uma história de capa para o U-2 que descreveu a aeronave como usada pela NACA para pesquisas meteorológicas de alta altitude. ser usado se a aeronave foi perdida em território hostil. Os U-2s voaram algumas missões reais relacionadas ao clima, tirando fotos que apareceram na imprensa, [67] [68] e às vezes tinham decalques do governo civil, [69] mas poucos acreditaram na história de capa em maio de 1957 no Reino Unido Expresso Diário O jornal noticiou o U-2 operando a leste da Cortina de Ferro. [68]

Os conselheiros civis Land e Killian discordaram da história de capa, informando que, em caso de perda de uma aeronave, os Estados Unidos reconhecem abertamente o uso de sobrevôos do U-2 "para se proteger contra ataques surpresa". O conselho deles não foi seguido, e a história da cobertura do tempo levou ao desastre que se seguiu à derrota do U-2 em maio de 1960. [67]

Sobrevoos iniciais do território comunista Editar

O governo britânico em janeiro de 1956 aprovou a implantação do U-2 da RAF Lakenheath. A NACA anunciou que o Serviço de Meteorologia Aérea da USAF usaria uma aeronave desenvolvida pela Lockheed para estudar o clima e os raios cósmicos em altitudes de até 55.000 pés, o primeiro destacamento de U-2s da CIA ("Destacamento A") era conhecido publicamente como o primeiro Esquadrão de Reconhecimento do Tempo, Provisório (WRSP-1). A morte em abril de 1956, no entanto, do agente britânico Lionel Crabb enquanto examinava navios soviéticos no porto de Portsmouth embaraçou o governo britânico, que pediu aos Estados Unidos que adiassem os voos de Lakenheath. Para evitar atrasos, em junho de 1956, o Destacamento A mudou-se para Wiesbaden, Alemanha, sem a aprovação do governo alemão, enquanto o Campo de Aviação do Exército de Giebelstadt foi preparado como uma base mais permanente. [70]

Eisenhower continuou preocupado com o fato de que, apesar de seu grande valor de inteligência, os sobrevôos da União Soviética poderiam causar uma guerra. Enquanto o U-2 estava em desenvolvimento, na Cúpula de Genebra de 1955 ele propôs a Nikita Khrushchev que a União Soviética e os Estados Unidos concedessem aos outros campos de aviação para usar na fotografia de instalações militares. Khrushchev rejeitou a proposta de "Céus Abertos". [71]

A CIA disse ao presidente que os soviéticos não podiam rastrear voos U-2 de alta altitude. Essa crença se baseava em estudos usando antigos sistemas de radar soviéticos e sistemas americanos que não eram tão eficazes em grandes altitudes quanto os atuais sistemas soviéticos, dos quais os EUA eram não Ciente. Knutson disse mais tarde que "o U-2 era realmente bastante invisível para o radar americano, mas o radar russo era um pouco diferente - melhor, pode-se dizer". Embora o Office of Scientific Intelligence tenha emitido um relatório mais cauteloso em maio de 1956, afirmando que a detecção era possível, ele acreditava que os soviéticos não conseguiam rastrear a aeronave de maneira consistente. Dulles disse ainda a Eisenhower, de acordo com o assessor presidencial Andrew Goodpaster, que em qualquer perda de aeronave o piloto quase certamente não sobreviveria. Com tais garantias e a crescente demanda por inteligência precisa sobre a alegada "lacuna de bombardeiros" entre os EUA e a União Soviética, em junho de 1956 Eisenhower aprovou 10 dias de sobrevôos. [72] [38]

O primeiro sobrevoo do U-2 já havia ocorrido, valendo-se da autorização existente de sobrevôo da Força Aérea sobre o Leste Europeu. Em 20 de junho de 1956, um U-2 sobrevoou a Polônia e a Alemanha Oriental, com mais voos em 2 de julho. Quando Eisenhower se recusou a aprovar o vôo do U-2 sobre o espaço aéreo soviético, a CIA recorreu a uma potência estrangeira, o MI6, o Serviço Secreto de Inteligência Britânico, para solicitar autorização do primeiro-ministro do Reino Unido Harold Macmillan, que aprovou os voos. [73] O fato de o radar ter - ao contrário das expectativas da CIA - rastreado com sucesso a aeronave preocupou Eisenhower, mas ele aprovou o primeiro sobrevoo soviético, Mission 2013, em 4 de julho. Os principais alvos do U-2 Artigo 347 eram o programa de construção de submarinos soviéticos em Leningrado e a contagem do novo bombardeiro Myasishchev M-4 "Bison".

O radar soviético monitorou a incursão do U-2 no espaço aéreo soviético em tempo real, com rastreamento por radar a partir do momento em que a aeronave cruzou para o espaço aéreo da Alemanha Oriental. O líder soviético Nikita Khrushchev foi informado imediatamente e ficou bastante chateado, acreditando corretamente que a violação dos Estados Unidos do espaço aéreo soberano soviético era casus belli. Enquanto contemplava medidas retaliatórias adequadas, ele ordenou que o embaixador soviético em Washington, Georgi Zaroubin, protestasse veementemente junto ao Departamento de Estado dos EUA naquele mesmo dia, explicando que a recente construção de confiança para aliviar as tensões entre os dois países foi prejudicada pelas provocações de sobrevoo. [74]

Um segundo voo em 5 de julho continuou procurando por bisões, tirou fotos de Moscou (as únicas tiradas pelo programa) e sobrevoou fábricas de foguetes [75] cobertas de nuvens em Kaliningrado e Khimki. Eisenhower sabia pelos sobrevoos anteriores que sua esperança de nenhuma detecção soviética era irreal, mas ordenou que os sobrevoos parassem se a aeronave pudesse ser rastreada. A CIA descobriu que os soviéticos não podiam rastrear os U-2 de maneira consistente e, portanto, não sabia que Moscou e Leningrado haviam sido sobrevoados. As fotos da aeronave mostravam imagens minúsculas de MiG-15s e MiG-17s tentando e não conseguindo interceptar a aeronave, provando que os soviéticos não podiam abater um U-2 operacional. [76] Knutson lembrou que o "fluxo constante de caças russos" tentando derrubar o U-2 durante os sobrevôos às vezes era "tão espesso" que interferia nas fotografias. Fracassar repetidamente durante anos em parar a aeronave embaraçou a URSS, que fez protestos diplomáticos contra os voos, mas não divulgou a penetração do território soviético. [38]

As missões U-2 de Wiesbaden partiriam para o oeste a fim de ganhar altitude sobre o território amigo antes de virar para o leste em altitudes operacionais. A missão de Defesa Aérea da OTAN naquela área incluía a Divisão Aérea No. 1 RCAF (Europa), que operava o Canadair Saber Mark 6 a partir de bases no nordeste da França. Esta aeronave tinha um teto de serviço de 54.000 pés e vários encontros entre o U-2 e os voos de alerta 'ZULU' da RCAF foram registrados para a posteridade. [77]

"Bomber gap" refutado Editar

Em 10 de julho, os soviéticos protestaram contra o que descreveram como sobrevôos de um "bombardeiro médio bimotor" da USAF, aparentemente acreditando que se tratava de um Canberra. Os EUA responderam em 19 de julho que nenhum "avião militar" americano sobrevoou a União Soviética, mas o fato de o relatório dos soviéticos mostrar que eles podiam rastrear os U-2 por longos períodos fez com que Eisenhower parasse imediatamente os sobrevôos sobre a Europa oriental. Além dos protestos soviéticos, o presidente estava preocupado com a reação do público americano às notícias de que os EUA haviam violado o direito internacional. Para evitar o cancelamento do projeto, a CIA iniciou o Projeto Arco-íris para tornar o U-2 menos detectável. Os oito sobrevôos sobre o território comunista, entretanto, já haviam mostrado que a lacuna de bombardeiros não existia - os U-2 não haviam encontrado nenhum bombardeiro Myasishchev M-4 Bison nas nove bases que haviam visitado. Como o governo Eisenhower não pôde revelar a fonte de sua inteligência, entretanto, o debate público e no Congresso sobre a lacuna dos bombardeiros continuou. [78]

Crise de Suez e edição posterior

A ordem presidencial não restringiu os voos do U-2 fora da Europa Oriental. Em maio de 1956, a Turquia aprovou a implantação do Destacamento B na Base Aérea Incirlik, perto de Adana, Turquia. Antes que o novo destacamento estivesse pronto, no entanto, o Destacamento A, no final de agosto, usou Adana como base de reabastecimento para fotografar o Mediterrâneo. A aeronave encontrou evidências de muitas tropas britânicas em Malta e Chipre enquanto o Reino Unido se preparava para sua próxima intervenção em Suez. Os EUA divulgaram algumas das fotos ao governo britânico. Com a gravidade da crise, o projeto passou de uma fonte de reconhecimento estratégico, que priorizava a alta qualidade em detrimento da velocidade (o filme foi processado por seu realizador e depois analisado em Washington), em uma unidade de reconhecimento tático que fornecia análises imediatas. A Divisão de Foto Inteligência montou um laboratório em Wiesbaden quando o Destacamento B assumiu o lugar de A e sobrevoou alvos que permanecem classificados em julho de 2013 [atualização]. Os relatórios rápidos do laboratório de Wiesbaden ajudaram o governo dos EUA a prever o ataque franco-britânico-israelense no Egito, três dias antes de seu início, em 29 de outubro. Em 1 de novembro, um vôo sobrevoou a base aérea egípcia em Almaza duas vezes, com 10 minutos de intervalo entre os britânicos e os franceses atacaram a base, e os resultados visíveis do ataque no "reconhecimento de 10 minutos" impressionaram Eisenhower. A partir de 5 de novembro, voos sobre a Síria mostraram que os soviéticos não haviam enviado aviões para lá, apesar de suas ameaças contra os britânicos, franceses e israelenses, um motivo de preocupação para os EUA [79].

Nos quatro anos que se seguiram à Crise de Suez, repetidas missões do U-2 no Oriente Médio foram lançadas, especialmente em tempos de tensão. O fim da crise do Líbano de 1958 viu um declínio nas operações do U-2, embora os U-2 do Destacamento B operando da Turquia ainda às vezes sobrevoassem o Oriente Médio junto com missões ocasionais sobre a Albânia para verificar a atividade de mísseis soviéticos. Israel foi o principal alvo das missões U-2 durante este período, com as missões U-2 detectando a construção do Centro de Pesquisa Nuclear de Negev em 1958, trazendo primeiro o programa nuclear de Israel ao conhecimento dos Estados Unidos. Os sobrevoos chamaram a atenção da Força Aérea Israelense. Seus radares detectaram e rastrearam os sobrevoos e, em várias ocasiões, caças israelenses foram escalados para interceptá-los, mas não conseguiram alcançá-los devido à altitude. O governo israelense ficou perplexo com os sobrevôos. No entanto, os pilotos de caça israelenses foram duas vezes capazes de localizar a aeronave intrusa. Em 11 de março de 1959, dois caças israelenses Super Mystere foram instruídos a interceptar um U-2 detectado em Israel por um radar israelense baseado em terra. Embora a aeronave não tenha sido capaz de fazer uma interceptação, o líder da formação, Major Yosef Alon, conseguiu dar uma boa olhada na aeronave. Posteriormente, ele o identificou em um livro como U-2, registrado como uma aeronave de reconhecimento meteorológico para o Serviço de Meteorologia dos Estados Unidos. Em 22 de julho de 1959, depois que um sobrevoo foi detectado, um jato Vautour da Força Aérea Israelense foi implantado para fotografar a misteriosa aeronave. O Vautour entrou no alcance visual e o U-2 foi fotografado com sucesso. Apesar disso, foi somente com o abate de 1960 de um U-2 sobre a União Soviética e sua subsequente exposição pública como um avião espião que o governo israelense entendeu a identidade da aeronave misteriosa. [80] [81] [69]

Renovação de sobrevoos do Bloco Oriental Editar

Eisenhower recusou os apelos da CIA em setembro de 1956 para reautorizar os sobrevôos da Europa Oriental, mas a Revolução Húngara em novembro e sua reeleição naquele mês fizeram com que o presidente permitisse voos sobre áreas de fronteira. Os interceptores soviéticos ainda não conseguiram alcançar os U-2s, mas depois que os soviéticos protestaram contra o sobrevoo de Vladivostok por RB-57Ds em dezembro, Eisenhower novamente proibiu os sobrevoos comunistas. Os voos perto da fronteira continuaram, agora incluindo os primeiros U-2 equipados com ELINT. Em maio de 1957, Eisenhower autorizou novamente sobrevôos sobre certos mísseis soviéticos importantes e instalações atômicas. Ele continuou a autorizar pessoalmente cada voo, examinando os mapas de perto e às vezes fazendo alterações no plano de voo. [82] Em 1957, uma das unidades europeias estava baseada em Giebelstadt, e a unidade do extremo leste estava baseada no Naval Air Facility Atsugi, no Japão. [83]

Parte da razão para a reautorização de maio foi que a CIA prometeu que as melhorias do Projeto RAINBOW tornariam a maioria dos voos do U-2 não detectados. Em 2 de abril de 1957, um voo de teste do RAINBOW caiu em Nevada, matando o piloto. A grande envergadura do U-2 diminuiu sua descida durante os acidentes, muitas vezes deixando seus restos recuperáveis. A Lockheed foi capaz de reconstruir os destroços do incidente em uma estrutura voável, mas isso deveria ter sido uma evidência para a CIA de que sua história de cobertura poderia não seja viável após um acidente em território hostil. As modificações anti-radar RAINBOW não tiveram muito sucesso, e seu uso terminou em 1958. [84]

Os sobrevôos soviéticos foram retomados em junho de 1957, da Base Aérea de Eielson, no Alasca, para o Extremo Oriente russo, que tinha sistemas de radar menos eficazes. Outros são originários de Lahore, Paquistão. Um voo de Lahore em 5 de agosto forneceu as primeiras fotografias [85] do Cosmódromo de Baikonur perto de Tyuratam: a CIA não tinha conhecimento de sua existência até então. Outros voos examinaram o local de teste nuclear de Semipalatinsk e o local de teste do míssil Saryshagan. [86] [87] Depois de mais alguns sobrevôos naquele ano, apenas mais cinco aconteceram antes do incidente de maio de 1960 por causa da cautela crescente de Eisenhower. O presidente procurou evitar irritar os soviéticos enquanto trabalhava para proibir os testes nucleares. Enquanto isso, os soviéticos começaram a tentar derrubar voos do U-2 que nunca entraram no espaço aéreo soviético e os detalhes em seus protestos diplomáticos mostraram que os operadores de radar soviéticos eram capazes para rastrear efetivamente a aeronave. Para reduzir a visibilidade, a Lockheed pintou a aeronave em uma cor preta azulada que os ajudou a se misturar com a escuridão do espaço, e a aeronave da CIA recebeu o motor mais potente Pratt & amp Whitney J75-P-13 que aumentou a altitude máxima em 2.500 pés (800 m), a 74.600 pés (22.700 m). [88] Em abril de 1958, a fonte da CIA Pyotr Semyonovich Popov disse a seu manipulador George Kisevalter que um oficial sênior da KGB se gabou de ter "detalhes técnicos completos" do U-2, levando Bissell a concluir que o projeto tinha um vazamento. A fonte do vazamento nunca foi identificada, embora houvesse especulação de que era Lee Harvey Oswald, então operador de radar em uma base do U-2 no Japão. [89]

Os soviéticos desenvolveram suas próprias aeronaves de sobrevoo, variantes do Yak-25, que além de fotografar várias partes do mundo no início dos anos 1960, serviram como alvo para os novos interceptores MiG-19 e MiG-21 praticarem para o U- 2

A "lacuna do míssil" Editar

O lançamento bem-sucedido do Sputnik 1 em 4 de outubro de 1957 deu crédito às afirmações soviéticas sobre o progresso de seu programa de mísseis balísticos intercontinentais e deu início à crise do Sputnik nos Estados Unidos. A inteligência do U-2 fez com que Eisenhower declarasse em uma coletiva de imprensa em 9 de outubro que o lançamento "não levantou minhas apreensões, nem um pouco", mas ele se recusou a revelar a existência do U-2, pois acreditava que os soviéticos exigiriam o fim dos voos. [90] Em dezembro de 1958, Khrushchev gabou-se de que um míssil soviético poderia lançar uma ogiva de 5 megatoneladas a 8.000 milhas (13.000 km). Embora o programa soviético de mísseis SS-6 Sapwood tenha sido realmente paralisado devido a falhas técnicas, vanglórias subsequentes - e a declaração do Secretário de Defesa dos EUA Neil McElroy em fevereiro de 1959 ao Congresso de que os soviéticos poderiam ter uma vantagem temporária de três para um em ICBMs durante o início dos anos 1960 - causou preocupação generalizada nos Estados Unidos sobre a existência de uma "lacuna de mísseis". A comunidade de inteligência americana estava dividida, com a CIA suspeitando de atrasos técnicos, mas a USAF acreditando que o SS-6 estava pronto para ser implantado. Khrushchev continuou a exagerar o sucesso do programa soviético - as preocupações com a falta de mísseis, e o apoio da CIA e do Departamento de Estado, fizeram com que Eisenhower reautorizasse um sobrevoo de território comunista em julho de 1959 após 16 meses, bem como muitos voos ELINT ao longo da fronteira soviética. Os sobrevoos do U-2 britânico foram feitos em dezembro e fevereiro de 1960. O primeiro visou um grande segmento das ferrovias na área de teste de Tyuratam, já que mísseis balísticos deveriam ser implantados perto de linhas ferroviárias, bem como complexos nucleares e teste de mísseis sites. Nenhum site foi encontrado. [91] Nenhum dos voos provou ou contestou a existência de uma "lacuna de míssil". O sucesso dos voos britânicos contribuiu para a autorização de Eisenhower de um sobrevoo em abril. [92]

Por volta de 1960, os pilotos do U-2 estavam cientes, Knutson lembrou, que os mísseis superfície-ar (SAMs) soviéticos haviam melhorado e que os sobrevôos se tornaram muito mais arriscados, mas não se preocuparam porque "os pilotos de caça idiotas sempre pensam que é o outro cara que está indo para ser atingido ". [38] Nessa época, a CIA também havia concluído internamente que os SAMs soviéticos tinham "uma alta probabilidade de interceptação bem-sucedida a 70.000 pés (21.300 m), desde que a detecção fosse feita em tempo suficiente para alertar o local". Apesar do risco muito maior, a CIA não interrompeu os sobrevoos, pois estavam muito confiantes após os anos de missões bem-sucedidas e, devido à forte demanda por mais fotografias de locais de mísseis, o U-2 foi a principal fonte de inteligência secreta sobre a União Soviética e fotografou cerca de 15% do país, produzindo quase 5.500 relatórios de inteligência. O vôo de abril foi de fato rastreado rapidamente, e Khrushchev disse em suas memórias que deveria ter sido abatido por novos SAMs, mas as tripulações do míssil demoraram a reagir. [93] [94]

Maio de 1960: U-2 abatido Editar

Eisenhower autorizou mais um sobrevoo, que deveria ser feito o mais tardar em 1º de maio, porque a importante Cúpula dos Quatro Grandes em Paris começaria em 16 de maio. [93] [94] A CIA escolheu para a missão - o 24º sobrevoo soviético de penetração profunda - Operação GRAND SLAM, um plano de vôo ambicioso para a primeira travessia da União Soviética de Peshawar, Paquistão a Bodø, Noruega, os voos anteriores sempre haviam saído na direção de onde eles entraram. A rota permitiria visitas a Tyuratam, Sverdlovsk, Kirov, Kotlas, Severodvinsk e Murmansk. Esperava-se, com bom tempo, resolver problemas de inteligência de mísseis, nucleares e de submarinos nucleares com um vôo. [95] Francis Gary Powers, o piloto mais experiente com 27 missões, foi escolhido para o vôo. Após atrasos, o voo começou no dia 1º de maio, 1º de maio. Isso foi um erro porque, como um importante feriado soviético, havia muito menos tráfego aéreo do que o normal. Os soviéticos começaram a rastrear o U-2 15 milhas fora da fronteira e sobre Sverdlovsk, quatro horas e meia de voo, um dos três mísseis SA-2 detonados atrás da aeronave a 70.500 pés, perto o suficiente para causar a queda de outro atingiu um interceptor soviético que tentava alcançar a aeronave americana. Os poderes sobreviveram ao quase acidente e foram rapidamente capturados. O acidente não destruiu o U-2 e os soviéticos foram capazes de identificar grande parte do equipamento. [96]

Bissell e outros oficiais do projeto acreditavam que era impossível sobreviver a um acidente U-2 acima de 70.000 pés, então eles usaram a história de cobertura pré-existente. Em 3 de maio, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA, sucessora do NACA) anunciou que uma de suas aeronaves, fazendo um voo de pesquisa de alta altitude na Turquia, estava faltando ao governo planejado para dizer, se necessário, que a aeronave da NASA tinha vagado com um piloto incapacitado através da fronteira soviética. Ao permanecer em silêncio, Khrushchev atraiu os americanos para reforçar a história de capa até que ele revelou em 7 de maio que Powers estava vivo e confessou ter espionado a União Soviética. Eisenhower recusou a oferta de Dulles de renunciar e assumiu publicamente a responsabilidade total pelo incidente em 11 de maio. A essa altura, todos os sobrevôos haviam sido cancelados. A Cúpula de Paris entrou em colapso depois que Khrushchev, como o primeiro orador, exigiu um pedido de desculpas dos EUA, o que Eisenhower recusou. [97]

Os pilotos do U-2 foram informados, Knutson mais tarde disse, se capturados "para lhes contar tudo o que sabiam", porque foram informados pouco sobre suas missões além dos alvos nos mapas. [38] Caso contrário, Powers tinha poucas instruções sobre o que fazer durante um interrogatório. Embora ele tivesse sido informado de que poderia revelar tudo sobre a aeronave, já que os soviéticos poderiam descobrir o que quisessem com ela, Powers fez o possível para ocultar informações confidenciais enquanto parecia cooperar. Seu julgamento começou em 17 de agosto de 1960. Powers - que se desculpou por conselho de seu advogado de defesa soviético - foi condenado a três anos de prisão, mas em 10 de fevereiro de 1962 a URSS trocou ele e o estudante americano Frederic Pryor por Rudolf Abel em Glienicke Bridge entre Berlim Ocidental e Potsdam, Alemanha. Duas investigações da CIA descobriram que Powers se saiu bem durante o interrogatório e "cumpriu com suas obrigações como cidadão americano durante este período". Embora o governo estivesse relutante em readmiti-lo na USAF por causa de suas declarações de que o programa U-2 era civil, ele havia prometido fazê-lo após o término do emprego na CIA. Powers resolveu o dilema ao escolher trabalhar para a Lockheed como piloto do U-2 . [98]

Os destroços da aeronave de Powers foram usados ​​para projetar uma cópia sob o nome de Beriev S-13. Isso foi então descartado em favor do MiG-25R e dos satélites de reconhecimento. [99] [100]

A busca por locais operacionais para mísseis balísticos continuou a se concentrar no sistema ferroviário soviético usando imagens de satélite Corona, com uma resolução de vinte a trinta pés em comparação com dois a três pés de câmeras U-2. [101]

Edição de reestruturação

O tiroteio do U-2 em 1960 paralisou a comunidade de reconhecimento dos EUA e forçou mudanças na política, procedimentos e protocolo de segurança. Os Estados Unidos também tiveram que agir rapidamente para proteger seus aliados: por exemplo, depois que os soviéticos anunciaram que Powers estava vivo, a CIA evacuou os pilotos britânicos do Destacamento B porque a Turquia não sabia de sua presença no país. [102] O fim dos sobrevôos soviéticos significou que o próprio Destacamento B logo deixou a Turquia, e em julho o Destacamento C deixou o Japão após um pedido governamental japonês. Ambos os destacamentos se fundiram no Destacamento G, sob o comando do tenente-coronel William Gregory, na Base Aérea de Edwards, Califórnia, onde a CIA realocou o programa U-2 depois que testes nucleares o forçaram a abandonar Groom Lake em 1957. [ citação necessária ]

A CIA procurou determinar se o U-2 poderia, de uma base fixa em North Edwards, desdobrar-se rapidamente para uma base americana avançada e realizar voos de reconhecimento em uma base amplamente autossustentável. Um exercício de teste foi arranjado com Gregory e a nova unidade do Destacamento G para simular o desdobramento de uma unidade U-2 no exterior, levando duas ou três aeronaves e conduzindo três missões de reconhecimento sem reabastecimento. O exercício foi fundamental para a continuidade da operação do U-2 pela CIA, uma vez que deixar a aeronave em um país estrangeiro não era mais uma opção. O exercício foi concluído com excelentes resultados e as missões de reconhecimento efetivas começaram a ser agendadas imediatamente. [103]

Em 4 de janeiro de 1961, o esforço de reconhecimento da CIA U-2, anteriormente conhecido como CHALICE, foi redesignado como IDEALISTA. [104] Esta palavra-código do programa no final da década estava sendo usada para descrever o reconhecimento dos EUA ao longo da costa chinesa, enquanto as missões taiwanesas no país chinês seriam conhecidas como o programa IDEALIST [105]

No vôo seguinte do U-2, em outubro de 1960 sobre Cuba, o procedimento anteriormente informal em que o presidente aprovava ou desaprovava pessoalmente cada vôo após discussão com assessores foi substituído pelo Grupo Especial do Conselho de Segurança Nacional. A expansão da inteligência de satélite compensou parcialmente o fim dos sobrevoos, mas, como as fotos do U-2 permaneceram superiores às imagens de satélite, as administrações futuras consideraram a retomada às vezes, como durante a Crise de Berlim de 1961. [106]

Cuba Editar

Edição da invasão da Baía dos Porcos

Até 15 surtidas U-2 forneceram suporte para a invasão da Baía dos Porcos de Cuba em abril de 1960 pelos Estados Unidos. Cientistas como Edwin H. Land e James Rhyne Killian, que originalmente concebeu o U-2 e defendeu seu desenvolvimento e implantação como uma ferramenta de reconhecimento científico, se sentiram traídos pelo uso do U-2 para operações secretas de "truques sujos" , como a invasão da Baía dos Porcos. Richard M. Bissel, o oficial da CIA encarregado do programa U-2 e das operações secretas da CIA, incluindo a Invasão da Baía dos Porcos, era um bom amigo de Land e Killian, mas o uso dos U-2 prejudicou sua amizade . [107]

A partir de outubro de 1960, o Destacamento G fez muitos sobrevôos de Cuba a partir da Base Aérea de Laughlin, no Texas. Embora a Lockheed tenha modificado seis aeronaves da CIA no modelo U-2F com capacidade de reabastecimento aéreo em 1961, permitindo que algumas missões em Cuba se originassem de Edwards, a fadiga do piloto limitou os voos a cerca de 10 horas. Um vôo de agosto de 1962 mostrou locais soviéticos do SA-2 SAM na ilha, sobrevoos posteriores encontraram mais locais e interceptores MiG-21. O aumento do número de SAMs fez com que os Estados Unidos planejassem com mais cautela os sobrevôos cubanos.Os U-2 da USAF não realizaram sobrevôos, mas as autoridades acreditavam que seria melhor que um oficial militar fosse o piloto caso fosse abatido. Após um último sobrevoo de Cuba que se originou de Edwards e terminou na Base Aérea McCoy, Flórida, em 14 de outubro de 1962, todas as outras operações do U-2 sobre Cuba se originaram de um local de operação de destacamento estabelecido em McCoy. [108]

Crise dos mísseis cubanos Editar

Depois de receber treinamento apressado no U-2F mais poderoso sob o conhecimento do Esquadrão Provisório de Reconhecimento do Clima (WRSP-4) na Base Aérea de Edwards, o Major Richard S. Heyser fez um sobrevoo do oeste de Cuba em 14 de outubro de 1962 em um U-2F Este foi o primeiro a fotografar mísseis balísticos soviéticos de médio alcance (MRBM) em San Cristóbal antes de retornar à Base Aérea McCoy, Flórida. Antes do lançamento de todas as surtidas cubanas, as duas aeronaves U-2F possuídas pelo WSRP-4 e pilotadas pelo pessoal da 4080th Strategic Reconnaissance Wing tinham insígnias da USAF e números de cauda. [109]

A SAC recebeu permissão para fazer tantos sobrevôos cubanos quantos fossem necessários durante a crise dos mísseis cubanos resultante. Em uma surtida de 27 de outubro de McCoy AFB, um dos U-2Fs foi abatido sobre Cuba por um míssil superfície-ar SA-2 Guideline, matando o piloto, Major Rudolf Anderson, que recebeu postumamente a primeira Cruz da Força Aérea. [110] [111]

O líder soviético Nikita Khrushchev ficou consternado, avisando o presidente John F. Kennedy em uma mensagem privada que os sobrevôos do U-2 poderiam causar inadvertidamente a Terceira Guerra Mundial: "Não é verdade que um avião americano intruso poderia ser facilmente confundido com um bombardeiro nuclear, que poderia empurrar a um passo fatídico? " [112]

Cumprindo os temores dos oficiais da CIA de uma tomada da USAF, os pilotos da CIA nunca mais voaram sobre Cuba. FOGO OLÍMPICO. [113]

Ao mesmo tempo que a crise cubana, Royal Air Force (RAF) English Electric Lightnings of the Air Fighting Development Squadron fez várias interceptações de prática contra U-2s sob interceptação controlada por solo e usando perfis de escalada de energia, o Lightning poderia interceptar o U- 2 a até 65.000 pés. [114]

Editar incidente de Hickman

Em 28 de julho de 1966, um U-2 pilotado pelo Capitão da USAF Robert Hickman partiu da Base Aérea de Barksdale para realizar uma missão de reconhecimento. As ordens de Hickman incluíam a exigência de que ele não entrasse no espaço aéreo cubano. Conforme determinado posteriormente pelos investigadores da USAF, problemas com o sistema de oxigênio da aeronave fizeram Hickman perder a consciência. O piloto da Marinha dos EUA John Newlin, voando um F-4B atribuído ao VF-74, foi embaralhado da Estação Aérea Naval de Key West, ordenado a interceptar Hickman antes que ele violasse o espaço aéreo cubano e, se necessário, abatê-lo. Newlin não conseguiu alcançar o U-2 antes de voar a menos de 12 milhas da costa cubana e, portanto, teve que voltar. O U-2 de Hickman cruzou Cuba, ficou sem combustível e se chocou contra uma montanha perto de Llanquera, na Bolívia. [115] Hickman morreu no acidente, [116] com os militares bolivianos dando a seus restos mortais uma guarda de honra em uma capela próxima. A embaixada dos Estados Unidos na Bolívia enviou uma equipe para investigar o local do acidente. [115]

De 1960 a 1965, os voos do U-2 se originaram ou terminaram quase diariamente na base da Albrook USAF. Em 1966, elementos da 4080ª Asa de Reconhecimento Estratégico da USAF voaram com U-2s de Albrook para realizar amostragens atmosféricas enquanto os franceses detonavam um dispositivo nuclear no Pacífico sul. [ citação necessária ]

Asia Edit

Os sobrevôos da CIA contra alvos asiáticos começaram na primavera de 1958, quando o Destacamento C mudou-se do Japão para a Naval Air Station Cubi Point, nas Filipinas, para sobrevoar a Indonésia durante um levante contra o governo de "Democracia Guiada" de Sukarno. O Transporte Aéreo Civil da CIA, ajudando os rebeldes, precisava tanto de pilotos que emprestou dois pilotos U-2 da CIA, apesar do alto risco para o programa U-2, caso um fosse capturado. O governo indonésio logo derrotou os rebeldes e os U-2 voltaram ao Japão. Naquele ano, o Destacamento C também sobrevoou a costa chinesa perto de Quemoy durante a Segunda Crise do Estreito de Taiwan para ver se as forças comunistas chinesas estavam se preparando para invadir e, em 1959, ajudou as operações da CIA durante o levante tibetano. A unidade estava coletando amostras de ar de alta altitude para procurar evidências de testes nucleares soviéticos quando foi retirada da Ásia após o incidente de maio de 1960 com o U-2. [117]

Em 24 de setembro de 1959, um U-2 não marcado, Artigo 360, pousou no Aeródromo Fujisawa [jp] do Japão. As forças de segurança americanas armadas à paisana logo chegaram e moveram os moradores locais sob a mira de armas, aumentando o interesse público no acidente. [68] A ilegalidade do Black Jet Incident [jp] foi criticada na Câmara dos Representantes do Japão. [68] [118] O mesmo Artigo 360 foi abatido mais tarde no incidente do U-2 em maio de 1960. Um mês antes do incidente, outro acidente U-2 caiu na Tailândia rural. Os moradores locais ajudaram os EUA a remover a aeronave sem publicidade. [68]

Os pilotos do Destacamento G começaram a usar o U-2 "Destacamento H" taiwanês não marcado para sobrevoos do Vietnã do Norte em fevereiro de 1962, mas à medida que a inteligência tática se tornou mais importante, após a Resolução do Golfo de Tonkin de agosto de 1964, o SAC assumiu todas as missões do U-2 na Indochina . No final de novembro de 1962, o Destacamento G foi implantado na Base Aérea Real Tailandesa de Takhli, na Tailândia, para realizar sobrevôos da área da fronteira sino-indiana depois que o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru solicitou ajuda militar após a Guerra Sino-Indiana em outubro-novembro de 1962 Em 1963, a Índia concordou com um pedido americano de uma base U-2 permanente para alvos soviéticos e chineses, oferecendo Charbatia, embora tenha sido usada apenas brevemente e Takhli permaneceu como a principal base asiática do Departamento G. [119] [120] Depois que o cessar-fogo vietnamita em janeiro de 1973 proibiu voos militares americanos, os pilotos da CIA usaram novamente o Destacamento H U-2 não marcado sobre o Vietnã do Norte durante 1973 e 1974. [121] Vários U-2s foram perdidos na China. [122]

Em 1963, a CIA iniciou o projeto Whale Tale para desenvolver U-2Gs baseados em porta-aviões para superar as limitações de alcance. Durante o desenvolvimento da capacidade, os pilotos da CIA decolaram e pousaram U-2Gs no porta-aviões guarda-florestal e outros navios. O U-2G foi usado apenas duas vezes operacionalmente. Ambos os voos de guarda-florestal ocorreu em maio de 1964 para observar o desenvolvimento na França de um teste de alcance da bomba atômica em Moruroa, na Polinésia Francesa. [123] [124]

No início de 1964, a SAC enviou um destacamento de U-2s do 4080º para o Vietnã do Sul para missões de reconhecimento de alta altitude sobre o Vietnã do Norte. Em 5 de abril de 1965, os U-2 do 4028º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (SRS) tiraram fotos de locais de SAM-2 perto de Hanói e do porto de Haiphong. Em 11 de fevereiro de 1966, a 4080ª Asa foi redesignada como 100ª Asa de Reconhecimento Estratégico (100 SRW) e mudou-se para Davis-Monthan AFB, Arizona. O destacamento em Bien Hoa AB, Vietnã do Sul, foi redesignado como 349º SRS. [125]

A única perda de um U-2 durante as operações de combate ocorreu em 8 de outubro de 1966, quando o Major Leo Stewart, voando com o 349º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, desenvolveu problemas mecânicos no Vietnã do Norte. O U-2 conseguiu retornar ao Vietnã do Sul, onde Stewart foi ejetado com segurança. O U-2 caiu perto de sua base em Bien Hoa. Uma equipe das Forças Especiais foi enviada mais tarde para recuperar bloqueadores de radar classificados dos destroços antes que pudessem ser capturados pelo Viet Cong e possivelmente transferidos para a URSS. [126] Em julho de 1970, o 349º SRS em Bien Hoa mudou-se para a Tailândia e foi redesignado como 99º SRS em novembro de 1972, permanecendo lá até março de 1976. [127]

Editar operações da transportadora U-2

Ao mesmo tempo, em um esforço para estender o alcance operacional do U-2 e eliminar a necessidade de aprovação do governo estrangeiro para operações do U-2 em bases da USAF em países estrangeiros, sugeriu-se que o U-2 fosse operado em porta-aviões. Três aeronaves foram convertidas para operações de porta-aviões com a instalação de ganchos de pára-raios, e aviadores navais qualificados para porta-aviões foram recrutados para voá-los.

Foi possível decolar e pousar um U-2 de um porta-aviões. Testando em 1964 com o USS guarda-florestal e em 1969 com o USS América provou o conceito. O único uso de operadora operacional ocorreu em maio de 1964, quando um U-2, operando da USS guarda-florestal, foi usado para espionar um teste atômico francês no Pacífico. [128] [129]

Em 1969, os U-2Rs maiores voaram do porta-aviões América. Acredita-se que o programa de transporte U-2 tenha sido interrompido após 1969. [130]

Edição 1970-2000

Em agosto de 1970, dois U-2Rs foram implantados pelo National Reconnaissance Office (NRO) para cobrir o conflito Israel-Egito sob o nome de código EVEN STEVEN. [113]

Em junho de 1976, os U-2 do 100 SRW foram transferidos para a 9ª Asa de Reconhecimento Estratégico (9 SRW) na Base Aérea de Beale, Califórnia, e se fundiram com as operações de aeronaves SR-71 lá. Quando o Comando Aéreo Estratégico (SAC) foi dissolvido em 1992, a ala foi transferida para o novo Comando de Combate Aéreo (ACC) e redesignada a 9ª Asa de Reconhecimento (9 RW).

Em 1977, um U-2R foi adaptado com uma janela voltada para cima para que pudesse ser usado para observações astronômicas de alta altitude da radiação cósmica de fundo (CMB). Este experimento foi o primeiro a medir definitivamente o movimento da galáxia em relação à CMB e estabeleceu um limite superior para a rotação do universo como um todo. [131]

Em 1984, durante um importante exercício da OTAN, o tenente de voo da RAF Mike Hale interceptou um U-2 a uma altura de 66.000 pés (20.100 m), onde a aeronave havia sido considerada segura contra interceptação. Hale subiu para 88.000 pés (26.800 m) em seu Lightning F3. [132]

Em 1989, um U-2R da 9ª Ala de Reconhecimento (RW), Destacamento 5, saindo da Base Aérea de Patrick, Flórida, fotografou com sucesso um lançamento de ônibus espacial para a NASA para ajudar a identificar a causa da perda de peças durante o lançamento, que havia sido descoberto no pós-inicialDesafiador missões.

Em 19 de novembro de 1998, uma aeronave de pesquisa NASA ER-2 estabeleceu um recorde mundial de altitude de 20.479 metros (67.190 pés) em vôo horizontal na classe de peso de 12.000 a 16.000 kg (26.000 a 35.000 lb). [133] [134]

Edição do século XXI

O U-2 permanece no serviço de linha de frente mais de 60 anos após seu primeiro vôo, com o atual U-2 começando o serviço em 1980. Isso se deve principalmente à sua capacidade de alterar os objetivos de vigilância em curto prazo, algo que os satélites de vigilância não podem Faz. Em meados da década de 1990, foi convertido do U-2R para o U-2S, recebendo o motor turbofan GE F118. [135] O U-2 durou mais que seu substituto Mach 3, o SR-71, que foi aposentado em 1998. Um documento de orçamento classificado aprovado pelo Pentágono em 23 de dezembro de 2005 exigia o encerramento do U-2 não antes de 2012, com alguns aeronave sendo aposentada em 2007. [136] Em janeiro de 2006, o secretário de Defesa Donald Rumsfeld anunciou a aposentadoria pendente do U-2 como uma medida de corte de custos durante uma reorganização e redefinição maior da missão da USAF. [137] Rumsfeld disse que isso não prejudicaria a capacidade da USAF de reunir inteligência, o que seria feito por satélites e um suprimento crescente de aeronaves de reconhecimento RQ-4 Global Hawk não tripuladas.

Em 2009, a USAF declarou que planejava estender a aposentadoria do U-2 de 2012 até 2014 ou mais tarde para permitir mais tempo para colocar o RQ-4 em campo. [138] As atualizações no final da guerra no Afeganistão deram ao U-2 maior reconhecimento e capacidade de detecção de ameaças. [139] No início de 2010, os U-2 do 99º Esquadrão Expedicionário de Reconhecimento haviam voado mais de 200 missões em apoio às Operações Liberdade do Iraque e Liberdade Duradoura, bem como a Força-Tarefa Combinada Conjunta - Chifre da África. [140]

Um U-2 foi estacionado em Chipre em março de 2011 para ajudar na aplicação da zona de exclusão aérea sobre a Líbia, [141] e um U-2 estacionado na Base Aérea de Osan na Coreia do Sul foi usado para fornecer imagens do nuclear japonês reator danificado pelo terremoto e tsunami de 11 de março de 2011. [142]

Em maio de 2014, um U-2 foi acusado de causar inadvertidamente uma interrupção do tráfego aéreo no oeste dos EUA devido a uma aparente falha no software ERAM. [143] [144] A USAF afirmou que o U-2 não causou o problema, pois não emitiu nenhum sinal eletrônico que pudesse ter confundido os computadores do centro de controle. [145] A FAA mais tarde determinou que a causa foi um erro de entrada no plano de vôo que sobrecarregou a capacidade de memória do sistema de tráfego aéreo. [146]

Em março de 2011, foi projetado que a frota de 32 U-2s seria operada até 2015. [147] Em 2014, a Lockheed Martin determinou que a frota de U-2S tinha usado apenas um quinto de sua vida útil de projeto e era um das frotas mais novas da USAF. [135] Em 2011, a USAF pretendia substituir o U-2 pelo RQ-4 antes do ano fiscal de 2015, a legislação proposta exigia que qualquer substituição tivesse custos operacionais mais baixos. [148] Em janeiro de 2012, a USAF planejou encerrar o programa RQ-4 Bloco 30 e estender a vida útil do U-2 até 2023. [149] [150] O Bloco RQ-4 30 foi mantido em serviço devido à pressão política sobre objeções da USAF, que afirmam que o U-2 custa $ 2.380 por hora de vôo em comparação com os $ 6.710 do RQ-4 no início de 2014. [151] Os críticos apontaram que as câmeras e sensores do RQ-4 são menos capazes, e não possuem todos -capacidade de operação do clima, entretanto, alguns dos sensores do U-2 podem ser instalados no RQ-4. [152] As capacidades do RQ-4 Bloco 30 foram planejadas para corresponder ao U-2 até o ano fiscal de 2016, o esforço de substituição é motivado por reduções no custo do RQ-4 por hora de voo. [153]

A aposentadoria do U-2 foi calculada para economizar US $ 2,2 bilhões. $ 1,77 bilhão terá que ser gasto em 10 anos para aprimorar o RQ-4, incluindo $ 500 milhões em um adaptador universal de carga útil para conectar um sensor U-2 ao RQ-4. Funcionários da USAF temem que a aposentadoria do U-2 em meio às atualizações do RQ-4 crie uma lacuna de capacidade [154]. 2 também solicitou um relatório delineando as capacidades de transição do U-2 para o RQ-4 Bloco 30 à luz das preocupações com a lacuna de capacidade. [155]

No final de 2014, a Lockheed Martin propôs uma versão do U-2 não tripulado com maior capacidade de carga útil, [156] mas o conceito não ganhou força com a USAF. [157] No início de 2015, a USAF foi instruída a reiniciar o financiamento modesto para o U-2 para operações e pesquisa, desenvolvimento e aquisições até o ano fiscal de 2018. [158] O ex-chefe do Comando de Combate Aéreo da USAF, general Mike O refém ajudou a estender o U-2S para garantir que os comandantes recebam cobertura suficiente de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), afirmando que "levará oito anos antes que a frota RQ-4 Global Hawk possa suportar 90% da cobertura da frota U-2. [159] Em 2015, o RQ-4 foi planejado para substituir o U-2 até 2019, embora Lockheed afirme que o U-2 pode permanecer viável até 2050. [157] Em janeiro de 2018, o orçamento da Força Aérea dos EUA para 2018 tinha adiou indefinidamente a aposentadoria do U-2. [160] Em fevereiro de 2020, a Força Aérea dos Estados Unidos apresentou documentos orçamentários com linguagem confusa, sugerindo que poderia começar a aposentar os U-2 em 2025, mas esclareceu posteriormente que nenhuma aposentadoria está planejada. [161]

Em 20 de setembro de 2016, um treinador TU-2S caiu na decolagem da Base Aérea de Beale, matando um piloto e ferindo o outro. [162]

No início de agosto de 2018, a NASA realizou duas missões usando sensores infravermelhos para mapear o Fogo do Complexo Mendocino. Os voos usaram os instrumentos de satélite do Espectrorradiômetro de Imagem de Resolução Moderada (MODIS) e Radiômetro de Emissão Térmica e Reflexão Avançado (ASTER). [163]

Reino Unido Editar

Bissell sugeriu trazer os britânicos para o programa para aumentar o número de sobrevôos. O primeiro-ministro Harold Macmillan concordou com o plano e quatro oficiais da RAF foram enviados à Base Aérea de Laughlin, no Texas, para treinamento em maio de 1958. Em 8 de julho, o piloto britânico sênior, o líder do esquadrão Christopher H. Walker, foi morto quando seu U- 2 apresentou defeito e caiu perto de Wayside, Texas. Esta foi a primeira morte envolvendo o U-2, e as circunstâncias não foram reveladas por mais de 50 anos. Outro piloto foi rapidamente selecionado e enviado para substituir Walker. Após o treinamento, o grupo de pilotos do RAF U-2 chegou à Turquia em novembro de 1958, logo depois que o Destacamento B da CIA de Adana forneceu informações valiosas durante a crise do Líbano de 1958 com o envolvimento dos Estados Unidos e do Reino Unido. Desde a divulgação de fotos do Mediterrâneo em setembro de 1956, o Reino Unido havia recebido informações do U-2, exceto durante a Crise de Suez. A CIA e Eisenhower viam o uso de pilotos britânicos como uma forma de aumentar a negação plausível dos voos. A CIA também viu a participação britânica como uma forma de obter sobrevôos soviéticos adicionais que o presidente não autorizaria. O Reino Unido ganhou a capacidade de direcionar voos para áreas do mundo nas quais os Estados Unidos estavam menos interessados ​​e, possivelmente, evitar outra interrupção das fotografias do U-2, como a de Suez. [102] [164]

Embora a unidade da RAF operasse como parte do Destacamento B, o Reino Unido recebeu formalmente o título para os U-2 que seus pilotos voariam, e Eisenhower escreveu a Macmillan que, devido às linhas separadas de autoridade, as nações estavam conduzindo "dois programas complementares em vez de um comum ". [165] Uma conta bancária secreta do MI6 pagava os pilotos da RAF, cujo disfarce era o emprego no Escritório Meteorológico. Embora a maioria dos voos britânicos tenha ocorrido sobre o Oriente Médio durante os dois anos em que o programa do Reino Unido existiu, duas missões sobre locais soviéticos foram muito bem-sucedidas. [102] O primeiro tinha como alvo dois intervalos de teste de mísseis, três complexos nucleares e um grande segmento de ferrovia em uma das áreas de alcance de teste. Locais de mísseis balísticos operacionais foram considerados provavelmente próximos a ferrovias, mas nenhum foi encontrado. [166] Um segundo vôo teve como alvo principal o campo de aviação de bombardeiros de longo alcance em Saratov / Engels. O número de aeronaves Bison de longo alcance contadas no campo de aviação resolveu a controvérsia da "lacuna de bombardeiro". Outros alvos foram um centro de teste de mísseis e aeronaves, motores de aeronaves e fábricas de produção de mísseis. Um novo bombardeiro com dois motores na base da barbatana, o Tupolev Tu-22, foi descoberto em uma das fábricas da aeronave. [167] Como Eisenhower, Macmillan aprovou pessoalmente os sobrevôos soviéticos. [102] O envolvimento direto britânico em sobrevoos terminou após o incidente de queda do U-2 em maio de 1960, embora quatro pilotos permanecessem estacionados na Califórnia até 1974, a história oficial do programa da CIA afirmava que "os pilotos da RAF nunca mais realizaram outro sobrevoo em uma Agência U -2. " [168] Em 1960 e 1961, os primeiros quatro pilotos receberam o Air Force Cross, mas sua experiência com o U-2 permaneceu em segredo. [102]

Taiwan (República da China) Editar

A partir da década de 1950, a Força Aérea da República da China (ROCAF) usou a aeronave RB-57D para missões de reconhecimento sobre a República Popular da China (RPC), mas sofreu duas perdas quando MiG-17s e SA-2 superfície-ar mísseis interceptaram e derrubaram a aeronave.

Autoridades taiwanesas e americanas chegaram a um acordo em 1958 para criar o 35º Esquadrão, apelidado de Black Cat Squadron, composto por dois U-2Cs na Base Aérea de Taoyuan, no norte de Taiwan, em uma parte isolada da base aérea. Para criar um desvio típico da época, a unidade foi criada sob a cobertura de missões de pesquisa meteorológica de alta altitude para o ROCAF. Para o governo dos EUA, o 35º Esquadrão e qualquer pessoal da CIA / USAF dos EUA designado para a unidade eram conhecidos como Destacamento H em todos os documentos. Mas em vez de estar sob o controle normal da USAF, o projeto era conhecido como Project Razor, [169] [170] e era executado diretamente pela CIA com a assistência da USAF. Cada uma das missões operacionais do 35º Esquadrão teve que ser aprovada pelos presidentes dos EUA e ROC com antecedência. Uma camada adicional de segurança e sigilo foi aplicada por todos os militares dos EUA e funcionários da CIA / governo estacionados em Taoyuan designados ao Destacamento H, tendo recebido documentos oficiais e identidades com nomes falsos e títulos de cobertura como funcionários / representantes da Lockheed em roupas civis. O pessoal do ROCAF nunca saberia os nomes reais e posições / cargos de suas contrapartes nos EUA, ou com quais agências governamentais dos EUA eles estavam lidando. Um total de 26 dos 28 pilotos ROC enviados aos EUA completaram o treinamento entre 1959 e 1973, na Base Aérea de Laughlin, Texas. [171] Em 3 de agosto de 1959, um U-2 em uma missão de treinamento fora da Base Aérea Laughlin, pilotado pelo ROCAF Major Mike Hua, fez um pouso de emergência noturno sem assistência em Cortez, Colorado, que ficou conhecido como o Milagre de Cortez. O Major Hua foi condecorado com a Cruz Voadora Distinta da USAF por salvar a aeronave. [172] [173] [174] [175]

Em janeiro de 1961, a CIA forneceu ao ROC seus primeiros dois U-2Cs, e em abril o esquadrão voou sua primeira missão sobre a China continental. Na esteira do incidente de Gary Powers, o programa taiwanês de sobrevôos na China foi redesignado como TACKLE, um subconjunto do novo programa IDEALIST. [105] Outros países foram ocasionalmente sobrevoados pelo 35º Esquadrão, incluindo a Coreia do Norte, [176] Vietnã do Norte e Laos, no entanto, o objetivo principal do 35º Esquadrão era conduzir missões de reconhecimento para avaliar as capacidades nucleares da RPC. Para este propósito, os pilotos ROC voaram até Gansu e outras regiões remotas no noroeste da China. Algumas missões, devido aos requisitos e alcance da missão, além de adicionar algum elemento de surpresa, tiveram os U-2 do 35º Esquadrão voando ou recuperados em outras bases aéreas dos EUA no Sudeste Asiático e no Leste Asiático, como a Base Aérea de Kunsan na Coreia do Sul, ou Takhli na Tailândia. Todas as bases aéreas dos EUA na região foram listadas como aeródromos de emergência / recuperação alternativa e poderiam ser usadas além da base do 35º Esquadrão na Base Aérea de Taoyuan em Taiwan. Inicialmente, todos os filmes feitos pelo Black Cat Squadron seriam enviados para Okinawa ou Guam para processamento e desenvolvimento, e as forças dos EUA não compartilhariam nenhuma foto da missão com a ROC. No final dos anos 1960, a USAF concordou em compartilhar conjuntos completos de fotos da missão e ajudar a montar uma unidade de revelação e interpretação de fotos em Taoyuan.

Em 1968, a frota ROC U-2C / F / G foi substituída pelo mais novo U-2R. No entanto, com as ameaças avassaladoras de mísseis SA-2 e interceptores MiG-21, junto com a reaproximação entre os EUA e a RPC, os ROC U-2 pararam de entrar no espaço aéreo chinês, realizando apenas missões eletrônicas de coleta de inteligência e reconhecimento de foto usando novas câmeras Long Range Oblique Reconnaissance (LOROP) no U-2R de águas internacionais. A última missão do U-2 sobre a China continental ocorreu em 16 de março de 1968. Depois disso, todas as missões fizeram o U-2 voar para fora de uma zona tampão de pelo menos 20 milhas náuticas (37 km) ao redor da China.

Durante sua visita à China em 1972, o presidente dos EUA Richard Nixon prometeu aos chineses cessar todas as missões de reconhecimento perto e sobre a China, embora isso também fosse prático, pois em 1972 os satélites fotográficos dos EUA poderiam fornecer melhores imagens aéreas sem o risco de perder aeronaves e pilotos, ou provocar incidentes internacionais. A última missão do 35º Esquadrão foi comandada por Sungchou "Mike" Chiu em 24 de maio de 1974. [177]

Ao final das operações U-2 do ROC, um total de 19 aeronaves U-2C / F / G / R haviam sido operadas pelo 35º Esquadrão de 1959 a 1974. [178] O esquadrão voou cerca de 220 missões, [179] com cerca de metade sobre a China continental, resultando em cinco aeronaves abatidas, com três fatalidades e dois pilotos capturaram uma aeronave perdida durante uma missão operacional na costa chinesa, com o piloto morto e outras sete aeronaves perdidas em treinamento com seis pilotos mortos. [180] [178] Em 29 de julho de 1974, as duas aeronaves U-2R restantes em posse da ROC voaram da Base Aérea de Taoyuan em Taiwan para Edwards AFB, Califórnia, EUA, e entregues à USAF. [177] [181] [182]


Perdido no espaço aéreo inimigo

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Extraído deUm minuto para a meia-noite: Kennedy, Khrushchev e Castro à beira da guerra nuclear,por Michael Dobbs, a ser publicado este mês pela Knopf © 2008 pelo autor.

A crise dos mísseis cubanos no sábado, 27 de outubro de 1962, atingiu seu momento de perigo máximo, mas John F. Kennedy estava determinado a não perder sua natação regular. O presidente geralmente nadava duas vezes por dia, [#image: / photos / 54cbfac744a199085e8917ea] antes do almoço e antes do jantar, geralmente com seu assessor de longa data Dave Powers. Os médicos de Kennedy prescreveram natação para suas costas, mas também era uma forma de relaxar. Originalmente construída para Franklin Roosevelt, a piscina coberta no porão da ala oeste foi recentemente reformada com um mural de uma cena de vela nas Ilhas Virgens - um presente do pai do presidente.

Retornando de seu mergulho do meio-dia, Kennedy passou pelo Salão Oval antes de ir para a residência para almoçar. O telefone tocou às 13h45. Era o secretário de Defesa Robert McNamara, e as notícias que ele relatou dificilmente poderiam ter sido piores: um avião espião americano U-2 havia desaparecido no Alasca e pode ter entrado em território soviético. Este foi mais do que apenas um incidente infeliz: a intrusão no espaço aéreo soviético por um avião militar americano no auge de um confronto nuclear entre as duas superpotências foi um ato perigosamente provocativo.

27 de outubro seria o dia que viria a ser conhecido na Casa Branca como “Sábado Negro”. Cinco dias se passaram desde o discurso de Kennedy à nação pela televisão, revelando a presença de mísseis nucleares soviéticos em Cuba, e os eventos estavam saindo de controle. Mais cedo naquele dia, o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, havia aumentado a aposta nas negociações diplomáticas ao exigir a retirada dos mísseis americanos da Turquia. Um avião espião americano U-2 foi abatido sobre o leste de Cuba. A ilha havia sido isolada por um bloqueio americano, e navios de guerra dos EUA desafiavam submarinos soviéticos com armas nucleares no Caribe.

Poucos minutos depois da ligação de McNamara, Roger Hilsman, chefe de inteligência do Departamento de Estado, subiu correndo as escadas do escritório no porão de McGeorge Bundy, conselheiro de segurança nacional de Kennedy. Hilsman acabara de saber que os soviéticos embaralharam caças MiG para interceptar o U-2 desaparecido e que o Comando Aéreo Estratégico dos EUA (sac) estava embaralhando caças americanos em resposta. Depois de dois dias sem dormir, Hilsman estava exausto, mas entendeu perfeitamente o significado do que estava acontecendo. Os soviéticos podem muito bem perceber a incursão do U-2 como o prenúncio de um ataque nuclear americano.

Hilsman esperava uma explosão furiosa do presidente, ou pelo menos algum sinal do pânico que ele próprio começava a sentir. Em vez disso, Kennedy respondeu com uma risada curta e amarga.

“Há sempre algum filho da puta que não entende a palavra.”

O exterior calmo de J.F.K. desmentia uma profunda frustração. Suas experiências na Segunda Guerra Mundial, como capitão de um P.T. barco no Pacífico Sul, ensinou-lhe uma lição duradoura sobre a guerra moderna: um comandante-chefe, por mais bem informado e poderoso que seja, não pode exercer controle completo sobre a frente de batalha. Os erros eram uma consequência inevitável da guerra, mas nas guerras anteriores eles foram mais fáceis de retificar. O paradoxo da era nuclear era que o poder americano era maior do que nunca - mas tudo poderia ser prejudicado por um único erro de cálculo fatal.

O historiador que se tornou assessor de Kennedy, Arthur M. Schlesinger Jr. mais tarde descreveria o Sábado Negro como "o momento mais perigoso da história humana". O Comando Aéreo Estratégico havia aumentado seu nível de prontidão para defcon 2 - um passo antes da guerra nuclear - e quase 3.000 ogivas nucleares americanas foram alvejadas contra a União Soviética. Fidel Castro foi à embaixada soviética em Havana para instar Khrushchev a considerar o uso de armas nucleares para “liquidar” o inimigo imperialista de uma vez por todas. Sem o conhecimento de Kennedy, os soviéticos enviaram ogivas nucleares para dois locais de mísseis em Cuba, prontos para destruir cidades americanas. E na madrugada de sábado, também desconhecido por Washington e relatado aqui pela primeira vez, as tropas soviéticas moveram mísseis de cruzeiro com ponta nuclear para uma "posição de tiro" a 15 milhas da base naval dos EUA na Baía de Guantánamo.

Embora se saiba há muito tempo que um U-2 americano errou sobre a União Soviética no auge da crise, a história completa dessa missão nunca foi contada antes. A investigação do governo dos EUA sobre o incidente permanece secreta. A história é reconstruída aqui a partir de um punhado de documentos oficiais recém-descobertos, de entrevistas com pilotos do U-2 e pessoal de comando do SAC e de diários não publicados do capitão da força aérea de 36 anos que poderia ter inadvertidamente desencadeado uma guerra nuclear .

Base da Força Aérea de Eielson, Alasca Sábado, 27 de outubro de 1962 4h E.D.T. (12h no Alasca)

Charles W. Maultsby desejou ardentemente estar em outro lugar. Ele poderia ter acumulado experiência em combate em Cuba, como muitos de seus colegas pilotos de U-2. Ou a chefia pode tê-lo enviado a algum lugar quente, como Austrália ou Havaí, onde a 4080ª Ala Estratégica também tinha locais de operação. Em vez disso, ele estava passando o inverno no Alasca, onde fazia muito frio e raramente se via o sol.

Ele tentou descansar um pouco antes de seu longo vôo para o Pólo Norte, mas conseguiu apenas algumas horas de sono agitado. Os pilotos entraram e saíram dos aposentos dos oficiais durante toda a noite com suas pesadas botas de neve, rindo e batendo portas. Quanto mais ele tentava dormir, mais acordado ele se sentia. No final, ele desistiu e desceu para o prédio de operações, onde havia um berço vago. Ele ajustou o alarme para as oito da noite. na sexta-feira à noite, hora do Alasca, quatro horas antes da decolagem.

A missão era coletar amostras radioativas dos testes nucleares soviéticos em Novaya Zemlya. Comparado com voar um U-2 sobre um território hostil e tirar fotos de locais de mísseis, a missão carecia de glamour. Os participantes do Projeto Star Dust não costumavam voar para qualquer lugar perto da União Soviética. Em vez disso, eles voaram para algum ponto fixo, como o Pólo Norte, para inspecionar as nuvens que haviam derivado do local de testes nucleares, a mais de mil milhas de distância. Eles coletaram as amostras em papel de filtro especial. Muitas vezes não havia nada, mas às vezes, quando os soviéticos realizavam um grande teste, os contadores Geiger disparavam furiosamente.

Maultsby estava acostumado com a rotina. Como piloto de um U-2 monoposto, ele ficaria sozinho por quase oito horas. Ele havia traçado a rota com antecedência com os navegadores. Na maior parte do tempo, ele se orientava nas estrelas, com a ajuda de uma bússola e sextante. Uma equipe de busca e resgate, conhecida como Duck Butt, acompanharia parte da viagem, mas havia pouco que pudessem fazer se algo desse errado. Era impossível para eles pousarem em uma calota de gelo. Se Maultsby tivesse que pular fora, ele ficaria sozinho com os ursos polares. “Eu não puxaria a corda” foi o conselho que ele recebeu.

O ritual pré-voo era sempre o mesmo. Depois de acordar de seu cochilo, ele foi ao refeitório dos oficiais para um café da manhã rico em proteínas com filé e ovos. A ideia era comer algo sólido que demoraria muito a digerir, evitando assim idas a um banheiro inexistente. Ele vestiu roupas de baixo compridas, colocou um capacete e começou seus “exercícios respiratórios”, inalando oxigênio puro por uma hora e meia. Era importante expelir o máximo possível de nitrogênio de seu sistema. Se a cabine despressurizasse a 70.000 pés, bolhas de nitrogênio se formariam em seu sangue, fazendo com que ele experimentasse as curvas, como um mergulhador que chega à superfície rápido demais.

Maultsby vestiu seu macacão de vôo. Ele foi projetado para se expandir automaticamente em resposta a uma perda repentina de pressão da cabine, formando um espartilho ao redor do piloto e evitando que seu sangue explodisse no ar rarefeito.

Meia hora antes da decolagem, Maultsby foi preso a um cilindro portátil de oxigênio e transportado para o U-2 em uma van. Ele se acomodou na cabine e prendeu o cinto de segurança. Um técnico o conectou ao suprimento interno de oxigênio. O dossel se fechou acima dele. Bem costurado na almofada do assento estava um kit de sobrevivência, que incluía foguetes, facão, equipamento de pesca, fogão de acampamento, um bote salva-vidas inflável, repelente de mosquitos e um estandarte de seda proclamando, em uma dúzia de idiomas, sou americano.

A construção compacta de Maultsby - ele tinha apenas um metro e setenta - era uma vantagem para um piloto do U-2. A cabine era excepcionalmente apertada. Para construir um avião capaz de voar a uma altura de 14 milhas, a designer, Kelly Johnson, chefe do projeto "Skunk Works" da Lockheed, cortou implacavelmente o peso e o tamanho de sua fuselagem. Ele dispensou muitos dos recursos de um avião moderno, como trem de pouso convencional, sistemas hidráulicos e suportes estruturais. As asas e a cauda foram aparafusadas na fuselagem em vez de serem fixadas com folhas de metal. Se o avião fosse submetido a muitos golpes, as asas cairiam.

Havia muitos outros recursos de design exclusivos. Para obter sustentação em grandes altitudes, o avião precisava de asas longas e estreitas. O U-2 de Maultsby tinha 25 metros de largura, ponta de asa a ponta da asa - quase o dobro da distância do nariz à cauda. As asas em estilo de planador e a fuselagem leve permitiriam ao avião planar por até 250 milhas se seu único motor perdesse potência.

Pilotar esse avião extraordinário exigia um corpo de pilotos de elite. O treinamento foi realizado no “rancho”, uma pista de pouso remota no deserto de Nevada. Também conhecida como “Área 51”, a fazenda já estava se tornando conhecida como o local de várias supostas U.F.O. avistamentos. Provavelmente, o que as pessoas estavam vendo eram aviões espiões U-2, brilhando ao sol.

À meia-noite, horário do Alasca - quatro horas da manhã, horário de verão do leste - Maultsby rugiu pela pista. Ele estava a uma hora de distância de Eielson quando sobrevoou o último farol de rádio a caminho do Pólo Norte. Foi na Ilha Barter, na costa norte do Alasca. Os navegadores de Duck Butt lhe desejaram sorte e disseram que “manteriam uma luz acesa na janela” para guiá-lo de volta em seu retorno, seis horas depois.

Aurora boreal 6h E.D.T. (2 da manhã Alasca)

Após 11 anos na Força Aérea, Chuck Maultsby era conhecido por ser um piloto excepcional. Ele serviu dois anos com os Thunderbirds, a equipe acrobática da força aérea, manobrando seu F-100 Super Sabre por uma série de voltas, voltas e saca-rolhas espetaculares. Antes disso, ele havia sobrevivido 600 dias como prisioneiro de guerra chinês depois de ser abatido em combate na Coreia do Norte. Com seu bigode aparado, rosto moreno bonito e olhos divertidos, ele parecia uma versão mais curta do ator britânico David Niven.

Depois de Barter Island, Maultsby estaria contando apenas com as antigas técnicas de navegação celestial - os métodos usados ​​por Magalhães e Colombo - para se manter orientado. Antes de sua partida, os navegadores prepararam uma pilha de mapas celestes para vários pontos ao longo de sua rota. Maultsby os manteve em seu assento. Quando o relógio indicou que ele deveria estar na metade do caminho para o Pólo Norte, ele puxou o cartão verde rígido que mostrava sua posição assumida e o alinhamento preciso das estrelas para esta hora específica da noite. Se ele estava no caminho certo, a luz laranja suave de Arcturus, a estrela mais brilhante do hemisfério celestial norte, deveria ser visível à direita do nariz do avião. Outra estrela brilhante, Vega, estaria localizada um pouco mais alto no céu, em direção ao noroeste. A Estrela do Norte, Polaris, estaria quase diretamente acima, indicando que ele estava se aproximando do Pólo Norte. A constelação de Órion, o Caçador, estaria atrás dele, em direção ao sul.

Ele tentou atirar em várias das estrelas mais brilhantes com seu sextante, mas “faixas de luz dançando no céu” dificultaram. Quanto mais ao norte ele ia, “mais intensas” as luzes se tornavam. Ele havia se deparado com o fenômeno conhecido como aurora boreal.

Em outras circunstâncias, ele poderia ter gostado do espetáculo, que era diferente de tudo que ele já tinha visto. O céu escuro da noite fora da cabine estava vivo com flashes de laranja, violeta e carmesim, girando e girando como serpentinas ao vento.

Deslumbrado com a aurora, Maultsby achou difícil distinguir uma estrela da outra. Sua bússola não ajudou em nada. Nas proximidades do Pólo Norte, a agulha seria empurrada automaticamente para baixo, em direção à superfície da terra, e norte e sul se tornariam impossivelmente confusos. Incapaz de obter uma posição adequada nas estrelas, ele tinha apenas uma vaga idéia de onde estava localizado ou para onde estava indo. As últimas correções antes de chegar ao que ele pensava ser o Pólo Norte pareceram "altamente suspeitas" para ele, mas ele teimosamente manteve seu curso.

Pilotar um avião temperamental como o U-2 já era difícil o suficiente, na melhor das hipóteses. Havia tantas variáveis ​​a considerar e cálculos a fazer. Projetado para voar a alturas extraordinárias, o U-2 foi um dos aviões mais frágeis já construídos. Ele estava voando a uma altitude conhecida pelos pilotos do U-2 como “canto do caixão”, onde o ar era tão rarefeito que mal conseguia suportar o peso do avião, e a diferença entre as velocidades máxima e mínima permitidas era de apenas seis nós. Se ele voasse rápido demais, a aeronave desmoronaria. Se ele voasse muito devagar, o avião iria estolar e ele mergulharia de nariz. Ele não podia permitir que seus olhos se desviassem muito do indicador de velocidade no ar à sua frente.

Enquanto voava para o norte, Maultsby ativou um mecanismo gigante de papel de filtro para recolher a poeira radioativa. Ele também coletou amostras de ar em garrafas que seriam enviadas para um laboratório.

Depois de alcançar o que ele pensava ser o Pólo Norte, Maultsby decidiu executar uma curva de 90-270 graus, o procedimento padrão para reverter o curso. Como ele explicou em seus diários: “Vire à esquerda em 90 graus e, em seguida, inverta imediatamente a curva em 270 graus até estar voltando ao longo do mesmo caminho, mas na direção oposta”.

Um mar de gelo e neve se estendia abaixo. Parecia estranho e desorientador voar sobre um terreno que estava escuro como breu de horizonte a horizonte, mesmo com o céu em chamas com luzes dançantes. De acordo com o plano de vôo, Maultsby deveria estar voltando para o Alasca. Mas ele estava ficando cada vez mais desconfortável. Estrelas continuaram aparecendo em lugares inesperados. Ele havia se desviado do curso? Maultsby começou a considerar a possibilidade de que algo estava terrivelmente errado.

Península Chukotka 11h59 E.D.T. (07:59 no Alasca)

Se Maultsby tivesse mantido sua rota de voo designada, ele agora deveria estar pousando na Base Aérea de Eielson depois de uma viagem de ida e volta de sete horas e cinquenta minutos. Em vez disso, ele estava aparentemente em outro lugar. As luzes do norte haviam desaparecido, mas as estrelas mudaram de posição e ele não tinha ideia de onde estava.

Uma hora antes do pouso programado em Eielson, Maultsby deveria se encontrar com os aviões Duck Butt que sobrevoavam a Ilha Barter. Mas não havia sinal deles na hora marcada. Ele não conseguiu alcançar Duck Butt nem captar o sinal de rádio em Barter, embora ambos devessem estar ao alcance. Ele começou a transmitir mensagens não codificadas, esperando que alguém o guiasse na direção certa. Talvez ele nunca tivesse alcançado o Pólo Norte. Deslumbrado com a aurora boreal, ele pode ter baseado suas fixações em “esperanças”, em vez de visões precisas de estrelas.

De repente, Duck Butt entrou na linha, pelo rádio de banda lateral. O piloto disse que dispararia sinalizadores a cada cinco minutos, começando imediatamente. Maultsby forçou os olhos, mas não conseguiu ver nada. Duck Butt atirou mais. Nada ainda.

Duck Butt pediu a Maultsby para identificar uma estrela. No horizonte à frente estava a forma familiar de Orion. Era facilmente reconhecível pelas três estrelas brilhantes no meio que compunham o cinturão de Órion. Um pouco mais alto no céu, no ombro direito de Orion, estava a grande estrela vermelha Betelgeuse. Mais abaixo, no pé esquerdo da constelação, estava Rigel, uma das estrelas mais brilhantes do céu.

“Eu posso ver Orion cerca de 15 graus à esquerda do nariz da aeronave”, Maultsby comunicou pelo rádio.

Houve uma pausa enquanto os navegadores a bordo de Duck Butt e em Eielson consultavam almanaques e mapas estelares. Depois de alguns cálculos apressados, o navegador Duck Butt ligou de volta com uma ordem para virar 10 graus para a esquerda.

Pouco depois de receber essa instrução, Maultsby recebeu outra ligação em seu rádio de banda lateral. Desta vez, a voz era desconhecida. Quem quer que fosse - e a presunção deve ser de que os russos estavam tentando atraí-lo - usou seu indicativo correto e disse-lhe para virar 30 graus para a direita. No espaço de alguns minutos, Maultsby recebeu ligações de dois rádios diferentes, ordenando-lhe que voltasse em direções opostas.

Maultsby ainda não sabia, mas às 7h59, horário do Alasca, ele cruzou a fronteira com a União Soviética. Ele agora estava voando acima de um dos lugares mais desolados da Terra - a costa norte da Península de Chukotka. Maultsby estava a mais de mil milhas fora do curso.

Enquanto ele cruzava o espaço aéreo soviético, pelo menos seis jatos interceptores soviéticos decolaram de dois campos de aviação diferentes em Chukotka. A missão deles era atirar no intruso.

Base da Força Aérea Offutt, Nebraska 12:30 EDT. (8:30 da manhã no Alasca)

O general Thomas Power, comandante-chefe do Comando Aéreo Estratégico, estava no campo de golfe quando recebeu a notícia de que um piloto do U-2 em uma missão de amostragem de ar para o Pólo Norte estava perigosamente fora do curso. Os dados de rastreamento interceptados das defesas aéreas soviéticas indicavam que o avião espião estava sobre o território soviético e que os MiGs soviéticos haviam sido embaralhados. Power correu de volta para seu escritório na Base Aérea de Offutt, passando por um grande outdoor com as palavras paz é nossa profissão.

Apesar do aprofundamento da crise sobre a presença de mísseis soviéticos em Cuba, ninguém na sede do SAC havia parado para considerar se as missões de amostragem de ar no norte deveriam ser suspensas. Agora, um dos subordinados de Power ligou para o comandante da 4080ª Ala Estratégica, unidade de Maultsby, para descobrir "o que diabos você está fazendo com um U-2 sobre a Rússia". O homem que ele alcançou, o coronel John Des Portes, não sabia o que havia acontecido com Maultsby. Ele estava ocupado com outra crise: 71 minutos antes, um U-2 pilotado pelo major Rudolf Anderson havia sido abatido sobre o leste de Cuba durante uma missão de reconhecimento.

A perda de um U-2 sobre a União Soviética seria ainda mais perturbadora do que a perda de um avião sobre Cuba. O Kremlin provavelmente interpretaria a penetração no espaço aéreo soviético como um ato provocativo e até belicoso.

Power encontrou oficiais de inteligência planejando a trajetória de voo de Maultsby em uma tela gigante, junto com os rastros dos MiGs soviéticos. Os americanos estavam na verdade olhando por cima dos ombros dos controladores de vôo militares soviéticos enquanto eles seguiam o U-2 sobre Chukotka. Os soviéticos preocupados com a segurança foram incapazes de usar um sistema de criptografia muito forte para sua rede de radar de defesa aérea, porque as informações tinham que ser disponibilizadas em tempo real para estações de rastreamento em todo o país. Os dados das transmissões de rádio de alta frequência soviética saltaram da ionosfera e foram coletados por postos de escuta americanos a milhares de quilômetros de distância.

O poder estava em um dilema. A capacidade de “ler a correspondência” das defesas aéreas soviéticas era um segredo nacional guardado com zelo. Se os comandantes do SAC alertassem Maultsby abertamente sobre a magnitude de seu erro de navegação, eles arriscavam avisar os soviéticos sobre a posse de uma valiosa ferramenta de inteligência pelos Estados Unidos. Eles tinham que encontrar uma maneira de conduzir Maultsby de volta ao Alasca sem revelar como poderiam localizar sua localização precisa. Por enquanto, sac guardava para si os detalhes do que sabia.

Mas outros estavam chegando à mesma conclusão por outros meios. O tenente Fred Okimoto era o navegador que planejou o vôo planejado de Maultsby para o Pólo Norte. Depois de enviar Maultsby em seu caminho à meia-noite, horário do Alasca, ele se retirou para a cama nos aposentos dos oficiais em Eielson. Ele foi acordado várias horas depois pelo comandante de operações, tenente-coronel Forrest Wilson, com a notícia de que o U-2 havia desaparecido.

Os dois homens caminharam pela escuridão antes do amanhecer até o hangar do U-2. Okimoto repassou todos os seus cálculos, verificando se havia erros. Tudo parecia estar em ordem. Ouviam-se gritos ocasionais do canal de rádio de banda lateral que Duck Butt estava usando para entrar em contato com Maultsby. Cartas de navegação e almanaques estavam espalhados por todo o escritório. O fato de o piloto do U-2 ter relatado ter visto o cinturão de Orion saindo do nariz de seu avião sugeria que ele estava voando para o sul.

Olhando pela janela, Okimoto percebeu um leve brilho vermelho no horizonte leste. O sol estava começando a nascer no centro do Alasca. Ele pegou o rádio e perguntou a Maultsby se ele podia ver o sol nascendo.

A conclusão inevitável era que Maultsby devia estar centenas de quilômetros a oeste do Alasca, o que significava sobre o território soviético. A solução era fazê-lo girar para a esquerda, até que Orion saísse da ponta da asa direita. Então ele estaria indo para casa.

Maultsby ainda estava recebendo ligações estranhas em seu rádio de banda lateral. Desta vez, a voz desconhecida disse-lhe para virar à direita 35 graus, um curso que o teria levado mais fundo na União Soviética. Maultsby o desafiou, usando um código que "apenas um operador legítimo saberia". Não houve resposta.

As transmissões do Alasca estavam ficando mais fracas a cada minuto. A última instrução que Maultsby conseguiu ouvir foi "Vire à esquerda, 15 graus".

Maultsby sabia que não tinha muito combustível - com toda a probabilidade, não o suficiente para voltar ao Alasca. Ele provavelmente teria que tentar um pouso de emergência. As transmissões da fonte desconhecida ainda eram fortes, mas ele as ignorou. Em vez disso, ele selecionou o canal de emergência e começou a chamar, “mayday! Socorro! Socorro!"

Momentos depois, ele captou o sinal de uma estação de rádio local comum no solo, originando-se em algum lugar à sua frente, no nariz da aeronave. A estação tocava música e os acordes dos balalaikas russos eram inconfundíveis. Pela primeira vez, Maultsby entendeu onde ele estava. Ele virou à esquerda até que o sinal estivesse diretamente atrás dele e Orion estivesse fora de sua ponta da asa direita. Por fim, ele estava indo na direção certa, mas, como os registros mais tarde iriam mostrar, ele estava neste momento a 300 milhas dentro do território russo.

Pevek Airfield, U.S.S.R. 12h44 EDT. (8:44 da manhã Alasca)

A cidade industrial de Pevek, 320 quilômetros acima do Círculo Polar Ártico, é um dos postos avançados mais ao norte e isolados da Rússia. No inverno, as temperaturas caem para 50 graus abaixo de zero. Para os soviéticos, a região interessava principalmente por seus ricos depósitos de estanho e ouro, como refúgio de inverno para os navios que patrulhavam o oceano Ártico e como remota estação militar. Um esquadrão de MiGs estava estacionado em um campo de aviação à beira-mar.

Quando o radar militar avistou a aeronave intrusa indo em direção à Península de Chukotka, os MiGs foram colocados no ar. Eles voaram para cima em rajadas repentinas de velocidade, mas o intruso permaneceu tentadoramente fora de alcance. Usando sua velocidade supersônica, os pilotos soviéticos podiam subir a 60.000 pés em questão de minutos, mas não podiam subir mais alto. Isso ainda os deixava 10.000 pés abaixo do U-2. Os jatos interceptores acompanharam o intruso por 300 milhas e então seguiram na direção oeste em busca de combustível.

Outro grupo de MiGs decolou do campo de aviação de Anadyr, no Mar de Bering. Eles voaram para o norte para assumir a perseguição dos interceptores baseados em Pevek e seguiram Maultsby enquanto ele se virava em direção ao Alasca.

As tentativas de interceptação estavam sendo rastreadas a 3.500 milhas de distância, no centro de operações do Comando Aéreo Estratégico. Ao monitorar a rede de radar de defesa aérea soviética, os oficiais de inteligência do saco podiam seguir os MiGs da mesma forma que haviam seguido o U-2 de Maultsby, uma vez que ele entrou no espaço aéreo soviético. Eles traçaram os movimentos dos MiGs com pequenas marcas em uma tela iluminada. Quando os MiGs viraram para o leste, sac pediu ao Comando Aéreo do Alasca para embaralhar um par de caça-interceptores F-102 para fornecer proteção.

No início da semana, depois que o Pentágono entrou em estado de alerta elevado, os técnicos removeram as armas convencionais dos F-102s estacionados na Estação da Força Aérea Galena, no oeste do Alasca, e carregaram mísseis nucleares nos interceptores. Esse era o procedimento padrão quando o esquadrão passava para a condição de alerta intensificado. Armado com um míssil ar-ar Falcon de ponta nuclear, um F-102 solitário poderia exterminar uma frota inteira de bombardeiros soviéticos. Em teoria, as armas nucleares deveriam ser usadas apenas com a autoridade do presidente. Na prática, um piloto de F-102 tinha a capacidade física de disparar um míssil pressionando alguns botões em seu painel de controle. Porque ele estava sozinho na cabine, ninguém poderia ignorar tal decisão.

Um dos pilotos interceptadores foi o tenente Leon Schmutz, um piloto de 26 anos que recentemente saiu da escola de vôo. Enquanto subia aos céus para procurar o U-2, ele se perguntou o que faria se topasse com MiGs soviéticos. Seu único meio de defesa era uma ogiva nuclear. Usar tal arma era virtualmente impensável. Mas deixar de responder a um ataque de um caça soviético ia contra os instintos básicos de um piloto.

Acima do estreito de Bering 13h28 EDT. (09:28 no Alasca)

Maultsby fez um rápido inventário mental de sua situação. A principal vantagem era que ele não conseguia mais ouvir a estação de rádio russa. A principal desvantagem era que seu avião transportava combustível apenas para nove horas e quarenta minutos de vôo. Ele estava no ar havia nove horas e vinte e oito minutos. Ele tinha 12 minutos de combustível restantes.

Para ter alguma esperança de voltar ao Alasca, Maultsby sabia que teria que fazer uso total das extraordinárias capacidades de planagem de seu avião.

Ele precisava economizar combustível para uma emergência e também queria conservar a energia da bateria. Ele fez uma ligação final para anunciar que estava saindo do ar. “Uma sensação de desespero se instalou” quando ele estendeu a mão para o painel de controle à sua frente e desligou o motor Pratt & amp Whitney J-57. O U-2 deslizou suavemente.

Ao desligar o motor, Maultsby também desativou o sistema de pressurização e aquecimento da cabine. Os cabrestantes em seu traje de vôo inflaram com um whoosh para compensar a perda de pressão da cabine, evitando que seus vasos sanguíneos rompessem. Ele parecia o Homem da Michelin.

O Pentágono 13h41 EDT. (9:41 da manhã Alasca)

Robert McNamara estava cansado. As últimas duas semanas foram uma provação. Ele dormia em uma cama no camarim de seu escritório no Pentágono e só conseguiu chegar em casa para jantar uma vez, na noite de sexta-feira. Ele se levantou por volta das 6h30 e trabalhou até as 23h. ou meia-noite. Seu sono era frequentemente interrompido por telefonemas do presidente e de seus conselheiros seniores. Ele estava perdendo um pouco da nitidez de sua marca registrada e não dominava mais as reuniões de estratégia da Casa Branca com suas análises nítidas e opções multiponto.

O secretário da Defesa foi trazido de volta ao aqui e agora por uma mensagem urgente entregue a ele pelo general Curtis LeMay, o chefe do Estado-Maior da Força Aérea, com quem Kennedy se enfrentou repetidamente durante a crise dos mísseis cubanos. McNamara olhou para a mensagem.

“Um U-2 foi perdido no Alasca.”

O secretário de defesa ficou furioso: os comandantes do SAC levaram uma hora e meia para relatar a perda do avião à autoridade civil - para ele - apesar das fortes evidências de que Maultsby havia se desviado da União Soviética. Os relatórios iniciais foram fragmentados. De acordo com um memorando desclassificado da Casa Branca, o relatório inicial do Pentágono foi que o piloto "saiu do curso" após desenvolver "problemas de giroscópio" e foi detectado por um "localizador de direção de alta frequência" na Ilha Wrangel. “Então parece que sobrevoou ou se aproximou do território soviético. Não está claro neste momento exatamente qual foi a causa. Os lutadores russos embarcaram - os nossos também. ” A essa altura, concluíram os relatórios, o U-2 quase certamente ficou sem combustível.

McNamara saiu da sala para ligar para o presidente.

Não muito depois disso, ele soube, para sua consternação, que, apesar de tudo o que estava acontecendo nos céus soviéticos, outro U-2 havia sido autorizado a decolar em uma missão de amostragem de ar para o Pólo Norte, na mesma rota seguida por Maultsby. O que esses generais estavam pensando? Ele ordenou o recall imediato do U-2 e logo interrompeu todos os voos do U-2 até que a Força Aérea fornecesse um relatório completo sobre o sobrevoo de Maultsby.

Kotzebue Sound, Alasca 14h25 EDT. (10:25 da manhã Alasca)

Preocupado em desligar o motor, Maultsby havia se esquecido de puxar a corda que impedia seu capacete de subir depois que a roupa de pressão inflou. A parte inferior do capacete agora estava bloqueando sua visão, e ele estava tendo dificuldade em ver o painel de instrumentos diretamente à sua frente. Ele lutou com o capacete até que finalmente o colocou de volta no lugar.

Então o pára-brisa embaçou. Logo a condensação apareceu na placa do capacete. Ele empurrou o visor o mais perto que pôde da boca. Ao colocar a língua para fora, ele foi capaz de lamber o suficiente da condensação para ver seus instrumentos.

O altímetro continuou a mostrar uma altitude de 70.000 pés. Maultsby presumiu que a agulha estava presa, mas acabou percebendo que a aeronave ainda estava voando naquela altitude, mesmo sem potência. Demorou pelo menos 10 minutos para o U-2 começar sua lenta descida. Maultsby disse a si mesmo que tudo o que restava para ele fazer era "manter as asas niveladas, manter uma taxa de descida para alcance máximo e esperar que meu anjo da guarda não estivesse tirando uma soneca."

O barulho latejante do motor deu lugar a um silêncio sobrenatural. O único som que Maultsby conseguiu ouvir foi sua própria respiração difícil. Sua necessidade física mais urgente depois de tanto tempo no ar era se aliviar. Em condições normais em um U-2, isso envolvia abrir laboriosamente o zíper de seu traje pressurizado, retirar várias camadas de roupas íntimas e mirar em uma garrafa. Uma manobra complicada na melhor das hipóteses tornou-se virtualmente impossível quando a roupa de pressão estava inflada, quase enchendo a cabine.

Um brilho fraco apareceu no horizonte, saindo do nariz do avião de Maultsby. Seu ânimo melhorou pela primeira vez em horas. Ele agora sabia com certeza que estava indo para o leste. Ele decidiu manter essa posição até descer a 20.000 pés. Se não houvesse nuvens, ele iria descer a 15.000 pés e olhar ao redor. Se houvesse nuvens, ele tentaria manter sua altitude o máximo possível. Ele não queria colidir com uma montanha.

A 25.000 pés, seu traje pressurizado começou a esvaziar. Não havia nuvens nem montanhas à vista. A essa altura, havia luz suficiente para permitir que Maultsby visse o terreno.

Dois F-102s com pintura vermelha distinta em suas caudas e fuselagem apareceram de repente em cada ponta de asa. Maultsby só tinha bateria suficiente para contatá-los na frequência de emergência. Uma voz americana estalou através do éter.

O campo de aviação mais próximo era uma faixa de gelo primitiva em um lugar chamado Kotzebue Sound, uma estação de radar militar logo acima do Círculo Polar Ártico. Estava a cerca de 20 milhas de distância. Os pilotos do F-102 sugeriram que Maultsby tentasse pousar lá.

Maultsby fez uma passagem inicial sobre a pista de pouso de Kotzebue a uma altura de 300 metros. Foi em uma península coberta de neve que se projetava para o mar. Um caminhão marcou o início da pista. Além da pista de pouso, havia algumas cabanas de esquimós e uma instalação de radar militar. Quase não havia vento cruzado. Foi um alívio, pois mesmo pequenas rajadas de vento poderiam tirar seu delicado avião do curso.

Ele abaixou as asas. Tudo parecia bem, exceto que ele estava se aproximando da pista com mais velocidade do que queria. Ao passar 15 pés acima do caminhão, ele disparou um pára-quedas da parte de trás do avião e chutou o leme para frente e para trás para diminuir a velocidade. O U-2 “parecia não querer parar de voar, mesmo sem motor”. Ele finalmente caiu de barriga para baixo na pista, derrapou no gelo e parou na neve profunda.

Maultsby sentou-se em transe em sua cadeira, incapaz de pensar ou se mover. Ele se assustou com uma batida no dossel. Ele ergueu os olhos e viu “um gigante barbudo” vestindo um casaco do governo.

Ele tentou sair da cabine, mas suas pernas estavam dormentes.Vendo que estava em dificuldades, o homem de parka “colocou as mãos sob minhas axilas e gentilmente me levantou da cabine e me colocou na neve como se eu fosse uma boneca de pano”. O pessoal da estação de radar e meia dúzia de esquimós se reuniram em volta. Os dois F-102s despediram-se zumbindo no campo de aviação e balançando as asas, depois voaram na direção leste.

Exatamente como Maultsby sobrevoou a União Soviética e a rota precisa que ele tomou em seu caminho de e para o Pólo Norte permaneceriam misteriosos por muitas décadas. Embora o governo dos EUA tenha admitido um "grave erro de navegação" do piloto que o levou sobre o território soviético, fez o possível para abafar o incidente. Entre os documentos oficiais que surgiram agora estão dois gráficos que mostram a rota de Maultsby sobre a União Soviética. Os gráficos apareceram em lugares inesperados, sugerindo que eles podem ter sido desclassificados inadvertidamente.

A crise dos mísseis cubanos é um episódio infinitamente misterioso, cujos segredos provavelmente surgirão por algum tempo. Outro capítulo não revelado anteriormente foi o plano soviético de destruir a base naval dos EUA em Guantánamo com mísseis de cruzeiro de ponta nuclear. Na noite de sexta-feira, uma unidade de mísseis soviética foi enviada para o vilarejo de Filipinas, a 24 quilômetros da base americana. Uma série de confusões se seguiu - incluindo um tiroteio entre tropas soviéticas e cubanas por causa de uma senha confusa. Enquanto Maultsby estava perdido na Península de Chukotka, as tropas soviéticas estavam mirando seus mísseis na base naval dos EUA, esperando por uma ordem de Moscou que felizmente nunca veio.

O incidente de Maultsby teve um resultado salutar: lembrou a ambos os líderes das superpotências o risco crescente de uma guerra nuclear acidental. No dia seguinte, 28 de outubro, Khrushchev anunciou que retiraria seus mísseis de Cuba. Mas em uma mensagem privada para Kennedy, ele expressou alarme com o sobrevoo americano: “Um de seus aviões viola nossa fronteira durante este período de ansiedade que ambos vivemos, quando tudo foi colocado em prontidão para o combate. Não é verdade que um avião americano intruso poderia ser facilmente confundido com um bombardeiro nuclear, o que poderia nos empurrar para um passo fatal? ”

A queda de Khrushchev evitou a ameaça de troca nuclear. Em troca da retirada dos mísseis soviéticos de Cuba, Kennedy concordou em não invadir a ilha, uma promessa que ajudou a garantir o controle de Fidel Castro no poder até nossos dias.


O incidente do avião espião U-2

Ao longo da Guerra Fria, as potências mundiais encontraram-se constantemente em conflito umas com as outras. Os testes nucleares estavam desenfreados. A pesquisa atômica foi desmarcada. Os procedimentos de segurança eram limitados. O nome do jogo era espionagem, espionagem e várias outras formas de coleta de informações. Afinal, essa era a definição da Guerra Fria: uma guerra na qual gastamos incontáveis ​​tempo, dinheiro, mão de obra e recursos uns aos outros. Embora certamente não seja a única definição, ela define um dos vários componentes-chave da Guerra Fria. A corrida espacial acrescentou outra dimensão a isso, mas apesar do fato de que os satélites, em teoria, poderiam ser lançados, a forma mais confiável de coleta de informações era usando aeronaves. Os Estados Unidos, CIA, Força Aérea e DARPA realizaram inúmeras missões no Bloco Soviético. Infelizmente, um deles não saiu como planejado.

O avião

A aeronave em questão no incidente era um avião espião U-2C, apropriadamente chamado de Senhora Dragão, número da cauda 56-6693. O U-2 é uma aeronave grande com um perfil de asa absolutamente incrível e distinto. Capaz de voar em altitudes extremas de mais de 75.000 pés e mais de 6.000 milhas de distância, muitos aspectos da aeronave permanecem classificados. A aeronave foi projetada com base em um projeto de planador. Em muitos casos, a aeronave exigia um manuseio preciso, pois as asas tinham tendência a se partir. Além disso, na altitude de cruzeiro, a velocidade de estol da aeronave e a velocidade máxima estavam em qualquer lugar entre 1 e 6 milhas por hora. Isso significava que o piloto tinha muito pouca margem de erro quando estava em altitude. No pouso, a resistência gerada pelas asas às vezes fazia com que o avião pairasse no final da pista. Uma única roda estava na parte inferior do avião, o que significa que o avião teve que balançar e se equilibrar na barriga ao pousar. Na decolagem, as rodas das asas quebraram, pois qualquer modificação nas asas poderia fazer com que elas se quebrassem.

O incidente

Em 1º de maio de 1960, o capitão Francis Gary Powers estava em seu padrão de vôo de rotina acima do espaço aéreo soviético em seu U-2C, cauda número 56-6693. Este U-2 estava sob propriedade da CIA. Sua rota era para levá-lo através da União Soviética Oriental, sobrevoando vários locais de mísseis balísticos intercontinentais (ICBM), locais de mísseis superfície-ar (SAM) e locais de enriquecimento de armas atômicas. Esses eram sobrevôos de rotina projetados para observar o movimento do material de guerra e examinar as capacidades soviéticas. As mesmas práticas foram usadas para determinar a ação mais tarde durante a crise dos mísseis de Cuba. Mas em 1 ° de maio de 1960, nenhum evento desse tipo havia acontecido. Foi business as usual. Os U-2 foram projetados para voar mais alto do que os sites de SAM podiam alcançar, deixando-os geralmente imperturbáveis. No entanto, os soviéticos tinham outros pensamentos em mente com a nova e aprimorada tecnologia de defesa antiaérea.

A derrubada

Oficiais soviéticos foram ordenados aos céus em aeronaves MiG-19, e receberam o comando para abalroar a aeronave, se necessário. Porém, devido à altitude de operação da aeronave, isso se mostrou impossível. Todas as coisas pareciam estar indo de acordo com o planejado a bordo da nave de Powers, até que ele entrou na região coberta pelos novos sites SA-2 SAM. Um dos três sites de SAM lançou com sucesso uma rajada que conectou com o avião de Powers, forçando-o a ejetar e destruir o avião. No processo, entretanto, os soviéticos interceptaram pelo menos um de seus próprios MiG-19 no vôlei. O MiG-19 foi destruído e o piloto foi morto. Powers pousou em território soviético e foi imediatamente capturado. Apesar disso, os soviéticos continuaram a acreditar que a aeronave ainda estava no ar por mais de meia hora depois que o avião atingiu o solo.

Os poderes seriam eventualmente devolvidos aos Estados Unidos. Ele cumpriu 19 meses de prisão na União Soviética antes de ser negociado por americanos em troca de um espião soviético. O incidente destacou a necessidade de voar mais alto e aeronaves mais rápidas, eventualmente levando à demanda pelo programa que daria origem ao SR-71 Passaro preto. O U-2 continua a voar em várias missões em diferentes capacidades para a USAF e NASA hoje.


Nenhum avião fez mais história do que o U-2 (e nunca disparou um tiro)

Embora a fuselagem possa ser antiga, os sensores do U-2 não são, permitindo que a Mulher Dragão forneça a Washington um olhar detalhado sobre o que está acontecendo no solo lá do alto.

Com o fim da Guerra Fria, os U-2Rs e os TR-1s foram convertidos em um novo modelo denominado U-2S, trinta e um dos quais permanecem em serviço até hoje. O U-2S tem um motor F118 mais potente, aumentando a velocidade para mais de quinhentas milhas por hora, bem como sensores aprimorados e um sistema GPS. Em 2012, a aeronave foi modificada no programa CARE para ter uma pressão de cabine mais baixa e uma coleta de urina mais limpa para torná-la mais tolerável para os pilotos.

Os aviões espiões U-2 ainda estão voando pelo mundo sessenta anos depois de terem entrado em serviço da CIA. Poucas aeronaves podem afirmar que tiveram tamanho impacto na história mundial - não apenas porque as informações que obtiveram influenciaram a política externa dos EUA, mas também porque o avião voando alto provou não ser tão intocável quanto se esperava.

Planadores espiões de alta altitude

Churchill declarou que a União Soviética havia construído uma “cortina de ferro” na Europa Oriental - e os espiões dos EUA estavam literalmente morrendo de vontade de dar uma espiada por trás dela. Aeronaves de reconhecimento de foto eram um meio comprovado e eficaz de reunir informações, mas os caças a jato soviéticos guiados por radar tornavam a penetração profunda do espaço aéreo soviético suicida.

Como os aviões espiões poderiam evitar os caças MiG soviéticos, que eventualmente seriam complementados pelos primeiros mísseis terra-ar? A Força Aérea dos Estados Unidos imaginou que voar em altitudes extremamente altas poderia resolver o problema - e possivelmente até impossibilitar a detecção de radar, já que se pensava que os primeiros radares da União Soviética, doados pelos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, tinham uma altitude máxima de detecção de sessenta e sete mil pés. Vinte RB-57Ds especializados de alta altitude foram convertidos para fazer o trabalho, mas ainda não conseguiam voar alto o suficiente.

Em 1953, o lendário designer da Lockheed Kelly Johnson propôs à Força Aérea o avião espião CL-282, um projeto que era tanto um planador quanto um avião, com uma fuselagem longa e asas enormes. O CL-282 estava tão despojado que até faltava seu próprio trem de pouso e teria que pousar de barriga para baixo. A Força Aérea abandonou o conceito, mas a CIA ficou intrigada e disse à Lockheed para trabalhar mais na ideia.

A Lockheed desenvolveu o que se tornaria o U-2 sob condições de sigilo absoluto. O avião foi designado com "U" para Utilitário, geralmente reservado para transportes leves, a fim de disfarçar o propósito do avião como um avião de reconhecimento. A Lockheed afirmou aos subcontratados que estava projetando um avião meteorológico de alta altitude.

O presidente Dwight Eisenhower envolveu-se pessoalmente na operação do avião, persuadido por argumentos de que seria politicamente perigoso enviar militares em sobrevôos da União Soviética. Depois de primeiro tentar operar o U-2 apenas com cidadãos não americanos, a CIA acabou por se contentar com o descomissionamento dos pilotos da Força Aérea e colocá-los no serviço da CIA como "motoristas". O projeto conjunto CIA-Força Aérea recebeu o codinome de “Dragon Lady”, uma denominação que pegou.

O avião que a Lockheed produziu tinha uma fuselagem longa e fina e enormes asas de vinte e cinco metros para permitir que voasse a uma altura de vinte e dois mil pés. As condições espaciais em tais altitudes exigiam que os pilotos vestissem uma roupa de pressão parcial. O estresse da alta pressão do ar normalmente fazia com que os pilotos perdessem seis libras de peso corporal em uma missão de oito horas, apesar das refeições liquidificadas disponíveis através de um tubo conectado ao capacete.

Um único turbofan J58, usando combustível de jato especial JP-7 projetado para não evaporar em grandes altitudes, impulsionou o U-2 a 430 milhas por hora, aproximadamente a velocidade de um caça Mustang P-51 da Segunda Guerra Mundial. Uma variante posterior do U-2C usava motores J75, aumentando a altitude máxima para setenta e cinco mil pés. A velocidade de estol da desajeitada aeronave ao voar alto era apenas dez milhas por hora menor do que seu máximo velocidade, forçando os pilotos a permanecerem constantemente alertas.

A carga útil do U-2 era uma câmera com lentes de comprimento focal de 180 polegadas que podiam tirar fotos de alta resolução do solo dezenas de milhares de metros abaixo. Isso logo foi complementado por equipamentos de coleta de inteligência de sinais.

Ao contrário do CL-282, o U-2 fez ter um trem de pouso sob o nariz e a cauda - e usar duas rodas “pogo” que foram descartadas durante a decolagem. A extraordinária sustentação fornecida pelas asas do U-2 tornava extremamente difícil pousar, um problema agravado pela pouca visibilidade da cabine, exigindo que um carro de perseguição conduzisse ao lado do pouso dos U-2 para correções de rádio. Por outro lado, a combinação de altitude e sustentação permitiu que o U-2 planasse por distâncias muito longas - um U-2 que sofreu uma falha de motor foi capaz de planar trezentas milhas para pousar em uma base no Novo México.

Ao longo de sessenta anos, apenas 950 pilotos foram certificados para pilotar o avião meticuloso, incluindo nove pilotos do sexo feminino. A apresentação Caçadores de Mitos fez um segmento sobre se o U-2 era “a aeronave mais difícil de voar” - você pode conferir este clipe para ver o descarte de rodas de decolagem, traje pressurizado e vôo em alta altitude, e ver o pouso com o carro de perseguição aqui.

Dragon Ladies sobre a Rússia, Cuba e China

Apesar dos temores de Eisenhower de que os sobrevoos pudessem desencadear uma guerra, os U-2s do Destacamento A da CIA estacionados em Wiesbaden, Alemanha, embarcaram na primeira missão de espionagem do tipo sobre a Europa Oriental em 20 de junho de 1956, seguida pelo primeiro sobrevoo da União Soviética em 4 de julho.

Qualquer esperança de que os radares soviéticos não fossem capazes de rastrear o U-2 foi rapidamente dissipada - mas os caças MiG-15 e -17 enviados para interceptar os U-2 simplesmente não conseguiram subir alto o suficiente! Os Estados Unidos passaram a emprestar U-2s para operação por pilotos da Força Aérea Real Britânica, tanto como uma forma de reembolso pelo uso de bases no Reino Unido quanto para aumentar o volume de informações recebidas.

A CIA também lançou o Projeto Arco-íris para atualizar o U-2 em um avião furtivo com uma seção transversal de radar baixa. No entanto, não teve sucesso, levando a Lockheed a prosseguir com o programa A-12, que produziria o SR-71 Blackbird.

A inteligência fotográfica reunida pelos U-2s provou rapidamente seu valor. Na época, os líderes militares dos Estados Unidos estavam preocupados com uma suposta “brecha de bombardeiros” com a União Soviética. Os sobrevôos do U-2 ajudaram a estabelecer que novos bombardeiros estratégicos M-4 de longo alcance não haviam sido implantados em nenhuma base avançada. A inteligência do U-2 sobre o Oriente Médio também ajudou os Estados Unidos a monitorar as operações militares britânicas e francesas durante a Crise de Suez, cuja evidência foi usada para pressionar o Reino Unido a abortar a intervenção.

No entanto, Eisenhower sabia que os voos dos U-2s eram arriscados, e ele os cancelou repetidamente e depois os reautorizou ao longo de seu segundo mandato como presidente. No final da década, a União Soviética começou a aumentar o número de mísseis terra-ar, que a CIA sabia que eram capazes de voar alto o suficiente para derrubar um U-2. No entanto, a essa altura o Pentágono estava pirando com uma suposta “lacuna de míssil” criada por mísseis balísticos intercontinentais dos quais o primeiro-ministro soviético Khrushchev se gabava, e Eisenhower autorizou uma nova série de missões para determinar a extensão da ameaça.

Felizmente, a última missão foi adiada para o primeiro de maio de 1960, um feriado na União Soviética, que limpou os céus do tráfego comercial que poderia ter atrasado o tempo de detecção. O U-2 pilotado pelo piloto da CIA Gary Powers da Base Aérea de Incirlik, na Turquia, foi imediatamente adquirido por radares soviéticos e um total de três mísseis SA-2 foram lançados. Um atingiu um MiG-19 russo tentando interceptar o avião de Powers, matando o piloto, enquanto outro não conseguiu acertar. O terceiro explodiu perto. Powers saltou com sucesso, e seu avião caiu relativamente intacto.

A CIA preparou uma história de cobertura No caso de uma perda, o U-2 era um avião de reconhecimento meteorológico de alta altitude que havia "se perdido". A URSS permitiu a Eisenhower oferecer essa desculpa por uma semana inteira antes de revelar que eles haviam capturado Gary Powers, humilhando Eisenhower e fazendo com que a Cúpula de Paris, em 16 de maio, caísse em chamas. A captura de Powers foi um choque para a CIA, que sempre esteve confiante de que nenhum piloto sobreviveria a ser abatido nas grandes altitudes em que um U-2 voava. No final, os poderes foram trocados por espiões soviéticos, e os sobrevôos U-2 da Rússia chegaram ao fim.

No entanto, a Lockheed continuou a aprimorar seu design. Os U-2As e U-2Cs foram transformados em U-2Es e U-2Fs com capacidade de reabastecimento em vôo, respectivamente, aumentando seu alcance efetivo de 4.600 para 9.200 milhas. Os Estados Unidos também experimentaram operar U-2Gs e U-2Hs especializados em porta-aviões para diminuir a dependência de bases estrangeiras. Embora tenham sido realizadas decolagens bem-sucedidas de porta-aviões, acredita-se que nenhuma missão de espionagem tenha ocorrido em navios da Marinha.


Conteúdo

James Britt Donovan nasceu em uma família irlandesa-americana em 29 de fevereiro de 1916, no Bronx. Ele era filho de Harriet (nascida O'Connor), uma professora de piano, e de John J. Donovan, um cirurgião. Seu irmão era o senador do estado de Nova York John J. Donovan Jr. Ambos os lados da família eram de ascendência irlandesa. Ele frequentou o Catholic All Hallows Institute. Em 1933, ele começou seus estudos na Fordham University, onde concluiu o bacharelado em artes em inglês em 1937. Ele queria se tornar jornalista, mas seu pai o convenceu a estudar direito na Harvard Law School, a partir do outono de 1937, onde ele completou seu bacharelado em direito em 1940. [5]

Depois de se formar na faculdade de direito, Donovan começou a trabalhar em um escritório de advogado privado. Ele foi comandante da Marinha durante a Segunda Guerra Mundial. Em 1942, ele se tornou conselheiro geral associado do Escritório de Pesquisa e Desenvolvimento Científico. De 1943 a 1945, ele foi conselheiro geral do Escritório de Serviços Estratégicos. Em 1945, ele se tornou assistente do juiz Robert H. Jackson nos julgamentos de Nuremberg na Alemanha. [7]

Donovan foi o apresentador de evidências visuais no julgamento. Enquanto se preparava para os ensaios, também trabalhou como assessor do longa-metragem O Plano Nazista.

Em 1950, Donovan tornou-se sócio do escritório de advocacia Watters and Donovan, com sede em Nova York, especializando-se em direito de seguros. [4] [8]

Em 1957, Donovan defendeu o espião soviético Rudolf Abel no que ficou conhecido como o Caso Hollow Nickel, depois que muitos outros advogados recusaram. Mais tarde, ele trouxe Thomas M. Debevoise para ajudá-lo. [10] Abel foi condenado no julgamento, mas Donovan teve sucesso em persuadir o tribunal a não impor uma sentença de morte. Ele apelou do caso de Abel para a Suprema Corte, que em Abel v. Estados Unidos foi rejeitado por 5–4 votos. O argumento de Donovan de que as evidências usadas contra seu cliente foram apreendidas pelo FBI em violação da Quarta Emenda. [11] O presidente do tribunal dos Estados Unidos, Earl Warren, elogiou-o e expressou publicamente a "gratidão de todo o tribunal" por ter aceitado o caso. [9]

Em 1962, Donovan, que era o principal negociador, e o advogado da CIA Milan C. Miskovsky [12] negociaram com mediadores soviéticos para libertar o piloto americano capturado Francis Gary Powers. Donovan negociou com sucesso a troca de poderes, junto com o estudante americano Frederic Pryor, pelo ainda preso Rudolf Abel, a quem Donovan havia defendido cinco anos antes. [13]

Esta negociação e eventos anteriores foram dramatizados pelo thriller histórico de 2015 Ponte dos espiões, por Steven Spielberg.

Em junho de 1962, Donovan foi contatado pelo exilado cubano Pérez Cisneros, que lhe pediu que apoiasse as negociações para libertar os 1.113 [14] prisioneiros da fracassada invasão da Baía dos Porcos. [6] [15] Donovan ofereceu pro bono serviço jurídico para o Comitê de Famílias Cubanas de parentes de presidiários. [15] Poucos meses depois, ele viajou para Cuba pela primeira vez. Donovan conseguiu criar confiança com Fidel, que ficou satisfeito por Donovan ter trazido seu filho adolescente (de Donovan) com ele para Cuba. [6]

Em 21 de dezembro de 1962, Castro e Donovan assinaram um acordo para trocar todos os 1.113 prisioneiros por US $ 53 milhões em alimentos e remédios, [14] provenientes de doações privadas e de empresas que esperavam benefícios fiscais. [13] Donovan teve a ideia de trocar os prisioneiros por remédios depois de descobrir que o remédio cubano não o ajudava com sua própria bursite.[16] Ao final das negociações, 3 de julho de 1963, Donovan garantiu a libertação de 9.703 homens, mulheres e crianças da detenção cubana. [17] Donovan mais uma vez se juntou ao advogado da CIA Milan C. Miskovsky nessas negociações. [18] Por seu trabalho, Donovan recebeu a Medalha de Inteligência Distinta.

De 1961 a 1963, Donovan foi vice-presidente do Conselho de Educação de Nova York, e de 1963 a 1965, ele foi o presidente do conselho. Em junho de 1962, sua alma mater Fordham presenteou Donovan com um título honorário. Em 1962, ele foi o candidato democrata ao Senado dos EUA em Nova York, mas perdeu em novembro de 1962 para o atual republicano Jacob K. Javits. [19] Em 1968, Donovan foi nomeado presidente do Pratt Institute. Ele morreu de ataque cardíaco em 19 de janeiro de 1970, no Hospital Metodista do Brooklyn, em Nova York, após ser tratado para gripe. [20]

Em 1941, Donovan casou-se com Mary E. McKenna, que também era irlandesa-americana. O casal teve um filho e três filhas e morava no Brooklyn, Nova York, enquanto também mantinha residências sazonais em Spring Lake, na costa de Jersey, Nova Jersey, e em Lake Placid, no estado de Nova York, onde Donovan está enterrado ao lado de sua esposa e filha . Ele era um colecionador de livros raros, jogador de golfe, jogador de tênis e jogador de gin rummy. Uma coleção de seus artigos está guardada na Biblioteca e Arquivos Hoover da Universidade de Stanford.

A história do julgamento e defesa de Abel, seguida da negociação e troca de prisioneiros, foi a base para o livro Estranhos em uma ponte: o caso do coronel Abel e Francis Gary Powers, escrito por Donovan e o escritor fantasma Bard Lindeman, que foi publicado em 1964. [5] Vários trabalhos semelhantes viriam mais tarde, mas estranhos foi o trabalho definitivo e foi amplamente aclamado pela crítica. [21] [22] O livro foi relançado por Simon & amp Schuster em agosto de 2015. [21] [23] Em 1967, Donovan publicou seu segundo livro, Desafios: Reflexões de um Advogado Geral.

James Gregory interpretou Donovan no filme de TV de 1976 Francis Gary Powers: A verdadeira história do incidente do U-2 Spy, baseado na biografia de Powers (escrita com Curt Gentry). Lee Majors jogou Powers. [24] Em 2006, Philip J. Bigger publicou uma biografia de Donovan, Negociador: a vida e a carreira de James B. Donovan., [5] que foi relançado em brochura em janeiro de 2017.

Embora não seja oficialmente a base do filme Ponte dos espiões, Donovan's Estranhos em uma ponte é a mais próxima e a única narrativa em primeira mão dos eventos dramáticos do filme vencedor do Oscar. O Best Seller de 1964 do New York Times se repetiu em 2015, tornando-se o número 1 na lista de Best Seller do New York Times para livros de espionagem. O livro foi amplamente aclamado, inclusive por Steven Spielberg e Tom Hanks. O relançamento coincidiu com a promoção de pré-lançamento do filme, dirigido por Steven Spielberg e escrito por Matt Charman e os irmãos Coen, que foi lançado em 16 de outubro de 2015. Tom Hanks faz o papel de Donovan, com Amy Ryan como sua esposa, Mary. [25]

Em outubro de 2016, a Fordham University introduziu Donovan em seu Hall of Honor [26] em conjunto com seu Dodransbicentennial, o 175º aniversário da escola, em uma missa na Catedral de St. Patrick com o cardeal Timothy Dolan, que também foi nomeado fundador da escola. Fordham foi fundada pelo Arcebispo Hughes, que é ancestral de Donovan. [4] Também em outubro de 2016, Donovan foi introduzido no Hall da Fama da All Hallows School. [27]


Sobrevoos do U-2 e a captura de Francis Gary Powers, 1960

Em 1 de maio de 1960, o piloto de um avião espião americano U-2 foi abatido enquanto voava pelo espaço aéreo soviético. As consequências do incidente resultaram no cancelamento da Cúpula de Paris agendada para discutir a situação em curso na Alemanha dividida, a possibilidade de um controle de armas ou tratado de proibição de testes e o relaxamento das tensões entre a URSS e os Estados Unidos.

Já em 1955, funcionários de Moscou e Washington começaram a se preocupar com as capacidades nucleares relativas da União Soviética e dos Estados Unidos. Dada a ameaça que a corrida armamentista nuclear representava para a segurança nacional, as lideranças de ambos os países priorizaram as informações sobre o progresso do outro lado. Em uma conferência em Genebra em 1955, o presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower, propôs um plano de "céus abertos", no qual cada país teria permissão para sobrevoar o outro para realizar inspeções aéreas mútuas de instalações nucleares e plataformas de lançamento. O líder soviético Nikita Khrushchev recusou a proposta, continuando a política soviética estabelecida de rejeitar as inspeções internacionais de qualquer forma. Enquanto isso, Khrushchev também afirmou que a União Soviética havia desenvolvido vários mísseis balísticos intercontinentais, o que apenas motivou o governo dos Estados Unidos a procurar novas maneiras de verificar os desenvolvimentos no programa nuclear soviético.

O programa do avião espião U-2 surgiu dessas preocupações. O U-2 era um avião especial de alta altitude que voava a um teto de 70.000 pés. Como ele voava em tais alturas, pensou-se que seria possível para os aviões passarem sobre a União Soviética sem serem detectados pelo radar no solo. Era importante que os sobrevôos não fossem detectados, porque normalmente uma invasão não autorizada do espaço aéreo de outro país era considerada um ato de guerra. Operado por meio da Agência Central de Inteligência dos EUA (CIA), o primeiro vôo sobre Moscou e Leningrado (São Petersburgo) ocorreu em 4 de julho de 1956. Os voos continuaram intermitentemente nos quatro anos seguintes. Posteriormente, foi revelado que os soviéticos captaram os voos no radar e os Estados Unidos perderam um avião sobre a União Soviética em 1959, mas enquanto não houvesse prova definitiva de conectar os voos aos Estados Unidos não havia vantagem para os soviéticos para levantar a questão publicamente para que não chamasse a atenção para a incapacidade soviética de abater os voos ofensivos.

Em 1º de maio de 1960, a situação mudou. Na véspera da Cúpula de Paris e durante o feriado de 1º de maio, o piloto da CIA Francis Gary Powers decolou de uma base no Paquistão com destino a outra base na Noruega, com sua trajetória de vôo planejada transgredindo 2.900 milhas do espaço aéreo soviético. Perto da cidade de Sverdlovsk Oblast, nos Montes Urais, o avião de Powers foi abatido por um míssil terra-ar soviético. Powers foi ejetado e caiu de pára-quedas com segurança no chão, onde foi capturado pela KGB e mantido para interrogatório. O avião caiu, mas partes dele foram recuperadas e colocadas em exibição pública em Moscou como prova do engano americano.

Embora a captura de poderes fornecesse aos soviéticos a prova concreta de que os Estados Unidos estavam conduzindo os voos, não estava imediatamente claro qual seria o impacto para a Cúpula de Paris. No início, e antes de terem a confirmação de que Powers havia sobrevivido, as autoridades americanas afirmaram que o U-2 estava realizando um voo meteorológico de rotina, mas experimentou um mau funcionamento de seu sistema de fornecimento de oxigênio que fez com que o piloto desmaiasse e derrapasse no ar soviético espaço. Em 7 de maio, no entanto, Khrushchev revelou que Powers estava vivo e ileso, e claramente não havia desmaiado com a privação de oxigênio. Além disso, os soviéticos recuperaram o avião praticamente intacto, incluindo o sistema de câmeras aéreas. Tornou-se imediatamente aparente que a história da pesquisa meteorológica era um encobrimento para um programa de espionagem. Khrushchev havia se comprometido publicamente com a ideia de "coexistência pacífica" com os Estados Unidos e a busca da détente, portanto, de sua perspectiva, se o presidente dos Estados Unidos Dwight Eisenhower negasse qualquer conhecimento do programa de espionagem e os Estados Unidos se desculpassem, ele teria continuado o cume. A espionagem era comum e, claro, a União Soviética tinha seus próprios agentes informando sobre os acontecimentos nos Estados Unidos. Eisenhower, no entanto, recusou-se a apresentar um pedido formal de desculpas à União Soviética por ter tido um grande interesse pessoal no programa de aviões espiões e considerado a violação do espaço aéreo soviético e o reconhecimento das instalações nucleares soviéticas sérias o suficiente para aprovar pessoalmente cada voo. Em 11 de maio, Eisenhower finalmente reconheceu que estava ciente de todo o programa e do voo dos Powers em particular. Além disso, explicou que, na ausência de um acordo de “céu aberto”, esses voos de espionagem eram um elemento necessário para manter a defesa nacional e que planejava continuá-los.

A declaração de Eisenhower deixou Khrushchev em uma posição difícil. Se ele nada fizesse, isso equivaleria a reconhecer implicitamente o direito dos Estados Unidos de espionar. Mas qualquer ação que Khrushchev fizesse tinha o potencial de destruir a conferência que se aproximava e seus planos mais amplos para uma détente soviético-americana. Por fim, ele exigiu que Eisenhower se desculpasse pelos voos anteriores e prometesse interrompê-los como uma pré-condição para entrar nas negociações planejadas sobre a Alemanha. A recusa de Eisenhower levou a delegação soviética a deixar Paris quando a cúpula estava prestes a começar.


Gary Powers e U-2

As tensões da Guerra Fria alimentaram uma demanda constante por informações atualizadas sobre o & # 8216inimigo & # 8217. Uma inovação, desenvolvida e construída pela empresa norte-americana Lockheed, foi o avião espião U-2.

Piloto da CIA Francis Gary Powers

Construído pela primeira vez em meados da década de 1950, o U-2 era um avião a jato capaz de voar a 21.000 metros, o dobro da altitude dos modernos jatos de passageiros. Este teto alto permitiu que ele sobrevoasse o território inimigo, em grande parte sem ser detectado por & # 8216spotters & # 8217 e radar.

O U-2 foi projetado principalmente para reconhecimento. Sua parte inferior continha uma série de câmeras tão poderosas que podiam capturar a manchete de um jornal a quilômetros no céu. Pilotar o U-2 era notoriamente difícil, entretanto. A aeronave teve que voar próxima à velocidade máxima para evitar estol, pois era muito sensível a ventos laterais e era problemática para pousar. Os pilotos tinham que usar equipamentos de alta altitude que apresentavam alguma semelhança com os trajes espaciais.

Os U-2 americanos iniciaram voos secretos sobre o território soviético em meados de 1956. Para minimizar os perigos da descoberta, esses U-2s foram armados com um mecanismo de autodestruição e seus pilotos fornecidos com dispositivos suicidas.

U-2s reúnem inteligência

Em 1960, os Estados Unidos realizaram corridas de U-2 sobre bases soviéticas, locais de teste e silos de mísseis na Ásia Central. Essas operações foram conduzidas pela CIA, em grande parte porque a presença de um avião militar americano sobre o território soviético poderia ser interpretada como um ato de guerra.

Em abril, um U-2 lançado do Paquistão brincou de gato e rato com os jatos MiG soviéticos antes de pousar no Irã. Outro U-2, pilotado por Francis Gary Powers, foi lançado em 1º de maio com pedidos para fotografar instalações soviéticas, incluindo silos ICBM e uma fábrica de plutônio. As defesas aéreas soviéticas tomaram conhecimento desta missão e embaralharam os jatos & # 8211, mas a altitude do U-2 & # 8217s impediu que fosse localizado.

Enquanto sobrevoava os montes Urais, o Powers & # 8217 U-2 foi atingido por um míssil terra-ar e forçado a fazer uma aterrissagem forçada. Powers foi ejetado de seu avião aleijado e caiu de pára-quedas na Rússia, onde foi imediatamente preso, detido e interrogado pela KGB.

Quando Powers não conseguiu chegar ao local de pouso designado, os comandantes americanos presumiram que ele estava morto e que seu avião havia caído ou sido abatido. Washington informou à imprensa que um avião americano estava desaparecido na Europa Oriental & # 8211, mas o descreveu como um & # 8220 avião climático & # 8221. Para apoiar essa charada, outro U-2 foi pintado com as cores da NASA e mostrado à mídia, para sugerir que eles realizavam pesquisas meteorológicas regularmente. Acreditando que Powers estivesse morto, os Estados Unidos também alegaram que a perda pode ter sido devido a um suprimento de oxigênio defeituoso, fazendo com que o piloto & # 8216fechasse & # 8217 e voasse dramaticamente fora do curso.

A história de capa para a perda do avião Powers & # 8217 & # 8211 que ele estava em uma & # 8220weather run & # 8221

Os soviéticos jogam sua mão

Dias depois que essa história fictícia foi apresentada ao mundo, o líder soviético Nikita Khrushchev lançou sua armadilha. Khrushchev anunciou que a URSS estava em posse de um avião espião dos Estados Unidos, explicando que ele havia sido abatido em território soviético. Seu piloto americano, disse ele, estava vivo e sob custódia. Os russos até resgataram filmes de câmeras a bordo do U-2. Uma vez revelado, este filme revelou fotografias secretas de instalações militares e nucleares soviéticas.

A captura de Powers, os destroços do U-2 e suas imagens de vigilância desencadearam uma crise de propaganda para os EUA. Washington foi pego mentindo e Khrushchev aproveitou ao máximo, exigindo um pedido de desculpas do presidente dos Estados Unidos, Dwight Eisenhower (ele se recusou a dar).

Autoridades soviéticas exibem os destroços de Powers & # 8217 bateu o U2

O avião Powers & # 8217 foi abatido quinze dias antes do início de uma cúpula de quatro nações em Paris. O incidente do U-2 torpedeou esta conferência, que foi abandonada no segundo dia. O governo dos EUA também teve que decidir o que fazer com os poderes. Após semanas de interrogatório pelos militares soviéticos e pela KGB, Powers foi levado a julgamento, acusado de espionagem contra a União Soviética. Ele foi considerado culpado e sentenciado a três anos de prisão & # 8217, seguidos de sete anos de confinamento em um campo de trabalhos forçados.

Uma visão geral & # 8217s:
& # 8220 Devo dizer que o manejo daquela situação internacional crítica & # 8211 e foi crítica & # 8211 foi tão desajeitado em minha opinião quanto qualquer coisa que nosso governo já tenha feito. Tínhamos falhado absolutamente em considerar o & # 8216 e se & # 8217 dos sobrevôos do U-2 de uma maneira completa, realista e investigativa. O abate foi uma lição que ficou gravada em nós pela maneira como o manejamos incorretamente. & # 8221
Andrew Goodpaster, general do Exército dos EUA

Dezoito meses após seu julgamento, Powers foi devolvido às autoridades americanas, em troca de um espião soviético capturado. A troca de prisioneiros ocorreu em um dos poucos portões de trânsito do recém-construído Muro de Berlim.

Powers foi tratado com alguma suspeita em seu retorno aos Estados Unidos. Muitos perguntaram por que ele falhou em seguir os procedimentos operacionais para missões de espionagem, como iniciar o mecanismo de autodestruição no U-2 e cometer suicídio para evitar a captura. Ele foi ferozmente interrogado por seus superiores na CIA e, mais tarde, por um comitê do Congresso. Posteriormente, descobriu-se que Powers agiu com honra e coragem, não revelando informações críticas a seus captores.

Powers foi dispensado da CIA e tornou-se repórter de tráfego aéreo de uma estação de TV de Los Angeles. Ironicamente, uma das funções de Francis Gary Powers & # 8217 em seu novo papel civil era pilotar um helicóptero com câmeras de televisão instaladas em sua barriga.

1. O U-2 era um avião espião de alta tecnologia, desenvolvido pela empresa americana Lockheed. Ele foi projetado para voar em grandes altitudes e coletar imagens, evitando a detecção e os caças soviéticos.

2. Os Estados Unidos começaram a usar os U-2 para sobrevoar o território soviético em meados de 1956. Esses aviões foram equipados com mecanismos de autodestruição e pilotos equipados com kits suicidas, para evitar a captura.

3. Em 1960, os EUA usaram U2s pilotados pela CIA para realizar voos espiões lançados da Ásia. Um U2, pilotado por Gary Powers, foi abatido. Os soviéticos prenderam Powers e apreenderam os destroços.

4. Apesar das histórias de capa americanas sobre missões meteorológicas, os soviéticos revelaram evidências de que o U2 estava em uma missão de espionagem. Isso embaraçou Washington, que foi forçado a admitir a verdade.

5. Gary Powers foi interrogado pelos soviéticos, levado a julgamento e condenado a dez anos & # 8217 de detenção. Ele acabou sendo devolvido aos Estados Unidos em troca de um espião soviético capturado.


Assista o vídeo: Szpiegowski U-2 nad Regnami kKoluszek (Outubro 2021).