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Curtiss B-2 Condor

Curtiss B-2 Condor

Curtiss B-2 Condor

O Curtiss B-2 Condor foi um bombardeiro bimotor produzido no final dos anos 1920 e foi o último bombardeiro produzido para o Exército dos Estados Unidos pela Curtiss e foi um desenvolvimento do Curtiss-Martin NBS-1.

O NBS-1 tinha sido projetado por Martin e era um biplano de três baias, movido por dois motores Liberty e com uma estrutura de madeira forrada de tecido para a fuselagem e as asas. Martin havia produzido 20 como o MB-2, mas Curtiss havia produzido cinquenta de um pedido subsequente de 110, e então recebeu o contrato para produzir dois protótipos de uma versão melhorada. O Curtiss NBS-4 de 1922 tinha uma estrutura de tubo de aço soldado e uma cauda biplano, mas era semelhante ao NBS-1. Uma dessas aeronaves foi posteriormente modificada para transportar duas metralhadoras em cockpits carregadas na extremidade traseira das nacelas.

O trabalho então mudou para o Condor B-2. Era semelhante ao NBS-4, mas com as posições dos artilheiros da nacele do protótipo modificado. Era um biplano de três vãos iguais, com fuselagem de aço soldado. As asas viram a mudança principal e tinham longarinas de tubo de aço soldado e reforços de duralumínio rebitados. Os motores também foram trocados, do Liberty do tempo de guerra para o novo motor V-1570 Conqueror de Curtiss. Os radiadores do motor foram montados verticalmente acima dos motores. A tripulação passou de quatro para cinco - dois artilheiros de asa, o artilheiro de nariz, o piloto e o copiloto. Ele manteve a cauda do biplano do NBS-4.

Um único protótipo XB-2 foi encomendado em 1926. Ele fez seu vôo inaugural em julho de 1927, mas foi perdido em dezembro após apenas 59 horas no ar. O Curtiss XB-2 estava competindo com o Keystone XB-1, mas embora fosse uma aeronave superior, também era mais caro. O Exército encomendou dois B-2 Condors em 1928 e outros dez em 1929, mas seriam os últimos bombardeiros que Curtiss projetaria para a sequência B for Bomber do Exército. A Keystone recebeu a maior parte dos pedidos de produção e produziu cerca de 200 aeronaves de vários tipos diferentes em 1927-32.

Um B-2 foi usado para testar um sistema piloto automático em 1930. Outro recebeu controles duplos e foi redesenhado como B-2A.

Os B-2s de produção foram entregues a partir de junho de 1928 e foram para o 11º Esquadrão de Bombardeio, então o único esquadrão de bombardeiros pesados ​​da USAAC. Eles tinham um serviço limitado, embora o último ainda estivesse em uso até julho de 1936. Durante sua carreira de serviço, eles participaram dos exercícios aéreos anuais e foram usados ​​como aviões de correio.

O B-2 também foi desenvolvido para ser um avião civil. O Exército deu permissão para esse desenvolvimento em 1928, e a primeira aeronave fez seu vôo inaugural em junho de 1929. O B-2 civil era uma aeronave de passageiros de dezoito lugares, chamada Condor 18.

Seis Condor 18 foram construídos em dois lotes de três. Os três primeiros eram muito semelhantes ao B-2 padrão, mas com três filas de assentos na fuselagem e uma cabine de piloto fechada. O avião de passageiros, na verdade, usava as mesmas nacelas do bombardeiro B-2, embora as posições dos canhões fossem compensadas. Os três segundos viram um desenvolvimento posterior, com uma série de alterações detalhadas. O Condor 18 não foi um sucesso comercial, pois o mercado já havia sido conquistado por aeronaves com três motores Ford e Fokker. As seis aeronaves foram vendidas para a Eastern Air Transport em 1931-32, mas todas foram aposentadas em 1934.

Motor: Dois motores de pistão Curtiss GV-1570
Potência: 600hp cada
Tripulação: 5
Vão: 90 pés 0 pol.
Comprimento: 47 pés 4,5 pol.
Altura: 16 pés 3 pol.
Peso vazio: 9.300 lb (equipado)
Peso máximo de decolagem: 16.591lb
Velocidade máxima: 132 mph
Taxa de subida:
Teto de serviço: 17.100 pés
Resistência: 805 milhas
Armamento: Seis metralhadoras de 0,3 pol.
Carga da bomba: 2.508 lb


eles estavam em serviço? Quais outras companhias aéreas os voaram? Se houver algum exemplo
hoje?

Saudações a todos (PS, visite o antigo site do Hangar, é como voltar no tempo)

William, voltarei a você um pouco mais tarde sobre esse assunto. Eu tenho no meu
biblioteca, uma coleção muito boa de livros sobre aeronaves, história de vários
designers de aeronaves, construtores, etc. Eu sei que tenho um no Curtiss, mas vai
demore um pouco para encontrá-lo. Quando eu fizer isso, postarei as informações aqui para você.
Jesse

Bem, William, parece que te devo desculpas! Acabei de verificar meu livro Curtiss
e cobre apenas os anos de 1907 a 1915. Eu pensei que iria além
isso, mas sem sorte. Já que o Condor apareceu muito mais tarde, não está no meu
referência.
Jesse


  • Desenvolvimento 1
  • Variantes 2
  • Operadores militares 3
  • Especificações (B-2) 4
  • Veja também 5
  • Referências 6
  • Links externos 7

O B-2 era um grande avião biplano coberto de tecido. Seus dois motores ficavam em nacelas entre as asas, flanqueando a fuselagem. Ele tinha um conjunto duplo de lemes em uma cauda dupla, uma configuração que estava se tornando obsoleta naquela época. Na parte traseira de cada nacela havia uma posição de artilheiro. Em aviões anteriores, os artilheiros voltados para trás estavam na fuselagem, mas sua visão lá estava obstruída. Um arranjo semelhante (usando plataformas de armas montadas em nacelas) foi adotado nas aeronaves concorrentes Keystone XB-1.

O XB-2 competiu por um contrato de produção do United States Army Air Corps com o similar Keystone XB-1, Sikorsky S-37 e Fokker XLB-2. Os outros três foram imediatamente descartados, mas o conselho do Exército nomeado para fazer os contratos apoiava fortemente o Keystone XLB-6 menor, que custava um terço do preço do B-2. Além disso, o B-2 era grande para a época e difícil de caber nos hangares existentes. No entanto, o desempenho superior do XB-2 logo causou uma mudança de política e, em 1928, uma tiragem de produção de 12 foi encomendada.

Um B-2 modificado, apelidado de B-2A, apresentava controles duplos para o piloto e o copiloto. Anteriormente, a roda de controle e os controles de pitch só podiam ser manuseados por uma pessoa por vez. Essa configuração de "controle duplo" tornou-se padrão em todos os bombardeiros na década de 1930. Não havia linha de produção para o B-2A. O projeto B-2 também foi usado como um transporte.

O B-2 tornou-se rapidamente obsoleto devido aos avanços tecnológicos da década de 1930 e serviu apenas brevemente no Army Air Corps, sendo retirado de serviço em 1934. Após a produção do B-2, a Curtiss Aircraft deixou o negócio de bombardeiros e se concentrou em a Falcão série de aeronaves de perseguição na década de 1930.


Curtiss XB-2 Condor

Em desenvolvimento ao mesmo tempo que o Keystone XB-1, o Curtiss XB-2 era bastante semelhante, mas provou ser a aeronave superior. Como o design Keystone, o XB-2 também montava canhões Lewis duplos em torres localizadas na parte traseira das nacelas do motor.

Uma tripulação de cinco pessoas foi transportada por este bombardeiro com uma classificação de desempenho que o colocava muito acima de qualquer avião de sua classe. Os testes do XB-2 começaram em setembro de 1927 e, embora as qualidades fossem superiores aos tipos concorrentes, o custo mais alto do B-2 resultou em uma ordem de produção limitada de apenas 12 aviões em junho de 1928. O primeiro B-2 foi entregue em maio de 1929.

Tendo em vista o excelente desempenho do Condor, é interessante notar o conjunto de cauda do biplano utilizado. Os B-2 de produção foram as primeiras aeronaves do tipo a incorporar rodas traseiras ao invés do skid que auxiliava na frenagem, mas também era responsável por falhas estruturais.

Tenho uma foto do meu falecido tio George Sikes em pé com outro aviador na frente dos adereços. George era operador de rádio no B-2, estacionado em March Field em 1932. Eu poderia enviar uma cópia digitalizada.

Lembro-me de ver aviões de passageiros Curtis "Condor" em serviço regular de Nova York a Boston. Eles eram biplanos, azul e laranja no esquema de cores, mas claramente não no B2


Curtiss B-2 Condor - História

& # 160 & # 160 Foi uma tentativa malsucedida da Boeing de desenvolver um bombardeiro de longo alcance do transporte comercial Boeing Monomail. Imediatamente foi considerado um avanço no desempenho, mas quando os pedidos não se concretizaram, o projeto demonstrou as deficiências de tentar adaptar um avião comercial para fins militares. A Alemanha também adaptaria um transporte comercial durante a Segunda Guerra Mundial, o Focke-Wulf Fw 200 Condor, mas com sucesso limitado. Ao contrário, vários bombardeiros Avro Lancaster foram convertidos em aviões de passageiros após a guerra, mas provaram ser muito antieconômicos para operar.

& # 160 & # 160 Não obstante, o B-9 forneceu algumas inovações que seriam utilizadas no bombardeiro mais famoso da Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress. O B-9 começou como um projeto de financiamento privado da Boeing que se originou com o desenvolvimento do transporte comercial Boeing Monomail monomotor. Era basicamente uma versão bimotora ampliada do Monomail, usando as mesmas técnicas de construção que incluíam:

  • Trem de pouso semi-retrátil.
  • Guias de servo de controle de vôo.
  • Monoplano cantilever de asa baixa.
  • Fuselagem semi-monocoque totalmente metálica com construção em pele reforçada.

& # 160 & # 160 Havia dois modelos iniciais do B-9, o Modelo 214 (Y1B-9) e o Modelo 215 (XB-901, YB-9). Ambas as aeronaves eram idênticas, exceto pela seleção dos motores. O Modelo 214 foi equipado com motores Curtiss V-1570 Conqueror e o Modelo 215 foi equipado com motores Pratt & Whitney R-1860 Hornet.


O Boeing B-9 eclipsou os velhos bombardeiros biplanos Keystone.

& # 160 & # 160 O Modelo 215 foi o primeiro modelo a voar e fez seu vôo inaugural em 29 de abril de 1931. Este foi o período em que a USAAC ainda estava recebendo os bombardeiros biplanos Keystone B-6 - sendo a Keystone o espinha dorsal da força de bombardeiros americana até 1932.

& # 160 & # 160Não oficialmente, o Boeing YB-9 era conhecido como o "Anjo da Morte" e foi elogiado pela revista Modern Mechanics como ". The World Fastest Bomber". 2 Representou uma mudança radical de design com sua asa baixa de monoplano e trem de pouso semirretrátil, com rodas parcialmente expostas. O projeto aproveitou novas pesquisas descobertas no National Advisory Committee on Aeronautics (NACA), o que lhe deu uma tremenda vantagem em desempenho quando comparado aos antigos biplanos Keystone pesados.


& # 160 & # 160 Durante o teste no túnel de vento NACA de 20 pés em Langley Virginia, construído em 1927, os engenheiros experimentaram um Sperry Messenger e descobriram que o arrasto poderia ser reduzido em 40% com a instalação de um trem de pouso retrátil. Outro experimento com um Curtiss Hawk em 1927 demonstrou as vantagens de simplificar os motores radiais com uma nova capota do motor NACA. O capô do NACA aumentou a velocidade no ar de 118 para 137 mph (200 para 220 km / h). Com o lançamento de novos dados, os fabricantes de aeronaves correram para instalar as capotas dos motores NACA e começaram a projetar aeronaves com trem de pouso retrátil. 3

& # 160 & # 160 Outra descoberta em Langley foi a localização dos motores. Se não fosse instalado no nariz, os motores eram normalmente colocados acima ou abaixo da asa ou pendurados entre a asa superior e a asa inferior em biplanos bimotores. Além disso, suportes externos apoiaram o trem de pouso abaixo da fuselagem. Todo esse suporte externo causou um tremendo arrasto! Os engenheiros da NACA tentaram diferentes configurações de motor para diminuir o arrasto e descobriram que a melhor configuração era colocar os motores diretamente na frente da asa, dentro de uma nacela aerodinâmica. 4 Este arranjo também permitia uma asa baixa que permitia um trem de pouso retrátil que poderia retrair para dentro da asa. À medida que o arrasto foi eliminado, o desempenho aumentou drasticamente, o que os engenheiros da Boeing incorporaram ao projeto do B-9. Enquanto o Keystone B-6 se movia pesadamente a 120 mph (193 km / h), o novo Boeing YB-9 foi capaz de voar a uma velocidade no ar de 163 mph (262 km / h) e # 8212 um aumento de 35%.

& # 160 & # 160 O Modelo 215 (XB-901) foi o primeiro a ser testado pelo Exército como propriedade da Boeing. O avião recebeu a designação padrão do Exército de B-9 e foi comprado no final daquele ano. Ele foi avaliado como o YB-9, equipado com motores Pratt & Whitney Hornet e tinha uma velocidade máxima de 163 mph (262 km / h).


O Y1B-9 foi avaliado com motores Curtiss Conqueror refrigerados a líquido.

& # 160 & # 160 O Modelo 214 (Y1B-9) foi o segundo modelo de teste e foi originalmente equipado com motores Curtiss Conqueror. O aumento da potência desses motores, combinado com naceles simplificadas, aumentou sua velocidade máxima para 173 mph (278 km / h). Com exceção do Curtiss B-2 Condor, os motores refrigerados a líquido nunca foram usados ​​nos bombardeiros militares americanos de produção, pois os motores radiais refrigerados a ar eram mais leves e considerados mais confiáveis ​​do que os motores refrigerados a líquido. Além disso, radiais resfriados a ar são geralmente menos vulneráveis ​​a danos de ataques aéreos inimigos. Os motores refrigerados a líquido tinham tendência a perder líquido refrigerante, resultando em superaquecimento. Após avaliação adicional, o Modelo 214 foi posteriormente convertido para motores Hornet.


O Modelo 246 (Y1B-9A) foi equipado com motores Hornet aprimorados de 600 hp (447 kW) e a velocidade no ar aumentada para 186 mph (300 km / h).

& # 160 & # 160 O Modelo 246 (Y1B-9A) era uma versão melhorada em relação ao YB-9 que apresentava motores Hornet de 600 hp (447 kW) mais potentes e um estabilizador vertical redesenhado. Os novos motores aumentaram a velocidade no ar do Y1B-9A para 186 mph (300 km / h). Agora era igual à velocidade de todos os caças americanos existentes! Para proteger as tripulações de vôo do aumento da velocidade, velames fechados foram construídos, mas nunca foram instalados. Os primeiros pilotos preferiam cockpits abertos e ainda relutavam em confiar em seus instrumentos.


Em 1931, o Boeing B-9 foi referido como ". Verdadeira fortaleza voadora."

& # 160 & # 160 Apesar de ser avançado, havia várias deficiências com o B-9. Por um lado, era levemente blindado. Em 1931, a revista Modern Mechanics descreveu-o como um . verdadeira fortaleza voadora , mas dificilmente foi o caso. O armamento consistia em apenas duas metralhadoras Browning calibre 0,30, o que seria totalmente inadequado para sua defesa. Até os bombardeiros Keystone estavam armados com pelo menos três armas.

& # 160 & # 160 Com apenas duas armas para se defender, a única defesa dos B-9s teria sido sua velocidade superior, mas a velocidade importa muito pouco em um ataque frontal. Ataques frontais se tornariam um grande problema para os B-17 durante a Segunda Guerra Mundial, mesmo quando armados com onze armas. Ataques frontais seriam finalmente resolvidos com a instalação de uma torre de queixo Bendix instalada sob o nariz do B-17G.


Quatro 600 libras. bombas eram carregadas externamente em pontos de fixação sob a asa central.

& # 160 & # 160 No entanto, o maior problema do B-9 era que ele não tinha compartimento de bomba interno. 5 A carga total de bombas descartáveis ​​foi de 2.400 libras. (1.088 kg), que consistia em quatro 600 libras. (272 kg) bombas transportadas externamente em pontos de fixação sob a asa central. Com bombas carregadas externamente, isso criava uma penalidade substancial na velocidade. A Alemanha também se deparou com essa situação, depois que o Messerschmitt Me 262 foi convertido em um bombardeiro a jato. Sem um compartimento de bombas interno, os bombardeiros perdem qualquer vantagem de velocidade que possam ter até que soltem suas cargas. Isso os torna mais suscetíveis a ataques aerotransportados. Para que a Boeing projetasse um compartimento de bombas interno para o B-9, seria necessário um redesenho caro da estrutura da fuselagem, que a Boeing esperava evitar. No final das contas, o atalho para criar um bombardeiro a partir de um avião-correio simplesmente não funcionou. E depois que Martin lançou o bombardeiro XB-907 no início de 1932, Martin recebeu o pedido de produção do novo bombardeiro USAAC e o Boeing B-9 tornou-se uma memória distante.


O Boeing B-9 foi eclipsado pelo bombardeiro Martin B-10.

& # 160 & # 160 A Boeing sempre esperou receber grandes encomendas do avião, já que o B-9 era um grande avanço sobre os bombardeiros anteriores da USAAC. Embora tenha sido um marco no design de aeronaves, foi rapidamente eclipsado pelo bombardeiro Martin B-10. A empresa Glenn L. Martin em Baltimore, Maryland, lançou um projeto competitivo próprio, o XB-907. O XB-907 era um pouco maior do que o XB-901 e tinha melhor desempenho. Ele também apresentava cockpits fechados, um compartimento de bombas interno e torres de canhão rotativas. O Exército decidiu colocar o projeto Martin em produção sob a designação B-10 e B-12, e nenhum exemplar de produção do B-9 foi encomendado. O último B-9 foi entregue em 20 de março de 1933. A produção total foi de sete aeronaves.

& # 160 & # 160 Não seria até a introdução da próxima aeronave Boeing, onde a Boeing teria um papel dominante na produção de aviões bombardeiros. A Boeing entendeu a mensagem e projetou um bombardeiro militar do zero. O resultado foi o mais famoso de todos os bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress.

Construção de Boeing B-9

& # 160 & # 160 A fuselagem era de construção semi-monocoque, o que criava uma seção transversal quase circular e aumentava a simplificação. Os controles de vôo exigiam guias servo para auxiliar os pilotos a mover os controles de vôo devido a velocidades no ar mais altas e cargas maiores nas superfícies de controle. Esta foi a primeira vez que guias servo foram usadas em uma aeronave americana. 6

& # 160 & # 160 A cauda apresentava uma barbatana vertical de alto alcance com cauda de cauda baixa. O trem de pouso retraiu embora as pernas principais apenas parcialmente sob as asas, enquanto a roda traseira era não retrátil.

& # 160 & # 160 Havia cinco membros da tripulação. Começando pelo nariz, suas posições eram:

  • Bombardeiro.
  • Operador de rádio.
  • Piloto.
  • Co-piloto.
  • Artilheiro dorsal traseiro.

& # 160 & # 160 O Y1B-9A carregava uma tripulação de cinco, todos sentados em cabines abertas separadas ao longo da fuselagem. Apesar do aumento da velocidade, toda a tripulação se sentou em cockpits abertos, exceto o operador de rádio em uma estação à frente e abaixo do piloto. O armamento defensivo consistia em duas metralhadoras Browning calibre 0,30. O nariz do piloto do bombardeiro estava equipado com um local para bombas e uma janela de mira e também uma arma flexível de calibre 0,30 no topo. A tripulação sentou-se em cockpits em tandem, em vez de lado a lado, devido à estreiteza da fuselagem. O artilheiro traseiro operava uma única metralhadora flexível de 0,30 polegadas, localizada no topo da fuselagem e na popa da asa.

& # 160 & # 160 A ampla separação dos membros da tripulação criava dificuldade de comunicação entre si durante o vôo. A visibilidade do piloto era limitada devido à posição dos motores radiais de cada lado e a longa fuselagem à frente imediatamente à frente. A uma velocidade de cruzeiro de 158 mph (255 km / h), tinha um alcance máximo de 1.150 milhas (1.850 km) e tinha um teto de serviço operacional de 20.150 pés (6.140 m).

Especificações:
Bombardeiro Boeing Y1B-9A
Dimensões:
Envergadura: 23,40 m (76 pés 10 pol.)
Comprimento: 51 pés 6 pol. (15,70 m)
Altura: 3,86 m (12 pés 8 pol.)
Pesos:
Vazio: 8.941 lb (4.056 kg)
Máx T / O: 14.320 lb (6.500 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 188 mph (302 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 165 mph (265 km / h)
Teto de serviço: 20.750 pés (6.325 m)
Faixa: 540 milhas (870 km)
Usina elétrica:
Dois motores radiais Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet de 600 HP (447 kW).
Armamento:
Duas metralhadoras Browning calibre 0,30 (7,62 mm) e
Bombas de 2.400 lb (1.089 kg)

  1. Chris Chant. De 1914 até os dias atuais, os grandes bombardeiros do mundo. Edison, New Jersey: Chartwell Books, Inc. 2005. 74.
  2. Novo "anjo da morte" da Boeing será bombardeiro rápido do mundo. Mecânica Moderna. Agosto de 1931.
  3. Roger E. Bilstein. Orders of Magnitude, A History of the NACA and NASA, 1915-1990. Washington, DC: National Aeronautics and Space Administration Office of Management Scientific and Technical Information Division, 1989. history.nasa.gov/SP-4406/contents.html.
  4. Ibid.
  5. F. G. Swanborough e Peter M. Bowers. Aeronaves militares dos Estados Unidos desde 1909. Londres: Putnam, & Company Ltd., 1963. 330.
  6. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft desde 1916. Nova York: Funk & Wagnalls, 1968. 177.

& # 169Larry Dwyer. O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 12 de novembro de 2009. Atualizado em 29 de setembro de 2015.


Curtiss BT-32 Condor

Não deve ser confundido com o Curtiss B-2 ou com o desenvolvimento de seu avião comercial Condor de 18 passageiros, o Condor era um avião comercial biplano de 15 passageiros no início dos anos 1930, equipado com dois motores radiais Cyclone 529-536,5 kW. Ele teve um sucesso considerável e foi produzido em duas versões: para voos diurnos normais e como transporte diurno e noturno conversível com seis compartimentos, cada um acomodando dois beliches / assentos. Um foi usado na Expedição Antártica Byrd e dois foram operados pela Marinha dos EUA como R4C. Uma versão totalmente de carga foi produzida como o CT-32.

Como um bombardeiro militar pesado com capacidade de transporte de tropas e ambulância, o Condor foi fornecido para a China. O armamento consistia em cinco metralhadoras de 7,62 mm e até 1.800 kg de bombas.

Acabei de fazer uma conversão da versão do Condor Float-plane para um Condor Bomber BT-32. No meu entendimento, os republicanos espanhóis compraram 6 desses em 1934, mas foram emboscados no México por um tempo e acabaram chegando à China nacionalista por meio de Hong Kong em 36 ou 38. 1938 sendo mais provável. eles foram aparentemente reformados como bombardeiros chineses e um até serviu como transporte pessoal e relativamente luxuoso de Chiang Kai Shek. FF

Meu falecido sogro trabalhou para Brewsters durante a guerra. Tenho algumas fotos do Curtiss e do Hindenberg e uma aeronave de aparência estranha que parece um barco e tem a hélice montada acima dos assentos e voltada para trás.

Eu tenho 2 pequenas fotos BW do que parece ser um B-32 sentado em uma doca ou algo assim, veio com algumas fotos da Pan Am tiradas na década de 30 quaisquer comentários ou informações seriam bem-vindos

MRKLAATU83, OS 4 BT32 VENDIDOS PARA A BOLÍVIA FORAM RECONHECIDOS NO PERU, ATENDENDO À FORÇA AÉREA PERUAVIANA ATÉ 1956.

Além da China, pelo menos um Condor militar também foi vendido para a Bolívia, para uso durante a guerra com o Paraguai. No entanto, creio que nunca chegou à Bolívia, sendo apreendido no Chile durante o trajeto.

Olá, voei com Chamberlin em seu Condor, mas ele tinha motores em linha em 1935, saindo do antigo Aeroporto Capital em DC. A foto que você vê deste avião, com sua foto inserida com assinatura e o logotipo da AMACO no avião, é a foto que ele vendeu e que levou as pessoas a voos locais enquanto viajava pelos Estados Unidos durante esse período. Mais tarde, ele caiu em Indiana.

Esse é um avião fascinante. Um biplano. Transportou até 24 passageiros. Parece mesmo um biplano DC-3! Ele viajou a quase 150 milhas por hora. Isso é rápido para tal avião e tinha aquele número mágico para alcance (para motores radiais refrigerados a ar a cerca de 1.500 milhas. Uau, 1.500 milhas a 146 mph. Seus motores poderiam levar até 10.000 pés com facilidade (seu teto é declarado em o dobro). Isso é o que a maioria das pessoas consegue lidar sem oxigênio. Deve ter tido um desempenho próximo ao STOL para um avião de 15 a 24 passageiros (sendo um biplano), e deve ter tido um bom manuseio pelo mesmo motivo. o piloto tinha uma visão excelente desimpedida. a cauda é grande e de aparência forte. A fuselagem oval / tubular parece muito forte. Ela mostra que é capaz de voar com flutuadores duplos (uau!) e parece que poderia ser modificada para um triciclo fixo trem de pouso do material rodante. Design interessante. Requer apenas dois motores (não três ou quatro).

Meu aventureiro pai me levou para minha primeira viagem de avião em um forro Curtiss Condor que vendia passeios turísticos no aeroporto de Ceder Rapids, Iowa, no início dos anos 1930. Para um rapaz de 7 anos de uma pequena cidade, provou ser uma experiência de mudança de vida! Nunca foi outra coisa para mim - até hoje estou ativamente contratando para fazer o trabalho de design no sistema Áries. Meu "hardware" viajou para a lua e de volta ao Apollo e eu tenho um pouco do meu "hardware" instalado em Marte desde cerca de 1975 (do programa Viking). E ainda não terminei. -JAW

Há um vazio de informação quanto ao uso deste em 1939.

O avião na foto é um bombardeiro BT-32, enquanto o texto é principalmente sobre o avião, tornando-o confuso. O avião comercial era conhecido como Curtiss T-32 Condor. O avião era um avião coberto de tecido, bem isolado para torná-lo confortável e silencioso para quem dorme.

O Boeing 247 foi o primeiro dos aviões "modernos", o que significa que toda a construção de pele reforçada de metal. Acredito que ambos os aviões ganharam certificados de tipo aprovado no mesmo dia, se não foi na mesma semana. Suponho que isso torna o T-32 o último do tipo antigo.

Foi uma época interessante na aviação. As hélices de passo variável haviam conquistado a aprovação porque o trem de pouso retrátil e confiável estava em alta e o piloto automático havia recebido recentemente a aprovação para uso em aviões de passageiros. O avião amadureceu como um meio de transporte comercial que deveria se sustentar sem subsídios do governo. A partir daqui, as companhias aéreas competiam entre si, competiam com as ferrovias.

Este avião é bizarro, parece uma versão biplano do DC-3.

Em resposta ao comentário de Jay Bailey, acho que está no Air Enthusiast Quarterly No. 6, página 94, talvez?

Estou procurando uma foto do Condor que Glenn Curtiss voou em 1930 não muito antes de sua morte. Também é conhecido como Modelo 18 Condor.

Qual era o material que cobria a estrutura de metal? Lona, madeira ou metal? Estou particularmente interessado na construção dos aviões do Almirante Byrd.


Curtiss B-2 Condor - História

Curtiss B-2 "Condor"
Arte da capa do aeromodelo de julho de 1950
por Jo Kotula
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O Curtiss B-2 Condor foi um avião bombardeiro dos Estados Unidos da década de 1920. Era um descendente do Martin NBS-1, que foi construído pela Curtiss Airplane and Motor Company para a Glenn L. Martin Company. Havia algumas diferenças, como materiais mais fortes e motores diferentes, mas eram relativamente menores.

Curtiss B-2 "Condor"
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O B-2 era um grande avião biplano coberto de tecido. Seus dois motores ficavam em nacelas entre as asas, flanqueando a fuselagem. Ele tinha um conjunto duplo de lemes em uma cauda dupla, uma configuração que estava se tornando obsoleta naquela época. Na parte traseira de cada nacela havia uma posição de artilheiro. Em aviões anteriores, os artilheiros voltados para trás estavam na fuselagem, mas sua visão lá estava obstruída. Um arranjo semelhante (usando plataformas de armas montadas em nacelas) foi adotado nas aeronaves concorrentes Keystone XB-1.

Curtiss B-2 "Condor" Presença na mídia
na edição de outubro de 1927 da Popular Science
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Em uma forma muito inicial do "Media Blitz", a revista Popular Science publicou uma página inteira no Curtiss Condor, elogiando a coisa deselegante como um "Navio de batalha voador".

O XB-2 competiu por um contrato de produção do United States Army Air Corps com o similar Keystone XB-1, Sikorsky S-37 e Fokker XLB-2. Os outros três foram imediatamente descartados, mas o conselho do Exército nomeado para fazer os contratos apoiava fortemente o Keystone XLB-6 menor, que custava um terço do preço do B-2. Além disso, o B-2 era grande para a época e difícil de caber nos hangares existentes. No entanto, o desempenho superior do XB-2 logo causou uma mudança de política e, em 1928, uma tiragem de produção de 12 foi encomendada.

Uma versão posterior do B-2 apresentava controles duplos para o piloto e o copiloto. Essa configuração de "controle duplo" tornou-se padrão em todos os bombardeiros na década de 1930. O projeto B-2 também foi usado como um transporte. O B-2 tornou-se rapidamente obsoleto devido aos avanços tecnológicos da década de 1930 e serviu apenas brevemente no Army Air Corps, sendo retirado de serviço em 1934. Após a produção do B-2, a Curtiss Aircraft deixou o negócio de bombardeiros e se concentrou em a série Hawk de aeronaves de perseguição na década de 1930.


Informações sobre aeronaves Curtiss B-2 Condor


Função: Bombardeiro pesado
Fabricante: Curtiss Airplane and Motor Company
Apresentado: 1929
Aposentado: 1934
Status: Nenhum sobrevivente conhecido
Usuário principal: United States Army Air Corps
Produzido: 1929-1930
Número construído: 13
Custo unitário: US $ 76.373 (1928)
Desenvolvido em: T-32 Condor II

O Curtiss B-2 Condor foi um avião bombardeiro dos Estados Unidos da década de 1920. Era um descendente do Martin NBS-1, que foi construído pela Curtiss Airplane and Motor Company para a Glenn L. Martin Company. Havia algumas diferenças, como materiais mais fortes e motores diferentes, mas eram relativamente menores.

O B-2 era um grande avião biplano coberto de tecido. Seus dois motores ficavam em nacelas entre as asas, flanqueando a fuselagem. Ele tinha um conjunto duplo de lemes em uma cauda dupla, uma configuração que estava se tornando obsoleta naquela época. Na parte traseira de cada nacela havia uma posição de artilheiro. Em aviões anteriores, os artilheiros voltados para trás estavam na fuselagem, mas sua visão lá estava obstruída. Um arranjo semelhante (usando plataformas de armas montadas em nacelas) foi adotado nas aeronaves concorrentes Keystone XB-1.

O XB-2 competiu por um contrato de produção do United States Army Air Corps com o similar Keystone XB-1, Sikorsky S-37 e Fokker XLB-2. Os outros três foram imediatamente descartados, mas o conselho do Exército nomeado para fazer os contratos apoiava fortemente o Keystone XLB-6 menor, que custava um terço do preço do B-2. Além disso, o B-2 era grande para a época e difícil de caber nos hangares existentes. No entanto, o desempenho superior do XB-2 logo causou uma mudança de política e, em 1928, uma tiragem de produção de 12 foi encomendada.

Um B-2 modificado, batizado de B-2A, apresentava controles duplos para o piloto e o copiloto. Anteriormente, a roda de controle e os controles de pitch só podiam ser manuseados por uma pessoa por vez. Essa configuração de "controle duplo" tornou-se padrão em todos os bombardeiros na década de 1930. Não havia linha de produção para o B-2A. O projeto B-2 também foi usado como um transporte.

O B-2 tornou-se rapidamente obsoleto devido aos avanços tecnológicos da década de 1930 e serviu apenas brevemente no Army Air Corps, sendo retirado de serviço em 1934. Após a produção do B-2, a Curtiss Aircraft deixou o negócio de bombardeiros e se concentrou em a série Hawk de aeronaves de perseguição na década de 1930.

Designação da empresa modelo 52 do B-2. Protótipo XB-2. B-2 Biplano de bombardeiro pesado com dois motores. Versão de produção inicial 12 construída. B-2A Redesignação de um B-2 equipado com controles duplos. Modelo 53 Condor 18 Versão Civil do B-2. Seis construídos.

US Army Air Corps
7º Grupo de Bombardeio, Rockwell Field, Califórnia
11º Esquadrão de Bombardeios - operado em 1928-1931

Dados de Curtiss Aircraft 1907-1947

Tripulação: 5
Comprimento: 47 pés 4 pol (14,43 m)
Envergadura: 90 pés 0 pol. (27,43 m)
Altura: 16 pés 6 pol. (5,02 m)
Área da asa: 1.496 pés (139,0 m )
Peso vazio: 9.300 lb (4.218 kg)
Peso carregado: 16.591 lb (7.526 kg)
Powerplant: 2x Curtiss V-1570-7 "Conqueror" motor V12 refrigerado a líquido, 600 hp (450 kW) cada

Velocidade máxima: 132 mph (115 kn, 212 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 105,5 mph (91,7 nós, 169,8 km / h)
Alcance: 805 mi (700 nm, 1.296 km)
Teto de serviço: 17.100 pés (5.212 m)
Taxa de subida: 850 pés / min (4,3 m / s)

Armas: 6 x 0,30 pol. (7,62 mm) metralhadoras Lewis
Bombas: 2.508 lb (1.138 kg)

Fokker XLB-2
Huff-Daland XB-1
Huff-Daland XHB-1
Keystone LB-7
Sikorsky S-37

Bowers, Peter M. Curtiss Aircraft 1907-1947. Londres: Putnam & amp Company Ltd., 1979. ISBN 0-370-10029-8.

Curtiss B-2 Condor Pictures

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Curtiss B-2 Condor escala 1/32 Scratch construído

Estou anexando cinco fotos do meu bombardeiro Curtiss B-2 Condor em escala 1/32, construído em arranhões, por volta de 1931. O modelo é baseado em um conjunto de planos de uma edição de 1950 da Model Airplane News para um modelo de voo livre balsa movido a 1 / 2A do avião. Usei o livro de Lloyd S. Jones, U.S. Bombers 1928 a 1980, como referência.

O modelo é cerca de 85% em cartão, a fuselagem, as asas e o conjunto da cauda foram fabricados em papel cartão, usando técnicas de modelo de cartão padrão. As nervuras nas asas e cauda foram simuladas usando fita Chartac 1/16.

Os adereços e spinners são do Revels P-40. Os radiadores são feitos de recipientes de cosméticos. Os suportes do trem de pouso são feitos de jito, as rodas são de madeira. Os suportes da arma eram feitos de garrafas plásticas de refrigerante. The main wing spars are 1/4" dia. dowels. The interplane struts are wood, and the rigging is #26 ga. steel wire.

The model is big with a wingspan of 33.75 inches. The finish is Testor enamels with a Glosscote overspray. This is one of my favorite models because as a scratch build you not only design the model, but also its fabrication.

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This article was published on Wednesday, July 20 2011 Last modified on Saturday, May 14 2016

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Variantes [editar | editar fonte]

T-32 Production luxury night sleeper, 21 built including two as YC-30s T-32C Ten T-32s modified to AT-32 standard. AT-32A Variant with variable-pitch propellers and 710 hp (529 kW) Wright SGR-1820-F3 Cyclone engines, three built. AT-32B An AT-32 variant with 720 hp (537 kW) Wright SGR-1820-F2 Cyclone engines, three built. AT-32C An AT-32 variant, one built. AT-32D An AT-32 variant with 720 hp (537 kW) Wright SGR-1820-F3 Cyclone engines, one built. AT-32E AT-32 variant for the United States Navy as the R4C-1, two built. BT-32 Bomber variant, eight built. CT-32 Military cargo variant with large cargo door, three built. YC-30 United States Army Air Corps designation for two T-32s.

R4C-1 United States Navy designation for two AT-32Es (one for United States Marine Corps) both later to the United States Antarctic Survey.


Assista o vídeo: American Airlines Curtiss T-32 Condor II (Outubro 2021).