Notícia

Fokker E.I / E.III Eindecker

Fokker E.I / E.III Eindecker

Fokker E.I

O Fokker E.I é uma das aeronaves de combate mais famosas da história, pois foi a primeira aeronave de caça bem-sucedida e muitos argumentam que a primeira aeronave projetada para ser um caça - isto é, com o único propósito de interceptar e derrubar aeronaves inimigas. Ele entrou em serviço pela primeira vez no serviço Aéreo do Exército Alemão em meados de 1915 e provou ser devastador para as aeronaves aliadas que foram projetadas para reconhecimento e bombardeio leve. Até que os Aliados desenvolvessem seus próprios caças, os alemães tinham superioridade aérea e este período era frequentemente conhecido como o "Flagelo Fokker"

Com base na aeronave de reconhecimento Fokker M.5 (A III) anterior, o EI foi o primeiro caça a transportar um mecanismo de disparo de engrenagem sincronizado que permitia ao piloto solitário usar uma metralhadora fixa para frente, um Parabellum LMG 14 ou um Spandau LMG 08. Isso deu ao piloto uma enorme vantagem sobre outras aeronaves em precisão e em combate aéreo, visto que outras soluções para o problema de montagem de um canhão de tiro avançado que incluía defletores blindados nas hélices não tiveram sucesso. Sem a necessidade de um artilheiro a aeronave poderia ser mais leve e rápida e o piloto mirando os canhões era mais instintivo e deu mais controle.

Anthony Fokker, com a ajuda de dois pilotos alemães, o tenente Parschau e o tenente Wintgens, apresentou a primeira versão armada no início de 1915 para avaliação. A primeira vitória em combate de caça pertence ao Tenente Wintgens em 1 de julho de 1915, quando ele abateu uma aeronave Morane-Saulnier Tipo L de dois lugares.

O serviço aéreo do Exército Alemão foi o principal usuário do Fokker E.I, embora alguns tenham servido na Força Aérea Austro-Húngara e no braço aéreo da Frota Alemã. Quando o primeiro E.I entrou em serviço, o E.II aprimorado já era um protótipo voador. Apesar desta disponibilidade de motores, o E.I continuou em produção ao mesmo tempo que os E.IIs e os E.Is ainda estavam em produção depois de o E.II ter sido substituído pelo E.III. Muitos dos futuros pilotos ace da Alemanha começaram a competir com o E.III, incluindo Boelcke e Immelmann. Boelcke conseguiu 19 de suas 40 mortes em um Eindecker, enquanto Immelmann, famoso pela manobra de curva de Immelmann, alcançou 15 vitórias confirmadas em Eindeckers. Parschau, Wintgens, Boelcke e Immelmann receberam o prêmio ‘Blue Max’ enquanto voavam em Fokker Eindeckers.

Ainda vale lembrar que os Fokker Eindeckers (monoplanos) ainda eram aeronaves bastante primitivas, a tecnologia de vôo ainda estava em sua infância. Todos os Eindeckers tinham um tanque de combustível alimentado pela gravidade que ficava atrás do piloto e o combustível tinha que ser bombeado manualmente para o tanque de combustível do motor a cada 10 minutos ou mais. Eles não tinham ailerons, então o rolamento da aeronave dependia do empenamento das asas. Alguns pilotos reclamaram que também era difícil manter o vôo nivelado. No início de 1916, os caças aliados mais novos podiam competir com os monoplanos Fokker. Foram produzidos pouco mais de 400 Eindeckers de vários tipos.

Fokker E.III
Peso bruto: 610 kg (1.342 libras)
Velocidade máxima: 87 mph (140km / h)
Teto máximo: 11.480 pés (3.500 m)
Resistência: 90 minutos
Armas: Uma metralhadora de 7,92 mm (duas armas na versão final E.IV)


Fokker E (Eindecker)

Autoria por: Redator | Última edição: 31/07/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Como a maioria das aeronaves desenvolvidas durante a Primeira Guerra Mundial, a série Eindecker desfrutou de um período de tempo relativamente curto nas linhas de frente. A tecnologia da aviação estava sempre mudando, a ponto de os projetos de aeronaves se tornarem obsoletos assim que fossem produzidos, deixando uma pequena janela de oportunidade para um único projeto provar seu valor. Essa face em evolução da Primeira Guerra Mundial influenciou diretamente o design das aeronaves e os resultados de várias campanhas travadas nos céus. O Eindecker merece menção particular, pois foi uma das primeiras aeronaves a trazer um gostinho do que está por vir na guerra aérea.

O Fokker E "Eindecker" ("Eindecker" significa monoplano) era de um projeto monoplano mais básico, incorporando elementos de sucesso conhecidos de tentativas anteriores de projeto de aeronaves, como um sistema de trem de pouso estático, detalhes aerodinâmicos e um motor fechado. A série Eindecker teve a distinção de ser a primeira aeronave a ser equipada com o sistema de hélice / metralhadora sincronizada mortal que permitia a operação da metralhadora através da hélice giratória, uma grande realização que levou os pilotos a enfrentar aeronaves inimigas em relativa segurança sem o medo de arrancar as pás da hélice. Esta única invenção levaria ao período de domínio aéreo alemão conhecido simplesmente como o "Flagelo Fokker".

Esta nova tecnologia alemã foi muito elogiada e valorizada quando comparada com a que os Aliados tinham de trabalhar. O mecanismo de disparo sincronizado era tão guardado pelas Potências Centrais no início da guerra que as aeronaves armadas como tal restringiam-se a lutar apenas acima ou perto dos territórios controlados pelos alemães, por medo de que a tecnologia caísse nas mãos do inimigo. Em contraste, os pilotos aliados operavam suas metralhadoras - geralmente colocadas no conjunto da asa superior de seus assentos na cabine (para limpar as pás da hélice em rotação) - muitas vezes em distâncias desconfortáveis ​​quando se tratava de limpar congestionamentos ou rearmar. Em alguns casos, esses sistemas de armas teriam de operar por meio de um braço de extensão com uma das mãos, enquanto o piloto ainda era obrigado a manobrar a aeronave para a posição de tiro com a outra. A metralhadora sincronizada foi uma vantagem que caiu muito bem nas mãos dos pilotos de Eindecker e foi um símbolo da progressão tecnológica feita por ambos os lados durante a guerra.

O projeto inicial da série Eindecker originou-se de um projeto anterior à guerra denominado M.5. Embora não fosse uma aeronave espetacular em muitos aspectos (o projeto básico estava um tanto desatualizado e ultrapassado desde o início), o Eindecker desfrutou de uma boa proporção de missão para matar devido ao simples fato da metralhadora sincronizada. O feito tecnológico aparentemente simples deu à força aérea alemã a capacidade de recuperar os céus vacilantes dos aviões aliados. Em termos de manuseio, no entanto, testes recentes em túnel de vento revelaram vários desafios que o piloto enfrenta ao apenas decolar e manter a sustentação com a aeronave - uma prova da coragem que esses pioneiros enfrentaram em suas próprias máquinas.

Devido à exclusividade da metralhadora sincronizada e ao alcance limitado dos Eindeckers, a série E definharia como uma escolta de bombardeiro ou como um sistema de armas defensivas sobre territórios controlados pela Alemanha. Problemas de produção em casa também mantiveram o alcance geral da série Eindecker e a aeronave nunca alcançaria verdadeiramente seu potencial definido pretendido durante o curso da guerra. O lendário alemão Ace Max Immelmann seria creditado com a primeira morte de Eindecker em 1º de agosto de 1915, e sua destreza acabaria por levar a uma luta de cães nomeada em sua homenagem. Ao final da guerra, o Eindecker teria o crédito de ter conseguido a destruição de nada menos que 1.000 aeronaves aliadas.


Voando no Fokker Eindecker

‘Infelizmente, ainda não recebi a aeronave Fokker que selecionei na quinta-feira. O Fokker é muito adequado para as missões de artilharia que voamos quase exclusivamente devido à sua grande velocidade, taxa de subida e manobrabilidade. Uma nova máquina foi encomendada para mim da fábrica, mas não há como saber quando e se irei recebê-la. & # 8217

Essas palavras de elogio ao novo Fokker Eindecker (monoplano) foram escritas em uma carta de 30 de novembro de 1914 por Oswald Boelcke, então um oficial subalterno da Feldflieger-Abteilung IT na França. Embora tenha conquistado várias de suas vitórias aéreas iniciais no Fokker Eindeckers, naquele ponto inicial da guerra Boelcke estava interessado apenas nas características de vôo superiores dos monoplanos então desarmados.

Oswald Boelcke observa sua preferência pelo Eindecker, que ele compara aos monoplanos Taube produzidos por Rumpler e outros, em sua carta de 9 de dezembro de 1914. Ele escreveu: & # 8220 Ontem peguei meu Fokker, que já havia chegado. É um pequeno Eindecker. com um motor rotativo de construção francesa montado na frente, [o avião] tem o tamanho de um Taube. É a máquina mais moderna. Ainda não fui capaz de pilotá-lo. Até agora, voei os mesmos tipos que temos na Alemanha. O Fokker foi meu maior presente de Natal.

`Agora tenho duas aeronaves: um grande biplano para voos longos e o pequeno Fokker para voos de artilharia. A coisa vai maravilhosamente bem no ar e é muito fácil de manusear. Agora, minhas duas

Durante a fase inicial da Primeira Guerra Mundial, os alemães mostraram uma clara falta de planejamento para o melhor desdobramento de suas aeronaves militares. Por exemplo, eles praticamente ignoraram a patente alemã concedida em 1913, que propunha um sistema muito viável para permitir que os projéteis de uma metralhadora passassem por um arco de hélice. Em vez disso, aeronaves desarmadas foram enviadas para realizar reconhecimento visual e outras atribuições de não-combatentes.

Os perigos dos primeiros voos de reconhecimento desarmados podem ser vistos nas experiências de Gustav Tweer, um Offizierstellvertreter (subtenente) que foi piloto do Feldflieger-Abteilung 15 durante o início da campanha na Rússia. Um notável piloto de acrobacias pré-Primeira Guerra Mundial e voador de exibição, Tweer ganhou a licença de piloto alemão nº 8217s nº 180 em 18 de abril de 1912. Suas primeiras experiências em um monoplano Bleriot, incluindo uma das primeiras exibições públicas de um loop externo, deram a Tweer uma experiência valiosa em uma aeronave com controles de dobra de asas. Essa experiência foi de particular valor para voar no Eindecker.

`É um belo pássaro & # 8217, escreveu ele a um amigo aviador,` muito solidamente construído e capaz de fazer. leve muito estresse. Isso é importante porque, em nossos voos diários sobre o inimigo, os russos atiram furiosamente contra nós. Sempre procuro ficar a várias centenas de metros de altitude, mas nem sempre é possível quando é preciso descer para ver o que Ivan está fazendo. É quando a tremenda potência do motor é meu salvador, enquanto eu deslizo ao longo das copas das árvores e desvio regularmente para evitar ser atingido por rifles e armas pequenas.

`Muitas vezes voltei ao nosso campo de aviação e fui saudado com espanto pelos tripulantes de terra, que não conseguem acreditar que recebi 15 ou 20 tiros durante uma única surtida e ainda era capaz de pilotar a aeronave. Simplesmente, é uma máquina muito robusta e as balas Russki inferiores não podem penetrar e quebrar o tubo de aço da forma como se chocariam contra a estrutura de madeira de outra aeronave. Para ter certeza, as balas têm seu efeito e meus camaradas e eu sofremos alguns danos estruturais - amassados ​​na estrutura de aço e uma quebra ocasional - mas eles não são tão desastrosos quanto seriam em outras aeronaves. & # 8217

Embora o combate aéreo tenha sido introduzido na Frente Ocidental já em 5 de outubro de 1914, quando o sargento Joseph Frantz e Caporal Quenault em um biplano francês Voisin usaram um rifle para abater um Aviatik alemão, o combate aéreo demorou a chegar à Frente Oriental. Enquanto apoiava unidades terrestres do XX Armee-Korps em sua rápida viagem pela Polônia no início do verão de 1915. Gustav Tweer teve um encontro incomum com uma aeronave russa. Ele escreveu: & # 8216Muitas vezes, a única vez que vemos o inimigo é quando longas colunas de suas tropas estão marchando de volta para a Rússia. Raramente vemos a aeronave inimiga & # 8217s. . .

`A primeira vez que vi tal máquina se aproximando de nossas linhas, o piloto simplesmente acenou para mim e desviou para voltar para suas próprias linhas. É como o espírito que experimentamos durante o encontro aéreo antes da guerra. Ele acena para você e você acena para ele e ponto final. Mas, ultimamente, os russos ficaram muito desesperados. Nosso exército os está empurrando para trás a cada curva e eles sabem que nossos aviões estão relatando seus movimentos e direcionando nossa artilharia pesada. Portanto, eles estão determinados a nos derrubar a qualquer custo.

`Não faz muito tempo, quando a parte traseira do meu assento foi ocupada pelo meu observador, Freiherr von Schorlemer, vimos como eles estão desesperados. Tínhamos completado nosso reconhecimento de Bialystock e estávamos seguindo os trilhos da ferrovia de volta a Varsóvia quando von Schorlemer chamou minha atenção para outro avião que se aproximava de nós pelo sudeste. A princípio pensei que fosse outro Fokker, porque era um monoplano como o nosso. Mas, à medida que o outro avião se aproximava de nós, pude ver as diferenças em sua aparência. Eu também suspeitava da cor escura, mas tive um último pensamento de que poderia ter vindo do exército austríaco ao sul.

“Então von Schorlemer ficou bastante excitado e gritou no meu ouvido que era um avião inimigo. Ao se aproximar de nós, ele afundou uma asa e meu observador viu nela a cocar vermelho-azul-branco do inimigo. Eu disse a von Schorlemer que tudo ficaria bem e que o Russki provavelmente só queria dar uma olhada em nós, assim como tínhamos voado perto de alguns pássaros inimigos para olhar para eles.

& # 8216No entanto, eu estava desconfiado da maneira como esse demônio Russki continuava a se aproximar de nós. Qual era sua intenção? Ele continuou a mudar sua abordagem, primeiro mergulhando uma asa preta e depois a outra, como se não pudesse decidir o que fazer. Enquanto isso, fiquei de olho nos trilhos da ferrovia para garantir que não nos perdêssemos e von Schorlemer vigiasse o Russki.

`Passaram-se alguns minutos e o nosso adversário aproximou-se cada vez mais. Então, quando ele estava a cerca de 50 metros de distância, ele abaixou uma asa e começou a se virar para nós, indo direto para nossa cauda. Achei que era um blefe para nos tirar do curso e parei tolamente, o que me fez diminuir a velocidade e permitiu que o Russki se aproximasse mais rápido.

`De repente percebi o que ele queria fazer. Ele estava se dirigindo para o nosso rabo porque queria mastigá-lo com sua hélice! Esse louco ia arriscar o próprio pescoço só para nos derrubar, pois, a menos que tivesse uma hélice de metal, ele quebraria sua própria hélice e teria que cair. Mais importante para nós, se ele quebrasse nosso leme ou outras superfícies de controle, cairíamos no chão como uma folha amassada.

& # 8216Eu empurrei o manche para frente e mergulhei para ganhar velocidade para me afastar daquele louco. Ele por pouco não nos acertou e fez uma curva larga acima de nós. Agora, é claro, ele tinha a vantagem da altitude e poderia voar direto sobre nós e não haveria como detê-lo. Eu não tinha nenhuma arma - nem mesmo um revólver de serviço ou uma pistola sinalizadora -, então estávamos à mercê desse idiota suicida.

`Ele fez várias outras tentativas para nos golpear e todas as vezes eu quase não escapei dele. O peso adicional do meu observador tornou mais difícil do que o normal rapidamente manobrar meu Fokker para longe dele. Pior de tudo, a cada manobra evasiva, perdia altitude e corria grande risco de bater em uma chaminé ou em algum outro objeto grande que se projetasse do solo. & # 8216Então, obrigado. céu, algumas das nossas tropas terrestres devem ter percebido minha dificuldade e me ajudado abrindo fogo contra ele. A essa altura, estávamos baixos o suficiente para que nossa insígnia nacional fosse reconhecida. Tínhamos acabado de voltar para os trilhos da ferrovia quando um tiro fatal acertou nosso adversário. Freiherr von Schorlemer e eu assistimos horrorizados enquanto o Russki empurrava o corpo e depois caía de nariz na estrada ao longo dos trilhos da ferrovia. Os destroços explodiram em chamas. & # 8217

O encontro de Gustav Tweer com o suposto destruidor de aeronaves foi apenas um exemplo das medidas desesperadas tomadas por alguns pilotos militares para derrubar seus adversários. Outro piloto russo, o capitão Alexander Kazakov, amarrou um gancho em seu monoplano Morane-Saulnier e rasgou as asas de aeronaves alemãs sobre as quais ele era capaz de voar.

Na França, o piloto de acrobacias pré-guerra Roland Garros tinha placas de metal encaixadas nas pás da hélice do Morane para que ele pudesse direcionar uma metralhadora para frente através do arco da hélice sem destruir a hélice. Os tiros que não passassem livremente pelo arco seriam desviados pelas placas. Por meio desse método bruto, mas eficaz, Garros abateu cinco aeronaves alemãs em um período de três semanas. Sua ameaça inigualável aos alemães chegou ao fim em 19 de abril de 1915, quando Garros e # 8217 Morane-Saulnier Tipo L foram derrubados por um incêndio terrestre perto de Courtrai.

Garros foi feito prisioneiro e os destroços não destruídos de seu lutador guarda-sol foram estudados de perto pelos alemães. Anthony Fokker recebeu o desafio de replicar o dispositivo. O equipamento defletor Garros & # 8217 foi, por sua vez, entregue a Heinrich Lübbe e Fritz Heber, dois engenheiros da Fokker que conheciam bem o interruptor interruptor patenteado em 1913 por Franz Schneider, diretor técnico da fábrica da Luftverkehrsgesellschaft (LVG). Inspirados pela ousadia de Garros & # 8217 e pela viabilidade da patente Schneider, os engenheiros da Fokker casaram com sucesso o conceito de uma chave interruptora a um M5K Eindecker. Assim nasceu o primeiro dos lutadores Fokker, o tipo E I.

Entre as unidades aéreas que receberam os Eindeckers aprimorados estava Flieger-Abteilung 62, que posteriormente produziu os dois primeiros ases de caça Oswald Boelcke e Max Immelmann. Embora o encontro não tenha resultado em uma vitória aérea, Boelcke descreveu uma luta ocorrida em setembro de 1915, na qual ele usou elementos de sua famosa dicta, ou código de combate aéreo. Ao contar sua interceptação de um vôo de aeronave francesa que bombardeou uma cidade próxima, Boelcke escreveu: `Depois de lançar suas bombas, eles voaram de volta para casa. Eu gradualmente alcancei a altitude da aeronave inimiga e me aproximei deles. Então eu vi um de seus grandes aviões, que parecia ser a escolta dos outros, começar a me atacar. É muito difícil, senão impossível, disparar para cima. [Portanto] troquei alguns tiros com meu oponente e depois me afastei. Esse movimento satisfez o francês e ele voou com os outros.

& # 8216 Fiquei atrás do esquadrão inimigo e, como tinha a aeronave mais rápida, logo consegui me aproximar o suficiente da aeronave mais recuada para abrir fogo. Mas não abri fogo de imediato, para não chamar a atenção dos outros aviões tão cedo. Só quando estava a 100 metros de distância comecei a atirar. Meu oponente se assustou e tentou fugir. Meu problema então era com os outros, que ouviram meus tiros e vieram ajudar seu camarada. Portanto, eu tive que me apressar.

& # 8216Percebi que fui bem-sucedido, pois o francês deu um mergulho íngreme para escapar de mim. Eventualmente, ambos caímos de 2.500 para 1.200 metros. Atirei em sua retaguarda o melhor que pude. Mas, enquanto isso, dois de seus camaradas desceram e me enviaram saudações amigáveis ​​& # 8217, o futuro ás considerado uma forma despreocupada de oferecer uma desculpa para romper o noivado e retornar ao seu próprio campo de aviação.

O Fokker E I foi admitidamente colocado em serviço para fornecer às unidades aéreas alemãs uma arma agressiva. O E II que logo se seguiu mostrou uma sensação de desenvolvimento adicional, equipado com um motor de 100 cavalos de potência e uma envergadura ligeiramente aumentada. O E III foi introduzido logo em seguida e por um tempo em 1915 todos os três Eindeckers-E I, E II e E III & # 8211 estavam em serviço.

As melhorias na série Eindecker, que os levaram a serem chamados de `o flagelo Fokker & # 8221 por seus oponentes, deram aos pilotos de caça alemães grandes vantagens. Essas vantagens se mantiveram verdadeiras mesmo sob as condições mais difíceis, como observado por Leutnant Gustav Leffers, um piloto com FliegerAbteilung 32 que posteriormente ganhou o cobiçado Pour le Merite, o maior prêmio de bravura prussiana.

Ao descrever a primeira de suas nove vitórias aéreas, Leffers observou que na tarde de 5 de dezembro de 1915 ele decolou do campo de aviação de Vélu em um Fokker E II em uma missão de defesa aérea. `Quase 3 horas & # 8217 & # 8217, ele continuou,` Eu me encontrei sobre Bapaume e nuvens de fumaça de nossa artilharia chamaram minha atenção para um avião inimigo quase sobre Martinpuich a cerca de 1.500 metros, voando para o norte. Eu imediatamente comecei a perseguição. Entre Grevillers e Aichet-la-Grand. Desci a 600 metros e abri fogo, que foi imediatamente devolvido.

`Encontrei-me 200 metros mais alto que o avião inimigo e mergulhei demoradamente, disparando a minha metralhadora até chegar a um avião a uma distância de # 8217s. Agora notei que o piloto foi atingido e o avião começou a flutuar. Em um instante, eu estava atirando furiosamente com minha metralhadora no meu oponente.

`Fui repentinamente apanhado por uma forte rajada de vento do forte propwash do avião inimigo e o meu próprio avião caiu numa derrapagem lateral durante cerca de 150 metros. No entanto, eu imediatamente comecei atrás dele novamente para interromper a fuga do meu oponente e # 8217s para a linha de frente. Mas ele deu um mergulho íngreme e de uma altitude de 300 metros mergulhou direto para baixo e se espatifou no chão. Ambos os tripulantes foram mortos imediatamente. & # 8217

A vítima de Leffers & # 8217 foi provavelmente uma das duas aeronaves BE2c do Esquadrão Nº 13 RFC, que foram perdidas devido à ação inimiga naquele dia. O lento BE, com o campo de tiro do observador & # 8217s severamente limitado por sua localização no banco da frente, não era páreo para o rápido e ágil Fokker Eindecker. O ponto é reforçado pela facilidade com que Leffers conquistou sua segunda vitória, um BE2c do Nº 8 do Esquadrão RFC, em 29 de dezembro de 1915.

A entrada daquele dia no Diário de Guerra do Royal Flying Corps observa que os tenentes Douglas e Child em um BE2c estavam escoltando o segundo-tenente Glen e o sargento Jones em uma máquina do Esquadrão Nº 8 semelhante, a cerca de três milhas a oeste de Cambrai. O tenente Glen e o Sgt Jones, voando a cerca de 6.400 pés, foram atacados por dois Fokkers. Quase imediatamente, o BE2c desceu em uma espiral muito íngreme até 2.000 pés e então se achatou. O BE2c pousou e, em seguida, a máquina foi esmagada. A impressão que o tenente Douglas recebeu foi que o tenente Glen foi ferido com a primeira explosão e, ao pousar, intencionalmente quebrou sua máquina. & # 8217 Douglas e Child foram atacados por três Eindeckers, um dos quais foi atingido e forçado a sair da luta. Eles travaram uma batalha com os Fokkers restantes e conseguiram alcançar a segurança de suas próprias linhas.

A tenacidade das tripulações do Esquadrão Nº 8 foi descrita por Leflers: & # 8216Ao meio-dia, fui informado por telefone de que três aeronaves inimigas se dirigiam ao campo de aviação de Velu. Eu imediatamente decolei no meu Fokker. Pouco depois, vi que dois biplanos britânicos BE estavam sendo alvejados pelos canhões que protegiam os balões de observação em Bertincourt. A aeronave inimiga voou em direção a Cambrai. Eu os persegui e os alcancei perto de Marquain, ao longo da estrada de Cambrai a Arras.

`Ambas as aeronaves, que voaram juntas, dispararam contra mim com (uma combinação de) quatro metralhadoras. Quando cheguei a 400 metros, eu também abri fogo com minha única metralhadora contra uma das aeronaves inimigas, enquanto a outra veio em minha direção com as duas metralhadoras disparando. Quando eu estava a uma curta distância, minha arma travou de repente. Mas meus últimos tiros acertaram tão bem que, no último momento, o avião inimigo caiu em uma espiral íngreme e de uma altitude de 300 metros mergulhou direto para baixo. O segundo avião se afastou imediatamente e logo depois disso desapareceu do meu campo de visão enquanto eu seguia o outro até um pouco antes de atingir o solo. & # 8217

Embora o advento dos Fokkers equipados com metralhadoras tenha levado ao desenvolvimento de unidades de caça especializadas chamadas Kampfeinsitzer-Kommandos, os próprios Eindeckers logo perderam sua vantagem superior. Novas aeronaves aliadas - como o caça de Havilland DH2 `pusher & # 8217 e o Nieuport 11 forneceram a mesma vantagem de armamento. Mesmo o Fokker E IV especial de três armas fornecido a Max Immelmann não recuperou essa vantagem. De fato, quando o próprio Immelmann foi morto em um Eindecker em 12 de janeiro de 1916, muitas questões foram levantadas sobre a eficácia do Fokker Eindecker & # 8217s.

Mas foi Oswalde Boelcke, um dos primeiros admiradores dos Fokker Eindeckers, que ajudou a destacá-los como o principal lutador da linha de frente. Sua avaliação de 24 de março de 1916 do E IV aprimorado concluiu que as aeronaves anteriores da série Eindecker eram melhores em muitos aspectos do que o monoplano E IV de 160 cavalos de potência. Os Eindeckers logo se aposentaram em favor dos novos caças biplanos Albatros e o alardeado lutador Fokker & # 8216scourge & # 8217 entrou em um eclipse que não terminou até quase um ano depois, quando o triplano Fokker Dr I emergiu.


Fokker Eindecker

Os serviços aéreos das potências opostas consistiam em uma coleção heterogênea de diferentes aeronaves na eclosão da guerra em agosto de 1914. A ideia de um verdadeiro combate aéreo estava muito longe das mentes dos comandantes do exército e quaisquer considerações de aviação eram puramente para observação e reconhecimento . Se dois inimigos se encontrassem no ar, alguns tiros rebeldes com uma pistola ou rifle mostrariam que era virtualmente impossível derrubar o inimigo.

Houve, no entanto, experimentos com metralhadoras por todos os lados, mas o problema era que a hélice atrapalharia qualquer canhão de tiro para frente montado para o piloto atirar. A abordagem britânica era montar canhões na asa superior de um biplano, tornando a mira quase impossível. Fora isso, era uma aeronave de dois lugares com o artilheiro nas costas, atirando em qualquer lugar, menos para frente. Os franceses tentaram um canhão de tiro para a frente e fixaram placas de aço nas pás da hélice para o caso de uma bala atingir. Na Alemanha, no entanto, a empresa do holandês Anthony Fokker estava desenvolvendo uma engrenagem interruptora que permitiria que a metralhadora fosse sincronizada com a hélice giratória, garantindo que as balas nunca atingissem as pás.

Ao mesmo tempo, Fokker estava construindo um avião leve monoplano, o M.5, e convenceu o exército alemão a testar um deles com seu novo equipamento de sincronização. A aeronave foi testada em combate aéreo real, mas teve problemas contínuos, pois o equipamento continuou travando. Não foi até que algumas modificações foram feitas que o verdadeiro valor deste novo sistema pode ser mostrado. Alguns pedidos existentes para M.5s foram adaptados e a nova variante, incluindo a engrenagem e a metralhadora, foi chamada de Fokker E.1 ou Eindecker, que significa simplesmente "uma asa".

Foi planejado que eles deveriam ser usados ​​como escoltas para aeronaves de reconhecimento, de forma que nenhum esquadrão recebesse mais do que uma única aeronave. Seria 1º de julho de 1915 antes que a primeira "morte" fosse reivindicada quando Leutnant Wintgens abateu um Morane-Saulnier Tipo L francês equipado com o novo sistema francês de pás de hélice blindadas. Três dias depois, ele abateu outro.

E assim começou o ‘flagelo Fokker’, como os pilotos britânicos e franceses o descreveram. Nenhum dos dois tinha nada que pudesse enfrentar o Eindecker. À medida que as vitórias aumentavam, os alemães encomendavam variantes de maior potência, o E.II e o E.III.

Os dois mais famosos e bem-sucedidos pilotos de Eindecker foram Oswald Boelcke e Max Immelman. Ambos voaram com a mesma unidade, Feldflieger Abteilung 62, que literalmente significa Field Flying Company, a precursora dos esquadrões da Luftwaffe. Boelcke abateu 19 aeronaves inimigas voando em seu Eindecker e marcou 40 aeronaves no total antes de ser morto em outubro de 1916. Immelman foi abatido e morto logo após marcar sua 17ª vitória em junho de 1916. Ambos os ases alemães foram os primeiros expoentes do táticas de caça, algo que nunca tinha sido pensado antes, e treinou os outros pilotos nas melhores maneiras de atacar. Entre eles estava Manfred von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, que viria a abater 80 aeronaves inimigas e sempre creditou ao treinamento de Boelcke muito de seu sucesso.

Mais de 400 foram construídos, mas apenas 180 Eindeckers alcançaram a Frente Ocidental. O Eindecker foi o primeiro caça construído para esse fim no mundo, mas era uma aeronave simples, um monolugar feito com tubos de aço e arame de reforço. No entanto, seu domínio sobre o campo de batalha por nove meses, do verão de 1915 à primavera de 1916, e sua influência de longo prazo na guerra aérea foram incalculáveis.

Oswald Boelcke, talvez o maior ás de Eindecker

Voando no Fokker Eindecker

‘Infelizmente, ainda não recebi a aeronave Fokker que selecionei na quinta-feira. O Fokker é muito adequado para as missões de artilharia que voamos quase exclusivamente devido à sua grande velocidade, taxa de subida e manobrabilidade. Uma nova máquina foi encomendada para mim da fábrica, mas não há como saber quando e se irei recebê-la. & # 8217

Essas palavras de elogio ao novo Fokker Eindecker (monoplano) foram escritas em uma carta de 30 de novembro de 1914 por Oswald Boelcke, então um oficial subalterno da Feldflieger-Abteilung IT na França. Embora tenha conquistado várias de suas vitórias aéreas iniciais no Fokker Eindeckers, naquele ponto inicial da guerra Boelcke estava interessado apenas nas características de vôo superiores dos monoplanos então desarmados.

Oswald Boelcke observa sua preferência pelo Eindecker, que ele compara aos monoplanos Taube produzidos por Rumpler e outros, em sua carta de 9 de dezembro de 1914. Ele escreveu: & # 8220 Ontem peguei meu Fokker, que já havia chegado. É um pequeno Eindecker. com um motor rotativo de construção francesa montado na frente, [o avião] tem o tamanho de um Taube. É a máquina mais moderna. Ainda não fui capaz de pilotá-lo. Até agora, voei os mesmos tipos que temos na Alemanha. O Fokker foi meu maior presente de Natal.

`Agora tenho duas aeronaves: um grande biplano para voos longos e o pequeno Fokker para voos de artilharia. A coisa vai maravilhosamente bem no ar e é muito fácil de manusear. Agora, minhas duas

Durante a fase inicial da Primeira Guerra Mundial, os alemães mostraram uma clara falta de planejamento para o melhor desdobramento de suas aeronaves militares. Por exemplo, eles virtualmente ignoraram a patente alemã concedida em 1913, que propunha um sistema muito viável para permitir que os projéteis de uma metralhadora passassem por um arco de hélice. Em vez disso, aeronaves desarmadas foram enviadas para realizar reconhecimento visual e outras atribuições de não-combatentes.

Os perigos dos primeiros voos de reconhecimento desarmados podem ser vistos nas experiências de Gustav Tweer, um Offizierstellvertreter (subtenente) que foi piloto do Feldflieger-Abteilung 15 durante o início da campanha na Rússia. Um notável piloto de acrobacias pré-Primeira Guerra Mundial e voador de exibição, Tweer ganhou a licença de piloto alemão # 8217s nº 180 em 18 de abril de 1912. Suas primeiras experiências em um monoplano Bleriot, incluindo uma das primeiras exibições públicas de um loop externo, deram a Tweer uma experiência valiosa em uma aeronave com controles de dobra de asas. Essa experiência foi de particular valor para voar no Eindecker.

`É um belo pássaro & # 8217, escreveu ele a um amigo aviador,` muito solidamente construído e capaz de fazer. leve muito estresse. Isso é importante porque, em nossos voos diários sobre o inimigo, os russos atiram furiosamente contra nós. I always try to stay at several hundred metres altitude, but that is not always possible when one needs to go down to see what Ivan is doing. That is when the tremendous power of the engine is my saviour, as I skim along the treetops and swerve regularly to avoid being hit by rifle and small arms fire from the ground

`Many times I have come back to our airfield and have been greeted in astonishment by the ground crewmen, who cannot believe that I have taken 15 or 20 hits during a single sortie and was still able to fly the aircraft. Quite simply, it is a very sturdy machine and the inferior Russki bullets cannot penetrate and break the steel tubing the way they would smash into the wooden frame of other aircraft. To be sure, the bullets have their effect and my comrades and I have suffered some structural damage-dents in the steel frame and an occasional break-but they are not as disastrous as they would be in other aircraft.’

Although aerial combat had been introduced on the Western Front as early as 5 October 1914 when Sergent Joseph Frantz and Caporal Quenault in a French Voisin biplane used a rifle to shoot down a German Aviatik-aerial combat was slow to come to the Eastern Front. While supporting ground units of the XX Armee-Korps in its rapid drive through Poland in the early summer of 1915. Gustav Tweer had an unusual encounter with a Russian aircraft. He wrote: ‘Often the only time we see the enemy is when long columns of his troops are marching back to Russia. Only rarely do we see the enemy’s aircraft . . .

`The first time I saw such a machine approaching our lines, the pilot simply waved to me and veered away to head back to his own lines. It is like the spirit we experienced during air meets before the war. He waves to you and you wave to him and that is the end of it. But lately the Russkis have got very desperate. Our army is pushing them back at every turn and they know that our aeroplanes are reporting their movements and directing our heavy artillery. Hence, they are determined to bring us down at any cost.

`Not long ago, when the rear portion of my seat was occupied by my observer, Freiherr von Schorlemer, we saw just how desperate they are. We had completed our reconnaissance of Bialystock and were following the railway tracks back to Warsaw when von Schorlemer drew my attention to another aeroplane approaching us from the south-east. At first I thought it was another Fokker, because it was a monoplane like ours. But as the other aeroplane got closer to us, I could see the differences in its appearance. I was also suspicious of the dark colour, but I had one last thought that it might have come from the Austrian army to the south.

`Then von Schorlemer became quite excited and yelled into my ear that it was an enemy aeroplane. In approaching us, it had dipped one wing and my observer saw on it the red-blue-white cockade of the enemy. I told von Schorlemer that it would be all right and that the Russki probably just wanted to take a look at us, just as we had flown near some enemy birds to look at them.

‘Yet I was suspicious of the way this Russki devil continued to close on us. What was his intent? He continued to change his approach, first dipping one black wing and then the other, as if he could not decide what to do. Meanwhile, I kept an eye on the railway tracks to make sure we did not become lost and von Schorlemer watched the Russki.

`Some minutes passed and our opponent drew closer and closer. Then, when he was perhaps 50 metres away, he dipped one wing and started to turn in to us, heading straight for our tail. I thought it was a bluff to throw us off course and foolishly pulled up, which caused me to slow down and allowed the Russki to close in faster.

`I suddenly discerned what he wanted to do. He was heading for our tail because he wanted to chew it up with his propeller! This crazy fool was going to risk his own neck just to bring us down for, unless he had a metal propeller, he would smash his own propeller and have to crash. More important to us, if he smashed our rudder or other control surfaces, we would flutter to the ground like a crumpled leaf.

‘I pushed the stick forward and dived for speed to get away from this madman. He barely missed us and made a wide swinging turn above us. Now of course he had the advantage of altitude and could swoop right down on us and there would be no way to stop him. I had no gun-not even a service revolver or a flare pistol-so we were at the mercy of this suicidal fool.

`He made several further attempts to strike us and each time I barely escaped him. The added weight of my observer made it more difficult than usual quickly to manoeuvre my Fokker away from him. Worst of all, with each evasive manoeuvre, I lost altitude and was in great danger of striking a chimney or some other large object protruding from the ground. ‘Then, thank. heaven, some of our ground troops must have realised my difficulty and assisted me by opening fire on him. By this time we were low enough for our national insignia to be recognised. We had just turned back to the railway tracks when a fatal shot found its mark on our adversary. Freiherr von Schorlemer and I watched in horror as the Russki bucked up, then dropped nose first into the roadway alongside the railway tracks. The wreckage burst into flames.’

Gustav Tweer’s encounter with the would-be aircraft destroyer was only one example of the desperate measures taken by some military pilots to bring down their adversaries. Another Russian pilot, Staff-Captain Alexander Kazakov, tied a grappling hook to his Morane-Saulnier monoplane and ripped apart the wings of German aircraft that he was able to fly over.

In France the pre-war stunt pilot Roland Garros had metal plates fitted to the propeller blades of the Morane so that he could direct a forward-firing machine gun through the propeller arc without destroying the propeller. Shots that did not pass freely through the arc would be deflected by the plates. Through this crude but effective method Garros shot down five German aircraft within a three-week period. His unequalled threat to the Germans came to an end on 19 April 1915 when Garros’ Morane-Saulnier Type L was brought down by ground fire near Courtrai.

Garros was taken prisoner and the undestroyed wreckage of his parasol fighter was closely studied by the Germans. Anthony Fokker was given the challenge of replicating the device. Garros’ deflector equipment was in turn handed over to Heinrich Lübbe and Fritz Heber, two Fokker engineers who were quite familiar with the interruptor gear patented in 1913 by Franz Schneider, technical director of the Luftverkehrsgesellschaft (LVG) factory. Inspired by Garros’ audacity and the feasibility of the Schneider patent, the Fokker engineers successfully married the concept of an interruptor gear to an M5K Eindecker. Thus was born the first of the Fokker fighters, the E I type.

Max Immelmann and his Fokker E.II on 26 October 1915

Among the air units to receive the improved Eindeckers was Flieger-Abteilung 62, which subsequently produced the two early fighter aces Oswald Boelcke and Max Immelmann. Although the encounter did not result in an aerial victory, Boelcke described a fight that took place in September 1915 in which he used elements of his famed dicta, or code of air fighting. In telling his interception of a flight of French aircraft that bombed a nearby city, Boelcke wrote: `After they dropped their bombs, they flew homeward. I gradually reached the altitude of the enemy aircraft and closed in on them. Then I saw one of their big aeroplanes, which appeared to be the escort for the others, start to attack me. It is very difficult if not impossible to fire upwards. [Therefore] I exchanged a few shots with my opponent and then pulled away. That move satisfied the Frenchman and he flew away with the others.

‘I hung along behind the enemy squadron and, since I had the faster aircraft, I soon succeeded in getting close enough to the rearmost aircraft to open fire. But I did not open fire straight away, so as not to draw the attention of the other aircraft too soon. It was not until I was 100 metres away that I began firing. My opponent became frightened and tried to get away. My trouble then was with the others, who had heard my shots and came to help their comrade. Therefore I had to hurry.

‘I noticed that I was successful, as the Frenchman went into a steep dive to escape from me. Eventually, we both went down from 2,500 to 1,200 meters. I fired at his rear as well as I could. But meanwhile two of his comrades came down and sent me friendly greetings’, the future ace noted as a lighthearted way of offering an excuse for breaking off the engagement and returning to his own airfield.

The Fokker E I was admittedly rushed into service to provide German air units with an aggressive weapon. The E II which soon followed it showed a sense of further development, fitted with a 100- horsepower engine and a slightly increased wingspan. The E III was introduced soon thereafter and for a time in 1915 all three Eindeckers-E I, E II and E III – were in service.

The improvements in the Eindecker series, which led to their being called `the Fokker scourge” by their opponents, gave German fighter pilots great advantages. These advantages held true even under the most trying conditions, as noted by Leutnant Gustav Leffers, a pilot with FliegerAbteilung 32 who subsequently won the coveted Pour le Merite, the highest Prussian bravery award.

In describing the first of his nine aerial victories, Leffers noted that on the afternoon of 5 December 1915 he took off from the airfield at Vélu in a Fokker E II on an air defence mission. `At almost 3 o’clock’, he continued, `I found myself over Bapaume and puffs of smoke from our artillery drew my attention to an enemy aeroplane almost over Martinpuich at about 1,500 metres, flying northward. I immediately took up the chase. Between Grevillers and Aichet-la-Grand. I came down to 600 metres and opened fire, which was immediately returned.

`I found myself 200 metres higher than the enemy aeroplane and went into a long dive, firing my machine gun until I was an aeroplane’s length away Now I noticed that the pilot was hit and the aero¬ plane began to flutter. In an instant I was firing furiously with my machine gun at my opponent.

`I was suddenly caught in a strong blast of wind from the strong propwash of the enemy aeroplane and my own aeroplane was thrown into a side-slip for about 150 metres. However, I immediately started after him again to cut off my opponent’s escape to the front lines. But he went into a steep dive and from an altitude of 300 metres plunged straight down and smashed into the ground. Both crewmen were immediately killed.’

Leffers’ victim was most probably one of two BE2c aircraft from No 13 Squadron RFC, that were lost due to enemy action that day. The slow BE, with the observer’s field of fire severely limited by his front seat location, was no match for the fast and nimble Fokker Eindecker. The point is driven home by the ease with which Leffers scored his second victory, a BE2c of No 8 Squadron RFC, on 29 December 1915.

The entry for that day in The Royal Flying Corps War Diary notes that Lieutenants Douglas and Child in one BE2c were escorting Second Lieutenant Glen and Sergeant Jones in a similar No 8 Squadron machine when `about three miles west of Cambrai. Lt Glen and Sgt Jones, flying at about 6,400feet, were attacked by two Fokkers. Almost immediately the BE2c descended in a very steep spiral to 2,000feet and then flattened out. The BE2c was seen to land and then the machine was smashed. The impression which Lt Douglas received was that Lt Glen was wounded with the first burst, and on landing intentionally smashed his machine.’ Douglas and Child were then attacked by three Eindeckers, one of which they hit and forced out of the fight. They fought a running gun battle with the remaining Fokkers and managed to reach the safety of their own lines.

The tenacity of the No 8 Squadron crews was described by Leflers: ‘At 12 noon I was informed by telephone that three enemy aircraft were heading for the airfield at Velu. I immediately took off in my Fokker. Shortly thereafter I saw that two British BE biplanes were being fired at by the guns protecting the observation balloons at Bertincourt. The enemy aircraft flew toward Cambrai. I pursued them and caught up with them near Marquain, along the road from Cambrai to Arras.

`Both aircraft, which flew close together, fired at me with (a combination of) four machine guns. When I got within 400 metres 1 likewise opened fire with my single machine gun on one of the enemy aircraft, while the other came at me from the side with both machine guns firing. When I was just a short distance away, my gun suddenly jammed. But my last shots had hit so well that at the last moment the enemy aeroplane went down in a steep spiral and from an altitude of 300 metres plunged straight down. The second aeroplane immediately turned away and soon thereafter disappeared from my field of vision as I followed the other until just before it hit the ground.’

Although the advent of the machine gun-equipped Fokkers led to the development of specialised fighter units called Kampfeinsitzer-Kommandos, the Eindeckers themselves soon lost their superior edge. New Allied aircraft-such as the de Havilland DH2 `pusher’ fighter and the Nieuport 11 provided the same armament advantage. Even the special three-gun Fokker E IV furnished to Max Immelmann did not regain that advantage. Indeed, when Immelmann himself was killed in an Eindecker on 12 January 1916, many questions were raised about the Fokker Eindecker’s effectiveness.

But it was Oswalde Boelcke, one of the first admirers of the Fokker Eindeckers, who aided in nudging them aside as the premier front line fighter. His 24 March 1916 evaluation of the improved E IV concluded that earlier aircraft in the Eindecker series were better in many respects than the 160-horsepower E IV monoplane. The Eindeckers were soon retired in favour of the new Albatros biplane fighters and the vaunted Fokker fighter ‘scourge’ went into an eclipse that did not end until nearly a year later, when the Fokker Dr I triplane emerged.


Fokker E.III Eindecker

The Fokker E.III Eindecker (Eindecker meaning “one wing” ), was a single-seat monoplane fighter. It was designed by Anthony Fokker at the beginning of 1915. It used wing warping for roll control which was typical in the early airplanes. That system was replaced by ailerons a short time later. The airplane was fitted with a 100 HP Oberursel U.I engine which was a 9 cylinder rotary. Records indicate that 249 E.III’s were manufactured. There is only one known surviving aircraft in existence which is on display in the London Science Museum. The engine was not very reliable and lost power considerably as the altitude increased. It took about thirty minutes to reach 9,800 feet and maneuverability at that altitude was almost nonexistent. Crew: One Wingspan: 31 feet 3 inches Length: 23 feet 7 inches Empty Weight: 880 lbs Gross Weight: 1345 lbs Max Speed: 87 mph Source: Excerpts from en.wikipedia.org

Fokker E.I

Fokker Eindecker aircraft were a series of German WWI monoplane, single-seat fighters designed by Dutch engineer, Anthony Fokker. The first purpose-built German fighter, it was the first aircraft to be fitted with a synchronization gear, allowing the pilot to fire bullets through the propeller’s arc without striking the blades. This innovation gave the Germans air-superiority from July 1915 into early 1916. This period became known as the “Fokker Scourge”, when many allied aircraft and airmen fell victim to machine-gun armed Eindeckers.

Developed from a French Morane Saulnier type L purchased by Anthony Fokker, it underwent several modifications throughout its development and was at first called the M5.

Around the same time Fokker was called upon to develop a method of firing the bullets of a machine gun through the arc of an aircraft’s propeller. The French were working on a similar arrangement and a Morane Saulnier piloted by famed aviator Roland Garros was captured with a rough prototype (see Morane Saulnier N). Fokker developed his famous synchronization gear system and installed it on a Fokker M5k monoplane, which soon became the Fokker E.I. It was the first true fighter aircraft of the war and set the stage for a battle of technological superiority that directly influenced the rapid development of aircraft design for the duration of the war.

The Aerodrome’s Fokker E.I is a reproduction that was built by Robert Sebring in the 1980s and purchased by Cole Palen in the early 1990s. During the sales negotiations, it was involved in a taxiing mishap which destroyed the landing gear, rudder and nose. In the fall of 2013, Aerodrome volunteers started to build the missing parts and by July of 2017 the newly finished Eindecker was placed on exhibit in the museum. The color scheme represents Fokker E.I “E13/15.” This machine is believed to have been flown by both Oswald Boelcke and Max Immelmann, two of Germany’s earliest and most legendary pilots.


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By 1915 aircraft engines were powerful enough to lift machine guns and aerial combat became far more serious and definitely more dangerous.

At the end of July, 1915, British pilots and observers reported sightings of a new monoplane German fighter. The new shape in the sky was the Fokker Eindecker. The single-seat scout had an innovative design feature, giving it an unprecedented advantage in combat. The machine gun was fitted with a mechanical device allowing the German pilot to fire forwards through the arc of his own propeller ? something neither side had been able to do.


Fokker e.III Eindecker

Looks like this is the larger version of the Eindecker that Balsa USA sells. If it is, then the wingspan is 80 inches.

Imagens

Bob was a member of my club .. NCRCC .. since the beginning! He was indeed, an exceptional builder and great guy! That said, I converted my 1/4 scale Balsa USA EIII/Eindecker TO electric. I originally had a Zenoah G23 in it, but did the conversion so I could fly it "quieter" and earlier at the club field. It was a complete success in that it fly's GREAT! Being that it was built/set up for gas, I was a little concerned about final weight .. but .. with the power to weight ratio enjoyed with today's electric set ups . no worries! Bob's is a beautifully built model for sure!, and it could be converted if you desired. Mine fly's on a Power 90 with a CC 120amp ESC, 6S/5000mah lipos, and a 17-6 prop. Fly's absolutely scale!, or more spirited contingent on my mood! I'll attach a couple pics as you might enjoy! Color scheme is my interpretation of what "might have been", and certainly not scale. Looks nice in the air though, and easy to see! BEST.

Imagens

I don't know Mooch55, but I did know Bob Wallace! Anyway, regarding your question: I currently have two 1/4 scale WWI models converted, and two that still have gas power. I do like them both!, but have to agree . the electric powered models are so much easier and cleaner! For battery access on the 1/4 EIII/Eindecker: Based on the design/build of the model, and the fact that it was built for gas, the only way I came up with, without wrecking the fuselage by cutting hatches .. not that there's a lot of room for them either of course! .. is to remove the wing! Not a big deal as there are only two 1/4" wing bolts and a locating dowel in the back, so it's actually very easy and pretty quick. I have the battery where the fuel tank was, right up against the firewall. I don't have to unplug the ailerons when doing this .. and .. the wing sits on the fuselage against the rear former facing up, perfectly. So it's out of the way, and I can change batteries easily. Had I known that I was going to go electric with this model, I would have designed something in for better access from the get go. Again though, no problem popping the wing for access. It did seem to be the easiest and least invasive way to do it. The ONLY "issue" was: I removed the bottom wing to undercarriage flying wires, as that was a PITA to hook up every time I changed a battery .. but .. I came up with a "quick release" method for them!, and will implement that over the winter! Here's another Dawn patrol pic for you. The sun was just coming up .


Ten Antique Airplanes and the Pilots Who Dare to Fly Them

Nearly every airplane flying today, from a humble Cessna to the mammoth Airbus A380, uses the same stick-and-rudder-style controls. Moving the yoke or stick back and forth changes pitch moving it sideways controls roll pushing rudder pedals adjusts yaw. Airplanes great and small have almost the same feel, and until acted upon by some outside force, most will fly straight and level. That hasn’t always been the case.

A few years ago, near Kitty Hawk, North Carolina, I learned to fly an exact reproduction of the Wright brothers’ 1902 glider, the first aircraft that offered complete control over yaw, pitch, and roll. But there was no stick: A horizontal cross-member linked to the forward-mounted elevator controlled pitch. By rotating the cross-member with both hands, the pilot could move the elevator up or down. To control roll, the pilot shifted his hips on the cradle he was laying on. Activating the cradle twisted the wings (“wing warping,” the brothers called it), and in no time they were turning like crazy. As for yaw, the rudder, which was wired to the cradle, moved in conjunction with the wings. After a few hard landings, I got the hang of it and logged a few five-second glides. But flying this aircraft felt difficult and nerve-racking. And I had to hold my neck up so long it hurt. I began to wonder about the pilots who routinely fly antique airplanes: Did they have similar reactions? Here’s what I learned.

Fokker Dr.I Triplane

Dutch aviation pioneer Anthony Fokker founded an airplane manufacturing company in Germany, producing such military airplanes as the renowned Dr.I, flown by German ace Manfred von Richthofen—the Red Baron.

Piloto: Mark Holliday was a pilot for the former US Airways.

“The Dr.I replica doesn’t have a rotary engine, it has a modern engine. I flew it [from Fort Lupton, Colorado] to Dayton, Ohio, and I’ve flown it to Oshkosh. It’s a lot of fun for about 15 or 20 minutes. Then after that, no. It wasn’t designed for a cross-country flight. It’s not bad in smooth air, but if you get up into bumpy air, you get worn out because the tail sashays back and forth and slings you around all the time, and you have to keep pressure on both rudder pedals. It doesn’t carry enough fuel—thank goodness—so it flies only about an hour and 15 minutes. After that, you’re just grateful to land and stretch your legs.”

Curtiss Model D

Introduced in 1911, the Model D was flown by the U.S. Army Signal Corps and U.S. Navy.

Piloto: Dan Taylor restores vintage aircraft, lectures on aviation history, and works as a radio personality at WCBS-FM in New York City.

“In its day, it was a very significant airplane. It was the first type to land on a ship, and many people saw flight for the first time with Curtiss exhibitions at county fairs. Sitting on the little seat racing down the runway, you’re acutely aware of the engine roaring behind you. A little intimidating at first, and one of those things you have to be mindful of because if there’s an accident, you’re going to be first on the scene. The controls on the Curtiss Model D are borrowed from the auto and motorcycle world: a steering wheel column for rudder and pitch. The throttle is at your right foot. And like riding a bike or a motorcycle, to turn, you lean in the hinged seat from side to side. You must be careful landing. There’s no suspension, so you have to land gently. It takes very little to put the wheels through the lower wing. To me though, an absolute joy to fly.”

The 1910 Hanriot

René Hanriot founded his company in France, and his background in designing boats shows: The wood fuselage of this monoplane could pass for a crew shell.

Piloto: Karl Erickson ran the aviation department at the Owls Head Transportation Museum in Maine. He has restored numerous vintage airplanes.

“The first time I flew the Hanriot reproduction, it felt fairly normal, and the characteristics were as expected. I had learned to fly in a modern airplane but had spent very little time in them. Most of my early flying took place in vintage airplanes. An original Anzani-powered 1909 Blériot XI, which I had the pleasure of trying to fly, I believe to be the worst machine to control. The Hanriot, on the other hand, flies like a Piper Cub: controllable, light, and just delightful. But [the Hanriot] flies far slower than modern light airplanes, so you have to be on your game because the speed range between flying and stalling is extremely small.”


By Mike Dann, EAA 868420

This piece originally ran in the April 2021 issue of EAA Sport Aviation revista.

Buying this kit was a dumb idea. No skills, no tools, no available hangars within 400 miles, no tailwheel time to speak of and only a tiny Florida Keys man cave with a 36-inch door.

After reading more than 22,000 builder’s forum posts and determining that a 3/4-scale Airdrome Aeroplanes World War I E-III Eindecker fuselage would not only fit in my build space but also could squeeze in and out the door, I decided to forget the whole thing. That’s after building the rudder.

I moped around for three days and finally realized I teve to build this airplane. But I would only buy the kit if I made the decision right then to do everything necessary to build and fly this thing. No quitting.

Once the decision to build was made, it was easy. I knew I would overcome all obstacles, with or without help. The first bit of help came in the form of Al, fellow fisherman, pilot, and A&P mechanic certificate holder. I never asked him to sign off on any kind of inspection, but his words “I’d fly it” were good enough. Early on he moved away to fly and work on the CAF’s B-29 FIFI, entre outras coisas.

And so every morning off from work I would take my coffee downstairs and decide on the day’s build plan. Sometimes I’d just clean the shop, sometimes I’d work 10 hours. As I worked, I couldn’t help but think of two words: precious metal. Not because of it being high-quality 6061-T6 aluminum tube, but because of its higher purpose, the intent behind its presence: my lifelong dream to fly by my own hand.

I talked to designer Robert Baslee a lot, and he didn’t seem to mind having to explain some things two different ways. Not that he didn’t leave a large degree of latitude up to the builder in the areas of engine choice, instruments, fuel plumbing, electrical system, and windscreen, to name a few. As a first-time builder I knew nothing of these things however, it turns out that the amount of research and thought that was required to get a specific detail right was directly proportional to the satisfaction gained when it worked as imagined. Sometimes analysis paralysis took hold, and I just had to start cutting metal. Most of the time it was right, but sometimes I had to tap the old Spruce account for replacement parts. You know, “I filed and filed and filed and it’s still too small.” Acontece.

The engine choice was a two-year process. The prototype aircraft ran a Rotax 503, which was out of production at the time. I wanted a brand new engine in my brand new airplane so I settled on the German-made Hirth F-23 50-hp two-stroke, two-cylinder, air-cooled, dual-ignition, state-of-the-art, uncertified airplane engine. The time between overhauls on the Hirth is 1,000 hours. All told, my custom engine mount, exhaust, and F-23 supplied by Matt at Recreational Power Engineering tipped the scales at 92 pounds.

I didn’t like the pre-made throttle quadrants available so I designed and built one roughly modeled after one you might find in a P-47 or Mustang. Foi divertido. I decided to add mountain bike run-up/hold-short brakes after the gear was built. Designing and fabricating caliper brackets, disc adapters, and cables that lead to a single-lever on the stick were high on my list of design satisfactions, along with the Lexan windscreen and tail-mounted battery rack. All modifications and additions were run past Robert beforehand.

And finally the day came when I was ready for first complete assembly. No crew and nowhere to do it except maybe at the storage facility where the fuselage lived while I covered the wings. Enter Ed Waldorf, EAA 489664, chairman of the EAA Chapter 1241 museum at the Florida Keys Marathon International Airport (KMTH), who invited me to store the airplane in the museum hangar.

And so Ed, Fred, another Ed, and Shirley became my assembly and testing team. For insurance purposes, Sol, the owner of the flight school next door, would be my flight advisor. He had built and flown a Kitfox and had plenty of tailwheel time. I can’t thank them enough for the time and effort they put into making someone else’s dream a reality. Nor can I thank my wife enough for exhibiting more understanding than actually existed and for letting me store my engine and landing gear in the living room as Hurricane Irma bore down thanks also to my son for shooting longeron rivets and helping to move the engine when required.

The first flight was both anticlimactic and surreal, and the amazement of it all didn’t hit me till later. Building an airplane isn’t just a hobby it’s a way of life! The first flight was six years after kit delivery, and I loved every minute of it. Well, except for the time I smashed my little finger against the sharp edge of a 1-inch drill bit … with a hammer.

My build time has evolved into good old-fashioned airport bumming, complete with a plastic chair just outside the open hangar door facing the runway. And I can’t think of a better place to bum than the EAA Chapter 1241 museum. Stop by if you’re passing through there are plenty of chairs, and the coffee’s always on.


Assista o vídeo: Eduard scale Modellkit Fokker E-III 148 (Outubro 2021).