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Quebra-cabeça: Perda de Pilotos

Quebra-cabeça: Perda de Pilotos

Em 1942, a probabilidade de um piloto aliado sobreviver a uma viagem de serviço era de apenas 50%. Só a América estava perdendo 220 pilotos por dia.

Depois que os EUA entraram na guerra, eles estabeleceram uma organização chamada Painel de Matemática Aplicada (AMP) dentro do Escritório de Pesquisa e Desenvolvimento Científico (OSRD) para resolver problemas matemáticos relacionados ao esforço militar na guerra. A sede do painel ficava em Manhattan e recrutava acadêmicos das Universidades de Princeton e Columbia.

Eles foram solicitados a usar suas habilidades matemáticas para reduzir o número de pilotos abatidos em território inimigo. A Força Aérea vinha coletando uma grande quantidade de dados sobre seus esforços durante a guerra. Isso incluiu o exame detalhado de cada aeronave que retornou à base para avaliar a extensão dos danos. Você pode ver o padrão no diagrama abaixo:

Depois de inspecionar as evidências, que conselho você acha que os matemáticos deram à Força Aérea?


Lista de perdas de aeronaves na Guerra do Vietnã

Durante a Guerra do Vietnã, milhares de aeronaves dos EUA foram perdidas para a artilharia antiaérea (AAA), mísseis superfície-ar (SAMs) e interceptores de caça (MiG) s. A grande maioria das perdas em combate nos EUA em todas as áreas do Sudeste Asiático foram para AAA. A Real Força Aérea Australiana também realizou missões de combate e transporte aéreo no Vietnã do Sul, assim como a República do Vietnã. Entre as aeronaves de asa fixa, mais F-4 Phantoms foram perdidos do que qualquer outro tipo em serviço em qualquer país.

Os Estados Unidos perderam 578 UAVs (554 no Vietnã e 24 na China). [1]

Havia cerca de 11.835 helicópteros americanos que serviram na Guerra do Vietnã. Os registros dos EUA mostram 5.607 perdas de helicópteros [2]

No total, os militares dos Estados Unidos perderam no Vietnã quase 10.000 aeronaves, helicópteros e UAVs (3.744 aviões, [3] 5.607 helicópteros [2] e 578 UAVs [1]).

A República do Vietnã perdeu 1.018 aeronaves e helicópteros de janeiro de 1964 a setembro de 1973. [4] 877 aeronaves da República do Vietnã foram capturadas no final da guerra (1975) [5] Dos 2.750 [6] aeronaves e helicópteros recebidos pelo Vietnã do Sul, apenas cerca de 308 sobreviveram (240 voaram para a Tailândia ou navios de guerra dos EUA [7] e 68 voltaram para os Estados Unidos [8]).

Os Estados Unidos, junto com seus aliados (República do Vietnã, Coréia do Sul, Austrália, Tailândia, Nova Zelândia), perderam cerca de 12.500 aeronaves, helicópteros e UAVs.

O Vietnã do Norte perdeu 150 a 170 aeronaves e helicópteros.


Ultimas atualizações

Não é novidade que os pilotos são apaixonados pela profissão. É por isso que eles passam anos em programas de treinamento extenuantes, tentando acumular as horas de voo mínimas e as credenciais necessárias para se tornarem pilotos de linha aérea, a um custo de até US $ 100.000, sem incluir o preço de um diploma universitário.

Weinstein, 36, estima que gastou facilmente entre US $ 50.000 e US $ 70.000 em treinamento de voo, compensado pelo que ganhou trabalhando na escola de voo e ensinando no ensino médio em Nova Jersey por mais de uma década. Na ExpressJet, os pilotos do primeiro ano ganham no mínimo $ 36.000 por ano.

Muitos pilotos tomam emprestado dezenas de milhares de dólares para pagar seu treinamento, empréstimos que podem levar anos para serem pagos. Enquanto os pilotos veteranos nas grandes companhias aéreas podem ganhar até US $ 300.000 por ano, os salários iniciais nas companhias aéreas regionais podem chegar a US $ 30.000, de acordo com a Future & amp Active Pilot Advisors. A maioria dos pilotos costuma passar vários anos em uma empresa regional antes de chegar a uma companhia aérea maior.

O salário médio dos quase 125.000 pilotos comerciais e aéreos do país é de cerca de US $ 121.000, de acordo com dados federais.

Nos últimos anos, as companhias aéreas estavam tão preocupadas em encontrar pilotos suficientes que tomaram medidas para garantir um fornecimento constante de trabalhadores. A United, por exemplo, disse em fevereiro que estava comprando uma escola de aviação em Phoenix, prevendo a necessidade de contratar mais de 10.000 pilotos até 2029.

O presidente-executivo da Boeing disse no ano passado que a escassez de pilotos era "um dos maiores desafios" que a indústria enfrenta. A demanda global estava crescendo tão rapidamente que as companhias aéreas precisariam contratar 645.0000 pilotos nas próximas duas décadas para mantê-la, cerca de 131.000 deles na América do Norte, previu a Boeing.

Historicamente, a maioria dos pilotos de avião começou a trabalhar no exército, mas as forças armadas aumentaram o número mínimo de anos que os pilotos devem servir, disse Mike Wiggins, presidente do departamento de ciência aeronáutica da Embry-Riddle Aeronautical University. Como resultado, na última década ou mais, a maioria dos novos pilotos de linha aérea eram civis.

A escassez estava se formando, mas foi adiada várias vezes, primeiro pelos ataques terroristas de 2001, depois pela Grande Recessão e pela decisão da Administração Federal de Aviação de aumentar a idade de aposentadoria obrigatória dos pilotos de 60 para 65. A pandemia vai provavelmente empurrá-lo mais adiante.

“Muitas dessas dinâmicas ainda estarão lá”, disse Wiggins. “Obviamente, o crescimento não está lá agora. Mas as aposentadorias ainda estarão lá. O tempo avança."

O Sr. Weinstein conhece bem essas dinâmicas. Ele queria se tornar um piloto desde que viajou para um cockpit quando tinha 6 anos, mas seu tempo sempre parecia errado. Ele começou a faculdade logo após os ataques de 11 de setembro e se formou no momento da Grande Recessão.

Ele finalmente conseguiu um emprego de piloto neste ano, mas foi informado em maio que a ExpressJet estava interrompendo o treinamento para ele e dezenas de outros novos pilotos. Então o Sr. Weinstein voltou a trabalhar na escola de vôo, onde aprendeu a se tornar um piloto, oferecendo instrução virtual e voando quando pode.

Ele e Archibald estão em contato com pessoas em suas carreiras anteriores, esperando para ver como os próximos meses serão e como seus empregadores decidirão quais empregos e quantos empregos permanecerão após o fim do estímulo federal.

Seja qual for o resultado, disse Weinstein, todo esse esforço valeu a pena.

“Tenho algo a mostrar porque cheguei às companhias aéreas, fui contratado e realizei esse sonho”, disse ele. “E então parte de mim diz para não me arrepender de nenhum momento, porque coloquei minha mente em algo e o fiz.”


Principais questões de segurança

A perda de controle em vôo (LOC-I) foi identificada pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) como uma das três categorias de ocorrência de acidentes de alto risco e tem sido uma das causas mais significativas de acidentes fatais por muitos anos. LOC-I geralmente ocorre porque a aeronave entra em regime de vôo fora de seu envelope normal, geralmente, mas nem sempre, em alta taxa, introduzindo assim um elemento de surpresa para a tripulação de vôo envolvida. Questões relacionadas à perda de consciência situacional e controle da aeronave durante condições de baixa velocidade, passo alto e ângulo de inclinação elevada estão incluídas, assim como questões de peso e equilíbrio.

Categorias de ocorrência ADREP: LOC-I

Histórico recente de acidentes fatais

2013 2014 2015 2016 2017 TOTAL
10 4 3 3 2 22

Fonte: Banco de dados da Rede de Segurança da Aviação

De acordo com a ICAO, os acidentes LOC-I representaram apenas 3 por cento de todos os acidentes em 2015, mas 33 por cento dos acidentes fatais. Os dados da International Air Transport Association (IATA) para 2012-2016 mostram 30 acidentes LOC-I, resultando em 949 fatalidades. Embora a taxa geral de ocorrência seja baixa, 93 por cento dos acidentes LOC-I resultam em perdas do casco e 90 por cento incorrem em fatalidades.


Um projeto, vários quebra-cabeças

A capela em Bernard Road no antigo posto militar é um estilo neogótico e a igreja de madeira usada continuamente mais antiga do país.

O arquiteto Richard Upjohn projetou o prédio que serviu como capela militar desde sua construção em 1857. Após a retirada do Exército em 2011, duas congregações passaram a usar a capela, disse Williams, mas quando o aluguel expirou, a autoridade assumiu a manutenção.

Embora tenha servido como a capela do posto, o Exército ao longo dos anos fez uma série de modificações no projeto original, incluindo torná-la uma igreja de cinco vãos, adicionar bancos, um vestíbulo, um órgão Moller em seu loft, para citar alguns. A construção da igreja está listada no Registro Nacional de Locais Históricos e está dentro do Distrito de Marco Histórico Nacional do Monumento de Fort Monroe, de acordo com o relatório de Stroud.

Dos muitos vitrais, pelo menos dois são de vidro Tiffany, feitos por Louis Comfort Tiffany. Speake, co-proprietário da Lynchburg Stained Glass, diz que o vidro Tiffany pode ser complicado, em comparação com outras janelas.

“(A maioria) das janelas tem uma camada de vidro. A Tiffany pode ter até duas a três camadas de vidro ”, disse Speake. “São tantas peças. As peças são tão pequenas. Isso leva muito tempo."

E desmontar as janelas será meticuloso, incluindo tirar várias fotos de alta resolução, fazer um esboço ou esfregar as janelas, remover e consertar o chumbo, espalhar as peças de vidro, limpar o vidro e reconstruir as janelas.

A criação de uma fricção mestre é uma etapa importante. É semelhante a sombreado sobre um estêncil com um lápis, para que os artesãos possam capturar o design exato. O vidro em si será limpo com materiais suaves e será novamente polido, de acordo com o relatório de Stroud.


Tenerife: relembrando o mundo e o desastre mais mortal da aviação

Segunda-feira marca o 40º aniversário do desastre de aviação mais mortal da história, quando dois jatos jumbo colidiram em 27 de março de 1977. Aconteceu na pequena ilha espanhola de Tenerife, na costa da África Ocidental.

Os eventos, coincidências e erros que levaram ao acidente são quase inacreditáveis ​​para acreditar. Um ato de terror em um aeroporto diferente, falha de comunicação, clima e erro do piloto, todos desempenharam papéis importantes. E, surpreendentemente, tudo aconteceu no terreno.

Os restos do jumbo KLM que colidiu com um Jumbo Pan Am no aeroporto de Los Rodeos, Santa Cruz de Tenerife, 27 de março de 1977. Quinhentas e oitenta e três pessoas morreram no pior desastre aéreo do mundo quando os dois aviões explodiram. AP

Quatro décadas atrás, Tenerife, a maior das imaculadas e tranquilas Ilhas Canárias espanholas, de repente foi o lar do pior desastre aéreo que o mundo já viu, tanto naquela época quanto agora.

"Historicamente, é um acidente com um tipo de aura quase mítica", disse Patrick Smith, piloto de avião comercial e autor que estudou extensivamente Tenerife. & ldquoDe onde isso vem, eu acho, é em parte a bizarra série de ironias e coincidências em cascata que levaram a isso acontecer, começando com o fato de que nenhum desses dois aviões deveria estar em Tenerife em primeiro lugar. & rdquo

Dois jatos jumbo foram transferidos para Tenerife por uma ameaça global que ainda assombra a indústria, após a explosão de uma bomba terrorista no principal aeroporto das Ilhas Canárias em Las Palmas.

Os dois 747s (um americano, operado pela Pan Am e outro holandês, operado pela KLM) acabaram em uma pista de uso pouco frequente.

Notícias populares

Enquanto os dois aviões esperaram por várias horas, uma névoa invulgarmente densa desceu. Por fim, a torre enviou uma mensagem ao vôo da KLM para taxiar até o final da pista e dar a volta, depois instruiu o vôo da Pan Am a seguir.

O jato KLM se posicionou e anunciou que estava pronto para partir.

& ldquoOs pilotos da Pan Am ouviram isso, ficaram assustados, clicaram no microfone para dizer & lsquoHey, nós & rsquore ainda está na pista & rsquo & rdquo disse Smith.

Por causa da interferência de rádio, o avião da KLM não recebeu essa mensagem. O piloto, pensando que estava liberado para decolar, mandou seu avião disparando pela pista, onde o avião da Pan Am ainda estava taxiando.

Bob Bragg, o primeiro oficial do voo da Pan Am, falou à CBS News em 2000: & ldquoAssim que vi o homem se movendo e vindo em nossa direção, comecei a dizer: & lsquoSaia! & Rsquo Quando virávamos para a esquerda, olhei de volta pela minha janela lateral, e isso & rsquos quando ele levantou do chão e ficou no ar, bem perto de nós quanto eu podia vê-lo. & rdquo

O avião da KLM não estava alto o suficiente.

Com o contato, explodiu em chamas e arrancou a parte superior do jato da Pan Am.

Joan Feathers of Phoenix sobreviveu à colisão mortal, saltando do voo da Pan Am momentos antes de pegar fogo. CBS News

Todos a bordo do vôo da KLM morreram. Mas dentro do avião da Pan Am, alguns permaneceram vivos, incluindo Joan Feathers, que o correspondente Jeff Glor encontrou fora de Phoenix na semana passada.

"Você não fala sobre isso publicamente há 40 anos", disse Glor.

& ldquoEu me pergunto o que você está pensando aqui quando o aniversário chega. & rdquo

& ldquoQue sorte eu sou & rdquo Feather respondeu.

Ela se lembrou: “Fiquei sentada pensando:“ Este é o fim. ”Então, enquanto caminhávamos para o lado do avião, com todas essas pequenas implosões de fogo, senti que era iminente. Eu não queria queimar. Então, havia um médico de Chicago que estava no avião e estava lá embaixo e disse: & lsquoJump, I & rsquoll catch you. & Rsquo & rdquo

Enquanto ela olhava em volta, Feathers disse, & ldquoEu poderia dizer que havia muitos desses pequenos incêndios que estavam ficando maiores, então continuei correndo. E não demorou cerca de quinze segundos e o avião explodiu como uma bomba atômica. e diabos é só uuuu, e então um grande incêndio. & rdquo

Um anúncio da KLM apresentando o capitão Jacob Veldhuyzen van Zanten. KLM

Os investigadores atribuíram a maior parte da culpa ao piloto da KLM, Jacob van Zanten, considerado um piloto excepcional que era o rosto da empresa.

"Ele estava nos outdoors e nos anúncios da KLM", disse Smith. & ldquoE uma das famosas pepitas da história é que quando a KLM soube que um de seus aviões havia caído, eles foram procurar o Capitão van Zanten para descobrir o que aconteceu, sem saber que ele era realmente o capitão. & rdquo

O desastre de Tenerife, o pior da história da aviação, continua relevante até hoje.

Como disse Patrick Smith, & ldquoNós & rsquove projetamos o que costumava ser a causa de alguns dos piores acidentes de todos os tempos. Mas este, eu acho que a causa ou causas fundamentais ainda estão lá. & Rdquo

Incluindo: Congestionamento da pista, problemas de comunicação do controle de tráfego aéreo e erro potencial do piloto.

"Esses problemas ainda existem", disse Smith. & ldquoE não há crise, mas não devemos ser complacentes com isso. & rdquo

Quanto a Joan Feathers, ela nunca parou de pensar em Tenerife. "Todos os anos em 27 de março, eu me lembro, e é como se tivesse acontecido há não muito tempo", disse ela.


Obtenção de informações

Os seguintes grupos estão autorizados a receber informações do NDR (os dois primeiros são os mais relevantes para os pilotos):

  • Transportadoras aéreas para candidatos a piloto
  • Administração da Aviação Federal (FAA) para certificação médica de aviadores.
  • Qualquer indivíduo sob as disposições da Lei de Privacidade de 1974.
  • Funcionários estaduais e federais de carteira de habilitação.
  • Empregadores atuais ou futuros de operadores de veículos motorizados.
  • Administração Ferroviária Federal e empregadores de engenheiros ferroviários.
  • Guarda Costeira dos EUA para certificação de marinheiro mercante.
  • National Transportation Safety Board (NTSB)
  • Administração Federal de Rodovias para Investigações de Acidentes.

Transportadoras aéreas para candidatos a piloto

O Pilot Records Improvement Act de 1996 exige que uma transportadora aérea, antes de contratar um indivíduo como piloto, solicite, com o consentimento por escrito do indivíduo, o oficial de licenciamento de motorista chefe de um estado para realizar uma verificação de arquivo do National Driver Register (NDR). Qualquer informação que você receber do NDR deve ser disponibilizada ao funcionário. Se você receber informações do NDR indicando que uma pessoa está cadastrada, você receberá o nome do estado, o endereço e o número de telefone para solicitar uma cópia do registro do motorista para verificar se é a mesma pessoa. Serão divulgadas informações sobre o arquivo de NDR relatado pelos estados durante os últimos 5 anos e qualquer ação de retirada ainda em vigor.

Indivíduos

Os indivíduos têm o direito, de acordo com as disposições da Lei de Privacidade de 1974, solicitar uma pesquisa de arquivo para ver se existe um registro no NDR. O formulário de solicitação individual deve ser baixado, preenchido, autenticado e enviado ao NDR. OS PEDIDOS NÃO PODEM SER ENVIADOS POR FAX. O formulário também pode ser levado à agência de veículos automotores local e, por uma pequena taxa, eles enviarão sua solicitação para a NDR. Em qualquer um dos casos, o NDR enviará uma resposta diretamente ao indivíduo.


Morte por P-38: Quando a América matou o Japão e o almirante principal # 8217s

Um Lockheed P-38G Lightning do 339º Esquadrão, 347º Grupo de Caças, abate um bombardeiro Mitsubishi G4M1 que transportava o mentor de Pearl Harbor, Almirante Isoroku Yamamoto, em 18 de abril de 1943.

O almirante Yamamoto, comandante da Frota Combinada da Marinha Imperial Japonesa, foi o mentor do pôquer, educado em Harvard, do ataque de 7 de dezembro de 1941.

Naquela tarde de sábado, o “Opium Den” - o bunker de comando enfumaçado, sufocante e decrépito no Campo de Henderson, em Guadalcanal - estava lotado de chapéus de latão da Marinha e dos Fuzileiros Navais. Os humildes pilotos Capitão Thomas Lanphier Jr. e o Major John W. Mitchell, oficial comandante do 339º Esquadrão de Caças das Forças Aéreas do Exército dos EUA, chegaram por último, mas foram tratados como convidados de honra. Mitchell recebeu uma mensagem de rádio por teletipo marcada como "Top Secret": um cronograma de voo para uma viagem de inspeção do almirante japonês Isoroku Yamamoto.

“Quem é Yamamoto?” Perguntou Mitchell.

Lanphier acabou de dizer "Pearl Harbor".

O almirante Yamamoto, comandante da Frota Combinada da Marinha Imperial Japonesa, foi o mentor do pôquer, educado em Harvard, do ataque de 7 de dezembro de 1941. Os decifradores do código da Marinha haviam interceptado o tráfego de rádio japonês, indicando que o almirante, conhecido por sua fanática pontualidade, sobrevoaria a ilha Bougainville na manhã seguinte, 18 de abril de 1943 - coincidentemente o primeiro aniversário do Ataque Doolittle. O recém-nomeado comandante da Força Aérea nas Solomons, Contra-Almirante Marc A. Mitscher, que havia comandado o porta-aviões Hornet na missão Doolittle, agora viu a chance de outro ataque surpresa de longo alcance, desta vez com os caças Lockheed P-38G Lightning do 339º.

“Vamos pegar esse pássaro”, disseram os planejadores da Marinha a Mitchell e Lanphier. “Queremos que você o acerte se tiver que jogá-lo no ar. Mas ele estará decolando a mais de 635 milhas de distância daqui, e apenas um bom vôo de longo alcance irá interceptá-lo. Major Mitchell, isso significa Relâmpagos. ”

Quase naquele exato momento, Yamamoto estava jantando com o tenente-general Hotoshi Imamura, comandante do exército japonês em Rabaul. Imamura escapou por pouco de ser abatido em Bougainville dois meses antes, e ele e outros pediram a Yamamoto que cancelasse sua turnê. Mas o chefe de gabinete do almirante, vice-almirante Matome Ugaki, que se juntaria a Yamamoto na viagem, considerou que era crucial para o moral. Já tendo anunciado seus planos, Yamamoto disse: “Mesmo se fosse perigoso, eu não poderia voltar atrás”.


Em uma foto tirada apenas uma semana antes de sua morte, Yamamoto (de branco) inspeciona pilotos japoneses em Rabaul, Nova Grã-Bretanha. (Arquivos Nacionais)

Os americanos dependiam disso. "Yamamoto deve vir a Bougainville amanhã de manhã", Mitchell informou seus pilotos. “Calculamos que ele pousará às 9:45. Vamos pular com ele lá, para o oeste, 10 minutos antes disso. ” Significava circular mais de 400 milhas ao redor das Solomons em silêncio de rádio para evitar o contato com o inimigo, navegando por meio de cálculos mortos sobre o oceano e voando ao nível do mar para evitar o radar. Mesmo com tanques de queda de capacidade extra, os Relâmpagos teriam apenas cinco a 10 minutos na zona alvo. Mitchell calculou em particular que suas chances de ver Yamamoto eram de cerca de 1.000 para 1, e isso foi antes de Kahili, a base japonesa em Bougainville, potencialmente lançar seus 75 Zeros contra os americanos. Com apenas uma dúzia ou mais de Lightnings para se proteger, parecia uma missão suicida.

Às 07h10 Mitchell liderou a decolagem do voo de cobertura em Squitch de Mitch. Lanphier - ousado, ambicioso e, com várias vitórias, uma Silver Star e uma Distinguished Flying Cross, um dos melhores pilotos do 339º - liderou o vôo do atirador em Febe. Seu ala, o tenente Oregonian Rex Barber de fala mansa, ganhou sua própria Estrela de Prata por penetrar uma tela de Zeros para derrubar um bombardeiro no meio deles. Desde a montaria usual de Barber, Diablo, estava fora de serviço, ele em vez disso estava pilotando Senhorita virgínia. O backup voador foi o primeiro Lts. Besby Holmes, um veterano de Pearl Harbor que se mudou para Henderson antes mesmo de Mitchell, e Ray Hine, um piloto experiente que estava em sua primeira missão de combate em um P-38. Nenhum dos dois havia voado com Lanphier ou Barber antes. Holmes não conseguia acreditar na sua sorte.

Em Rabaul, Yamamoto pela primeira vez quase se atrasou para a decolagem. Acompanhado por vários auxiliares e vestindo um uniforme de serviço verde simples como uma demonstração de unidade com as tropas, o almirante embarcou em um Mitsubishi G4M1 “Betty”, nº 323 do 705º Grupo Aéreo. Ugaki e sua equipe embarcaram no nº 326, tão rapidamente que os dois almirantes não tiveram tempo para despedidas. Decolando no horário programado às 6h, horário de Tóquio, no qual os militares japoneses operavam (8h em Henderson), os bombardeiros subiram a 6.500 pés. Zeros do 204º Grupo Aéreo voou em escolta, 1.500 pés acima e atrás, em duas formações de três aviões cada. Entre os pilotos de escolta estavam o Petty Officers de 1ª Classe (Aviação) Shoichi Sugita, que se tornaria um dos maiores ases do Japão, e Kenji Yanagiya, um veterano de 100 missões que se sentiu profundamente honrado em participar. Rumo ao sudeste, os bombardeiros voaram em escalão, com Yamamoto ligeiramente à frente, à direita. Ugaki, que se recuperava de um surto de dengue, logo adormeceu.

Enquanto isso, na ensolarada cabine de comando da estufa de Squitch de Mitch, embalado pelo zumbido do motor e pelo mar cristalino acelerando logo abaixo do nariz do avião, Mitchell estava tentando não cochilar. Verificando constantemente seu relógio de pulso GI e a bússola especialmente montada da Marinha, às 08h20 ele fixou a posição deles a pouco mais de 180 milhas a oeste de Henderson. Ele então agitou suas asas para sinalizar uma mudança. Vinte e sete minutos no curso de 290 graus. Trinta e oito minutos no curso 305 graus. Às 09h25, a menos de 20 milhas de Bougainville, eles fizeram sua curva final para o nordeste, sob a cobertura de uma névoa de baixo nível.


Entre os que se reuniram em frente a um dos P-38s do 339º Esquadrão estão (da direita) 1º Ten Rex Barber, Major John Mitchell, comandante da 13ª Força Aérea Major Gen. Nathan Twinning e Capitão Thomas Lanphier Jr. (Arquivos Nacionais)

No alto a noroeste, os japoneses tinham céu limpo. “Podíamos ver navios de transporte com contratorpedeiros-escolta navegando nas águas azuis abaixo”, lembra Yanagiya. “À nossa frente, podíamos ver a base aérea [Kahili] ... no extremo sudeste da Ilha Bougainville.” A formação começou a descer na abordagem.

Conforme os americanos se aproximavam da ilha, eles começaram a subir. A 2.000 pés, eles limparam a névoa translúcida para ver os picos de 7.500 pés da Cordilheira do Príncipe Herdeiro de Bougainville e o crescente da Baía da Imperatriz Augusta - mas nenhuma aeronave. Mitchell consultou o relógio: 0934. Estavam um minuto adiantado. Yamamoto deve estar cerca de cinco quilômetros até o quarteirão do porto ...

Naquele momento, o líder da seção de cobertura de voo, Tenente Doug Canning, com fama de ter os olhos mais afiados do esquadrão, gritou: “Bogeys! Onze horas de altura! ”

Mitchell não esperava dois bombardeiros que os atiradores teriam para pegar os dois. Liderando o voo de cobertura para cima, ele comunicou-se pelo rádio para Lanphier: “Tudo bem, Tom. Vá buscá-lo. Ele é a sua carne. "

“Era óbvio que estávamos atrasados ​​para localizar [os americanos]”, Yanagiya lembrou mais tarde. “Os P-38s haviam largado seus tanques de combustível extras e já estavam disparando para enfrentar nossos dois bombardeiros.” Para economizar peso, os Zeros não carregavam rádios, mas quando seu líder de vôo balançou as asas e mergulhou para o ataque, Yanagiya disse: "Todos nós alas aceleramos e avançamos para o primeiro grupo de P-38".

Os tanques de lançamento de Holmes estavam desligados. Tentando se livrar deles, ele se afastou para o oeste, e seu ala, Hine, foi com ele. Apenas Lanphier se lançou no vôo de Yanagiya - 3 para 1, de frente - pulverizando os Zeros com fogo e interrompendo seu ataque. Separados, Yanagiya relatou mais tarde: “Nós repelimos o primeiro grupo de P-38s, enquanto outro P-38 atacou a ré dos bombardeiros”.

Esse foi Rex Barber. Ao contrário de Hine, ele não ficou com seu líder de vôo. Usando os segundos que Lanphier lhe dera, ele foi atrás dos bombardeiros, que mergulharam para o convés. Quando passaram por seu nariz, ele inclinou-se fortemente para estibordo para ficar atrás deles e, por alguns segundos, sua asa esquerda erguida bloqueou os aviões inimigos de sua visão.

A tripulação de Ugaki tinha visto os Relâmpagos se dividirem. Mais tarde, ele relatou: “Fizemos uma rápida volta de mais de 90 graus para evitá-los”, em direção ao mar, durante o ataque. Senhorita virgínia brilhou em cima. Quando Barber saiu de seu banco, ele tinha um homem-bomba à sua frente. Ele começou a trabalhar nele com seu canhão de 20 mm montado no nariz e quatro metralhadoras calibre .50.

Febe havia alcançado o topo de seu meio loop. Pendurado invertido, Lanphier viu à sua direita os segundos três Zeros perseguindo o Relâmpago de Barber e, na frente de todos, uma Betty solitária fugindo pelas copas das árvores. De lá, ele relatou mergulhar de volta para baixo e girar para uma explosão desesperada, de alcance extremo, quase em ângulo reto. Até ele ficou surpreso ao ver o motor direito da Betty acender.

O avião de Ugaki havia feito mais duas curvas evasivas antes de avistar o G4M de Yamamoto, já em chamas e afundando. Ele se lembrava de ter pensado: “Oh! Tudo acabou agora! ”

Disparando o tempo todo, Senhorita virgínia havia se fechado a menos de 30 metros quando escombros, fumaça e, finalmente, chamas saíram do bombardeiro. Então a Betty rolou abruptamente para a esquerda e para baixo. Barber esquivou-se da asa direita erguida e, olhando para trás, viu a fumaça subindo da selva. Lanphier também viu a asa de Betty subir - ele relataria que havia se desprendido - e um jato de fogo quando o homem-bomba entrou. Tirando Zeros da cauda, ​​ele comunicou pelo rádio: "Eu tenho um bombardeiro. Verifique-o para mim, Mitch. Ele está queimando. " Barber, caracteristicamente, não disse uma palavra durante toda a luta.

Holmes havia se livrado de seus tanques de queda a tempo de ver Betty afundar. Limpando as caudas de Zeros um do outro, ele, Hine e Barber perseguiram o G4M restante sobre a água. Lamentando não ver nada além de fumaça onde a aeronave de Yamamoto estivera, Ugaki só conseguiu se segurar enquanto os Relâmpagos varriam seu avião com tiros. O Betty atingiu o mar ao largo de Moila Point a toda velocidade. Apenas Ugaki e dois tripulantes sobreviveram.

“Missão cumprida”, disse Mitchell. "Pessoal, voltem para casa." Os P-38s dirigiram-se a Guadalcanal em unidades e duplas. Barber, Holmes e Hine se perderam. Escoltado por Canning, Holmes chegou a uma base avançada nas Ilhas Russell com apenas quatro galões de gasolina de sobra. Visto pela última vez deixando um rastro de vapor de seu motor direito, Ray Hine nunca mais voltou. Lanphier e Barber pousaram em Henderson antes do meio-dia, Febe com dois buracos de bala na cauda, Senhorita virgínia com mais de 100 espalhados por sua estrutura.


A partir da esquerda: Lanphier, tenente Besby Holmes e Barber, três dos quatro pilotos do & quotkiller flight & quot, posam para uma foto no dia seguinte à missão. O quarto piloto, o tenente Raymond Hine, não voltou e nunca foi encontrado. (Arquivos Nacionais)

Lanphier reivindicou Yamamoto imediatamente, desencadeando uma disputa com Barber que iria destruir sua amizade e durar quase até hoje. [Para saber mais sobre esse debate, leia a história do companheiro & # 8220Who Got Yamamoto? & # 8221 em nossa edição de maio de 2013.] Por enquanto, entretanto, tudo foi esquecido. Mitscher comunicou ao quartel-general, “18 de abril parece ser o nosso dia”, e os pilotos lançaram-se em um bender que continuou noite adentro, ininterrupto até mesmo por um ataque de bombardeio. Um correspondente curvado em uma trincheira nas proximidades escreveu: "Este é o ataque mais barulhento que conheço, não tanto por causa das bombas e ack-ack, mas de oficiais que começaram a cantar no início da noite e ainda estão cantando ao luar como um bando de crianças do ensino médio depois de um jogo de bola. ”

Embora os americanos reivindicassem quatro Zeros abatidos, todos os seis lutadores japoneses voltaram a Rabaul, alegando pelo menos três mortes de P-38. Sugita havia disparado contra um ala cobrindo um líder com tanques não destruídos: Hine. E Yanagiya, seguindo os americanos, disparou um relâmpago disperso com fluxo de vapor (também Hine), mas não o viu cair.

Yanagiya foi mandado para casa em junho, depois que F4F Wildcats disparou sua mão direita sobre as ilhas Russell. Ele sobreviveria à guerra, creditado com oito vitórias. Os outros pilotos Zero, incluindo Sugita, morreram em combate. Horas após o imperador Hirohito anunciar a rendição final dos japoneses em 1945, Ugaki amarrou uma espada dada a ele por Yamamoto e desapareceu em um vôo kamikaze.

A selva de Bougainville era tão densa, e o local do acidente de Yamamoto tão remoto, que os aviões de busca japoneses só podiam circular no alto, procurando em vão qualquer sinal de sobreviventes. Uma equipe de resgate finalmente invadiu Betty abatida no dia seguinte. O corpo do almirante foi encontrado perto dos destroços, com o cinto ereto em seu assento e ainda segurando sua espada, levando alguns a acreditar que ele sobreviveu ao acidente e pode ter sido salvo. O mais provável é que seu corpo tenha sido arranjado por outra vítima moribunda, em uma demonstração da reverência que seus compatriotas sentiam por ele. Tóquio não admitiu sua perda até 21 de maio. Yamamoto recebeu a Ordem do Crisântemo (1ª Classe), a Cruz de Cavaleiro com Folhas de Carvalho e Espadas da Alemanha e, em junho, recebeu um funeral oficial.

As medalhas de honra para Mitchell e os quatro atiradores foram rebaixadas para cruzes da Marinha quando a imprensa soube da história, ameaçando revelar o segredo do código japonês quebrado. Isso em nada diminui seu feito de planejamento, navegação, tempo e audácia absoluta.

Em toda a história americana, o único equivalente é a operação que matou o mentor da Al Qaeda, Osama bin Laden. Yamamoto não era diferente de qualquer oficial pego na mira de um franco-atirador - de uniforme, em uma missão de combate, um alvo militar legítimo. Hoje, quando o inimigo raramente usa uniforme, o debate se concentra em alvejar líderes terroristas com drones controlados remotamente. Poucos se lembram de que o precedente foi aberto há 70 anos, nas selvas de Bougainville.

Contribuidor frequente, Don Hollway, obrigado História da Aviação Editor colaborador C.V. Doug Canning, veterano da missão Glines e Yamamoto, por suas contribuições para este artigo. Leitura adicional: Ataque a Yamamoto, por Carroll V. Glines Obtenha Yamamoto, por Burke Davis e Relâmpago: a missão secreta para matar o almirante Yamamoto e vingar Pearl Harbor, por Don Davis. Para fotos e vídeos adicionais, consulte donhollway.com/yamamoto.

Este recurso apareceu originalmente na edição de maio de 2013 da História da Aviação revista. Clique aqui para se inscrever!


Blue Prints (parcialmente encontrado sem ar, 1994-1995 Blue's Clues Pilot)

Status atual

Pistas azuis passou cerca de 3 anos em desenvolvimento, com seus escritores fazendo experiências com ideias diferentes. Embora o show tenha se tornado extremamente popular, durando mais de uma década, quase não conseguiu tirar as patas do chão. O programa em si teve sua primeira exibição em 1996, mas muitos fãs não sabem do primeiro episódio inédito de 1994 criado com o título provisório, Estampas Azuis. O enredo era o mesmo do primeiro episódio oficial "Hora do lanche".

O piloto só foi mostrado em Fox Kids as a way to test out the show's interactive elements and formulas. According to reports, they had originally cast a female as the host, but the children loved Steve so much, he got the part. Some differences to the real first episode include Mr. Salt's Brooklyn accent as opposed to the French accent he was ultimately given, Steve's red shirt instead of his signature green stripes, Side Table Drawer was yellow and green, Mailbox was pink, and Tickety had a more boxy appearance. In addition, the closing song "So Long Song" had another version titled "Can You Help Me Today?" in the pilot, and sung in the opening, and it can be seen below.

The pilot was obscure until 2006 when Nickelodeon aired a 10-year anniversary special detailing the history of the show. A few very short clips of the pilot were shown in it and the crew members commented on it. After the airing, fans of the series scoured online resources, including bootleg recordings, torrents, and file-sharing sites. Nickelodeon has yet to let the episode leak, as they felt it was "too different" from the rest of the series. To date, the only way to view anything from the pilot is through the very brief clips seen in the special.

The pilot was referenced in the 2019 reboot Blue's Clues and You!, in which Steve has since graduated college and opened a detective agency called "Blue Prints Detective Agency".

UPDATE 2020-10-17: a screenshot from the intro was released from a stranger’s Twitter account. ://pbs.twimg.com/media/EkeHFZVXUAI7GuY?format=jpg&name=small

Angela Santomero's post on instagram

In 2021, co-creator Angela Santomero revealed on her Instagram that she has a copy of the pilot, posting a picture of her with Steve in an orange shirt, further revealing it was filmed around 1994.


Think Your Job Is Depressing? Try Being an Airline Pilot

Being a pilot for a commercial airline has its perks—travel to exotic places, a cool uniform and those breathtaking views of the sky. But that job can come with a side of something much more sobering: depression. As Melissa Healy reports for The Los Angeles Times, the mental health of airline pilots is coming into sharp focus with the revelation that nearly 13 percent of them could be depressed.

A new study of the mental health of commercial airline pilots, recently published in the Journal of Environmental Health, suggests that depression is a major problem for pilots. The first to document mental health for this particular field, the study relied on a 2015 web survey of international pilots that contained a range of questions about their condition over the prior two weeks. Questions included whether they felt like failures, had trouble falling or staying asleep, or felt they were better off dead. (Those questions are part of a depression screening tool called the PHQ-9.) Other questions involved pilots’ flight habits, their use of sleep aids and alcohol, and whether they have been sexually or verbally harassed on the job.

Of the 1,848 pilots who responded to the depression screening portions of the questionnaire, 12.6 percent met the threshold for depression. In addition, 4.1 percent of those respondents reported having suicidal thoughts at some point during the two weeks before taking the survey. The researchers found that pilots who were depressed were also more likely to take sleep aids and report verbal or sexual harassment. 

Airline pilot organizations and occupational safety experts assure Healy that airline travel is still safe. But the study continues a conversation about pilot psychology that has been in full swing since a German pilot committed suicide by crashing his plane in 2015—an incident that inspired the current study.

Since then, calls for better statistics on pilot suicide have grown louder. As Carl Bialik notes for FiveThirtyEight, those statistics do exist—and do suggest that the number of actual suicides among pilots are very small. However, limitations in data, the possibility of underreporting, and infrequent data collection all challenge a complete understanding of that facet of pilots’ mental health.

This latest mental health study has its own limitations, including the fact that it relies on self-reporting and a relatively sample size compared to total pilot numbers worldwide (in the U.S. alone, there are over 70,000 commercial airline pilots). The cause of the reported depression also remains unclear.

But if the depression rate for commercial airline pilots really is nearly 13 percent, it’s almost double the national rate of about seven percent. Though future work is necessary to confirm these results, this study provides an initial glimpse into the health of the people who make the nation’s airlines tick and emphasizes the importance of figuring out ways to improve their mental health and quality of life.


Assista o vídeo: Tirei todas as minhas dúvidas com um piloto! (Outubro 2021).