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Como a RAF West Malling se tornou o lar das operações do caça noturno

Como a RAF West Malling se tornou o lar das operações do caça noturno

No final da blitz noturna de 1941, as defesas da Grã-Bretanha estavam apenas começando a enfrentar os ataques noturnos alemães. Com a chegada das noites mais curtas, o esforço da Luftwaffe diminuiu, combinado com o ataque à Rússia.

No entanto, o Bristol Beaufighter com radar aerotransportado já havia se estabelecido. O treinamento e a expansão continuaram durante o verão de 1941, preparando-se para o inverno, quando a próxima rodada de ataques noturnos era esperada. Na RAF West Malling, a estação começou a se especializar em operações de caça noturno, com esquadrões residentes operando aeronaves Defiant, Beaufighter e Havoc.

O campo de aviação estabelecido em West Malling, situado na zona rural de Kent, entre pomares e jardins de lúpulo em 1937. A sede do clube e dois hangares estão localizados no canto esquerdo do campo de aviação. Fonte da imagem: Aerofilms Ltd.

O Wing Commander Guy Gibson DSO.DFC foi inicialmente baseado na RAF West Malling, com o No.29 Squadron voando o Beaufighter como Night-Fighter em 1941. Isso foi muito antes de ele ser lembrado para sempre pelos ataques Dam Buster de 1943.

A experiência com o Beaufighter na função de caça noturno desde o outono de 1940 demorou a render resultados significativos e agora se sabe que os caças noturnos britânicos causaram menos de 2% de baixas durante a blitz noturna alemã entre setembro de 1940 e maio de 1941.

Resultados mistos

O aparecimento do caça noturno Mosquito, com um desempenho muito superior ao do Beaufighter, Defiant e Boston / Havoc, prometia resultados muito melhores. O protótipo, W4052, foi pilotado pela primeira vez por Geoffrey de Havilland em 15 de maio de 1941 e diferia do bombardeiro por ter um pára-brisa à prova de balas opticamente plano para melhor visão e AI (Interceptação Aérea) Mk. Radar IV.

Uma excelente vista da RAF West Malling do pós-guerra, mostrando a maioria dos prédios e hangares construídos no local, incluindo alguns quartos casados ​​e currais de detonação. Fonte da imagem: Skyfotos Ltd.

Enquanto este treinamento estava em andamento, vários novos esquemas foram concebidos para aumentar a força de caça noturna. Um foi a ideia do Turbinlite do Wing Commander W. Helmore. Como muitos esquemas, era longo em teoria, mas curto em resultados práticos.

O princípio era que um avião bimotor equipado com radar AI (Interceptação Aérea) seria vetorado em direção a um plano de radar hostil do solo e, quando a tripulação localizasse o invasor, ele se aproximaria e ligaria um enorme holofote aerotransportado.

A aeronave de busca seria acompanhada por um furacão Hawker, cujo piloto, vendo o "hostil" iluminado no feixe do holofote, iria atacá-lo e destruí-lo. Pelo menos, essa era a teoria, mas esse experimento produziu resultados negativos e foi abandonado em 1943.

Hawker Hurricane Mk.IIB Z3263 de No. 402 Sqn em West Malling durante 1942, pilotado pelo Sargento E.W. Rolfe. Esta aeronave foi presenteada por chefes nativos de várias tribos no Quênia e batizada de Mau Molo Ruri. Mais tarde, foi para a Rússia. Fonte da imagem: IWM CH 7676.

Variantes de mosquito

Produção do Mosquito N.F. II totalizou 488 aeronaves e as primeiras entregas foram feitas em janeiro de 1942 para o esquadrão nº 23 em Ford e nº 157 em Castle Camps.

No final da vida da variante, as aeronaves eram usadas para uma ampla variedade de funções, e pode haver poucos pilotos de bombardeiro leve RAF do período 1948-53 que não passaram vários meses aprendendo seu ofício com os treinadores Mosquito VI. Um desenvolvimento direto do Mosquito VI foi o F.B. Mk. XVIII, armado com 57 mm. O canhão de disparo rápido Molins está montado no nariz.

Um Mark VI foi modificado e voado pela primeira vez em 25 de agosto de 1943. A próxima versão a atingir status operacional foi o Mark XII Night Fighter e, equipado com AI Mk de aparência baixa. O radar VIII substituiu em grande parte o Mark Us inicial pelos esquadrões noturnos.

The Mosquito N.F. O XIII, dos quais 270 foram construídos recentemente, era semelhante em muitos aspectos ao Mark anterior, mas carregava seu radar AI VIII em uma montagem de nariz universal de um design que mantinha os quatro de 20 mm. armas e deveria permanecer praticamente inalterado durante a adaptação de todas as variantes subseqüentes do caça noturno.

No. 29 Squadron em Ford e No. 488 em Bradwell Bay foram os primeiros a se equipar com Mark XIIIs, e foram seguidos pelos No. 96, 108 (em Malta), 151, 256, 264, 409, 410 e 604. Foi um RAF West Malling que os esquadrões recém-equipados com Mosquito Night Fighters, iriam realizar muitas interceptações bem-sucedidas sob o manto da escuridão.

Mosquito NF.36 MT487 'ZK-Y' de nº 25 Sqn, recebe um serviço importante. Observe o escape de amortecimento de chamas no motor e no Mk. Radar de interceptação aérea (AI) no nariz transparente.

Embora dificilmente seja um caça noturno de verdade, o NF XV foi um exercício interessante de adaptação apressada, mas eficiente.

Alguma consternação foi evidenciada pela suposta ameaça do voador Junkers Ju 86P, e praticamente no mesmo contexto em que o desenvolvimento do Spitfire VI e VII ocorreu, um Mosquito IV, MP469, foi preparado para tarefas de interceptação em alta altitude estendendo as asas, encaixando pequenas rodas de aterrissagem e removendo 2.300 libras de armadura.

O armamento era limitado a quatro metralhadoras de 303 pol. - consideradas perfeitamente adequadas para perfurar a cabine de pressão da aeronave inimiga. John Cunningham levou este Mosquito a uma altura de 43.500 pés. Cinco outros Mark IVs foram convertidos (com as quatro metralhadoras transportadas em uma bandeja ventral) e alguns deles foram emitidos para o No. 85 Squadron em março de 1943.

Até então, todas as interceptações noturnas usando o radar AI foram realizadas com o Mark IV, o piloto interpretou o Mark V e os radares Mark VIII, mas foi em meados de 1943 que o primeiro AI Mark X americano foi introduzido na Grã-Bretanha.

No verão de 1940, a Grã-Bretanha lutou pela sobrevivência contra a máquina de guerra de Hitler; o resultado definiria o curso da Segunda Guerra Mundial. É conhecido simplesmente como A Batalha da Grã-Bretanha.

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O primeiro caça noturno Mosquito operacional a ser assim equipado foi o Merlin 23 com motor Mark XVII, cem dos quais foram convertidos a partir de Mark IIs já entregues a unidades de manutenção no início de 1943.

Equipado com AI Mark VIII ou X, o primeiro entrou em serviço com o No. 157 Squadron em maio de 1944, baseado na RAF Swannington. Com o aumento maciço do poder aéreo aliado para a invasão do norte da Europa e o aumento da pressão nos teatros do Mediterrâneo e do Extremo Oriente, as entregas de caças noturnos Mosquito aumentaram consideravelmente durante 1944.

A principal variante do caça noturno / intruso em tempo de guerra foi o Mark 30, entregue pela primeira vez em julho de 1944 ao esquadrão canadense No. 406 (Lynx) Squadron. Possui velocidade máxima de 407 m.p.h. e pode operar a uma altitude de 38.500 pés. Um total de 506 Mark 30s foi assumido pelo RAF, dos quais cerca de metade foram construídos na fábrica de Leavesden de Havilland.

As campanhas do doodlebug

As bombas V1 causaram enormes danos nas cidades britânicas. Fonte da imagem: Bundesarchiv / CC BY-SA 3.0 de.

Quando a bomba voadora V1 ou campanha Doodlebug começou em junho de 1944, os esquadrões da RAF West Malling estavam fortemente envolvidos na destruição da nova ameaça com grande sucesso.

Junto com o Nos.91 e 322 (holandês), o No.316 (Varsóvia) voando Spitfires e o Mustang Mk.3, o Mosquito provou ser uma arma mortal contra o V1.

Mais tarde, após a guerra, eles fizeram da RAF West Malling seu lar até que foi dissolvida em março de 1956. Durante os anos da Guerra Fria, a base continuou a ser uma base do Night Fighter, e mais tarde foi usada para planadores e aviação civil. Os Warbirds Air Shows da década de 1980 ajudaram a manter o campo de aviação vivo.

Além de um pequeno número de NF 38, o NF 36 permaneceu em serviço como o único Night-Fighter da RAF até o início dos anos cinquenta, quando foi substituído pelo Vampire NF 10s a jato e pelo Meteor NF 11, 12 e 14s. Eles voaram com os nºs 23, 25, 29, 85, 141,153 e 264 esquadrões.

Uma linha clássica de aeronaves em West Malling. O mais próximo é o Meteor NF.11 WD620 de No. 85 Sqn. Atrás está uma fileira de vampiros NF.10s de nº 25 Sqn, WP233, WP245, WP239 e WP240.

O aeródromo de West Malling, que surgiu desde seus primeiros dias na década de 1930, como um Aeroporto Municipal e Flying Club, sobreviveu até a década de 1990, quando, como acontece com muitos aeródromos, foi vendido para desenvolvimento como Business Park e é mais conhecido como Kings Hill.

No entanto, há um magnífico memorial no local e muitos dos edifícios originais sobreviveram. Espera-se que este novo livro RAF West Malling - o primeiro Night Fighter Airfield da RAF, ajude a manter viva a história dos aeródromos.

RAF West Malling de Anthony J Moor conta a história do campo de aviação desde os seus primeiros dias, através do seu papel na Segunda Guerra Mundial - quando vários eventos dramáticos e trágicos ocorreram - e depois na Guerra Fria. Ele já está disponível e publicado pela Pen & Sword Books.

Imagem em destaque: D.G. Collye.


No. 255 Squadron RAF

No. 255 Squadron RAF foi um esquadrão da Força Aérea Real formado como uma unidade anti-submarina na Primeira Guerra Mundial e uma unidade de caça noturno na Segunda Guerra Mundial. O esquadrão da Primeira Guerra Mundial foi formado a partir de voos costeiros do antigo Royal Naval Air Service e foi responsável pelas patrulhas anti-submarinas costeiras. Foi dissolvido após a guerra.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o esquadrão operou como uma unidade de caça noturna, primeiro com o Boulton Paul Defiant e depois com o Bristol Beaufighter. Serviu no Reino Unido de 1940 a 1942 quando se mudou para operar no Norte da África e depois na Itália, onde permaneceu até o final da guerra. Posteriormente, serviu em Malta e depois no Egito, antes de ser dissolvido em 1946.


Como RAF West Malling se tornou o lar das operações do Night Fighter - História

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Esta é a história do aeródromo de West Malling, desde seus primeiros dias até seu papel na Segunda Guerra Mundial & ndash quando vários eventos dramáticos e trágicos ocorreram & ndash e além na Guerra Fria.

Inaugurado como um campo de pouso privado após a Primeira Guerra Mundial, o campo de aviação de West Malling, então conhecido como Kings Hill, tornou-se o lar da Maidstone School of Flying em 1930. Foi então renomeado West Malling Airfield e, em 1932, Maidstone Airport .

O papel da RAF no campo de aviação veio à tona em junho de 1940, quando a estação foi equipada com uma pista de concreto. A primeira aeronave chegou em 8 de junho de 1940. Como o UK & rsquos designou a primeira base de caça noturna, ao longo dos anos que se seguiram à RAF West Malling foi o lar de muitos pilotos famosos, homens como John Cunningham, Peter Townsend, Bob Braham e até Guy Gibson, mais tarde da fama de Dambusters. Durante o verão de 1944, Mosquitoes, Spitfires e Mustang Mk.3s destruíram com sucesso muitos V-1s, bem como desempenharam seu papel nos desembarques do Dia D.

Após a guerra, unidades como os esquadrões Nos. 25 e 85 foram equipados com caças Meteor NF e de Havilland Vampires and Venoms, dando continuidade ao papel de caça noturno estratégico de West Malling & rsquos na Guerra Fria. No.500 (Kent & rsquos Own) Squadron também adotou RAF West Malling como sua casa neste período. A US Navy Facility Flight também foi baseada no campo de aviação na década de 1960.

Após o fechamento como uma estação aérea operacional em 1969, West Malling readquiriu seu aspecto civil, hospedando uma Escola de Planador, Short Brothers e vários grandes Warbirds Air Displays durante os anos 1970 e 1980, até finalmente fechar completamente como um campo de aviação, para re- desenvolvimento.

O livro exaustivamente pesquisado e altamente ilustrado de Anthony J. Moor é o primeiro a contar a história completa do papel que West Malling desempenhou na defesa do Reino Unido e como serviu à RAF por vinte e oito anos repletos de ação.

Apresentado por

Boletim da Escola Técnica Aeronáutica de Havilland

Um trabalho interessante para os amantes da aviação que gostam de histórias bem documentadas.

Leia a crítica completa em espanhol aqui

Miniaturas JM

O aeródromo RAF West Malling começou a vida como um aeródromo privado na década de 1930, conhecido como Kings Hill. Esta é uma história abrangente de um importante campo de aviação da RAF na Segunda Guerra Mundial e durante a Guerra Fria. - Altamente recomendado.

Que livro incrível e perspicaz é este. Ele realmente tem uma riqueza de histórias interessantes desde as origens da base até a Guerra Fria e tem um monte de fotos por toda parte.
Isso deve estar na prateleira de todos os entusiastas da aviação e será um livro de referência ao qual todos os coletados retornarão nos próximos anos.
Escrito de forma incrível e com tanto trabalho de amor e isso fica claro por toda parte.

Cliente da Amazon, Richard Domoney-Saunders

História inspiradora da primeira base noturna de caça designada - a história de West Malling em Kent, de Anthony Moor, é uma peça importante da história social e militar. Ilustrações brilhantes tornam esta leitura obrigatória!

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Anthony John Moor foi educado na Royal Naval School, Tal Handaq, Malta GC. Em seu retorno ao Reino Unido, ele serviu um estágio de cinco anos na Hawker Siddeley Aviation, que começou na De Havilland Technical School em Astwick Manor, logo após De Havilland Hatfield ter sido adquirido pela HSA. Mais tarde, ele trabalhou na Alemanha como desenhista na AEG Gas Turbines e em empresas de engenharia no Reino Unido. Na década de 1980, Anthony trabalhou com a Metair Aircraft Equipment em West Malling. Ele é o autor de cinco livros anteriores sobre antigos aeródromos em Kent, a saber, Brenzett ALG, o campo de pouso Home Defense em Throwley, perto de Faversham, Detling, Lympne e Aeroporto de Ramsgate, e escreveu vários artigos sobre aviação. Ele mora em Ashford, Kent, com sua esposa.


Conteúdo

Johnson nasceu em 9 de março de 1915 em Barrow upon Soar, Leicestershire, filho de Alfred Johnson e Beatrice May Johnson. Ele viveu e foi criado em Melton Mowbray, onde seu pai era policial. Alfred Johnson era um inspetor em meados da década de 1930. Uma noite, Oswald Mosley, o líder da União Britânica de Fascistas, realizou uma reunião na cidade. A licença para a reunião expirou às 22h, quando Alfred Johnson foi sozinho e expulsou os fascistas do prédio. [11]

Johnson foi educado na Camden Street Junior School e na Loughborough Grammar School. O tio de Johnson, Edgar Charles Rossell, que ganhou a Cruz Militar com os Fuzileiros Reais em 1916, pagou pela educação de Johnson em Loughborough. [12] De acordo com seu irmão Ross, durante seu tempo lá, Johnson quase foi expulso depois de recusar a punição por uma contravenção, acreditando que era injustificada: "ele era muito honesto e simplesmente cravou os pés". [13] Entre os hobbies e interesses de Johnson estavam atirando e esportes, ele atirava em coelhos e pássaros no campo local. [14]

Johnson frequentou o University College Nottingham (mais tarde University of Nottingham), onde se qualificou como engenheiro civil, aos 22 anos. [14] Johnson se tornou um topógrafo no Melton Mowbray Urban District Council antes de progredir para engenheiro assistente no Chigwell Urban District Council em Loughton . [11] Em 1938, Johnson quebrou a clavícula jogando rúgbi no Chingford Rugby Club. A lesão foi mal ajustada e não cicatrizou adequadamente, o que mais tarde lhe causou dificuldades no início de sua carreira de piloto. [15]

Johnson começou a ter aulas de vôo às suas próprias custas. Ele se inscreveu para ingressar na Força Aérea Auxiliar (AAF), mas encontrou alguns dos problemas sociais que predominavam na sociedade britânica. Johnson sentiu que foi rejeitado com base em seu status de classe. [16] A sorte de Johnson iria melhorar. A perspectiva de guerra aumentou após a crise de Munique, e os critérios para os candidatos mudaram à medida que a RAF se expandia e trazia homens de origens sociais comuns. Johnson se candidatou novamente à AAF. Ele foi informado de que já havia pilotos suficientes disponíveis, mas havia algumas vagas nos esquadrões de balões. Johnson rejeitou a oferta. [16]

Inspirado por alguns amigos de Chingford que haviam ingressado, Johnson se inscreveu novamente para ingressar na Royal Air Force Volunteer Reserve (RAFVR). O RAFVR foi um meio de entrar na RAF para jovens com origens comuns. Todas as tripulações voluntárias foram transformadas em sargento ao ingressarem com a possibilidade de uma comissão. Mais uma vez, ele foi rejeitado, desta vez com o fundamento de que havia muitos candidatos para as vagas e seu ferimento o tornou inadequado para operações de vôo. Frustrada com sua ambição, Johnson ingressou no Leicestershire Yeomanry, onde a lesão não impedia o recrutamento. Juntou-se à unidade do Exército Territorial porque, embora ocupasse uma ocupação reservada, se viesse a guerra, "não tinha a intenção de perder o tempo construindo abrigos antiaéreos ou supervisionando esquadrões de descontaminação". [17] Johnson estava satisfeito com a Yeomanry. Um dia, enquanto cavalgava por Burleigh, Berkshire no acampamento anual Johnson fez um desvio para RAF Wittering em Cambridgeshire. Ao ver uma linha de lutadores Hawker Hurricane, Johnson comentou: "Se eu tiver que lutar contra Hitler, preferiria lutar com ele em um desses do que em um cavalo sangrento!". [18]

Editar treinamento de voo

Em agosto de 1939, Johnson foi finalmente aceito pela RAFVR e começou a treinar nos finais de semana no campo de aviação Stapleford Tawney, um campo de aviação satélite da RAF North Weald. Lá, ele recebeu instrução terrestre em pilotagem. [19] Ensinado por pilotos de serviço aposentados da 21 Elementary & amp Reserve Flying Training School, Johnson treinou no biplano de Havilland Tiger Moth. Após a eclosão da guerra em setembro de 1939, com o posto de sargento, Johnson foi embarcado para Cambridge. Ele chegou à 2ª ala de treinamento inicial para começar a instrução de vôo. Ele foi entrevistado por oficiais superiores, nos quais disse que sua profissão e conhecimento de topografia, levantamento topográfico e mapeamento o tornariam mais útil em uma função de reconhecimento. O comandante da ala concordou, mas, mesmo assim, Johnson foi selecionado para o treinamento de piloto de caça e recebeu o número de serviço 754750 com a patente de sargento. Johnson e várias centenas de outros foram embarcados para Cambridge e para a ala de treinamento inicial. Enquanto foi designado aqui, Johnson aprendeu exercícios militares básicos, às vezes recebendo o nome de gíria "golpes quadrados". [20]

Em dezembro de 1939, Johnson começou seu treinamento inicial na 22 EFTS (Elementary Flying Training School), Cambridge. Ele voou apenas três vezes em dezembro de 1939 e oito em janeiro de 1940, todas como segundo piloto. Em 29 de fevereiro de 1940, Johnson voou sozinho pela primeira vez no Tiger Moth N6635. Em 15 de março e 24 de abril, ele passou em um teste de voo de 50 minutos seguido por dois voos noturnos no dia seguinte. O instrutor de vôo chefe passou por ele em 6 de maio. [21] Ele então se mudou para 5 FTS em Sealand antes de completar o treinamento em 7 OTU (Unidade de Treinamento Operacional) - RAF Hawarden no País de Gales voando no Miles Master N7454 onde ele ganhou seu instrumento, navegação, classificações de vôo noturno e praticou pousos forçados. Depois que o treinamento foi concluído em 7 de agosto de 1940, Johnson recebeu suas "asas" e foi imediatamente introduzido na Divisão de Deveres Gerais da RAF como um oficial piloto com 55 horas e 5 minutos de vôo solo. [22]

Em 19 de agosto de 1940, Johnson voou um Spitfire pela primeira vez. Nas semanas seguintes, ele praticou manejo, vôo em formação, ataques, escaladas em batalhas, acrobacias e brigas de cães. [23] Durante seus voos de treinamento, ele estagnou e bateu um Spitfire. Johnson estava com as correias do arnês muito soltas e torceu os ombros - revelando que sua lesão anterior no rúgbi não havia cicatrizado adequadamente. O Spitfire fez um loop no solo, arrancando uma das pernas do trem de pouso e forçando a outra a subir pelo avião principal de bombordo. O oficial comandante (CO) desculpou Johnson, pois o campo de pouso curto era difícil de pousar para um piloto inexperiente. Johnson teve a impressão, no entanto, de que seria observado de perto e sentiu que, se cometesse outro erro, seria "certamente desmaiado". [24] Johnson tentou cobrir o ombro ferido com lã, mantida no lugar por fita adesiva. Ele também apertou as correias para reduzir as vibrações durante o vôo. As medidas se mostraram inúteis e Johnson descobriu que havia perdido a sensibilidade na mão direita. Quando ele mergulhou, a pressão agravou seu ombro. Ele frequentemente tentava voar usando apenas a mão esquerda, mas os Spitfires tinham que ser manuseados com as duas mãos durante qualquer coisa que não fosse simples manobras. Apesar das dificuldades com seus ferimentos, em 28 de agosto de 1940, o curso foi concluído. Johnson teve 205,25 horas em tipos operacionais, incluindo 23,50 no Spitfire. [23] [26]

Lesão reaparece Editar

Após o treinamento, em agosto de 1940, ele foi brevemente destacado para o Esquadrão Nº 19 como oficial piloto estagiário. Devido a dificuldades de equipamento, o 19 Squadron não conseguiu completar o treinamento de Johnson e ele deixou a unidade. Em 6 de setembro de 1940, Johnson foi destacado para o Esquadrão No. 616 em RAF Coltishall. O líder do esquadrão H.L "Billy" Burton levou Johnson em um vôo de treinamento de 50 minutos no X4055. Depois do voo, Burton impressionou Johnson com as dificuldades de tiro de deflexão e a técnica de um tiro mortal a partir de posições linha-ré ou quase linha-popa - o dever do número dois, cujo trabalho não era abater aeronaves inimigas, mas garantir a cauda do líder estava seguro. Burton também direcionou Johnson para alguns fundamentos táticos críticos - a importância de manter uma boa formação de batalha e o uso tático de sol, nuvens e altura. [27] Cinco dias depois, Johnson voou em uma patrulha X-Raid no Spitfire X4330, qualificando-se para a Batalha da Grã-Bretanha. [28]

O antigo ferimento de Johnson continuou a incomodá-lo e ele descobriu que voar em aeronaves de alto desempenho como o Spitfire era extremamente doloroso. Os médicos da RAF deram-lhe duas opções: ele poderia fazer uma operação que corrigisse o problema, mas isso significava que ele perderia a Batalha da Grã-Bretanha ou se tornaria um instrutor de treinamento voando no leve Tiger Moth. Johnson optou pela operação. [29] Ele esperava um tratamento discreto, mas logo a notícia chegou ao CO, e Johnson foi retirado de suas funções de vôo e enviado para o hospital da RAF em Rauceby. Ele não retornou ao esquadrão até 28 de dezembro de 1940. [30] CO Burton levou Johnson para um vôo de teste em 31 de dezembro de 1940 no Miles Magister L8151. Após o vôo de 45 minutos, a aptidão de Johnson para voar foi aprovada. [31]

Johnson voltou ao vôo operacional no início de 1941 no Esquadrão 616, que fazia parte da Ala Tangmere. Johnson muitas vezes se viu voando ao lado do Wing Commander Douglas Bader e do ás australiano Tony Gaze. Em 15 de janeiro de 1941, Johnson, o recém-nomeado líder de esquadrão Burton e o oficial piloto Hugh Dundas, que voltou ao esquadrão em 13 de setembro de 1940, decolou para oferecer cobertura a um comboio ao largo de North Cotes. O controlador transportou o par para uma aeronave inimiga, um Dornier Do 17. Ambos atacaram o bombardeiro e o perderam de vista. Embora os controladores tenham interceptado os sinais de socorro do bombardeiro, Johnson não o viu cair. Eles foram creditados com um avião inimigo danificado. Foi a única vez que Johnson enfrentou um bombardeiro alemão. No final de janeiro, Johnson havia adicionado mais 16,35 horas de vôo no Spitfires. [32]

Nos primeiros meses, Johnson voou como piloto de caça noturno. Usar caças diurnos para atuar como caças noturnos sem radar foi amplamente malsucedido na interceptação de bombardeiros alemães durante a única ação do Blitz Johnson em 22 de fevereiro de 1941, quando ele danificou um Messerschmitt Bf 110 no Spitfire R6611, QJ-F. [32] Uma semana depois, o esquadrão de Johnson foi transferido para RAF Tangmere na costa do Canal. [32] Johnson estava ansioso para ver o combate após apenas 10,40 horas operacionais e deu boas-vindas à perspectiva de encontrar o inimigo de Tangmere. Se os alemães não retomassem o ataque, a ala levaria a luta até eles. [33]

Em novembro de 1940, o marechal da Força Aérea Sholto Douglas tornou-se o Comando de Caça da RAF do Comando do Oficial Aéreo (AOC). Em 8 de dezembro de 1940, uma diretiva do Estado-Maior da Aeronáutica exigia Varreduras Setoriais da Ofensiva. Ordenou operações de ataque e fuga sobre a Bélgica e a França. As operações seriam conduzidas por três esquadrões para perseguir as defesas aéreas alemãs. Em 10 de janeiro de 1941 Circo Os ataques foram iniciados com o envio de pequenas formações de bombardeiros protegidas por um grande número de caças. A escalada das operações ofensivas ao longo de 1941 foi projetada para traçar o Luftwaffe à medida que o comando de Douglas assumia uma postura cada vez mais ofensiva. Essas operações ficaram conhecidas como ofensiva do Circo. [34] Trafford Leigh-Mallory, AOC 11 Group, escrito Instrução de Operações nº 7, que ele havia escrito em 16 de fevereiro. Leigh-Mallory descreveu seis operações distintas para lutadores diurnos: Ramrod (escolta de bombardeiro com objetivo principal a destruição do alvo) Fighter Ramrod (o mesmo objetivo em que os lutadores escoltaram os lutadores de ataque ao solo) Roadstead (escolta de bombardeiro e operações anti-embarque) Fighter Roadstead (a mesma operação que Roadstead mas sem bombardeiros) junto com Ruibarbo (operação de ataque ao solo em mau tempo) e Circo operações (consulte o glossário). [35]

Ofensivas de circo Editar

O primeiro contato de Johnson com os caças monomotores inimigos não saiu como planejado. Bader realizou uma patrulha com Dundas como seu número dois. Johnson seguiu em sua seção como o número três com Whaley "Nip" Heppell protegendo sua cauda como o Quatro Vermelho. Johnson avistou três Bf 109s algumas centenas de metros mais alto e viajando na mesma direção. Johnson, esquecendo-se de relatar calmamente o número, tipo e posição do inimigo, gritou: "Cuidado com o corpo de cachorro!" (Indicativo de chamada de Bader). Tal chamada só deveria ser usada se o piloto em questão corresse perigo iminente de ser atacado. A seção se partiu em todas as direções e seguiu sozinha para Tangmere. O erro trouxe uma repreensão constrangedora de Bader no debriefing. [36]

Johnson voou várias operações sobre a França, incluindo o Ruibarbo missões de ataque ao solo que Johnson odiava - ele as considerava um desperdício de pilotos. [37] Vários pilotos de caça de sucesso foram perdidos desta forma. O tenente de voo Eric Lock e o comandante de ala Paddy Finucane foram mortos em Ruibarbo operações em agosto de 1941 e julho de 1942, respectivamente. O líder do esquadrão Robert Stanford Tuck seria capturado realizando uma operação semelhante em janeiro de 1942. Durante este tempo, Dundas e outros pilotos também expressaram insatisfação com as táticas de formação sendo usadas na asa. Depois de uma longa conversa nas primeiras horas, Bader aceitou as sugestões de seus pilotos seniores e concordou em usar táticas mais flexíveis para diminuir as chances de ser pego de surpresa. As mudanças táticas envolveram a operação de linhas sobrepostas lado a lado, semelhantes à formação alemã de quatro dedos. As táticas foram usadas posteriormente por todos os pilotos da RAF na asa. [38]

O primeiro uso dessas táticas pela asa Tangmere foi usado em 6 de maio de 1941. A asa enfrentou Bf 109Fs de Jagdgeschwader 51 (Fighter Wing 51), liderado por Werner Mölders. Percebendo os alemães se aproximando abaixo e atrás deles, os Spitfires fingiram ignorância. Esperando o momento ideal para virar a mesa, Bader pediu que eles se separassem e atacassem os Bf 109s. Infelizmente para a Ala Tangmere, embora a tática tivesse sido bem-sucedida em evitar um ataque surpresa, o intervalo foi mal planejado. Ele deixou alguns Bf 109s ainda atrás dos Spitfires. Na batalha que se seguiu, a asa derrubou um Bf 109 e danificou outro, embora Dundas tenha sido abatido pela segunda vez em sua carreira - e mais uma vez por Mölders, que permaneceu atrás dos britânicos. Dundas foi capaz de conduzir seu lutador aleijado de volta à base e aterrissar. [39]

Um mês depois, Johnson obteve sua primeira vitória aérea. Em 26 de junho, Johnson participou do Circo 24. Cruzando a costa perto de Gravelines, Bader alertou sobre 24 Bf 109s nas proximidades, sudeste, na frente da asa. Os Bf 109 avistaram os britânicos e se voltaram para atacar o esquadrão 610 inferior pela retaguarda. Enquanto observava três Bf 109s acima dele mergulharem para bombordo, Johnson perdeu de vista seu comandante de ala a 15.000 pés. Imediatamente, um Bf 109E voou à sua frente e virou ligeiramente para bombordo a uma distância de 150 metros. Depois de receber ataques, o capô do Bf 109 foi alijado e o piloto empacotado. Vários pilotos do Esquadrão No. 145 testemunharam a vitória. Ele havia gasto 278 tiros com as armas do P7837. O Bf 109 foi um dos cinco perdidos por Jagdgeschwader 2 (Fighter Wing 2) naquele dia. [40]

Uma onda de ação se seguiu. Em 1 de julho de 1941, ele despendeu 89 tiros e danificou um Bf 109E. A seção de Bader foi atacada e Johnson derrotou seu agressor. Atirando, ele viu glicol fluindo atrás dele. Em 14 de julho, o Tangmere Wing voou no Circus 48 para St Omer. Perdendo o esquadrão de vista, Johnson e seu ala seguiram para o interior a 3.000 pés após avistar três aeronaves. Voltando-se atrás deles, ele os identificou como Bf 109Fs. Johnson mergulhou de modo a chegar ao ponto cego do inimigo. Aproximando-se de 15 jardas, ele deu ao Bf 109 uma rajada de dois segundos. A cauda foi estourada e seu pára-brisa coberto de óleo do Messerschmitt. Johnson viu os outros Bf 109 caindo fora de controle. Tendo também perdido seu ala, Johnson se desligou. Escalando e cruzando a costa em Etaples, Johnson saltou um Bf 109E. Dando perseguição em um mergulho a 2.000 pés e atirando a 150 metros, ele observou algo voando da asa de estibordo do Bf 109. Johnson não conseguiu enxergar mais devido ao para-brisa coberto de óleo e não fez nenhuma reclamação. Sua segunda vitória foi provavelmente Unteroffizier (corporal) R. Klienike, III./Jagdgeschwader 26 (Terceiro Grupo, Fighter Wing 26) que foi postado como desaparecido. [41]

Em 21 de julho, Johnson compartilhou a destruição de outro Bf 109 com o oficial piloto Heppell. O ala de Johnson desapareceu durante a batalha. O sargento Mabbet foi mortalmente ferido, mas aterrissou perto de St Omer. Impressionado com sua habilidade de voar enquanto estava gravemente ferido, os alemães o enterraram com todas as honras. Em 23 de julho, Johnson danificou outro Bf 109. Durante esta batalha, Adolf Galland, Geschwaderkommodore (comandante de ala) do JG 26 foi ferido e sua vida foi salva por uma placa de blindagem instalada recentemente atrás de sua cabeça. [42]

Johnson participou da missão de 9 de agosto de 1941 na qual Bader foi perdido na França. Naquele dia, Douglas Bader estava sem seu ala usual, Sir Alan Smith, que não pôde voar devido a um resfriado. Durante a surtida, Johnson destruiu um solitário Messerschmitt Bf 109. [43] Johnson voou como ala para Dundas na seção de Bader. Quando a asa cruzou a costa, cerca de 70 Bf 109s foram relatados na área, com a aeronave da Luftwaffe superando a asa de Bader em 3: 1. Avistando um grupo de Bf 109s 1.000 pés abaixo deles, Bader liderou um salto em um grupo inferior. As formações se desfizeram e a batalha aérea se tornou uma massa de aeronaves retorcidas

Pareceu-me que o maior perigo era uma colisão em vez de ser abatido, porque estávamos todos perto. Pegamos os 109s que estávamos pulando então (o líder do esquadrão) Holden desceu com sua seção, então havia muitos aviões. apenas 50 metros de distância. Foi terrível . tudo em que você conseguia pensar era em sobreviver, saindo daquela massa de aeronaves. [44]

Johnson saiu do confronto e foi imediatamente atacado por três Bf 109s. O mais próximo estava a 100 metros de distância. Maintaining a steep, tight, spiralling turn, he dived into cloud and immediately headed for Dover. Coming out of the cloud, Johnson saw a lone Bf 109. Suspecting it to be one of the three that had chased him, he searched for the other two. Seeing nothing, Johnson attacked and shot it down. It was his fourth victory. [45] Johnson ended his month's tally by adding a probable victory on 21 August. But it had been a bad day and month for the wing. The much loathed Circus and Rhubarb raids had cost Fighter Command 108 fighters. The Germans lost just 18. On 4 September 1941 Johnson was promoted to flight lieutenant and awarded the Distinguished Flying Cross (DFC). [46]

Johnson's last certain victories of the year were achieved on 21 September 1941. Escorting Bristol Blenheims to Gosnay, the top cover wings failed to rendezvous with the bombers. Near Le Touquet at 15:15 and around 20,000 feet, Johnson's section was bounced by 30 Bf 109s. Johnson broke and turned in and behind a Bf 109F. Approaching from a quarter astern and slightly below, Johnson fired closing from 200 to 70 yards. Pilot Officer Smith of Johnson's section observed the pilot bail out. Pursued by several enemy aircraft, Johnson dived to ground level. About 10 miles off Le Touquet, other Bf 109s attacked. Allowing the Germans to close within range, Johnson turned into a steep left-hand turn. It took him onto the tail of a Bf 109. Johnson fired and broke away at 50 yards. The Bf 109 was hit, stalled and crashed into the sea. Johnson was pursued until 10 miles south of Dover. The two victories made Johnson's total to six destroyed, which now meant he was an official flying ace. In winter 1941, Johnson and 616 Squadron moved to training duties. The odd convoy patrol was flown but it was an idle period for the squadron which had now concluded its "Tangmere tour". [47]

Squadron leader to wing commander Edit

On 31 January 1942, the squadron moved to RAF Kings Cliffe. After an uneventful few months, RAF Fighter Command resumed its offensive policy in April 1942 when the weather cleared for large-scale operations. Johnnie flew seven sweeps that month. But the situation had now changed. The Spitfire V, which was flown by the RAF had been a match for the Bf 109F, however, the Germans had introduced a new fighter: the Focke-Wulf Fw 190. It was faster at all altitudes below 25,000 feet, possessed a faster roll rate, was more heavily armed and could out-dive and out-climb the Spitfire. Only in the turn could the Spitfire outperform the Fw 190. The introduction of this new enemy fighter resulted in heavier casualty rates among the Spitfire squadrons until a new mark of Spitfire could be produced. Johnson claimed a damaged Fw 190 on 15 April 1942 but he witnessed the Fw 190s get the better of the British pilots consistently throughout most of 1942:

Yes, the 190 was causing us real problems at this time. We could out-turn it, but you couldn't turn all day. As the number of 190s increased, so the depth of our penetrations decreased. They drove us back to the coast really. [48]

On 25 May, Johnson experienced an unusual mission. His section engaged a Dornier Do 217 carrying British markings, four miles west of his base. Johnson allowed the three inexperienced pilots to attack it, but they only managed to damage the bomber. Days later, on 26 June 1942, Johnson was awarded the bar to his DFC. More welcome news was received late in the month as the first Spitfire Mk. IXs began reaching RAF units. On 10 July 1942, Johnson was promoted to the rank of squadron leader, effective as of the 13 July, and given command of 610 Squadron. [49]

No rhubarb operations over France, Johnson's wing commander, Patrick Jameson, insisted that the line-astern formation be used which caused Johnson to question why tactics such as the finger-four had not been universally adopted. Johnson criticised the lack of tactical consistency and when his squadron flew top cover, he often changed to the finger-four as soon as they reached the French coast, hoping his wing leader would not notice. [50]

By August 1942, preparations were begun for a major operation, Jubilee, at Dieppe. The Dieppe raid took place on 19 August 1942. Johnson took off at 07:40 in Spitfire VB. EP254, DW-B. Running into around 50 Bf 109s and Fw 190s in fours, pairs and singly. In a climbing attack Johnson shot down one Fw 190 which crashed into the sea and shared in the destruction of a Bf 109F. While heading back to base, Johnson attacked an alert Fw 190 which met his attack head on. The dogfight descended from 8,000 to zero feet. Flying over Dieppe, Johnson dived towards a destroyer in the hope its fire would drive off the Fw 190, now on his tail. The move worked and Johnson landed back at RAF West Malling at 09:20. For the remainder of the year, the squadron was moved to RAF Castletown in September 1942 to protect the Royal Navy fleet at Scapa Flow. [51] [52]

Johnson took command of No. 127 Wing RCAF based at RAF Kenley after Christmas and they received the new Spitfire IX: the answer to the Fw 190. After gaining a probable against a Fw 190 in February 1943, Johnnie selected Spitfire EN398 after a 50-minute test flight on 22 March 1943. [53] It became his regular mount. Being a wing commander now meant his initials could be painted on the machine. His Spitfires now carried JE-J. He was also allotted the call sign "Greycap". [54] [55]

Johnson set about changing the wing's tactical approach. He quickly forced the wing to abandon the line-astern tactics for the finger-four formation which offered much more safety in combat enabling multiple pilots to participate in scanning the skies for enemy aircraft so as to avoid an attack, and also being better able to spot and position their unit for a surprise attack upon the enemy. Johnson made another alteration to his units operations. He loathed ground-attack missions which highly trained fighter pilots were forced to participate in. He abandoned ground attack missions whenever he could. [54] During these weeks, Johnson's wing escorted United States Army Air Forces (USAAF) bombers to targets in France. On a fighter sweep, Ramrod 49, Johnson destroyed an Fw 190 for his eighth victory. Unteroffizier Hans Hiess from 6. Staffel bailed out, but his parachute failed to open. [56]

The spring proved to be a busy one Johnson claimed three Fw 190s damaged two days later. On 11 and 13 May he destroyed an Fw 190 to reach ten individual air victories while sharing in the destruction of another on the later date and a Bf 109 on 1 June. [57] A further five victories against Fw 190s were achieved in June. Two were claimed on the 15 June. On the 17 June while leading the wing over Calais Johnson bounced one of JG 26's Gruppen led by Wilhelm-Ferdinand Galland. He shot down Unteroffizier Gunther Freitag, 8./JG 26 who was killed. On 24 June he claimed one destroyed and one damaged on and another victory on the 27th to bring his total to 15. [58] [59]

Johnson scored more success in July. The USAAF began Blitz Week a concentrated effort against German targets. Escorting American bombers, Johnson destroyed three Bf 109s and damaged another, the last being shot down on 30 July his tally stood at 18. [60] There was still no standard formation procedure in Fighter Command, and Johnson's use of the finger-four made the wing distinct in the air. It earned 144 Wing the nickname "Wolfpack". [61] The name remained until 144 Wing was moved to an Advanced Landing Ground (ALG) at Lashenden and was renamed No. 127 Wing RCAF, part of the RAF Second Tactical Air Force under the command of No. 83 Group RAF.

The tactics proved successful in the Canadian wing. Johnson scored his 19th to 21st victories on 23 and 26 August, whilst claiming yet another Fw 190 on 4 September 1943. Johnson's 19th victory was gained against Oberfeldwebel (First-Sergeant) Erich Borounik 10./JG 26, who was killed. [62] Johnson's 21st victim, Oberfeldwebel Walter Grunlinger 10./JG 26, was also killed. [63]

Johnson's portrait is included in a montage of eighteen pilots painted by Olive Snell at RAF Westhampnett in 1943 it is now in the Goodwood collection on the same site. [64]

Normandy to the Rhine Edit

In the lead up to the Battle of Normandy and the D-Day landings Johnson continued to score regularly. His 22nd and 23rd victories were achieved on 25 April 1944 and Johnson became the highest scoring ace still on operations. These victories were followed by another Fw 190 on the 5 May (no. 24) III./JG 26 lost Feldwebel Horst Schwentick and Unteroffizier Manfred Talkenberg killed during the air battle. [65] After the landings in France on 6 June 1944, Johnson added further to his tally, claiming another five aerial victories that month including two Bf 109s on 28 June. The mission in which Johnson recorded his 26th victory on 22 June was particularly eventful four more Fw 190s fell to his wing. After bouncing a formation of Bf 109s and Fw 190s, he shot down a Bf 109 for his 29th victory. Five days later, Johnson destroyed two Fw 190s to reach his 30th and 31st air victories. [66]

Johnson's wing was the first to be stationed on French soil following the invasion. With their radius of action now far extended compared to the squadrons still in Britain, the wing scored heavily through the summer. [67] On 21 August 1944, Johnson was leading No. 443 Squadron on a patrol over the Seine, near Paris. Johnson bounced a formation of Focke-Wulf Fw 190s, shooting down two, which were recorded on the cine camera. [68] Climbing back to his starting point at 8,000 ft, Johnson attempted to join a formation of six aircraft, he thought were Spitfires. The fighters were actually Messerschmitt Bf 109s. Johnson escaped by doing a series of steep climbs, during which he nearly stalled and blacked out. He eventually evaded the Messerschmitts, which had been trying to flank him on either side, while two more stuck to his tail. Johnson's Spitfire IX was hit by enemy aircraft fire for the only time, taking cannon shells in the rudder and elevators. [69] Johnson had now equalled and surpassed Sailor Malan's record score of 32, shooting down two Fw 190s for his 32nd and 33rd air victories. [70] However Johnson considered Malan's exploits to be better. Johnson points out, when Malan fought (during 1940—41), he did so outnumbered, and had matched the enemy even then. Johnson said:

Malan had fought with great distinction when the odds were against him. He matched his handful of Spitfires against greatly superior numbers of Luftwaffe fighters and bombers. He had been forced to fight a defensive battle over southern England and often at a tactical disadvantage, when the top-cover Messerschmitts [Bf 109s and Bf 110s] were high in the sun. I had always fought on the offensive, and, after 1941, I had either a squadron, a wing or sometimes two wings behind me. [71]

In September 1944 Johnson's wing participated in support actions for Operation Market Garden in the Netherlands. On 27 September 1944, Johnson's last victory of the war was over Nijmegen. His flight bounced a formation of nine Bf 109s, one of which Johnson shot down. During this combat Squadron Leader Henry "Wally" McLeod, of the Royal Canadian Air Force, and his squadron had joined Johnson. [72] During this action McLeod went missing, possibly shot down by Siegfried Freytag of Jagdgeschwader 77 (Fighter Wing 77). [73]

The wing rarely saw enemy aircraft for the remainder of the year. Only on 1 January 1945 did the Germans appear in large numbers, during Operation Bodenplatte to support their faltering attack in the Ardennes. Johnson witnessed the German attack on his wing's airfield at Brussels–Melsbroek. He recalled the Germans seemed inexperienced and their shooting was "atrocious". [74] Johnson led a Spitfire patrol to prevent a second wave of German aircraft attacking but engaged no enemy aircraft, since there was no follow-up attack. From late January and through most of February, Johnson reduced his flying time. [74]

In March 1945, Johnson patrolled as Operation Plunder and Operation Varsity pushed Allied armies into Germany. There was little sign of the Luftwaffe. Numerous ground-attack operations were carried out instead. On 26 March Johnson's wing was relocated to Twente and he was promoted to group captain. Days later Johnson took command of No. 125 Wing. On 5 April, after returning from patrol in Spitfire Mk XIV MV268, he switched off the engine just as a Bf 109 flew overhead. Seeing the Spitfire, it turned in for an attack Johnson took cover under his fighter while the airfield defences shot down the 109. On 16 April 1945 Johnson's wing moved to RAF Celle in Germany. [74]

During the last week of the war, Johnson's squadron flew patrols over Berlin and Kiel as German resistance crumbled. During a flight over central Germany looking for jet fighters, Johnson's squadron attacked Luftwaffe airfields. On one sortie, his unit strafed and destroyed 11 Bf 109s that were preparing to take off. [75] On another sortie, an enemy transport was sighted, but took evasive action and retreated back to German held territory but Johnson's pilots shot it down. On another occasion, Johnson intercepted a flight of four Fw 190s. The German fighters, however, waggled their wings to signal non-hostile intent and Johnson's unit escorted them to an RAF airfield. [76]

After the German capitulation in May 1945, Johnson relocated with his unit to Copenhagen, Denmark. Here, his association with the Belgian No. 350 Squadron RAF led him to be awarded the Croix de Guerre with Palm and the rank of officer of the Order of Léopold with Palms. [77]

Johnson was given a permanent commission by the RAF after the war initially as a squadron leader, on promotion to wing commander (his wartime rank) becoming OC Tactics at the Central Fighter Establishment at RAF West Raynham in Norfolk.

Guerra da Coréia Editar

During an exchange posting to the US Air Force, in 1950 he served in the Korean War flying the Lockheed F-80 Shooting Star, and later flew the North American F-86 Sabres with the US Air Force Tactical Air Command. Johnson did not leave any written record of his experiences but at the end of his tour received the US Air Medal and Legion of Merit. [77]

Further RAF Service Edit

In 1951, Johnson commanded a wing at RAF Fassberg, [77] a station in the RAF Second Tactical Air Force in West Germany.

In 1952, he was promoted to group captain and commanded RAF Wildenrath in West Germany until 1954.

From 1954 to 1957 he was deputy director operations (DD(Ops)) at the Air Ministry in London.

In 1956 his wartime memoir, Wing Leader was published.

On 20 October 1957, Johnson became commanding officer of RAF Cottesmore in the UK, commanding a station operating the Victor V bomber.

In 1960 he was promoted to air commodore and attended the Imperial Defence College (IDC) course in London and in June 1960 was made a Commander of the Order of the British Empire (CBE) for his work as station commander at Cottesmore.

After the course he was posted to the headquarters of No. 3 Group RAF of Bomber Command at RAF Mildenhall.

On 1 October 1963 he was promoted to air vice marshal and served as air officer commanding (AOC) RAF Middle East based at Aden. [78] [77]

In 1964 he published his book Full Circle, a history of air fighting, co-written with Percy "Laddie" Lucas, a former Member of Parliament and Douglas Bader's brother-in-law. [79]

In 1965 on retirement from the RAF he was appointed a Companion of the Order of the Bath (CB). [77]

Vida posterior Editar

Johnson was a deputy lieutenant for the County of Leicestershire in 1967. [80] He established the Johnnie Johnson Housing Trust. In 1969 and by 2001 the housing association managed over 4,000 properties. [79]

After the death of the WW2 RAF fighter pilot Douglas Bader in 1982, Johnson, Denis Crowley-Milling and Sir Hugh Dundas set up the Douglas Bader Foundation, to continue supporting disabled charities, of which Bader was a passionate supporter. [81]

Johnson was also the first to recognise the skills of Robert Taylor, aviation artist, in the 1980s. Depictions of aircraft and battle scenes in print began to become popular and he helped Taylor promote them. The venture was successful and Johnson's sons set up their own distribution networks in the United States and Britain. [79]

Johnson spent most of the 1980s and 1990s as a keynote speaker, fundraiser and spending time on his hobbies travelling, fishing, shooting and walking his dogs. [82] Johnson appeared on the long–running British television show This Is Your Life on 8 May 1985, the 40th anniversary of VE Day. [83] Among the programme's guests was German fighter ace Walter Matoni. British wartime propaganda had alleged Johnson had challenged Matoni to a personal duel a version of events denied by Johnson. The two men arranged to meet after the war but were unable to do so until the TV programme. Among other guests was Hugh Dundas, "Nip" Heppel, who flew alongside Johnson on his first operation—in which he earned a rebuke from Bader—Crowley-Milling, Johnson's former wing commander Patrick Jameson and his uncle, Charlie Rossell who was over 100 years old at the time. [84]

As a teenager, Johnson became fascinated by speed and joined the Melton Car Club with two boyhood friends. Johnson enjoyed the lifestyle of cars and "pacey women". [13] Although he had many early interests, Johnson later settled and added to his family. On 14 November 1942, Johnson married Pauline Ingate in Norwich during home leave. Hugh Dundas acted as best man and Lord Beaverbrook's son, Wing Commander Max Aitken also attended. [85] [86] During the war Pauline worked for the Fire Service. [77] They had two sons: Michael (16 October 1944) [87] and Chris (born 1 December 1946). After the couple split up, Johnson lived with his partner, Janet Partridge. [88]

On 30 January 2001, Johnson, aged 85 years, died from cancer. A memorial service took place on 25 April 2001 at St Clement Danes and the hymns Jerusalém e I Vow to Thee, My Country were played. [89] His children scattered his ashes on the Chatsworth estate in Derbyshire. The only memorial was a bench dedicated to him at his favourite fishing spot on the estate the inscription reads "In Memory of a Fisherman". [90]

O recorde de tempo de guerra de Johnson foi de 515 surtidas voadas, 34 aeronaves declaradas destruídas com mais sete destruídas (três e uma vitórias compartilhadas), três prováveis ​​destruídas, 10 danificadas e uma compartilhada, destruída no solo. [9] All his victories were fighters. As a wing leader, Johnson was able to use his initials "JE-J" in place of squadron code letters. Ele marcou a maior parte de suas vitórias voando dois Mk IXs: EN398/ JEJ no qual ele abateu 12 aeronaves e compartilhou cinco mais seis e um danificado, enquanto comandava a asa Kenley MK392/ JEJ, um L.F Mk. IX, 12 aeronaves mais uma compartilhada, destruídas no solo. Sua última vitória na guerra foi marcada nesta aeronave. Johnson terminou a guerra voando um Mk XIVE, MV268/ JEJ. [91] His post-war mount was MV257/ JEJ foi o último Spitfire a levar suas iniciais. [92]

A capacidade de verificar as reivindicações britânicas contra os principais oponentes britânicos em 1941 e 1942, JG 26 e JG 2, é muito limitada. Apenas dois dos 30 volumes de War Diaries produzidos por JG 26 sobreviveram à guerra. O historiador Donald Caldwell tentou usar o limitado material alemão disponível para comparar perdas e reivindicações de vitória aérea, mas reconhece que a falta de fontes deixa a possibilidade de erro. [93]


From Moths to Merlins: RAF West Malling: Premier Night Fighter Station

As a small club airfield during the 1930s, West Malling was very popular with flyers. Taken over by the RAF in 1939 at the outbreak of the Second World War, West Malling became a forward landing airfield to Biggin Hill. Unfinished at the start of the Battle of Britain, it played no operational part during the conflict. However, due to faulty German intelligence, it was bombed on several occasions delaying completion even further. From 1941, it became the home of many night fighter squadrons within the umbrella of No. 11 Group, Fighter Command. During the flawed Dieppe operation, it became a forward base for day fighter squadrons, after which it reverted to its primary role.

One of the main anti-diver bases during the V1 campaign during 1944, it continued in its defensive role during peacetime until 1960 when the MOD leased the airfield to the American Navy. After two years, it returned to the MOD who sold the site to the Kent County Council for development as an industrial park together with housing. As a result, all civil flying and Air Cadet gliding ceased despite much local opposition to the plans.

THE AUTHOR
Robin Brooks is an aviation historian and writer. His interest in aviation began as an Air Cadet with No. 2158 (Sevenoaks) Squadron. Following two years’ National Service in the RAF writing aircraft servicing schedules with CSDE, he continued writing as a hobby and is now the author of ten books on airfield histories and a regular contributor to the aviation journals. He is the publicity director for Medway Aircraft Preservation Society and is chairman and treasurer of the Kent Aviation Historical Society. He is married with a son and lives in Maidstone.


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After the war

Night fighters, 1950s and 1960s

In use throughout the 1950s and early 1960s as Britain's premier night fighter station, [7]

United States Navy until 1967

RAF West Malling then became home to several squadrons of the US Navy, until 1967.

Care & Maintenance

It was then placed on Care & Maintenance, used by several air-industry related businesses.

In March 1965, Air Cadet 618 VGS (Volunteer Gliding School) moved to West Malling from RAF Manston, setting up its headquarters in the old dispersal area near the runway threshold. Its aircraft (cable-launched Vanguard TX1 gliders) and equipment were stored into one of the large T.2 Type hangars where they remained until 1992.

From the late 1980s to the early 1990s, new build Saab 340 were sent to an aircraft finishing company established here, routing via London Southend Airport, in order to be sprayed into the colour schemes of customer airlines.


Kent Airfields in the Second World War

After becoming a prisoner of war , Leutnant Fritz Setzer little thought that he
would ever see West Malling again . Fate however was to play a hand , for in
1997 he returned to the former RAF station , now a housing and industrial estate ,
as a .

Autor: Robin J. Brooks

Editor: British Airfields of World War

ISBN: IND:30000132074224

A full account of the part played by Kent's airfields during the Second World War. The history of each airfield is described with the aircraft based at them and the main operations flown. The effects of the war on the daily lives of civilians, and the constant dangers from raids and night bombing are also detailed. Fully illustrated.


Conteúdo

Edição da Primeira Guerra Mundial

No. 25 Squadron was initially formed as part of the Royal Flying Corps (RFC) at Montrose, Scotland on 25 September 1915, from a nucleus provided by No. 6 (Reserve) Squadron. [5] Upon its formation, the Squadron operated numerous types such as the Maurice Farman MF.11 Shorthorn and the Avro 504. [6] No. 25 Squadron relocated to Barnham, Norfolk on 31 December and shortly after were equipped with the Vickers F.B.5, these however were exchanged for the Royal Aircraft Factory F.E.2b by February. [7] [8] The Squadron was deployed to the RFC HQ at Saint-Omer, France on 20 February, as a long-range reconnaissance and fighter unit. [7] No. 25 Squadron was initially tasked with intercepting German aircraft, operating in the routes taken by the Luftstreitkräfte on their way to raid England. However this was proven to be ineffective and the Squadron was transferred in order to protect General Headquarters and Audruicq, flying sorties with No. 21 Squadron. [7]

On 1 April, the Squadron relocated to the aerodrome at Auchel, operating alongside No. 18 Squadron and No. 27 Squadron. [9] From here the Squadron supported the British 1st Army near Fromelles and Souchez. [7] In June 1916, in preparation for the Somme Offensive, the Squadron had its ranked bolstered to 18 machines, 20 pilots and 18 observers. In the prelude to the battle, No. 25 Squadron flew reconnaissance and bombing missions behind enemy lines. [7] On 18 June, Cpl. James Henry Waller, and his pilot 2nd Lt. George Reynolds McCubbin, shot down famous German ace Max Immelmann. This occurred during No. 25 Squadron's second encounter with Immelmann that day, after he previously shot down Lt. C. E. Rogers for his 16th victory. Immelmann, flying a Fokker E.III, engaged No. 25 Squadron over Lens and subsequently shot down Lt. J. R. B. Savage before closing in on McCubbin's F.E.2b, whose gunner, Waller, opened fire and shot him down. [10] For their accomplishment, McCubbin was awarded the Distinguished Service Order while Waller was promoted to Sergeant and received the Distinguished Service Medal. [11] When the offensive started on 1 July, No. 25 Squadron started flying night time bombing missions. It started operating D.H.4 bombers in June 1917. [12]

Interwar years Edit

After the war the squadron acquired D.H.9s. The unit was disbanded on 31 January 1920 at RAF Scopwick. The squadron reformed the next day at RAF Hawkinge, flying Snipes, and went to Turkey in 1922/23 during the Chanak Crisis. After returning to the UK the unit stayed for a number of years at Hawkinge. The Snipes gave way to Grebes and later Siskins, while in December 1936 the squadron became the first unit to receive the Hawker Fury Mk II, having already flown the Fury Mk I since 1932. The Fury was replaced by the Hawker Demon when the squadron was given a night-fighter role. For night-flying training purposes the squadron also received Gloster Gladiators. [15]

Second World War Edit

No. 25(F) Squadron moved to RAF Northolt on 12 September 1938. During World War II it flew Blenheims on night patrols, which were replaced by Beaufighters and later Mosquitos. By the closing stages of the war, the squadron was almost entirely committed to bomber escort missions. [16] The squadron was particularly successful during Operation Steinbock from January to May 1944. [17]

Edição da Guerra Fria

After the war No. 25 Squadron continued to operate the Mosquito NF.30 night fighter from their base at RAF West Malling until November 1951, when they were replaced by jet powered De Havilland Vampire NF.10, conversion to type having commenced in February 1951. The Vampires were then replaced by Gloster Meteor NF Mk.12 and 14s in March 1954. In 1957 the squadron moved from West Malling to RAF Tangmere, where it disbanded on 23 June 1958. [12] On 1 July 1958 No. 153 Squadron RAF was renumbered No. 25 Squadron and the squadron flew Meteors until their replacement in 1959 by the Gloster Javelin FAW Mk.7s. [12]

The Bloodhound missile years Edit

No. 25 Squadron disbanded again on 30 November 1962, reforming a year later as the RAF's first Bristol Bloodhound SAM unit, based at RAF North Coates. [12] In this role the squadron moved to RAF Bruggen in 1970, with detachments also protecting RAF Laarbruch and RAF Wildenrath. [12] In 1983 the squadron moved to RAF Wyton, similarly protecting RAF Barkston Heath and RAF Wattisham. [12]

On Tornados Edit

The RAF withdrew the Bloodhound from 25 Squadron in October 1989 and the squadron immediately reformed at RAF Leeming as a RAF Tornado F3 fighter squadron, which became operational in January 1990, alongside 11 Squadron and 23 Squadron as part of No. 11 Group RAF. [4] Between September – December 1993 and May – August 1995, No. 25 (F) Squadron aircrew and groundcrew took part in Operation Deny Flight, a NATO-led operation enforcing the United Nations (UN) no-fly zone over Bosnia-Herzegovina. Operating out of Gioia del Colle Air Base near Bari, Italy, on each occasion the squadron took over responsibility for supporting the no-fly zone from 23 Squadron before being relieved by 5 Squadron from RAF Coningsby. In the late 1990s the squadron deployed operationally to Saudi Arabia to protect the Shi'ite Muslims of southern Iraq by flying Combat Air Patrol missions below the 33rd parallel, enforcing the southern no-fly zone imposed by Operation Southern Watch. [18] Between October 2004 and January 2005 a contingent of 4 aircraft from 25(F) Sqn was deployed to Siauliana Air Base in Lithuania to provide NATO Air Defence cover to Lithuania, Latvia and Estonia, following their membership of NATO. Within the United Kingdom the Squadron's primary role, along with 11(F) Sqn prior to their disbandment, was QRA(S), Quick Reaction Alert (South), providing air defence for the Southern UK. Most publicly the Squadron intercepted eight Russian Tu-95 Bear-H strategic bombers and two Tu-160 Blackjack strategic bombers in July 2007. The squadron disbanded on 4 April 2008, its Tornados relocating to RAF Leuchars to join the remaining active Tornado F3 squadrons stationed there. [12]

Advanced flying training Edit

In August 2018, it was announced that, due to the increased demand for fast jet pilots in both the RAF and the Fleet Air Arm following the entry into service of the F-35B Lightning, the existing Hawk T.2 squadron at 4 FTS would be split into two, with No. IV (AC) Squadron to be joined by a newly reformed No. 25 Squadron by the end of 2018. No. 25 Squadron will takeover the jet conversion tasks, with No. IV Squadron focusing on tactics and weapons training. [19]


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Edição da Primeira Guerra Mundial

No. 25 Squadron was initially formed as part of the Royal Flying Corps (RFC) at Montrose, Scotland on 25 September 1915, from a nucleus provided by No. 6 (Reserve) Squadron. [5] Upon its formation, the Squadron operated numerous types such as the Maurice Farman MF.11 Shorthorn and the Avro 504. [6] No. 25 Squadron relocated to Barnham, Norfolk on 31 December and shortly after were equipped with the Vickers F.B.5, these however were exchanged for the Royal Aircraft Factory F.E.2b by February. [7] [8] The Squadron was deployed to the RFC HQ at Saint-Omer, France on 20 February, as a long-range reconnaissance and fighter unit. [7] No. 25 Squadron was initially tasked with intercepting German aircraft, operating in the routes taken by the Luftstreitkräfte on their way to raid England. However this was proven to be ineffective and the Squadron was transferred in order to protect General Headquarters and Audruicq, flying sorties with No. 21 Squadron. [7]

On 1 April, the Squadron relocated to the aerodrome at Auchel, operating alongside No. 18 Squadron and No. 27 Squadron. [9] From here the Squadron supported the British 1st Army near Fromelles and Souchez. [7] In June 1916, in preparation for the Somme Offensive, the Squadron had its ranked bolstered to 18 machines, 20 pilots and 18 observers. In the prelude to the battle, No. 25 Squadron flew reconnaissance and bombing missions behind enemy lines. [7] On 18 June, Cpl. James Henry Waller, and his pilot 2nd Lt. George Reynolds McCubbin, shot down famous German ace Max Immelmann. This occurred during No. 25 Squadron's second encounter with Immelmann that day, after he previously shot down Lt. C. E. Rogers for his 16th victory. Immelmann, flying a Fokker E.III, engaged No. 25 Squadron over Lens and subsequently shot down Lt. J. R. B. Savage before closing in on McCubbin's F.E.2b, whose gunner, Waller, opened fire and shot him down. [10] For their accomplishment, McCubbin was awarded the Distinguished Service Order while Waller was promoted to Sergeant and received the Distinguished Service Medal. [11] When the offensive started on 1 July, No. 25 Squadron started flying night time bombing missions. It started operating D.H.4 bombers in June 1917. [12]

Interwar years Edit

After the war the squadron acquired D.H.9s. The unit was disbanded on 31 January 1920 at RAF Scopwick. The squadron reformed the next day at RAF Hawkinge, flying Snipes, and went to Turkey in 1922/23 during the Chanak Crisis. After returning to the UK the unit stayed for a number of years at Hawkinge. The Snipes gave way to Grebes and later Siskins, while in December 1936 the squadron became the first unit to receive the Hawker Fury Mk II, having already flown the Fury Mk I since 1932. The Fury was replaced by the Hawker Demon when the squadron was given a night-fighter role. For night-flying training purposes the squadron also received Gloster Gladiators. [15]

Second World War Edit

No. 25(F) Squadron moved to RAF Northolt on 12 September 1938. During World War II it flew Blenheims on night patrols, which were replaced by Beaufighters and later Mosquitos. By the closing stages of the war, the squadron was almost entirely committed to bomber escort missions. [16] The squadron was particularly successful during Operation Steinbock from January to May 1944. [17]

Edição da Guerra Fria

After the war No. 25 Squadron continued to operate the Mosquito NF.30 night fighter from their base at RAF West Malling until November 1951, when they were replaced by jet powered De Havilland Vampire NF.10, conversion to type having commenced in February 1951. The Vampires were then replaced by Gloster Meteor NF Mk.12 and 14s in March 1954. In 1957 the squadron moved from West Malling to RAF Tangmere, where it disbanded on 23 June 1958. [12] On 1 July 1958 No. 153 Squadron RAF was renumbered No. 25 Squadron and the squadron flew Meteors until their replacement in 1959 by the Gloster Javelin FAW Mk.7s. [12]

The Bloodhound missile years Edit

No. 25 Squadron disbanded again on 30 November 1962, reforming a year later as the RAF's first Bristol Bloodhound SAM unit, based at RAF North Coates. [12] In this role the squadron moved to RAF Bruggen in 1970, with detachments also protecting RAF Laarbruch and RAF Wildenrath. [12] In 1983 the squadron moved to RAF Wyton, similarly protecting RAF Barkston Heath and RAF Wattisham. [12]

On Tornados Edit

The RAF withdrew the Bloodhound from 25 Squadron in October 1989 and the squadron immediately reformed at RAF Leeming as a RAF Tornado F3 fighter squadron, which became operational in January 1990, alongside 11 Squadron and 23 Squadron as part of No. 11 Group RAF. [4] Between September – December 1993 and May – August 1995, No. 25 (F) Squadron aircrew and groundcrew took part in Operation Deny Flight, a NATO-led operation enforcing the United Nations (UN) no-fly zone over Bosnia-Herzegovina. Operating out of Gioia del Colle Air Base near Bari, Italy, on each occasion the squadron took over responsibility for supporting the no-fly zone from 23 Squadron before being relieved by 5 Squadron from RAF Coningsby. In the late 1990s the squadron deployed operationally to Saudi Arabia to protect the Shi'ite Muslims of southern Iraq by flying Combat Air Patrol missions below the 33rd parallel, enforcing the southern no-fly zone imposed by Operation Southern Watch. [18] Between October 2004 and January 2005 a contingent of 4 aircraft from 25(F) Sqn was deployed to Siauliana Air Base in Lithuania to provide NATO Air Defence cover to Lithuania, Latvia and Estonia, following their membership of NATO. Within the United Kingdom the Squadron's primary role, along with 11(F) Sqn prior to their disbandment, was QRA(S), Quick Reaction Alert (South), providing air defence for the Southern UK. Most publicly the Squadron intercepted eight Russian Tu-95 Bear-H strategic bombers and two Tu-160 Blackjack strategic bombers in July 2007. The squadron disbanded on 4 April 2008, its Tornados relocating to RAF Leuchars to join the remaining active Tornado F3 squadrons stationed there. [12]

Advanced flying training Edit

In August 2018, it was announced that, due to the increased demand for fast jet pilots in both the RAF and the Fleet Air Arm following the entry into service of the F-35B Lightning, the existing Hawk T.2 squadron at 4 FTS would be split into two, with No. IV (AC) Squadron to be joined by a newly reformed No. 25 Squadron by the end of 2018. No. 25 Squadron will takeover the jet conversion tasks, with No. IV Squadron focusing on tactics and weapons training. [19]


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