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Estações ferroviárias do Novo México - História

Estações ferroviárias do Novo México - História


Ferrovias no Novo México

o Harvey House foi um oásis de conforto e civilização ao longo das rotas ferroviárias do sudoeste. Empreendedor Fred Harvey, consternado com as instalações muitas vezes rudes que tinha visto nas paradas de trem, se esforçou para fornecer refeitórios, restaurantes e hotéis limpos e acolhedores como alternativas. Seu nome se tornou sinônimo de acomodações de qualidade - uma imagem fomentada por publicidade inteligente e atraente que atraiu turistas de todo o mundo. A rede Harvey House também ofereceu passeios por atrações culturais, geológicas e arqueológicas, abrindo ainda mais o sudoeste para os visitantes. Harvey tinha conexões próximas com a Santa Fe Railway, contratando serviços de refeições ao longo da linha, esta associação mutuamente benéfica permitiu que Harvey usasse a ferrovia para remessa gratuita de suprimentos, enquanto fornecia aos passageiros ferroviários paradas de descanso de qualidade.

No Novo México, as Harvey Houses ficavam nas cidades de Albuquerque, Belen, Carlsbad, Clovis, Deming, Gallup, Lamy, Las Vegas, Raton, Rincon, San Marcial, Santa Fé (o Hotel La Fonda) e Vaughan.

Fred Harvey também é famoso por recrutar o Harvey Girls: mulheres jovens, decentes e trabalhadoras de todo o país para servir como recepcionistas em seus refeitórios. Tendo criado a primeira rede de restaurantes nos Estados Unidos (embora parte do país ainda fosse territorial, em vez de estados reais), Harvey precisava de uma equipe que pudesse manter seus altos padrões. Por isso, ele fez propaganda no Oriente para mulheres de 18 a 30 anos, agradáveis, competentes, atraentes e dispostas a atender às suas expectativas de comportamento civilizado. Além do pagamento, eles receberiam hospedagem e alimentação. Milhares se inscreveram e as melhores foram contratadas para muitas das moças, era a primeira vez que saíam de casa.

As Harvey Girls se tornaram não apenas uma característica famosa da rede Fred Harvey, mas seus padrões de limpeza e decoro são creditados como tendo um efeito civilizador sobre os clientes frequentemente rudes nos "territórios". Eles não apenas ajudaram a civilizar o Velho Oeste, mas também a povoá-lo, à medida que milhares de "as Garotas" se casaram com seus clientes solteiros e se estabeleceram no Oeste. (A tradição popular diz que muitos filhos do sexo masculino de tais uniões receberam o nome de Fred ou Harvey, em homenagem ao local onde seus pais se conheceram.)

As Harvey Houses desapareceram com a diminuição do uso das ferrovias pelos passageiros, mas deixaram um legado de estilo e expectativas para o turismo do sudoeste que perdura até hoje.


Legends of America

Steins, Novo México Town Site

Chamado de distrito de mineração de Kimball, vários campos de mineração, com nomes como Kimball, Pocahontas e Beck, surgiram ao longo da base da cordilheira Peloncillo no final da década de 1870, após a descoberta de depósitos mistos de ouro, prata, chumbo e cobre, época em que a área começou a ficar infestada de garimpeiros. Steins, no entanto, seria conhecida como uma cidade ferroviária.

Em 1878, a Southern Pacific Railroad começou a explodir nos penhascos rochosos da área, desenvolvendo uma pedreira e retirando toneladas de rocha para um novo leito de ferrovia. Durante esse tempo, cerca de 1.000 ferroviários chineses viviam no sopé do Pico Steins.

Em 1880, a ferrovia foi concluída através da área e a ferrovia preparou uma estação perto do que se tornaria a cidade de Steins em Steins Pass. Por mais de uma década, a área foi pontilhada com pouco mais do que cabanas caindo aos pedaços e tendas de garimpeiros, embora o Beck’s Camp ostentasse uma loja e um hotel, com serviço de transporte para a Estação Southern Pacific. Um posto de correios foi estabelecido em Steins Pass para servir a área em janeiro de 1888.

Em 9 de dezembro de 1897, os campos de mineração explodiam de emoção quando a Southern Pacific Sunset Limited foi detida em Steins Pass pela gangue Black Jack Ketchum. Na tentativa de roubo, um treinador chamado Edward Cullen foi morto, e os bandidos conseguiram escapar, entretanto, eles fugiram sem dinheiro.

Tem havido confusão sobre se uma Stage Station para Butterfield & # 8217s Overland Mail Company (1858-1861) estava localizada em Steins. De acordo com a pesquisa de Gerald T. Ahnert, uma autoridade na história desta famosa linha, essa confusão provavelmente vem do fato de haver uma & # 8220Steins Stage Station & # 8221 no sopé do Stein & # 8217s Peak, a poucos quilômetros de a cidade. A Overland Mail Company passava por Doubtful Canyon, cinco quilômetros e meio ao norte da cidade. Para confundir ainda mais as coisas, a cidade de Steins fica perto da Montanha Steins e do Passo Steins, não do Pico Steins.

Mapa da área de Steins, Gerald Ahnert

Embora existam muitos registros do governo de 1858 a 1861 publicados em Documentos do Senado pelo Postmaster General e relatórios de correspondentes de jornais que eram passageiros em um palco Butterfield que descrevem a rota e as estações, um dos melhores que Ahnert recomenda é The Butterfield Overland Mail, apenas através de passageiros no primeiro palco para oeste, por Waterman L. Ormsby, The Huntington Library, San Marino, Califórnia. Ormsby era correspondente do New York Herald.

Também é alegado que o San Antonio & amp San Diego Mail Route (também conhecido como The Jackass Mail ou Birch Stage) operado por James E. Birch também tinha uma estação no mesmo local onde Steins iria se desenvolver, no entanto, ela também passou por Doubtful Canyon para o norte da cidade começou em julho de 1857, e por um breve período durante o serviço Overland Mail em 1858, e não havia uma estação na área.

Steins, New Mexico Mercantile, fevereiro de 2015.

Em 1902, a área ao redor da cidade de Steins tinha apenas 35 eleitores registrados, mas contava com uma escola para as crianças. Alguns anos depois, a Southern Pacific Railroad construiu uma nova estação a leste da antiga em Steins Pass, e a cidade Steins cresceu rapidamente em torno dela, com os Correios se mudando para lá também em 1905.

Em 1905, o assentamento contava com cerca de 100 pessoas, uma loja mercantil, um restaurante e um saloon. Atuando como sede de algumas das empresas de mineração, a cidade cresceu para cerca de 200, a maioria das quais trabalhava nas minas próximas ou na pedreira.

Estima-se que, em seu auge em 1919, a área circundante abrigava mais de 1.000 residentes. Nessa época, a cidade também tinha uma pensão, dois bordéis, um salão de dança, mais lojas, mais dois bares e um hotel. Mas, para os primeiros pioneiros, a vida era difícil na região desértica, porque não havia fonte de água e precisava ser trazido para a área no trem, vendendo até US $ 1,00 o barril.

Para Steins (pronunciado & # 8216steens & # 8217 por alguns), a prosperidade teria vida curta. Em 1925, a pedreira fechou, deixando dezenas de homens desempregados e, no final da Segunda Guerra Mundial, a Southern Pacific Railroad interrompeu sua parada em Steins, avisando a cidade de que não entregaria mais água e que a estação seria fechado.

Anunciando a morte certa para a cidade, a ferrovia ofereceu aos moradores transporte gratuito para onde eles quisessem ir e a grande maioria de seus habitantes aceitou a oferta, deixando muitos de seus pertences para trás. Com o tempo, Steins foi completamente abandonado. Os correios foram desativados em 1944. Em 1964, um incêndio destruiu muitos dos edifícios históricos abandonados.

Warren Garrison após chegar para reconstruir Steins, NM

Por volta de 1976, um homem chamado Warren Garrison disse que assumiu a tarefa de & # 8220reconstruir & # 8221 Steins depois que seus pais compraram o terreno. Sobre sua experiência na década de 1970, Garrison escreveu:

& # 8216Lembro-me da primeira manhã em que fiquei lá, um homem veio e sentou-se na janela. & # 8220Bom dia, como você está? & # 8221 e eu estava acabando de acordar. & # 8220Então, o que & # 8217 está acontecendo, o que você está fazendo aqui? & # 8221 Eu disse, & # 8220bem, eu & # 8217 sempre quis fazer algo aqui e acho que é isso & # 8221. Ele meio que riu e me deu $ 5 e disse que me verificaria novamente algum dia quando passasse novamente e fosse embora. Esse foi o primeiro incentivo que recebi de alguém. Durante aquela primeira noite, uma cascavel entrou no quarto e meu cachorrinho Spooky latiu e me avisou, meio assustador, mas eu me levantei e me lembro de ter uma lanterna, então a peguei e coloquei em um grande barril que estava lá na Steins. & # 8217

Garrison diz que durante os 13 anos seguintes ele trabalhou muitos dias na vizinha Shakespeare para Manny e Janaloo Hough a fim de conseguir dinheiro para apoiar seu projeto de renovação, construindo seguidores para a Cidade Fantasma ao longo do caminho. Ele nos conta que, depois de um tempo, recebia de trezentos a quatrocentos visitantes por semana para experimentar o realismo & # 8220O Velho Oeste & # 8221 que ele havia criado.

Em 1988, Garrison decidiu vender o lugar para Larry e Linda Link, e diz que desde então os Link & # 8217s conseguiram tirá-lo da história dos Steins. De fato, enquanto pesquisavam para este artigo, alguns descreveram Garrison não pelo nome, mas apenas como & # 8220 um sujeito misterioso que morava lá sozinho & # 8221. Apesar da rivalidade entre Garrison e os Links, Steins continuou a receber turistas até que os Links se aposentassem em 2008, depois continuou os passeios com hora marcada por mais alguns anos.

Em junho de 2011, Larry Link foi assassinado, um crime que, até o momento, ainda não foi solucionado. Link foi baleado cinco vezes por um agressor desconhecido que deixou uma arma indetectável para trás. A polícia acha que foi uma invasão que deu errado e que potencialmente envolveu cartéis de drogas, mas Pamela Link, filha de Larry e # 8217, disse à KVIA, afiliada da ABC Television, em maio de 2015, que acha que foi alguém local que o conhecia.

Em junho de 2013, os membros da família anunciaram que não abririam mais a cidade fantasma ao público regularmente. Percebemos em 2016 que um membro da família tentou reviver os passeios e, embora não os abra ao público regularmente, atende consultas.

O que sobrou da comunidade inclui várias ruínas de adobe e cerca de dez edifícios restaurados, incluindo uma loja de arreios, uma cozinha comunitária e & # 8220Girdie's Garter. ” Perto está um antigo cemitério que é pontilhado com algumas lápides desgastadas e desgastadas.

Embora seus muitos residentes tenham partido, as locomotivas do Pacífico Sul ainda passam pela cidade diariamente, assobiando como uma lembrança de uma época mais importante.

Steins fica a 19 milhas a oeste de Lordsburg, Novo México, perto da I-10 na saída # 3, a leste da fronteira do Arizona e # 8211Novo México.

© Kathy Weiser, Dave Alexander, com informações / edições adicionais de Gerald T. Ahnert, Warren Garrison, atualizado em janeiro de 2020.

Cidades fantasmas e campos de mineração do Novo México, James E. Sherman, Barbara Sherman, University of Oklahoma Press, 1975


Estações ferroviárias do Novo México - História

Junte-se a nós em uma viagem especial de trem à noite no domingo, 4 de julho. Saindo de Chama, iremos levá-lo até Cumbres Pass, onde você desfrutará de um jantar de churrasco, depois o trem retorna a Chama bem a tempo da queima de fogos! RESERVE AGORA ou visite a página do Trem Jantar de 4 de julho para mais informações!

2021 Calendário da temporada.

Devido à esperada continuação das diretrizes de segurança, devido à pandemia, modificamos nossa programação para garantir a segurança de nossos hóspedes. Também estamos entusiasmados em anunciar NOVAS viagens em nossa programação, incluindo uma excursão de trem histórica! Visite Horários e Tarifas para mais informações!

*** A TSA determinou que todos os passageiros usem máscaras. As máscaras serão exigidas independentemente dos regulamentos atuais do Departamento de Saúde Estadual ou Local. Se você ou alguém do seu grupo não puder usar máscara, nós, infelizmente, não poderemos acomodá-lo por causa deste regulamento. ***

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Faça uma fuga limpa.

Embarque na Cumbres & amp Toltec Scenic Railroad (C & ampTSRR) para uma viagem de volta no tempo ao século 19, onde ferrovias a vapor a 20 km / h eram a maneira mais rápida de viajar de última geração e não havia telefones celulares ou automóveis estradas. Havia, no entanto, encostas de montanhas de álamos brilhantes e o Cumbres & amp Toltec ainda passa por elas, assim como tem feito por 140 anos.

Votado pela terceira vez consecutiva pelos leitores do USA Today como o "trem mais pitoresco" da nação, o Cumbres & amp Toltec é um marco histórico nacional que se move - um passeio de trem a vapor completamente autêntico pelas Montanhas Rochosas do Colorado e Novo México. O trem mais panorâmico do país é particularmente lindo no outono, passando por milhares de álamos coloridos.

Venha sentir os trilhos embaixo. Ouça o forte apito a vapor e deixe todas as suas preocupações para trás.

Suba a bordo de nosso National Historic Landmark para uma viagem de 64 milhas que você nunca vai esquecer. Nossa máquina a vapor leva você por cânions íngremes de montanha, alto deserto e prados exuberantes enquanto você zigue-zagueia entre a fronteira do Colorado e do Novo México. Abra seus olhos para o cenário ocidental espetacular e raro, que só pode ser visto a partir da rota exclusiva do nosso trem. Passeie na elegância vitoriana em nossos carros Parlor e Deluxe ou escolha o vagão Coach econômico. De qualquer forma, um delicioso almoço está incluído.

Nossa ferrovia atravessa a história e atravessa as Montanhas Rochosas desde 1880, quando os primeiros trilhos foram colocados em Cumbres Pass. Em 2021, celebramos o 50º aniversário de nossa copropriedade pelos estados do Colorado e Novo México. Esta é a sua chance de fazer história conosco. Para experimentar voltar no tempo e fora da grade. Para experimentar os sons, o vapor e o aço, e a coragem que tornou este país incrível. Sua rotina diária não pode segui-lo no grande e intocado Oeste.

Seja uma parte da história.

Seja um bombeiro ou engenheiro em uma locomotiva a vapor real que opera no C & ampTSRR desde 1920 & # 8217s. Exclusivo para o C & ampTSRR é a Escola de Bombeiros e Engenheiros de quatro dias que oferece a você a experiência da vida real de disparar uma locomotiva a vapor e puxar o acelerador. Para obter mais informações sobre essa experiência popular de lista de desejos, clique aqui!

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A maioria eram cidades mineiras, onde os homens cobiçavam as riquezas da terra & # x2019 & # x2014 ouro, prata, turquesa, cobre, chumbo e carvão. Alguns eram comunidades agrícolas que floresceram por um tempo e misteriosamente silenciaram. Literalmente, centenas de cidades não apenas morreram, mas também desapareceram.

Segundo algumas estimativas, o Novo México é o lar de mais de 400 cidades fantasmas & # x2014, a maioria nada mais é do que algumas fundações e alguns equipamentos de mineração ocasionais.

Mas vestígios de muitos permanecem, laços assombrosos para dias que costumavam ser. Eles murcharam no esquecimento, suas conchas de edifícios como espectros contra o céu, essas cidades que testemunharam um pouco da história mais romântica e voraz da América.

E se você ouvir, poderá ouvir os nomes das lendárias minas sussurrados ao vento: Câmara nupcial, Confiança, Pequeno Inferno, Calamidade Jane, Hardscrabble, Mystic Lode, North Homestake, Little Fanny, Bar espanhol. Se você olhar, poderá ler os nomes de pessoas lendárias escritas na poeira: Johnny Ringo, Russo, Bill, Toppy Johnson, Roy Bean, Butch Cassidy, Madame Varnish, Black jack Ketchum, Mangas Coloradas, Billy the Kid, James Cooney.

Mais de uma vintena dessas cidades tem vida suficiente, apesar da devastação dos vândalos e do clima, para serem interessantes para a raça especial de humanos cujos olhos se iluminam com a menção deles. & # XA0Muitas cidades têm vários habitantes. Respeite a privacidade deles. Muitos estão em propriedade privada.


Life (and Death) by Railroad: Yeso, New Mexico

A maioria das cidades fantasmas que visito foi escrita por Philip Varney em seu New Mexico's Best Ghost Towns: A Practical Guide. O problema é que este guia foi publicado pela primeira vez em 1981 e, portanto, muitas de suas fotos e descrições datam do final dos anos 1970. Quando vou verificar uma dessas cidades, geralmente encontro MUITO MENOS do que ele. Bem, o que eu espero? Estamos falando de pelo menos três décadas adicionais de exposição a elementos naturais e artificiais. Uma exceção a essa regra pode ser o Chloride, atualmente pop. 11, que, depois de quase desaparecer totalmente, foi ressuscitado como um pedaço encantador da história wwaaayy no sudoeste do Novo México. Em algum momento farei um post sobre o Chloride. Do outro lado do espectro está Yeso, uma cidade fantasma que na verdade se parece muito com como deveria ser quando Varney passou por aqui. Embora Yeso não seja inteiramente uma cidade fantasma, algumas pessoas vivem lá e uma agência de correios em funcionamento fica do outro lado da rua da abandonada.

Yeso surgiu ao longo do riacho Yeso, mas a água não era adequada para o consumo. Yeso se traduz como "gesso" ou "giz" em espanhol e você não pode realmente beber um copo de gesso dissolvido sem ter problemas. Mas Yeso também tinha água subterrânea facilmente acessível que poderia ser bombeada para o gado e motores de locomotivas viajando pelo novíssimo Belen Cutoff. O corte redirecionou os trens através do centro-leste do Novo México, longe das encostas íngremes em direção ao Colorado. Um dos primeiros depósitos de trens com estrutura foi construído em Yeso, que foi oficialmente estabelecido em 1906, um ano antes da conclusão do corte de Belen.

A cidade ficou bem por um tempo. Uma estação de correios foi construída em 1909 e a ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe (ATSF) manteve as coisas funcionando, apesar de uma seca regional persistente. Yeso rapidamente se tornou um ponto de encontro para os fazendeiros e um punhado de fazendeiros da área. As coisas ficaram difíceis após a Segunda Guerra Mundial, quando as locomotivas a diesel foram introduzidas e os trens não precisaram mais parar na cidade para abastecer. Foi também nessa época que finalmente ficou claro que as terras ao redor de Yeso não eram realmente muito boas para a agricultura e talvez não servissem para muito além do pastoreio de ovelhas. As décadas também haviam sido terrivelmente secas.

Em meados da década de 1960 & # 8217, a escola, que foi construída pela Works Progress Administration em 1940, fechou quando as últimas locomotivas a vapor foram aposentadas. O antigo depósito de trem agora se tornou um dos últimos de seu tipo a se dobrar, fechando suas portas para sempre em 1968. Quase todo mundo fez as malas e mudou-se para Fort Sumner, 35 quilômetros a leste. Aparentemente, quatro famílias optaram por ficar em Yeso e eu tenho que me perguntar se seus descendentes ocupam as poucas casas bem mantidas próximas à US 60. A propósito, Billy the Kid foi morto em Fort Sumner e irei eventualmente fazer um post sobre aquela cidade infame, também.

Finalmente (e estranhamente), a grafia de Yeso foi alterada para um erro ortográfico - Yesso - entre 1912 e 1913. Alguém sabe por quê?


Estações ferroviárias do Novo México - História

Distrito histórico de adição de ferrovia e aumento de limite
Flagstaff, Arizona


A ferrovia sempre teve uma associação importante com a Rota 66, e isso é bem ilustrado no centro de Flagstaff. Uma caminhada pela Avenida Santa Fé (Rota 66) mostra a influência da ferrovia no desenvolvimento da cidade, já que todos os prédios são orientados para os trilhos de ferro. À medida que os automóveis substituíram o trem como o principal meio de transporte do país, o corredor da Rota 66 paralelamente aos trilhos exerceu uma força semelhante no desenvolvimento.

A Atlantic and Pacific Railroad colocou trilhos em Flagstaff e no resto do norte do Arizona e Novo México na década de 1880. Após a compra da linha pela Santa Fe Railroad & rsquos em 1885, Flagstaff tornou-se parte de uma conexão ferroviária contínua entre St. Louis e o Oceano Pacífico. Construído após um incêndio em 1888 e agora usado como escritórios pela Ferrovia Burlington, Northern e Santa Fe, o depósito de arenito ficava no centro geográfico do desenvolvimento de Flagstaff & rsquos. A conexão de transporte permitiu que indústrias regionais como madeira, gado e ovelhas se desenvolvessem e prosperassem. Em 1895, o turismo também era uma indústria importante, com visitantes atraídos pelo clima frio de verão e pelas proximidades do Grand Canyon, Oak Creek Canyon, Walnut Canyon e San Francisco Peaks.

A National Old Trails Road, uma das primeiras predecessoras da Rota 66, seguiu os alinhamentos da ferrovia através de Flagstaff e outras áreas do norte do Arizona na década de 1910. O tráfego ferroviário continuou a ser importante, entretanto, e em 1926, a Ferrovia Atchison, Topeka e Santa Fe construíram um novo depósito ferroviário mais elaborado em frente ao antigo. Este edifício influenciado pelo Renascimento Tudor e pela Rainha Anne é hoje o Centro de Visitantes Flagstaff.


A rodovia norte-americana 66 através do Arizona foi inaugurada no mesmo ano e seguia a rota aproximada da National Old Trails Road. Em Flagstaff, esta rota corria ao sul dos trilhos da ferrovia, mas logo foi realinhada ao norte dos trilhos para a Avenida Santa Fé. A um quarteirão de distância na Rua São Francisco, o apoio da comunidade financiou a construção do Hotel Monte Vista no mesmo ano da Rota 66 e rsquos comissionamento. O hotel de inspiração românica atraiu visitas de Carol Lombard, Gary Cooper, Spencer Tracy, Jane Russell e outros atraídos pelo cenário de montanha de Flagstaff e rsquos. O hotel continua a receber visitantes até hoje.

Naquela época, Flagstaff estava no final do que um redator de revista descreveu como & ldquo18 milhas de uma estrada estreita, tortuosa e mal pavimentada, que é particularmente perigosa em tempo seco devido aos desníveis e inúmeros buracos. & Rdquo The Daily Sun descreveu o vizinho Motel Du Beau, construído em 1929 no cruzamento da Beaver Street e Phoenix Avenue, como um hotel de cota com garagens para a melhor classe de motoristas. & quot Unidades alugadas por $ 2,60 a $ 5,00 cada, e eram perfeitas para o novo fenômeno do automóvel turismo. As taxas são um pouco mais altas agora, mas as instalações em estilo Craftsman oferecem acomodações a preços acessíveis para os viajantes de hoje como o DuBeau International Hostel.


Como a Interestadual 40 foi concluída por meio de Flagstaff, os negócios foram desviados da Rota 66 e do centro de Flagstaff. Durante as décadas de 1970 e 1980, muitos negócios se afastaram do centro da cidade e o centro entrou em declínio.

Em 1983, o significado histórico da área foi reconhecido por meio da listagem no Registro Nacional de Locais Históricos. Em 1987, a cidade elaborou um novo plano diretor para revitalizar o centro da cidade e transformá-lo em um centro regional de compras, comércio, finanças, uso de escritórios e governo. Preenchendo o distrito agora estão os serviços municipais, turistas, residentes e estudantes universitários locais, que se aglomeram nas ruas para fazer negócios, passear, jantar, fazer compras e relaxar.

O distrito ainda contém muitas das viagens históricas, comércio e edifícios sociais que datam do período entre o final da década de 1880 e a década de 1940, quando Flagstaff se tornou um centro regional de comércio e turismo. O distrito é uma parada histórica ao longo da Rota 66 e um portal perfeito para as atrações da região, como o Parque Nacional do Grand Canyon, o Monumento Nacional do Vulcão da Cratera Sunset, o Monumento Nacional Wupatki, a Floresta Nacional de Coconino, a Cratera do Meteoro, os Picos de San Francisco, as rochas vermelhas de Sedona e as nações indígenas americanas vizinhas.

O distrito histórico de adição à ferrovia inclui partes da Santa Fe Ave./Route 66, Aspen Ave., Leroux St. e San Francisco St. em Flagstaff, AZ e é limitado pela Birch Ave., os trilhos da Santa Fe Railroad, Beaver St. e Agassiz St. O Centro de Visitantes de Flagstaff na antiga estação ferroviária na 1 East Route 66 está aberto de segunda a sábado das 8h00 às 17h00 e aos domingos das 9h00 às 16h00, é acessível para cadeiras de rodas e a entrada é gratuita. Para obter informações, ligue 928-774-9541 ​​ou 800-842-7293 ou visite o site para saber mais sobre o que ver e fazer e onde se hospedar e comer. Para obter informações sobre como ficar no histórico Hotel Monte Vista, consulte o site do hotel & rsquos. Para obter informações sobre o DuBeau International Hostel, visite seu site.


História e preservação da ferrovia - montanha

Túneis ferroviários abandonados - Fotos e histórias de mais de 130 túneis ferroviários abandonados, incluindo Sand Patch Tunnel, Crozet Tunnel, East Broad Top Tunnel, Manunka Chunk Tunnel, Oxford Tunnel, Haskell Pass Tunnel, Alpine Tunnel, Brooklyn's Atlantic Avenue Tunnel, B&O Parkersburg Branch túneis , e mais

Alpine Tunnel Historic District - Guia para o direito de passagem de 21 quilômetros do leito ferroviário original de Denver, South Park e Pacific entre as cidades de Quartz e Hancock, Colorado

Amazon.com Railroad History Books - milhares de livros de história da ferrovia novos, usados ​​e esgotados

Leilões no eBay - mais de 100.000 itens colecionáveis ​​e railroadiana, incluindo anúncios vintage, mapas, horários, ingressos, certificados de ações, relógios, relógios, placas, lanternas, utensílios, fechaduras, roupas e muito mais

Pontes, estações e túneis - guia para as primeiras, mais longas, mais altas e maiores estruturas ferroviárias

California Zephyr Virtual Museum - informações históricas, memórias, memorabilia e fotos de Alan Radecki

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Chicago, Burlington & Quincy Railroad em Wyoming - informações do protótipo sobre a linha CB&Q Casper e a linha C&NW Lander, além de um modelo de ferrovia HO ​​baseado nessas linhas

DRGW.net - História do Oeste de Denver e Rio Grande, escalas, horários, relatórios de viagem e muito mais

Durango Railroad Historical Society 315 - Formada para restaurar a locomotiva a vapor D & RGW Consolidation # 315 à condição de operação (concluída em 2007) e para preservar a história da ferrovia no Colorado

Primeiras ferrovias - recordes e pioneiros na construção e operação de ferrovias nos EUA e em todo o mundo

East Central Alberta Heritage Society - preserva os direitos de passagem das ferrovias abandonadas para recreação ou uso futuro da ferrovia

Edmonton Radial Railway Society - opera bondes históricos em Fort. O Parque Edmonton e a rota da ponte de alto nível conectando o distrito histórico de Old Strahcona ao centro de Edmonton, Alberta, Canadá

Eureka Hill Railroad - História de uma ferrovia shortline que operava perto de Silver City, Utah até 1937

Fort Collins Municipal Railway Society - uma organização que preserva e opera a Fort Collins Municipal Railway, Colorado

Friends of 169 - Restaurando Denver e Rio Grande locomotiva a vapor # 169 em Alamosa, Colorado

Galloping Goose Historical Society - Opera Galloping Goose No. 5 nos Cumbres & Toltec e Durango & Silverton, além de um museu da história da Ferrovia Sul do Rio Grande em Dolores, Colorado

Ghosts of the Southline - História das cidades abandonadas ao longo da El Paso & Southwestern Railroad no sul do Novo México e sudeste do Arizona

Arquivo da Great Northern - Fotos e escalas dos trens de passageiros aerodinâmicos da Great Northern Railway

Grande Império do Norte - fotos, histórias e listas do Grande Norte e suas locomotivas, material rodante e estruturas

Great Northern Railway - História, fotos, horários, informações de modelagem, links e muito mais

Great Northern Railway Historical Society - Dedicada à preservação, estudo e história da Great Northern Railway de James J. Hill

Great Northern Trains - informações históricas e fotos sobre a Great Northern Railway

James J. Hill - ensaio intitulado The Empire Builder de Christopher Muller

Lamy Railroad & History Museum - adquire, preserva, exibe e interpreta a história do Novo México, da vila de Lamy e do sudoeste, com ênfase particular nas ferrovias e seu impacto na área de Lamy, Novo México

Locomotive Records - Guia para as primeiras, mais rápidas, mais pesadas, maiores e mais potentes locomotivas a vapor

Mexico National Railways Historical & Technical Society - Informações sobre as ferrovias do passado e do presente no México

História da ferrovia de Montana - mapas antigos de ferrovias e nomes de lugares em Montana

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Narrow Gauge Circle - Com base em um pacote de viagem para o primeiro dia oferecido pela Denver and Rio Grande Railroad em ferrovias de bitola estreita no Colorado, com mapas, fotos e informações sobre o Rio Grande Southern, Denver e Rio Grande, Denver South Park e Pacífico, Colorado e Sul, Colorado Central e atuais ferrovias turísticas

Northern Alberta Railways Digital Preservation Initiative (NARDPI) - História e fotos de uma ferrovia "bandeira caída" do norte de Alberta agora operada pela Canadian National

Record Railroad Routes - Guia para as mais altas, mais íngremes e mais longas inclinações ferroviárias em todo o mundo

Rio Grande Chapter, NRHS - Reúne-se mensalmente em Grand Junction, Colorado. O local inclui a história da Uintah Railway, construída em 1904 para transportar gilsonita (um mineral parecido com carvão) das minas no leste de Utah para Mack, Colorado, onde foi transferida para o bitola padrão Rio Grande Western Railway

Rio Grande Modeling & Historical Society - Dedicada a preservar e divulgar o registro histórico da Ferrovia Denver & Rio Grande Western e de seus predecessores, e ao incentivo à modelagem precisa em escala da ferrovia

Rio Grande Southern Info - Informações históricas sobre o RGS, incluindo cronogramas, equipamentos remanescentes, referências e links específicos do RGS

Página de Informações Técnicas do Sul do Rio Grande - Histórico da ferrovia, planta física, procedimentos operacionais e pessoal

Rocky Mountain Rail Society - Organização de voluntários dedicados à preservação da locomotiva a vapor Canadian National Railway 6060, conhecida como The Spirit of Alberta

Rocky Mountain Railroad Club - contém informações sobre os carros que o clube possui, fotos e informações sobre o sistema ferroviário de bitola estreita do Colorado

Roundhouse Restoration, Inc - preserva um roundhouse de 28 vãos, uma mesa giratória em funcionamento e uma oficina mecânica em Evanston, Wyoming

Arquivos de Santa Fé: Biblioteca R. L. Crump - Coleção de documentos históricos da AT&SF agora disponível online

Silverton Railroads - História da Silverton Railroad, Silverton Northern Railroad e Silverton, Gladstone & Northerly Railroad

Southern Pacific Historical & Technical Society - Dedicada a preservar e divulgar o registro histórico da Southern Pacific Railroad e suas afiliadas

SugarHouse Trolley - Proposta de carrinho vintage (bonde) em Salt Lake City, Utah

Summit Station e Donner Pass Snowsheds - Um álbum de belas fotos recém-descobertas das neves em Donner Summit, tiradas na virada do século XX

Registros de trem - guia para os trens mais rápidos, longos e pesados ​​da história dos EUA e do mundo

Train Wrecks - Guia para os primeiros, mais mortais e estranhos naufrágios, colisões, descarrilamentos e acidentes de trem

Union Pacific Historical Society - Preservação da história da Union Pacific Railroad desde seu início em 1862 até a operação como é hoje

UtahRails.net - Coleção de informações sobre as ferrovias de Utah, incluindo listas e história completas de locomotivas UP, D & RGW, Utah Railway e Kennecott Utah Copper, junto com informações extensas sobre todas as ferrovias de Utah e as indústrias que atendiam

Victor Trolley - Construindo uma rota de bonde em Victor, Colorado, com o objetivo final de chegar a Cripple Creek

Wagon Wheel Gap Route - História e restauração do ramal da ferrovia Denver & Rio Grande ao longo do alto Rio Grande

Western Colorado Chapter, NRHS - Opera the Glenwood Railroad Museum Glenwood Springs, Colorado

Western Montana Chapter, NRHS - Serve Montana a oeste de Continental Divide


Medidor estreito D & ampRGW nos anos crepusculares

Eu encontrei pela primeira vez as linhas de bitola estreita restantes do Denver e Rio Grande Western em 1956. Eu já era um entusiasta do vapor, e a bitola estreita do D & ampRGW ainda era a vapor. Somehow, by begging, pleading or nagging, I had talked my parents into stopping in Alamosa on a family vacation to Colorado. We stayed at Bob Richardson's Narrow Gauge Motel and museum. While talking to Bob, he drew us outside to witness the early evening passage of a real, steam powered, narrow gauge, freight train headed west with two engines and a full trainload of large pipes destined for the oil and gas fields near Farmington, New Mexico. Two days later, our family rode the D&RGW's Silverton Train behind Engine 476. It was all steam, narrow gauge, with vintage wooden cars and gorgeous Colorado scenery: I never got over it.

In 1880 General Palmer's "baby railroad" began an unprecedented expansion pushing forward on many fronts simultaneously. That was the same year the railroad began the conversion to standard gauge. The "San Juan Extension," was just one front in a competition to capture territory. It was built to tap the mining riches of Colorado's San Juan Mountains near Silverton. The extension reached Chama and Durango in 1881 and was in Silverton by July of 1882.

But by 1965, only 299 miles of D&RGW narrow gauge remained: Alamosa to Durango with branches to Silverton and Farmington, New Mexico. This was the last remnant of a once extensive three-foot gauge system stretching from Denver to Santa Fe and Ogden, Utah as well as to Durango and Silverton. At the peak in 1889, the railway operated 1,861 miles of narrow gauge. But by 1965 most lines had either been converted to standard gauge or abandoned. The Denver & Rio Grande, as it was originally named, was one of the first narrow gauge common carriers in the United States, the most extensive and among the very last.

D&RGW system in 1965. Narrow gauge exteded from Alamosa to Durango with branches to Silverton and Farmington. From Alamosa to Antonito was dual gauge as was the yard in Alamosa.

Business had declined severely on the remaining narrow gauge, and abandonment seemed imminent when, by good fortune or ill depending on your frame of reference, there developed a heavy demand for oil and gas drilling supplies and especially for pipe to supply needs near Farmington, New Mexico. The railroad management had no interest in investing further in the line, so only minimal maintenance was provided. Steam power and wooden cars remained standard until the very end, and that end came much later than it otherwise would have.

Of course, after my introduction, I always wanted to go back, but I always feared I would be too late. There was always something to keep me away (school, family, a new job with little or no vacation), but when I quit my job in Houston and headed to California to attend graduate school, I seized the opportunity I made the trip by way of Chama, New Mexico and Durango, Colorado. The San Juan Extension was still intact, but the pipe business was done, and except for the increasingly popular Silverton Train, clearly business was once again on the decline. I fully expected all would be gone very soon.

Chama, New Mexico, Tuesday, September 7, 1965

My first stop was Chama, where the railroad already looked abandoned. Chama was a railroad town a division point on the railroad. In earlier years it had been a very busy place. Road engines were serviced there as well as helper engines to assist eastbound trains over the 4% grade to Cumbres Pass.

Rotary snowplow OM called Chama home. Some winters, plows from Chama and Alamosa were both needed to keep the 10,015 foot high pass open for business. But the winter before my arrival, the railroad had stopped trying, simply embargoing the line when the snow fell.

My first view of Chama. I found it to be a very quiet place.

Looking railroad east.

Rotary OM would never again plow snow for the D&RGW, but it did for the C&TS.

Two stalls were all that was left of the once much larger Chama roundhouse with a turntable. Both turntable and stalls were too small for the larger 2-8-2s.

Chama water, coal and sand facilities.

Looking westbound from near the yard throat.

While I was walking all over the yard, taking photographs, an employee approached me. At first I was concerned that I was about to be evicted, but he was quite friendly. It was clearly a lonely job being master mechanic in Chama with little to do. I asked if the rotary was usable. He replied that he had officially reported it ready, as was expected by management, but it wasn't and no one really expected it to be.

Always aware of the urgency of pressing on, I took a few more pictures and continued on my way to Durango.

Durango, Colorado, Tuesday, September 7, 1965

I was delighted to see that things were much busier in Durango. The yard was full of freight cars, and there were several engines under steam. Some of these engines were freight locomotives. And, of course, the Silverton Train ran daily all summer.

Durango was also a railroad town. The railroad founded it while ignoring the older settlement of Animas City just across the river. The branch to Farmington, New Mexico left the main line not far out of town. A smelter was built to process ores from the Silverton area, and the Rio Grande Southern Railroad connected Durango with Rico, Telluride and the D&RG's own line at Ridgway completing what was once promoted by the passenger department as the narrow gauge loop. Both the smelter and the RGS were gone by the time I was there.

Once again I prowled the yard at will. Even though there were more employees in Durango, no one paid much attention to me. Things were much more open and accessible in those days. Much has changed in the years since the end of regular freight service. The yard was contracted after freight service ended. When the Silverton line was sold, fences went up, and access was only possible with an escort.

At Durango, I found 478 being coaled up.

478 with a full tender of coal. In those days you could walk all around the property without being chased off.

Apparently 484 had been out with a work train earlier that day.

Engine 476 returned with the Silverton train.

Durango to Silverton, Colorado, Wednesday, September 8, 1965

Silverton was a real boom town when the D&RG reached it. In early days, the railway operated Pullman service as far as Silverton, but more recently the service had deteriorated to a less than a daily mixed train. Three other narrow gauge lines once extended northward toward booming mining areas.

By the time of my visit, freight service had become virtually a thing of the past. What little freight remained had been diverted to Rio Grande Motorway. Passenger service was another matter. Newly mobile tourists had discovered the beauty of the Animas Canyon and the uniqueness and charm of the narrow gauge. Passenger business was booming to the point of stressing the resources of the D&RGW for engines and cars.

This was the day to relive my trip of 1956 aboard the Silverton Train. I was delighted to discover that it had lost none of its appeal after nine years although the crowds had surely grown. In addition to very conventional photo shots, I managed to capture two of the old wooden water tanks, decrepit but still serviceable in 1965. They were later replaced with retired tank car bodies.

The water tank at Tank Creek. I was always fascinated by this tank -- too bad it is gone now.

Needleton tank is still there, but is no longer used. Both these tanks have been replaced with tank car bodies.

Engine 476 and ten cars, not quite downtown. Later the tracks were extended another block to Green Street, Silverton's main street. People have always liked to pose for pictures in front of the engine.

Back in Durango, the 484 was still hot and parked next to the roundhouse. That is derelict K-27 464 behind it. It looked so pathetic, I didn't even take a picture of it. It now operates on the Huckleberry Railroad in Michigan.

Engine 484 is currently operating on the Cumbres & Toltec Scenic Railroad.

Durango, Colorado, Thursday, September 9, 1965

My last day in Durango, I followed the Silverton Train to Rockwood, where the tacks diverge from the highway for the rest of the way to Silverton, then I returned to Durango in plenty of time to see the freight extra leave on its two day trip to Alamosa.

Making up an Alamosa bound freight. Note the fancy brickwork on the back wall of the roundhouse.

478 doing the switching.

Engines for the freight are about ready.

Off to the head of the train.

Thanks to Jimmy Blouch, Earl Knoob, Charlie McCandless on the Narrow Gauge Discussion Group, I now know quite a bit more about that train: Durango extra east with engines 493 and 484 departed Durango at 10:30 am with 8 loads and 26 empties. Engineer and fireman on the 493 were Holt and Rentfrow. On the 484, the crew was Headrick and Mayer. The conductor's name was Henry. The train arrived in Chama at 6:50 pm with 13 loads and 54 empties. There was a bit of business conducted along the way. I watched at Carbon Junction as some pipe cars and idler flats were added into the train. I continued to follow for several miles, but with only a 55mm lens, most of the time the train was out of range. Finally, I said goodbye at a remote grade crossing and resumed my California travel. I never again saw a real narrow gauge freight.

On the 10th, the eastbound extra continued on to Alamosa at 1:00 pm after first making a Cumbres turn. The engines stayed with the trains, but an engine crew that had arrived from Alamosa on the 9th with a westbound freight extra returned to Alamosa with them. The Durango crew returned home with the westbound extra using its engines, the 487 and 483.

About ready to depart.

Pulling out of the Durango yard.

On her way to Alamosa.

Finally, ready to go at the south end of Durango yard.

Following the river below highway 550. Several cars were loaded with lumber.

Crossing Highway US 550.

Note the crossing sign.

I said my good-bye there.

Excepting the Silverton branch, the last D&RGW narrow gauge train ran in December 1968. The line between Chama and Antonito was purchased jointly by the states of Colorado and New Mexico. They now operate as the Cumbres & Toltec Scenic Railroad. Rails were pulled up from Durango to Chama, and the Durango yard was condensed with a new turning loop. From Antonito to Alamosa the railroad, including yard trackage, had been dual gauge. The third (narrow gauge) rail was removed. The D&RGW continued to operate the Silverton line for several years, but finally sold it off in 1981. It now operates as the Durango & Silverton Narrow Gauge.


New Mexico Railroad Stations - History

Vaughn started in the 1880's when it was a stopover on the Stinson cattle trail. Later it was at the center of the intersection of two major railroads, and now it is at the center of two major U.S. Highways. Vaughn still has a lot of businesses and people, but there are plenty of old deserted buildings. There are numerous old motels, gas stations, and businesses on the main highway to look at. Turn east on Cedar Street to get a glimpse of the original main street. Every building is intact, but none are in operation. The municipal swimming pool is there and may still be working (I can't tell). Also, check out the old train depot. On Friday evenings in the Fall, check out the Vaughn High School six-man football team in action for the last taste of true American sport. For the viewers outside of Arizona, Colorado, New Mexico, Nebraska, and Texas, I'm not making 6-man football up. All schools with 6-man teams means that their town is, or should be, a ghost town.

Submitted by: Paul Lessard


Vaughn Depot
Courtesy Dolores Steele


Vaughn, New Mexico
Courtesy Dolores Steele


Vaughn, New Mexico
Courtesy Dolores Steele


Vaughn Cemetery
Courtesy Dolores Steele


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