Notícia

Blohm und Voss BV 138 vista esquerda

Blohm und Voss BV 138 vista esquerda

Blohm und Voss BV 138 vista esquerda

Esta imagem do barco voador Blohm und Voss Bv 138 mostra a configuração de três motores e as lanças duplas.

Esta imagem foi tirada do US FM 30-35 Identification of German Aircraft de 11 de março de 1942.


Blohm & amp Voss BV-138 Sea Dragon escala 1: 8

Ok, este é o BLOHM & amp VOSS SEEDRACHE '(SEA DRAGON)
Por Gene Falada redesenhado por Splinterz25.

O Blohm und Voss BV 138 foi oficialmente chamado de 'Seedrache' (Sea Dragon), mas não oficialmente foi chamado principalmente de 'o tamanco voador'. Foi construído e usado como um barco voador de reconhecimento marítimo de longo alcance - muitas vezes voando por horas sobre o mar em busca de comboios e navios aliados. Totalmente carregado, ele poderia voar mais de 4.000 quilômetros e permanecer no ar por 16 horas. Este alcance pode ser aumentado ainda mais ao usar packs RATO (Rocket Assisted Take-offs) ou quando lançados de catapultas a bordo de hidroaviões.

O BV 138C-1 era movido por três motores a diesel Junkers Jumo 205D-1 e, embora fossem eficientes em termos de combustível, tornavam a aeronave muito lenta e permitiam um teto máximo de apenas 5.000 m (16400 pés). No entanto, armado com canhões de 20 mm em duas torres e uma metralhadora pesada de 13 mm em uma posição aberta, bem como um MG15 opcional, o BV 138 poderia muitas vezes cuidar de si mesmo quando atacado. Sabe-se, por exemplo, que abateu um Blenheim britânico, bem como um barco voador Catalina em combate ar-ar. E como o BV 138 também podia sofrer muitos danos de batalha e continuar voando, especialmente porque o óleo diesel raramente entrava em ignição quando atingido por tiros de metralhadora, ela era geralmente apreciada por suas tripulações.

Embora o BV 138 fosse capaz de transportar pequenas cargas de bombas e cargas de profundidade e, assim, fazer missões de ataque como sub-caça, a maioria das operações era puro reconhecimento e vigilância, muitas vezes trabalhando em conjunto com os submarinos alemães. Mas eles também foram usados ​​para escolta de comboio, resgate ar-mar, transporte de pessoal e equipamento ou como alguns modificados para tarefas de varredura de minas.

Os barcos voadores BV 138 foram usados ​​em quase toda a Europa e patrulharam o Mar do Norte, Skagerrack e Kattegatt, Mar Báltico, Oceano Ártico, Mar da Noruega, Golfo da Biscaia, bem como o Mar Negro e o Mediterrâneo.

Principais modelos de produção
Bv 138A-1 Primeira versão de produção. Entrada de serviço em abril de 1940, 25 construído.
Bv 138B-1 Casco e flutuadores reforçados, motores e armamento melhorados. Entrada de serviço em dezembro de 1940, 24 construído.
Bv 138C-1 Reforço estrutural e armamento melhorado. Entrada de serviço em março de 1941, 227 construído.

Outras variantes e modificações:
Alguns Bv 138C-1 foram equipados com um grande anel elétrico de desmagnetização e usados ​​para remoção de minas. Designado Bv 138MS.
Um pequeno número de Bv 138s foi utilizado como transporte de pessoal, pelo qual dez soldados de infantaria totalmente equipados podiam ser transportados, o que na verdade não exigia nenhuma modificação do avião. A famosa unidade de operações especiais da Luftwaffe, KG 200, usada, por exemplo, uma com este propósito.

A maioria, senão todos os Bv 138s, foram equipados com pontos de catapulta para operação de hidroaviões e cerca de 20 Bv 138C-1s foram equipados com um filtro de combustível modificado para remover possíveis poluentes durante o reabastecimento de submarinos. Alguns C-1s também foram equipados com o radar FuG 200 Hohentwiel ou FuG 213 Lichtenstein S para facilitar a busca por navios inimigos e atacar submarinos.

Dos 227 Bv 138C-1 construídos, 164 foram equipados com dois racks para bombas, dobrando assim a carga ofensiva das aeronaves construídas anteriormente. Essas versões posteriores foram designadas Bv 138C-1 / U1, embora ainda fossem chamadas apenas de Bv 138C-1. Além disso, acredita-se que alguns Bv 138B-1s foram modificados para as versões U1.

atuação
Velocidade máxima 285-300 km / h (177-186 mph)
Teto 5.000 m (16400 pés)
Alcance 4000 km (2500 milhas)

Dimensões
Envergadura 26.936 m
Comprimento 19,850 m
Altura 5,900 m

Equipe técnica
5-6 membros Piloto, Navegador, Operador de rádio, Artilheiro de nariz, Artilheiro traseiro, Artilheiro traseiro superior.

Armament BV 138C-1
1x canhão MG151 de 20 mm na torre de proa
1x canhão MG151 de 20 mm na torre de popa
1x metralhadora MG131 de 13 mm na posição aberta à ré do motor central
(opcional) 1x metralhadora MG15 de 7,9 mm através da escotilha no lado de estibordo do casco

(Versão anterior) 3 bombas de 50 kg (110 lbs) em prateleiras sob a seção central da asa de estibordo ou
2 cargas de profundidade de 150 kg
(Versão U1) 6x 50 kg (110 lbs) bombas ou
4 cargas de profundidade de 150 kg

Esta será uma construção longa e eu posso acabar fazendo um kit curto cortado à mão e peças de vidro e peças formadas a vácuo se tudo correr bem.


Blohm und Voss Bv 222

Alemanha nazista (1938)
Avião de transporte & # 8211 13 construído com 4 aeronaves incompletas

O Blohm und Voss Bv 222 foi o maior barco voador da Segunda Guerra Mundial que já chegou ao serviço operacional. Embora tenha começado como um projeto civil, devido à demanda do tempo de guerra, foi rapidamente colocado em serviço com a Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

O Bv 222 durante um vôo sobre a Alemanha. Fonte: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

A história de Blohm e amp Voss

A empresa Blohm & amp Voss Schiffswerft und Maschinenfabrik (construção naval e engenharia) foi fundada em 1877 por Hermann Blohm e Ernst Voss. Após a Primeira Guerra Mundial, a Blohm & amp Voss continuou a produção de navios, mas também se reorientou para a produção de aeronaves (especialmente barcos voadores). Nos anos seguintes, a empresa conseguiu cooperar com a Lufthansa (Companhia Aérea Alemã de Passageiros) e posteriormente até com a Luftwaffe.
No início do desenvolvimento e produção de sua primeira aeronave, eles receberam a designação ‘Ha’ (que significa Hamburger Flugzeugbau, a estação da fábrica em Hamburgo). Este seria mais tarde substituído por 'Bv' (também às vezes marcado como 'BV'), que representava as iniciais do proprietário. Blohm & amp Voss construiria uma série de projetos de barcos voadores como o Ha 138, Ha 139, Bv 222 e o BV 238. Durante a guerra, a empresa também estava envolvida no desenvolvimento de várias bombas planas como o Bv 143 e o Bv 246 Hagelkorn.

O primeiro protótipo do Bv 222, V1 (reg. D-ANTE), foi brevemente testado pela Lufthansa antes de ser adquirido pela Luftwaffe. Fonte: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

O pedido da Lufthansa

Em 1937, a Lufthansa abriu um concurso para barcos voadores de transporte de passageiros de longo curso. Os requisitos para esta licitação incluíam que a aeronave deveria ser capaz de viajar de Berlim a Nova York em 20 horas. Alguns fabricantes de aviões alemães bem conhecidos responderam a este concurso, incluindo Heinkel, Blohm & amp Voss e Dornier. Embora Heinkel e Dornier tivessem experiência suficiente no projeto de hidroaviões, Blohm & amp Voss era relativamente novo nisso. Um dos primeiros projetos de hidroaviões Blohm & amp Voss foi o Ha 139. Embora apenas alguns tenham sido construídos, a empresa ganhou uma experiência valiosa na construção desse tipo de aeronave. O homem responsável pelo desenho do barco voador foi o Dr. Ing. Richard Vogt (designer-chefe da Blohm & amp Voss) e seu assistente R. Schubert.

Todos os três fabricantes de aeronaves apresentaram seus modelos. Heinkel apresentou o He 120 (renomeado posteriormente para He 220), Dornier apresentou o Do 20 e Blohm & amp Voss propôs o Ha 222 (posteriormente renomeado para Bv 222). Os funcionários da Lufthansa, após considerações detalhadas, decidiram que a melhor aeronave era o Bv 222. Um contrato oficial entre a Lufthansa e a Blohm & amp Voss foi assinado em 19 de agosto de 1937 para a construção de três aeronaves.
No final de 1937, os funcionários da Lufthansa solicitaram melhorias para o Bv 222. Um deles dizia respeito ao número de passageiros. Ele agora tinha que acomodar pelo menos 24 passageiros em viagens mais curtas e 16 em viagens longas através do Atlântico.

Mudança para um projeto militar

O trabalho de design da nova aeronave começou em janeiro de 1938 e durou quase um ano. Isso se deveu principalmente à enorme tarefa e à inexperiência de Blohm & amp Voss em projetar aeronaves tão grandes. No entanto, a construção do primeiro protótipo Bv 222 V1 começou em setembro de 1938, seguido algumas semanas depois pelos protótipos V2 e V3. O trabalho no Bv 222 foi lento e se arrastou em 1939 e 1940. Nessa época, devido à eclosão da guerra, a escassez de mão de obra qualificada e a decisão de se concentrar no Bv 138, o Bv 222 tinha baixa prioridade.

Em julho de 1940, a Blohm & amp Voss apresentou uma maquete do exterior e interior do Bv 222 aos funcionários da Lufthansa. Eles estavam geralmente satisfeitos, mas exigiam algumas mudanças. No início de agosto, apesar de ter recebido a aprovação da Lufthansa, o projeto do Bv 222 estava lentamente sendo assumido pela Luftwaffe para uso próprio.

No final de agosto de 1940, o protótipo do Bv 222 V1 foi concluído e muitos testes de táxi e carregamento foram realizados. O primeiro vôo de teste foi pilotado pelo capitão Helmut Wasa Rodig em 7 de setembro de 1940. Embora o desempenho geral do vôo fosse considerado satisfatório, havia alguns problemas, como instabilidade durante vôos horizontais e oscilação de um lado para o outro ao flutuar na água. Ainda em desenvolvimento e testes para uso civil, o Bv 222 V1 recebeu o registro D-ANTE.

O cockpit do Bv 222. Fonte: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Características técnicas

O Bv 222 foi projetado como um avião de transporte voador com seis motores e asa alta. Infelizmente, as fontes não nos fornecem informações mais precisas sobre sua construção. Isso se deve principalmente ao pequeno número de aeronaves construídas.

Embora as fontes não mencionem se ele foi construído usando apenas metal ou construção mista, a fuselagem do Bv 222 foi coberta com uma estrutura de metal anticorrosiva de 3-5 mm de espessura. A sua grande dimensão possibilitou a construção de dois pisos. O andar superior foi projetado para a tripulação do avião. O piso inferior foi inicialmente projetado para acomodar assentos civis, mas como o Bv 222 foi colocado em serviço militar, esta área foi usada para armazenar equipamentos ou soldados. Uma grande porta foi fornecida para acessar o andar inferior.

As asas foram construídas usando uma enorme longarina tubular principal. Eles foram usados ​​para fornecer espaço adicional para tanques sobressalentes de combustível e óleo. O combustível era armazenado em seis tanques de combustível com capacidade total de 3.450 litros. Quatro flutuadores estabilizadores externos (dois de cada lado) foram carregados nas asas. Estes se dividiriam em duas metades e se retrairiam na asa. O objetivo desses flutuadores de estabilização era estabilizar o avião durante pousos na água.
O número da tripulação variou entre cada aeronave. Normalmente consistia em dois pilotos, dois mecânicos, um operador de rádio e, dependendo do número de armas instaladas, operadores adicionais de metralhadoras.

O Bv 222 foi inicialmente equipado com seis motores radiais Bramo 323 Fafnir de 1000 HP. Outros motores, por exemplo Jumo 207C, foram usados ​​mais tarde durante a execução da produção.

O armamento defensivo variava entre cada avião e geralmente consistia em várias metralhadoras ou canhões diferentes. Sabe-se que os seguintes tipos diferentes de armas foram usados: 7,92 mm (0,31 pol.) MG 81, 13 mm (0,51 pol.) MG 131 e 20 mm (0,78 pol.) MG 151.

O protótipo Bv 222 V2 da parte traseira. Aqui também podemos ver a torre de defesa traseira. Fonte: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Os Bv 222 (V4, V5, V6 e V8) estavam equipados com os equipamentos eletrônicos mais avançados que os alemães possuíam, como o radar de busca de superfície FuG 200, o rádio altímetro FuG 101 A, o sistema de identificação de amigo ou inimigo FuG 25 e o Sistema de abordagem de alvos guiada por comando FuG 16. O equipamento de rádio usado nesses quatro foi o Lorenz VP 257 e os conjuntos de relés transoceânicos Lorenz VP 245.

Primeiras operações militares de transporte aéreo

No final de 1940, o Bv 222 V1 era usado principalmente para testar e corrigir quaisquer problemas. Em dezembro de 1940, devido ao inverno e ao mau tempo, novos testes não foram possíveis. Como o Bv 222 V1 estava totalmente operacional e havia combustível suficiente armazenado, era considerado um desperdício de recursos simplesmente aguardar a chegada da primavera. Por esta razão, os funcionários da Luftwaffe propuseram que o Bv 222 V1 fosse usado em uma operação de transporte militar entre Hamburgo e Kirkenes (Noruega). Para esta operação, o Bv 222 V1 foi modificado adicionando uma grande porta lateral de escotilha. Durante esta operação, o Bv 222 V1 recebeu um esquema de pintura de camuflagem militar e recebeu o número de registro CC + EQ. Em meados de agosto de 1941, o Bv 222 V1 atingiu um total de 120 horas de vôo, com cerca de 65 toneladas de carga e 221 soldados feridos transportados. Esta missão foi um sucesso e o Bv 222 V1 provou ser um avião de transporte eficaz.

Bv 222 V5 em algum lugar do Mediterrâneo. Observe os flutuadores estabilizadores externos da asa esquerda projetados para fornecer melhor equilíbrio ao flutuar na água. Fonte: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Após um período de revisão geral necessária e reparo, o Bv 222 V1 foi definido para uma nova missão de transporte, desta vez para apoiar o DAK-Deutsches Afrikakorps (German Africa Corps). As principais bases de operação foram de Atenas a Derna na África. A missão foi realizada de 16 de outubro a 6 de novembro de 1941. No total, foram realizados dezessete voos, com 30 toneladas de suprimentos e 515 soldados feridos e pessoal transportados. Como o Bv 222 V1, nessa época, não estava equipado com nenhum armamento defensivo, foram fornecidos dois Me 110 para sua escolta. Embora fosse um avião protótipo, nenhum armamento defensivo foi instalado. Mas, após vários encontros com a Força Aérea Britânica no Mediterrâneo, a necessidade de armamento defensivo tornou-se aparente. Nesta fase, o Bv 222 deu sorte, pois conseguiu sair inteiro destes combates. Ele ainda conseguiu sobreviver ao ataque de três Beaufighters britânicos em um vôo de Taranto para Trípoli.

Durante esses voos de transporte, os motores Bramo 323 aprimorados (que substituíram o BMW 132 anterior) alcançaram um desempenho de voo geral sólido, mas satisfatório. Mas os motores Bramo 323 foram considerados sujeitos a avarias.

Serviço futuro na Luftwaffe

Durante o inverno de 1941/1942, o Bv 222 V1 foi novamente devolvido a Blohm & amp Voss para mais reparos, mas também para instalar seu primeiro armamento defensivo. O armamento consistia em várias metralhadoras de 7,92 mm (0,31 pol.) E 13 mm (0,51 pol.). Observe que a informação sobre armamento neste artigo é retirada do livro de H. J. Nowarra "Blohm and Voss Bv 222", mas outros autores afirmam que armamento diferente foi usado. Um MG 81 foi colocado no nariz, mais quatro MG 81 foram colocados na fuselagem e duas torres DL 131 adicionais com MG 131 foram colocadas na fuselagem superior. Ao mesmo tempo, o Bv 222 V1 recebeu um novo código de registro, X4 + AH. Estava associado à Luft-Transport-Staffel 222 (abreviação LTS 222), que operava principalmente no Mediterrâneo. A marcação oficial do esquadrão LTS 222 era um navio Viking e é provavelmente por esta razão que os Bv 222 foram apelidados de ‘Wikings’.

O Bv 222 V8 colocado em uma rampa, possivelmente para reparos. Fonte: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Durante 1942, o LTS 222 foi reforçado com quatro Bv 222 da série A recém-construídos. V4 (num. Reg. X4 + DH) foi recebido em meados de abril, V5 (num. Reg. X4 + EH) em 7 de julho, V6 (num. Reg. X4 + FH) em 21 de agosto e V8 (num. Reg. X4 + HH) no final de setembro. Estes quatro estavam equipados com armamento defensivo composto por duas torres DL 151, cada uma armada com um MG 151 na fuselagem superior, um MG 131 na posição do nariz e dois MG 81 nas laterais da fuselagem.

Depois de muitas missões de transporte extensas e perigosas, o Bv 222 V1 finalmente ficou sem sorte e foi perdido em um trágico acidente no início de 1943. Durante um vôo para Atenas, devido a ataques aéreos dos Aliados, o piloto tentou pousar na água. Por causa da escuridão total, o piloto não conseguiu ver os destroços meio afundados, que danificaram tanto o avião que ele afundou em apenas alguns minutos. Felizmente, a tripulação foi evacuada com segurança.

O Bv 222 V2 fez seu primeiro vôo de teste em 7 de agosto de 1941. Foi inicialmente usado pelo Erprobungsstelle Travemünde para testes e melhorias. Ele teve sua fuselagem inferior redesenhada para fornecer melhor estabilidade ao flutuar na água. Além disso, duas hélices de empuxo de reserva foram acopladas a cada motor do meio em ambos os lados, o que melhorou o desempenho de vôo. Não foi usado pelo LTS 222, mas foi dado à unidade Fliegerführer Atlantik. Como o nome desta unidade sugere, o Bv 222 V2 (que mais tarde incluiu outros Bv 222) foi usado para patrulhar o Atlântico. Sua principal base de operações era a cidade de Biscarrosse, na França ocupada. O Bv 222 V2 permaneceria em uso até o final da guerra, quando foi capturado pelas forças aliadas em maio de 1945.

O protótipo Bv 222 V3 teve uma vida útil operacional muito mais curta. Ele fez seu primeiro vôo de teste em 28 de novembro de 1941. Foi perdido em 30 de junho de 1943, durante uma missão de patrulha no Atlântico.

O Bv 222 V4 foi inicialmente usado em uma missão de transporte acima do Mediterrâneo. Em 10 de dezembro de 1942, foi danificado por ataques aliados. Após os reparos necessários, seria usado pelo resto da guerra em missões de patrulha no Atlântico. Em outubro de 1943, ele, junto com o Bv 222 V2, conseguiu derrubar um bombardeiro britânico Avro Lancaster sobre o oceano. As circunstâncias desse evento não são claras até hoje. O Bv 222 V4 foi afundado por sua tripulação em maio de 1945 em Kiel.

A maioria dos Bv 222s era movida por seis motores Bramo 323 de 1000 HP. Posteriormente, foram substituídos por Jumo 207Cs. http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

O V5 foi usado para o transporte de material e homens acima do Mediterrâneo, até a perda do Bv 222 V1. Depois disso, foi chamado de volta à Alemanha para ser estruturalmente fortalecido e equipado com armamento defensivo mais forte. Desde abril de 1943, foi utilizado em missões de patrulha do Atlântico, até ser abatido pelos Aliados em junho do mesmo ano.

O V6 foi abatido pelos britânicos pouco depois de ser anexado ao LTS 222. O Bv 222 V8 também teve uma vida operacional curta, pois foi perdido em combate para os caças aliados em 10 de dezembro de 1942.

É interessante ressaltar que, durante o serviço do Bv 222 no Mediterrâneo, os britânicos atacariam essas aeronaves apenas quando estivessem transportando munições e suprimentos para a África, mas não as atacariam no caminho de volta para a Europa como fariam. transportando soldados feridos.

Após a construção dos três primeiros protótipos, as quatro aeronaves seguintes foram reclassificadas como a série A (V4, V5, V6 e V8). Curiosamente, estes também manteriam sua designação de protótipo 'V', o que pode levar a alguma confusão.

Melhorias e modificações futuras

Mesmo com a primeira série do Bv 222 em construção, havia uma proposta para uma nova versão civil melhorada chamada Bv 222 B, que seria movida por motores Jumo 208. Devido à guerra, isso nunca foi implementado e permaneceu um projeto de papel.

Como a primeira série do Bv 222 tinha alguns problemas com os motores, houve tentativas de equipá-los com modelos melhores. Por esta razão, o Bv 222 V7 (reg. TB + QL) foi movido por motores a diesel Jumo 207 C 680 hp. A ideia por trás do uso de motores a diesel era que o Bv 222 pudesse ser reabastecido no mar usando submarinos. Os motores Jumo 207C também provaram ter alguns problemas, mas mesmo assim foi decidido usar o Bv 222 V7 como base para a série C. O Bv 222 V7 foi testado em voo em abril de 1943 e permaneceria em serviço até o fim da guerra, quando foi destruído por sua tripulação para evitar a captura pelas forças aliadas em maio de 1945.

Devido à péssima situação de guerra para os alemães e à falta de materiais, apenas um número limitado de aeronaves da série C foram construídas. Dos nove que estavam em construção, apenas cerca de cinco (além do V7) foram concluídos. Duas das aeronaves da série C deveriam ser usadas para uma nova série D movida pelos motores Jumo 207 D. Devido a problemas com este motor, a produção nunca foi implementada.

Bv 222 V2 que foi capturado pelos Aliados no Fiorde de Trondheim. Fonte: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

A primeira aeronave da série C (Bv 222 C-9) foi alocada para Fliegerführer Atlantik no oeste no final de julho de 1943. Após os pousos dos Aliados na França, os alemães perderam suas bases aéreas nesta área. Por esta razão, as missões de patrulha de longo alcance foram realizadas a partir da Noruega ocupada. O C-9 foi perdido no início de 1945 (ou 1944, dependendo da fonte), quando foi abatido por um tufão Hawker britânico. O C-10 foi perdido em um acidente em fevereiro de 1944. O C-11 estava totalmente equipado, mas nunca foi usado operacionalmente por razões desconhecidas. O C-12 foi testado com motores assistidos por foguete para ajudar durante a decolagem. O uso da aeronave C-13 infelizmente não é claro. Enquanto os C-14 a C-17 estavam em construção, eles nunca foram concluídos devido à falta de recursos.

Embora o Bv 222 tenha sido projetado principalmente como um barco voador, havia planos de modificá-lo para ser usado como um avião de transporte padrão. Isso deveria ser alcançado adicionando rodas de trem de pouso a ele. Os projetos receberam a designação P.187. Possivelmente devido a uma baixa prioridade, este projeto estava em desenvolvimento até o final da guerra e nunca foi implementado.

Voo para o japão

Durante a guerra, os alemães tinham planos de estabelecer uma conexão de linha de vôo com o Japão. Os planos de vôo originais afirmavam que o ponto de partida para os alemães era Kirkenes e, em seguida, para Tóquio via Ilha Sakhalin. O Bv 222 estava a competir para esta missão, mas foi rejeitado devido ao pequeno número construído e por não ter sido desenhado para esta função. Outras aeronaves consideradas foram o Ju 290 e o He 177. A aeronave escolhida foi o Ju 290, mas este vôo planejado nunca foi tentado e todo o projeto foi abandonado.

A vista lateral do Bv 222. Fonte: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Missão de resgate do Ártico

Durante a guerra, os alemães conseguiram estabelecer uma estação meteorológica secreta no Ártico. Na primavera de 1944, a tripulação desta estação adoeceu porque havia comido carne crua. Uma missão de abastecimento foi realizada usando um Fw 200 para transportar um médico para esta base. O piloto tentou pousar, mas, durante o pouso, uma roda do trem de pouso quebrou. A base enviou de volta um pedido de socorro por mais ajuda. Para esta missão, um dos Bv 222 foi escolhido e carregado com uma roda sobressalente e peças sobressalentes. Uma vez acima da base, as peças foram lançadas com sucesso por um pára-quedas. A tripulação da estação acabou sendo resgatada assim que o Fw 200 foi consertado.

Em mãos aliadas

Ao final da guerra, os americanos conseguiram capturar duas aeronaves Bv 222, C-11 e C-13. O C-11 seria levado de avião para a América e usado para avaliação. Embora acabasse sendo descartado, deu aos americanos informações valiosas sobre como projetar e construir esses enormes robôs voadores. O C-13 também foi levado para a América, onde mais tarde seria descartado.

Um dos Bv 222 capturados usados ​​pelos britânicos. Fonte: http://www.warbirdphotographs.com/luftwaffephotos/index.html

Os britânicos também conseguiram capturar o Bv 222 C-12 na Noruega. Durante o voo para o Reino Unido, um dos motores parou de funcionar, mas o piloto conseguiu chegar ao Reino Unido. Os britânicos também capturaram o protótipo Bv 222 V2, que também foi transferido para o Reino Unido. Isso serviria aos britânicos na obtenção de informações valiosas sobre a construção da aeronave.

Produção

O único produtor dessas aeronaves foi Blohm & amp Voss em Hamburgo. Devido a muitos fatores, como longo desenvolvimento e tempo de teste, os recursos substanciais necessários para construí-los e a necessidade urgente de aeronaves de caça, havia apenas uma produção limitada. No total, apenas 13 Bv 222 foram produzidos. Estes incluíram três protótipos, quatro da série A e seis aeronaves da série C. Embora houvesse mais alguns em construção, eles nunca foram concluídos.

Versões

  • Bv 222 V1-V3 - Vários protótipos construídos com diferentes armamentos e motores testados
  • Bv 222 A - Quatro aeronaves construídas
  • Bv 222 B - Proposta de versão civil melhorada
  • Bv 222 C - Versão movida pelo motor Jumo 207, poucos construídos
  • Bv 222 D - Proposta de série C aprimorada para ser movida pelo motor Jumo 207 D, nenhum construído
  • P.187 - Proposta de versão terrestre, nenhuma construída

Operadores

  • Lufthansa - Embora o comprador original desta aeronave, apenas V1 viu avaliação limitada e serviço de teste no serviço da Lufthansa
  • Alemanha nazista - Operou um pequeno número dessas aeronaves
  • EUA - Capturou duas aeronaves da série C que foram utilizadas para testes
  • Reino Unido - Capturou duas aeronaves.

Aeronave sobrevivente

Infelizmente, devido ao atrito de guerra e sabotagem por suas próprias tripulações, nem um único BV 222 sobreviveu até hoje. Existem possivelmente vários destroços subaquáticos, como o da Grécia, que um dia poderão ser recuperados ou mesmo restaurados.

Conclusão

O Bv 222 foi a maior aeronave operacional construída durante a guerra. Embora nunca tenha sido usado em sua função original, ele veria um amplo serviço com a Luftwaffe, apesar de estar disponível apenas em pequenos números. Devido à sua grande capacidade de transporte, foi vital para os alemães, uma vez que faltaram aviões de transporte durante a guerra. Mas, devido à má situação militar na segunda metade da guerra e à necessidade de um grande número de aviões de combate, o Bv 222 seria construído em um número limitado.


Blohm & amp Voss BV-138 Sea Dragon escala 1: 8

Ok, este é o BLOHM & amp VOSS SEEDRACHE '(SEA DRAGON)
Por Gene Falada redesenhado por Splinetrz25.

O Blohm und Voss BV 138 foi oficialmente chamado de 'Seedrache' (Sea Dragon), mas não oficialmente foi chamado principalmente de 'o tamanco voador'. Foi construído e usado como um barco voador de reconhecimento marítimo de longo alcance - muitas vezes voando por horas sobre o mar em busca de comboios e navios aliados. Totalmente carregado, ele poderia voar mais de 4.000 quilômetros e permanecer no ar por 16 horas. Este alcance pode ser aumentado ainda mais quando se utilizam packs RATO (Rocket Assisted Take-offs) ou quando lançados de catapultas a bordo de hidroaviões.

O BV 138C-1 era movido por três motores a diesel Junkers Jumo 205D-1 e, embora fossem eficientes em termos de combustível, tornavam a aeronave muito lenta e permitiam um teto máximo de apenas 5.000 m (16400 pés). No entanto, armado com canhões de 20 mm em duas torres e uma metralhadora pesada de 13 mm em uma posição aberta, bem como um MG15 opcional, o BV 138 poderia muitas vezes cuidar de si mesmo quando atacado. Sabe-se, por exemplo, que abateu um Blenheim britânico, bem como um barco voador Catalina em combate ar-ar. E como o BV 138 também podia sofrer muitos danos de batalha e continuar voando, especialmente porque o óleo diesel raramente entrava em ignição quando atingido por tiros de metralhadora, ela era geralmente apreciada por suas tripulações.

Embora o BV 138 fosse capaz de transportar pequenas cargas de bombas e cargas de profundidade e, portanto, fazer missões de ataque como subcaça, a maioria das operações era puro reconhecimento e vigilância, muitas vezes trabalhando em conjunto com os submarinos alemães. Mas eles também foram usados ​​para escolta de comboio, resgate ar-mar, transporte de pessoal e equipamento ou como alguns modificados para tarefas de varredura de minas.

Os barcos voadores BV 138 foram usados ​​em quase toda a Europa e patrulhavam o Mar do Norte, Skagerrack e Kattegatt, Mar Báltico, Oceano Ártico, Mar da Noruega, Golfo da Biscaia, bem como o Mar Negro e o Mediterrâneo.

Principais modelos de produção
Bv 138A-1 Primeira versão de produção. Entrada de serviço em abril de 1940, 25 construído.
Bv 138B-1 Casco e flutuadores reforçados, motores e armamento melhorados. Entrada de serviço em dezembro de 1940, 24 construído.
Bv 138C-1 Reforço estrutural e armamento melhorado. Entrada de serviço em março de 1941, 227 construído.

Outras variantes e modificações:
Alguns Bv 138C-1 foram equipados com um grande anel elétrico de desmagnetização e usados ​​para remoção de minas. Designado Bv 138MS.
Um pequeno número de Bv 138s foi utilizado como transporte de pessoal, pelo qual dez soldados de infantaria totalmente equipados podiam ser transportados, o que na verdade não exigia nenhuma modificação do avião. A famosa unidade de operações especiais da Luftwaffe, KG 200, usada, por exemplo, uma com este propósito.

A maioria, senão todos os Bv 138s, foram equipados com pontos de catapulta para operação de hidroaviões e cerca de 20 Bv 138C-1s foram equipados com um filtro de combustível modificado para remover possíveis poluentes durante o reabastecimento de submarinos. Alguns C-1s também foram equipados com o radar FuG 200 Hohentwiel ou FuG 213 Lichtenstein S para facilitar a busca por navios inimigos e atacar submarinos.

Dos 227 Bv 138C-1 construídos, 164 foram equipados com dois racks para bombas, dobrando assim a carga ofensiva das aeronaves construídas anteriormente. Essas versões posteriores foram designadas Bv 138C-1 / U1, embora ainda fossem chamadas apenas de Bv 138C-1. Além disso, acredita-se que alguns Bv 138B-1s foram modificados para as versões U1.

atuação
Velocidade máxima 285-300 km / h (177-186 mph)
Teto 5.000 m (16400 pés)
Alcance 4000 km (2500 milhas)

Dimensões
Envergadura 26.936 m
Comprimento 19,850 m
Altura 5,900 m

Equipe técnica
5-6 membros Piloto, Navegador, Operador de rádio, Artilheiro de nariz, Artilheiro traseiro, Artilheiro traseiro superior.

Armament BV 138C-1
1x canhão MG151 de 20 mm na torre de proa
1x canhão MG151 de 20 mm na torre de popa
1x metralhadora MG131 de 13 mm na posição aberta à ré do motor central
(opcional) 1x metralhadora MG15 de 7,9 mm através da escotilha no lado de estibordo do casco

(Versão anterior) 3 bombas de 50 kg (110 lbs) em prateleiras sob a seção central da asa de estibordo ou
2 cargas de profundidade de 150 kg
(Versão U1) 6x 50 kg (110 lbs) bombas ou
4 cargas de profundidade de 150 kg

Esta será uma construção longa e eu posso acabar fazendo um kit curto cortado à mão e peças de vidro e peças formadas a vácuo se tudo correr bem.


Kit de modelo de barco voador Blohm und Voss Bv 138C-1

Escala : 1:48
A escala 1:48 é a escala queen size para modelos de aviões. Modelos militares também estão disponíveis nesta escala. Um modelo na escala 1:48 é 48 vezes menor que o objeto real. Por exemplo, um aeromodelo na escala 1:48 mede 13 polegadas / 31,25 cm de comprimento se o objeto real tiver 15 m (1500 cm).

Tipo de produto : Kit de modelo de avião
Para construir um aeromodelo de plástico, você precisará de algumas coisas:
- um cortador ou alicate de corte
- e cola de modelo.
Você também pode pintar o modelo com pincéis (acrílico ou esmalte).
O modelo consiste em diferentes peças para cortar e montar.
O tempo de construção irá variar dependendo do número de peças.
Um manual de instruções é fornecido para você dentro da caixa.

Pintar e colar: Para ser comprado separadamente
As ferramentas, tintas e cola não são fornecidas. Você pode ver nossa seleção com as colas e tintas essenciais ou a linha completa.


Blohm und Voss BV 138 vista esquerda - História

No final da década de 1930, quando parecia que os nazistas governariam o mundo, a Alemanha decidiu que precisava de um avião de observação com grande visibilidade para detectar alvos. Bv enviou o Blohm und Voss Bv 141, que tinha um layout assimétrico: uma cauda com motor radial de um lado e um compartimento mais curto para a tripulação (completo com câmera) que era quase inteiramente pára-brisas do outro. Foram três protótipos construídos em 1938, o último armado com duas metralhadoras 7,92 mm disparando para a frente e duas para trás. O fabricante também adicionou prateleiras para quatro bombas de 11 libras. A aeronave inicial foi considerada de baixa potência, portanto, mais cinco Bv 141s foram construídos com motores mais potentes. Os julgamentos começaram no final de 1941 e pararam em 1943 devido à sua baixa velocidade (em comparação com os caças e bombardeiros aliados) e porque a Luftwaffe precisava de mais caças para proteger a Pátria contra o bombardeio aliado ininterrupto.

Uma das verdadeiras esquisitices da aviação, BV 141 performed surprisingly well, but never saw operational service. Three prototypes of the BV 141 were made, before it went into limited production. Only a total of 23 were built.
The similar fuselage, but more conventional twin-engined layout of the Focke-Wulf Fw 189 won out in the end.

Blohm und Voss BV 141

Every decade in the history of military aviation has seen its share of the unconventional in aircraft design warplanes that, in concept or configuration, markedly deviated from what was considered to be orthodox at the time of their debut. Few more unorthodox aircraft appeared in the thirties than Dr.-Ing. Richard Vogt's asymmetrical BV 141 short-range reconnaissance and army co-operation machine which represented a highly novel approach to the problem of endowing a single-engined aircraft with outstanding all-round vision.

Early in 1937, the Reichsluftfahrtministerium (RLM) issued to Arado and Focke-Wulf a specification which called for a short- range reconnaissance aircraft capable of fulfilling the light bomber, low-level attack and smokescreen-laying roles in an emergency. The specification stipulated a three-seat machine, emphasized the need for an outstanding all-round view for the crew members, and demanded 850-900 h.p. for take-off. From an early stage the Arado company's proposal was favored by, the RLM's Technische Amt, this concern eventually being awarded a development contract for what was to be the totally unsuccessful Ar 198. The Hamburger Flugzeugbau had not been invited by the RLM to tender a proposal, but its technical director, Dr.-Ing. Vogt had some revolutionary ideas concerning the best way to fulfil the RLM's specification, and accordingly submitted a private-venture proposal.

The RLM's Technische Amt had not stipulated that total power should be confined to one engine, but it was tacitly assumed that, for the army co-operation role, no designer would consider using more than one power plant. Vogt believed that the only way in which adequate all-round vision for reconnaissance purposes could be provided in a single-engined aircraft was to adopt an asymmetrical configuration, the crew being housed in an extensively-glazed, nacelle offset to starboard. He also believed that virtue could be derived from necessity, the asymmetrically-mounted crew nacelle canceling out the airscrew torque which provided every designer of a single-engined aircraft with some- thing of a headache. His proposal to the RLM was, therefore, for an asymmetric aircraft, but as Arado had already begun construction of the Ar 198, it was hardly surprising that little official interest was evinced in this unconventional design. However, Ernst Udet, newly-appointed chief of the Development Section of the Technischen Amt, showed Vogt some encouragement and, the Hamburger Flugzeugbau management having agreed to finance the project, work began on the strange prototype which, designated Ha 141-0 and registered D-ORJE, flew for the first time on February 25, 1938.

Apart from slight over-sensitivity of the control surfaces and minor undercarriage oscillation, the unorthodox Ha 141-0 proved singularly trouble-free, and after Udet himself had flight tested the prototype, an official contract was placed for three prototypes. The existing prototype was not covered by the contract, but after somewhat protracted negotiations, the RLM agreed to accept the machine as one of the three for which it had contracted, and D-ORJE was promptly allocated Werk-Nr. 172 and eventually redesignated BV 141 V2 when the name of the company was changed from Hamburger Flugzeugbau to Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss, while the second prototype became the first official prototype as the BV 141 V1 (Werk-Nr. 171).

The stepped cockpit of the BV 141 V2 (alias Ha 141-0) did not prove acceptable to the RLM and, in consequence, the entire crew nacelle was redesigned for the BV 141 V1, the new nacelle following closely the design of that of the Focke-Wulf Fw 189 which was under development simultaneously, and featuring copious glazing comprising a multitude of flat panels. Provision was made for two fixed forward-firing 7.9-mm. machine guns and two hand-held aft-firing guns of similar calibre (although the first aircraft actually to feature armament was the BV 141 V3), and underwing racks were provided for four 110-lb. bombs. The over-all dimensions of the BV 141 V1 were slightly increased by comparison with the V2, span being extended from 49 ft. 2.5 in. to 49 ft. 6.5 in., resulting in wing area of 449.93 sq. ft. compared with 446.7 sq. ft., and length was raised from 36 ft. 5 in. to 37 ft. 4.75 in.

Registered D-OTTO, the BV 141 V1 weighed 6,812 lb. empty and 8,441 lb. in normal loaded condition, and was rolled out for initial flight trials in September 1938. Early in its test program problems with the hydraulic system were encountered, and on October 5, 1938 a forced landing was made in a ploughed field with the mainwheel legs only half extended, the starboard wing suffering considerable damage. Fortunately, the BV 141 V3 (D-OLGA) was available to participate in the flight test program shortly after the V1 had come to grief, and this aircraft (Werk-Nr. 359) was considered to all intents and purposes a production prototype.

BV 141A SERIES
In order to improve directional stability, the BV 141 V3's fuselage had been lengthened to 39 ft. 10.33 in., and overall span was once more increased slightly to 50 ft. 4.33 in., while to improve ground stability the wheel track was widened from 16 ft. 1 in. to 16 ft. 10.33 in. The crew nacelle accommodated the pilot to port with the observer to starboard, and the observer's seat was attached to a track so that when pushed to its forward extremity it enabled him to operate the bomb sight, the radio equipment being situated at the aft end of the seat track. The observer also operated the camera and, in an emergency, the upper aft-firing machine gun. The entire nacelle was of minimum section, measuring only 3 ft. 11.25 in. from side to side. and 4 ft. 11 in. from top to bottom, and terminated in a pointed cone housing a similar 7.9-mm. MG 15-machine gun to that mounted in the upper position. Of Focke-Wulf design, this rear position could be rotated through 360 deg., the gunner being prone over the wing trailing edge.

The tailplane was almost symmetrical, and trim tabs were fitted in the elevators, rudder and port aileron, and the ailerons were balanced by means of two spoilers on each outer wing section, these being interconnected with the ailerons. All control surfaces were actuated by rods, the flaps and undercarriage being hydraulically operated. Power was provided by a nine-cylinder BMW 132N radial air-cooled engine offering maximum power of 865 h.p. for one minute at sea level and 960 h.p. at 9,842 ft., and-this was fed from a 108 Imp. gal. fuel tank immediately aft of the engine firewall. Apart from the two fixed-forward-firing MG 17s and two aft-firing MG 15s on flexible mountings, the BV 141 V3 had four ETC 5b bomb racks and an automatic camera (Rb 20/30, 21/18, 50/18 or 50/30).

Even the RLM, which had viewed the BV 141 with the utmost suspicion from the outset, was forced to admit that, despite its highly unorthodox appearance, the aircraft possessed extremely docile handling characteristics and fully met the original specification. Somewhat reluctantly, an order was placed for a pre-series of five aircraft (BV 1414-01 to 05), but these machines were also allocated Versuchs numbers, and thus the BV 141A-01, which was registered D-OLLE, was also known as the BV 141 V4. This aircraft (Werk-Nr.360) joined the test program early in 1939. Wing span and area were slightly increased, from 50 ft. 4.33 in. to 50 ft. 8.25 in. and from 457.466 sq. ft. to 461.233 sq. ft., but empty weight was actually reduced from 7,064 to 6,845 lb., normal loaded weight remaining constant at 8,598 lb. The "Achilles heel" of the BV 141 remained its hydraulic system, however, and shortly after commencing flight testing the BV 141 V4 suffered an accident when one mainwheel leg locked down and the other remained up during a landing. As this aircraft was intended for trials at the Erprobungsstelle Rechlin there was an inevitable delay in the initiation of the official evaluation program.

The remaining four BV 141 A-0 pre-series aircraft, the V5 (Werk-Nr.361), the Y6 (Werk-Nr. 362), the V7 (Werk-Nr. 363), and the Y8 (Werk-Nr. 364), were completed to schedule and were virtually identical to the V4, the only change of any importance being the provision of a new upper defensive position which replaced the sliding hatch. The official flight test program was completed at Rechlin with the BV 141 V5 in January 1940, and the E-Stelle pilots' reports were generally favorable. For low-level bombing a special bomb sight had been developed and installed in the V5, and 13 bombing trials were undertaken, a total of 58 bombs being dropped from various altitudes. The BV 141 V3 also participated in bombing trials at Rechlin and Tarnewitz. The Luftwaffe's High Command, the OKL, displayed little enthusiasm for this "oddity", and on April 4, 1940 succeeded in persuading the RLM to cancel its plans for large-scale production of the BV 141A.

BV 141B SERIES
The OKL's lack of enthusiasm for the BV 141 resulted primarily from the unorthodox appearance of the aircraft, and in casting around for a valid technical reason for the rejection of the Blohm und Voss machine, it decided to base its decision on the fact that the BV 141A-0 was marginally underpowered. Dr. Vogt had already foreseen the possibility that more power would be demanded, and as early as January 1939, his team had begun the redesign of the basic aircraft to take the substantially more powerful BMW 801. A complete structural redesign was under-taken, and the final mock-up of what was to be designated the BV 141B was inspected and approved by an RLM commission on February 14,1940. Less than a year later, on January 9,1941, the first of five pre-series BV 141B-A aircraft, the BV 141 V9 (NC + OZ), flew for the first time. At this time, Blohm und Voss held a firm contract for only five BV 141B-0 aircraft, but the RLM had taken options on a further five pre-production machines and 10 production BV 141B-1s.

It was soon obvious that the BV 141B did not share the pleasant characteristics of its predecessor. Static vibration trials in November 1940 had revealed the fact that substantial strengthening of certain components was called for, and it had been found that major modifications had to be made to the tail assembly supports, the undercarriage and the control system. Static tests had been continuously plagued by hydraulic troubles, problems with the undercarriage actuating mechanism and when engine runs had begun, with the BMW 801 power plant itself. By-the time that flight trials began, the results of vibration tests had still to be fully evaluated and, in consequence, the EV 141 V9 had to be limited to a maximum speed of 280 m.p.h. Aileron trimming proved ineffective, the ailerons themselves proved over sensitive, functional defects in the hydraulic system, and numerous other troubles disrupted the entire test schedule.

Completion of the remaining four BV 141B-0 aircraft was slowed pending the satisfactory outcome of modifications to the BV 141 V9. But comparison with the BV 141A, B-series aircraft featured enlarged dimensions, equi-tapered outboard wing panels were introduced, the oval section of the fuselage gave place to a circular section over its entire length, and the tail surfaces were entirely redesigned. Earlier, the BV 141 V2 had tested a further innovation an asymmetric tailplane. In order to improve the rear gunner's field of fire, the starboard half of the tailplane had been removed and the port half increased in size, and as this modification resulted in no noticeable deterioration in handling qualities, the asymmetric tailplane was adopted for the BV 141B.

The BV 141 V9 was eventually delivered to the E-Stelle at Rechlin in May 1941, and it was joined there by the V10 (NC + RA) which had finally flown on June 1, 1941, after having gathered dust for some three months in the Blohm und Voss plant while the delivery of an airscrew was awaited. Constant minor failures troubled the official evaluation program, and when the fourth BV 141B, the V12 (NC + RF), was delivered to Tarnewitz for armament trials, it was discovered that the gun ports were too short, and that cordite fumes filled the cockpit when the guns were fired. In the meantime, the BV 141 V11 (NC + RC) had joined the test program, but teething trouble followed teething trouble, and it was hardly surprising, therefore, that the fifth and last BV 141B, the V13 (NC + RH), was not delivered until May 15, 1943.

In the autumn of 1941, the second BV 1418, the V10, had been delivered to Aufklarungsschule 1 at Grossenhain, Saxony, for trials under service conditions, and shortly afterwards, the General-Luftzeugmeister issued instructions that sufficient BV 1418s should be delivered to form at least one operational squadron on the Eastern Front.

Plans for the Sonderstaffel BV 141 were finally cancelled by the General Staff in the spring of 1942, as, by that time, the role for which the BV 141B had been foreseen was being adequately fulfilled by the reliable twin-engined Focke-Wulf Fw 189. This decision was undoubtedly also influenced by the teething troubles being suffered by the BV 141, and a third motivation was probably the desire to ensure deliveries of the Focke-Wulf Fw 200 Condor, some 80 per cent of available Blohm und Voss assembly shop space at Hamburg-Finkenwerder having been- taken over for the Fw 200 after damage to the Focke-Wulf plant in a bombing raid. Thus, the RLM's option on a further five pre-production machines and 10 production examples was never taken up, and the peculiar BV 141 was destined never to see operational service.


Especificações

Crew: 3, pilot, observer
and rear-gunner.
Length: 45 ft 9 in
Wingspan: 45 ft 9 in
Height: 11 ft 9 in
Wing area: 570 ft²
Empty weight: 10,363 lb
Loaded weight: 12,568 lb
Powerplant: 1× BMW 801
radial piston, 1,560 hp

atuação
Maximum speed: 272 mph at
11,500 ft
Range: 745 mi
Service ceiling: 32,800 ft
Rate of climb: 1,860 ft/min
Wing loading: 12.3 lb/ft²
Power/mass: 0.274 hp/lb

Armamento
Guns: 2 × 7.92 mm MG 17
machine guns and 2 × 7.92 mm
MG 15 machine guns


The Tools of War

1 , 55 Bastioned trace , 142 Beaufighter ( see Bristol Beaufighter ) Bastioned wall
, 141 * Beffroi ( siege tower ) , 126 Bataille rangée . 207 Adowa , 16 Aisne ,
160 Big - ship doctrine , 230 61 Atlantic , 332 Blenheim , 78 , 145 Biplane vs.
monoplane , 277 Breitenfeld . 8 , 100 Pavia , 34 , Bloch 151 - C1 fighter (
French ) , 285 38 Pearl Harbor , 257 Preveza , 208– Blohm and Voss BV - 138
flying .

Autor: James Roy Newman

ISBN: UOM:39015068169468

Category: Arms transfers


Daring Design?

In a design that was either daring or foolish, the P.170 employed a forward-mounted, very broad rectangular, constant-chord wing spanning 52 feet 6 inches, with one engine mounted in the nose and two more in engine nacelles that were actually gondolas at the wingtips. The gondolas mounted rudder fins, giving the rear fuselage a clean, tailless look. Each gondola, including the center fuselage, contained a 528 U.S. gallon fuel tank feeding the engine ahead of it. The fuselage was 46 feet 11 inches in length and wing area was 473.60 square feet.

It was intended that three 1,600-horsepower BMW 801D radial engines, each with a three-bladed propeller fully 11 feet 5 inches in diameter, would power the P.170. The two outer engines turned in opposing directions, all but eliminating torque on the aircraft. The aircraft had a traditional “tail dragger” configuration, except that its main landing gear consisted of three undercarriage legs. The P.170 was designed to carry 4,400 pounds of bombs on four ordnance stations beneath its expansive wing.

This warplane was designed for speed, which is why it lacked defensive armament. According to Hamburger Flugzeugbau documents, the P.170 was expected to reach the extraordinary speed of 510 miles per hour at 26,000 feet. This aircraft was larger than surviving illustrations suggest, and would have weighed almost 30,000 pounds when fully loaded for combat.

Not many company documents survived the allied bombing of the Hamburg aircraft manufacturer. It appears Vogt’s design team explored several variations on the design, including two- and three-crew versions for the schnellbomber (fast bomber) and schlachtflugzeug (ground attack aircraft).


Conteúdo

Along with the P 192, P 193, and P 196, the P 194 was one of four designs Blohm & Voss submitted in response to a requirement issued by the RLM in February 1944 for a stuka or ground-attack aircraft and tactical bomber to replace the venerable Junkers Ju 87. [1]

In the event, the RLM decided not to go ahead with a new aircraft but instead to adapt the existing Messerschmitt Me 262 jet fighter to the tactical bomber role. [1]

Like several other designs by Richard Vogt, the P 194 featured an asymmetric arrangement. The layout was broadly similar to that of the BV 141: the crew and weapons were carried in a large nacelle offset from the main fuselage structure that carried a propeller-driven engine in the nose and the empennage at the rear, joined together by a common wing. However, in the P 194, a turbojet was added low down at the rear of the crew nacelle and the thrust from this engine was intended to help balance the thrust from the propeller.

A powerful cluster of guns was to be located in the nose of the nacelle, clear of the propeller, and a bombload of up to 500 kg (1,100 lb) was to be carried in an internal bomb bay in the fuselage. [2] [3]

Using a high proportion of steel in its structure, the design of the P 194 was simplified by using a significant number of parts from other projects, notably the BV 155 prototype and earlier BV 237 asymmetric stuka proposal. [4]


Немецкие летчики о машине нового поколения

В 1943 году опробовать новую машину пришло в голову лично командующему истребительной авиацией люфтваффе генералу Адольфу Галланду. Свои впечатления он выразил короткой фразой: «Эта машина летает так, словно ее носят ангелы». По словам еще одного пилота, Йорга Сцыпионски, «Мессершмитт-262» (фото которого содержится в статье) был не особо сложным в управлении. Главное — все делать по инструкции, тогда машина будет вести себя смирно и не станет капризничать. Из-за необычно высокой скорости главным в бою было успеть поймать в прицел вражеский самолет. В этом случае пилот становился королем положения.

Вооружение у самолета было настолько мощное, что одного залпа было достаточно, чтобы все уже было кончено. Тем не менее даже опытным летчикам было не так-то просто справиться с этой строптивой машиной. Требовалось непременное переобучение, которое требовало массу времени.


Assista o vídeo: BV 138 Is Strong, But Can It Do This? (Outubro 2021).