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Heinkel He 111 Cockpit

Heinkel He 111 Cockpit

Heinkel He 111, Ron Mackay (Crowood Aviation). Um olhar abrangente sobre uma das aeronaves alemãs mais famosas da Segunda Guerra Mundial, nos levando através de seu desenvolvimento pré-guerra, sua época como o bombardeiro mais importante da Luftwaffe no início da guerra, seu longo declínio e o eventual colapso da Alemanha força de bombardeiro. [ver mais]


Heinkel 111 H6

Trouxe este kit junto com vários outros de Rowan Broadbent pouco antes de ele emigrar para a França. Rowan comprou vários add-ons after market, um conjunto completo de eduard Interior e Exterior etch, o conjunto de detalhes do compartimento de bombas, dosséis vac form, metralhadoras de metal branco, um conjunto de cockpit de resina Aires, além de vários outros bits e bobs (ver painel ), demorei bastante para descobrir o que era. Este modelo iria receber todos os enfeites [1,4].

O kit era de uma variante H4 / H6 que predominou a partir de 1941. Eu queria modelar uma aeronave da Batalha da Grã-Bretanha, de preferência uma aeronave estacionada na França que estava envolvida nas incursões em Southampton em 31 de outubro / 1 de novembro de 1940 (ver painel). As aeronaves estacionadas na França eram predominantemente variantes H1 ou H3, então algumas modificações no kit serão necessárias, felizmente os complementos que Rowan já comprou cobrem muitas das mudanças necessárias.

[1] Peças do kit classificadas [2] Cargas de etch
[3] Armas de metal branco da KAE [4] Kit Airies Cockpit

A primeira tarefa foi separar as peças e verificar se tudo estava presente e correto (e é claro que estavam). Há extras suficientes para detalhar seriamente o interior, espero que tudo esteja visível quando eu terminar.

Paredes interiores

Rowan havia começado (não sei por que ele parou), muitas das peças já estavam limpas e um início havia sido feito no aprimoramento do interior do lado de bombordo, usando plasticard sobre as áreas não detalhadas. Alguns detalhes da parede da cabine estavam presentes no kit padrão, mas havia muitas áreas onde não estavam que seriam visíveis quando as portas da cabine fossem cortadas junto com as portas do compartimento de bombas. Segui o exemplo de Rowan nas tiras de corte de estibordo de plástico para representar as nervuras internas que foram coladas no lugar alinhadas às nervuras existentes [5]. Várias marcas de ejeção feias tiveram que ser preenchidas e lixadas.

[5] adições de costelas de plástico, observe as áreas da raiz da asa sendo preenchidas com plástico [6] Interior da cabine pintado e sombreado. As portas das anteparas foram removidas e a iluminação interna adicionada.

Uma nova antepara traseira da cabine foi criada de plástico e colada no lugar. Depois de concluído, o interior foi pulverizado com RLM02 (X-53), usei Light Grey X-24 para destacar o centro do painel antes de aplicar uma camada de promodellers no interior para realçar os detalhes. Como eu estava adicionando tantos detalhes internos que queria ter certeza de que eles poderiam ser vistos assim que o modelo estivesse completo, eu adicionei três lâmpadas de "grão de trigo" 3V (compradas no eBay) para iluminar a cena, tirei os fios de o compartimento da roda real onde espero poder escondê-los [6].

Bomb Bay

[7] Detalhe do compartimento de bombas Eduard definido no processo de ser dobrado, este é o lado de estibordo [8] Baía de bombas Heinkel 111 (na verdade, uma CASA 2.111 espanhola, construída sob licença e usada no filme Batalha da Grã-Bretanha).

Foi então para o excelente compartimento de bombas de Eduard [7]. No He111, as bombas de 250 kg foram transportadas verticalmente com seus topos cutucando o topo da estrutura, permitindo fácil acesso para fusão [8]. Depois de dobrada, o que demorou bastante, a montagem foi construída e pintada. O mecanismo de liberação da bomba foi montado usando uma haste de plástico e sprue esticado [9] e devidamente desgastado [10].

Lista de addons (até agora):
Canopies Falcon No 38, Airies Heinkeil 111 H-4 / H6 cockpit set Eduard He111 Exterior Set Eduard He111 Interior set Eduard He111 bay bay set, KAE He 111 H / P detail set (inc canhões de metal branco), Eduard He111 H3 set interior, Conjunto externo Eduard He111 H3, conjunto de rodas com detalhes reais, decalques Aeromaster Luftwaffe Mediums Pt II
[9] Compartimento de bombas pintado RML02, observe o mecanismo de liberação de bomba do sprue - sem pintura) [10] Vista inferior do compartimento de bombas após intemperismo com uma lavagem de modelador Pro

Cockpit

O cockpit de resina foi o próximo na agenda, primeiro as peças componentes foram serradas das formas e limpas, usei meu limpador ultrassônico para livrar as peças de qualquer graxa e poeira do molde. O piso da cabine recebeu uma capa de German Grey (XF-63), e a tela que o apontador da bomba colocou na areia pulverizada e depois escovada a seco com um cinza claro para dar um efeito desgastado. Lavagem de modelador Pro foi adicionado e, finalmente, um lápis de prata foi usado para representar arranhões [11]. Vários aprimoramentos de etch foram adicionados, como o assento dos apontadores de bomba, os pedais do leme [12] e, claro, alguns cintos de segurança excelentes da Eduard [13 - 15]

Vários outros componentes da cabine, como o painel de instrumentos principal, foram montados e colocados de lado (ainda não os fotografei). Eles não serão necessários até mais tarde na construção.

Mais trabalho no interior

Havia muito mais gravações para adicionar ao interior, incluindo a estação de rádio e lojas de armo. Os rádios foram dobrados e pintados semibrilhante para trás antes da aplicação do promodeller branco, que destacou o detalhe do etch. Numerosos cassetes de munição foram construídos e armazenados em uma prateleira a estibordo, abaixo da posição dos artilheiros superiores, e nos recipientes curvos de cada lado da cabine. A variante H3 tinha uma metralhadora de disparo frontal no gondoleiro ventral que não estava presente neste kit. Eu tinha um dossel vac formado para isso, mas o piso da cabine precisava ser cortado [17].

[16] Rádios no lugar, modeladores profissionais brancos foram usados ​​sobre o fundo semigloss para realçar os detalhes da gravação, antes que os arranhões fossem adicionados com um lápis prateado. [17] Acesso à metralhadora dianteira do gondoleiro sendo cortado
Por que um Heinkel 111? & # 8211 A invasão de 31 de outubro / 1 de novembro de 1940 teve como objetivo as docas de Southampton e a fábrica do Supermarine em Woolston. Isso causou grandes danos a ambos, também resultou na casa dos meus avós sendo atingida por uma bomba que entrou no telhado e acabou no andar de baixo. Felizmente, não explodiu ao contrário do que demoliu uma casa três portas abaixo na rua. Fui criado naquela casa e me lembro do remendo no gesso do teto por onde a bomba entrou.

O H3 também tinha armas montadas nas janelas da cabine que não estavam representadas no kit. Depois que a transparência foi colada no lugar, fez-se um furo no quarto inferior e adicionou-se uma moldura de plástico para a janela. Espero ser capaz de inserir as armas nos orifícios depois que a pintura externa estiver concluída, pois elas podem ser danificadas se eu as encaixar agora.

Tendo detalhado o máximo possível, houve apenas tempo de tirar algumas fotos antes de fechar a fuselagem. [18]. Este foi um trabalho difícil, pois os dois lados estavam um pouco distorcidos. Eles tiveram que ser persuadidos juntos em pequenas seções, onde o cimento Tamiya foi passado entre as metades e então fixado. Depois de várias horas, a fuselagem estava razoavelmente limpa, possivelmente escondendo meu trabalho duro para sempre!

[18] Fotos finais dos detalhes do interior antes de ser fechado para sempre!

Como mencionado anteriormente, eu estava planejando modelar uma variante H3 do He111, pois queria retratar uma aeronave que estava envolvida no ataque a Southampton em 31 de outubro de 1940. Passei muito tempo procurando decalques para as aeronaves envolvidas, e esperava ter que fazer o meu próprio. No entanto, eventualmente consegui um conjunto de decalques AeroMaster que incluía uma máquina H6 com sede em Lille, França em 1940, que me pouparia muito trabalho. Felizmente, nada do que fiz até agora excluiu minha modelagem de um H6, então jogo ...

Meu primeiro trabalho foi limpar a junção entre as metades da fuselagem. Em lugares onde o preenchimento era necessário para preencher as lacunas [19], outra área exigia apenas um pouco de Mr Surfacer 500 antes de esfregar, coloquei fita Tamiya de cada lado da junta para proteger a maior parte da fuselagem de lixamento excessivo [20] .

[19] algumas áreas precisaram de mais trabalho do que outras [20] fuselagem pronta para lixar

As metades das asas foram cimentadas ao longo dos elevadores, eu considerei cortar as superfícies de controle, mas no final decidi que tinha o suficiente para fazer.

Eu usei um pouco de corrosão para melhorar os poços das rodas que exigiam a remoção de parte do plástico existente na antepara frontal, uma vez feito isso, decidi cobrir a superfície áspera resultante com plasticard [21]. As portas do trem de pouso são moldadas integralmente com os painéis laterais da roda, o que significava que tinha que ser encaixado nesta fase, eu decidi que não havia como eles passarem pela construção sem danos, então eu os cortei para serem encaixados mais tarde [22 ] O próximo trabalho foi construir as naceles do motor novamente com uma série de peças de photo etch representando radiadores e grades.

[21] tampa de plástico para o poço da roda [22] poços de roda aprimorados com etch

As abas do radiador do kit foram cortadas [23] e substituídas por etch. Uma quantidade considerável de tempo foi gasta para obter a junção entre as metades correta, exigiu uma boa quantidade de Mr Surfacer e lixamento para se livrar da junção, uma vez feito, eles não pareciam muito de má qualidade [24].

[23] removendo a aba do radiador [24] nacela pronta para adicionar à asa

Quando ofereci as nacelas às asas, o encaixe foi terrível [25], demorou um pouco para perceber que a asa era realmente muito fina no ponto em que se juntou ao motor. Consegui corrigir isso fazendo um calço de plástico grosso para empurrar a superfície superior da asa contra o poço da roda e, assim, aumentar a espessura da asa [26]. Uma vez feito isso, as nacelas do motor se encaixaram perfeitamente.

[25] O ajuste inicial foi terrível! [26] a solução, adicione um calço para separar a asa

Agora era hora de fixar as asas na fuselagem, mais uma vez o encaixe seco estabeleceu que as coisas não seriam simples. Existia uma enorme lacuna no ponto em que a superfície inferior da asa encontrava a fuselagem, principalmente devido à bomba paredes do compartimento arqueando-se levemente para dentro [27]. Consegui contornar isso colando primeiro a parte superior da asa na fuselagem e, uma vez seca, usando uma braçadeira para puxar a área ao redor do compartimento de bombas em direção à parte inferior da asa [28].

[27] Mais problemas de ajuste! [28] apertando as asas para remover a lacuna

Os estabilizadores foram colocados em seguida e o modelo então ficou parecido com uma aeronave de verdade, que é um estágio que adoro. Devo admitir que “ampliei” o modelo um pouco, fazendo barulhos de aeronaves. Espero que nenhum dos meus vizinhos esteja assistindo!

O compartimento de bombas etch foi inserido, cortei as portas do compartimento de bombas do kit prontas para as portas etch que serão instaladas posteriormente na construção. Depois de mais limpeza e tamponamento de quaisquer buracos que dão acesso às superfícies pintadas, a fuselagem [29] recebeu uma camada de primer fino Tamiya via aerógrafo após decantá-la da lata [30]. O primer expôs algumas pequenas lacunas que precisaram de retrabalho, principalmente ao longo da junção inferior da fuselagem, passei várias noites enchendo, lixando e adicionando primer e devo dizer que ainda não estou totalmente satisfeito com o resultado, ainda será difícil de ver quando a máquina está em seus pinos.

[29] Pronto para pintar [30] preparado e pronto

As linhas do painel removidas por lixamento foram restauradas usando um riscador e alguma fita dinamométrica como guia, eu apenas escorreguei uma vez, o que fez uma alteração e o dano foi facilmente reparado. Eu então tive um pequeno desastre, as janelas da cabine estão no lugar exato para onde seus dedos vão quando você pega o modelo e surpresa surpresa eu consegui empurrar um através [31]. Consegui empurrá-lo para trás usando um palito de coquetel inserido no gondoleiro, mas ao colá-lo no lugar consegui embaçá-lo muito, isso é algo que eu teria que consertar mais tarde.

[31] BUM! [32] pré-sombra na parte inferior

A tinta preta foi pulverizada sobre todas as linhas do painel [32] como uma pré-sombra que funcionou bem no passado. Eu tinha planejado originalmente pintar apenas as superfícies inferiores, pois no passado não tive sucesso com a técnica ao usar cores escuras semelhantes às superfícies superiores, no entanto, me empolguei e fiz toda a aeronave, o que na verdade provou ser um evento fortuito . Camadas finas para Gunge Sanyo Light Blue (RLM65) foram pulverizadas sobre as superfícies do fundo [33]. Isso foi então mascarado. A aeronave que eu estava retratando tem flashes do líder do esquadrão na asa e na cauda. Eu tinha decalques para eles, mas decidi pintá-los para reduzir a chance de a tinta subjacente aparecer. Eu borrifei um bloco de branco nas asas e cauda e, em seguida, usei os decalques como molde de corte e apliquei pedaços de fita adesiva [34].

[33] Azul claro aplicado [34] branco aplicado e mascarado para flashes de asa

Em seguida, apliquei o RLM71 Dark Green em todas as superfícies superiores, mais uma vez em camadas finas para não inundar a pré-sombra. Depois de seco, usei a maior parte do meu estoque de fita adesiva para criar o padrão camuflado, pelo menos o padrão geométrico foi fácil de criar.

[35] RML71 aplicado às superfícies superiores, permitindo que a pré-sombra apareça [36] máscara de camuflagem

Depois de aplicar Gunge Sayno RML70 Dark Green, adicionei um pouco de branco à mistura junto com bastante diluente e borrifei o centro da maioria dos painéis para fornecer um efeito de sombreamento sutil [37].

[37] O sombreamento usando RLM70 diluído quebra as grandes extensões de cor [38] máscara removida - bom trabalho!

Quando retirei a máscara fiquei muito feliz com o resultado. [38].

[39] Os poços das rodas foram pintados RLM02 antes da sujeira do modelador profissional ser aplicada.

Antes de começar a intemperismo, havia uma série de subconjuntos para adicionar à fuselagem [39].

[40] Muitas partes transparentes requerem muitas máscaras, graças a Deus pelas máscaras de Eduard! [41] Painel de instrumentos principal localizado

Primeiro, os poços das rodas foram pintados RLM02, seguido por um nível adequado de cortina de sujeira de uma lavagem de Promodellers [39]. A cabine que eu construí antes foi inserida na frente da aeronave. Havia uma série de peças adicionais de photo etch e resina da cabine para adicionar às paredes laterais que eu deixei de fora enquanto estava pintando

Uma característica marcante do He111 é a quantidade de peças transparentes, há um grande número. Para modelar a aeronave (que bombardeou a casa dos meus pais - veja a primeira parte), usei peças de gondoleiro de um conjunto de formulários # vac. Queria modelar o cockpit com as escotilhas abertas para dar uma boa visão do interior. A cirurgia na parte dos kits foi realizada com muito cuidado, cortando o teto e a escotilha lateral. Uma vez que isso foi feito, as várias partes foram mergulhadas em Klear, o que certamente melhorou a clareza da parte. Depois de secas, as peças foram mascaradas com o excelente conjunto de máscara Eduard [40]. Com as máscaras no lugar, borrifei as partes em cinza (a cor do interior) antes de borrifá-las com a cor de camuflagem relevante. Eu fiz os excelentes painéis de instrumentos pintados em photo etch adicionando uma pequena gota de Klear a cada dial para representar a face de vidro do instrumento. Eles foram colados ao lado de uma série de caixas de munição de gravação e outros detalhes [41,42].

Nesta fase, eu estava esperançoso de ter o modelo completo para a conclusão do Revell, conseqüentemente apliquei os decalques do Aeromaster, teses continuaram com muito pouco drama. O modelo recebeu uma boa camada de Klear antes que uma lavagem Promodeller fosse adicionada para destacar as linhas do painel

[42] Os painéis de instrumentos do Etch parecem excelentes [43] O material rodante pronto para ser acoplado

Eu construí o material rodante adicionando uma série de peças de corrosão, as rodas de resina foram pulverizadas em cinza escuro (muito) escuro e destacadas usando pigmentos MIG de poeira europeia [43].

Antes de fechar a fuselagem, tive que adicionar as várias armas de metal branco às janelas laterais e gondoleiro, as armas que eu havia pintado anteriormente (preto semibrilhante + metal para armas e pó Tamiya prateado), foram localizadas por meio de pinças através das várias aberturas . Houve um tempo em que pensei que havia cometido um grande erro ao deixá-los para agora (pensei que eles ficariam danificados se fossem colocados antes), pois era muito mais complicado do que o esperado. Finalmente consegui, as armas foram presas por um pequeno colar de arame que eu tinha formado que era colado na parte externa da janela, o que permitia que a arma se movesse reduzindo a chance de quebrar.

[44] Usando Krysal Clear para criar pequenas janelas

Usei Krysal clear para criar as pequenas janelas na parte inferior da fuselagem (não coloquei os painéis transparentes do kit, pois eles pareciam terríveis por dentro). Isso foi surpreendentemente fácil, bastando limpar a solução ao redor da abertura usando um palito de coquetel [44].

[45] Detalhe do interior prestes a ser fechado em [46] O preenchimento foi necessário porque as partes transparentes não se encaixaram !.

As partes transparentes agora podiam ser anexadas ao modelo, selando todos os detalhes - esperava que ficasse visível mais tarde [45]. O cockpit não se encaixava bem, havia grandes lacunas com a fuselagem. Sempre fico inseguro se devo ajustar as partes transparentes antes da pintura principal para permitir o preenchimento ou, como neste caso, esperar até o fim. No entanto, agora eu tinha um grande problema. Isso acabou com qualquer mudança de colocar o modelo completo na competição, em vez disso, eu o inscrevi incompleto e, justificadamente, não foi muito bem ...

Eu mascarei o máximo possível da pintura ao redor antes de aplicar o filler de esquadrão, quando seco, este foi cuidadosamente lixado [46]. A área então teve que ser repintada e lavada com promodellers. Quando feito, as partes transparentes se misturaram perfeitamente à fuselagem.

O cone do nariz foi perfurado para acomodar o enorme canhão de 20mm, este havia sido preparado de forma resumida para as outras metralhadoras [47]. A massa foi usada para representar uma capa de tela de onde saía do nariz, que era pintada de “linho” e lavada [48].

[47] Canhão de 20 mm, pintado e desgastado [48] ​​O canhão no lugar

Antes de começar a desgastar o modelo, tive que consertar uma grande mancha de tinta na asa causada por diluentes voadores enquanto limpava meu aerógrafo [49]. Depois de esfregar e pintar novamente, a marca ainda estava ligeiramente visível, felizmente o desgaste irá cobri-la (não sei como Paul mantém seus modelos tão imaculados)

[49] Respingos de diluentes geralmente não são uma boa ideia

Agora, para a parte mais assustadora da construção, no geral a pintura não era muito ruim, eu poderia aplicar uma camada fosca e encerrar o dia com o que parecerá uma aeronave entregue de fábrica, no entanto, eu queria bagunçar um pouco e fazer parecer que a aeronave teria ficado em 31 de outubro de 1940. Era hora de tentar a lavagem dos pinos pela primeira vez!

A lavagem de pinos simula a mistura aleatória de várias cores vista em aeronaves reais, também serve para suavizar as cores e mesclá-las umas com as outras. O precursor é uma camada de brilho brilhante e seca que eu já havia conseguido, e então pontos de tintas a óleo vermelhas, amarelas, pretas e marrons foram aplicadas sobre o modelo. Em seguida, usando um pincel umedecido com aguarrás, os pontos foram misturados ao longo do modelo na direção do fluxo de ar [50]. O resultado foi uma coloração sutil do modelo que desfez muito bem as cores. Também adicionei várias manchas de óleo às tampas de enchimento de combustível novamente, usando óleos muito diluídos.

O modelo recebeu então uma camada de verniz fosco antes de adicionar uma série de pequenas peças de corrosão que teriam sido danificadas pelo manuseio, incluindo as portas do compartimento de bombas de corrosão. Usei um lápis prateado nas hélices e ao redor dos painéis para representar o desgaste.

[50] a lavagem dos alfinetes foi um pouco assustadora [51] mas o resultado valeu a pena, resultando em uma mistura sutil de cores

A antena de rádio foi adicionada com fio de náilon, com isoladores formados por bolhas de supercola. Eu poderia ter deixado lá, mas não fiquei feliz com os escapes do motor do kit, que representavam um H6 posterior e não a aeronave que estava modelando. Hora de construir um pouco ... Minha primeira tentativa resultou em cortar um tubo de plástico de 5 mm em ângulo e colar as peças - parecia lixo! [52] A segunda tentativa funcionou muito melhor, aqueci o tubo com uma lâmpada para chá e, quando macio, dobrei-o suavemente para dar forma. Rubs foram adicionados usando sobras do "jito" de corrosão, a extremidade foi tampada com alguma haste redonda sólida e o tubo de saída de exaustão desbastado usando um alargador rotativo [53]. Uma vez feito isso, eles foram pintados de marrom e, em seguida, polvilhados com ferrugem MIG antes que uma lavagem escura fosse aplicada [54].

[52] a primeira tentativa de construir novos escapamentos foi um fracasso [53] mas a segunda tentativa funcionou bem [54] exaustões concluídas

Eu apliquei isso ao modelo e, em seguida, adicionei manchas de exaustão nas superfícies sob as asas usando uma mistura de fumaça Tamiya e marrons fortemente desbastados.

Finalmente depois de 3 meses eu estava pronto. Em algum momento eu irei criar uma base de aeródromo para o modelo, não menos para esconder o suporte da bateria para as luzes internas, mas por enquanto eu preciso de um descanso. É hora de começar meu Spit?


História

O Heinkel He 111 foi inicialmente projetado para atender às especificações da Lufthansa para aeronaves de transporte civil. O fato de ser conhecido mundialmente como um bombardeiro deve-se exclusivamente ao senso comercial de Ernst Heinkel, que entendeu que as relativamente poucas aeronaves que a Lufthansa encomendaria nunca cobririam os custos de desenvolvimento do projeto. Heinkel começou esse desenvolvimento logo após seu sucesso com o Heinkel He 70, uma aeronave de transporte e correio de alta velocidade construída para rivalizar com a série americana Lockheed Orion. O He 70 tinha uma velocidade máxima de 377 km / h (234 mph), cerca de 30 mph mais rápido que o Orion.

O conceito de militarizar sua aeronave para fins comerciais não foi um problema para Heinkel simultaneamente com o desenvolvimento do He 111, sua fábrica estava produzindo o He 70F, uma versão de reconhecimento que entraria em serviço com a Legião Condor na Guerra Civil Espanhola de 1937 sobre. Desde o início, Heinkel fez com que sua equipe de design de Walter e Siegfried Gunter criasse uma aeronave que pudesse cumprir o papel de um bombardeiro para a Luftwaffe. Na época, a Luftwaffe estava voando com o Dornier Do 23 e uma versão bombardeiro do pesado Junkers Ju 52, com capacidade máxima de 270 km / h (167 mph). Os caças contemporâneos da Luftwaffe, como o Arado e o # 8217s Ar 68, podiam atingir apenas 330 km / h (205 mph), explicando por que o He 70 foi tão rapidamente adotado como uma plataforma de reconhecimento.

Embora tendo aproximadamente as mesmas linhas do He 70, certamente a mesma configuração de asa, o novo avião apresentava dois motores com o mesmo motor do He 70, o único motor aero de alto desempenho disponível na Alemanha na época: o BMW VI, capaz de 650 hp. Quando o protótipo saiu do hangar nas instalações de Heinkel em Rostock-Marienehe, estava claro que este & # 8220 avião de passageiros & # 8221 tinha sido projetado com aplicações militares em mente & # 8212 apresentava várias janelas de cabine, mas a máquina a montagem da arma no nariz de acrílico era perfeitamente visível. Ao contrário do He 70, que era de construção mista, o He 111 era uma aeronave toda em metal, Heinkel & # 8217s primeiro. O protótipo voou pela primeira vez em 24 de fevereiro de 1935, pilotado por Gerhard Nitschke, que posteriormente elogiou suas qualidades de manuseio. Ele destacou particularmente as excelentes características de pouso do avião, o que mais tarde tornaria os pilotos da Luftwaffe mais queridos.

Vencendo a concorrência do Junkers Ju 86, o Heinkel He 111 ganhou o contrato da Lufthansa e entrou em produção. A série B apareceu pela primeira vez em 1936, e o B-1 logo entrou em ação na Espanha com o Bombergruppe KG 88, a Legião Condor. O B-2 apresentava motores mais potentes e entrou em produção em larga escala no final de 1937. Esses primeiros He 111 & # 8217s com pára-brisas de cabine convencionais estavam na época entre os bombardeiros mais modernos do mundo. A conquista aeronáutica que representavam fornecia material de propaganda à Alemanha nazista, como quando uma das primeiras fotos desse tipo publicadas fora da Alemanha apareceu (em uma foto retocada que teve as metralhadoras removidas) na revista inglesa Avião em 1937.

Terror na Espanha: Guernica

O He 111B serviu na Espanha com a Legião Condor, proporcionando a muitos pilotos e tripulações da Luftwaffe valiosa experiência de combate e permitindo que eles aprimorassem as táticas que mais tarde seriam utilizadas para um efeito tão devastador durante a Blitzkrieg de 1939-1940. Para ser justo, o He 111 também ganhou certa distinção como instrumento de terror na Espanha, ressaltando a destrutividade das armas modernas, quando a Legião Condor enviou Heinkels carregados de bombas incendiárias para bombardear Guernica, uma pacata cidade-mercado a 320 quilômetros de Madri, no costa norte da Espanha, em abril de 1937.

Resultado do ataque a Guernica. A escala de perda de vidas e destruição foi tão grande que inicialmente algumas agências de notícias estrangeiras se recusaram a acreditar.

Título do New York Times de 27 de abril de 1937. Artigo do correspondente especial George Steer & # 8217s revelou que Guernica era uma cidade sagrada para a população basca da Espanha.

Guernica foi totalmente destruída e mais de 1.600 pessoas foram mortas, um número desconhecido delas queimadas vivas. A indignação internacional com a atrocidade foi tão severa que os governos alemão e Franco tentaram negar que ela tivesse ocorrido, alegando que a névoa havia aterrado seus aviões no momento do ataque. O ataque não apenas ocorreu, como também foi deliberado, com o objetivo de testar a capacidade de destruição do bombardeiro moderno contra um alvo civil. Hitler logo tornaria este e outros exemplos de agressão fascista a seu favor, intimidando a Grã-Bretanha e a França no Acordo de Munique de setembro de 1938, barganhando a independência da Tchecoslováquia & # 8217.


Heinkel He 111 Cockpit - História

Por William F. Floyd, Jr.

Uma armada de bombardeiros alemães Heinkel He-111 zuniu pelo céu noturno ucraniano em 21 de setembro de 1944, a caminho de Poltava
Campo de aviação na Ucrânia para uma missão contra bombardeiros americanos estacionados na base. Os B-17 Flying Fortresses e seus caças de escolta P-51 faziam parte de um programa experimental de "transporte" cooperativo entre as forças americanas e russas conhecido como Operação Frenética, pelo qual tripulações de bombardeiros estratégicos americanos com base na Inglaterra e na Itália voariam contra alvos do Eixo em e em torno de Berlim, pare nos campos de aviação da União Soviética e atinja mais alvos na perna de retorno do circuito.

O painel de Plexiglas da cabine do Heinkel ofereceu excelente visibilidade.

O arquiteto-chefe do bombardeio alemão foi o general der Fleiger Rudolf Meister, comandante do Fliegerkorps IV, baseado em Brest-Litovsk. O esteio deste corpo aéreo em particular era o bombardeiro médio Heinkel He-111 com um alcance de 1.400 milhas. Os bombardeiros foram atualizados com aviônicos avançados e suas tripulações eram bem treinadas em navegação de longo alcance e localização de alvos. Um grupo de aeronaves Pathfinder Junkers Ju-88 navegando eletronicamente guiaria os Heinkels até seu alvo.

A armada decolou de campos de aviação perto de Minsk com destino a seu alvo a 500 milhas de distância. Os Ju-88s lançaram sinalizadores para marcar os alvos dos Heinkels. Às 12h40, os Heinkels começaram a lançar seu material bélico. Eles rugiram sobre o campo de aviação em várias ondas. Ao todo, as equipes da bomba lançaram 15 toneladas de explosivos no campo de aviação. O ataque durou 90 minutos, durante os quais os soviéticos montaram uma defesa fraca. Nenhum caça noturno soviético decolou para contestar o ataque, e os canhões antiaéreos de 50 mm montados em caminhões se mostraram totalmente inadequados para a tarefa. Dos 73 B-17 estacionados em Poltava, 47 foram destruídos e os 26 restantes sofreram vários graus de danos. Em contraste, a Luftwaffe não perdeu uma única aeronave. Foi um triunfo emocionante não apenas para Fliegerkorps IV de Meister, mas para a liderança militar alemã e o povo alemão em um momento em que as más notícias da linha de frente superavam amplamente as boas notícias.

Após a derrota da Alemanha na Primeira Guerra Mundial, o país foi proibido de ter uma força aérea pelo Tratado de Versalhes. Apesar dessa restrição, os alemães começaram a se rearmar secretamente na década de 1930. Um dos projetistas de aeronaves que mais se beneficiou do rearmamento alemão foi um engenheiro de aeronaves baixinho e de óculos chamado Ernst Heinkel. O nativo de Baden-Wurttemberg acabou se tornando um Wehrwirtschaftsführer. Tendo pago suas dívidas como projetista de aeronaves para várias empresas durante a Primeira Guerra Mundial e no início do período pós-guerra, Heinkel de 34 anos fundou sua própria empresa, Heinkel-Flugzeugwerke, em 1922 em Warnemunde em Mecklenburg-West Pomerania.

No período do pós-guerra, Heinkel tinha a fixação de colocar em campo a aeronave de passageiros mais rápida do mundo. Ele era apaixonado por voos de alta velocidade e estava interessado em explorar diferentes formas de propulsão de aeronaves. Por causa de seu interesse em propulsão, ele doou aeronaves para o mago da aviação Wernher von Braun, que estava explorando a propulsão de foguetes para aeronaves. Muitos de seus colegas na indústria aeronáutica alemã desprezavam os conceitos e ideias de Heinkel, mas isso geralmente acontecia com todos os inovadores.

Em junho de 1933, Albert Kesselring, que na época chefiava o Escritório de Administração da Luftwaffe, queria construir uma Luftwaffe alemã cujas asas aéreas fossem compostas por aeronaves modernas. Kesselring convenceu Heinkel a realocar sua fábrica e aumentar sua força de trabalho para 3.000 funcionários. Entre as aeronaves que Heinkel desenvolveria sob um programa patrocinado pelo governo estava um bombardeiro médio rápido. Para disfarçar o trabalho para que a Alemanha não fosse encontrada em violação do Tratado de Versalhes, a Luftwaffe solicitou em 1934 que Heinkel projetasse e construísse um avião comercial incorporando especificações militares da Alemanha que pudesse ser convertido em um bombardeiro médio.

Os alemães empregaram o Heinkel He-111 em todos os cinemas da Segunda Guerra Mundial.

Heinkel confiou o projeto aos talentosos projetistas de aeronaves Siegfried e Walter Gunter. Os irmãos Gunter projetaram o que viria a ser considerado um avião clássico da Segunda Guerra Mundial. O He-111 não só incorporou os mais recentes recursos aerodinâmicos e refinamentos estruturais, mas também teve um bom desempenho e desempenho de acordo com as expectativas dos projetistas.

Os irmãos Gunter projetaram o He-70 Blitz, um avião do correio alemão e uma aeronave de passageiros rápida em 1932, e incorporaram muitas de suas melhores características ao bombardeiro médio que estavam construindo. O primeiro protótipo foi testado em fevereiro de 1935, mas descobriu-se que não tinha potência suficiente e, portanto, exigia mudanças significativas. A equipe de design subseqüentemente substituiu os motores BMW originais de 600 cavalos por motores Daimler-Benz de 1.000 cavalos para a série 111B.

A aeronave da série He-111E saiu da linha de produção em fevereiro de 1938 e voou para a Espanha, onde se juntou à frota de bombardeiros operada pela Legião Condor alemã que lutava pela causa nacionalista durante a Guerra Civil Espanhola. Depois, a equipe de Heinkel fez alguns pequenos ajustes na aeronave, como levantar o assento do piloto para que ele pudesse ver por cima da cabine envidraçada, se necessário, porque era difícil ver através do sol extremamente forte e em tempestades. Durante este período, a tripulação aumentou de quatro para cinco, à medida que mais metralhadoras foram adicionadas para proteção contra os caças inimigos.

O He-111P, que incorporou essas melhorias, entrou em ação nos céus da Polônia quando os alemães invadiram aquele país em setembro de 1939. O Kampwaffe, ou força de bombardeiros, na Polônia consistia em 705 Heinkel He-111s e 533 Dornier Do-17s .

Durante a primeira metade de 1940, os He-111s se tornaram um burro de carga da Luftwaffe alemã. Eles perseguiram a navegação britânica no Mar do Norte, participaram da invasão da Dinamarca e da Noruega e apoiaram as forças da Wehrmacht nos Países Baixos e na França. Eles desempenharam um papel fundamental no bombardeio de Rotterdam em 14 de maio de 1940, com o objetivo de garantir a rendição holandesa. During the fall of France, they harassed Allied troops attempting to evacuate from the Dunkirk beaches.

After the fall of France, the Luftwaffe began preparing for the Battle of Britain. The He-111H, which could deliver 5,500 pounds of bombs, inflicted an impressive amount of destruction. Whereas in the Spanish Civil War the Heinkel bomber could outrun enemy fighters, this was not the case during the Battle of Britain. During the three-month campaign that began in July 1940, the Heinkels faced fierce resistance from Royal Air Force Hawker Hurricanes and Supermarine Spitfires. Their one advantage lay in their large numbers because there generally were not enough fighters in the skies to stop the incoming bombers. Still, the campaign revealed substantial defensive deficiencies in regard to speed, armor, and weapons.

In the strikes on Great Britain, it soon became evident that the bombers needed an escort. Even better, the bombers needed their own defensive capabilities. Heinkel engineers placed machine guns in the nose and tail and a 20mm cannon in the ventral gondola. To man the guns, it was necessary to add more crew as well. The aircraft eventually had five crewmembers: a pilot, navigator-bombardier-nose gunner, dorsal gunner/radio operator, ventral gunner, and side gunner. The redesign called for machine-gun positions in the glass nose and in the flexible ventral, dorsal, and lateral positions of the fuselage.

The Heinkel design team developed a variant specifically for attacking Allied surface vessels. The He-111J-1 was designed to serve as a torpedo bomber. It boasted two external torpedo racks in lieu of an internal bomb bay. But following a short period in service, the Kriegsmarine discarded it because the service felt it required too many crew members to operate.

The He-111 also saw action in the Balkans and North Africa and during the invasion of the Soviet Union. The He-111 would have a long career on the Eastern Front not only conducting raids against the Soviet rail network, but also serving as a transport workhorse along with the venerable Junker Ju 52. During the Battle of Stalingrad, the He-111F was one of the aircraft used to fly food and ammunition to the encircled German Sixth Army during the winter of 1942-1943.

A Heinkel variant served as a launch platform for V-1 flying bombs used against targets in England in 1944.

The first versions of Germany’s V-1 Flying Bombs were launched in the summer of 1944 not from rocket launchers as they would be later in the war, but from He-111Hs. To launch the powerful weapon, the pilot approached the target below 300 feet to avoid detection by British radar. As the aircraft approached the coast of England, the pilot would increase the altitude of his aircraft to 1,700 feet, which was deemed the minimum altitude for a safe launching. He then released the cruise missile. Over a period of seven weeks, it was reported that the Luftwaffe launched more than 300 of the bombs against London. The initial missions achieved great success however, during the next six months only 240 of the 1,200 V-1s reached their intended targets.

As the Luftwaffe was putting other bombers, such as the He-177 and the Dornier 217, into service, the He-111 became increasingly obsolete. As the war moved into its final phase, it became obvious that it was too late to begin developing a replacement for the He-111. For that reason, the Luftwaffe continued to produce the He-111, but eventually the beleaguered Third Reich stopped building bombers altogether in order to produce fighters to defend the Fatherland against Allied air raids. Altogether, Germany built 6,500 He-111s during World War II.

Unlike the prototype of the Heinkel He-111 that was passed off as a civilian passenger aircraft to disguise its real purpose as a medium bomber, the thin fuselage of the Dornier Do-17 V1 prototype built in 1934 could in no way fool anyone into believing it was a civilian airliner. The Dornier had seating for only a half dozen people behind the flight deck after which its fuselage tapered so dramatically that it earned the sobriquet “Flying Pencil.”

The German Luftwaffe called upon its Heinkel crews to carry out night strikes against London and other cities during the “Blitz” that began in September 1940.

German aircraft builder Claude Dornier, whose firm Dornier-Werke was based in Friedrichshafen, intended the aircraft to be a fast mail plane. When the Luftwaffe high command got a look at it, they knew at once it could serve as a fast medium bomber. Following initial test flights in 1934, the Do-17E-1 bomber was ready for service in 1937 and could carry a 2,200 poujnds of bombs. Although this was less than half of what the Heinkel He-111 could deliver against a target, the Dorniers achieved far greater accuracy than the Heinkels.

For protection against fighters, the Do-17 had a 20mm cannon and three hand-aimed MG 15 machine guns. The Do-17E’s performance with the Condor Legion in the Spanish Civil War revealed that it was highly vulnerable to Soviet-made Polikarpov I-16 fighters used by Republican forces. To remedy this, the Dornier Do-17Z series, which became the most heavily produced variant, featured an expanded cockpit and canopy to accommodate a rear gunner position. In addition, the designers improved the arcs of fire for its machine-gun positions and installed side machine guns in the cockpit.

The Luftwaffe halted production of the Do-17 in mid-1940, though, in favor of the more powerful Do-217. Production on the Do-217 began in late 1940. It entered service in early 1941 and by the beginning of 1942 was being produced in significant numbers. The Do-217 fulfilled a number of roles during World War II. These included use as a conventional bomber, floatplane, reconnaissance aircraft, and night fighter.

Manned by a crew of four, the Do-217E-1 had a single 15mm MG151 cannon mounted in the nose along with five 7.9mm machine guns that provided defensive armament. These were not as effective as one might think, because the radio operator was assigned to operate multiple machine guns. The Do-217E-1 was followed by the 217E-2, the first version to feature a gun turret in the aft cockpit.

The Dornier team further improved its defensive capability against fighter aircraft by installing a twin, and later quadruple, MG 81 machine gun position in the tail cone. The boasted an impressive bomb load of 8,800 pounds of which 5,550 was inside the bomb bay and the rest mounted externally.

The Do-217E-3, which had been developed for antishipping operations in the Atlantic, carried additional armor plating and two additional fuel tanks in the bomb bay. It was armed with seven MG 15s supplementing a single 20mm MG FF cannon in the nose. The 217E became operational in a reconnaissance role in the closing months of 1940 and as a bomber in the spring of 1941.

In the fall of 1942, Dornier introduced the 217K-1 bomber which had a new glazed nose with an unstepped cockpit. The 217K-2 was the model that sank the Italian battleship Romaon September 14, 1943, when the Italian fleet broke out from La Spezia to join the Allies.

The lack of a long-range heavy bomber in the Luftwaffe’s inventory of aircraft can be traced back to the decision in prewar planning that the Luftwaffe was to serve as an appendage to the German Wehrmacht. The Luftwaffe high command was full of ex-Wehrmacht officers who believed wholeheartedly that the air force should function in a strictly support role. A strategic air force would only be contemplated if it became absolutely necessary.

The Luftwaffe was to achieve and maintain air superiority over enemy air forces and, at the same time, it was to support the Wehrmacht and Kriegsmarine. In this approach, German dive bombers, such as the Junkers Ju-87 Stuka, and the medium horizontal bombers, were to serve as aerial artillery. Luftwaffe aircraft were to disrupt enemy communications, destroy railroad infrastructure, and shatter enemy troop concentrations.

In late 1942 the Germans pressed the Heinkel into service as a transport aircraft during the Battle of Stalingrad where it delivered food and supplies to the beleaguered German Sixth Army.

In some respects Germany was so severely handicapped by the Treaty of Versailles that there was little chance it could get enough of a head start in bomber development to field a heavy bomber for such important aerial campaigns as the Battle of Britain. In 1933 the airplane industry in Germany was practically non-existent. This was aggravated by the lack of raw materials and the long lead time between design and production. Generally, it took the Germans at least four years to get a new aircraft from design to production.

Yet when it came to defeating Great Britain, the shortsightedness of the approach became all too apparent. The blame lies squarely with German leader Adolf Hitler. When asked to throw his support behind the establishment of a heavy bomber program, Luftwaffe Reichsmarschall Hermann Göring explained that Hitler cared little for the idea. Hitler was more interested in quantity over quality, according to Göring. Luftwaffe Chief of Staff General Walter Wever had been the strongest advocate for a long-range heavy bomber, but he died in an airplane crash in 1936.

Before his untimely death, Wever had started a four-engine long-range strategic bomber program under the name Uralbomber. Technical problems, such as underpowered engines and excessive fuel consumption, led to his successor General Albert Kesselring’s decision to cancel the Junkers Ju-89 and Dornier Do-19 four-engine bomber programs on April 29, 1937. From a production standpoint, it might have been the right decision because for every four-engine heavy bomber that Germany manufactured, it could produce two and a half twin-engined medium bombers.

Begun in the same time frame, Heinkel’s Project 1041 program moved slowly forward. The Gunter brothers designed a bomber that included many radical design concepts and features. The He-177 Griffen was an impressive achievement. Although the aerodynamically clean tube-like fuselage was a marvel to behold, the rest of the aircraft was so poorly conceived as to manifest one glitch after another. These were not minor glitches by any means, but major glitches involving various aspects and components of the engines.

The first V1 prototype flew in 1939. It handled well, but its speed and range were insufficient. More than a half dozen other prototypes followed, one of which had triple bomb bays, but serious engine fires plagued many of those tested. The sticking point ultimately became the need to resolve the problems associated with the aircraft’s power plants. The attempt to have the He-177 in production by 1940 was unrealistic.

In October 1942, Heinkel began delivering the heavy bombers for service however, the manufacturing facility in Oranienburg in the Brandenburg region could only turn out five per month, whereas it was supposed to be putting out 70 per month. By then Hitler had taken a keen interest seeing it as a way to bomb deep behind the lines on the Eastern Front, as well as escort German U-boats and blockade runners in the Atlantic Ocean. Heinkel ultimately produced 170 177A-3s in 1943 and 261 177A-5s in 1944.

The He-177 participated in Operation Steinbock in early 1944. The program was conceived as a way to get revenge against the Allies for their strategic bomber attacks on Germany. But the results achieved were hardly worth the effort. For example, on February 13, 1944, 13 took off. Of those, eight returned with overheated or burning engines, four reached the target, and one went missing.


Heinkel He P.1076

Autoria por: Redator | Last Edited: 12/24/2020 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Before the end of 1944, the German Air Ministry put forth a new proposal centered on a high-performance, high-altitude aircraft capable of meeting Allied bombers on their own terms. The Allied day and night bombing campaigns had wreaked havoc on German infrastructure and war-making capabilities that an interception solution was desperately needed - particularly if the highly-advanced Boeing B-29 "Superfortress" strategic heavy bomber was to eventually make its way to Europe. This led to several of the German concerns attempting to remedy the situation and stave off the nation's total capitulation.

For the Heinkel concern, best known for its He 111 medium bomber, engineers revisited the company's high-speed "He 100" fighter design (detailed elsewhere on this site) which was proposed against an earlier (mid-1930s) Luftwaffe requirement eventually filled by the excellent Messerschmitt Bf 109. Back in March of 1939, the same He 100 managed a then-record air speed of 463.9 miles-per-hour. The new Air Ministry requirement seemed to be in line with what a more advanced version of the He 100 could offer so company engineers went to work on a revised design.

The resulting fighter was given a very streamlined fuselage from nose-to-tail. At the nose was housed the supercharged inline piston engine - of which three different installs were eventually considered. An air scoop for the system was offset to the port side of the forward fuselage. The engine would drive a pair of three-bladed propeller units in tractor arrangement. The cockpit, with its teardrop style canopy offering excellent vision, was positioned over midships and the tail was of conventional triple-plane arrangement. Ground-running was accomplished through a narrow-track, "tail-dragger" undercarriage configuration, the main legs retracting away from centerline and under the wings (as in the Bf 109). The mainplane members were of particular note: slightly swept forwards (8-degrees) with greater sweep at the trailing edge. The wing tips were slightly rounded.

Proposed armament centered on a single 30mm MK 103 automatic cannon buried in the engine mounting, firing through the propeller hub (again, as in the Bf 109). In addition to this, the fighter would have been equipped with 2 x 30mm MK 108 automatic cannons at the wings (one gun to a wing). Total firepower from a single burst would have been enough to down the bombers being fielded by the British and the Americans.

Ultimately, the three powerplants in play became the Daimler Benz DB603M twin supercharged engine rated up to 2,100 horsepower (with injection) and the similarly rated Junkers Jumo 213E with its two-stage, three-speed supercharger. The final entry was the Daimler Benz DB603N with two-stage, twin supercharger with advanced cooling, this rated up to 2,750 horsepower at take-off.

As penciled out, the aircraft - known as "P.1076" - was given a running length of 31.5 feet, a wingspan of 36 feet, and a height of 9.5 feet. Weights (depending on engine fit) ranged from 7,100lb empty to 11,530lb fully loaded.

Estimated performance specifications included a maximum speed of 545 miles-per-hour with a range out to 830 miles and service ceiling of 47,500 feet (the latter quality requiring cockpit pressurization). All told, this would have made the P.1076 one of the fastest prop-driven fighters in the whole of the war.

At any event, the P.1076 never materialized into a physical, flyable specimen. The requirement was partially fulfilled by the advanced form of the Focke-Wulf Fw 190, the "Ta 152" (of which only 69 were produced before war's end). Detailed drawings of the P.1076 are said to have been completed for the United States by Siegfried Gunter (1899-1969), representing one-half of the talented and pioneering Gunter Brothers aeronautics team and the father of "Thrust Modulation Theory".


5 September 1944

LT William H. Allen in the cockpit of his P-51D Mustang, Pretty Patty II, along with his ground crew, TSGT F.S. Westbrook, SGT W.G. Holmes and CPL F.W. Bandy. (F. Birtciel)

5 September 1944: Lieutenant William H. Allen, U.S. Army Air Corps, was a fighter pilot assigned to the 343rd Fighter Squadron, 55th Fighter Group, based at RAF Wormingford, Essex, England. After escorting a bombing mission to Stuttgart, Lt. Allen, flying his North American Aviation P-51D-5-NA Mustang, 44-14049, Pretty Patty II, (identification markings CY J) and his flight, which included Lieutenant William H. Lewis, attacked an airfield north of Göppingen, Germany.

Lieutenant Allen became an Ace in one day when he shot down five Heinkel He 111 twin-engine bombers as they took off at two-minute intervals.

The flight of Mustangs shot down a total of 16 enemy aircraft.

LT William H. Allen and his ground crew pose with their P-51D Mustang, Pretty Patty II. (F. Birtciel)


Informações adicionais

Excellent series of videos on the history of the Heinkel 111, originally from the Military Channel.
Wings of Luftwaffe 1/3 (N.B. 2021 06 04 – the YouTube account that posted these videos no longer exists)
Wings of Luftwaffe 2/3 (N.B. 2021 06 04 – the YouTube account that posted these videos no longer exists)
Wings of Luftwaffe 3/3 (N.B. 2021 06 04 – the YouTube account that posted these videos no longer exists)

The Scalar Review website (N.B. 2021 06 04 website no longer exists) has some nice photos of the HE 111 at the Gardermoen Museum in Norway.

The RAF Museum at Hendon (London) also has an HE 111 on display.

I am greatly indebted to all the avid modellers out there who have attempted such faithful representations of the original aircraft.


Produção

To meet demand for numbers, Heinkel constructed a factory at Oranienburg. On 4 May 1936, construction began, and exactly one year later the first He 111 rolled off the production line. [ 66 ] The Ministry of Aviation Luftwaffe administration office suggested that Ernst Heinkel lend his name to the factory. The "Ernst Heinkel GmbH" was established with a share capital of 5,000,000 Reichsmarks (RM). Heinkel was given a 150,000 RM share. [ 66 ] The factory itself was built by, and belonged to, the German state. [ 66 ] From this production plant, 452 He 111s and 69 Junkers Ju 88s were built in the first year of the war. [ 67 ] German production for the Luftwaffe amounted to 808 He 111s by September 1939. [ 68 ] According to Heinkel's memoirs, a further 452 were built in 1939, giving a total of 1,260. [ 68 ] But "1940's production suffered extreme losses during the Battle of Britain, with 756 bombers lost". [ 67 ] Meanwhile, the He 111's rival - the Ju 88 - had increased production to 1,816 aircraft, some 26 times the number from the previous year. [ 67 ] Losses were also considerable the previous year over the Balkans and Eastern Fronts. To compensate, He 111 production was increased to 950 in 1941. [ 68 ] In 1942, this increased further to 1,337 He 111s. [ 67 ] [ 68 ] The Ju 88 production figures were even higher still, exceeding 3,000 in 1942, of which 2,270 were bomber variants. [ 67 ] In 1943, He 111 increased to 1,405 aircraft. [ 67 ] [ 68 ] But the Ju 88 still outnumbered it in production terms as its figures reached 2,160 for 1943. [ 67 ] The Allied bomber offensives in 1944 and in particular Big Week failed to stop or damage production at Heinkel. Up until the last quarter of 1944, 756 Heinkel He 111s had been built, while Junkers produced 3,013 Ju 88s, of which 600 were bomber versions. [ 67 ] [ 68 ] During 1939-1944, a total of 5,656 Heinkel He 111s were built compared to 9,122 Ju 88s. [ 67 ] As the Luftwaffe was now on the strategic defensive, bomber production and that of the He 111 was suspended. Production in September 1944, the last production month for the He 111, included 118 bombers. [ 69 ] Of these 21 Junkers Ju 87s, 74 Junkers Ju 188s, 3 Junkers Ju 388s and 18 Arado Ar 234s were built. [ 69 ] Of the Heinkel variants, zero Heinkel He 177s were produced and just two Heinkel He 111s were built. [ 69 ]

Quarterly production 1942-1944 [ 69 ]
Ano 1942 1943 1944
Quarter T1 2º trimestre 3º T Q4 T1 2º trimestre 3º T Q4 T1 2º trimestre 3º T Q4
Number Produced 301 350 356 330 462 340 302 301 313 317 126 0

Exports

In 1937, 24 He 111 F-1s were bought by the Turkish Air Force. The Turks also ordered four He 111 G-5s. [ 69 ] China also ordered 12 He 111 A-0s, but at a cost 400,000 Reichsmark (RM). [ 69 ] The aircraft were crated up and transported by sea. At the end of the Spanish Civil War, the Spanish Air Force acquired 59 He 111 "survivors" and a further six He 111s in 1941-1943. [ 69 ] Bulgaria was given one He 111 H-6, Romania received 10 E-3s, 32 H-3s and 10 H-6s. [ 69 ] Two H-10s and three H-16s were given to Slovakia, Hungary was given 3 He 111Bs and 12-13 He 111s by 6 May 1941. [ 69 ] A further 80 P-1s were ordered, but only 13 arrived. [ 69 ] Towards the end of 1944, 12 He 111Hs were delivered. The Japanese were due to receive 44 He 111Fs, but in 1938 the agreement was cancelled. [ 69 ]


Early Heinkel He 111 Bombers

In the early 1930s the Germans resorted to clandestine measures to obtain modern military aircraft. Accordingly, the Heinkel He 111 had been ostensibly designed by Walter and Siegfried Gunter as a fast commercial transport for the German airline Lufthansa. Like the famous He 70, it was a radically streamlined, all-metal aircraft with smooth skin and elliptical wings. Early models, both civil and military, also featured a stepped cabin with a separate cockpit enclosure. The new bomber proved fast and maneuverable, so in 1937 several were shipped off to the Spanish Civil War for evaluation. Not surprisingly, the He 111s outclassed weak fighter opposition and flew many successful missions unescorted. Thereafter, German bomber doctrine called for fast, lightly armed aircraft that could survive on speed alone. That decision proved a costly mistake in World War II. In 1939 the Model P arrived, introducing the trademark glazed cockpit canopy that appeared on all subsequent versions. When war finally erupted that fall, the fast, graceful Heinkels constituted the bulk of Germany’s bomber forces.

Embora o Heinkel He 111 tenha sido projetado ostensivamente como um avião civil para a Lufthansa, seu potencial militar era de uma importância muito maior. The first prototype of Siegfried and Walter Gunter’s enlarged, twin-engine development of the remarkable He 70 was fitted with a glazed nose when flown at Rostock-Marienehe on 24 February 1935, in the hands of Flugkapitan Gerhard Nitschke. An all-metal cantilever low-wing monoplane, it was powered by two 660 hp (492 kW) BMW VI 6,OZ engines and was followed by two further prototypes, each with shorter-span wings than those fitted on the first prototype. A terceira aeronave tornou-se o verdadeiro protótipo de bombardeiro e a segunda, que voou em 12 de março de 1935, era uma versão civil com compartimento para correio no nariz e duas cabines de passageiros, com capacidade para quatro e seis passageiros. After tests at Staaken this prototype eventually joined the Lufthansa fleet, although much of the development work on the civil version was carried out by the fourth prototype, the first to be revealed to the public and demonstrated at Berlin’s Tempelhof Airport on 10 January 1936. Lufthansa received six He 111C 10 seat airliners during 1936, and these first entered service on the Berlin-Hannover-Amsterdam, Berlin-Nuremberg-Munich and Berlin-Dortmund-Cologne routes. Lufthansa received later a number of He llIG-3 transports with 880 hp (656kW) BMW 132Dc engines and, later, a further generally similar hatch under the alternative designation He 111L.

Development of the military counterpart continued with the manufacture of 10 He 111A-0 pre-production aircraft, based on the third prototype, but with a longer nose and armed by three MG 15 machine-guns in nose, dorsal and ventral positions. Dois foram usados ​​para testes operacionais em Rechlin, mas manuseio insatisfatório, deficiências de energia e desempenho inadequado resultaram em rejeição, e todos os 10 foram vendidos posteriormente para a China. The solution was the installation of two 1,000-hp (746-kW) Daimler-Benz DB 600A engines, first fitted to the fifth (B-series) prototype which flew in early 1936 as the forerunner of the first production versions built at Marienehe from the autumn of 1936. These comprised the He 111B-1 powered by the 880-hp (656-kW) DB600, followed by the He 11IB-2 with 950-hp (708-kW) DB 600CG engines. A melhoria no desempenho dessas aeronaves resultou no Reichsluftfahrtministerium colocar pedidos tão grandes que foi necessário construir uma nova unidade de construção do He 111 em Oranienburg, perto de Berlim, sendo concluída em 1937.

A série B foi seguida pelo He 111D-1 com motores DB 600Ga aprimorados, mas a necessidade urgente de desviar o motor DB 600 para a produção de caças significou que esta versão foi construída em apenas um pequeno número. This brought introduction of the 1,000 hp (746 kW) Junkers Jumo 211A-1, installed initially in a He 111D-O airframe to serve as the prototype of the He 11IE-0 pre-production series. In the initial production He 11IE-1 bomber of February 1938 the bombload was increased to 3,748 lbs (1700 kg), but the He 11IE-3 had another increase to 4,409 lbs (2000 kg), and the ensuing He 11IE-4 could carry 2,205 lbs (1000 kg) of this total on underfuselage racks final sub-variant of the E-series, the He 111E-5 introduced an additional 183.7 Imp gal (835 litres) of auxiliary fuel carried within the fuselage. A próxima versão em produção foi o He 111G, que apresentou pela primeira vez uma nova asa de construção simplificada com conicidade reta, em vez de curva. Isso foi usado pela primeira vez no transporte civil He 111G-3 construído para a Lufthansa, e houve algum atraso antes de ser aprovado pelo RLM. Then followed the He 111G-1, basically similar to C-series aircraft but for the addition of the new wing, and the He 111G-4 which was powered by the 900 hp (671 kW) DB 60OG engine four He IIIG-5 aircraft supplied to Turkey had Daimler-Benz 600Ga engines. Next came, unsequentially, the similar He 111F-1 powered by Jumo 211A-3 engines of which 24 were supplied to Turkey, and 40 virtually identical aircraft were built for the Luftwaffe in 1938 under the designation He IIIF-4.

First deliveries to an operational squadron were made late in 1936, to 1./KG 154 at Fassberg, and in February 1937 30 He 111B-ls were sent to the Legion Condor bomber unit K/88 in Spain, following operational trials in which four of the pre-production He 11IB-Os were flown by a flight of VB 88. The He 111 bore the brunt of the Luftwaffe’s bombing effort in early World War 11. Poland in the autumn of 1939, Norway and Denmark in April 1940, France and the Low Countries in May and against British targets during the Battle of Britain. Large-scale introduction of the Junkers Ju 88, and the He 111’s vulnerability to British fighters, resulted in the Heinkel bomber being transferred to night operations and to a variety of specialised roles, as a missile-carrier, torpedo-bomber, pathfinder and glider- tug. Transport duties were also undertaken, including operations to supply the beleaguered German army at Stalingrad between November 1942 and February 1943, and by the end of the war He Ills were virtually flown only in the transport role. Production of more than 7,000 German-built aircraft for the Luftwaffe was completed in the autumn of 1944. In addition to those manufactured in Heinkel factories at Marienehe and Oranienburg, He Ills were built by Norddeutsche Dornierwerke in Wismar, by Allgemeine Transport-gesellschaft in Leipzig, Arado in Babelsberg and Brandenburg/Havel and at other centres. Some 236 He 111Hs were built by CASA in Spain during and after the war as the CASA 2.111, approximately 130 with Jumo 21IF-2 engines and the rest with Rolls-Royce Merlin 500-29s. Some were converted later for transport and training duties.

He 111A/A-0
Após testes insatisfatórios de 10 bombardeiros He 111A-0 de pré-produção, todos foram vendidos para a China.

He 111B/B-1/B-2
O teste do quinto protótipo com motores DB 600A de 746 kW (1.000 cv) levou em 1936 à produção He 111B-1 com motores DB 600C de 656 kW (880 cv), seguido pelo He 111B-2 com 708 kW (950 cv) ) DB 600CG.

He 111C
Seis aviões de passageiros de 10 para a Lufthansa.

He 111D
Uma versão melhorada com motores DB 600Ga e radiadores auxiliares de asa eliminada foi descontinuada em favor do He 111E.

He 111E/E-0/E-1/E-3/E-4/E-5
A escassez de motores DB 600 trouxe a instalação de motores Junkers Jumo 211A-1 de 746 kW (1.000 hp) em uma fuselagem He 111D-0. O protótipo de pré-produção He 111E-0 resultante aumentou a produção de carga de bomba. Os bombardeiros He 111E-1 foram entregues em 1938, seguido pelo He 111E-3 e He 111E-4 com novo aumento na carga de bombas e o He 111E-5 com tanque de combustível auxiliar da fuselagem.

He 111F/F-1/F-4
A nova asa dos motores He 111G e Jumo 211A-3 caracterizou os 24 bombardeiros He 111F-1 fornecidos à Turquia, a Luftwaffe recebeu 40 aeronaves He 111F-4 semelhantes em 1938.


Inside The Cockpit – Heinkel He-111 H-16 (CASA 2.111)

The Heinkel He 111 is one of the most famous aircraft to come out of WW2. As a Luftwaffe bomber, the Heinkel was the mainstay of the German Air Force for a long time. After the war, it saw continued service in Span as the CASA 2.111.

o Heinkel He 111 was a German bomber aircraft designed by Siegfried and Walter Günter at Heinkel Flugzeugwerke in 1934. Through development it was described as a “wolf in sheep’s clothing“. Due to restrictions placed on Germany after the First World War prohibiting bombers, it masqueraded as a civil airliner, although from conception the design was intended to provide the nascent Luftwaffe with a fast medium bomber.

Perhaps the best-recognised German bomber due to the distinctive, extensively glazed “greenhouse” nose of later versions, the Heinkel He 111 was the most numerous Luftwaffe bomber during the early stages of World War II. The bomber fared well until the Battle of Britain, when its weak defensive armament was exposed. Nevertheless, it proved capable of sustaining heavy damage and remaining airborne. As the war progressed, the He 111 was used in a variety of roles on every front in the European theatre. It was used as a strategic bomber during the Battle of Britain, a torpedo bomber in the Atlantic and Arctic, and a medium bomber and a transport aircraft on the Western, Eastern, Mediterranean, Middle Eastern, and North African Front theatres.

The He 111 was constantly upgraded and modified, but became obsolete during the latter part of the war. The German Bomber B project was not realised, which forced the Luftwaffe to continue operating the He 111 in combat roles until the end of the war. Manufacture of the He 111 ceased in September 1944, at which point piston-engine bomber production was largely halted in favour of fighter aircraft. With the German bomber force virtually defunct, the He 111 was used for logistics.

Production of the Heinkel continued after the war as the Spanish-built CASA 2.111. Spain received a batch of He 111H-16s in 1943 along with an agreement to licence-build Spanish versions. Its airframe was produced in Spain under licence by Construcciones Aeronáuticas SA. The design differed significantly in powerplant only, eventually being equipped with Rolls-Royce Merlin engines. The Heinkel’s descendant continued in service until 1973.

An He 111Z towing a Me 321 glider.

The He 111Z Zwilling (English: Gêmeo) was a design that entailed the mating of two He 111s. The design was originally conceived to tow the Messerschmitt Me 321 glider. Initially, four He 111 H-6s were modified. This resulted in an aircraft with twin fuselages and five engines. They were tested at Rechlin in 1941, and the pilots rated them highly.

A batch of 10 were produced and five were built from existing H-6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections 6.15 m (20 ft) in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing 1,000 kW (1,340 hp) each. The total fuel capacity was 8,570 L (2,260 US gal). This was increased by adding of four 600 L (160 US gal) drop tanks. The He111Z could tow a Gotha Go 242 glider or Me 321 for up to 10 hours at cruising speed. It could also remain airborne if the three central powerplants failed. The He 111 Z-2 and Z-3 were also planned as heavy bombers carrying 1,800 kg (3,970 lb) of bombs and having a range of 4,000 km (2,500 mi). The ETC installations allowed for a further four 600 L (160 US gal) drop tanks to be installed.

The He 111 Z-2 could carry four Henschel Hs 293 anti-ship missiles, which were guided by the FuG 203b Kehl III missile control system. With this load, the He 111Z had a range of 1,094 km (680 mi) and a speed of 314 km/h (195 mph). The maximum bombload was 7,200 kg (15,870 lb). To increase power, the five Jumo 211F-2 engines were slated to be fitted with Hirth TK 11 superchargers. Onboard armament was the same as the He 111H-6, with the addition of one 20 mm MG 151/20 in a rotating gun-mount on the center section.

A German Heinkel He 111Z glider tug (left) taking off from Regensburg-Obertraubing airfield, in 1943. Also visible are three Messerschmitt Me 321 gliders (upper right) and six Messerschmitt Me 323 transports.


Assista o vídeo: Inside The Cockpit - Heinkel He-111 H-16 CASA (Outubro 2021).