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A linha de montagem: antes e agora

A linha de montagem: antes e agora

Em um vídeo da História das Férias, descubra as origens da linha de montagem em homenagem ao feriado dos trabalhadores, o Dia do Trabalho. Saiba quem criou a linha de montagem e para que foi criada originalmente. Em 1910, Henry Ford estabeleceu a primeira linha de montagem movida a energia para seus Fords Modelo T. Sem a linha de montagem, os carros demoravam dezesseis horas para serem produzidos; eles levaram metade desse tempo depois que esse tipo de máquina foi criado. O único problema com a linha de montagem era que ela tornava os empregos dos trabalhadores muito repetitivos. Muitos, muitos anos depois, foi criada uma fábrica digital onde os robôs realizam as tarefas que as pessoas costumavam fazer e supervisionam o progresso dos robôs.


ANTIGOS DE TRAÇO CURVADOS: PRIMEIRO FORA DA LINHA DE MONTAGEM, MAS AGORA ESQUECIDO

Quem sabe alguma coisa sobre automóveis sabe que o Modelo T de Henry Ford colocou o país sobre rodas. Mais de 15 milhões de Ts, ou Tin Lizzies, foram produzidos entre 1909 e 1927 e o Modelo T se tornou uma parte importante da história automotiva.

No entanto, houve outro carro antes do Modelo T que também merece um lugar na história automotiva. Não foi produzido em grande número do Modelo T, nem teve uma vida útil tão longa. Mas era confiável, relativamente barato e foi o primeiro carro produzido em massa do mundo. O carro era o Curved Dash Oldsmobile.

Esta pequena carruagem recebeu seu nome por causa da frente em forma de tobogã, que era um pouco semelhante à frente de uma carruagem puxada por cavalos. Esse tipo de design é compreensível quando você considera que o Curved Dash - e outros veículos pioneiros desse período - eram baseados em um design de carruagem, já que não havia mais nada para se basear nele.

"O conceito de automóveis de produção em massa teve um início prático com o runabout Olds, embora seus números de produção anual nunca tenham chegado perto dos do Modelo T", disse James Wren, gerente de patentes da Motor Vehicle Manufacturers Association.

Ransom E. Olds produziu 425 Curved Dash Oldsmobiles em 1901, mais de 2.000 em 1902. Em 1904 havia mais Oldsmobiles na estrada do que todos os outros carros combinados. O preço médio era de US $ 650, embora alguns modelos pudessem ser adquiridos por apenas US $ 450. Curiosamente, a produção do Curved Dash Olds começou acidentalmente. Um incêndio destruiu as instalações do Olds em Detroit em 1901. Apenas um carro sobreviveu - o Curved Dash. RÉ. Olds então tirou o máximo proveito do protótipo, colocando-o em produção.

O Curved Dash poderia ser descrito como um carro bonito. Ele acomodava dois passageiros na frente com um banco traseiro opcional grande o suficiente para transportar um terceiro adulto ou duas crianças pequenas. O corpo, muitas vezes pintado de preto com acabamento em cor cereja e faixas de alfinetes douradas, era de madeira com o painel curvo proeminente.

Muito antes de os Beach Boys começarem a cantar sobre carros, o pequeno Oldsmobile foi lembrado em uma canção que Gus Edwards e Vincent Bryan escreveram em 1905: & quotNa estrada da vida voaremos, automobubblizando você e eu, em meu alegre Oldsmobile. & Quot

Em uma nota mais moderna, verificar o nível de fluido em sua transmissão automática deve ser uma parte importante das atividades de manutenção regular do seu carro, informa a SAE (Society of Automotive Engineers).

O fluido correto e o nível de fluido são essenciais para a operação adequada e a vida útil de uma transmissão automática, mas o procedimento de medição do nível de fluido pode variar amplamente de carro para carro. Mas os motoristas podem verificar com os manuais de seus proprietários para aprender como verificar o nível do fluido da transmissão, bem como o intervalo de substituição de fluido e tipo de fluido adequados.

O manual do proprietário também fornece os intervalos recomendados para troca do fluido e filtro da transmissão. É importante lembrar que os veículos dirigidos extensivamente no tráfego intenso da cidade durante o tempo quente, ou aqueles usados ​​para puxar reboques, devem ter o fluido de transmissão trocado com mais frequência. O fluido de transmissão não dura para sempre e pode quebrar ou oxidar em serviço pesado ou abusivo.

Aqui estão alguns sinais de perigo a serem observados ao verificar o fluido de transmissão: Primeiro, o fluido de transmissão deve ser de cor vermelha brilhante. Deve ter uma aparência limpa e transparente e não deve ter espuma ou espuma. Não deve ter cheiro de queimado. Se o fluido em sua transmissão estiver descolorido ou cheirando mal, troque-o e o filtro. Em seguida, monitore as condições do fluido para ter certeza de que a transmissão está funcionando corretamente.

As novas transmissões automáticas de três e quatro velocidades incluem recursos como embreagens do conversor de torque de travamento projetadas para melhorar a economia de combustível. A troca e o travamento dessas transmissões podem ser controlados eletronicamente ou hidraulicamente, mas sua manutenção permanece praticamente a mesma dos modelos anteriores.

Por serem projetadas para maior economia de combustível, você pode perceber que essas transmissões mudam com mais frequência. Por esse motivo, é importante que você observe o cronograma de manutenção sugerido pelo fabricante, conforme descrito no manual do proprietário.

Aqui está outra dica de transmissão automática para armazenar até o mau tempo. As transmissões automáticas são difíceis de lidar com neve profunda. Isso ocorre por causa da resistência adicional contra os pneus rolando na neve. Mas o maior dano pode vir de tentativas de balançar o carro para fora de uma depressão gelada. Ao tentar se libertar alternando a mudança de marcha para marcha à ré, faça-o com cuidado, avisa o Car Care Council. Mudar de marcha abruptamente enquanto as rodas estão girando pode ser prejudicial, senão fatal para a transmissão automática.

Como você provavelmente não sairá da rotina mais rápido aumentando a velocidade do pneu que está girando, vá com calma no acelerador e certifique-se de parar completamente o volante antes de mudar de avanço para ré ou vice-versa.

Se você fizer uma pausa aplicando os freios entre as mudanças de direção, também ajudará a aliviar o esforço. E se você acha que já submeteu seu carro a um grande estresse ao sair de um banco de neve, o conselho sugere que você dê um descanso à transmissão substituindo o fluido e o filtro apenas por segurança.

Falando em neve, gelo e outras condições de direção perigosas no inverno, aqui está uma oferta do Conselho de Segurança Nacional. Esta organização de serviço público não governamental e sem fins lucrativos desenvolveu um livreto de 20 páginas, & quotDriving Safely: Whatever the Weather & quot, para ajudar os motoristas a enfrentarem o mau tempo. Embora recomende que você não dirija em condições extremamente adversas, o folheto oferece as informações necessárias para ajudar qualquer motorista durante emergências climáticas como nevoeiro, calor, furacões, terremoto e nevasca.

Para obter uma única cópia gratuita do folheto, envie um envelope auto-endereçado de tamanho comercial (# 10), afixado com 39 centavos na postagem, junto com sua solicitação, para o Departamento de RP, Conselho de Segurança Nacional, 444 N. Michigan Ave. , Chicago, Illinois 60611. As compras de quantidades estão disponíveis entrando em contato com o Departamento de Pedidos e Vendas no endereço acima ou ligando para (312) 527-4800.

A Jaguar Cars Inc. informou que as vendas de seus carros de luxo estabeleceram um recorde histórico para o mês de outubro. As vendas cresceram para 2.619 unidades de 1.517, relatadas para outubro de 1984, um aumento de 72,6 por cento.

Mas essa não é a verdadeira notícia. Normalmente, quando um carro é bem-sucedido, o fabricante, compreensivelmente, tenta arrancar alguns dólares a mais do comprador. Mas apesar do sucesso da Jaguar, não houve aumento no preço dos modelos de 1986. Na verdade, a Jaguar oferece até mesmo uma garantia mais forte de 36 meses ou 36.000 milhas nos modelos de 1986, em comparação com uma garantia de 24 meses ou 36.000 milhas nos modelos de 1985.


A história da linha de montagem

Uma linha de montagem é um processo de manufatura no qual peças individuais de um produto maior são colocadas juntas em uma ordem específica. Hoje, esse processo é geralmente realizado por computadores ou robôs, mas em seus primeiros dias, exigia mãos humanas. A linha de montagem acelerou drasticamente o processo de fabricação. Isso permitiu que as fábricas produzissem produtos a uma taxa notável e também conseguiu reduzir as horas de trabalho necessárias para concluir um produto - beneficiando muitos trabalhadores que costumavam passar de 10 a 12 horas por dia na fábrica tentando cumprir as cotas. A Ford Motor Company adotou a linha de montagem entre 1908 e 1915, e isso ajudou a empresa a se tornar uma força significativa na economia dos Estados Unidos.

    : Um artigo que discute a importância da linha de montagem para o avanço da indústria automobilística. : Uma página que explica como as linhas de montagem evoluíram ao longo do tempo. : Um artigo que discute a importância, os prós e os contras da produção em massa e das linhas de montagem.

Desde a década de 1860, várias indústrias, incluindo frigoríficos, artilharia e automotiva, usam o processo de linha de montagem. A indústria de empacotamento de carne foi uma das primeiras a adotar essa invenção. Originalmente, os trabalhadores ficavam em estações e operavam um sistema de roldanas para trazer a carcaça de cada animal por vez. Eles cortariam a carne conforme necessário e, em seguida, iriam para o próximo animal. A indústria de armas de fogo começou a usar a ideia na mesma época, permitindo que as armas fossem montadas muito mais rapidamente. Mas essas não foram as únicas indústrias a usar linhas de montagem com o passar do tempo; outras indústrias menores - como a de relojoaria - começaram a usá-las também.

    Um artigo que explica o que as linhas de montagem fazem e como funcionam. : Um breve resumo da utilização da linha de montagem na indústria frigorífica e de sua posterior presença na indústria automobilística. : Uma página que discute a implementação da linha de montagem por Henry Ford e como ela revolucionou sua indústria e todas as outras.

Durante a década de 1920, os Estados Unidos estavam à beira de uma mudança massiva. À medida que mais e mais máquinas eram inventadas e usadas em todo o país, as pessoas continuavam procurando maneiras de aumentar a produtividade. Uma das invenções mais significativas dessa época foi a linha de montagem. Esse processo se espalhou por muitos setores diferentes e ajudou a transformar os Estados Unidos em uma grande potência econômica.

    : Uma página que discute a importância da linha de montagem da Ford para sua empresa e para a indústria como um todo. : Um artigo que inclui o relato de um indivíduo real que viu como a linha de montagem melhorou a produtividade da empresa Ford. : Um olhar sobre a década de 1920 e o impacto das linhas de montagem nas tendências de consumo dos americanos naquele período. : Uma discussão sobre a importância da linha de montagem que levanta a hipótese de onde o mundo estaria sem ela. : Um artigo que discute resumidamente como a linha de montagem revolucionou os anos 1920.

Hoje, a maioria das linhas de montagem é automatizada e exige um trabalhador humano apenas no final do processo para inspecionar os produtos para se certificar de que não estão com defeito. Essas linhas de montagem operam em fábricas que exigem que os bens sejam produzidos "conforme a necessidade". Efetivamente, as fábricas têm um suprimento de dois ou três dias das peças de que precisam. A moderna linha de montagem aposta na agilidade e na qualidade, para que os produtos acabados possam ser lançados com regularidade.

A linha de montagem não foi inventada por uma única pessoa. Ele surgiu de uma combinação de pequenos avanços e descobertas. Várias pessoas inventaram engrenagens, acessórios e máquinas-ferramentas. Quando Henry Ford começou a usar a linha de montagem em sua empresa, ela já estava evoluindo. Hoje, quase tudo passa por uma linha de montagem em algum momento. Sem ele, o mundo ainda estaria construindo tudo manualmente.

    : Uma breve discussão sobre trabalhadores de fábricas e linhas de montagem na indústria de empacotamento de carne de hoje. : Uma página de museu que trata da história e da importância das linhas de montagem. : Um artigo que explica a história da produção em massa e como ela se tornou tão importante.

Embora a história da linha de montagem não seja muito longa, o mundo dificilmente pode funcionar sem ela agora. A facilidade e uniformidade que produz ajudou os fabricantes a fornecer produtos padronizados para seus clientes e tornou a construção de peças de reposição muito simples. `De grandes fabricantes de automóveis a redes de fast food e fabricantes de roupas, as indústrias mais integradas do nosso mundo usam esse processo para aumentar sua velocidade e precisão - impactando profundamente as vidas de quase 7 bilhões de pessoas. Ele continuará a ser um ativo valioso para as indústrias de manufatura à medida que avançamos em direção ao futuro. A própria simplicidade da linha de montagem a torna uma das invenções mais úteis e inspiradoras de todos os tempos.

Escrito por Michael Marcin da Crest Capital. Quando Mike era pequeno, não existia internet (ou TV em cores). Hoje, ele supervisiona todas as operações e finanças da Crest Capital, um credor nacional de financiamento de equipamentos. Mike escreve sobre uma variedade de tópicos de negócios, incluindo equipamentos, veículos e finanças de software e implicações fiscais associadas.


9. Antes e agora: Fabricação de linha de montagem

Quase todo mundo já ouviu o nome de Henry Ford, e quase todo mundo conhece sua reivindicação à fama: o Modelo T. Além disso, é comumente conhecido que o Sr. Ford foi o primeiro a fazer a linha de montagem de fabricar um grande produto como um carro . No entanto, parece que menos pessoas estão cientes do impacto que essa nova forma de produzir bens realmente afetou o mundo.

Hoje construímos quase tudo com base nesse mesmo processo. Ele é incorporado na construção de tudo, desde tanques M1A2 Abrams até a fabricação de lápis de cera Crayola. É incrível que com o tempo decorrido de então para agora o processo não tenha mudado muito, sendo a automação a maior adaptação. Essa modificação mudou muito a produção da linha de montagem porque os produtos agora são produzidos mais rápido, mais barato e com melhor qualidade do que nunca. Isso pode ser amplamente atribuído ao fator humano sendo removido, uma vez que as máquinas não cometem muitos erros e podem funcionar desde que uma corrente elétrica passe por elas. Mas mesmo com a diferença da automação, o processo permaneceu o mesmo desde a Ford. Por exemplo, as correias transportadoras ainda são um componente-chave e as fábricas às vezes ainda funcionam em turnos de 24 horas para a produção em massa. Concluindo, uma homenagem a este processo que está ainda mais difundido depois de 100 anos do que quando começou parecia digno de um blog sobre, então parabéns ao Sr. Ford, seus engenheiros, seus operários de linha de montagem e quem tiver a engenhosidade para superar este comprovado forma de produção em massa de bens.


Linha de montagem

Um linha de montagem é um processo de fabricação (muitas vezes chamado de montagem progressiva) em que as peças (geralmente peças intercambiáveis) são adicionadas conforme o conjunto semiacabado se move de uma estação de trabalho para outra, onde as peças são adicionadas em sequência até que a montagem final seja produzida. Movendo mecanicamente as peças para o trabalho de montagem e movendo a montagem semiacabada de estação de trabalho para estação de trabalho, um produto acabado pode ser montado mais rápido e com menos trabalho do que fazendo com que os trabalhadores carreguem as peças para uma peça estacionária para montagem.

As linhas de montagem são métodos comuns de montagem de itens complexos, como automóveis e outros equipamentos de transporte, eletrodomésticos e produtos eletrônicos.

Trabalhadores encarregados das obras de linha de montagem são chamados montadores. [1]


Mais Lidos

A linha flexível constrói cinco modelos diferentes - um de alto desempenho, um híbrido e um Focus padrão mais o híbrido e híbrido plug-in C-Max - com uma gama de cores e recursos, incluindo uma opção de hatchback.

Um complexo sistema de computador rastreia cada veículo conforme ele percorre a linha, combinando os motores com as carrocerias e permitindo que os trabalhadores saibam quando é hora de trocar as peças ou pressionar um distintivo diferente no chassi.

A hidráulica levanta o carro e as peças mais pesadas para que os trabalhadores não tenham que ficar em poços ou se esforçar, e os robôs realizam o trabalho mais preciso, como soldagem na oficina.

"Se Henry Ford viesse agora em uma máquina do tempo, ele ficaria muito orgulhoso da força de trabalho aqui e muito orgulhoso do que fizemos com seu processo de fabricação", disse David Torosian, que gerencia a fábrica.


Em busca do carro canadense

O Canadá há muito é um grande player na indústria automobilística & mdashit foi o segundo maior produtor mundial de carros na década de 1920 e & rsquo30.

Nos primeiros dias da fabricação de automóveis, cada veículo era feito à mão por artesãos individuais em pequenas lojas. Com o passar do tempo, as montadoras contrataram comerciantes em fábricas cada vez maiores para aumentar a produção. Hoje, os carros saem de linhas de montagem altamente mecanizadas e do sistema mdasha iniciado por Henry Ford em 1908.

É cada vez mais difícil classificar os carros como & lsquodoméstico & rsquo ou & lsquoforeign. & Rsquo Muitos dos chamados carros estrangeiros são, na verdade, produzidos & mdashin inteiros ou em parte & mdashin Canadá. Será que um método de produção automotivo & mdashwhether é feito à mão ou produzido em massa & mdahaffect quão canadense ele realmente é?

O Canadá há muito é um grande player na indústria automobilística & mdashit foi o segundo maior produtor mundial de carros na década de 1920 e & rsquo30.

Nos primeiros dias da fabricação de automóveis, cada veículo era feito à mão por artesãos individuais em pequenas lojas. Com o passar do tempo, as montadoras contrataram comerciantes em fábricas cada vez maiores para aumentar a produção. Hoje, os carros saem de linhas de montagem altamente mecanizadas e do sistema mdasha iniciado por Henry Ford em 1908.

É cada vez mais difícil classificar os carros como & lsquodoméstico & rsquo ou & lsquoforeign. & Rsquo Muitos dos chamados carros estrangeiros são, na verdade, produzidos & mdashin inteiros ou em parte & mdashin Canadá. Será que um método de produção automotivo & mdashwhether é feito à mão ou produzido em massa & mdahaffect quão canadense ele realmente é?

Henry Seth Taylor Steam Buggy, 1867

Henry Seth Taylor projetou e construiu seu Steam Buggy em Stanstead, Quebec. Foi o primeiro carro a ser projetado e construído no Canadá. Henry Seth Taylor, joalheiro e relojoeiro, projetou a máquina inteira - máquina a vapor, peças de trabalho, estrutura e corpo. Ele mesmo criou muitas das peças de trabalho. Acredita-se que a construção do Steam Buggy tenha começado em 1865 e foi inaugurado na Feira Stanstead Fall em 1867.

Museu de Ciência e Tecnologia do Canadá
1867
Stanstead, Quebec, CANADÁ
CSTM 1983.0423
© 2011, Museu de Ciência e Tecnologia do Canadá. Todos os direitos reservados.

Atividade 1: Diário do Autoworker

Formato: Pesquisa, discussão em grupo, redação

Assista ao vídeo em tela dividida no site da exposição virtual Em Busca do Carro Canadense, observando as semelhanças e diferenças entre as duas linhas de montagem. Discuta as seguintes questões em grupo:

& bull Quais são as semelhanças e diferenças visíveis entre os dois ambientes de trabalho?

& bull Como são as tarefas dos trabalhadores & rsquo semelhantes? Como eles são diferentes?

& bull Como os próprios trabalhadores são diferentes em cada um dos vídeos?

Por conta própria, escreva duas entradas de diário fictícias do ponto de vista de um operário de automóveis. A primeira entrada deve representar um trabalhador fazendo a transição da fabricação manual para a produção em linha de montagem no início do século XX. A segunda entrada deve refletir um ponto de vista atual.

Baseie suas entradas de diário nas informações coletadas do vídeo em tela dividida.

Formato: Pesquisa, discussão em grupo, redação

Assista ao vídeo em tela dividida no Em busca do carro canadense Site da exposição virtual, observando as semelhanças e diferenças entre as duas linhas de montagem. Discuta as seguintes questões em grupo:

& bull Quais são as semelhanças e diferenças visíveis entre os dois ambientes de trabalho?

& bull Como são as tarefas dos trabalhadores & rsquo semelhantes? Como eles são diferentes?

& bull Como os próprios trabalhadores são diferentes em cada um dos vídeos?

Por conta própria, escreva duas entradas de diário fictícias do ponto de vista de um trabalhador automobilístico. A primeira entrada deve retratar um trabalhador fazendo a transição da fabricação manual para a produção em linha de montagem no início do século XX. A segunda entrada deve refletir um ponto de vista atual.

Baseie suas entradas de diário nas informações coletadas do vídeo em tela dividida.

Dica: explore também a linha do tempo da exposição e rsquos, especialmente entradas das décadas de 1920 e 1930. Essas informações o ajudarão a criar um & lsquosnapshot & rsquo mais realista de um dia na vida de um operário de linha de montagem.

Influências na indústria automobilística

Os canadenses às vezes criam suas próprias empresas de automóveis usando fundos emprestados no Canadá. Os canadenses também usam investimentos estrangeiros para administrar empresas no Canadá. Algumas empresas estrangeiras vêm para o Canadá e abrem divisões & lsquoCanadian & rsquo, enquanto outras simplesmente constroem fábricas de montagem.

Materiais e peças também podem afetar o quão canadense é um carro. O Canadá é um conhecido produtor de matérias-primas, mas as empresas canadenses também processam esses materiais e os transformam em peças. Nas últimas décadas, a produção de autopeças se tornou muito importante para a economia do Canadá.

Os canadenses às vezes criam suas próprias empresas de automóveis usando fundos emprestados no Canadá. Os canadenses também usam investimentos estrangeiros para administrar empresas no Canadá. Algumas empresas estrangeiras vêm para o Canadá e abrem divisões & lsquoCanadian & rsquo, enquanto outras simplesmente constroem fábricas de montagem.

Materiais e peças também podem afetar o quão canadense é um carro. O Canadá é um conhecido produtor de matérias-primas, mas as empresas canadenses também processam esses materiais e os transformam em peças. Nas últimas décadas, a produção de autopeças se tornou muito importante para a economia do Canadá.

Instalação de produção de aço com oxigênio básico da Dofasco-ArcelorMittal, 2004

Esta imagem mostra o púlpito de controle de um guindaste. O trabalhador está carregando o ferro derretido no forno de oxigênio, no qual a sucata de aço e o ferro são combinados para fazer aço.

Foto: Vytas Beniusis
2004
© Dofasco-ArcelorMittal. Todos os direitos reservados.


Reconstruindo a indústria de manufatura no Japão dos anos 1950

O Japão se rendeu oficialmente em 1945 aos EUA e as Forças Aliadas ocuparam o Japão de então até 1952. Um programa de reconstrução industrial, auxiliado principalmente pelos EUA, foi imediatamente iniciado. Isso significava que eles estavam usando uma nova tecnologia, incluindo a automação mais recente que era muito superior ao resto do mundo, que ainda fabricava produtos usando métodos antiquados.

O Japão logo se tornaria um líder mundial em automação, especialmente na indústria automobilística. Nissan, Toyota e Honda produziram milhares de carros novos de alta qualidade, confiáveis ​​e modernos. Estes tinham acessórios padrão que a maioria dos outros fabricantes de automóveis classificou como extras. Eles conseguiram fazer isso devido ao dinheiro economizado com a tecnologia de automação. Esses altos padrões, juntamente com preços realistas que não poderiam ser superados por outros fabricantes de automóveis, garantiram seu sucesso neste setor.

Fui engenheiro em uma fundição de cobre na Zâmbia na década de 1970 e comprei um velho carro britânico Wolseley para ir e voltar ao trabalho. Ele estourou a junta do cabeçote do cilindro e tentei em todos os lugares conseguir um, mas era muito antigo e não tive sucesso. Escrevi a um revendedor no Reino Unido pedindo peças sobressalentes, mas entre as vezes me disseram que um motor Toyota de quatro cilindros era o mesmo que o Wolseley, e essas juntas estavam disponíveis na garagem local da Toyota! Parece que a Toyota comprou as placas de design para o motor Wolseley e construiu um de seus motores com elas como parte da reconstrução de sua indústria na década de 1950.

O Japão é hoje um dos líderes mundiais em manufatura automatizada, com seus produtos sendo exportados para todo o mundo.


Upton Sinclair escreveu A selva para expor as péssimas condições de trabalho na indústria de frigoríficos. Sua descrição de carne doente, podre e contaminada chocou o público e levou a novas leis federais de segurança alimentar.

Antes da virada do século 20, um grande movimento de reforma emergiu nos Estados Unidos. Conhecidos como progressistas, os reformadores estavam reagindo aos problemas causados ​​pelo rápido crescimento das fábricas e das cidades. Os progressistas a princípio se concentraram em melhorar a vida das pessoas que viviam em favelas e em se livrar da corrupção no governo.

No início do novo século, os progressistas começaram a atacar grandes corporações como a Standard Oil, a U.S. Steel e a empresa de embalagem de carne Armor por suas práticas injustas. Os progressistas revelaram como essas empresas eliminaram a concorrência, estabeleceram preços altos e trataram os trabalhadores como "escravos assalariados".

Os progressistas divergem, no entanto, sobre a melhor forma de controlar esses grandes negócios. Alguns progressistas queriam quebrar as grandes corporações com leis antimonopólio. Outros achavam que a regulamentação do governo estadual ou federal seria mais eficaz. Uma minoria crescente argumentou a favor do socialismo, a propriedade pública das indústrias. Os donos das grandes indústrias rejeitaram todas essas propostas: exigiram que fossem deixados sozinhos para administrar seus negócios como bem entendessem.

Theodore Roosevelt era o presidente quando os reformadores progressistas estavam ganhando força. Assumindo a presidência em 1901 após o assassinato de William McKinley, ele permaneceu na Casa Branca até 1909. Roosevelt favorecia as empresas de grande escala. “A corporação veio para ficar”, declarou. Mas ele favoreceu a regulamentação do governo "com a devida consideração do público como um todo".

Roosevelt nem sempre aprovou os jornalistas de mentalidade progressista e outros escritores que expuseram o que consideravam injustiças corporativas. Quando David Phillips, um jornalista progressista, escreveu uma série de artigos que atacavam os senadores americanos de ambos os partidos políticos por servirem aos interesses das grandes empresas e não ao povo, o presidente Roosevelt pensou que Phillips tinha ido longe demais. Ele se referiu a ele como um homem com um "ancinho de lama".

Mesmo assim, Roosevelt teve de admitir: "Há sujeira no chão e ela deve ser raspada com o ancinho." O termo "muckraker" pegou. Referia-se a escritores investigativos que descobriram o lado negro da sociedade.

Poucos lugares tinham mais "sujeira no chão" do que os frigoríficos de Chicago. Upton Sinclair, um escritor de ficção amplamente desconhecido, tornou-se um "traidor acidental" quando escreveu um romance sobre a indústria de embalagem de carne.

Packingtown

No início dos anos 1900, quatro grandes empresas frigoríficas compraram as muitas pequenas empresas de matadouros nos Estados Unidos. Por serem tão grandes, as empresas Armor, Swift, Morris e National Packing podiam ditar os preços aos pecuaristas, produtores de rações e consumidores.

As Quatro Grandes empresas frigoríficas centralizaram suas operações em algumas cidades. A maior de todas era a indústria de embalagem de carne em Chicago. Ele se espalhou por hectares de pátios de gado, lotes de ração, matadouros e fábricas de processamento de carne. Junto com a área residencial próxima onde os trabalhadores viviam, esta parte de Chicago era conhecida como Packingtown.

Muito antes de Henry Ford adaptá-lo à produção automotiva, os frigoríficos desenvolveram a primeira linha de montagem industrial. Era mais precisamente uma "linha de desmontagem", exigindo quase 80 trabalhos separados, desde a matança de um animal até o processamento de sua carne para venda. "Matar gangues" tinha empregos como "batedores", "rippers", "quebradores de pernas" e "sarjetas". As carcaças dos animais moviam-se continuamente em ganchos até serem processadas em carnes frescas, defumadas, salgadas, em conserva e enlatadas. Os órgãos, ossos, gordura e outros restos acabaram como banha, sabão e fertilizante. Os trabalhadores disseram que os frigoríficos "usaram de tudo, menos o guincho".

Homens imigrantes não qualificados faziam o trabalho árduo e muitas vezes perigoso, trabalhando em cômodos escuros e sem ventilação, quentes no verão e sem aquecimento no inverno. Muitos ficaram o dia todo no chão coberto de sangue, restos de carne e água suja, empunhando marretas e facas. Mulheres e crianças com mais de 14 anos trabalhavam na poda de carne, na fabricação de salsichas e em conservas.

A maioria dos trabalhadores ganhava apenas alguns centavos por hora e trabalhava 10 horas por dia, seis dias por semana. Alguns trabalhadores qualificados, no entanto, ganhavam até 50 centavos de dólar por hora como "pioneiros", que aceleravam a linha de montagem para maximizar a produção. O uso de marcapassos causou grande descontentamento entre os trabalhadores.

Em 1904, a maioria dos trabalhadores do empacotamento de Chicago eram imigrantes recentes da Polônia, Eslováquia e Lituânia. Eles se amontoaram em apartamentos de cortiço e quartos alugados em Packingtown, próximo aos depósitos fedorentos e quatro lixões da cidade.

Corretores imobiliários venderam pequenas casas a crédito para alguns imigrantes, sabendo que poucos seriam capazes de manter em dia os pagamentos devido a demissões, cortes salariais ou lesões incapacitantes. Quando um imigrante atrasava os pagamentos, o titular da hipoteca executava, repintava e vendia a casa para outra família de imigrantes.

Upton Sinclair

Nascido em Baltimore em 1878, Upton Sinclair veio de uma antiga família da Virgínia. A Guerra Civil acabou com a riqueza e as propriedades de terra da família. O pai de Sinclair tornou-se um vendedor ambulante de bebidas alcoólicas. A mãe do futuro autor queria que ele se tornasse ministro. Aos 5 anos, ele escreveu sua primeira história. Falava de um porco que comeu um alfinete, que acabou na salsicha de uma família.

Quando ele tinha 10 anos, a família de Sinclair mudou-se para a cidade de Nova York, onde ele estudou e fez faculdade. Enquanto frequentava a Columbia University, ele começou a vender histórias para revistas. Ele se especializou em faroeste, aventura, esportes e ficção de heróis de guerra para leitores da classe trabalhadora.

Sinclair se formou em Columbia em 1897 e, três anos depois, casou-se com Meta Fuller. Eles tiveram um filho. Sinclair começou a escrever romances, mas teve dificuldade em publicá-los.

Enquanto lutava para ganhar a vida como escritor, começou a ler sobre socialismo. Ele passou a acreditar na ideia de uma revolução pacífica na qual os americanos votariam no governo para assumir a propriedade de grandes empresas. Ele ingressou no Partido Socialista em 1903, e um ano depois começou a escrever para Apelar para a razão, uma revista socialista.

Em 1904, o sindicato dos frigoríficos de Chicago entrou em greve, exigindo melhores salários e condições de trabalho. As Quatro Grandes empresas quebraram a greve e o sindicato trazendo fura-greves, substitutos para os que estavam em greve. Os novos trabalhadores mantiveram as linhas de montagem funcionando enquanto os grevistas e suas famílias caíam na pobreza.

O editor de Apelar para a razão sugeriu que Sinclair escrevesse um romance sobre a greve. Sinclair, aos 26 anos, foi para Chicago no final de 1904 para pesquisar a greve e as condições sofridas pelos frigoríficos. Ele os entrevistou, suas famílias, advogados, médicos e assistentes sociais. Ele observou pessoalmente as péssimas condições dentro dos frigoríficos.

A selva

A selva é o relato ficcional de Sinclair sobre Packingtown em Chicago. O título reflete sua visão da brutalidade que ele viu no negócio de frigoríficos. A história é centrada em um jovem, Jurgis Rudkis, que recentemente imigrou para Chicago com um grupo de parentes e amigos da Lituânia.

Cheio de esperança de uma vida melhor, Jurgis se casou e comprou uma casa a crédito. Ele ficou exultante quando conseguiu um emprego como "escavador de tripas" na "Durham", uma empresa fictícia baseada na Armour & amp Co., líder em frigoríficos de Chicago.

Jurgis logo soube como a empresa acelerou a linha de montagem para arrancar mais trabalho dos homens pelo mesmo pagamento. Ele descobriu que a empresa enganava os trabalhadores ao não lhes pagar nada pelo trabalho de parte de uma hora.

Jurgis viu homens na sala de decapagem com doenças de pele. Men who used knives on the sped-up assembly lines frequently lost fingers. Men who hauled 100-pound hunks of meat crippled their backs. Workers with tuberculosis coughed constantly and spit blood on the floor. Right next to where the meat was processed, workers used primitive toilets with no soap and water to clean their hands. In some areas, no toilets existed, and workers had to urinate in a corner. Lunchrooms were rare, and workers ate where they worked.

Almost as an afterthought, Sinclair included a chapter on how diseased, rotten, and contaminated meat products were processed, doctored by chemicals, and mislabeled for sale to the public. He wrote that workers would process dead, injured, and diseased animals after regular hours when no meat inspectors were around. He explained how pork fat and beef scraps were canned and labeled as "potted chicken."

Sinclair wrote that meat for canning and sausage was piled on the floor before workers carried it off in carts holding sawdust, human spit and urine, rat dung, rat poison, and even dead rats. His most famous description of a meat-packing horror concerned men who fell into steaming lard vats:

. . . and when they were fished out, there was never enough of them left to be worth exhibiting,--sometimes they would be overlooked for days, till all but the bones of them had gone out to the world as Durham's Pure Leaf Lard!

Jurgis suffered a series of heart-wrenching misfortunes that began when he was injured on the assembly line. No workers' compensation existed, and the employer was not responsible for people injured on the job. Jurgis' life fell apart, and he lost his wife, son, house, and job.

Then Jurgis met a socialist hotel owner, who hired him as a porter. Jurgis listened to socialist speakers who appeared at the hotel, attended political rallies, and drew inspiration from socialism. Sinclair used the speeches to express his own views about workers voting for socialist candidates to take over the government and end the evils of capitalist greed and "wage slavery."

In the last scene of the novel, Jurgis attended a celebration of socialist election victories in Packingtown. Jurgis was excited and once again hopeful. A speaker, probably modeled after Socialist Party presidential candidate Eugene V. Debs, begged the crowd to "Organize! Organize! Organize!" Do this, the speaker shouted, and "Chicago will be ours! Chicago will be ours! CHICAGO WILL BE OURS!"

The Public Reaction

The Jungle was first published in 1905 as a serial in The Appeal to Reason and then as a book in 1906. Sales rocketed. It was an international best-seller, published in 17 languages.

Sinclair was dismayed, however, when the public reacted with outrage about the filthy and falsely labeled meat but ignored the plight of the workers. Meat sales dropped sharply. "I aimed at the public's heart," he said, "and by accident I hit it in the stomach."

Sinclair thought of himself as a novelist, not as a muckraker who investigated and wrote about economic and social injustices. Mas The Jungle took on a life of its own as one of the great muckraking works of the Progressive Era. Sinclair became an "accidental muckraker."

The White House was bombarded with mail, calling for reform of the meat-packing industry. After reading The Jungle, President Roosevelt invited Sinclair to the White House to discuss it. The president then appointed a special commission to investigate Chicago's slaughterhouses.

The special commission issued its report in May 1906. The report confirmed almost all the horrors that Sinclair had written about. One day, the commissioners witnessed a slaughtered hog that fell part way into a worker toilet. Workers took the carcass out without cleaning it and put it on a hook with the others on the assembly line.

The commissioners criticized existing meat-inspection laws that required only confirming the healthfulness of animals at the time of slaughter. The commissioners recommended that inspections take place at every stage of the processing of meat. They also called for the secretary of agriculture to make rules requiring the "cleanliness and wholesomeness of animal products."

New Federal Food Laws

President Roosevelt called the conditions revealed in the special commission's report "revolting." In a letter to Congress, he declared, "A law is needed which will enable the inspectors of the [Federal] Government to inspect and supervise from the hoof to the can the preparation of the meat food product."

Roosevelt overcame meat-packer opposition and pushed through the Meat Inspection Act of 1906. The law authorized inspectors from the U.S. Department of Agriculture to stop any bad or mislabeled meat from entering interstate and foreign commerce. This law greatly expanded federal government regulation of private enterprise. The meat packers, however, won a provision in the law requiring federal government rather than the companies to pay for the inspection.

Sinclair did not like the law's regulation approach. True to his socialist convictions, he preferred meat-packing plants to be publicly owned and operated by cities, as was commonly the case in Europe.

Passage of the Meat Inspection Act opened the way for Congress to approve a long-blocked law to regulate the sale of most other foods and drugs. For over 20 years, Harvey W. Wiley, chief chemist at the Department of Agriculture, had led a "pure food crusade." He and his "Poison Squad" had tested chemicals added to preserve foods and found many were dangerous to human health. The uproar over The Jungle revived Wiley's lobbying efforts in Congress for federal food and drug regulation.

Roosevelt signed a law regulating foods and drugs on June 30, 1906, the same day he signed the Meat Inspection Act. The Pure Food and Drug Act regulated food additives and prohibited misleading labeling of food and drugs. This law led to the formation of the federal Food and Drug Administration (FDA).

The two 1906 laws ended up increasing consumer confidence in the food and drugs they purchased, which benefitted these businesses. The laws also acted as a wedge to expand federal regulation of other industries, one of the strategies to control big business pursued by the progressives.

Depois de The Jungle

The Jungle made Upton Sinclair rich and famous. He started a socialist colony in a 50-room mansion in New Jersey, but the building burned down after a year. In 1911, his wife ran off with a poet. He divorced her, but soon he remarried and moved to California.

During his long life, he wrote more than 90 novels. King Coal was based on the 1914 massacre of striking miners and their families in Colorado. Boston was about the highly publicized case of Sacco and Vancetti, two anarchists tried and executed for bank robbery and murder in the 1920s. O romance dele Dragon's Teeth, about Nazi Germany, won the 1943 Pulitzer Prize. None of these novels, however, achieved the success of The Jungle.

Several of Sinclair's books were made into movies. In 1914, Hollywood released a movie version of The Jungle. Recently, his work Oil!, which dealt with California's oil industry in the 1920s, was made into the film Haverá sangue.

During the Great Depression, Sinclair entered electoral politics. He ran for governor of California as a socialist in 1930 and as a Democrat in 1934. In the 1934 election, he promoted a program he called "End Poverty in California." He wanted the state to buy idle factories and abandoned farms and lease them to the unemployed. The Republican incumbent governor, Frank Merriam, defeated him, but Sinclair still won over 800,000 votes (44 percent).

After the death of his second wife in 1961, Sinclair moved to New Jersey to be with his son. He died there in 1968 at age 90.

People still read The Jungle for its realistic picture of conditions in the meat-packing industry at the turn of the 20th century. Like Harriet Beecher Stowe's Cabine do tio Tom, The Jungle proved the power of fiction to move a nation.

For Discussion and Writing

1. Why did the existing inspection system fail to guard the safety of meat for human consumption?

2. Why was Upton Sinclair dismayed about the public reaction and legislation that followed publication of The Jungle?

3. How did The Jungle help the progressives achieve their goals?

Para Leitura Adicional

Mattson, Kevin. Upton Sinclair and the Other American Century. Hoboken, N. J.: John Wiley & Sons, 2006.

Phelps, Christopher, ed. The Jungle by Upton Sinclair. Boston: Bedford / St. Martin's, 2005.

A C T I V T Y

Working in Packingtown

Upton Sinclair was disappointed that Congress did not address the injustices suffered by workers in Packingtown's meat-packing industry. Take on the role of a muckraker and write an editorial that details the injustices to workers and what Congress should do about them.

A L T E R N A T I V E A C T I V I T Y

A Modern Muckraker

Look at a contemporary problem in the community, state, or nation. Investigate it. Write an editorial on what should be done about it.


L.A.'s Booming Auto Industry Now a Memory

Once upon a time, in the 1940s, ‘50s and ‘60s, they cut an imposing swath through the heart of Los Angeles County.

There was the Chrysler plant in the City of Commerce, the Ford plant in Pico Rivera, the General Motors plants in South Gate and Van Nuys, the Studebaker plant in Vernon, the Nash plant in El Segundo, the Willys-Overland plant in Maywood.

When GM announced the closure of its Van Nuys plant Friday, it snuffed out the last glimpse of an era in which 15,000 or more Los Angeles auto workers put together half a million cars in a single year, assembling everything from Buicks to Barracudas, Mercurys to Valiants and Comets to Lancers.

In those days, long before America’s industrial economy hit hard times, Los Angeles County boasted that it was the second-largest auto-making center in the nation, behind Detroit. The fact that the states of Michigan, Wisconsin and Missouri began making more cars than California was only slightly humbling. Not only were the plants here, but the car culture was here, and the two reinforced each other.

“We were part of something big,” said John Allard, 77, who came here from Kansas during the Depression, found a 50-cents-an-hour job at the Chrysler plant in 1936 and made his living until the plant was judged too old and small and closed in 1971.

Sure, there were temporary layoffs in those days too, and the pay didn’t begin to soar until the 1970s. The assembly-line work was performed in what one labor leader called gold-plated sweatshops, and the job security clause in the union contract wasn’t as strong as it is today. But the expanse of the work was magnificent.

For every foreign car that was sold in the early 1960s, American car manufacturers sold 10. In one Baby-Booming year alone--1964--the number of licensed drivers in the country shot up to 93 million from 72 million. The market seemed endless. That a company such as GM could reach the point it has today, when it has 30% or more auto-making capacity than it needs, was unthinkable.

“Our biggest problems were getting new contracts and arguing over speed-ups of the line,” said Harold Clements, 71, who came from Georgia, got a $1-an-hour job as a spray-painter at the GM South Gate plant in 1946 and eventually became a United Auto Workers staff member before retiring in 1980, two years before the South Gate plant closed.

By 1960, Bill Dredge, then The Times’ auto editor--a position that no longer exists at the newspaper--wrote confidently, “There is nothing on the horizon to indicate that auto manufacturing will have any sudden spurts here in the next five to 10 years--unless some major merchandising revolution involving the far western market should hit the auto business.”

By 1965, one of Dredge’s successors proclaimed, “There’s little doubt that Los Angeles (has) assumed the lofty status as the auto capital . . . apologies to Detroit.”

It was a time when industrial jobs were an attainable ladder up from poverty. A time when you could carve out a middle-class existence with merely a high school degree, or less. A time when the expressions “blue collar” and “working class” carried more meaning, more purity. A time when “service sector” would have been mistaken for the military.

It was a world John Allard fit into when he came to Los Angeles. He was in a fix, a farm boy whose parents had lost their Midwestern farm. He had planned on becoming a teacher. He had graduated from high school in Kansas and was principal of a small grade school there by age 23, making $45 a month. When his family decided to move to California, he came here first. A neighbor across the street helped him catch on in the receiving department at the Chrysler plant, which was then all of 4 years old.

Allard quickly became caught up in the United Auto Workers’ national organizing drive, which unionized the plant in 1937. A few years later he was made a UAW staff member, shifted back to plant work in the mid-'40s, then returned to staff work as an organizer in the ‘50s. The work force swelled from 1,000 in the ‘30s to 5,700 in the late ‘50s and had shrunk back to 1,300 when the closure came.

Allard still goes into the UAW office each Thursday to help the union’s Chrysler retirees with pension problems.

“We never could have imagined there would be this kind of change that has come about,” he said Friday.

The curse was that the change came as quickly as it did.

By 1971, when the Chrysler plant shut down, imported cars were already taking 41% of all sales in Los Angeles. Other industrial jobs were fading, creating a wrenching impact.

Six years after Chrysler closed, Goodyear Tire & Rubber Co. shut down its Los Angeles plant. Three years later, Ford closed its Pico Rivera plant after producing a total of 1.4 million cars. Two years later, GM folded South Gate, idling 5,000 workers and a history of 4.5 million cars. The next year, Kaiser Steel Corp. shut down the last blast furnace at its Fontana mill.

Many of these jobs went overseas or to cheaper, non-union regions in the South or Southwest.

“A lot of people moved around over the country in an attempt to get jobs, but few of them were able to go to another facility of that company and fit in, very few,” said Jim Daughterty, a retired utility workers union official who has been working on a labor history project for a Southern California social research group.

“It’s certainly a changed world from what we knew then,” said Allard. “And in many ways it’s a sadder one.”

Chronology of Auto Plant Closings in California

* August, 1992: General Motors will close its assembly plant in Van Nuys 2,600 workers will lose their jobs.

* May, 1983: Ford closes assembly plant in Milpitas 2,386 jobs lost.

* December, 1982: Chrysler closes parts depot in San Leandro the facility had 77 workers.

* April, 1982: GM closes its South Gate assembly plant more than 2,550 jobs are lost.

* March, 1982: GM closes its auto plant in Fremont 2,500 workers are laid off. The plant reopens in 1984 under ownership of New United Motor Manufacturing Inc., a company jointly owned by Toyota and GM. The plant now has 3,000 workers--many rehired from GM’s original crew--who make Geo Prizms and Toyota Corollas. (When GM’s Van Nuys plant closes, it will be the last auto plant in the state.)

* February, 1981: GM closes two parts depots in Oakland.

* February, 1980: Ford closes car assembly plant in Pico Rivera 1,670 jobs are lost.

* July, 1971: Chrysler closes auto assembly plant in City of Commerce more than 1,300 workers are laid off.


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