Notícia

25 de julho de 1940

25 de julho de 1940

25 de julho de 1940

França

O navio francês Meknes, retornando 1.300 oficiais navais franceses da Grã-Bretanha à França é afundado em Portland pelo M.T.Bs. alemão.

Guerra no ar

O Comando de Bombardeiros da RAF realiza incursões noturnas no noroeste da Alemanha e na Holanda

Ataques aéreos alemães a comboios do canal afundam cinco navios

Este de África

Ataque de aeronaves RAF Assab e Massawa



25 de julho de 1940 - História

Colisão do Empire State Building B-25

    Ouvi dizer que um grande avião atingiu o Empire State Building na Segunda Guerra Mundial. Por que o arranha-céu não desabou como o World Trade Center?
    - pergunta de Tina Weaver


Face norte do Empire State Building voltada para o sul

Um dos muitos que contribuíram para o esforço de guerra foi o tenente-coronel Bill Smith, um piloto condecorado que pilotou um B-17 Flying Fortress para a Força Aérea do Exército dos EUA. Agora de volta da Europa, Smith foi encarregado de um vôo de rotina para transportar um bombardeiro B-25D Mitchell de Bedford, Massachusetts, para Newark, New Jersey. O bombardeiro, operando sob o indicativo de chamada Exército 0577, foi apelidado de "Old John Feather Merchant" e foi convertido em um transporte VIP. Smith deveria pegar seu comandante em Newark antes de prosseguir para a Base Aérea do Exército de Sioux Falls, em Dakota do Sul. O B-25 era um bombardeiro bimotor médio, muito menor do que o B-17 Smith sobrevoou a Europa, mas ambos os projetos foram amplamente utilizados durante a guerra. Acompanhando Smith em sua jornada estava SSgt. Christopher Domitrovich e o companheiro de um maquinista de aviação da Marinha chamado Albert Perna. Perna pegou uma carona no vôo para voltar ao Brooklyn e consolar seus pais após a morte de seu outro filho que perdeu a vida no Pacífico.

O B-25 partiu em sua missão fatídica pouco antes das 9h em direção ao sul, para Nova Jersey. Com menos de uma hora de voo, no entanto, Smith recebeu avisos do Aeroporto Municipal de Nova York em Queens (agora chamado Aeroporto LaGuardia) de que a névoa espessa havia envolvido a cidade. A torre de controle do campo relatou ameaçadoramente: "Não podemos ver o topo do Empire State. Sugiro que você pouse aqui." Embora Smith tenha reconhecido a mensagem, ele aparentemente a ignorou e pediu autorização para continuar para Newark.

O avião estava a apenas alguns minutos do LaGuardia, mas se perdeu em uma névoa densa que limitava a visibilidade. As regras de voo da época exigiam que as aeronaves mantivessem uma altitude de pelo menos 2.000 pés (610 m) sobre a cidade, mas Smith caiu para menos da metade dessa altura na esperança de recuperar a visão do solo. Isso ele certamente fez, mas o piloto havia julgado mal sua localização e logo encontrou seu avião saltando pelos cânions de concreto dos arranha-céus da cidade. O bombardeiro logo atraiu a atenção de cidadãos alarmados, enquanto seus motores rugiam ecoando nas fachadas dos edifícios abaixo. Os que trabalhavam nos andares superiores dos prédios de escritórios correram para as janelas para observar com espanto um avião passar por baixo deles, girando e inclinando rapidamente, já que as pontas das asas quase não acertaram algumas estruturas. Um observador foi o tenente da Força Aérea do Exército, Frank Covey, que avistou o condenado B-25 de seu quarto no Hotel Biltmore. Covey assistiu incrédulo enquanto o avião quase perdia o prédio de escritórios central de Nova York e não era mais alto do que seu 22º andar.


Bombardeiro norte-americano B-25 Mitchell

O homem-bomba correu para oeste seguindo aproximadamente a 42nd Street antes de virar para o sul perto do cruzamento com a 5th Avenue. Essa curva foi um erro fatal, pois trouxe o pesado avião diretamente para a face norte do edifício mais alto do mundo. Stan Lomax, um locutor esportivo local da estação de rádio WOR, estava dirigindo para o trabalho quando notou pela primeira vez o som dos motores a hélice do B-25 que se aproximava. Ao erguer os olhos, gritou: "Suba, seu tolo, suba!" da janela do carro.

No último momento, o tenente-coronel Smith deve ter visto o perfil do Empire State Building surgindo do nevoeiro. Ele tentou puxar para cima enquanto se afastava, mas a distância era muito curta e a velocidade do bombardeiro muito grande. Aproximadamente às 9h49, o B-25 mergulhou no 78º e ​​79º andares do arranha-céu cerca de 975 pés (295 m) acima do nível do solo. O avião impactou a uma velocidade estimada de 200 milhas por hora (320 km / h) fazendo o prédio tremer com a força da colisão. O acidente em alta velocidade também fez com que os tanques de combustível do avião explodissem, lançando uma bola de fogo de 30 m de altura e lançando gasolina em chamas pela fachada do prédio. Folhas de chamas também percorriam o labirinto de corredores e escadarias dentro do prédio, chegando pelo menos até o 75º andar.

O acidente abriu um buraco de cerca de 18 pés (5,5 m) de largura por 20 pés (6 m) de altura no exterior da 34th Street do Empire State Building. Enquanto o 78º e ​​o 79º andares sofreram a maior parte dos danos, um dos motores do B-25 caiu de um poço de elevador e provocou um grande incêndio no porão. O outro motor atravessou o prédio e atravessou sete paredes antes de emergir do lado da torre da 33rd Street. Os destroços se espatifaram no telhado de um prédio de treze andares do outro lado da rua, onde eclodiu outro incêndio. Outros destroços pesados, incluindo o trem de pouso, também causaram danos ao Empire State e aos prédios próximos, enquanto Stan Lomax teria visto parte de uma asa sendo catapultada em direção à Madison Avenue.


Danos causados ​​ao Empire State Building pelo impacto do B-25

As multidões logo se reuniram perto da base do arranha-céu ferido. De acordo com Walter Daniels da New York Times, "As pessoas perceberam o desastre. Todos começaram a correr em direção à Quinta Avenida." O fogo violento queimou a névoa, dando às massas reunidas uma visão clara do espetáculo acima. Como combustível em chamas e destroços choveram, no entanto, os espectadores fugiram da área para encontrar abrigo sob os edifícios próximos. O motorista de táxi Raphael Gomez parou seu veículo com força quando os destroços caíram em sua cabine. “Eu estava com tanto medo, simplesmente fiquei sentado lá. As pessoas corriam por toda parte”, afirmou.

Após o ataque de 1941 a Pearl Harbor e longos anos de conflito mundial, muitos pensaram naturalmente que a cidade estava sob ataque. Essa confusão é exemplificada por uma das operárias da construção, Doris Pope. "Naquele dia, quando nos preparávamos para o intervalo para o café, ouvimos um barulho terrível e o prédio começou a tremer. Quando olhamos pela janela do terceiro andar, vimos destroços caindo na rua. Imediatamente pensei que Nova York estava sendo bombardeada. "

Outra testemunha do desastre foi Donald Maloney, um colega de farmacêutico aprendiz de 17 anos na Guarda Costeira dos Estados Unidos. Maloney estava fazendo compras nas proximidades quando viu o acidente e disparou para uma farmácia. "Dê-me morfina, hipoglicemias, agulhas, estojos de primeiros socorros! É uma emergência", exigiu. Maloney então correu para o Empire State Building para prestar ajuda às vítimas do acidente.

A necessidade de ajuda era maior no 79º andar, onde ficava a sede da Conferência Nacional do Bem-Estar Católico. Na manhã desta sábado, cerca de 20 pessoas estiveram presentes. A maioria eram jovens funcionárias que organizavam ajuda aos refugiados da guerra. Seis das meninas nunca tiveram a chance, pois foram engolfadas pelas chamas e morreram instantaneamente em suas mesas, e mais trabalhadores sucumbiram às chamas enquanto tentavam escapar. Outra vítima foi uma publicitária atirada por uma janela pela explosão. Paul Dearing, que trabalhava no canto oposto dos escritórios católicos, também foi morto depois de pular de uma janela e bater em uma saliência alguns andares abaixo. O restante dos trabalhadores humanitários alcançou milagrosamente a segurança de uma escada à prova de fogo necessária para edifícios altos.

Catherine O'Connor, que trabalhava perto do local do acidente, descreve ainda o horror do desastre: "O avião explodiu dentro do prédio. Foram cinco ou seis segundos - eu estava cambaleando tentando manter o equilíbrio - e três quartos do escritório foram instantaneamente consumidos por esta folha de chamas. Um homem estava dentro da chama. Eu podia vê-lo. Era um colega de trabalho, Joe Fountain. Todo o seu corpo estava em chamas. Continuei ligando para ele, 'Vamos, Joe vamos, Joe'. "Embora Fountain tenha conseguido sair do incêndio e escapar do prédio, seus ferimentos foram muito graves e ele morreu alguns dias depois. Outra vítima foi um zelador que foi preso em um incêndio e perdeu a vida no 78º andar. Felizmente, este piso era usado apenas para espaços mecânicos e armazenamento. Se estivesse ocupado, o número de mortos poderia ter sido consideravelmente maior.


Notícias do desastre na primeira página do New York Times

No entanto, para cada morte trágica, dezenas de outras desafiaram as probabilidades e escaparam da conflagração. Um grupo de 60 homens, mulheres e crianças estava visitando o deck de observação no 86º andar quando foram arremessados ​​contra o prédio pelo impacto do B-25. A fumaça espessa do inferno intenso rapidamente encheu o chão, dificultando a respiração. Os guias não conseguiram encontrar as chaves das portas de vidro da varanda aberta, mas logo as abriram para deixar entrar ar fresco. O grupo foi então conduzido por 86 lances da escada à prova de fogo para um local seguro.

Quando o grupo passou pelo 80º andar, eles ouviram batidas nas paredes e gritos de pessoas presas lá dentro. Este andar ocupou os escritórios de Daniel Nordan e seu assistente Arthur Palmer. Nordan recordou mais tarde: "Fomos levantados um metro de nossas cadeiras e jogados no chão - pensei que fosse uma bomba japonesa!" Os dois tentaram fugir para um corredor, mas foram rechaçados pelas chamas intensas da queda de um andar abaixo. Eles também descobriram uma operadora de elevador que estava gravemente queimada e em pânico. O grupo só conseguiu escapar depois que os dois homens usaram um martelo para quebrar uma parede para outro escritório que levava a um corredor intacto e uma escada à prova de fogo. A dupla carregou a menina ferida pela passagem e escada abaixo até a equipe de resgate.

A história mais incrível de sobrevivência, no entanto, pertence a outra operadora de elevador chamada Betty Lou Oliver. A mulher de 20 anos tinha acabado de abrir a porta de seu elevador no 75º andar quando o B-25 explodiu. A explosão jogou Oliver para fora do elevador e atravessou o corredor, onde duas outras mulheres de um escritório próximo a encontraram. Oliver estava gravemente queimado, e as duas mulheres deram os primeiros socorros antes de ajudá-la a entrar em outro elevador para chegar ao atendimento médico. Assim que as portas se fecharam, os cabos do elevador estalaram, fazendo Oliver e uma segunda operadora despencarem em direção ao chão.

O farmacêutico da Guarda Costeira Donald Maloney estava esperando o elevador no andar térreo quando ouviu os gritos das duas garotas enquanto o elevador passava. Maloney e os bombeiros próximos correram escada abaixo, temendo o pior. Assim que os bombeiros usaram machados para quebrar uma parede, o guarda rastejou para dentro do elevador e descobriu as duas mulheres espancadas, mas ainda vivas. O sistema hidráulico de emergência aplicou os freios ao carro em queda, e os cabos cortados pendurados embaixo do elevador se amontoaram e agiram como uma mola em espiral que diminuiu a velocidade do elevador quando ele caiu. O ar preso dentro do espaço confinado também foi comprimido pela queda do carro aumentando a pressão que retardou a descida do elevador. Maloney encontrou Betty Lou Oliver caída em um canto e coberta de escombros. Embora ela estivesse queimada e tonta com as duas pernas esmagadas, suas primeiras palavras ao ver seu salvador foram: "Graças a Deus, a Marinha está aqui! Vou ficar bem agora."


Vítima do incêndio recebendo tratamento

Maloney tratou as duas mulheres e as deixou aos cuidados dos bombeiros antes de correr de volta para cima para ajudar mais vítimas. Ele ajudou um homem gravemente queimado no saguão, bem como várias outras pessoas feridas, antes de se juntar a um padre para a longa escalada no arranha-céu. Não sabendo exatamente onde ocorreu o acidente, a dupla abriu a porta da escada a cada poucos andares, tentando descobrir onde os feridos poderiam estar. Ao passarem pelo 70º andar, os homens começaram a encontrar poças de combustível e óleo, paredes queimadas e fumaça.

Quando chegaram ao 79º andar, as únicas pessoas que restaram foram aquelas que já haviam morrido na queda do fogo. Apesar de sua intensidade inicial, o fogo se exauriu em 35 minutos e deixou apenas ruínas carbonizadas e fumegantes quando os resgatadores chegaram. Os homens logo se juntaram ao prefeito de Nova York, La Guardia, que, apesar de seu físico bastante rechonchudo, também escalou todos os 79 andares. Os presentes comentaram sobre o temperamento explosivo do prefeito enquanto ele balançava os punhos e murmurava: "Eu disse ao Exército para não sobrevoar a cidade!"

Mais tarde, o prefeito La Guardia deu a Donald Maloney um elogio pela bravura que ele mostrou naquela manhã trágica. Outro garoto de 17 anos famoso por seu heroísmo foi um estudante do Brooklyn chamado Herbert Fabian, que assumiu o controle de um elevador abandonado e resgatou 20 pessoas presas entre o 30º e o 40º andar. Harold Smith, que trabalhava no 62º andar, também foi parabenizado por ajudar os bombeiros a resgatar três mulheres presas em um andar superior.

O saldo final do desastre foi de 14 mortos e 26 feridos. Entre os mortos estavam os três tripulantes do homem-bomba e onze vítimas no prédio. Nove das mortes de civis eram trabalhadores de escritório, enquanto os outros eram zeladores e ascensoristas. O corpo do caroneiro da Marinha Albert Perna foi encontrado dois dias após a queda no fundo de um poço de elevador, mas os outros dois tripulantes foram queimados e irreconhecíveis. O acidente causou US $ 1 milhão em danos, mas os trabalhadores conseguiram consertar o prédio em apenas três meses. Os trabalhadores tiveram que consertar ou substituir vigas tortas, selar as paredes e restaurar os dois pisos mais danificados.


Localização aproximada da queda do B-25 circulada em vermelho

No entanto, o desastre poderia ter sido muito pior. O baixo número de vítimas se deve principalmente ao fato de o acidente ter ocorrido em um sábado, quando apenas algumas empresas e organizações de socorro estavam abertas, e cerca de 1.500 pessoas estavam no prédio no momento do acidente. Em um dia normal de semana, o Empire State Building abrigava mais de 15.000 trabalhadores e ficava em uma das esquinas mais movimentadas do mundo. O cruzamento da 34th Street com a Fifth Avenue normalmente veria a passagem de mais de 40.000 veículos e 200.000 pedestres em um dia médio. O número de mortos também poderia ter sido muito maior se o B-25 estivesse carregando uma carga de bomba e mais combustível, já que um avião mais pesado teria causado danos estruturais consideravelmente maiores. Como estava, o bombardeiro estava prestes a pousar e perto de seu peso mínimo.

Entraremos em maiores detalhes ao documentar o colapso do World Trade Center em um artigo futuro, mas vários fatores explicam por que o Empire State Building sofreu danos relativamente menores enquanto as torres gêmeas foram catastroficamente destruídas. Em primeiro lugar, a energia de impacto sustentada pelos edifícios diferia em ordens de magnitude. O B-25 que atingiu o Empire State Building pesava aproximadamente 21.500 lb (9.760 kg) e estava viajando a cerca de 200 mph (320 km / h). A energia cinética criada na colisão foi de cerca de 30 milhões de pés-lb (40 milhões de Joules).

As torres gêmeas do World Trade Center, em comparação, foram atingidas por aviões Boeing 767 viajando duas vezes mais rápido e pesando quase 15 vezes mais que um B-25. A energia de impacto para os dois aviões variou de 2 bilhões de pés-lb (2,6 bilhões de Joules) a 3 bilhões de pés-lb (4,1 bilhões de Joules), cerca de 60 a 100 vezes maior do que a absorvida pelo Empire State Building. Essa estimativa também é conservadora, uma vez que não leva em consideração a energia liberada pela explosão do combustível de aviação, que excedeu em muito a energia liberada pelo fornecimento de combustível B-25, muito menor. A maior energia cinética permitiu que a aeronave 767 penetrasse muito mais nas torres gêmeas do que o B-25 foi capaz de fazer no Empire State Building. A maior parte do impacto do B-25 foi absorvida pela parede externa do prédio, deixando muito pouco para danificar a estrutura interna. Os impactos do 767, no entanto, não apenas produziram buracos no exterior do WTC, mas também destruíram grande parte do núcleo estrutural no centro de cada torre.


Fumaça subindo do Empire State Building após o impacto

Mesmo assim, o impacto por si só não explica totalmente o que condenou as torres do World Trade Center. Um fator contribuinte fatal foram os incêndios provocados pela explosão dos tanques de combustível. Um 767 tem uma capacidade máxima de combustível 35 vezes maior do que um B-25D. A aeronave que atingiu o Empire State Building estava quase sem combustível quando caiu, enquanto cada 767 ainda carregava cerca de metade de sua carga máxima de combustível no impacto. O incêndio no Empire State Building esgotou seu suprimento de combustível rapidamente, enquanto o incêndio no World Trade Center incendiou o conteúdo do escritório em vários andares e queimou por muito mais tempo. O tipo de combustível transportado também pode ser um fator significativo. O B-25 queimava avgas, uma versão de alta octanagem da gasolina ainda usada a bordo de aeronaves com motor a pistão. O 767 usa o Jet-A, um derivado do querosene que abastece todos os jatos comerciais. O combustível de aviação tende a atingir temperaturas mais altas do que a gasolina, fazendo com que os incêndios no WTC sejam mais intensos do que no Empire State Building.

Para agravar ainda mais a situação, estava o tamanho dos buracos rasgados no exterior do edifício. Os incêndios em edifícios de escritórios geralmente consomem o oxigênio disponível no espaço fechado, limitando rapidamente o crescimento e a intensidade do fogo. Os orifícios externos, no entanto, permitiram que o ar fresco fosse puxado para dentro dos edifícios, ajudando os incêndios a se moverem pelo edifício e consumir material combustível adicional. Como os danos às fachadas de ambas as torres do WTC foram muito mais extensos do que no Empire State Building, mais ar estava disponível para estimular os incêndios. O ar no Empire State Building também estava úmido por causa das condições de neblina e pode ter contribuído para limitar a extensão dos incêndios naquela estrutura.

Além disso, o Empire State Building é uma estrutura de alvenaria reforçada na qual as vigas de aço estruturais são revestidas por paredes de calcário ou lajes de concreto de 20 cm de espessura. Essa massa pesada fornece proteção excepcional contra fogo que isola o aço interno do aquecimento excessivo. Muitos arranha-céus modernos, como as torres do WTC, eliminaram esse uso extensivo de pedra e concreto para reduzir custos. Em vez disso, o World Trade Center confiou em revestimentos spay-on leves para isolamento. Este isolamento foi simplesmente arrancado da estrutura do WTC pelas colisões do 767, expondo as vigas de aço e as treliças do piso ao fogo violento.

O Empire State Building também é uma estrutura fortemente compartimentada. Cada andar é independente, com seus próprios dutos independentes de aquecimento e resfriamento, os elevadores e os poços de utilidades são cercados por grossas paredes de alvenaria, divisórias de incêndio separam cada andar e quartos dentro de cada andar, e a escada à prova de fogo evita que a fumaça suba para os andares superiores. Essas características tornam muito difícil para o fogo se espalhar além de uma área limitada. Em vez disso, o World Trade Center ofereceu vastos espaços abertos que atraíram os inquilinos, mas permitiram que os incêndios se propagassem com muito mais facilidade. Além disso, o sistema de supressão de incêndio em ambas as torres não tinha redundância e as colisões do 767 cortaram o fornecimento de água para os sprinklers. Por essas razões, o Empire State Building ainda é considerado um dos arranha-céus mais seguros do mundo em um incêndio.

A queda do Empire State Building em 1945 também oferece informações sobre o ataque ao Pentágono em 11 de setembro. Ambos os edifícios são estruturas de alvenaria reforçada construídas com métodos e materiais semelhantes, embora o Pentágono tenha sido consideravelmente atualizado para sobreviver aos danos do impacto. Um tópico frequentemente usado para promover teorias da conspiração é o tamanho do buraco na parede externa do Pentágono criado pelo Boeing 757 que o atingiu. O 757 tem uma envergadura de quase 125 pés (38 m), mas a maioria dos locais de conspiração sugere que o buraco de impacto tem apenas 15 a 65 pés (4,5 a 20 m) de largura. O mesmo pode ser dito do Empire State Building, onde um avião com envergadura superior a 67 pés (20,5 m) criou um buraco com não mais de 20 pés (6 m) de diâmetro.


Foto tirada por Ernie Sisto enquanto ele rastejava em uma saliência e duas pessoas seguravam suas pernas

Ambas as aeronaves causaram danos compatíveis com o tamanho do avião e os materiais estruturais usados ​​na fachada. A maior parte da massa de um avião está contida na fuselagem, na estrutura interna da asa e nas nacelas do motor. Essas partes da aeronave têm maior poder de penetrar uma parede com o impacto, e os tamanhos dos orifícios de impacto no Empire State Building e no Pentágono são consistentes com as dimensões da fuselagem e nacelas do B-25 e 757, respectivamente. As asas externas e as superfícies da cauda são estruturas muito mais leves, consistindo principalmente de uma camada fina que envolve o espaço vazio. Ao colidir com uma parede espessa composta de um material denso como pedra ou concreto, essas estruturas aerodinâmicas leves simplesmente se desintegram. O impacto geralmente produz goivagem na superfície e talvez pequenos orifícios localizados, mas as estruturas mais leves da aeronave geralmente não conseguem penetrar uma parede de alvenaria reforçada. Um exame atento de ambos os edifícios mostra goivas estendendo-se para fora do orifício de impacto central, como seria de esperar da colisão de asas.

Após o acidente de 1945, as regras de voo sobre a cidade de Nova York foram reforçadas e a Força Aérea do Exército começou a exigir treinamento adicional para os pilotos em transição para voos domésticos após um combate no exterior. Os inquilinos também começaram a retornar ao Empire State Building assim que os reparos foram concluídos, e o Catholic Relief Services ainda mantém escritórios no 79º andar hoje. A operadora de elevador Betty Lou Oliver se recuperou dos ferimentos e continua a deter o recorde de sobrevivência à queda mais longa em um elevador, mais de 300 metros.

Informações adicionais sobre o evento histórico podem ser encontradas neste relatório de rádio contemporâneo do Mutual Broadcast System. O clipe ainda inclui uma gravação de áudio do B-25 voando sobre um prédio próximo e o som de sua subsequente queda.
- resposta por Jeff Scott, 17 de junho de 2007

Embora a queda do B-25 trouxesse uma nova consciência para o perigo do vôo em baixa altitude sobre a cidade de Nova York, um acidente quase idêntico ocorreu menos de um ano depois, em 20 de maio de 1946. Um pequeno avião de transporte C-45 bimotor dos Estados Unidos A Força Aérea do Exército estava em um vôo de treinamento de navegação e tentando pousar em Newark quando este se perdeu no nevoeiro. Aproximadamente às 20h10, a aeronave colidiu com o 58º andar do lado norte do 40 Wall Street, matando seus quatro tripulantes.

Felizmente, o acidente aconteceu à noite, quando o prédio estava praticamente vazio. Apenas duas pessoas estavam no local, um guarda do banco no primeiro andar e um oficial da Marinha dos EUA chamado Charles Atlee trabalhando no Centro de Descarga do Oficial no 36º andar. Atlee relatou: "Fui jogado da cadeira para o outro lado do escritório". A fuselagem abriu um buraco de 20 pés (6 m) de largura por 10 pés (3 m) de altura na parede externa, mas os motores e as asas foram arrancados e não conseguiram penetrar no interior, sugerindo que a velocidade de impacto foi baixa. Um motor atingiu um prédio próximo e iniciou um pequeno incêndio enquanto o segundo caiu em Wall Street. O arranha-céu de 70 andares, originalmente o Bank of Manhattan Trust Building e brevemente o edifício mais alto do mundo, foi reformado e hoje também é chamado de The Trump Building.

Mais recentemente, um prédio de condomínio de 42 andares no Upper East Side de Manhattan sofreu uma colisão de aeronave. O arremessador da liga principal de beisebol Cory Lidle do New York Yankees e seu instrutor de vôo Tyler Stanger estavam voando ao longo do East River em 11 de outubro de 2006, quando a dupla colidiu com o edifício Belaire Apartments a uma velocidade de aproximadamente 115 mph (185 km / h). Lidle era proprietário do monomotor Cirrus SR20, mas não se sabe qual piloto estava pilotando o avião no momento do acidente.


Danos aos Apartamentos Belaire após a queda de Cory Lidle em 2006

O acidente ocorreu quando a aeronave estava viajando por um estreito corredor de voo acima do rio. Enquanto os pilotos voavam para o norte, quase no final deste corredor, parece que eles tentaram fazer um retorno em U de volta para o sul. Seus esforços foram complicados por um forte vento cruzado, e os investigadores concluíram que um erro do piloto fez o avião bater no 30º andar dos Apartamentos Belaire. Lidle e Tyler morreram no acidente, enquanto 21 moradores dos apartamentos ficaram feridos. A maioria dos feridos foi devido ao incêndio que envolveu vários apartamentos após a colisão. A mais gravemente ferida foi Ilana Benhuri, que estava sentada na sala onde a maioria dos destroços da aeronave entrou.

O Empire State Building e o 40 Wall Street são estruturas de alvenaria reforçada, enquanto o Belaire Apartments é um edifício de concreto armado. Graças à excelente proteção contra incêndio proporcionada por este tipo de construção, bem como ao pequeno tamanho e à baixa velocidade da aeronave que atingiu cada edifício, os danos estruturais sofridos foram mínimos.
- resposta por Greg Alexander, 30 de setembro de 2007


The Dublin Progress (Dublin, Texas), Vol. 52º ANO, nº 25, Ed. 1 Sexta-feira, 12 de julho de 1940

Jornal semanal de Dublin, Texas, que inclui notícias locais, estaduais e nacionais junto com publicidade.

Descrição física

oito páginas: mal. página 20 x 13 pol. Digitalizado a partir de 35 mm. microfilme.

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Esse jornal faz parte da coleção intitulada: Texas Digital Newspaper Program e foi fornecida pela Biblioteca Pública de Dublin ao Portal para a História do Texas, um repositório digital hospedado pelas Bibliotecas da UNT. Já foi visto 58 vezes. Mais informações sobre este assunto podem ser vistas abaixo.

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Sobre o Projeto Folclórico e as Histórias de Vida

No Federal Writers 'Project, o material relacionado ao folclore e aos estudos étnico-sociais foi coletado e moldado por meio dos esforços de John A. Lomax, Benjamin A. Botkin e Morton Royce. A atividade documentada na escrita de declarações tradicionais, expressões, canções, ensaios, histórias e assim por diante, com tendência para relatos de vida de fronteira e pioneira. O Projeto Folclórico apresentou seu material sob os títulos gerais "tradicional" e "histórias de vida".

A equipe do Writers 'Project descreveu as histórias de vida como esboços de vida, tradição viva, sabedoria industrial, e tradição ocupacional. As narrativas pretendiam refletir a luta da pessoa comum com as vicissitudes da vida diária.

Esta apresentação American Memory está limitada às histórias de vida do Folklore Project. Contas semelhantes podem ser encontradas na parte social-étnica da coleção WPA e podem ser digitalizadas no futuro.

Na época, disse Botkin, a tradição e as narrativas coletadas deveriam ser usadas como base para antologias que formariam um retrato composto e abrangente de vários grupos de pessoas na América. Todo o corpo do material fornece o conteúdo bruto para um amplo documentário da vida rural e urbana, intercalado com relatos e tradições de tradições de grupos étnicos, costumes relativos a plantio, culinária, casamento, morte, celebrações, recreação e uma ampla variedade de narrativas . A qualidade da coleta e da escrita do conhecimento varia de estado para estado, refletindo as habilidades dos entrevistadores-escritores e a supervisão que receberam.


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Mudanças e modelos de Willys para cada ano
1940 ----- Produzida a primeira station wagons
1942 ----- suspende as operações civis até o fim da guerra e passa a produzir jipe ​​em tempo de guerra
Alguns exemplos de preços de carros na década de 1940 e quanto custava um carro novo
Buick Model 71 Roadmaster Sedan $ 1.359 1940
Buick Roadmaster Sedan $ 1.822 1946
Cadillac Sedan $ 1.745 1940
Cadillac Coupe De Ville $ 3.497 1949
Cadillac La Salle $ 1.240 1940
Chevrolet Station Wag0n $ 903 1940
Chevrolet Fleetmaster $ 1.280 1946
Chrysler New Yorker $ 1.385 1941
Chrysler Windsor 6 $ 3.206 1949
De Soto 2 dr Custom Coupe $ 885 1940
Conversível personalizado De Soto $ 2.578 1949
Dodge D17 $ 755 1940
Sedan Dodge de 2 portas $ 1.676 1946
Ford Deluxe Fordor $ 808 1940
Ford Custom $ 1.472 1949
Frazer Nash Airflyte $ 1.786 1949
Frazer Nash Ambassador $ 1.085 1940
Sedan padrão Frazer Nash $ 2.295 1947
Hudson Country Club Sedan $ 952 1940
Hudson Commodore 6 $ 1.896 1947
Lee Francis Sports Roadster $ 1.240 1948
Lincoln Cosmopolitan $ 3.186 1949
Lincoln Zephyr $ 1.439 1940
Mercury Club conversível $ 1.079 1940
Oldsmobile 10 Series $ 963 1940
Oldsmobile Station Wagon $ 2.456 1947
Packard Clipper 110 $ 1.116 1942
Plymouth Roadking $ 645 1940
Plymouth P15 Club Coupe $ 1.445 1947
Pontiac Metropolitan Torpedo Six $ 932 1941
Pontiac Torpedo DeLuxe $ 1.731 1948
Studebaker Champion $ 660 1940
Studebaker Commander $ 2.078 1948
Presidente Studebaker $ 1.260 1941
Willys 440 series $ 495 1940
Willys Station Wagon $ 1560 1946
Willys Jeepster $ 1760 1948
Informações sobre carros dos anos 40

Algum tipo de publicidade para carros disponível na década de 1940
Motor Ford Mercury Cars V Tipo 100HP 8 Cilindros
Chrysler Cars 140hp novas carrocerias de fluxo de ar
Motor Mercury 8 V8, um carro econômico
Federal Trucks Fabricam Caminhões de todos os tipos para apoiar a guerra
Os primeiros pneus tubeless da Goodrich
The Beautiful Chrysler para 1947
A Chevrolet oferece travas melhores, direção mais segura e um estilo suave e gracioso

Esta é a primeira vez que um carro de luxo sai de uma linha de produção. Um carro mostrava a riqueza e o status de seu dono. Carros como o Delahaye 135 conversível, cujas velocidades máximas atingiam 95 mph ou 153 km / h, o Delahaye era o carro de luxo de 1940 definitivo.

O Packard Clipper 1941-42 foi outro carro de luxo produzido antes da guerra.

O Nash 1941 foi o primeiro carro inglês produzido em massa com construção monobloco.

O jipe ​​foi produzido em massa pela primeira vez na década de 1940 para as forças armadas dos EUA.

A empresa automotiva Ford produziu uma série de carros, como o v-8 coupé deluxe, que custava cerca de 650 dolares. O Ford V8 deluxe Sedan de quatro portas que custou cerca de 750 dólares, incluiu e foi equipado com faróis selados nos modelos de luxo, e tinha anéis de acabamento cromados para faróis e luzes de estacionamento.

Antes de os EUA entrarem na guerra, a capital automobilística era St Louis MO, mais tarde Detroit MI tornou-se líder na indústria automotiva.

Um carro novo na década de 1940 custava cerca de 800 dólares e um galão de gasolina estava gritando 18 centavos.

Em média, a maioria dos carros faz cerca de 15 a 20 milhas por galão.

Em 1941, a Chrysler Company iniciou a produção da perua Town & Country voltada para o luxo. Este carro foi o precursor da minivan moderna. A Town & Country Wagon, como a Mini Van, apresentava um assento opcional para 9 passageiros, uma porta traseira e foi a primeira a incluir painéis externos de madeira genuína. The Town & Country Wagon was the original "woody". This car made a huge splash with the public especially during the postwar era. The popular convertible version hit the highways in 1949 with a starting price of 3,970 dollars.

On Feb.9,1942 all the automotive production stopped and the entire US industry started making products for the military to help the troops over seas.

The war had an effect on the auto industry and Chrysler halted its production and, the company then diverted its attention to the war effort. Until the war ended in 1945 Chrysler factories & employees made everything from engines for b29 Super fortress to Pershing tanks,and 40mm trailer mounted anti aircraft guns. The projects completed by Chrysler for the military valued more then 3.4 billion dollars between 1940-1949. In 1943 no civilian vehicles were produced, and in 1944 few light civilian trucks were produced. Finally in 1945 the war production board announced that the re conversion of civilian motor vehicles could begin on July 1st.

By 1946 the first radio telephones were used in cars, and the first power operated windows were introduced

For the first time drivers education was being offered at the many high schools.

In 1948 the Plymouth suburban was introduced, and Chrysler adopted the new method of starting the engine with an ignition key. At the end of the 40s a gallon of gas 26 cents. And after the end of World War II the auto industry was soaring as more and more people wanted to own cars.

Turn Signals started to appear on production cars in the 1940's

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Some of the car ads You May Have Seen in 1940's




Major Aboriginal organisations, state and federal governments, and a number of church groups all supported the formation of, the National Aborigines Day Observance Committee (NADOC). At the same time, the second Sunday in July became a day of remembrance for Aboriginal people and their heritage.

In 1972, the Department of Aboriginal Affairs was formed, as a major outcome of the 1967 referendum.

In 1974, the NADOC committee was composed entirely of Aboriginal members for the first time. The following year, it was decided that the event should cover a week, from the first to second Sunday in July.

In 1984, NADOC asked that National Aborigines Day be made a national public holiday, to help celebrate and recognise the rich cultural history that makes Australia unique. While this has not happened, other groups have echoed the call.


70 Years Ago, a B-25 Bomber Crashed Into the Empire State Building

In September 2001, New York’s skyline was irrevocably changed when two planes crashed into the city’s iconic Twin Towers. But 9/11 wasn’t the first time the city was shocked by a plane crashing into one of its most symbolic buildings, Greg Young and Tom Meyers write on their NYC history blog, The Bowery Boys — 56 years earlier, the Empire State Building was the site of a spectacular plane crash.

On the morning of July 28, 1945, Lt. Colonel William Smith was trying to reach Newark Airport. Instead, he crashed into the Empire State Building and set it ablaze. The act wasn’t sabotage, write Meyers and Young. Rather, it was the result of bad weather.

Smith, who piloted a B-25 Bomber, had been tasked with a routine personal transfer from a military base in Bedford, Massachusetts, to pick up his commanding officer at Newark. That morning thick fog had settled on the city. Ground crews advised Smith that, with zero visibility, attempting to land was a bad idea.

In the fog, he found himself off course and flying over the city, Meyers and Young explain. Smith managed to swerve around the Chrysler Building, Rockefeller Center, and what’s known today as the Helmsley Building. At 9:40am, the bomber smashed into the 78th, 79th and 80th floors of the Empire State Building.

It was a Saturday, so most people had not come in to work. Still, 14 people, including three plane crewmembers and eight employees of the Catholic War Relief Office, died in the impact. The building’s elevator operator, Betty Lou Oliver, miraculously survived a 79-foot elevator fall (for which she holds a Guinness World Record).

The crash also caused a fire and tore an 18 by 20 foot hole in the north wall of the building, according to a New York Times report the next day. One engine even crashed through the building and hit a penthouse on the other side. A survivor likened the impact to an earthquake — and the crash burns bright in survivors’ memories, even if it’s been widely forgotten today.

The crashed caused about a half a million dollars worth of damage, all of which the U.S. Army covered. (Acme Newspictures/Wikimedia Commons)

About Helen Thompson

Helen Thompson writes about science and culture for Smithsonian. She's previously written for NPR, National Geographic News, Nature e outros.


Boxoffice

Boxoffice began publication in 1920 as The Reel Journal, and continued for decades afterwards as a monthly or weekly magazine. No issue or contribution copyright renewals were found for this serial. (More details) Since 2011 its full name has been "Boxoffice Pro".

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25 July 1940 - History

Bomber Command Headquarters came to the conclusion that destroying the two aqueducts (codenamed M.25 & M.25A) was key to disrupting the movement of supplies towards the proposed invasion ports. It was originally thought that many of the barges intended for Operation Sealion reached the Channel ports via the Dortmund-Ems Canal. However, most barges destined for the invasion came from the Rhine, Maas and Schelde and reached their bases via the Dutch and Belgian canals not the Dortmund-Ems.

'The 'Calendar of Raids' shows that there were at least 15 raids of varying strength against these targets.

This photograph is taken looking south with the original aqueduct on the left and the later 1930s bypass construction on the right.

A view through an arch of the old aqueduct looking towards the 1930s aqueduct.

This 'Then & Now' propaganda photograph is, I believe, incorrectly dated 18th July 1940 and shows the water drained from the 'bypass' channel (M.25A).
Damage can be seen to the canal bed and bank but with the aqueduct itself is undamaged.
There were several PDU (Photographic Development Unit) flights to record the results of raids but the date of this photograph does not follow a significant raid on the aqueduct.
The photograph is also overly optimistic as it fails to show the undamaged 'old' aqueduct (M.25) which has been cropped off the bottom of the image (see below).
The top of the picture is direction north west.

A determined attack on the 25-26th July by 18 Hampdens from 49 & 83Sqns damaged the canal bed close to the new aqueduct (M.25A), but the canal remained open to barge traffic using the original viaduct (M.25).

Given the number of bombs indicated, this and the 'Then & Now' image are likely to be photographs of the 25-26th July raid.

Following the failure to destroy either structure, Bomber Command decided on fresh tactics.
They would select and intensively train a number of crews to attack these specific targets.
It was decided to chose from twelve Hampden crews from 49Sqn & 83Sqn.
These crews spent two weeks practising 'attacking' canals in Lincolnshire and many hours were spent examining plasticine models of the target area, Finally, five of the crews were chosen for the attack. As the newer aqueduct (M.25A) was already damaged and under repair it was decided to concentrate the attack on the older stone structure (M.25).

Note: Two of the 'overlooked' crews were to carry out a diversionary raid. On the night, these raids were flown by S/L Collier and Sgt Seal. Another crew not selected for the main attack was that of F/O Guy Gibson who was sent on leave. He returned to operations on the 24th August 1940.

The difficulty of the task, which was to take place at low level and at night, can be appreciated by the above image of the cramped pilot's position in the Hampden.

Flt Lt Learoyd's 49Sqn Hampden (P4403 EA-M) photographed at RAF Scampton
The Hampden was named &lsquoPinocchio&rsquo after the Walt Disney character painted just below the left side of the Hampden&rsquos cockpit.

Some accounts of the raid say that Flt Lt Learoyd from 49 Sqn made a solo reconnaissance of the target area on the night of 11-12th August but the operational records of his squadron make no mention of this flight.
However, at around 21:00hrs on Monday 12th August eleven Hampdens (5 from 83Sqn and 6 from 49 Sqn) took off from their Scampton base.

A 49Sqn Hampden (EA-F) is bombed up at RAF Scampton

The five crews designated to attack the canal aqueducts in attack order were:

Sqn Ldr Pitcairn-Hill (83 Sqn)
F/O Ross (83 Sqn)
Flt Lt Mulligan (83 Sqn)
P/O Matthews (49 Sqn)
Flt Lt Learoyd (49 Sqn)

It is interesting to note that the Germans believed the original aqueduct was attacked by mistake. It is reported that the new aqueduct (target M.25a) was camouflaged in some way so as to make it difficult to spot at night thus "tricking" the attacking Hampdens into choosing the wrong target.

Each bank of the canal was heavily defended so that the attacker had no choice but to run the narrow gauntlet of anti-aircraft fire during his actual bombing attack.
The attacking force navigated to the south of the target and Sqn Ldr James Pitcairn-Hill, the first to attack, threaded his way northwards through a curtain of flak and blinding searchlights.
Levelling out at 100 feet above the canal he maintained a rock-steady bombing run and released his bombs before banking away from the danger zone. Although badly damaged by the intense light flak he limped home to England.

F/O Ellis Ross then began his descent to attack in the same manner but received a direct hit and crashed in a holocaust of flames alongside the canal.

The remains of the crew were recovered from the wreckage and buried close to the crashsite. Unfortunately, following very heavy raids later in the war, their graves were lost. The crew names are recorded on the Runnymede Memorial.

The third Hampden to attack was Flt Lt Mulligan who was hit repeatedly by intense light flak. In an attempt to climb out of trouble they jettisoned their bomb which fell into the canal some distance short of the target. Unable to gain sufficient height to bale out, F/L Mulligan looked for a suitable area in which to crash land. An opportunity appeared close to the village of Mesum and he made a violent forced landing in a large muddy field.

Unfortunately, Sgts Hill & Abel were killed and it took the Germans several hours to remove Flt Lt Mulligan from the mangled remains of his Hampden.


Flt Lt Mulligan and Sgt Younger became PoWs and Sgts Abel and Hill are now buried in the Reichswald War Cemetery.

P/O Matthews, with one engine immediately put out of action, pressed on through the intensifying flak and successfully dropped his bombs very near to the target.

Nursing his one remaining engine he managed to struggle back to base.

The remaining Hampden, piloted by Flt Lt Roderick 'Babe' Learoyd, now alone, faced the full intensity of the defences. With searchlights almost blinding him he flew along the canal at an altitude of 150 feet and tried to ignore the maelstrom of cannon shells and machine gun bullets.
His bomb-aimer concentrated intensely on the task in hand and dropped their 'M' bomb exactly on target. Learoyd immediately banked away from the target.
The 'M' bomb was a specially adapted naval mine which was slowed by a drogue parachute and was fitted with a delayed-action fuse (using soluble aspirin).

His aircraft, M-Mother (P4403), was very badly damaged but both engines were still going strong. Learoyd made it back to Scampton where he circled until daylight. Even with severe hydraulic damage he managed to make a safe landing.

A short time later, in Air Ministry Orders No 256/1940 F/Lt 'Babe' Learoyd was awarded the Victoria Cross. This award was the first to be earned by Bomber Command in WW2.

Two days later a photo reconnaissance aircraft flew over the target area.

The bend in the River Ems identifies the target area and the damage to the old aqueduct (red circle) is clearly visible. The newer aqueduct although damaged in an earlier raid now appears to be open to traffic (yellow rectangle).

The 'old' aqueduct was badly damaged but it would take the German's less than two weeks to make a full repair. Although the 'bypass' aqueduct was unaffected by this raid, the attack was hailed as a major success.
It is quite possible that the raid played its part in hindering the movement of war materiel to the invasion ports at a most critical point in the war.

Two images of the damaged aqueduct, the first showing water still flowing through the breach and the second, when the emergency gates had been closed.
Images courtesy of Herbert Ründe and the Heimatverein-Graven.

A German police helicopter pilot's view of the aqueduct looking in the direction of the attack. image courtesy of Herbert Ründe.

Access to the site today is straightforward although investigators should be warned that this is now an area for nude sunbathing.
Anyone exploring the location with a camera should be aware of this!

Today, the repairs (done with concrete) to the damage caused in August 1940 can easily be seen on the side of the old aqueduct.

The old aqueduct is no longer used and the stretches of canal on either side have been left as a nature reserve or have been filled in.

The actual aqueduct itself has been left drained but otherwise is unchanged.

The emergency "water stop" gates on both sides of the aqueduct are in the closed position.


These 4th of July Facts Will Change the Way You Look at American History

Think you know Independence Day? Think again with these little-known facts about the 4th of July.

Every July 4, Americans cheer at parades, scarf down hot dogs, and best of all, watch fireworks. But have you ever wondered, Why the pyrotechnics? Or, Why do we celebrate on July 4? When it comes to cold, hard 4th of July facts &mdash information about why the holiday exists and its historic significance &mdash even the most patriotic of people tend to be a little more in the dark.

For example, how much do tu actually know about America's declaration of independence? Even though it's been celebrated for nearly 244 years, the history and traditions of Independence Day are often forgotten and sometimes totally unknown. While hot dogs, fireworks, and 4th of July desserts can often be more exciting on paper than American history, there is a lot of valuable information to learn from the beginnings of the United States as we know it today.

While no one will deny that having a slew of fun 4th of July activities to enjoy is a great way to ring in the holiday with loved ones during the coveted summertime, it's also worth reflecting on the deeper, historical meaning of the day. Having the full picture of how the country came to be is the best way to not only celebrate the United States, but improve up on it, too. Whether you're in search of some fun facts to add to your own mental library or you're hoping to teach your kids about the 4th of July, here are a couple dozen facts to get you started. After all, no one says that fireworks and learning about history can't go hand-in-hand.


Assista o vídeo: Mers El Kebir July 1940 American Documentary (Outubro 2021).