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The Right of the Line: O papel da RAF na Segunda Guerra Mundial, John Terraine

The Right of the Line: O papel da RAF na Segunda Guerra Mundial, John Terraine

The Right of the Line: O papel da RAF na Segunda Guerra Mundial, John Terraine

The Right of the Line: O papel da RAF na Segunda Guerra Mundial, John Terraine

Esta é uma das histórias clássicas da Segunda Guerra Mundial, com foco no papel desempenhado pela RAF na guerra contra a Alemanha, tanto no país quanto no exterior. Neste volume único bastante grande Terraine cobre a expansão pré-guerra da RAF, a batalha na França, a Batalha da Grã-Bretanha, o Atlântico, a campanha de bombardeio estratégico, as campanhas em torno do Mediterrâneo e a campanha vitoriosa final entre o Dia D e Dia VE.

Em geral, os estudos da guerra aérea dividem-se em dois campos - um que se concentra quase inteiramente na aeronave e o outro que examina esquadrões, teorias e estratégias, embora raramente ou nunca se envolva em qualquer debate sobre a tecnologia envolvida. Terraine consegue um equilíbrio bem melhor que este, admitindo que um estudo das aeronaves envolvidas é um estudo essencial da guerra aérea, pois é a aeronave que torna tudo possível. Um bom exemplo é o número de esquadrões de caça na RAF em 1938 e 1939 - enquanto o número de esquadrões e até mesmo aeronaves dificilmente muda, os biplanos de 1938 foram substituídos por um número cada vez maior de Hawker Hurricanes e o primeiro esquadrão Spitfire, fazendo a força de caça muito mais eficaz.

Apesar de sua idade (agora com 25 anos), este é um trabalho incrivelmente valioso, apresentando uma visão geral bem pesquisada e bastante abrangente da contribuição da RAF para a vitória contra a Alemanha, observando seus fracassos (as primeiras campanhas de bombardeio), bem como seus realizações (a batalha da Grã-Bretanha ou os sucessos do Mosquito e Lancaster).

Peças
I: a preparação
II: O Teste
III: A tensão: a batalha da Grã-Bretanha
III: A tensão: a batalha do Atlântico (I)
III: A tensão: a ofensiva aérea estratégica (I)
IV: A Vitória: O Mediterrâneo
IV: A Vitória: A Batalha do Atlântico (II)
IV: A Vitória: A Ofensiva Aérea Estratégica (II)
IV: A Vitória: Vitória na Europa

Appedices
R: Western Air Plans, 1º de setembro de 1939
B: 'Desvios' do Comando de Bombardeiro
C: A crise da guerra dos submarinos: navios britânicos, aliados e neutros afundados, janeiro de 1942 a maio de 1943
D: Naufrágios de submarinos, janeiro de 1942 a maio de 1943
E: Uma Força Aérea de Massa
F: Secretários de Estado e Chefes de Estado-Maior, 1933-45
G: Sir Charles Portal e a questão do caça de longo alcance

Autor: John Terraine
Edição: Brochura
Páginas: 840
Editora: Pen & Sword Aviation
Ano: edição de 2010 do original de 1985



Islândia na Segunda Guerra Mundial

No início da Segunda Guerra Mundial, a Islândia era um reino soberano em união pessoal com a Dinamarca, com o rei Christian X como chefe de estado. A Islândia permaneceu oficialmente neutra durante a Segunda Guerra Mundial. No entanto, os britânicos invadiram a Islândia em 10 de maio de 1940. [1] Em 7 de julho de 1941, a defesa da Islândia foi transferida da Grã-Bretanha para os Estados Unidos, [2] que ainda era um país neutro até cinco meses depois. Em 17 de junho de 1944, a Islândia dissolveu sua união com a Dinamarca e a monarquia dinamarquesa e se declarou uma república, que permanece até hoje. [2]


Conteúdo

Edição de Aeronaves

No início da guerra em 1939, o Comando Costeiro tinha forças de dez Avro Anson, incluindo quatro auxiliares, dois Vickers Vildebeest, dois Short Sunderland, três Saro London e um Supermarine Stranraer esquadrões. O Vildebeest e London eram obsoletos. Os Ansons representavam metade dessa força, mas com alcance insuficiente para realizar o reconhecimento do oceano profundo, ela foi deixada para os esquadrões de lanchas voadoras, das quais quatro em cada seis tinham máquinas obsoletas. Isso deixou três esquadrões com aeronaves adequadas, o Lockheed Hudson e o Sunderland, que poderiam operar com eficácia. [8] Os motores Anson estavam com fornecimento limitado em 1939. Além disso, as fuselagens Sunderland e Hudson também eram limitadas, sendo que as últimas eram entregues a uma taxa de apenas duas por mês. [8] Para preencher a lacuna na capacidade de produção, o Ministério da Aeronáutica enviou várias missões aos Estados Unidos para comprar mais fuselagens Hudson. [9]

O então Diretor de Organização do Ministério da Aeronáutica Charles Portal reconheceu que não apenas o abastecimento de aeronaves disponíveis era insuficiente, mas que haveria um problema futuro na aquisição de aeronaves. A natureza operacional do Comando Costeiro tornaria as operações de vinte e quatro horas um requisito básico. Aeronaves adequadas para decolagem e aterrissagem, em particular lanchas voadoras, em todas as condições meteorológicas, eram vitais para a segurança das tripulações e a eficácia do Comando. O novo bimotor Saro Lerwick foi apontado como a aeronave ideal. Ele só entrou em serviço em abril de 1939 e foi considerado inadequado. Havia necessidade de máquinas de longo alcance para cobrir as abordagens sudoeste. Em dezembro de 1939 a agosto de 1940, os seguintes reforços foram enviados: No. 10 Squadron RAAF recebeu Sunderlands, No. 235 Squadron RAF, No. 236 Squadron RAF, No. 248 Squadron RAF e No. 254 Squadron RAF equipado com Bristol Blenheims da RAF Fighter Comando em fevereiro de 1940 em junho de 1940 No. 53 Squadron RAF e No. 59 Squadron RAFs com Blenheim por empréstimo do Comando de Bombardeiro da RAF, e em agosto de 1940, No. 98 Squadron RAF's Fairey Battles, também emprestado pelo Serviço de Bombardeiros e com base em Islândia. Em 15 de junho, mais 15 esquadrões deveriam ter sido entregues ao Comando Costeiro, o que só foi conseguido com o empréstimo de sete esquadrões de outros comandos, apesar do acordo expresso do Ministério da Aeronáutica e do Almirantado. A força operacional diária do Comando Costeiro somava 298 aeronaves, a maioria inadequada para operações marítimas. Em um mês, esse número havia aumentado para 39 esquadrões e 612 aeronaves. No entanto, eram feitos de 11 tipos diferentes, causando problemas de treinamento e conversão. [8]

Em 1º de dezembro de 1941, a situação estava melhorando. Cerca de 18 Catalinas consolidadas, nove Sunderlands, 20 Armstrong Whitworth Whitley e 170 American Hudsons. A aeronave de ataque do Comando consistia em 60 Bristol Beaufort e 40 Bristol Beaufighters e 60 versões de caça Blenheim para um total de 397 aeronaves em 18 esquadrões. Em junho de 1942, esse número aumentou 496 aeronaves. Philip Joubert de la Ferté não ficou satisfeito. Ele acreditava que o comando carecia de três esquadrões baseados em terra e dez esquadrões de voadores. Ele refutou as afirmações do Ministério da Aeronáutica de que o Comando Costeiro, em termos de aeronaves adequadas, estava "comparativamente bem de vida". [10]

Após a nomeação de Arthur Harris como Comando de Bombardeiro CinC, a situação piorou. Harris, desde seus dias como capitão de grupo na divisão de planejamento estratégico do Ministério da Aeronáutica, havia atacado o uso de recursos na aviação marítima, sugerindo que bombardear estaleiros e instalações portuárias inimigos resolveria a ameaça à defesa comercial. [11] Em novembro de 1942, 259 Hudsons estavam disponíveis, mas eram compartilhados por outros serviços. O Whitley e o Hampden eram vulneráveis ​​demais para operar perto da costa inimiga sem escolta de caças pesada. Os esquadrões Beaufort foram enviados ao Oriente Médio para operar nos Bálcãs e no norte da África. O bem-sucedido Mosquito de Havilland foi procurado, mas a prioridade foi dada aos outros dois comandos aéreos. Em fevereiro de 1943, o Comando Costeiro CinC John Slessor tinha cerca de 850 aeronaves. Mas no que diz respeito à qualidade, ele não ficou impressionado. Slessor escreveu continuamente ao Ministério da Aeronáutica, reclamando que os Mosquitos estavam sendo usados ​​como máquinas de reconhecimento, enquanto mais de 200 eram usados ​​pelas forças aéreas táticas da RAF que apoiavam o exército, e a navegação mercante estava sofrendo grandes perdas no Atlântico. Os registros escritos de seu sucessor Sholto Douglas indicam o desejo de atualizar, em vez de produzir novas aeronaves. Em sua gestão, janeiro de 1944, dez esquadrões de Libertadores Consolidados, cinco esquadrões Vickers Wellingtons equipados com a luz Leigh e dois esquadrões Handley Page Halifax, Hudson e Boeing Fortress estavam disponíveis. Entre outros desenvolvimentos tecnológicos, essas aeronaves de longo alcance ajudaram a derrotar os U-boats em maio de 1943. [12]

Requisitos oficiais Editar

Até a queda da França em 1940, a função do Comando Costeiro e suas aeronaves era cobrir o Canal da Mancha, o Mar do Norte e as Abordagens Ocidentais. Mas a queda da Europa Ocidental e da Noruega resultou em um vasto litoral hostil do Cabo Norte ao Golfo da Biscaia. A entrada da Itália na guerra estendeu essa ameaça ao Mediterrâneo. O mar da Irlanda, cobrindo os portos ocidentais britânicos, exigiu mais três esquadrões de voadores. No total, mais 200 aeronaves de longo alcance foram necessárias. O Blackburn Botha não era adequado e esperava-se que o Anson e o Hudson atuassem como soluções provisórias. O Anson em particular tinha alcance limitado e não possuía a capacidade de carregar armamento pesado necessário para afundar um submarino. [12]

No outono de 1941, os submarinos começaram a operar no Atlântico. O programa de requisitos do Comando Costeiro era 150 Catalinas e 76 Sunderlands para 26 unidades de barcos voadores 32 Liberators e 32 Wellingtons ou Whitleys para equipar quatro esquadrões GR de longo alcance 64 Mosquitos e 180 GR Hudsons para 15 unidades de médio a longo alcance 128 Beauforts para oito torpedos -Bomber esquadrões e 160 Beaufighters para 10 esquadrões de caça de longo alcance. No entanto, quatro barcos voadores e dois esquadrões de curto alcance GR deviam ser enviados para a África Ocidental, e outros três esquadrões de barcos voadores foram para Gibraltar. [13]

Em dezembro de 1941, os requisitos operacionais exigiam aeronaves com um alcance extralongo de 2.000 milhas, já que os U-boats operavam 700 milhas das Ilhas Britânicas. Se as patrulhas fossem implantadas de 350 a 600 milhas cobrindo as aproximações do porto, o inimigo se moveria para a área de 600 a 700 milhas e fora do alcance. Naquela época, o homing de radar ASV (ar-superfície-navio) já havia sido desenvolvido, e as aeronaves estavam sendo desenvolvidas com capacidade para todos os climas e decolagens curtas. A prioridade foi para a guerra anti-submarina do Comando Costeiro, unidades por esta altura. [13] (A guerra anti-submarina era então denotada como "A / S", mas desde então foi denotada como "ASW")

Em janeiro de 1942 foi decidido que o limite de resistência da aeronave de longo alcance deveria ser os limites da tripulação (devido à extrema fadiga da tripulação afetando seriamente a eficiência) e não o suprimento de combustível da aeronave. De la Ferté decidiu, em 7 de janeiro, que as surtidas não deveriam exceder 14 horas, o que reduzia as horas de vôo em quatro por missão. Isso aconteceu apesar da entrada dos Liberators de muito longo alcance em junho de 1941. O Liberator Mk I tinha um alcance declarado do Ministério da Aeronáutica de 2.720 milhas, mas os métodos de resistência da tripulação agora significavam que ele estaria no ar por apenas 2.240 milhas. De la Ferté escreveu ao Ministério argumentando que o Libertador deveria ser usado para trabalho de reconhecimento, ao invés de ser aceito na época o carregamento de bombas para o esquadrão solitário. O Liberator ajudaria a fechar o 'Mid-Atlantic Gap' em que os U-boats poderiam operar sem se preocupar com a interdição aérea. Depois de substituir Bowhill em 1941, de la Ferté emitiu uma diretiva em 12 de junho de 1941 para usar Wellingtons e Whitleys como uma solução provisória para a guerra submarina irrestrita agora praticada pelos alemães. Seu custo operacional antieconômico significava que a substituição imediata dessas máquinas de médio porte era premente. Alguns Avro Lancasters e Halifaxes, com alguma dificuldade, foram destacados do Comando de Bombardeiros. [14]

O Lancaster foi negado como uma substituição em larga escala ou de longo prazo. O Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Portal, argumentou que era a única aeronave capaz de transportar uma bomba de 8.000 libras para Berlim e não poderia ser poupada. Como resultado, a história oficial da RAF não inclui o Lancaster como aeronave do Comando Costeiro. Com um alcance de 2.350 milhas, poderia ter sido inestimável. O Boeing Fortress foi cedido ao serviço apenas porque o Ministério da Aeronáutica o considerou impróprio como um bombardeiro pesado. Ele emitiu uma diretiva em 27 de janeiro de 1942, declarando que todas as fortalezas deveriam ser entregues ao Comando Costeiro para operações A / S. No. 59 Squadron RAF, No. 206 Squadron RAF e No. 220 Squadron RAF, todos usaram a Fortaleza como aeronaves de reconhecimento de sucesso. No entanto, o grosso da força no início de 1942 ainda era de aeronaves de médio alcance, que agora podiam atingir apenas 600 milhas no Atlântico. Os submarinos agora operavam a mais de 700 milhas. [15]

De la Ferté empurrou seu caso para Portal para obter os recursos necessários para a primavera de 1942. Portal havia aceitado que a produção de Sunderlands era "decepcionante" e acabara de encontrar o desperdício dos cinco esquadrões existentes. Portal também admitiu um completo “desinteresse por parte de todos os envolvidos”. Portal insistiu que enfatizaria o caso do Comando. Mas em fevereiro de 1942, a taxa esperada de novas aeronaves Catalina, que o comando esperava em uma taxa de três por semana, com seis finais para completar um lote de 30 antes de maio, foi compensada pela mudança de três esquadrões Catalina no exterior (No 209, 240 e 413 esquadrões). [16]

A situação continuou da mesma maneira ao longo de 1942. Em março, as poucas aeronaves adequadas em serviço operacional não estavam em serviço na maior parte do tempo. Em 15 de janeiro de 1942, de la Ferté sabia que apenas um quinto de suas aeronaves estava operacional. A situação melhorou lentamente ao longo do ano, apesar das crescentes perdas de comboios e da resistência do Comando de Bombardeiros. Quando John Slessor sucedeu de la Ferté como AOC-in-C, ele identificou 60 esquadrões com um total de 850 aeronaves, das quais 34 eram esquadrões A / S, operando 450 máquinas. Slessor sentiu que o Catalina era muito vulnerável ao submarino flak e as "prima donnas", ou seja, o Libertador com seu longo alcance, não estavam disponíveis em número suficiente. Em 18 de junho de 1942, o Gabinete de Guerra foi informado de que o Comando Costeiro tinha apenas 39 Libertadores. Quando se tornou óbvio que as perdas para os submarinos estavam se tornando inaceitáveis ​​em março de 1943, o Comando Costeiro finalmente recebeu os recursos de que precisava. [17]

Edição de bomba anti-submarina

Em setembro de 1939, como com a maioria dos outros aspectos do A / S, não existia um plano claro para o armamento das aeronaves do Comando Costeiro. Embora o controle operacional fosse entregue ao Almirantado, a fé de ambos os serviços na ASDIC se mostrou infundada. Isso descartou a ameaça do submarino e causou uma reorientação dos ataques de superfície. Além disso, nenhuma arma A / S foi desenvolvida adequadamente no período entre guerras. A maioria das munições sobrou da Primeira Guerra Mundial, em parte devido ao desejo de economizar e ao fato de nenhuma ordem ter sido dada para descartá-las. [18]

A principal arma contra os U-boats em um conflito futuro seria a bomba anti-submarina (ASB) de 100 lb (45 kg). Foi desenvolvido em 1926 após um pedido de 1925 do Almirantado. Os testes foram realizados em 1927. Inexplicavelmente, embora a arma tenha sido introduzida e pronta para teste em 1931, nenhum teste foi realizado contra qualquer submarino ou para determinar o comportamento da bomba debaixo d'água. O Ministério da Aeronáutica preferiu bombas de 250 lb (110 kg) e 500 lb (230 kg), que eram inaceitáveis ​​para o Almirantado, devido a problemas de corrosão na água salgada, possível devido aos enchimentos de nitrato de amônio. No entanto, um pedido experimental de 50 foi feito em maio de 1939. A bomba A / S de 100 lb (45 kg) provou ser inútil. As aeronaves disponíveis só podiam transportar dois e, mesmo que acertassem em cheio, poucos danos foram causados. [18]

Edição de cobranças de profundidade

As cargas de profundidade (DCs) foram mais promissoras. Apenas os barcos voadores eram capazes de transportar o DC de 450 lb (200 kg) em serviço em 1939. Ele podia ser lançado de baixa altitude, o que era uma vantagem, considerando que não havia mira de bomba adequada disponível. Em 16 de agosto de 1940, o capitão Ruck-Keene sugeriu que os CDs deveriam ser o armamento padrão para aeronaves A / S, o que o Almirantado aceitou. O capitão D. V. Peyton-Ward sugeriu em 8 de setembro que todas as aeronaves de escolta do comboio deveriam estar armadas com CDs. [19]

O DC de 450 lb (200 kg) foi modificado para uso com carenagens de nariz e cauda para uso seguro, caso a aeronave precisasse fazer uma vala, o DC não explodiria. Ele tinha uma pistola hidrostática, o que significava que explodiria a 15 metros ou mais. (Descobriu-se mais tarde que ela era muito profunda.) Outras armas, como a bomba de profundidade de 250 lb (110 kg), explodiram com o contato e provavelmente atingiram uma toninha. Os CDs de 450 lb (200 kg) eram padrão até setembro de 1941, mas eram perigosos para uso com aeronaves que não podiam confirmar alturas precisas. À noite, DCs de 250 lb (110 kg) foram usados. A arma de 250 lb (110 kg) foi liberada para uso em 23 de janeiro de 1941 e em maio os testes revelaram que a barbatana de cauda havia melhorado a precisão da carga quando caiu de qualquer altura até 250 pés (76 m). As barbatanas causaram menos impacto quando caídas acima dessa altura. De acordo com algumas reivindicações, o DC 250 lb (110 kg) tinha que estar dentro de 9–33 pés (2,7–10,1 m) para ser letal, os registros operacionais mostram que o raio letal era de 19 pés (5,8 m). Os problemas de configuração de profundidade e detonação foram resolvidos em junho de 1942 e o DC 250 lb (110 kg) provou ser uma arma A / S formidável. As pistolas com uma configuração de 32 pés (9,8 m) estavam disponíveis e armas cheias de Torpex agora estavam em circulação. [20]

Em janeiro de 1945, as cargas de profundidade foram melhoradas e as configurações de 16–24 pés (4,9-7,3 m), com uma profundidade média de 19 pés (5,8 m), foram alcançadas. A pesquisa operacional de Peyton-Ward aprimorou o armamento. Entrevistando tripulações, ele foi responsável pela implementação da pistola Tipo 13, que oferecia configurações de profundidade tão rasas quanto 26-30 pés (7,9-9,1 m). Ward também desenvolveu a tática de 'liberação total', descartando toda a carga de uma vez, para garantir a chance máxima de uma morte. [20]

Em 31 de março de 1942, de la Ferté aconselhou o Comitê Anti-submarino que usar CDs de 500 lb (230 kg) e 250 lb (110 kg) não era satisfatório. Era mais eficiente lançar um grande bastão de 250 lb (110 kg) DCs, já que o bastão letal necessário era quatro vezes o erro de bombardeio de alcance. O Mark VIII 250 lb (110 kg) não foi liberado para alturas acima de 150 pés (46 m) ou velocidades de 150 kn (280 km / h 170 mph), e de la Ferté esperava por um DC cheio de Torpex que pudesse ser lançado a 200 kn (370 km / h 230 mph) a partir de 5.000 pés (1.500 m). O Diretor do Escritório de Pesquisa Operacional apresentou um CD de 600 lb (270 kg) que poderia ser lançado de 5.000 pés (1.500 m), mas o Exército e a Marinha receberam prioridade. Em 5 de junho de 1943, o novo tipo estava em serviço e os desenvolvimentos continuaram na tecnologia de explosão de agosto de 1943 a dezembro de 1944. Foi descoberto que poderia ser lançado em qualquer altura entre 12.000-5.000 pés (3.700-1.500 m), a qualquer velocidade , com espaçamentos superiores a 80 pés (24 m). No entanto, era tarde demais para efetuar as operações A / S e o DC de 250 lb (110 kg) permaneceu o tipo padrão. O Mark IX DC 250 lb (110 kg) com enchimento Torpex caiu em palitos de quatro a oito, em qualquer lugar da "altitude à queima-roupa" e dentro de 150 pés (46 m) do alvo, provou ser decisivo. Apesar dos foguetes de cabeça sólida de 11 kg (25 lb), do ASB de 270 kg (600 lb) e do canhão de 40 mm, nenhum, na opinião de Slessor, em comparação com a carga de profundidade Mark XI. [21]

Metralhadoras e canhões Editar

Em março, as primeiras metralhadoras Browning de fabricação britânica foram entregues a unidades de aeronaves costeiras. As metralhadoras Browning e Vickers Gas Operated (VGO) .303 in (7,7 mm) tornaram-se a arma padrão. O VGO disparou a uma taxa de 900 tiros por minuto, o Browning a 1.030. O Vickers era alimentado com panela e podia emperrar, mas o Browning alimentado por correia não apresentava problemas. O armamento das armas teve de ser revisto, pois seu peso diminuía o alcance. Em 21 de outubro de 1942, dois canhões de 303 pol. (7,7 mm) de disparo para a frente com munição suficiente para uma explosão de 15 segundos pesavam 180 kg. Foram consideradas metralhadoras únicas de 13 mm (0,50 pol.), Mas duas armas descartadas aumentaram o peso para 310 kg (690 lb). Submarinos e aeronaves inimigos normalmente disparavam canhões de 20 mm e alcançavam até 1.000 jardas (910 m), enquanto metralhadoras de .303 pol. (7,7 mm) tinham um alcance de apenas 400 jardas (370 m). Algumas unidades da Real Força Aérea Australiana (RAAF) usaram canhões de 0,50 pol. (13 mm) e aumentaram o número em Sunderlands de sete para 18 para repelir o ataque aéreo e suprimir o submarino flak. [22]

Em 1937, experimentos com canhões Hispano-Suiza HS.404 aconteceram. Os canhões foram usados ​​para defesa na parte traseira da aeronave, mas não tiveram sucesso no Hudson. Canhões de 40 mm (1,6 pol.) Foram testados em 1939 - provavelmente pelos protótipos Vickers S. Documentos de pesquisa operacional explicam que o peso, a carga de munição e o fato de a arma disparar muito poucos tiros antes que os componentes se desgastassem contribuíram para o abandono de seu uso. Em vez disso, os canhões foram dados a alas anti-navegação, como os Beaufighters que provaram ser bem-sucedidos. de Havilland Mosquitos equipado com um canhão Molins "Classe M de 6 libras", uma modificação do canhão antitanque QF de 6 libras, provou ser uma aeronave de ataque marítimo de enorme sucesso. [22]

Torpedoes Edit

A capacidade do torpedo sempre foi considerada primordial. A falta de aeronaves adequadas e a escassez da própria arma resultou em graves deficiências no braço de ataque do Comando Costeiro. Em 10 de dezembro de 1941, os recursos de torpedos foram entregues ao Fleet Air Arm (FAA), que receberia 75 por cento de todos os torpedos. Os torpedos eram sensíveis e muito caros em termos de produção. As condições climáticas nas costas inimigas tornaram seu uso mais complicado e a profundidade da água foi considerada muito rasa. Também não era econômico usar a arma contra o transporte marítimo de baixa tonelagem, o principal alvo do Comando Costeiro. Além disso, o torpedo-bombardeiro Beaufort estava sendo postado no exterior a partir de agosto de 1941. [23]

Em 11 de junho de 1942, um relatório do ORS afirmava que as surtidas de ataque marítimo deveriam levar bombas em vez de torpedos como arma principal. Acreditava-se que eles eram mais eficazes, especialmente se a nova mira de bomba Mark XIV estivesse disponível. Uma conclusão semelhante foi feita sobre a bomba flutuante que não poderia ser usada adequadamente sem a mira de bomba Mark XIV. A necessidade de treinamento intensivo, a falta de aeronaves, a prioridade dada à Marinha e as limitações de produção para miras de bombas de baixo nível, todos esses fatores influenciaram a política de uso de torpedos. [24]

Durante julho, agosto e setembro de 1941 foram realizados testes com Catalinas usando torpedos Mark I e Mark II da série britânica de torpedos de 18 polegadas. Foi sugerido que um Mark XII poderia ser usado, embora a velocidade de vôo tivesse que ser reduzida para 103 mph (166 km / h 90 kn) a 35 pés. Sem um altímetro confiável para dar a altitude correta, este era um trabalho perigoso, pois tornava o Catalina um alvo fácil para o inimigo flak. [24]

A Mina Mark 24 (FIDO) era um torpedo acústico para ser usado após a queda de cargas DC. O primeiro sucesso com esta arma foi logo após sua introdução, quando foi usada no naufrágio de U-388 em 20 de junho de 1943. Poucos dias depois, outro foi afundado. Faltou publicidade. Mesmo o piloto não conseguia ver as armas com os próprios olhos, tal era o sigilo que as rodeava. [25]

Rockets Edit

Projéteis de foguete foram desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial. No caso do Comando Costeiro, deveriam ser usados ​​em A / S e como armas de ataque marítimo. Para uso em aeronaves, havia dois tipos diferentes de cabeça: uma de 60 libras com alto explosivo e uma de aço perfurante de armadura de 25 libras - conhecida como 'Lança-Foguete'. Grupos de quatro foguetes foram dispostos em racks sob as asas. Os julgamentos começaram em novembro de 1942 e terminaram em fevereiro de 1943 em relação à A / S. O campo de tiro contra os U-boats foi considerado 1.000 jardas (910 m) ou menos e poderia ser disparado em pares ou todos juntos em uma única salva. O primeiro sucesso registrado foi o naufrágio No. 48 Squadron RAFs de U-594 em 4 de junho de 1943. Os foguetes tendiam a seguir a linha de vôo da aeronave ao invés da linha de visão. Os testes indicaram uma taxa de acerto de 30%. No entanto, apenas um acerto foi letal para um submarino. Embora eficaz contra U-boats, os CDs posteriores eram os favoritos. [26]

Editar Bombsights

Após a produção da bomba de 600 lb de profundidade, uma mira de bomba Mark III de velocidade angular e baixo nível foi desenvolvida. Na oitava reunião do Comitê Anti-Submarino, presidido por de la Ferté, em 16 de dezembro de 1942 em H.Q. Comando Costeiro, eles examinaram os relatórios ORU dos resultados com o dispositivo. O Esquadrão Nº 59 da RAF recebeu a tarefa de testar a mira e estava operando o Liberator MkIII durante o período em que os resultados foram coletados. AOC Wing Commander G.C.C Bartlett AFC e P / O H.R. Longmuir (Líder do Bombardeiro) apresentou o seguinte relatório ao comitê:

Trinta e quatro bombas foram lançadas por três atiradores (P / O H.R. Longmuir, F / O G.W. LaForme e F / O F.W.W. Cole) em um alvo estacionário e, mais tarde, em um alvo rebocado a 8 nós [9,2 mph]. Para [um total de] quarenta e duas bombas, o erro de alcance médio foi de 18 jardas. [24]

No entanto, foi considerado que as principais vantagens da mira de baixo nível seriam demonstradas em condições operacionais. A visão foi considerada um grande avanço em qualquer método anterior de bombardeio de baixo nível, seja a olho nu ou com mira de bomba. Os melhores números das tentativas do Esquadrão No. 59 foram erro de alcance de 6 jardas com liberação de 800 pés e erro de 5 jardas ao se aproximar a 100 pés, mas liberando de 400 pés com o nariz da aeronave ligeiramente para cima. [24] Alguns acadêmicos do ORS afirmaram que existia uma faixa de erro de 20 jardas, mas sustentaram que o Mark III era promissor. Algumas tripulações não confiaram no dispositivo, o que aconteceu quando foram solicitados a usar um equipamento com o qual tinham pouca experiência. Em vez disso, muitos continuaram confiando em sua própria visão confiável. A contínua falta de recursos significava que não havia uso generalizado dos pontos turísticos. Nos meses posteriores, a tripulação mudou de tática e, com novas armas, decidiu que demoraria muito para mirar em um alvo usando o dispositivo. Os pilotos e a tripulação frequentemente optavam por usar seu próprio julgamento por avistamento direto com considerável sucesso. [24]

Edição de Sensores

A Detecção Aerotransportada Magnética (MAD) foi usada para detectar U-boats submersos. Consistia em um magnetômetro sensível instalado no cone da aeronave (principalmente Catalinas) que podia detectar anomalias no campo magnético da Terra em um alcance de 400 pés e era sensível para detectar um submarino a poucos metros. A mina foi usada em conjunto com uma bomba retro de 65,5 libras. Ele foi preenchido com 25 libras de Torpex e a arma foi lançada para trás para a linha de vôo a uma velocidade que neutralizou o movimento para a frente da aeronave. Ele foi lançado para trás dos trilhos nas asas da aeronave. Assim, com o movimento de avanço da aeronave cancelado pelo motor do foguete, o dispositivo caiu diretamente no alvo.

Ele possuía duas vantagens sobre o uso de CDs, nenhuma configuração de profundidade era necessária, e o inimigo não sabia do ataque se nenhum acerto fosse feito. [25]

Em julho de 1942, os submarinos tomaram conhecimento de aeronaves do Comando Costeiro usando outra inovação - sonobuoys, que eram consideradas o equivalente aéreo do ASDIC da Marinha. Um submarino relatou que eles foram lançados em 29 de julho na área de trânsito do norte, e foram considerados pelo inimigo como dispositivos para impedir que os submarinos viajassem na superfície. Eles eram, na verdade, para detectar U-boats submersos e eram usados ​​pelo Esquadrão No. 210 da RAF, operando Sunderlands. Nos registros operacionais, eles foram codificados High Tea. A maioria das tripulações não sabia de sua existência. Os dispositivos permaneceram em uso até 1998, quando algumas equipes de guerra os viram pela primeira vez. Até então, a RAF os mantinha em segredo. [27]

Mesmo em maio de 1943, o Mark II ASV (navio ar-superfície) ainda estava sendo usado. Nessa altura, os receptores alemães Metox podiam detectar as radiações de 1,5 m. Um condensador variável foi instalado como uma solução provisória para reduzir a intensidade do sinal. Isso deu aos U-boats a impressão de que a aeronave estava se afastando dele. Houve uma mudança radical em 1943 com o equipamento de radar, quando o ASV Mark III estava se tornando disponível. Com base no H2S do RAF Bomber Command, ele transmitiu um comprimento de onda muito menor de 9,1 cm em vez de 1,5 m como com Mark Is e IIs e não pôde ser detectado por receptores Metox em U-boats. Em vez de antenas fixas, havia um scanner giratório e, portanto, os sinais de retorno davam um traçado visual de 360 ​​graus em um CRT conhecido como Indicador de Posição de Plano (PPI). O Mark II cobriria apenas um arco frontal, ao contrário do Mark III. O Mark III indicaria os navios de superfície por meio de um ponto na tela, enquanto a costa seria indicada na forma de um contorno. Os alvos permaneceram visíveis na tela por um quarto de milha. O Mark III também sofreu muito menos com o 'retorno do mar', obscurecendo alvos a curta distância. [28]

Edição dos primeiros anos

Durante as décadas de 1920 e 1930, as únicas tripulações totalmente treinadas eram pilotos, os outros membros da tripulação eram voluntários de operações terrestres qualificadas que realizaram cursos de curta duração em artilharia e pontaria de bombas. Os pilotos eram responsáveis ​​pela navegação e, quando uma navegação precisa era essencial, um segundo piloto era carregado. No início de 1936, a Escola de Navegação Aérea foi formada na RAF Manston para assumir esse treinamento para todos os pilotos destinados aos Comandos Costeiros e de Bombardeiros. O treinamento de conversão para barcos voadores também foi dado lá. [29]

Desde o início da guerra até meados de 1941, o Comando Costeiro tinha apenas uma Unidade de Treinamento Operacional (OTU) em funcionamento. Oficialmente, deveria fornecer treinamento para 17 unidades. A pressão sobre a OTU era tanta que ela oferecia pouco mais do que um programa de conversão para pilotos e tripulações que esperavam operar aeronaves em terra. Em 1940, o Comando de Bombardeiros foi solicitado a apoiar as forças costeiras, embora naquela época da guerra tenha se exagerado. Os pedidos ao Ministério da Aeronáutica para atender aos requisitos pendentes da OTU foram amplamente ignorados. O único plano terrestre OTU foi estabelecido para treinar 1,1 tripulantes por mês. Este número, no início da guerra, revelou-se grosseiramente inadequado. [30]

Os esquadrões OTU, de acordo com ACM Bowhill, deveriam estar preparados para entregar uma produção de três tripulações por mês para esquadrões de torpedos e caças e dois para unidades de reconhecimento geral. Somente nesse ponto o Ministério da Aeronáutica revisou sua política. Eles o fizeram, entretanto, de uma maneira que indicava que ainda não apreciavam os problemas do Comando. O Comando de Bombardeiros havia recebido vários meses de 'trabalho' e espaço para respirar desde a declaração de guerra até a invasão alemã da Europa Ocidental, mas o Comando Costeiro não. Além disso, o Comando de Bombardeiros recebeu permissão para fundir vários novos esquadrões em OTUs. Parecia que o Comando de Bombardeiros ainda estava recebendo um tratamento melhor. [30]

Para o treinamento de torpedo era ainda mais difícil. Água rasa era necessária para recuperar os insucessos do treinamento. Os torpedos geralmente afundam de 6 a 15 metros antes de fazer sua corrida. Thorney Island foi selecionada, mas rapidamente descartada como um local útil. Foi usado mais tarde, mas na época, sua localização perto de Portsmouth foi considerada muito perto do Canal da Mancha e, como resultado, Turnberry no sudoeste da Escócia foi selecionado em vez do Comando de Caça entregando o local ao Comando Costeiro. [30] Essas Unidades de Treinamento de Torpedos (TTU) foram formadas em janeiro de 1943. O treinamento a esse respeito permitiu ao Comando lidar com a crescente demanda por tripulações treinadas. [31]

O Ministério da Aeronáutica não simpatizou com o Comando Costeiro e a falta de um local adequado para os aeródromos dificultou a implementação de melhorias. Os aeródromos OTU exigiam uma série de recursos não disponíveis em todos os locais. O principal requisito era uma área silenciosa para que os voos OTU não interferissem nas estações que já estavam operacionais. Para evitar perdas em ataques aéreos inimigos, também era necessário manter OTUs o mais longe possível do espaço aéreo inimigo, enquanto o espaço aéreo sensível sobre rotas de comboio e perto de Scapa Flow também eram locais inadequados para lançar OTUs. [30]

No final de 1940, havia uma grande escassez de pilotos e operadores sem fio / artilheiros, com 100 pilotos e 200 outros funcionários necessários. No curto prazo, o curso da OTU foi reduzido para levar as tripulações aos comandos operacionais mais rapidamente. Agora não demorava mais do que um mês, em comparação com as seis a oito semanas consideradas necessárias. Isso reduziu o número de pilotos aptos e a qualidade geral dos pilotos. O número de pilotos inaptos foi registrado em 374. Para lidar com o encurtamento do treinamento, ele teve que ter um programa de treinamento geral bem abastecido. O Coastal Command não possuía tal administração. Apenas 24 alunos estavam se formando quando o requisito mínimo era 64. [32] Isso foi compensado pela remoção do treinamento de artilharia e bombardeio e uma redução nos voos noturnos e em formação. Ainda assim, o Comando de Bombardeiros recebeu a maior parte dos 36.000 tripulantes entre 1940 e 1942. Os requisitos de entrada para as tripulações foram relaxados e os programas encontraram mais recrutas dessa forma. A força de trabalho também foi complementada pela Commonwealth, com o Canadá fornecendo alguns dos 6.500 funcionários procurados pelo Ministério da Aeronáutica. No final de 1941, a força operacional do Comando Costeiro aumentou em sete esquadrões. [33]

Em 1942, os problemas do Comando Costeiro não diminuíram. Tripulações experientes foram desviadas para Malta, para empreender ASO contra navios alemães e italianos no Mediterrâneo. Os esquadrões de Hudson, Blenheim e Beaufighter tinham déficits de 69, 28 e 20 tripulações em janeiro de 1942. As tripulações restantes, cerca de 75 por cento, estavam longe das 200 horas operacionais consideradas para um piloto. A eficiência caiu entre os esquadrões. A mistura de equipes experientes e a moral danificada inexperiente e as taxas de acidentes aumentaram. [34]

Guerra de meio a fim Editar

No final de 1942, o treinamento tornou-se suficiente em qualidade e o número de tripulações aumentou. Por exemplo, o No. 17 Grupo RAF produziu 238 tripulações treinadas em agosto de 1943, usando as 1.007 aeronaves disponíveis. Nesse ano, 1.863 tripulações, totalizando 11.482 homens, foram treinadas em 14 tipos diferentes de aeronaves em 255.800 horas. Uma combinação de requisitos alterados e a formação de mais especialistas e treinamento avançado no exterior reduziu a necessidade de expansão em 1944. Os números em 1943 provaram ser o maior resultado anual de tripulações treinadas em tempo de guerra. Com mão de obra suficiente agora disponível, quatro OTUs foram fechadas em 1944. Em julho de 1944, os 26 programas aumentaram para 38 e as horas do curso aumentaram para 12 semanas e 87 horas. O treinamento A / S logo foi estabelecido em dois estágios de treinamento de conversão, levando de cinco a seis semanas e 32 de treinamento de vôo diurno e noturno e, em seguida, uma fase operacional, na qual outras 55 horas e 30 surtidas foram realizadas em cinco semanas. Essa fase incluiu dez voos em treinamento de radar e artilharia. [35]

O treinamento especializado foi realizado em várias escolas. O treinamento anti-submarino foi fornecido pelo Centro Combinado de Treinamento Anti-Submarino em Maydown, começando em maio de 1943. Escolas de resgate Aéreo-Marítimo foram instaladas em Blackpool, equipadas com Avro Ansons. [35] Unidades de conversão, como a No. 6 OTU, foram detalhadas para fornecer treinamento de conversão para as tripulações, que deveriam voar o Consolidated Liberator, o Boeing Fortress e o Handley Page Halifax. [35] O treinamento ainda permaneceu abaixo do necessário, devido aos requisitos de mão de obra na linha de frente. Foi só em outubro de 1944, que se tornou amplamente aceito dar treinamento de atualização às tripulações em novos tipos de aeronaves, que essa prática se tornou uma política. Mesmo assim, um curso de conversão era tudo o que era oferecido a qualquer tripulação. Aumentar as horas de treinamento de 72 para 87 ajudou em alguns aspectos. Além disso, em 1945, tornou-se prática padrão para Líderes de Esquadrão visitar e ajudar os OTUs a acompanhar as mudanças nas dificuldades operacionais, informando às escolas a melhor forma de o estabelecimento de OTU atender às necessidades dos Esquadrões, por meio de treinamento ou de outra forma. [36]

Em vez de introduzir qualquer doutrina tática revolucionária, as tripulações gradualmente se tornaram mais experientes e aumentaram sua eficácia dessa forma, enquanto o treinamento especializado era fornecido quando necessário. As taxas de sobrevivência permaneceram medíocres, devido à natureza das operações de longo alcance sobre a água. No entanto, com maiores inovações, como radar, aeronaves mais bem projetadas e armamentos mais potentes, as tripulações aproveitaram suas experiências e a Força tornou-se uma Força Aérea Naval eficaz. [Notas 1]

Edição de campanha norueguesa

Em 16 de fevereiro de 1940, o No. 220 Squadron RAF Hudsons foi enviado em uma missão para caçar o Altmark, um petroleiro alemão responsável pelo Incidente Altmark. O petroleiro tinha várias centenas de prisioneiros de guerra britânicos a bordo. A aeronave do Esquadrão 233 da RAF avistou o navio entrando em Jøssingfjord, na Noruega neutra. HMS Cossaco foi despachado e recuperou os homens. Em 9 de abril de 1940, os alemães lançaram Operação Weserübung. A visibilidade deficiente permitiu que a maior parte da frota de invasão alemã evitasse a detecção até que fosse tarde demais. Aviões de reconhecimento do Comando Costeiro avistaram e relataram movimentos do Scharnhorst e Gneisenau em 7 de abril. No entanto, acreditava-se que eles estivessem em exercício e não em operações. Eles foram avistados novamente no dia seguinte pelo No. 204 Squadron RAFs Sunderlands. O Coastal Command recebeu agora a ordem de realizar extensas operações de reconhecimento no Mar do Norte e ao redor da costa norueguesa. Foram as operações de reconhecimento do Comando que localizaram o cruzador alemão Königsberg no fiorde de Bergen. Blackburn Skuas dos esquadrões FAA nº 800 e 803 afundou o navio. [39]

Em 17 de abril, uma falha de comunicação entre o Comando Costeiro de Blenheims resultou na perda de apoio aéreo para o cruzador HMS Suffolk. Ele sofreu um ataque intenso e foi seriamente danificado. Foi encalhado e recuperado em Scapa Flow. Em 20 de abril de 1940 No. 233 Squadron danificou o navio alemão de 1.940 toneladas Theodor no fiorde de Grimstad. Missões anti-navegação e ataques de bombardeio contra campos de aviação ocupados pelo inimigo foram realizados pelos Esquadrões No. 224, 233 e 269 sem sucesso. Uma aeronave foi perdida para flak. Em 8 de junho, Scharnhorst e Gneisenau afundou HMS Glorioso e seus dois destruidores de escolta. No. 22, 233, 224, 269 e 42 Squadron e suas aeronaves Hudson, Skua e Fairey Swordfish tentaram contra-atacar. Scharnhorst foi atacado repetidamente, mas apenas atingido duas vezes junto com um navio de abastecimento não identificado. Submarine HMS Clyde Gneisenau danificado. Durante o curso dos ataques, oito Skuas foram perdidos em uma missão para um staffel (Esquadrão) de Messerschmitt Bf 110s. [40] Outros quatro Beauforts e pelo menos um outro tipo britânico não identificado foram perdidos para aeronaves inimigas e flak. [41]

Holanda, Bélgica e França Editar

O Comando Costeiro havia começado a procurar navios alemães perto da costa holandesa na primavera de 1940. Os esquadrões estavam trabalhando nos caças Blenheim IV na época. No entanto, sua preparação durou pouco. O ataque alemão à Europa Ocidental em 10 de maio de 1940 mudou o ritmo dos eventos. Em 11 de maio, o No. 235 Squadron RAF foi usado para cobrir o desembarque de pequenas unidades do Exército britânico perto de Haia. Logo após sua captura, o No. 22 Squadron RAF lançou dez bombas de 500 libras no aeroporto Waalhaven, em Rotterdam. O Esquadrão Nº 206 conduziu reconhecimento armado ao longo da costa holandesa e, depois que a permissão foi recebida, os Esquadrões Nº 220 e 233 bombardearam tanques de armazenamento de petróleo em Hamburgo e Bremen em 18 de maio. Cinco Beauforts fizeram ataques semelhantes em Rotterdam em 29 de maio, que causaram incêndios extensos. No mesmo dia, o No. 22 Squadron fez o primeiro ataque antinavio diurno aos E-boats no porto de IJmuiden. Os esquadrões nº 40 e 500 conduziram o mesmo tipo de ataques. [42]

Durante a Batalha de Dunquerque, a aeronave do Comando realizou missões de bombardeio contra portos inimigos e cobriu o esforço de evacuação. Em 31 de maio de 1940, o oficial piloto P. Peters e seu artilheiro LAC Pepper do esquadrão 500 possivelmente derrubaram as primeiras vitórias ar-ar do Comando Costeiro na guerra despachando dois Messerschmitt Bf 109s que tentavam interceptá-los. [43] No. 220 Squadron abateu quatro Junkers Ju 87 Stukas em 1 ° de junho, enquanto os Hudsons do No. 206 conseguiam derrubar outros dois Bf 109. No entanto, o combate ar-ar era raro para o Comando Costeiro. Os esquadrões nº 22, 812 e 815 estão envolvidos em operações de mineração na costa da Dinamarca, Holanda e Bélgica. Ao final da evacuação de Dunquerque em 4 de junho de 1940, o Grupo RAF nº 16 do Comando Costeiro havia realizado 327 surtidas em apoio direto e indireto ao Exército e à Marinha. [44]

Batalha da Grã-Bretanha Editar

A ocupação da Europa continental e da costa escandinava do Mar do Norte agora significava que rastrear U-boats e navios de guerra inimigos rumo ao Atlântico era agora mais difícil com a pequena reserva de recursos disponível. Recursos eram necessários para reconhecimento, apoio aéreo para Sunderlands operando nas abordagens do Atlântico e patrulha anti-invasão. No entanto, qualquer navegação do continente europeu provavelmente seria hostil, o que apresentava muitos alvos. O Grupo RAF nº 18 continuou as operações ofensivas mais ao norte contra o transporte marítimo alemão perto da Noruega. Seu primeiro sucesso foi o "incêndio" de um cargueiro alemão perto de Kristiansund em 22 de junho por uma tripulação do Esquadrão No. 220. A prioridade eram as operações anti-invasão. Com a Batalha da Grã-Bretanha em andamento, o Comando recebeu a ordem de interromper os preparativos alemães para Operação Leão-marinho. A este respeito, os ex-esquadrões de cooperação RAF-Exército, nº 53 e 59, foram entregues ao Comando Costeiro em julho de 1940 para essas tarefas. O Esquadrão No. 254 foi complementado com o Esquadrão No. 21 e 57, Comando de Bombardeiros, no ataque a navios marítimos ao largo da costa norueguesa, como resultado de alertas que sugeriam um ataque anfíbio alemão de lá. [45]

Os Avro Ansons do esquadrão 500 do Grupo No. 16 foram equipados com blindagem extra e montagens laterais para armas de defesa. Um 20 mm montado livre foi instalado na fuselagem inferior para oferecer proteção. Embora não existam evidências que indiquem que foi um sucesso, as equipes apreciaram a segurança extra. A British Cannon Manufacturing Company, impressionada com a inovação, construiu uma montagem especializada para ela. Eles começaram as operações junto com o Fairey Battles do No. 12 Squadron RAF e No. 142 Squadron RAF, Comando de Bombardeiros, operando em Eastchurch. Algumas conversões foram feitas. O nº 217 mudou para Beauforts em maio de 1940, mas ainda operava algumas aeronaves Anson, e o nº 502 recebeu o Whitley em outubro de 1940, uma amarga decepção para suas tripulações. [45]

O Beaufort era muito rápido para os torpedos disponíveis, então novas táticas tiveram que ser desenvolvidas e a aeronave ficou restrita a missões de colocação de minas ou bombardeio. Logo foi fundamentado por outros motivos. Depois que o No. 22 Squadron realizou mais testes, ele começou a operar em 31 de agosto de 1940. Em 11 de setembro, um ataque de torpedo atingiu um cargueiro de 6.000 toneladas. Em 17 de setembro, o Esquadrão nº 22, 53 e 57 afundou um cargueiro de 1.600 toneladas no porto de Cherbourg. Um barco-E também foi destruído e tanques de óleo também foram incendiados e queimados de forma incontrolável por vários dias. O custo era um único Beaufort. [46]

Outras ações notáveis ​​incluíram ataques a comboios do No. 42 Esquadrão RAF. Em 10 de outubro, atacou comboios fortemente defendidos ao largo de Cherbourg, Dieppe e Le Havre. Um transporte alemão de 2.500 toneladas foi afundado e um caça inimigo foi destruído, mas o esquadrão perdeu 66 por cento de suas aeronaves que embarcaram na missão. O número 217 participou de ataques aos aeródromos da Luftwaffe na França, e os esquadrões dos números 224, 269 e 42 fizeram ataques a alvos ferroviários noruegueses no final do ano. [46] Operações anti-barcaças também foram realizadas. Esses navios deveriam transportar unidades do exército alemão para a Grã-Bretanha. Em 13 de setembro, eles realizaram outra grande incursão nos portos do Canal, afundando 80 grandes barcaças no porto de Ostend. Cerca de 84 barcaças foram afundadas em Dunquerque após outro ataque em 17 de setembro e, em 19 de setembro, quase 200 barcaças haviam sido afundadas. [47]

Estado após a eclosão da guerra Editar

Até o final de 1939, o trabalho A / S tinha sido amplamente ignorado. Nos primeiros meses da guerra de defesa comercial, de setembro de 1939 ao início de 1940, três pontos principais surgiram a esse respeito. Em primeiro lugar, os alemães foram incapazes de manter uma campanha anti-navegação sustentada devido a um pequeno número de submarinos. Em segundo lugar, o medo do Estado-Maior da Aeronáutica de ataques aéreos em massa contra navios não ocorreu e poderia ser descartado. Em terceiro lugar, apesar dos dois primeiros pontos, as perdas para os navios aliados devido ao ataque de submarinos foram suficientes para aumentar a importância do A / S. A crença da Marinha Real em uma frota de superfície equipada com ASDIC para efetivamente varrer os mares de U-boats se mostrou infundada (devido às limitações do ASDIC e vulnerabilidade dos navios de superfície). As aeronaves do Comando Costeiro provaram ser mais capazes de localizar U-boats, mas as bombas anti-submarinas (ASBs) defeituosas significavam que não podiam infligir danos graves aos submarinos inimigos. [48]

As perdas no Atlântico Norte tinham sido de pouco menos de 50.000 toneladas de setembro de 1939 a junho de 1940. [49] Isso estava prestes a piorar, quando a França e os Países Baixos caíram em maio a junho de 1940. Os submarinos podiam operar a partir dos portos franceses do Atlântico , reduzindo sua necessidade de fazer a perigosa jornada de portos na Noruega ou Alemanha em torno da Escócia e aumentando seu alcance operacional no oceano em várias centenas de milhas. o Luftwaffe com sua pequena, mas valiosa frota de Focke-Wulf Fw 200 Condores, agora poderia operar na mesma área. De junho de 1940 em diante, a Batalha do Atlântico começou para valer. [50]

Versus the Commerce Raiders Edit

Enquanto os britânicos proclamavam a Batalha do Atlântico aberta em 6 de março de 1941, as tentativas dos alemães Kriegsmarine interromper as rotas comerciais britânicas havia começado antes do início da guerra. o Graf Spee havia escorregado no Atlântico em agosto de 1939, e causado danos significativos no Atlântico sul, antes de ser eliminado como ameaça no porto de Montevidéu, após a Batalha do Rio da Prata. Outras operações foram montadas por Admiral Scheer e Almirante Hipper em águas britânicas em 1940 com vários sucessos. Embora o Comando Costeiro tivesse a tarefa de seguir as frotas de superfície alemãs, o Comando Costeiro não havia contribuído para nenhum confronto efetivo com invasores de comércio alemães até 1941. [Notas 2]

De 8 a 10 de outubro de 1939, Gneisenau e Scharnhorst tinha sido localizado pelo Comando Costeiro no Mar do Norte. No entanto, eles foram incapazes de infligir danos aos navios. Quando o Comando de Bombardeiros chegou, eles não conseguiram localizar as embarcações, pois não haviam sido treinadas para localizar embarcações inimigas no mar ou atacar alvos em movimento. [52] O Comando Costeiro também não conseguiu detectar a fuga de Scharnhorst e Gneisenau durante a Operação Berlim em 1941. Os navios de guerra alemães conseguiram afundar 22 navios mercantes, embora todos estivessem navegando independentemente. No entanto, após seu retorno ao porto, em 6 de abril, e sendo localizado por um Spitfire de reconhecimento, o Esquadrão No. 22 do Comando Costeiro, de St. Eval, na Cornualha, lançou um ataque de seis Beauforts. Apenas um, pilotado pelo oficial voador Kenneth Campbell, conseguiu fazer uma corrida de torpedo. Com 250 armas antiaéreas, flak navios e Gneisenau Com seus próprios canhões, Campbell e sua tripulação foram abatidos e mortos, mas não antes que o torpedo atingisse o navio na popa, abaixo da linha de água, deixando-o fora de ação por meses. Campbell foi premiado com a Victoria Cross. Os outros membros de sua tripulação eram os sargentos J.P Scott, W. Mullis, R.W Hillman. [53] [54]

Não muito depois, o Kriegsmarine lançou a Operação Rheinübung. o Bismarck e cruzador pesado Prinz Eugen partiu para o Atlântico da Noruega. Seu alvo eram os Comboios do Atlântico. Durante a fase posterior do Bismarck operação, um Catalina do No. 209 Squadron RAF avistou o navio, apenas 650 milhas antes de seu porto de destino de Brest, França. [55] Ele retransmitiu a mensagem para a frota britânica, permitindo a interceptação da aeronave Fairey Swordfish. Uma aeronave 818 do Esquadrão Aéreo Naval FAA pilotada pelo Subtenente John Moffat atingiu o Bismarck com um torpedo na popa, travando as engrenagens do leme, o que acabou levando ao seu naufrágio. [56] [57] Prinz Eugen tinha sido separado antes de Bismarck a última batalha. Apesar de sua descoberta pela aeronave do Comando Costeiro mais ao sul, ela escapou para Brest em 1º de junho. Rheinübung foi a última tentativa de um Kriegsmarine navio de superfície para quebrar no Atlântico. [58]

Uma das falhas notáveis ​​do Comando Costeiro foi impedir que a Operação Alemã Cerberus fosse realizada. Scharnhorst, Gneisenau, e Prinz Eugen haviam escapado de sua base em Brest, na França, e navegado para a Alemanha pelo Canal da Mancha. Eles tiveram sucesso sem sofrer grandes danos. O Comando Costeiro tinha apenas um esquadrão completo e meio treinado de Beuaforts cobrindo a área da Noruega ao Golfo da Biscaia, ou apenas três aeronaves para cada 100 milhas (160 km). As operações de interceptação da RAF, FAA e Royal Navy falharam, com grandes perdas em aeronaves. [59]

Contra o Condores Editar

O Comando Costeiro foi designado para a missão de defender os comboios de ataques aéreos também. Faltou o treinamento adequado, táticas e aeronaves adequadas para representar uma ameaça séria para Luftwaffe operações até o início de 1942. O Luftwaffe também havia negligenciado a aviação naval. [60] Sua única arma adequada para uso na batalha do Atlântico era a Focke-Wulf Fw 200 Condor. Os Fw 200 começaram os ataques em julho de 1940 a partir de aeródromos na França ocupada. Na época, o Comando Costeiro tinha apenas 60 Avro Ansons, Armstrong Whitworth Whitleys, Short Sunderlands e Lockheed Hudsons, todos lentos e levemente armados para interceptar o Fw 200. A maioria também era de curto alcance. O Sunderland tinha o poder de fogo e a resistência, mas era muito lento para pegar o Condor. Apenas uma ou duas aeronaves foram enviadas para cobrir comboios que se aproximavam da Grã-Bretanha, como resultado o combate ar-ar era raro. Apenas cinco ações registradas ocorreram. Os resultados foram duas aeronaves RAF destruídas (uma Hudson e uma Whitley) para duas aeronaves da Luftwaffe Condores destruída e uma danificada. [61] Entre agosto de 1940 e fevereiro de 1941, o Fw 200s afundou 85 navios para um total reivindicado de 363.000 Grt. [62]

A entrada do Beaufighter significava que o Comando Costeiro tinha uma aeronave capaz de lidar com o Condores. Armado com quatro canhões de 20 mm em seu nariz e sendo 160 km / h (100 mph) mais rápido que o Fw 200, ele provou ser potente. Em 6 de abril de 1941, um Beaufighter abateu um Fw 200. Mais dois Fw 200 foram danificados em 1942 pelos Beaufighters e cinco foram abatidos em 1943, apesar Condores fazendo um esforço para ficar longe dos comboios escoltados por Beaufighter. Isso se tornou impossível à medida que o número de aeronaves RAF aumentava. Em dezembro de 1943, os Mosquitos de Havilland foram usados em massa no Golfo da Biscaia, fazendo Condor operações "suicidas". [61]

Versus the U-boats, 1939–41 Editar

As operações A / S em 1939 foram complicadas pela inadequação de um armamento eficaz, mais do que pela falta de aeronaves de longo alcance. Até a modificação do CD para se adequar ao seu uso por aeronaves, o Comando ficou com bombas de 100 e 250 lb (45 e 113 kg), que eram inúteis contra os submarinos. O afundamento de navios mercantes foi imediato e, em 13 de novembro de 1939, uma diretiva efetivamente fez todas as surtidas em missões A / S. Isso foi essencial, dado o naufrágio de 73 navios nos primeiros dois meses de guerra. No entanto, os esquadrões não tinham armas, aeronaves e meios de detecção de U-boats. [64]

Os comboios da Grã-Bretanha não tinham escolta de navios de superfície após 13 ° W. Os Hudsons só podiam fazer varreduras de até 17 ° W, mas faltava resistência para permanecer lá. De Gibraltar, a falta de barcos voadores significava falta de cobertura aérea após 100 milhas. No entanto, grandes esforços foram feitos com recursos limitados para fornecer cobertura da primeira à última luz, período em que os submarinos podiam usar o nascer e o pôr do sol para ver as silhuetas no horizonte. [65]

No entanto, era mais difícil na prática. Os franceses ainda eram um aliado vacilante até a primavera / verão de 1940, mas o Comando ainda era estendido por forças navais alemãs operando da Alemanha e, em seguida, da Noruega. Os alemães usaram navios de superfície e U-boats para invadir o Atlântico usando períodos de escuridão, no inverno, e condições climáticas desfavoráveis ​​para aeronaves que ainda estavam sem radar. Biplanos Tiger Moth foram usados, assim como pilotos civis, para compensar a falta de Hudsons. Essas máquinas também estavam sem armamento para se defender dos caças inimigos. Ele podia carregar CDs de 250 lb, mas não havia estoque suficiente. Apenas bombas de 100 libras poderiam ser usadas pelo Anson e eram ineficazes. A tripulação também foi insuficientemente treinada. [66]

Em janeiro de 1940, os submarinos abriram outra ofensiva. Cerca de 21 submarinos afundaram 42 navios. Todos estavam a leste de 11 ° W e, portanto, dentro do alcance da aeronave do Comando. A situação piorou, embora não tenha sido desastrosa até depois do colapso da França. [67] A necessidade de aeronaves de longo alcance foi identificada pelo primeiro sucesso do Comando Costeiro. Um esquadrão nº 228 Sunderland avistou um submarino alemão U-55 (1939), permite submergir depois de afundar três navios. Ele instruiu os Destruidores a enfrentá-lo. U-55 foi afundado. Se não fosse pelo Sunderland, o submarino teria escapado. [68]

Em maio e junho, no extremo oeste do Canal da Mancha, os submarinos começaram a operar efetivamente. Cerca de 17 ataques foram feitos por aeronaves contra os submarinos, nenhum deles bem-sucedido. O ASB foi ordenado para ser substituído pelo DC. Não havia CDs aéreos especializados disponíveis. Foi usado um Naval DC de 450 lb modificado. Nenhuma tática eficaz estava disponível para localizar submarinos. Em 1940, eles atacaram à noite e na superfície. O ASDIC era inútil contra submarinos na superfície e os sinalizadores não podiam ser usados ​​na baixa altitude exigida pela aeronave para fazer um ataque. Para combater isso, foi necessária uma cooperação mais estreita por parte da Marinha e do Comando Costeiro. [69]

Usando os portos franceses, os submarinos alvejaram muitas de suas vítimas a leste de 20 ° W. Os serviços montaram o ACHQ (Area Combined Headquarters) para operações de A / S no Atlântico. Organização e inter-serviços nasceram e se tornaram o "centro nervoso" da guerra do Atlântico. No entanto, as unidades ainda exigiam ASV, meios de iluminar e atacar alvos, sem falar em aeronaves com resistência. O Ministério da Aeronáutica recusou. O Comando de Caça da RAF receberia a prioridade de fazer boas perdas na Batalha da Grã-Bretanha. Durante 1 de outubro a 1 de dezembro de 1940, 100 navios aliados foram afundados. [70] No First Happy Time, de maio de 1940 a 2 de dezembro de 1940, os U-boats afundaram 298 navios por mais de 1,6 milhão de toneladas, quase todos nas Abordagens Noroeste. Isso incluiu 37 petroleiros (27 britânicos). A maioria dessas mortes foi feita por 18 submarinos. [71] Este sucesso foi alcançado sem a ajuda do Luftwaffe, que por si mesma, não percebeu a importância da aviação marítima. O reconhecimento significativo do comboio alemão era inexistente. [72]

Táticas mais eficazes deveriam ser usadas se não houvesse maiores recursos para o Comando. Duas mudanças importantes adotadas pelo Comando Costeiro foram as varreduras nas rotas dos comboios e as varreduras nas rotas de trânsito dos submarinos. De acordo com os registros de submarinos alemães e italianos, ambos foram eficazes e negaram a eles a chance de seguir os comboios na superfície. Também aumentou rapidamente as chances de uma morte. A tática de trânsito sobre o Golfo da Biscaia resultou em muitos combates ar-ar e ar-submarino, atingindo seu pico em 1943. [73] Como era, em 1940 o Comando foi creditado com apenas dois naufrágios com navios da Marinha , um afundado sem ajuda e dois danificados. Os navios danificados poderiam ter sido afundados se as armas adequadas estivessem disponíveis. [74]

Em 1941, a situação melhorou. De 1 de janeiro a 5 de março de 1941, 79 navios foram afundados. [75] Em troca, apenas um submarino foi danificado. Mas de agosto a dezembro, três foram afundados e outros três danificados por ataque aéreo. Com apenas 12 submarinos no mar, esta foi uma conquista considerável. Os CDs estavam circulando entre os esquadrões e o ASV estava online, embora algumas tripulações não acreditassem em sua capacidade de detectar submarinos. O Coastal Command emitiu instruções táticas para decretar a 'liberação total' dos CDs, espaçados de 60 pés um do outro e fixados a uma profundidade de 50 pés. Mais tarde, as pistolas atingiram 25-32 pés de profundidade. O espaçamento foi posteriormente alterado para 100 pés. A 'liberação total' foi questionada. Um erro pode significar o esgotamento da munição para outros avistamentos. Aeronaves como o Wellington podiam transportar dez DCs de 250 lb (110 kg), um dos quais poderia afundar um U-boat se atingisse a distância de 4,0 m (13 pés). A liberação total de 10 CDs seria um desperdício. A aeronave foi ordenada a atacar 30 segundos após o avistamento, já que os U-boats poderiam mergulhar nesse período. Algumas tripulações atacaram abaixo da altitude declarada de 100 pés e tiveram que evitar colidir com o submarino. [76] O DC naval modificado de 450 lb (200 kg) não pôde ser liberado a mais de 150 kn (170 mph 280 km / h), pois se desfez. O DC 250 lb (110 kg) podia cair a velocidades de 200 kn (230 mph 370 km / h) e era muito preciso. Tornou-se a arma padrão. [77]

Junto com as descobertas do Ultra, o ASV também ajudou a conter a ameaça do U-boat em 1941. O alcance máximo para contato com um U-boat era de 15 mi (24 km). O alcance médio foi de cerca de 14 km.Capacitores variáveis ​​foram introduzidos para reduzir a força do sinal de saída do ASV para tornar mais difícil para os U-boats detectar aeronaves em busca. Em julho de 1941, melhorias e inteligência levaram os U-boats a cerca de 300 milhas (480 km) a oeste, para o Atlântico, onde havia menos densidade de navegação e nenhum apoio aéreo. No entanto, as patrulhas aéreas britânicas foram reduzidas, pois o inimigo estava agora a 500 milhas de suas bases. A densidade da aeronave foi reduzida em 80 por cento a 500 milhas. [78]

Neste momento, o Comando teve que formular uma nova estratégia para combater os U-boats. Durante os meses anteriores, o Comando havia contribuído pouco para a guerra dos submarinos. Contribuiu para a captura de U-570, renomeado Gráfico, e compartilhado em três mortes com as forças navais. Além disso, de 245 ataques aéreos a submarinos, apenas 10 a 12 foram danificados. [79] de la Ferté, ao assumir o cargo de Comando Costeiro AOC, exigiu um esforço mais concentrado nas operações ofensivas contra os submarinos. O que de la Ferté quis dizer com "operações ofensivas" era a interdição de U-boats em trânsito, dos currais de U-boat na costa atlântica francesa para o Atlântico norte:

O tronco da ameaça do U-boat do Atlântico, as raízes estando nos portos da Biscaia e os ramos se espalhando por toda parte, para os comboios do Atlântico Norte, para o Caribe, para o litoral leste da América do Norte e para as rotas marítimas onde os navios mercantes mais rápidos navegam sem escolta. [80]

O Golfo da Biscaia era o principal ponto de trânsito dos submarinos que se dirigiam para o Atlântico. Cinco dos seis submarinos tomaram essa rota e passaram ao alcance das bases aéreas da RAF. O Comando Costeiro resolveu interditar essas rotas, de junho a novembro de 1941, e ficou conhecido como a "Primeira Ofensiva da Baía". A ofensiva foi ineficaz. No período, de 1º de setembro a 30 de novembro, foram realizadas 3.600 horas de vôo, gerando 31 avistamentos, 28 ataques, que possivelmente danificaram gravemente apenas cinco U-boats. A única morte aconteceu no último dia da ofensiva, quando U-206 foi afundado por um Whitley do No. 502 Esquadrão RAF que foi guiado por ASR. [81]

Versus the U-boats, 1942–43 Editar

Em 1942, os Aliados perderam cerca de 8.000.000 de toneladas de navegação e, embora tenham substituído 7.000.000 de toneladas, os U-boats ainda conseguiram afundar 1.160 dos 1.664 navios aliados perdidos. A maioria desses naufrágios ocorreu no vão do meio do Atlântico, bem dentro do alcance de Sunderlands e Liberators de longo alcance, apenas o Comando não tinha essas aeronaves em quantidade. Após a entrada dos Estados Unidos da América na guerra, os submarinos alemães tinham muitos alvos. O Comando Costeiro achou difícil manter a força. Suas unidades agora operavam nos Estados Unidos, África Ocidental, Mediterrâneo, Islândia, Rússia, Gibraltar, Norte da África e Oriente Médio. Esquadrões também foram enviados para lutar na Guerra do Pacífico. [82]

Do lado positivo, o Coastal Command começou a aumentar sua eficiência AS. Rocket Projectiles, 250 lb DC com pistolas aprimoradas para profundidades mais rasas e luzes Leigh foram introduzidos. O radar ASV, apesar da prioridade do Comando de Bombardeiro, também estava entrando em uso. [83] Em 6 de julho de 1942, um submarino foi afundado com a ajuda do farol Leigh. Isso desencadeou cerca de 42 afundamentos com a ajuda do dispositivo. [84] Os alemães deram uma trégua do radar ASV com os franceses Metox receptor de alerta de radar. Os Aliados responderam reduzindo o sinal, tornando mais difícil para os alemães detectá-los. Mais tarde, o radar de comprimento de onda de 9,1 cm foi introduzido, superando as contra-medidas do submarino. [85]

O Coastal Command afundou 27 submarinos em 1942 e danificou 18 outros. Algumas dessas mortes foram compartilhadas com a Marinha. [86] O Comando de Bombardeiros, por outro lado, cuja prioridade lhes garantiu maiores recursos às custas do Comando Costeiro, não conseguiu destruir um único submarino completo no deslizamento até abril de 1944. [87] Arthur Harris, Comando de Bombardeiro CinC, deplorou o uso de aeronaves para fins defensivos e insistiu que a ameaça seria verificada atacando a produção. [88] Uma indicação da eficácia das táticas aéreas foi o fato de muito poucos navios aliados terem afundado em um raio de 600 milhas das águas britânicas no final de 1942. [89] Entre junho de 1942 a junho de 1943, 71 submarinos inimigos foram afundados pelo comando. [90]

Em fevereiro de 1943, John Slessor assumiu como AOC. Durante esse tempo, um debate estava ocorrendo na RAF sobre a melhor forma de atacar os submarinos e afundá-los em grandes números. Arthur Harris, o Comando de Bombardeiros AOC e as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), foram a favor de derrubar suas bases e atacar os estaleiros de construção de submarinos. Em parte, isso era uma marca dos AOCs nas forças aéreas, particularmente Harris, que odiava usar 'seus' bombardeiros no que considerava funções "defensivas". [91] Slessor concordou com a necessidade de levar a guerra aos submarinos. Ele preferiu atacar os navios alemães no Golfo da Biscaia, em trânsito para o Atlântico. Sua ferramenta operacional era o Grupo No. 19 do Air Vice Marshal G.R Bromet. A ofensiva ficou conhecida coletivamente como "A Segunda Ofensiva da Baía". Operação Gôndola, com duração de 4 a 16 de fevereiro. Esta operação incluiu dois esquadrões B-24 com radar SCR 517 (ASV III). Um total de 300 surtidas foram gerenciadas, 19 avistamentos e 8 ataques foram feitos. Apenas um submarino (U-519) foi afundado pelo No. 2 Squadron. As unidades dos EUA foram então abruptamente transferidas para a Fronteira Marroquina do Mar, apesar dos protestos de Slessor. [92]

Enquanto Slessor perdeu algumas unidades, sua capacidade ASW foi aprimorada com a chegada do radar H2S, que foi usado nas operações do Comando Costeiro na Baía e era indetectável para Metox. Na noite de 2/3 de fevereiro, um bombardeiro Stirling foi abatido sobre Rotterdam, permitindo aos alemães examinar o radar e desenvolver contra-medidas. Eles ficaram chocados com a natureza avançada de seu design, que provou que suas próprias pesquisas estavam longe do alvo. Harris ganhou a maioria dos recursos para o Comando de Bombardeiro e usou H2S. O radar foi, no entanto, usado para ASW. No. 172 Squadron RAF e No. 407 Squadron RCAF tinham o dispositivo instalado para complementar suas luzes Leigh. No. 172 atacou o primeiro U-boat, U-333 em 5 de março, mas foi abatido. O submarino notou a falta de aviso e enviou o aviso ao comando do submarino. No entanto, Operação Anexar, 20-28 de março de 1943 alcançou a vingança. Nesse período, 41 submarinos passaram pela baía, com 26 avistamentos e 15 ataques. Somente U-665 foi afundado, por um No. 172 Esquadrão Wellington. Operação Anexo II, de 6 a 13 de abril, avistou 11 e atacou quatro dos 25 submarinos que passavam, afundando um submarino U-376, afundado pelo No. 172 Squadron. Operação Derange logo em seguida, a Bromet foi capaz de implantar 70 B-24s, Wellingtons e Halifaxes equipados com ASV III. Apenas um submarino (U-526 ), foi afundado e despachado por uma mina. [93] A ofensiva terminou em 30 de abril de 1943. Os resultados foram decepcionantes. O Comando voou 80.443 horas, perdeu 170 aeronaves, afundou 10 submarinos e danificou 24. [94]

Embora a Ofensiva da Baía tenha fracassado na primavera, no meio do Atlântico, o Comando Costeiro experimentou uma reviravolta na sorte. Em 1943, o Comando recebeu a aeronave de longo alcance de que precisava. O Liberator e um número crescente de tipos britânicos, incluindo os bombardeiros Halifax e Lancaster, em parte, foram desviados para o Comando Costeiro para lidar com a ameaça do submarino em março. Em maio, o Comando avistou 202 U-boats e atacou 128. O Comando perdeu muito durante este período, mas conseguiu infligir uma derrota decisiva aos U-boats. Além disso, os corredores de bloqueio alemães foram impedidos de transportar sua carga para portos controlados pela Alemanha na França. [95] Em maio de 1943, o comandante do Esquadrão Nº 58 da RAF, Wing Commander Wilfrid Oulton, pilotando um Halifax, participou do naufrágio de três submarinos no Golfo da Biscaia. Ele atacou e afundou U-663 em 7 de maio, então U-463 em 15 de maio. Em 31 de maio, ele compartilhou o naufrágio de U-563 com aeronaves do No. 228 Squadron RAF e No. 10 Squadron RAAF. [96] [97] [98]

Durante o ano de 1943, as perdas de submarinos chegaram a 258 por todas as causas. Desse total, 90 foram afundados pelo Comando Costeiro e 51 danificados. Até então, em maio de 1943, o Comando Costeiro avistou submarinos em 825 ocasiões, o que resultou em 607 ataques. Apenas 27 foram afundados e três foram destruídos. Outros 120 foram danificados. Contra esses números, 233 aeronaves, 116 das quais foram perdidas devido às condições meteorológicas, foram destruídas. Desse número, 179 eram do nº 19 do Grupo RAF, atacando submarinos sobre o Golfo da Biscaia. [99]

A derrota dos submarinos no meio do Atlântico e sua retirada significaram que o Golfo da Biscaia ficou congestionado com submarinos alemães em busca de refúgio. Assim, AOC Slessor revisitou a estratégia de interdição que havia sido tentada e falhou em 1941 e 1943. Desta vez, havia diferenças cruciais. Em primeiro lugar, o aprimoramento do radar havia aprimorado a detecção de submarinos, submersos e à superfície, e descobertas de inteligência, nas quais a organização britânica Ultra havia quebrado o sistema naval Enigma códigos e confirmou uma grande mudança na estratégia alemã, permitiu que os britânicos se concentrassem na Biscaia. [101]

Quando as operações aéreas renovadas começaram sobre a Baía, o Comando encontrou U-boats não apenas aderindo a uma nova estratégia (de evasão), eles descobriram que os alemães obedeciam a novas instruções táticas. As tripulações alemãs receberam ordens de transitar pela baía em grupos, submersos e à noite, mas na superfície à luz do dia, para concentrar seu fogo defensivo. Os projetos posteriores de submarinos tiveram seu poder de fogo atualizado para esse propósito. Também o Luftwaffe forneceu caças noturnos Junkers Ju 88 para escoltar os submarinos. O aumento do poder de fogo e a determinação das tripulações aéreas e submarinas alemãs para combatê-lo não detiveram as tripulações britânicas. A Terceira Ofensiva da Baía se tornou a mais sangrenta na batalha entre aviões e submarinos, que envolveu pesadas perdas. Apesar dos esforços para se defenderem, em 17 de junho, ataques aéreos obrigaram os submarinos alemães a fazer a viagem submersos durante o dia. [102] Os efeitos não foram apenas patrulhas indiretas, mas também causaram perdas crescentes em submarinos. De 1º de julho a 2 de agosto de 1943, 86 submarinos passaram pela Baía 55 foram avistados e 16 afundados, em troca de 14 aeronaves. [103]

o Luftwaffe fez um esforço significativo para defender os submarinos. Em agosto, 17 aeronaves e seis caças aliados foram perdidos em combate aéreo na baía. Dornier Do 217 e Ju 88s, equipados com bombas planadoras Henschel Hs 293 controladas por rádio, também foram usados ​​e forçaram as unidades da Marinha Real a abandonar o ataque de submarinos na região. Os submarinos alemães receberam ordens de 'abraçar' a costa espanhola, que estava no limite do alcance do Comando Costeiro e em território neutro. (A Espanha era amiga do Eixo, portanto, improvável de protestar.) Esse movimento tático corrigiu os erros anteriores de Dönitz de permitir o trânsito dentro do alcance das bases aéreas aliadas, e os alemães recuperaram uma medida de segurança na baía. Os sucessos conquistados em julho de 1943, atingiram o auge e não se repetiram. [104]

Versus the U-boats, 1944–45 Editar

A derrota dos submarinos em maio de 1943 não sinalizou o fim da Batalha do Atlântico. Cerca de 60 navios permaneceram e representaram uma ameaça para os comboios. Nos últimos meses, o Schnorchel, um dispositivo originado pelos holandeses e posteriormente adotado pelos Kriegsmarine depois que os alemães invadiram a Holanda, foram capazes de permitir que um submarino substituísse seu suprimento de ar e liberasse seu escapamento de diesel sem subir à superfície. No entanto, era sensível ao clima e colocava imensa pressão e tensão nas tripulações que tinham que permanecer submersas por um longo período em águas hostis. Além disso, o radar Mark III da Coastal conseguiu detectar o mastro. A fumaça emitida era visível a 300 metros. Em alguns casos, o próprio mastro podia ser visto, alguns com um pé de diâmetro, projetando-se dois pés e movendo-se a 12-15 nós. A resposta tecnológica foi usar High Tea, uma série de sonobuoys lançadas por aeronaves na superfície do mar para detectar U-boats. No final de 1943, o U-bootwaffe estava perdendo 20% de sua força por mês. Cerca de 70% dos que retornaram foram seriamente danificados. [105]

Apesar do fim da terceira e última ofensiva aérea sobre o Golfo da Biscaia, as patrulhas continuaram até a libertação da França. As estatísticas de patrulha do Golfo da Biscaia para o período de 1 de maio a 2 de agosto de 1943 mostram que o Coastal Command voou por 32.343 horas e perdeu 57 aeronaves para todas as causas, afundando 28 U-boats e danificando 22. De 3 de agosto de 1943 a 31 de maio de 1944, voou 114.290 horas, perdendo 123 aeronaves para todas as causas, afundando 12 U-boats e danificando dez mais. [106]

Em 1944 e 1945, os submarinos tornaram-se cada vez menos eficazes. Eles permaneceram no mar para amarrar o máximo possível das forças aéreas e marítimas aliadas, para aliviar a pressão sobre as outras duas forças (Heer e Luftwaffe) Quando os Aliados lançaram a Operação Overlord em junho de 1944, os U-boats tentaram interditar a navegação, mas perderam 24 de seu número de 6 a 30 de junho. Outros 12 submarinos da Noruega juntaram-se a 35 dos portos franceses para operações, apenas para sofrer 50 ataques no primeiro dia. Seis retornaram devido a danos. Em 25 de agosto de 1944, devido ao avanço dos Aliados em direção aos portos de submarinos, todos os submarinos foram enviados para a Noruega. Esta evacuação da França foi concluída em 30 de setembro. Entre 6 de junho e 31 de agosto 20 de 30 Schnorchel barcos foram perdidos. Para o Coastal Command, o final de 1944 testemunhou a interceptação de 47% de todos os U-boats avistados, o que resultou no afundamento de 20% dos atacados. [107]

O principal detector Aliado nessa época era o Detector Aerotransportado Magnético (MAD). O MAD entrou em serviço em 1943, apenas para descobrir que seus alvos haviam desaparecido das águas costeiras. Ele foi capaz de traçar e reconhecer distorções no campo magnético da Terra causadas por submarinos. Exigia alguma habilidade para usar e funcionava apenas se estivesse diretamente acima do alvo. Também foi eficaz apenas em baixas altitudes. Teve algum sucesso no estreito de Gibraltar, mas foi ineficaz nas águas britânicas devido às diferentes condições. A única vitória MAD registrada em águas britânicas foi o naufrágio do U-1055 em 30 de abril de 1945 fora de Ushant. Outra invenção foi o radar e sonobuoy americanos de 3 cm. Esses dispositivos, junto com a Mina Mark 24 (Fido), foram responsáveis ​​pela destruição de U-905 e U-296, afundado pelo No. 86 Squadron RAF e No. 120 Squadron RAF. [108]

No entanto, com o amanhecer do último ano da guerra, os alemães recuperaram algum terreno na batalha tecnológica. O Grande Almirante Dönitz ainda não havia perdido as esperanças de alcançar um efeito estratégico na guerra dos submarinos. Os Tipos XXI, XXII e XXIII estavam se tornando disponíveis e, na tentativa de impor algum efeito, ele ordenou operações em águas domésticas britânicas. Esses designs eram mais rápidos e mais difíceis de detectar. As operações alemãs com cinco Tipo XXIIIs em águas britânicas afundaram sete navios sem perdas, dois deles em 7 de maio de 1945. No final de abril, 12 Tipo XXIs haviam concluído os testes e mais 99 estavam em testes, mas apenas um Tipo XXI tornou-se operacional antes a entrega. A introdução deles veio tarde demais. [109] A maior parte das operações foi continuada por submarinos mais antigos Tipo VII. O tipo sofreu pesadas perdas para aeronaves aliadas, perdendo 23 em águas britânicas nas últimas cinco semanas da guerra. Agora experimentando um "tempo feliz" ao contrário, os submarinos do Mar Báltico perderam 50 de seu número e 83 no total para aeronaves aliadas. [108]

Em resposta, submarinos alemães fluíram do Báltico para a Noruega através das águas costeiras minadas, perto da costa sueca. O Grupo Nº 16 do Comando Costeiro e o Grupo Nº 18 da RAF tiveram sucesso contra esses submarinos em abril e maio de 1945. Tripulações alemãs viajaram à superfície, com medo de minas, expondo-as a ataques aéreos. Mosquitos e Beaufighters dos dois grupos afundaram várias embarcações. A última morte ocorreu em 7 de maio de 1945, quando o tenente de vôo K. Murray, voando um No. 210 Esquadrão RAF Catalina, paralisou U-320. O submarino afundou dois dias depois com todas as mãos. [110]

Nos últimos três anos da guerra, o Comando Costeiro afundou mais U-boats do que qualquer outro serviço e continuou a deter a vantagem tecnológica de 1943 em diante. [111] Uma breve ameaça, na forma do alemão Tipo XXI e Tipo XIII surgiu, tarde demais para alterar o resultado. Os Aliados detiveram a vantagem tecnológica de 1943 em diante. [111] As operações oficiais de guerra cessaram à meia-noite de 4 de junho de 1945. A última missão foi realizada pelo comandante de ala J. Barret DFC, OC No. 201 Squadron RAF. Naquela época, mais de 2.000 condecorações foram concedidas. Estes incluíram quatro Victoria Crosses, 17 medalhas George e 82 Ordens de Serviço Distinto. [112]

Luta inicial Editar

Até o final de 1940, a campanha de Operações Anti-Navegação (ASO) do Comando Costeiro contra o comércio marítimo alemão nas águas do noroeste da Europa reivindicou um ataque direto a apenas seis navios, totalizando 5.561 toneladas, e 14 outros gravemente danificados. Em troca, 158 aeronaves foram abatidas ou perdidas por outras causas, 26 para cada embarcação inimiga. As baixas humanas totalizaram 600 homens, incluindo 46 a 50 prisioneiros de guerra. O desempenho do Comando Costeiro contrastou fortemente com o esforço conjunto de colocação de minas da Força com o Comando de Bombardeiros, que afundou 86 navios inimigos no mesmo período, (totalizando 82.983 toneladas) e outros dez danificados pela perda de apenas 31 aeronaves. O desempenho das alas de ataque do Comando Costeiro ficou reduzido à falta de inteligência e equipamento, que foi recusado, a favor de desviá-los para outras funções. [113]

Como não havia um papel anti-marítimo definido nos planos pré-guerra, a obtenção de informações sobre o tráfego comercial marítimo do inimigo não recebia alta prioridade e, uma vez iniciada a guerra, foi difícil estabelecer rapidamente os meios de obter essas informações, especialmente após a queda da Noruega e da França em abril e maio de 1940. A extensão do vácuo de inteligência no início da campanha do Comando Costeiro é demonstrada pelo fato de que os planejadores do Ministério da Aeronáutica não estavam cientes do pesado armamento antiaéreo sendo instalado nos navios mercantes inimigos. As taxas de acidentes, muitas vezes superiores a 20 por cento, esclareceram as questões em 1940. [114]

O fracasso do Comando Costeiro em adquirir quaisquer resultados tangíveis levou o Almirantado a reclamar ao Ministério da Aeronáutica em 5 de novembro de 1940. Em dezembro foi acordado que 15 dos novos 100 esquadrões da RAF planejados seriam entregues ao Comando Costeiro. Eles deveriam estar operacionais em 1941. Nesse ínterim, quatro aeronaves seriam dadas a cada um dos esquadrões para aumentar sua força, enquanto um outro caça Beaufort e um esquadrão de torpedeiros Beaufort também foram disponibilizados. [115]

Em meados de 1941, quando as unidades da ASO estavam se recuperando, um grande número de pessoal e aeronaves foi enviado a Malta (e à Força Aérea do Deserto) para interditar o Afrika Korps suprimentos da Itália ao norte da África. [116] Somando-se ao problema estava a falta de materiais e instalações de teste. Reabastecer esquadrões e reequipá-los foi lento.Só em 1942 os esquadrões da ASO obtiveram o reconhecimento necessário, na esteira da Operação Cerberus alemã. A manutenção também era ruim. Cada serviço deveria manter uma taxa de prontidão operacional de 70 a 75 por cento. No Comando Costeiro era 40, e não muito mais alto nos outros naquele ponto. Maior ênfase foi dada e a capacidade de manutenção aumentada. [117]

A Seção de Pesquisa Operacional (ORS) também foi criada em função do sucesso desses programas em Comandos de Caças e Bombardeiros. Muitos cientistas foram nomeados para o Comando Costeiro ORS. Alguns atuaram como assessores do marechal do ar Bowhill. Quatro seções foram configuradas vôo planejado e manutenção, ASO, A / S e clima e navegação. Os recursos foram distribuídos uniformemente. No entanto, A / S recebeu mais atenção. O resto não recebeu muita atenção até 1943, quando os U-boats foram contidos e um certo grau de ascendência alcançado. [118] [119]

Em julho de 1941, Blenheims do Grupo nº 2 do Comando de Bombardeiros juntou-se à campanha. Eles reivindicaram 104 navios afundados e 72 danificados. Apenas 73 embarcações totalizando 178.000 toneladas foram creditadas destruídas e 62 embarcações, totalizando 96.780 toneladas danificadas. A inteligência em agosto de 1941 viu essa queda para 31 destruídos (73.348 toneladas) e 58 (148.000 toneladas) danificados. As avaliações do pós-guerra revelam que até mesmo isso foi exagerado. Os números finais foram sete afundados (9.556 toneladas) e seis (13.088) seriamente danificados. [120] Os números melhoraram após o outono de 1941. Mais recursos, melhor treinamento e equipamento, incluindo aeronaves de ataque mais capazes resultaram em um número crescente de mortes. [121] Em 1942, o aumento do número de aeronaves e armamentos melhores permitiu que as capacidades ofensivas do Comando aumentassem dramaticamente. [111]

Últimos anos Editar

O Bristol Beaufort resolveu problemas operacionais de médio alcance, mas os ataques de longo alcance estavam além do tipo. O Grupo RAF nº 2 do Comando de Bombardeiros enfrentou a ASO de março a outubro, mas seus Blenheims não eram adequados. A resposta estava com o Bristol Beaufighter. Ele ofereceu uma combinação de velocidade, resistência robusta e capacidade multi-funções com uma variedade de armamentos diferentes. Tornou-se operacional no início de 1942. Ele teve um impacto imediato. Em setembro de 1942, 15 esquadrões dessas aeronaves deveriam ser criados até abril de 1943 em unidades especiais ASO, ou Strike Wings. O primeiro entrou em operação em novembro de 1942, com o esquadrão No. 143, 236 e 254 baseado em North Coates. As tripulações inexperientes inicialmente sofreram pesadas baixas para pouco retorno. Mas quando retirado e intensamente treinado, a ala voltou em abril de 1943 com sucesso. Em maio de 1943, o de Havilland Mosquito juntou-se à asa e em 22 de junho eles começaram as operações com foguetes. Uma das primeiras unidades costeiras equipadas com mosquitos foi o esquadrão No. 333 (norueguês), em 10 de maio. Em outubro, Mosquitos FB VI foram usados, e mais tarde o XVIII equipado com o canhão Molins de 57 mm também foi usado como o Mosquito 'Tsetse', e uma versão planejada de canhão maior do 'Tsetse' com um canhão de artilharia antiaérea de 3,7 polegadas modificado para uso como uma arma antitanque, o OQF 32 pdr, foi testado de maneira semelhante em um único Mosquito, embora este só tenha voado depois da guerra. [122] Ambos os foguetes e o canhão Molins de 57 mm foram eficazes, e o Comando tinha a aeronave para iniciar ASOs em grande escala. Em janeiro de 1944, a construção alemã não estava acompanhando as perdas. No período de janeiro a abril de 1944, os alemães perderam 38.202 toneladas de navios, diretamente para as operações do Comando Costeiro. [123] De junho a agosto, sete navios foram afundados nas águas norueguesas. O Banff Wing afundou 17 navios, totalizando 23.582 toneladas de setembro a dezembro de 1944. Eles compartilharam a destruição de dois e danificaram 10, num total de 10.000 toneladas. Durante este tempo, a arma principal do Mosquitoes foi o foguete de 25 lb (11 kg). [124]


Como a RAF ganhou a guerra

No início de 1944, o oficial de informática da delegação permanente da Royal Air Force em Washington DC relatou a seus chefes em Londres como a Força era considerada nos Estados Unidos. “Não podemos esperar aumentar o prestígio da RAF”, escreveu ele. “Em todo o mundo é uma palavra familiar, e nos Estados Unidos sua reputação é tão alta que em alguns setores é quase considerada algo separado e superior à Grã-Bretanha.” Quando me deparei com essas palavras nos arquivos do Arquivo Nacional, isso me fez pensar sobre uma questão que raramente é colocada. Qual das três Forças contribuiu mais para a vitória dos Aliados na Segunda Guerra Mundial? Foi o exército, a marinha ou a força aérea?

No decorrer da pesquisa para meu último livro, Força Aérea Azul, a resposta para mim parecia clara. Foi a RAF - daí o subtítulo do livro: "Ponta da Vitória". A preeminência da Força Aérea na luta, que foi certamente o ponto alto de sua existência centenária, é um subtema da narrativa. Foi algo que alguns revisores contestaram. Max Hastings, pelo meu dinheiro, o notável historiador britânico da guerra, achava que a palma deveria ser concedida à Marinha Real.

No entanto, mantenho meu julgamento. Sem de forma alguma denegrir as conquistas e sacrifícios dos serviços tradicionais, afirmo que foram os novos homens e mulheres da Força Aérea que desempenharam o papel mais significativo na guerra da Grã-Bretanha. Essa visão é baseada em muitas considerações, como eficiência, perspectiva, liderança e flexibilidade conceitual e operacional. E, ao formá-lo, levei em consideração a visão dos Estados Unidos sobre os méritos relativos dos serviços britânicos.

O veredicto dos americanos é importante. Depois de se juntarem à Grã-Bretanha na luta, eles rapidamente se tornaram os principais parceiros da aliança. Eles vieram até nós não como primos coloniais, mas como os novos senhores do mundo livre com suas próprias noções fortes de como as coisas deveriam ser feitas. O sentimento de que as conexões culturais e históricas significavam que os EUA deviam deferência à Grã-Bretanha já havia passado.

Os americanos acreditavam que tinham pouco a aprender com uma nação que estava perdendo rapidamente seu status de potência mundial e, no espaço de uma geração, por duas vezes foi forçada a recorrer a eles em busca de salvação. Eles mediram o valor de seus aliados com olhos redondos e nada sentimentais. As atitudes entre os chefes americanos variaram de admiração a condescendência indulgente e hostilidade aberta. O chefe da marinha dos EUA, Ernest King, era (nas palavras do chefe do estado-maior de Winston Churchill, ‘Pug’ Ismay) "intolerante e desconfiado de todas as coisas britânicas, especialmente da Marinha Real".

Dwight Eisenhower, o comandante supremo aliado na Europa, tinha uma visão muito mais calorosa do exército britânico. No entanto, ele também podia criticar os generais com quem tinha de trabalhar, sentindo uma irritação compreensivelmente intensa com o subordinado e egomaníaco Bernard Montgomery.

As primeiras impressões dos americanos sobre a RAF foram, no entanto, altamente favoráveis. No início do outono de 1940, mais de um ano antes de Pearl Harbor, uma delegação dos EUA visitou o Egito. O Coronel Harvey S Bur-well, das Forças Aéreas do Exército dos EUA, ficou muito impressionado com a tripulação da RAF e o pessoal de terra que encontrou, elogiando seu “excelente moral, extraordinária paciência e maravilhosa coragem”. Ele conheceu o marechal da Força Aérea Arthur Tedder, chefe do Comando do Oriente Médio, e seus oficiais superiores, e ficou aliviado ao descobrir que a "superioridade arrogante britânica tão questionável para os americanos raramente é exibida".

Essa impressão persistiu. Tanto que o oficial de informação de Washington pôde afirmar em seu relatório de 1944 que “muitas pessoas que não gostam dos britânicos não diriam uma palavra contra a RAF”.

Os americanos passaram a considerar que seus colegas da Força Aérea compartilhavam as qualidades que admiravam em si mesmos: eram enérgicos, eficientes, prestativos. Quando Eisenhower foi escolhido para comandar a invasão do noroeste da Europa, ele escolheu Tedder da RAF como seu segundo em comando. Os dois se conheceram intimamente nas campanhas do norte da África e da Itália, e Ike o considerava um “caloroso amigo pessoal” e o homem que mais admirava e confiava no alto comando britânico.

Até que ponto a visão americana era justificada? Qualquer avaliação imparcial teria que concluir que o histórico do exército na primeira fase da guerra foi inexpressivo. Seus chefes poderiam razoavelmente argumentar que isso era, pelo menos em parte, o resultado da falta de dinheiro e recursos por políticos que preferiam dar prioridade orçamentária à Força Aérea. No entanto, os primeiros 10 meses foram uma história de desastre e derrota. A intervenção desastrada na Noruega foi seguida pela ignomínia de Dunquerque. No norte da África, eles lutaram contra os italianos, perdendo várias oportunidades de ouro para encerrar tudo antes que Rommel e o Afrika Korps chegassem.

A famosa vitória em El Alamein em 1942 foi o resultado de uma notável superioridade numérica em homens, armas, tanques e aeronaves. Foi a primeira e última vez que uma força britânica e da Commonwealth derrotou os alemães por conta própria. Posteriormente, quase todos os esforços do exército no oeste seriam em conjunto e subordinados aos americanos.

O desempenho britânico durante as campanhas terrestres na Europa trouxe resultados mistos. Na batalha pela Normandia em 1944, Montgomery levou seis semanas para capturar Caen, um objetivo-chave que ele tinha se gabado que cairia em dias. A operação Market Garden liderada pelos britânicos em setembro de 1944 para acelerar o progresso com a apreensão de pontes na Holanda sobre o Reno foi um fracasso espetacular.

É verdade que as forças britânicas e da Commonwealth lideraram a campanha para expulsar os japoneses da Índia e da Birmânia. Mas então foram as forças britânicas e da Commonwealth que falharam em impedi-los de invadir em primeiro lugar após a queda de Cingapura no início de 1942 (que foi descrito por Churchill como “o pior desastre” da história militar britânica).

Durante séculos, a Grã-Bretanha se orgulhou do poder da Marinha Real. Mas a guerra no mar não se desenvolveu nos moldes que o Almirantado havia planejado. Após o naufrágio do Bismarck em maio de 1941, não haveria nenhum confronto importante da frota com o Kriegsmarine, enquanto os enormes e caros navios de guerra que os almirantes davam tanto valor absorvendo recursos e mão de obra proporcionais.

A contribuição da Marinha para o esforço de guerra foi, sem dúvida, enorme. Sem ela, a Grã-Bretanha teria perdido a Batalha do Atlântico e morreria de fome. O poder marítimo britânico foi essencial para sustentar as campanhas no teatro mediterrâneo e no Extremo Oriente, mantendo os comboios árticos navegando e lançando os desembarques do Dia D. Mas muito do esforço foi mais uma luta pela sobrevivência do que um avanço para a vitória. Lutar nesta luta consumiu todo o tempo da Marinha, e os navios de guerra britânicos não contribuíram em nada para a campanha da Marinha dos EUA no Pacífico até janeiro de 1945.

O advento do poder aéreo transformou a guerra de forma tão dramática quanto a invenção da pólvora. Em 1939, nenhuma vitória em terra ou no mar era possível sem recursos aéreos adequados. A força da Luftwaffe foi um elemento essencial para o sucesso da Blitzkrieg alemã, assim como a fraqueza da Armée de l’Air acelerou a derrota francesa.

Após a queda da França, a Grã-Bretanha precisava de uma força aérea poderosa se quisesse permanecer na guerra. Muitas vezes foi dito - com razão - que a marinha, e não a RAF, foi a linha de defesa definitiva da Grã-Bretanha contra uma tentativa de invasão alemã. No entanto, com a posição de Churchill ainda insegura, uma devastadora ofensiva aérea preliminar poderia ter causado um colapso político e uma acomodação ao estilo de Vichy com os nazistas que tornaria a invasão desnecessária.

Ao vencer a Batalha da Grã-Bretanha, o novo serviço teve uma vitória para igualar os triunfos imortais da marinha e do exército em Trafalgar e Waterloo. O sucesso foi devido a dois fatores. Um era a firmeza e habilidade dos aviadores no Comando de Caça. A outra era a capacidade de previsão e organização dos comandantes da RAF, que garantiram que eles não apenas tivessem os caças certos, mas também um sistema de comando e controle direcionado por radar capaz de fazer o máximo uso dos recursos para conter a ameaça.

As façanhas da Força Aérea no verão de 1940 confirmaram seu lugar nos corações do público britânico como o serviço que eles mais admiravam. A empolgação da aviação fez com que aqueles que usavam o azul da Força Aérea já estivessem revestidos de uma aura de glamour e modernidade. “A RAF é a queridinha da nação”, escreveu John Thornley, um vendedor de 29 anos de Preston, em seu diário em julho daquele ano. “Que caras magníficas devem ser as caras da RAF”, declarou ele um mês depois, quando a Batalha da Grã-Bretanha estava chegando ao clímax.

A guerra da RAF tinha, de fato, começado tão mal quanto as outras duas forças, com muitos exemplos de equipamentos ruins e táticas defeituosas levando a sacrifícios inúteis. No entanto, após a Batalha da Grã-Bretanha, sua reputação era inatacável. Os britânicos mostraram-se extremamente dispostos a ignorar a incapacidade do Fighter Command de protegê-los da Blitz de inverno de 1940/41, preferindo culpar os políticos pela falta de contramedidas.

O público apreciou, em vez disso, a sensação de que a Força Aérea estava retribuindo o preço da Alemanha. Publicidade enérgica anunciava que os esquadrões partiriam todas as noites para destruir a máquina de guerra alemã. A eficácia desses ataques foi extremamente exagerada, e foi somente em 1942 que a propaganda começou a se aproximar da realidade. Mas foi criada a impressão de que aqui era uma área em que tínhamos vantagem sobre os nazistas, levantando a escuridão gerada pelos contratempos na terra e no mar.

A narrativa geral foi de melhoria mais ou menos contínua do desempenho. Os líderes da RAF foram rápidos em se adaptar, aprender com os erros e compreender as possibilidades das novas tecnologias que surgem sob o estímulo da guerra. Estas foram as bases que permitiram à Força Aérea desempenhar um papel crítico no esforço de guerra - não apenas para garantir a sobrevivência da Grã-Bretanha, mas também para levá-la à vitória.

A RAF foi abençoada por alguns comandantes com visão de longo prazo. No norte da África, Tedder teve um trabalho árduo para fazer com que seus colegas do exército entendessem que uma guerra bem-sucedida dependia da integração máxima do poder terrestre e aéreo, e fervia com sua falta de visão e urgência. “A direção do exército aqui me faz estremecer”, escreveu ele em seu diário em abril de 1941, enquanto Rommel avançava na Cirenaica. “Temos toda a nossa reorganização para atender a uma nova situação praticamente completa e funcionando, mas eles ainda estão hesitantes se o General Fulano de Tal não é muito jovem para assumir o comando porque George Fulano de Tal está prestes a acontecer. ‘Orrível!”

Tedder manteve esses pensamentos para si mesmo. No trato com seus opostos, ele foi um modelo de paciência, forjando uma parceria que viria a ser citada como um paradigma de cooperação interserviços. Quando a RAF terminou no norte da África, junto com os americanos, ela havia criado uma metodologia de guerra combinada ar-solo que levaria os Aliados adiante através dos desembarques na Sicília e na Itália.

O poder aéreo esmagador foi fundamental para o sucesso do Dia D. Nos meses anteriores ao desembarque, os esquadrões de bombardeiros britânicos e americanos prepararam o terreno, destruindo as comunicações rodoviárias e ferroviárias em uma tentativa bem-sucedida de impedir o reforço rápido do inimigo quando o golpe caiu. Mais de 3.200 missões de reconhecimento fotográfico foram realizadas para que cada metro do terreno fosse mapeado.

À medida que as tropas terrestres se recuperavam, pouco tinham a temer de um ataque aéreo - muito diferente dos quatro anos anteriores em Dunquerque. Desta vez, houve apenas elogios e admiração pela RAF. À medida que avançavam, era sempre com os Typhoons e Spitfires da 2ª Força Aérea Tática rugindo no alto, atacando os alemães em retirada e facilitando o caminho para Berlim.

No leste, a vitória na Birmânia teria sido impossível sem o apoio logístico da Força Aérea, reabastecendo as unidades que lutavam na selva impenetrável. E apesar do papel titânico da marinha na manutenção da linha de vida transatlântica, os U-boats poderiam ter prevalecido se não fosse pelos esforços do Comando Costeiro.

Em todas essas áreas, a Força Aérea desempenhou um papel essencial. Mas estava fazendo isso em conjunto com os outros serviços. O sucesso foi um esforço combinado. Mas no cerne da guerra da RAF estava uma empresa em que agia sozinha. O bombardeio estratégico da Alemanha foi mais do que apenas uma campanha. Foi a execução de uma teoria da guerra aérea que regeu o pensamento dos líderes da RAF na preparação para a guerra e que eles incorporaram com sucesso à consciência de sucessivos governos. Isso sustentava que pesadas frotas de bombardeiros poderiam paralisar a indústria de guerra da Alemanha, minando fatalmente sua capacidade de lutar, desmoralizando sua população e, se não ganhando a guerra por conta própria, reduzindo significativamente a tarefa dos soldados em terra.

Foi essa proposição que levou os iniciantes da Força Aérea, mesmo antes do início da guerra, a se apresentarem como a mais importante das Forças. Paradoxalmente, é aqui que suas realizações são menos claras. Certamente, o bombardeio estratégico foi uma área em que a Grã-Bretanha mostrou aos americanos o caminho, mais do que puxando seu peso em termos de operações montadas e perdas sustentadas. Os primeiros ataques dos EUA começaram em julho de 1942. Nos 30 meses que se seguiram, os bombardeiros americanos nunca chegaram a igualar as tonelagens despejadas pela RAF. Eles não avançaram até janeiro de 1945.

A questão é: quão eficazes foram as 873.348 toneladas de munições que o Comando de Bombardeiros lançou? A controvérsia sobre se os resultados valeram o esforço começou antes do fim da guerra e continua desde então. É improvável que seja resolvido.

É verdade que a economia de guerra alemã se mostrou muito mais resistente ao bombardeio do que os marechais do ar haviam proclamado e que o moral dos civis alemães não era menos robusto do que o das vítimas britânicas da Blitz. Por outro lado, a RAF infligiu enormes danos e forçou os alemães a desviar enormes recursos da União Soviética para o front doméstico.

A desconfortável conclusão a que cheguei é que a maior conquista da campanha aérea estratégica foi ter contribuído para uma mudança profunda na mentalidade do povo alemão, que persiste até hoje. A destruição de virtualmente todas as cidades de qualquer tamanho e o terrível número de civis mortos que resultou ensinaram aos alemães uma terrível lição sobre o preço de seguir Hitler.

O bombardeio de saturação pode não ter quebrado o espírito dos alemães. Mas ajudou poderosamente a realizar sua conversão do pós-guerra a uma democracia pacífica. Nesse sentido, a conquista da RAF transcende sua grande contribuição para a vitória militar. Ele lançou a base para a paz duradoura que desfrutamos hoje.

Patrick Bishop é um historiador militar que trabalhou extensivamente com veteranos. Seus livros incluem Força Aérea Azul: A RAF na Segunda Guerra Mundial (2018) e Meninos lutadores (2020)


Billy Strachan: um herói da RAF da 2ª Guerra Mundial

Billy Strachan foi um herói da RAF na 2ª Guerra Mundial e pioneiro dos direitos civis. Um militante contra o colonialismo, ele era um membro do Partido Comunista e secretário da seção de Londres do Congresso do Trabalho do Caribe (CLC). Ele fundou e editou um jornal mensal, Notícias Caribenhas, que foi o primeiro jornal mensal britânico negro.

William Arthur Watkin Strachan nasceu em Kingston, Jamaica, em 16 de abril de 1921. Em março de 1940, aos 18 anos, deixou a Jamaica para se voluntariar para combater o nazismo na Europa. Strachan vendeu sua bicicleta e saxofone para aumentar a tarifa chegando à Grã-Bretanha com £ 2,10 no bolso e uma mala contendo uma muda de roupa. Ele ingressou na Força Aérea Real e, após doze semanas de treinamento militar básico, como operador de rádio e artilheiro aéreo, foi nomeado sargento. Em 1941, ele se juntou a um esquadrão de bombardeiros de Wellington, que fazia ataques noturnos contra alvos industriais alemães fortemente defendidos. Ele voou 30 ataques sobre o território inimigo, um feito surpreendente, já que a vida média de uma tripulação de bombardeiro era de sete missões.

Essas 30 operações heróicas deram-lhe direito a um trabalho no terreno. No entanto, ele pediu para ser treinado novamente como piloto. Ele se classificou em tempo recorde com apenas sete horas de treinamento. Strachan fez 15 missões como piloto de bombardeiro e ganhou fama por sua maneira inteligente de escapar dos caças alemães. & # 8220O truque, & # 8221 ele explicou, & # 8220 era esperar até que o inimigo estivesse bem na sua cola e, no último minuto, desligue o motor, enviando seu Lancaster desajeitado em um mergulho profundo, deixando o lutador ultrapassar sem causar danos acima. & # 8221

O sargento Strachan foi promovido mais duas vezes, primeiro a oficial voador e depois tenente, o que foi um feito notável.

Após a guerra, Strachan serviu como oficial de ligação na RAF, tratando de distúrbios raciais. A defesa de alguns dos casos deu-lhe o gosto pela lei e pela advocacia. Uma vez desmobilizado, ele voltou para a Jamaica. Em 1947, Strachan participou do Congresso do Trabalho Caribenho (CLC) em Trinidad. O CLC foi uma organização socialista militante fundada nas Índias Ocidentais após a 2ª Guerra Mundial.

Strachan voltou a Londres depois de concordar em abrir uma filial na capital do império. Ele foi eleito secretário da congênere de Londres e ocupou esse cargo até 1956, trabalhando em estreita colaboração com líderes de movimentos de independência do Caribe.

Sob sua liderança, o CLC se tornou uma organização anti-imperialista líder. Strachan trabalhou em estreita colaboração com líderes de movimentos de independência do Caribe, como Cheddi Jagan da Guiana, e aqueles que os apoiaram no Reino Unido, entre eles Fenner Brockway e Claudia Jones.

Em 1952, Strachan lançou um dos primeiros jornais de esquerda para caribenhos que viviam na Grã-Bretanha. o Notícias Caribenhas, foi o primeiro jornal mensal britânico negro dedicado aos ideais da independência caribenha, socialismo e solidariedade com os povos coloniais e oprimidos em todo o mundo.

Strachan foi um pioneiro dos direitos civis, que deu as boas-vindas aos passageiros do Empire Windrush em uma reunião em Londres dias após sua chegada em 1948, para oferecer assistência e aconselhamento. Ele falou em reuniões por toda Londres e além, opondo-se ao racismo e apoiando os negros na Grã-Bretanha desde a década de 1940 até que a doença o impediu na década de 1990. Andando mancando acentuadamente resultante de um acidente no início de sua carreira de aviador, ele rapidamente se tornou uma das figuras políticas negras mais importantes da era pós-guerra, e já foi retratado com chifres do diabo em um desenho animado em o Daily Sketch ao lado de Stalin e Paul Robeson por causa de sua filiação ao Partido Comunista. Suas complicações com as autoridades durante uma viagem ao Caribe em 1952 o viram celebrado no calipso, Billy e Ferdie, de Mentoman. Sua liderança também foi importante durante os distúrbios raciais de Notting Hill em 1958.

No entanto, com uma esposa e três filhos para sustentar, ele começou a estudar direito e foi chamado para a Ordem dos Advogados em 1959. Em uma década, ele se tornou um escrivão sênior de tribunais de magistrados, incluindo Marylebone, Hampstead e Clerkenwell, e em 1971 foi eleito presidente da Inner London Justices Clerks Society. Ele também escreveria vários guias jurídicos definitivos sobre assuntos que iam da adoção ao álcool ao volante.

Perto do fim de sua vida, Strachan, que sempre amou andar a cavalo, desempenhou um papel fundamental na fundação da Associação de Cavaleiros com Deficiência.


Dirk Bogarde-Não apenas um ator.

Não sei por quê, mas desde que me mudei para a Irlanda, tenho me descoberto explicando meu nome um pouco. Eu fui chamado de Derek, Declan, Kirk e outras variações. Hoje em dia eu costumo dizer & # 8220Dirk como Dirk Bogarde & # 8221, na maioria das vezes leva mais alguns minutos para as pessoas acertarem meu sobrenome. A maioria das pessoas deve ter ouvido falar do ator

Ele era um ator britânico, embora seu pai fosse de ascendência flamenga.

Embora eu mencione seu nome ao explicar meu nome para as pessoas. Eu tenho que ser honesto. Não sou Dirk Bogarde. Eu gostaria de estar, pois ele não era apenas um grande ator, mas também um ser humano formidável.

Não vou entrar em sua carreira de ator, mas vou me concentrar em algumas de suas atividades. Durante a guerra, Derek Bogarde serviu no Exército Britânico, no início com o Royal Corps of Signals antes de, em 1943, ser comissionado aos 22 anos no Queen & # 8217s Royal Regiment como segundo-tenente.

Ele serviu por um tempo na RAF Medmenham, uma unidade especializada em inteligência fotográfica. na seção de reconhecimento do Exército como inspetor visual. Analisando fotografias aéreas usando óculos especiais para criar efeitos 3D.

A unidade desempenhou um papel fundamental na coleta de informações sobre os programas V1 e V2.

Bogarde foi um dos primeiros oficiais aliados em abril de 1945 a chegar ao campo de concentração de Bergen-Belsen na Alemanha. Essa experiência teve o efeito mais profundo sobre ele e sobre a qual ele achou difícil falar por muitos anos depois. Em uma entrevista, ele descreveu o que viu. Errou as datas, o acampamento foi liberado no dia 15 de abril.

& # 8220Acho que foi no dia 13 de abril & # 8211 & # 8217m não tenho certeza de qual era a data & # 8221 & # 8220 quando abrimos o Campo de Belsen, que foi o primeiro campo de concentração que qualquer um de nós viu, não & # Se nem mesmo soubéssemos o que eram, ouvimos rumores vagos de que eram. Quero dizer, nada poderia ser pior do que isso. Os portões foram abertos e então eu percebi que estava olhando para Dante & # 8217s Inferno, quero dizer & # 8230 eu & # 8230 eu ainda não vi nada tão terrível. E nunca o fará. E apareceu uma garota que falava inglês, porque ela reconheceu um dos emblemas, e ela & # 8230 seus seios eram tipo, uma espécie de, bolsas vazias, ela estava sem blusa e um pijama masculino & # 8217s, você sabe , o pijama da prisão, e sem cabelo. Mas eu sabia que ela era menina por causa dos seios, que estavam vazios. Ela estava, suponho, oh, não sei, vinte e quatro, vinte e cinco, e conversamos, e ela estava, você sabe, tão animada e emocionada, e ao nosso redor havia montanhas de pessoas mortas, quero dizer, montanhas delas , e eles estavam lamacentos e eles eram pegajosos, então quando você andou por eles & # 8230 ou andou & # 8211 você tentou não o fazer, mas era como & # 8230. bem, você acabou de passar por eles, e ela & # 8230 havia um parlamentar britânico muito legal, e ele disse & # 8216Don & # 8217t tenha mais, venha, venha embora, senhor, se você não se importa, porque eles & # 8217t todos pegaram febre tifóide e você vai pegá-la, você não deveria estar aqui dando voltas & # 8217 e ela viu na parte de trás do jipe, a porção não expirada da ração diária, embrulhada em um pedaço do Daily Mirror, e ela disse que ela poderia ficar com ele, e ele & # 8221 [o MP] & # 8220 disse & # 8216Não & # 8217 dar comida a ela, porque eles a comem imediatamente e morrem, em dez minutos & # 8217, mas ela não queria a comida, ela queria o artigo do Daily Mirror & # 8211 que ela não tinha visto no jornal por cerca de oito ou cinco anos, fosse o que fosse que ela havia feito no acampamento. & # 8230 ela era estoniana. & # 8230 isso & # 8217 é tudo o que ela queria. Ela me deu um grande beijo, o que foi muito comovente. O cabo & # 8221 [MP] & # 8220 estava fora de si e eu simplesmente fui arrastado para fora. Nunca mais a vi, é claro que ela morreu. Quer dizer, suponho que todos sim. Mas eu realmente não posso descrever muito bem, eu realmente não quero. Passei por algumas das cabanas e havia fileiras e mais fileiras de pessoas apodrecendo, mas algumas delas estavam vivas sob a podridão e estavam levantando suas cabeças e tentando & # 8230. & # 8230. tentando fazer a coisa da vitória. Isso foi o pior.

& # 8220Após a guerra, eu sempre soube que nada, nada, poderia ser tão ruim & # 8230 & # 8230 mas nada poderia me assustar mais, quero dizer, nenhum homem poderia me assustar mais, nenhum Diretor & # 8230 & # 8230 nada poderia ser tão ruim quanto a guerra ou as coisas que vi na guerra. & # 8221

Dirk Bogarde homem verdadeiramente notável.

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& # 8220Not Many But Much & # 8221 & # 8211 Pilotos estrangeiros na batalha da Grã-Bretanha, havia mais do que imaginamos

& # 8220Nunca no campo do conflito humano tanto foi devido por tantos a tão poucos. & # 8221 Esta famosa declaração, de um discurso de Sir Winston Churchill, elogiou os pilotos da Grã-Bretanha & # 8217s Royal Air Force (RAF) por seu trabalho heróico na defesa das Ilhas Britânicas contra a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) durante a Batalha da Grã-Bretanha na Segunda Guerra Mundial.

No início da batalha, as probabilidades numéricas eram a favor dos alemães. A Luftwaffe tinha 1.089 caças e 1.576 bombardeiros para seu ataque contra os britânicos, enquanto a RAF só podia reunir cerca de 700 caças na defesa.

Sir Winston Churchill em 1942

No entanto, os pilotos britânicos não suportaram o fardo de defender sua pátria inteiramente sozinhos. A RAF distingue 2.937 pilotos como tendo oficialmente participado da Batalha da Grã-Bretanha, voando pelo menos uma surtida operacional entre 10 de julho e 31 de outubro de 1940, deste número, 595 eram pilotos estrangeiros de 13 outras nações, constituindo assim 20% da RAF & # 8217s pilotos.

o New York Times observado, & # 8220É verdade, claro, que na maioria das vezes os britânicos devem carregar a bola, mas mesmo assim esses outros companheiros estão fazendo bloqueios e desarmes muito bons. & # 8221

Pilotos da RAF do Esquadrão No. 312 (Checoslovaco).

Por que os pilotos estrangeiros buscariam se juntar à RAF para ajudar os britânicos a lutar contra a Luftwaffe na Batalha da Grã-Bretanha? A resposta varia, dependendo se a pergunta é feita aos pilotos exilados, da Commonwealth ou americanos.

Pilotos exilados de nações europeias ocupadas pelos nazistas (Bélgica, Tchecoslováquia, França e Polônia) buscaram vingança e raciocinaram corretamente que, uma vez que o avanço alemão fosse interrompido, o ponto de viragem seria alcançado em que eles poderiam então começar a lutar para retomar seus próprios países .

Os pilotos da Commonwealth foram para a Inglaterra porque perceberam que a atual ameaça à Grã-Bretanha era simultaneamente uma ameaça para eles próprios como domínios britânicos, eles certamente seriam reivindicados pelos nazistas se a Alemanha ganhasse a guerra. Melhor lutar contra a Luftwaffe nos céus britânicos em vez de esperar que os nazistas apareçam em seus próprios países!

Um punhado de pilotos americanos veio para a Inglaterra por diversos motivos, seja por aventura ou por motivos mais altruístas, como o descrito por Arthur Donahue, que registrou suas experiências com a RAF em um livro intitulado Tally-Ho! Yankee in a Spitfire.

Ele explicou, & # 8220 eu senti que esta era a guerra da América & # 8217 tanto quanto da Inglaterra & # 8217 porque a América era parte do mundo, que Hitler e seus asseclas estavam tão decididos a conquistar. & # 8221

126 aeronaves alemãs ou & # 8220Adolfs & # 8221 foram abatidas pelos pilotos do esquadrão No. 303 durante a Batalha da Grã-Bretanha. Esta é a pontuação de & # 8220Adolfs & # 8221 registrada a giz em um furacão.

Todos os pilotos estrangeiros foram bem-vindos à RAF porque já haviam adquirido habilidades de vôo em seus países de origem como Os tempos observado, & # 8220Os aviões podem ser produzidos em massa, mas não há nenhum atalho no treinamento de pilotos, observadores e artilheiros. & # 8221

Embora os britânicos tenham trabalhado duro para treinar rapidamente mais pilotos, no final de setembro de 1940 apenas cinco dos novos esquadrões puderam ser adicionados à força operacional do Comando de Caça.

Um deles foi o Esquadrão Nº 1 da Força Aérea Real Canadense. Os outros quatro foram pilotados pelos heróicos remanescentes das forças aéreas da Polônia e da Tchecoslováquia. Dos exilados pilotos europeus, belgas e franceses foram integrados em esquadrões britânicos, mas havia tantos poloneses e tchecos que cada nacionalidade tinha dois de seus próprios esquadrões dentro da RAF, bem como homens espalhados por outros esquadrões britânicos.

Pilotos canadenses do No. 1 Squadron RCAF, fotografados em outubro de 1940.

Os pilotos poloneses e tchecos ficaram famosos pelo número de aeronaves alemãs que derrubaram. Em uma história o New York Times relatou como um dos esquadrões tchecos abateu nove alemães em um dia e sete em outro dia, e acrescentou: & # 8220As ações desses homens estão [sic] sendo amplamente elogiadas [na Grã-Bretanha], onde pilotos de caça de qualquer nacionalidade podem ser usados. & # 8221

Um dos maiores ases da Batalha da Grã-Bretanha foi o piloto tcheco Josef Frantisek, cuja carreira total de 28 aviões inimigos destruídos incluiu 17 abatidos durante a Batalha da Grã-Bretanha. Os poloneses foram considerados os mais notáveis ​​dos pilotos estrangeiros da RAF & # 8217s. A falta de medo por suas próprias vidas os levou a assumir grandes riscos dos quais geralmente saíam ilesos, porque, como Arthur Donahue observou, & # 8220Eles lutaram ferozmente, pois seus pilotos não tinham nada a perder. & # 8221

O renomado Esquadrão 303 totalmente polonês abateu mais de 100 alemães em apenas um mês. Um piloto canadense escreveu: & # 8220Eles introduziram sua própria técnica no combate aéreo. Eles navegaram direto para o inimigo, segurando o fogo até o último momento. Foi assim que eles economizaram sua munição e como derrubaram tantos inimigos a cada surtida. & # 8221

Talvez um piloto britânico, H. A. Fenton, forneceu a melhor descrição dos pilotos britânicos & # 8217 respeito por seus irmãos aliados: & # 8220Os poloneses e tchecos (de abençoada memória) foram vitais no final das contas…. Foi incrível a rapidez com que nos tornamos amigos de verdade. Eu voei com um polonês de um lado e um tcheco do outro e fiquei encantado por ser tão bem cuidado. & # 8221

303 pilotos de esquadrão. L-R: Fg Offr Ferić, Flt Lt Kent, Fg Offr Grzeszczak, Plt Offr Radomski, Plt Offr Zumbach, Plt Offr Łokuciewski, Fg Offr Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (em 1940).

Os pilotos do Império Britânico e da Comunidade Britânica também fizeram contribuições importantes para a RAF. O Canadá transferiu um esquadrão inteiro de sua própria força aérea - com aviões - para a defesa da Grã-Bretanha, mas vários outros Domínios contribuíram com mão de obra valiosa. A Nova Zelândia enviou mais pilotos (127) do que qualquer outro Domínio, seguida pelo Canadá (113), África do Sul (25) e Austrália (32).

Os irlandeses contribuíram com 10 pilotos e havia até 3 pilotos da Rodésia, 1 da Jamaica e 1 de Barbados. Muitos dos pilotos da Commonwealth foram utilizados em posições de liderança e treinamento. O famoso Esquadrão 303 polonês foi inicialmente comandado por Johnny Kent, um canadense. Outro canadense, & # 8220Butch & # 8221 Barton, assumiu o comando do 249 Squadron que um piloto australiano lá recordou & # 8220I e o resto de 249 teria seguido & # 8216Butch & # 8217 em qualquer lugar. & # 8221

Um piloto sul-africano, A. G. & # 8220Sailor & # 8221 Malan, liderou o 74 Squadron, e & # 8220 seu companheiro ás, Alan Deere, considerou que Malan foi o melhor atirador que ele já tinha visto. & # 8221

Pilotos belgas da RAF do Esquadrão No. 609.

Além dos pilotos exilados e da Commonwealth, 9 americanos se juntaram às fileiras dos pilotos da RAF para lutar na Batalha da Grã-Bretanha. Um trio de americanos - Eugene Tobin, Andrew Mamedoff e Vernon Keogh - que serviu bem no Esquadrão 609, originalmente & # 8220 veio para ajudar os finlandeses a lutar contra os russos em 1939, mudou para a França quando os finlandeses se renderam e [mais tarde] fizeram atravessaram o Canal da Mancha até o que consideraram a última ilha bastião da liberdade na Europa. & # 8221

Outro americano, William Fiske, era um ex-ás olímpico do bobsled que provou ter tanto sucesso pilotando um caça Hurricane quanto guiando um bobsled. Antes de ser morto em 17 de agosto, o popular jovem piloto foi responsável pela destruição de vários aviões alemães.

Arthur Donahue, o único americano em seu esquadrão, era frequentemente questionado se os Estados Unidos iriam dar alguma ajuda à Grã-Bretanha, sua resposta típica era & # 8220 não sei. Eles me enviaram, não foram? & # 8221 Enquanto os americanos não tiveram um impacto enorme & # 8211 simplesmente porque havia apenas 9 deles & # 8211 qualquer quantidade de ajuda, não importa quão pequena, foi bem-vinda por o RAF.

Cartaz da Segunda Guerra Mundial contendo as famosas falas de Winston Churchill

No final de outubro de 1940, a Batalha da Grã-Bretanha acabou. Os exilados, da Commonwealth e dos pilotos americanos que voaram com a RAF ajudaram a alcançar a vitória britânica trazendo suas habilidades para a RAF quando a Grã-Bretanha mais precisava delas.

Eles lutaram com sucesso, abatendo aeronaves alemãs desproporcionalmente aos seus próprios números. & # 8220Não muitos, mas muito & # 8221 era o lema do esquadrão tcheco 312, e essas palavras são uma descrição adequada para todos os pilotos estrangeiros que ajudaram a Grã-Bretanha a derrotar a Alemanha & # 8217s Luftwaffe contra todas as probabilidades na Batalha da Grã-Bretanha.


  • & # 8216 resumo de eventos & # 8217 formulários (também conhecido como formulário 540)
  • Formulários & # 8216detalhes do trabalho realizado & # 8217 (também conhecido como Formulário 541)
  • apêndices quando aplicável (que podem incluir ordens operacionais, relatórios diversos e mensagens telegráficas)
  • tipo e número da aeronave
  • nomes
  • classificação da tripulação de vôo
  • nomes de passageiros
  • condições do tempo
  • detalhes do voo / surtida

Os registros podem ser usados ​​para criar uma lista de todas as operações de vôo que a tripulação da RAF concluiu. Eles também são uma excelente fonte para construir um quadro das operações do esquadrão.


História da Unidade: Regimento de Ligação GHQ

A unidade é mais conhecida pelo seu codinome Phantom. Todas as fileiras usavam um P branco em um fundo preto em seu braço direito, exceto 2 GHQ Liaison Regiment formado em 29 de janeiro de 1945, que usava o distintivo P gótico.
O principal papel da unidade era reunir informações do campo de batalha durante as operações militares para comandantes de formação de nível superior que fossem precisas e atualizadas.Isso significava que havia a necessidade de usar o Wireless para que os relatórios da situação pudessem ser enviados rapidamente aos tomadores de decisão em melhor posição para usá-lo.

GHQ Liaison Regiment (conhecido como Phantom) foi uma unidade especial de reconhecimento formada pela primeira vez em 1939 durante os primeiros estágios da Segunda Guerra Mundial e baseada em Pembroke Lodge, uma casa georgiana em Richmond Park, Londres.

Teve suas origens como a Missão Aérea Britânica No 3 na França, 1939. Junto com o Estado-Maior Belga, seu papel era relatar informações sobre as posições avançadas aliadas do GHQ belga para o QG da Força Aérea Avançada de Ataque, a fim de localizar o mudança de localização de "linhas de bombas". Essas eram as áreas de batalha não ocupadas pelas tropas aliadas e, portanto, alvos adequados para bombas e projéteis.

Em novembro de 1939, o tenente-coronel George Frederick 'Hoppy' Hopkinson foi enviado como Observador Militar para a Missão Aérea Britânica Nº 3 e, subsequentemente, mudou o método de operações para se concentrar em um maior uso de comunicações sem fio e mobilidade para fornecer avaliação em tempo real de A linha de frente. O codinome coletivo para essas missões foi classificado por si só como "Fantasma", que mais tarde se tornou uma designação oficial.

Após a evacuação de Dunquerque, a unidade foi reformada como Unidade Nº 1 de Reconhecimento GHQ. Em janeiro de 1941, o Reconnaissance Corps foi estabelecido e Phantom foi reclassificado como GHQ Liaison Regiment para evitar confusão.

Phantom recrutou homens com vários conjuntos de habilidades - linguistas, motoristas e mecânicos e realizou um treinamento rigoroso em comunicação sem fio e cifra.

Em janeiro de 1944, o Reconnaissance Corps foi absorvido pelo Royal Armored Corps e com ele pelo Phantom GHQ Liaison Regiment. O Phantom foi dissolvido em 1945, no entanto, renasceu brevemente como o Regimento de Sinais Fantasmas do Exército (Regimento Kensington da Princesa Louise) até 1960, quando ficou claro que a tecnologia fornecia soluções alternativas.

Market Garden
Durante a Operação Market Garden, em setembro de 1944, a única comunicação com as tropas aerotransportadas cercadas em Arnhem era de uma patrulha Phantom. Essa comunicação incluía a famosa e desesperada mensagem do General Urquhart de que “. a menos que o contato físico seja feito conosco no início de 25 de setembro, considere improvável que possamos aguentar o tempo suficiente. “Dois oficiais fantasmas foram posteriormente condecorados com a Cruz Militar por manter essas comunicações vitais durante a operação.

Organização
Distribuídos como esquadrões no noroeste da Europa, sudeste da Europa, norte da África e Itália, seu papel era fornecer coleta, passagem e disseminação de informações em tempo real sobre o progresso da batalha de volta ao QG do Corpo. As informações fantasmas foram obtidas por patrulhas, incorporadas a outras formações ou por missões especialmente dirigidas por QGs individuais do Exército.

Um Regimento de Ligação do Esquadrão GHQ, sob o comando do Segundo Exército, consistia em um QG do Esquadrão (SHQ) e várias patrulhas (uma por Corpo e outras dez à frente do Corpo).

Cada patrulha consistia em um oficial, um sargento e até 9 outras patentes. Eles eram normalmente equipados com motocicletas Norton, Jeeps, caminhões Morris 15cwt e carros M3 A1 Scout brancos e carregavam um Receptor 107, 52 e 19 conjuntos.

Para a Operação Overlord, uma patrulha foi designada para cada HQ Divisional de 1 e 30 Corps para pousar com o HQ Divisional Principal. Assim, no Dia D, três Patrulhas (5, 8 e 14) pousaram com a 3ª BR, 50ª Divisão da Nortúmbria e 3ª Divisão Canadense.

Algumas patrulhas realizaram lançamentos de pára-quedas com o SAS para fornecer comunicações com o quartel general da Brigada SAS.

Mais tarde, com a eficiência do Phantom comprovada e com as forças dos EUA sob a liderança do 12º Grupo do Exército dos EUA, arranjos semelhantes foram feitos para que o Phantom fornecesse comunicações com o Corpo dos EUA.

Os oficiais Phantom famosos incluíam os atores Major David Niven (que inicialmente comandou A Squadron) e os MPs Jakie e Michael Astor de Tam Williams, Sir Hugh Fraser, Sir Carol Mather, Peregrine Worsthorne, Maurice Macmillan e Christopher Mayhew. Sir Robert Mark tornou-se comissário da Polícia Metropolitana, enquanto outros se destacaram em outras arenas - academia, atletismo, corridas de cavalos (Sir Gordon Richards e John Hislop).

Adicionado em 23/04/2010

GHQ Liaison Regiment era uma unidade especializada que fornecia informações sobre o campo de batalha para o C-in-C. Tem suas origens em uma unidade conjunta RAF / Exército conhecida como No.3 Military and Air Mission. Após a evacuação da Força Expeticionária Britânica e a perda da maior parte da seção da RAF e de alguns membros militares da Missão conjunta, a unidade foi reformada e renomeada como Unidade GHQ Recce No.1.

Em janeiro de 1941, a unidade foi renomeada como GHQ Liaison Regiment. A unidade teve um papel influente nas principais operações no restante da Segunda Guerra Mundial. Um dos esquadrões foi anexado à Brigada SAS.


Lancashire Regiment Da Wikipedia

o Regimento de Lancashire (voluntários do Príncipe de Gales) era um regimento de infantaria do exército britânico.

Foi formado, como consequência dos cortes de defesa implementados no final dos anos 1950, pela fusão do 1º Batalhão, O Regimento de Lancashire Leste e 1º Batalhão e o Regimento de Lancashire Sul (Voluntários do Príncipe de Gales) em 1º de julho de 1958 formando o 1º Batalhão, O Regimento de Lancashire (voluntários do Príncipe de Gales).

O regimento foi inicialmente baseado em Hong Kong, onde ambos os regimentos de seu antecessor estavam baseados quando se fundiram. Em 1961, o Regimento chegou a Hilden, Alemanha Ocidental, como parte do Exército Britânico do Reno. O Regimento chegou à Suazilândia no final de 1964, logo após as primeiras eleições na Suazilândia. O Regimento permaneceu naquele país até o início do ano seguinte, quando retornou à Grã-Bretanha, com base em Catterick.

Em 1967, os Lancashires chegaram a Aden, no Oriente Médio, alguns meses antes de Aden se tornar independente do Império Britânico. O Regimento viu um envolvimento ativo nos esforços para reprimir os numerosos guerrilheiros, alguns dos quais eram apoiados por egípcios, e sofreu várias baixas no processo. Durante sua turnê por Aden, o Regimento acumulou a maior quantidade de prêmios operacionais dados às unidades que participaram da Crise de Aden. O Regimento deixou Aden dois meses antes de ganhar sua independência em 30 de novembro. Em 1968, o regimento foi destacado para a guarnição em Malta. No ano seguinte, os Lancashires voltaram para casa, no Reino Unido.

Em 25 de março de 1970, após uma existência relativamente breve, o Regimento foi amalgamado com o 1º Batalhão, O Regimento Leal (North Lancashire), para formar o 1º Batalhão, o Regimento Lancashire da Rainha.