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Igor Sikorsky voa de helicóptero - História

Igor Sikorsky voa de helicóptero - História

O russo Igor Sikorsky voou em seu helicóptero VS-300 em Stratford, Connecticut. O VS-300 não foi o primeiro helicóptero a voar, pois o professor alemão Henrich Focke também havia projetado um. Além disso, muitas pessoas trabalhavam em autogiros (aviões que tinham hélices para avançar e pás para levantar). O VS 300, entretanto, foi o primeiro helicóptero moderno a incluir um rotor principal e um rotor de cauda menor. Isso abrangeria a indústria de helicópteros.

11 de dezembro: O primeiro helicóptero a jato do mundo e # 8217s sobrevoam Bloomfield

Hoje, em 1951, o engenheiro aeroespacial Charles H. Kaman & # 8217s modificou o helicóptero K-225 fez seu primeiro vôo de teste em Bloomfield, Connecticut, mudando o futuro da aviação de helicópteros para sempre. Como o primeiro helicóptero a usar um motor a jato para impulsionar seu eixo de transmissão, o K-225 demonstrou uma maneira de fazer os helicópteros voarem mais rápido e mais alto, com menos peso, do que nunca.

Nascido em 1919, Kaman foi trabalhar na divisão de hélices da Hamilton Standard em Windsor Locks em 1940 depois de se formar em engenharia pela Universidade Católica de Washington, DC. Lá, Kaman trabalhou ao lado do pioneiro da aviação vertical Igor Sikorsky, que estava então na cúspide de produzir o primeiro helicóptero fabricado em massa do mundo & # 8217 e desenvolveu seu próprio interesse ao longo da vida em voos com motor rotativo. Alguns anos depois, em 1945, o engenheiro de 26 anos fundou a Kaman Aircraft na garagem de sua família em West Hartford, com apenas alguns milhares de dólares em mãos. Kaman logo mudou seu modesto empreendimento para a vizinha Bloomfield e começou a construir aeronaves experimentais.

Esta imagem do helicóptero de carga Kaman & # 8217s K-MAX mostra o design dos dois rotores interligados da nave & # 8217s.

Os projetos dos helicópteros Kaman & # 8217s pareciam e operavam de maneira muito diferente dos Sikorsky & # 8217s, com a maioria deles apresentando dois rotores ligeiramente angulares e entrelaçados que eliminavam a necessidade de um rotor de cauda. Quatro anos depois de fundar a Kaman Aircraft, o primeiro helicóptero Kaman & # 8217, o experimental K-125, voou em Bloomfield. Sempre inovador, ele também fez uma série de melhorias no K-125 e pensou em conectar os rotores a um motor a jato (turbina a gás), o que aumentaria enormemente a potência de elevação e estabilidade da embarcação, ao mesmo tempo que diminuiria seu peso geral. Em 1951, Kaman adaptou um de seus helicópteros modelo K-225 com um motor Boeing e, quando voou sobre a cidade de Bloomfield em 11 de dezembro, tornou-se o primeiro helicóptero movido a turbina a gás do mundo & # 8217 & # 8212 alterando para sempre o futuro desenvolvimento da aviação vertical em todo o mundo.


Como funcionam os helicópteros

Foi Igor Sikorsky, um engenheiro aeronáutico nascido na Rússia, quem desenvolveu a primeira máquina com todas as qualidades que associamos aos helicópteros modernos. Curiosamente, os primeiros helicópteros de Sikorsky - por volta de 1910 - foram um fracasso, e ele abandonou seus esforços para poder se concentrar em aviões de asa fixa.

Depois de emigrar para os Estados Unidos e fundar a Sikorsky Aviation Corporation em Bridgeport, Connecticut, ele mais uma vez voltou sua atenção para o vôo vertical. Em 1931, Sikorsky apresentou uma patente para um projeto de helicóptero de aparência moderna com um único rotor principal e rotor de cauda. Oito anos depois, a primeira encarnação desse projeto - o VS-300 - ergueu Sikorsky no ar. O VS-300 apresentava um motor Lycoming de 75 cavalos de potência conectado a um rotor principal com três pás e um rotor de cauda de duas pás. Ele também forneceu mecanismos para controlar o vôo da máquina. Duas entradas, conhecidas como varetas coletivas e de passo cíclico, permitiam que um piloto mudasse a orientação das pás para produzir elevação e permitir o movimento lateral.

Este foi o primeiro helicóptero prático, mas ainda precisava de algum refinamento para não andar como um cavalo de batalha. Sikorsky continuou a fazer melhorias e, em 6 de maio de 1941, o VS-300 quebrou o recorde mundial de resistência de helicópteros ao permanecer no ar por 1 hora, 32 minutos e 26,1 segundos. Outros engenheiros e inovações seguiram rapidamente. Notáveis ​​entre os pioneiros do helicóptero foram Arthur Young, Frank Piasecki e Stanley Hiller. Young, apoiado pela Bell Aircraft Corp., desenvolveu o helicóptero Bell 30 e depois o Bell 47, o primeiro helicóptero certificado comercialmente. Piasecki projetou o PV2 monolugar em 1943, mas ficou mais conhecido por seus grandes helicópteros de carga movidos por dois rotores principais. E Hiller produziu vários modelos de helicópteros, incluindo o UH-12, que entrou em ação na Coréia e no Vietnã.

A seguir, veremos as partes básicas de um helicóptero moderno para entender o que faz essas estranhas máquinas voarem.

Os autogiros são semelhantes aos helicópteros, mas operam com princípios diferentes. Essas máquinas têm lâminas não motorizadas acima da fuselagem que dependem do fluxo de ar para girá-las e fornecer sustentação. Uma hélice convencional, no entanto, impulsiona a aeronave para a frente. Os autogiros têm várias vantagens, incluindo uma decolagem relativamente curta e uma descida quase vertical. Juan de la Cierva, da Espanha, aperfeiçoou o autogiro no início dos anos 1920.

Os helicópteros tornaram os autogiros obsoletos nas décadas de 1940 e 50, mas hoje os autogiros - ou giroplanos, como costumam ser chamados - estão voltando. Empresas como a Carter Aviation Technologies no Texas e a AutoGyro na Alemanha estão produzindo versões modernas do autogiro para uso pessoal e comercial.


O sonho de Igor e rsquos com a aviação começou aos 11 anos. Essa declaração do sonho é citada no Capítulo 1 de sua autobiografia - & ldquoA história dos alados - S. & rdquo

& ldquoDurante o ano de 1900, com cerca de 11 anos, tive um sonho maravilhoso. Por vários dias vivi sob a impressão desse sonho e sempre me lembrei dos detalhes.

Eu me vi caminhando por uma passagem estreita e luxuosamente decorada. Em ambos os lados havia portas de nogueira, semelhantes às portas da sala de estar de um navio a vapor. O chão estava coberto com um tapete atraente. Uma luz elétrica esférica vinda do teto produziu uma agradável iluminação azulada. Caminhando devagar, senti uma leve vibração sob meus pés e não me surpreendi ao descobrir que a sensação era diferente daquela experimentada em um vapor ou em um trem. Eu achei isso certo porque em meu sonho eu sabia que estava a bordo de um grande navio voador no ar. Assim que cheguei ao final do corredor e abri uma porta para entrar em uma sala decorada, acordei.

Acabou tudo. O navio voador palaciano era apenas uma bela criação da imaginação. Naquela idade, me disseram que o homem nunca produziu uma máquina voadora bem-sucedida e que isso era considerado impossível. & Rdquo

& ldquoImpossível & rdquo, mas não para Igor Sikorsky, que passou a se destacar em três campos aeronáuticos diferentes - grandes aeronaves multimotoras, barcos voadores transoceânicos e helicópteros.

Para sentir a profundidade desse pioneiro da aviação, compilamos abaixo uma amostra dos comentários de Igor I. Sikorsky sobre aviação e engenharia, selecionados de seus escritos, discursos, entrevistas e vários manuscritos não publicados. A edição mínima foi exercida, de modo a preservar as palavras exatas e o sotaque, tanto quanto possível.

Esboço de um helicóptero de Leonardo da Vinci - Inspiração de Igor

“Sempre tive interesse em voar - sonhava com isso mesmo quando era pequeno. No entanto, naquela época voar era considerado completamente impossível. A própria expressão de "ele estava construindo uma máquina voadora" era considerada equivalente a dizer que o homem era louco. "

& quotTínhamos pouco, exceto o vôo dos pássaros, a quem recorrer em busca de informações & quot

Descrevendo Paris em 1909:

& quotNaquela época, Paris era o centro do mundo da aviação. A aeronáutica não era uma indústria nem mesmo uma ciência que ainda estava por vir. Era uma arte e, devo dizer, uma paixão. Na verdade, naquela época foi um milagre. Significava a realização de lendas e sonhos que existiam há milhares de anos e haviam sido declarados repetidamente como impossíveis pelas autoridades científicas. Portanto, mesmo os voos breves e instáveis ​​desse período foram profundamente impressionantes. Muitas vezes observei expressões de alegria e lágrimas nos olhos de testemunhas que pela primeira vez viram uma máquina voadora carregando um homem no ar. & Quot

Da Aviação Antecipada:

“Éramos ignorantes e éramos ignorantes do fato de que éramos ignorantes! Isso era ignorância ao quadrado, e muitas vezes levava ao desastre. & Quot

Helicóptero H-2 1910

& quotMinhas duas primeiras máquinas foram construídas entre 1909 e 1910 e eram helicópteros. O primeiro desses navios recusou-se a deixar o solo enquanto o segundo podia se levantar sozinho, mas recusou-se a me levantar. & Quot

Dos primeiros voos russos:

Sikorsky S-1 de maio de 1910

& quotAo longo de 1910 e 1911, segui a estrada intensamente interessante e romântica dos primeiros pioneiros que construíram suas máquinas sem saber como construí-las e então subi nas cabines para tentar pilotar suas aeronaves sem saber voar. & quot

& quotNos dias de pioneirismo, o autotreinamento, tanto em problemas de engenharia quanto em pilotagem, era uma condição importante de sucesso e até de sobrevivência. & quot

& quotTambém houve a reconfortante constatação de que quase todas as descobertas foram precedidas por numerosos fracassos. & quot

“Naqueles primeiros dias, o Engenheiro-Chefe quase sempre era também o Piloto-Chefe. Isso teve o resultado automático de eliminar a engenharia deficiente logo no início da aviação. & Quot

“Admito que grande parte do projeto dessas primeiras aeronaves foi baseado em pura suposição. Tínhamos pouco, exceto o vôo dos pássaros, a quem recorrer em busca de informações. & Quot

& quotPara a decolagem, alguns amigos ou espectadores seguraram a cauda. Nós mexemos na válvula agulha e na faísca para obter o máximo de rpm naquele dia específico. Então eles se soltaram e você foi embora. Você não tocou nos controles do motor durante o vôo. A maioria dos pousos foi quando a aeronave decidiu pousar, não o piloto. & Quot

Sikorsky S-5, o primeiro avião & quotReal & quot de Igor

"Foi nesta aeronave (S-5) que consegui aprender a voar, primeiro correndo e fazendo um número considerável de saltos curtos em linha reta e, finalmente, fazendo meu primeiro círculo no ar."

Igor nos controles do S-5

“No S-5, sentei-me inteiramente ao ar livre, logo acima e atrás da asa inferior. A vista era livre em quase todas as direções, inclusive direto para baixo. & Quot

& quotO trabalho de um pioneiro na ciência da técnica muitas vezes consiste em encontrar uma solução correta, ou criar um mecanismo funcional, baseado em leis que ainda não foram descobertas. & quot

Em referência ao Grand:

Sikorsky S-21 The Grand 1913

& quotEra uma aeronave única. Ele decolou a uma velocidade de 60 milhas por hora, cruzou a 60 milhas e estagnou a 60 milhas! & Quot

& quotSabíamos que estávamos construindo uma estrutura leve (o S-21 Grand), mas parecia mais produtivo voar com prudência com um fator de carga de 2 do que rolar com segurança ao longo do solo com um fator de carga de 3. & quot

& quotHá apenas alguns anos, um piloto que tinha um altímetro, um tacômetro, um indicador de velocidade do ar e um medidor de combustível foi considerado como tendo um equipamento extremamente bom. & quot

On Coming to America 1919:

Igor em Nova York, 1919

& quotNa América encontrei a confirmação das minhas esperanças e vim a compreender a razão do sucesso deste país. Nada pode igualar o trabalho livre de homens livres. Esta é a base sobre a qual o sucesso indiscutível dos Estados Unidos foi construído. & Quot

& quotDinheiro perdido - nada perdido, Saúde perdido - pouco perdido, Espírito perdido - tudo perdido. & quot

S-29A em construção na Fazenda Utgoff 1923

& quotEu tenho passado fome na América. Eu sei o que é procurar trabalho e não encontrar na América. Mas nunca houve um dia, durante os momentos mais difíceis, em que eu perdesse a esperança em meus aviões ou que não dissesse em voz alta: “Graças a Deus estou aqui, um homem livre, respirando ar livre. Nenhum homem pode ordenar o que eu faço. Se eu falhar, posso tentar novamente! & Quot

Na aviação no início dos anos 1920:

“Naquela época, a aviação era muito perigosa e o maior perigo era a fome. A melhor chance de uma boa refeição era um convite para palestrante após o jantar. & Quot

Para um jovem piloto nervoso em seu segundo ou terceiro vôo solo:
“Jovem, quando comecei a voar, não sabíamos se o avião ou o piloto eram capazes de voar. No seu caso, 50% do problema foi resolvido & quot

Para uma aviatra de 16 anos Elinor Smith:
& quotÉ muito melhor aprender (voar) enquanto jovem. Não se tem consciência do que é impossível. & Quot

& quotNunca prometa a um cliente nada que você não tenha certeza de que conseguirá. & quot

& quotDe acordo com as leis da aerodinâmica, a abelha não pode voar, mas a abelha não conhece as leis da aerodinâmica, por isso vai em frente e voa. & quot

Charles Lindberg e o Espírito de St. Louis, 1927

& quotAmérica pode se orgulhar do período pioneiro, que (os irmãos Wright) começou, foi completado e fechado por outro grande americano, Charles Lindbergh, e seu maravilhoso vôo de 21 de maio de 1927. Antes de seu vôo, a aviação era um hobby. depois de sua fuga, tornou-se uma profissão. & quot

Anfíbio comercial de nove assentos Sikorsky S-38 1928

“O engenheiro aeronáutico sempre luta com o que pode ser denominado um problema de três pontas. Ele deve obter velocidade, capacidade de carga e alcance de vôo e para acentuar qualquer um, ele deve sacrificar o outro. & Quot

Sikorsky S-40 1931

& quotSentimo-nos justificados em considerar o American Clipper (S-40) o precursor de uma série de outros gloriosos navios clipper que estabeleceram a operação de companhias aéreas americanas em todos os oceanos. & quot

Sobre ser americano:

Igor Sikorsky e Orville Wright por XR-4 1942

Em resposta a um pedido da Associated Press em 20 de abril de 1941 como parte de & quotI am an American Day & quot, Igor respondeu o seguinte:

“Estou feliz por ser americano porque este grande país é o reduto da liberdade e do progresso porque aqui cada cidadão pode organizar sua vida e família como quiser e pode expressar livremente quaisquer crenças ou opiniões que possa ter, sem medo de perseguição ou intimidação.

Tenho orgulho de ser americano porque este grande país sempre foi o portador tradicional de idealismo, boa vontade e ajuda em todo o mundo onde quer que haja necessidade ou sofrimento.

Para mim e meus quatro filhos nascidos nos Estados Unidos, estou feliz e orgulhoso de ser um cidadão deste grande, poderoso e livre país que não tem motivos para invejar ou temer qualquer país do mundo. & Quot

Helicopter Patent Sketch 1930

& quotUma máquina voadora erguendo-se diretamente do solo pela ação de uma hélice de elevação era muito atraente para minha imaginação. & quot

& quotToda a arte da aeronáutica, toda a experiência acumulada do homem em voo mecânico, contribuíram para o desenvolvimento da operação de elevação direta. & quot

& quotO helicóptero se aproxima mais do que qualquer outro (veículo) da realização do antigo sonho da humanidade do cavalo voador e do tapete mágico. & quot

VS-300 Primeiro Voo 1939

& quotEm setembro (1939), o helicóptero fez seu primeiro vôo. O & quotprimeiro vôo & quot é um termo um tanto ambicioso, mas de qualquer maneira o navio está decolando provavelmente 3 & quot a 5 & quot de altura, provavelmente por alguns segundos. isso foi tudo. & quot

Durante o voo inicial, usamos amplamente a câmera lenta (filmagem) e isso foi por duas razões. Um - o navio. estava bastante instável e a câmera lenta mudou isso para um vôo consideravelmente menos arriscado e menos acidentado. Outra coisa. devido à câmera lenta, os voos muito curtos pareciam muito mais longos - cerca de duas vezes mais longos - o que era bom. Agora, um pouco mais tarde, a câmera lenta não era mais necessária porque podíamos produzir voos razoavelmente longos. & Quot

R-4 com Igor Sikorsky e USCG CDR Frank Erickson

"Seria correto afirmar que, com o sucesso do vôo do XR-4 no verão de 1942, o helicóptero se tornou uma realidade nos Estados Unidos."

& quotDois rotores são como duas mulheres na cozinha, você pode pensar que eles fariam o dobro do trabalho, mas a eficiência de cada um é reduzida em 35 por cento. & quot

Resgate USCG HH-60J em Nova Orleans após o furacão Katrina

“Para mim, a maior fonte de conforto e satisfação é o fato de nossos helicópteros terem salvado até o presente (1969) mais de cinquenta mil vidas e ainda continuar com suas missões de resgate. Considero esta a página mais gloriosa da história da aviação. & Quot (Hoje, 2012, o número está perto de dois milhões de vidas salvas.)

& quotAs muitas atividades de voo interessantes e a grande variedade de serviços prestados pelo helicóptero são bem conhecidas, sendo a mais importante a salvação de muitos milhares de vidas. & quot

& quotSeria correto dizer que o papel do helicóptero em salvar vidas representa uma das páginas mais gloriosas da história do vôo humano & quot

& quotNós, os projetistas e construtores de aviões, estaríamos construindo algo inútil e sem valor se não fosse pela habilidade e coragem de nossos aviadores. & quot

“Se um homem precisa de resgate, um avião pode entrar e jogar flores nele, e isso é tudo. Mas uma aeronave de içamento direto pode chegar e salvar sua vida. & Quot

Neil Armstrong -First Moon Landing 1969

& quotA engenharia é um ramo vivo da atividade humana e suas fronteiras não estão de forma alguma esgotadas. & quot

& quotA lista de impossibilidades, para a aviação poderia continuar indefinidamente, e somente com o tempo e o desenvolvimento inesperadamente brilhante do vôo progrediu, foi finalmente reconhecido que a previsão mais perigosa na aviação é prever a impossibilidade de algo. & quot

Helicóptero VH-3D partindo da Casa Branca

“Aqui na América, encontrei a confirmação das minhas esperanças e vim a compreender a razão do sucesso deste grande país - Foi a livre iniciativa e o trabalho livre de um povo livre. Foi o resultado da ideia fundamental de. 'Vida, liberdade e a busca pela felicidade. '. Esta tem sido, e continua sendo, a fórmula mais sábia e construtiva sobre a qual uma sociedade humana livre, progressiva e bem-sucedida pode ser fundada. & Quot

& quotCom respeito ao problema de decolagem e pouso livres em qualquer ponto da Terra, o avião provou ser o veículo mais desesperador já projetado. & quot

Helicóptero de demonstração da Sikorsky X2 Technology (TM)

“Ao melhorar a situação, a ciência e o intelecto humano são capazes de realizar um trabalho milagroso, desde que sejam guiados e dirigidos pelo intelecto de ordem superior - a sabedoria espiritual. Sem essa orientação, a ciência e o intelecto são absolutamente cegos e totalmente duvidosos. & Quot

Igor Sikorsky imerso em pensamentos

& quotA verdade na política é opcional - a verdade na engenharia é obrigatória. & quot

Compilado e editado por:
Arquivo Histórico de Igor I. Sikorsky-
Vinny Devine e Sergei Sikorsky
Dezembro 2011


Primeiro voo de helicóptero de rotor único bem-sucedido

Em 24 de maio de 1940, Igor Sikorsky voou com sucesso o primeiro helicóptero de rotor único.

Nascido em Kiev, Rússia (hoje Ucrânia), Sikorsky desenvolveu um interesse pelo vôo aos 11 anos e criou um pequeno helicóptero movido a elástico quando tinha 12 anos.

Sikorsky freqüentou a Academia Naval Russa Imperial de São Petersburgo por três anos e mais tarde uma faculdade de mecânica. No entanto, em 1908 ele soube do Flyer dos Irmãos Wright e do dirigível de Ferdinand von Zeppelin. Mais tarde, ele afirmou que, “dentro de 24 horas, decidi mudar o trabalho da minha vida. Eu estudaria aviação. ”

Em maio de 1909, Sikorsky começou a projetar seu primeiro helicóptero. No entanto, naquele mês de outubro ele percebeu que apenas com as peças e o conhecimento que tinha atualmente, ele nunca voaria. Sikorsky então começou a projetar aviões de asa fixa. Depois que seu projeto ganhou uma exposição de aeronaves do Exército Russo, Sikorsky se tornou o engenheiro-chefe da divisão de aeronaves da Russian Baltic Railroad Car Works. Nessa função, ele projetou a primeira aeronave quadrimotora, o S-21 Russky Vityaz, que ele testou em 13 de maio de 1913. No início da Primeira Guerra Mundial, Sikorsky projetou o primeiro bombardeiro quadrimotor.

Item # 113253 - Capa comemorativa russa em homenagem às realizações de Sikorsky.

Após a guerra, Sikorsky acreditou que teria mais oportunidades na América e mudou-se para lá em março de 1919. Depois de trabalhar como professor e palestrante, ele fundou a Sikorsky Manufacturing Company. Com o apoio financeiro do compositor Sergei Rachmaninoff e outros, Sikorsky criou uma das primeiras aeronaves bimotoras da América. Sua empresa então se tornou parte da United Aircraft and Transport Corporation (agora United Technologies Corporation). Com essa empresa, Sikorsky projetou e construiu “barcos voadores”, incluindo o S-42 Clipper que era usado para voos transatlânticos da Pan Am.

Item # 55696 - Cartão de prova do primeiro dia de Sikorsky.

Apesar de tudo isso, Sikorsky ainda estava interessado em helicópteros. Em 1931, ele registrou uma patente para uma “aeronave de içamento direto”, que recebeu quatro anos depois. Ele construiu seu helicóptero monomotor, o VS-300, e realizou seu primeiro vôo amarrado em 14 de setembro de 1939. Depois desse sucesso, ele estava pronto para completar seu primeiro vôo livre em 24 de maio de 1940.

Alguns mecânicos não acreditaram que o helicóptero de Sikorsky voaria e o apelidaram de "pesadelo de Igor". No entanto, durante o vôo de teste, ele voou com sucesso a até 20 pés do solo, viajou cerca de 200 pés, deu ré e pousou.

Sikorsky então pegou o que aprendeu com o VS-300 para projetar o R-4, o que impressionou os oficiais militares, que encomendaram 100 deles. Na verdade, o R-4 foi o primeiro helicóptero produzido em massa do mundo e um dos primeiros helicópteros americanos usados ​​na Segunda Guerra Mundial. Foi usado para resgatar tropas na Birmânia, Alasca e outras áreas com terrenos desafiadores. Sikorsky passou a projetar modelos subsequentes - do R-4 ao R-6 - produzindo mais de 400 helicópteros antes do fim da guerra.

Os helicópteros que a empresa de Sikorsky produziu foram ainda mais amplamente usados ​​nas guerras da Coréia e do Vietnã. Na verdade, os helicópteros Sikorsky ainda são usados ​​hoje, incluindo o UH-60 Black Hawk e o Marine One Fleet que transporta o presidente.


80º aniversário: o gênio de Igor Sikorsky

80 anos atrás, o engenheiro-inventor e piloto russo Igor Sikorsky fez o primeiro vôo de seu helicóptero de rotor único projetado por ele mesmo, o VS-300. Esse feito humano e técnico deu origem a uma família de aeronaves que entrou para a história da aviação. Por François Blanc

Em 14 de setembro de 1939, aos 30 anos, o próprio inventor, engenheiro e piloto americano Igor Sikorsky assumiu o controle de uma máquina de asa rotativa autodesenhada com a esperança de fazê-la voar. A cena se passa nas instalações da United Aircraft Corporation (mais tarde conhecida como United Technologies) em Hartford, Connecticut, onde Sikorsky chefiou a muito jovem divisão de helicópteros da empresa. O destemido piloto não era novo no mundo da aeronáutica.

Interessado na aviação numa época em que ela estava na infância & # 8211 Igor nasceu em 25 de maio de 1889 em Kiev, uma cidade ucraniana no Império dos Czares Russos & # 8211 ele se dedicou desde muito jovem aos estudos e projetar, o que mais tarde se tornaria o helicóptero. Segundo ele, foi o segundo passo na conquista do céu, após o voo histórico dos irmãos Wright, Wilbur & amp Orville, em 17 de dezembro de 1903, a bordo de seu avião de asa fixa.

Em 1908, aos 19 anos, ele já havia projetado sua primeira aeronave de decolagem e pouso vertical, utilizando o princípio de rotores coaxiais contra-rotativos. Porém, não estava pronto para voar, ou mesmo tentar uma decolagem. O inventor sabia que por falta de energia de bordo e de materiais suficientemente resistentes, o caminho demoraria muito para chegar à meta.

A primeira etapa de sua viagem o levara a Paris, para onde fora em janeiro de 1909, incentivado por seus pais. Por que Paris? Porque, na época, a França era o país mais ativo e avançado, no que diz respeito ao projeto e construção de motores e fuselagens.

Na época de seu retorno a Kiev em abril de 1909, ele havia obtido as bases necessárias para o projeto e a construção de aeronaves. Ele até trouxe de volta um motor Anzani refrigerado a ar de 25 cv, bem como algumas peças de metal da aeronave e documentação substancial - # 8211 Igor lia e falava francês. Na Port-Aviation (em Juvisy, perto de Paris), conheceu, entre outras pessoas, o Capitão Ferdinand Ferber, um oficial que conhecia bem o trabalho dos pioneiros do setor, além de conhecer todas as técnicas disponíveis. Certa vez, Sikorsky explicou seus sonhos de helicóptero a Ferber, que simplesmente o dissuadiu de perseguir a ideia, pois a meta ainda era muito alta para ser alcançada. No entanto, o jovem inventor russo, assim que voltou para casa, mergulhou no projeto de seu SH-1. Durante dois meses, de maio a junho de 1909, ele trabalhou, calculou, arquitetou e montou seu helicóptero. E, no entanto, faltava energia, junto com controles de vôo eficazes. O SH-1 permaneceria em estado de modelo no laboratório. Então veio uma segunda máquina, um pouco mais leve e capaz de alguns saltos mal controlados. Ele foi destruído durante uma sessão de teste. Igor entendeu então que o capitão Ferber estava certo. Totalmente ciente dos esforços a serem feitos antes da decolagem de um helicóptero pilotado e controlável, ele concluiu que deveria primeiro se concentrar no projeto e na construção de aeronaves de asa fixa & # 8230

Desde o seu primeiro avião, o S-1, Igor Sikorsky iniciou um novo caminho, como designer e piloto. Desde o início, como se nunca tivesse sentido o menor medo por sua vida, ele fez questão de honra voar ele mesmo suas próprias criações.

Em 1910, o primeiro vôo de seu S-2 foi concluído. Depois, em 1911, obteve sua licença de piloto do Aeroclube Imperial da Rússia. Dois anos depois, seu S-9 foi a primeira aeronave monocasco construída na Rússia. Até 1916, continuou desenvolvendo aeronaves, construindo o primeiro quadrimotor do mundo, conquistando vários recordes mundiais (autonomia e carga útil) e, em 1914, fez voar o maior hidroavião já construído.

Então veio a revolução russa de 1917. Para ele, que havia sido homenageado duas vezes pelo próprio czar, o futuro havia escurecido. Em março de 1918, ele decidiu deixar sua família e a Rússia natal. Uma nova vida, cheia de incertezas, se abriu diante dele.

No porto de Kola (atual Murmansk), embarcou para a Inglaterra e depois foi para a França, onde muitos especialistas em aviação o conheceram. Apresentado às autoridades militares, ele havia obtido uma encomenda de cinco protótipos de um novo bombardeiro. Em 11 de novembro de 1918, o Armistício, encerrou o projeto. Tentado a ficar na França, ele percebeu que sua melhor chance de sucesso agora estava nos Estados Unidos da América.

Em 14 de março de 1919, um ano após deixar sua terra natal, ele pousou em Nova York e entrou em contato com alguns imigrantes da Rússia Branca, a quem fundou a Hannevig-Sikorsky Aircraft Company em Long Island. Atingido pelo considerável atraso dos Estados Unidos em relação à Europa na aviação, ele percebeu a falta de visão dos americanos em relação ao desenvolvimento da aviação comercial. Portanto, ele recorreu às autoridades militares de seu país anfitrião.

Com uma carta de recomendação do general americano Mason Mathews Patrick, chefe do US Army Air Service (USAAS) destacado para a Europa no final da 1ª Guerra Mundial, conseguiu atrair a atenção das autoridades militares. Aos poucos, ele começou a se estabelecer como um fabricante líder de aeronaves: entre 1923 (ano em que fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation) e 1937, ele retomou suas atividades como piloto e engenheiro, construiu sete tipos diferentes de aeronaves (incluindo o gigantesco hidroavião comercial, o American S-40 Clipper), e mais uma vez conquistou vários recordes mundiais.

Em 14 de setembro de 1939, quando se mudou para o leme de seu helicóptero VS-300, Igor Sikorsky já era um jogador líder no mundo da aviação. Ele também mostra o quanto seu sonho de infância - a decolagem e pouso vertical - ainda estava presente 30 anos depois. Como prova, basta considerar as patentes que ele depositou em 27 de junho de 1931, então em 19 de março de 1935, que tratam de sistemas capazes de resolver os problemas inerentes a qualquer aeródino de decolagem vertical equipado com um único rotor de sustentação: efeito torque compensação e controle de direção de guinada.

No final do verão de 1939, o primeiro & # 8220lift-off & # 8221 da máquina pilotada por seu inventor, a pouco mais de 10 centímetros do solo, foi um sucesso por si só, mesmo que longos meses de estudo ainda fossem necessário antes de atingir o objetivo: controle total do vôo nas três dimensões. Assim, Igor Sikorsky e seus engenheiros desenvolveram uma versão sem controle cíclico das pás do rotor principal, antes de retornar a esta solução técnica racional, mas problemática. De modificações a tentativas de testar uma série de hipóteses, o VS-300A, VS-300B e VS-300C (que voou em março de 1940) tiveram sucesso em seus primeiros voos de teste. No entanto, muitos obstáculos ainda precisam ser superados: eliminação de vibrações perigosas, desenvolvimento de controles de vôo precisos e confiáveis ​​e demonstração de auto-rotação.

Os voos cativos e livres viriam antes de Sikorsky, que colocava mais energia para chamar a atenção dos militares para o andamento de seu trabalho. Ele então construiu seu primeiro rotor único com rotor antitorque: o VS-316, chamado de R-4 pelas autoridades militares que encomendaram o protótipo XR-4, versão de dois lugares do VS-300C-2. A primeira cópia seria entregue em 1942.

Vinte tipos de helicópteros seguiriam o R4 durante o meio século seguinte.

Aos 68 anos, Igor Sikorsky aposentou-se da Sikorsky Aircraft (1957) e permaneceu como engenheiro consultor nos anos que se seguiram. Ele morreu em 26 de outubro de 1972. Ele tinha 83 anos. Um dia antes de morrer, ele estava trabalhando em sua mesa.


Black Hawk Beginnings: The Sikorsky Company

O helicóptero Black Hawk é um produto da empresa Sikorsky, fundada por Igor Sikorsky em 1923. Sikorsky foi o responsável pela criação do Sikorsky R-4, o primeiro helicóptero militar usado pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos.

Também conhecido como Hoverfly, o R-4 teve uma produção curta que terminou em 1944, no entanto, o legado da Sikorsky & # 8217s estava apenas começando. Em 1957, a empresa Sikorsky & # 8217s começou a fornecer aos Estados Unidos o que seria o primeiro helicóptero presidencial. Esta unidade também é conhecida pelo indicativo de chamada, Marine One.

O reconhecimento recebido pela empresa Sikorsky & # 8217s apenas alimentou seus avanços à medida que se esforçavam para inovar a tecnologia aeroespacial.


1 Platt-LePage XR-1 - Estados Unidos

Também produzido durante a Segunda Guerra Mundial, o Platt-LePage XR-1 foi produzido para a Força Aérea dos Estados Unidos (embora apenas dois tenham sido construídos). Foi um dos primeiros helicópteros de rotores transversais americanos e, embora o projeto se mostrasse promissor, logo foi substituído por projetos de helicópteros mais bem-sucedidos.

Via Galeria de fotos do voo vertical

Ambos os helicópteros XR-1 parecem ter sobrevivido, com um em exibição no Museu Nacional do Ar e Espaço da Smithsonian Institution, enquanto o outro está armazenado nas Instalações de Restauração e Armazenamento Paul Garber.

In summary, these early experimental helicopters gave us the helicopter we know today, but who knows why anyone was brave enough to fly them in the first place.

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Aaron é mais conhecido por suas piadas sobre o pai e sua tendência de pedir carona ao redor do mundo. Vindo da Nova Zelândia, você nunca sabe onde este Kiwi errante vai aparecer (às vezes é na verdade na Nova Zelândia). Embora Aaron possa ter se formado em contabilidade, logo ficou claro que um estilo de vida mais ao ar livre e aventureiro é o que lhe convém. Ele tem talento para a escrita e há anos ensina inglês em todo o mundo. Um nerd, ele está sempre interessado em pesquisar diferentes tópicos de interesse incluindo o passado e a história futura do inglês.


Igor Sikorsky

First To Design, Produce And Fly A Helicopter In The Western Hemisphere, 1940

1889 – 1972

Germany produced the world’s first controllable transport helicopter in 1940 (the Focke-Achgelis Fa 223 kite), but was slow to exploit the achievement. As a result, Russian Igor Sikorsky was the first to successfully design a practical helicopter.

Sikorsky’s early attempts to fly a helicopter ended in failure and he transferred his interest to fixed-wing aircraft. Giant aircraft such as his “Le Grande” of 1913, the world’s first four-engine airplane, became his trademark.

The Soviet Revolution of 1917 forced Sikorsky to flee Russia. Almost penniless, he made New York his new home and attempted a fresh start. He reestablished his reputation as a great aircraft designer with the twin engine S-29-A. However, he soon abandoned his pursuit of fixed-wing airplanes to return to the subject of his earliest enthusiasm, rotating winged aircraft.

Sikorsky subsequently developed the VS-300 helicopter. This machine had a single main lifting rotor and a small vertical rotor at the tail to offset twisting effects and to supply directional control. The VS-300 made its first successful free flight on May 13, 1940, and set a world endurance record for helicopters of one hour and 32.5 minutes in May 1941.

In later years, Sikorsky’s successes were followed by an ever-improving series of helicopters bearing his name, such as the S-64 “Skycrane,” a flying crane capable of carrying a load of 22,400 pounds. Before his death at age 83, Sikorsky witnessed the worldwide use of helicopters for civilian and military purposes.


History on Igor Sikorsky: The Inventor of the First Helicopter

When you research the early years of helicopter development, it doesn’t take long for Igor Sikorsky to come up. Not only is he credited for inventing the first helicopter, but he is also known as being a visionary regarding the possibilities that existed for early aviation. While other people were merely trying to get an aircraft to lift off of the ground, Sikorsky was already thinking about how people could use air travel for a faster form of transportation. We love how his work enabled us to bring the best helicopter tour of New York City today. We also thought that you would enjoy the history behind the man who made it all possible.

Working On an Early Dream

Sikorsky was born in Kiev, Russia in 1889 and at a young age he developed an interest in aviation. According to historians, he first began to experiment with his ideas regarding vertical flight at the age of 11. Also, at this age he played with helicopter toys and dreamed of building an aircraft that people could use as a luxury form of transportation. As he matured, Sikorsky went on to study in Paris and completed his education at the Mechanical Engineering College of the Polytechnic Institute in Kiev. While he originally anticipated to establish a career in engineering, his discovery of the Wright Brothers work changed his path. This is when he decided to focus solely on aviation.

Waiting for Technology to Catch Up

In 1909, Sikorsky began to work on designing a single rotor aircraft that was capable of vertical flight. While he was able to work out the issues he found with the design, he was never able to find an engine that was light enough to allow it to fully lift off of the ground. Once Sikorsky realized that technology was not ready for his ideas yet, he shifted his focus to working on traditional airplanes. In 1913, he piloted the first successful four-engine aircraft flight that also earned him an honorary degree from St. Petersburg Polytechnical Institute.

Achieving the Goal of Vertical Helicopter Flight

In 1919, Sikorsky immigrated to the United States to escape the unrest in Russia. Once there, he continued to teach and work on the development of planes until he finally returned to his dream of working on vertical flight designs. After years of hard work and designing, Sikorsky introduced the world’s first recognized helicopter in 1939, the VS-300. It’s first flight was piloted by Sikorsky himself and although it was tethered, it managed to stay in the air for several seconds. By 1942, Sikorsky’s first helicopter was ready for mass production and his designs have served as the basis for military and passenger helicopters that we still use today.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.


Assista o vídeo: El desafío del vuelo vertical. Igor Sikorsky. La historia del helicóptero. 1992 (Outubro 2021).