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Aero L-39 Albatros (1 de 7)

Aero L-39 Albatros (1 de 7)

Aero L-39 Albatros (1 de 7)

Dois treinadores a jato Aero L-39 Albatros, vistos em um show aéreo na década de 1980


O L-39 Albatros - Engenharia Tcheca no seu Melhor

O Aero L-39 Albatros é um jato de treinamento de alto desempenho e aeronave leve de ataque ao solo. Foi desenvolvido pela Aero Vodochody na década de 1960 na Tchecoslováquia. Junto com o Aero L-29 Delfin, o L-39 Albatros é lembrado como um avião lendário.

A Aero Vodochody é a famosa empresa aérea tcheca fundada em 1919. Eles se especializaram em jatos leves de combate para militares. Durante o tempo da República Socialista da Tchecoslováquia, a empresa se desenvolveu em um conglomerado de fábricas que fabricava a hidráulica, aviônica e motores e também montava o avião final.

Fábrica de Aero Vodochody com aeroporto do ar. Foto: DeeMusil & # 8211 CC BY-SA 3.0

O L-39 ainda é usado por muitos países como um treinador avançado. Ele contém muitos dos recursos e características de manuseio dos lutadores de alto desempenho que seus estagiários estarão voando um dia. A cabine tandem é totalmente pressurizada, aquecida e climatizada.

O banco traseiro é destinado a um instrutor e possui cópias da maioria dos controles e indicadores. Ele também tem uma seleção de alavancas que permitem ao instrutor reprovar certos instrumentos no painel do banco dianteiro.

Muitas das verificações de pré-voo são facilmente realizadas sem uma escada

L-39 Força Aérea Tcheca. Foto: Milan Nykodym & # 8211 CC BY-SA 4.0

Embora desenvolvido na década de 1960, o L-39 não foi modificado e nada igualmente inovador foi desenvolvido no país desde então. Segundo Robert Theiner, chefe do Instituto de Engenharia Aeroespacial da Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Técnica Tcheca de Praga, isso se deve às realidades políticas que o país enfrentou ao longo dos anos.

Por exemplo, o L-39 atendeu perfeitamente a todos os requisitos quando eles tentaram vendê-lo para a Austrália. No entanto, a Grã-Bretanha aplicou pressão política ao governo australiano e o contrato foi para a British Aerospace para o seu avião Hawk 200.

Parte inferior de um L39 Albatros em vôo, 2008. Foto: Igor Dvurekov / CC BY-SA 3.0

O L-39 agora é popular entre os cidadãos. Embora tenha sido projetado há mais de 50 anos, ainda funciona bem e é fácil de operar. De acordo com Theiner, aproximadamente 200 cidadãos americanos possuem jatos L-39.

O L-29 foi inicialmente desenvolvido durante uma competição entre países socialistas como parte da iniciativa do Conselho de Assistência Econômica Mútua. O L-29 foi escolhido entre o polonês PZL TS-11 Iskra e o soviético Yak-30.

O L-39 é a continuação do L-29 Delfin. Ele fez seu vôo inicial em 4 de novembro de 1968. Depois de superar alguns problemas com os projetos das entradas de ar, o L-39 entrou em produção em escala real no final de 1972.

L-39 Albatros ZA (Força Aérea da Checoslováquia). Foto: FaceMePLS / CC BY 2.0

Existem três variantes do L-39. O L-39C é um treinador puro que tem sido usado por muitos países do Leste Europeu desde 1974. O L-39ZA é um treinador de armas armadas. O L-39ZO é uma variação de apoio aproximado e ataque ao solo.

O descendente moderno do L-39 é o L-59, que ainda está sendo construído na República Tcheca e na Eslováquia. O L-39MS é outra versão moderna do L-39 que na verdade é mais parecida com o L-59, apesar do nome. Além disso, um L-139 Albatros 2000 foi construído. Esta versão possui um motor turbofan US Barrett TFE731. Este avião é operado de forma privada nos Estados Unidos.

Um L-39 na Reno Air Race de 2014. Foto: D Ramey Logan / CC BY-SA 4.0

Em 2007, a Aero Vodochody foi comprada pelo grupo de private equity tcheco e eslovaco Penta. A empresa agora concentra seu foco no desenvolvimento, produção, vendas e suporte de aeroestruturas para a aviação civil e militar.

De acordo com Theiner, não há investimento privado suficiente na indústria aeroespacial checa e eslovaca. Os atuais proprietários das empresas aeroespaciais estão focados na produção e não em novos desenvolvimentos em aeronaves.

Theiner acredita que os países precisam de mais bilionários dispostos a se envolver no setor. Mas a região é muito pequena para suportar o conglomerado de investidores ricos que seria necessário para impulsionar a indústria aeroespacial do país.


Aero L-39 Albatros (1 de 7) - História

Aero Vodochody L-39 Albatros

(Variantes / outros nomes: Ver História abaixo)


1977 L-39ZO anteriormente propriedade de Jim Kaney de Rockford, Illinois, EUA.
(Foto de Ray Pittman)

História: O L-39 da Checoslováquia foi construído como o sucessor de seu treinador anterior, o L-29 Delfin. O trabalho de design começou em 1966, e o primeiro protótipo fez seu voo inicial em 4 de novembro de 1968. A ideia do projeto era casar um motor turbofan eficiente e potente com uma fuselagem elegante e aerodinâmica, resultando em um desempenho forte e econômico que se tornaria o próximo treinador a jato padrão para o Pacto de Varsóvia. A produção em grande escala foi atrasada até o final de 1972 devido a aparentes problemas com o projeto das entradas de ar, mas essas dificuldades foram superadas e o tipo passou a ser um grande sucesso com as forças aéreas soviéticas, tchecas e da Alemanha Oriental, entre outras.

Três variantes principais foram produzidas. o L-39C foi construído como um treinador puro e foi usado por várias forças aéreas em toda a Europa Oriental, começando em 1974 e continuando até hoje. A variante do treinador de armas armadas é chamada de L-39ZA, e uma versão de apoio próximo e ataque ao solo é chamada de L-39ZO. Além dos mencionados acima, o L-39 foi exportado para vários países, incluindo Afeganistão, Bulgária, Hungria, Romênia, Iraque, Líbia, Estônia e Quirguistão. Um derivado modernizado do Albatros, o L-59, ainda está sendo construído na República Tcheca. Outra versão modernizada, mas muito diferente, o L-39MS, na verdade tem muito mais em comum com o L-59 do que com o L-39, apesar de sua designação. Outra variante, o L-139 Albatros 2000, foi construído com um motor turbofan Garrett TFE731 fabricado nos EUA. Um L-139 foi construído e é operado de forma privada nos EUA.

No momento em que este livro foi escrito, o L-39 era o jet warbird mais popular do mundo, com mais de 300 voando ativamente apenas nos EUA.

Apelidos: & quotL-ka & quot (apelido russo)

Especificações:
Motor: Um Ivchenko-Progress AI-25-TL de 3.792 libras de empuxo (também fabricado sob licença checa pela Motorlet).
Peso: Vazio 7.340 libras., Decolagem máxima 11.618 libras. (L-39ZO com quatro cápsulas de foguete)
Span da asa: 31 pés. 0,5 pol.
Comprimento: 40 pés. 5 pol.
Altura: 15 pés. 5,5 pol.
Atuação:
Velocidade máxima a 19.600 pés: 485 mph (versão Trainer, limpo)
Velocidade máxima no nível do mar: 435 mph
Teto: 37.730 pés (Trainer, limpo)
Alcance: 528 milhas com combustível interno 995 milhas com tanques externos.
Armamento (L-39ZO): Até 2.425 libras de armas em quatro pontos rígidos sob as asas, incluindo bombas, cápsulas de foguete de 57 ou 130 mm, cápsulas de armas, cápsulas de reconhecimento de cinco câmeras ou dois tanques de combustível. Ponto central carregava um canhão GSh-23 de cano duplo de 23 mm montado em cápsula com 180 tiros.

Número construído: 2800+

Número ainda em condições de aeronavegabilidade: Número desconhecido no serviço militar. Pelo menos 300 voando em propriedade privada.

Links:
Aero-Concept - concessionário L-39 e Yak.
Aero-Contact - aquisição, vendas, serviço e suporte do L-39 na Alemanha.
Página inicial do Aero Vodochody
Air USA - concessionário L-39 em Quincy, Illinois, EUA.
All Red Star - Informações para operadores de aeronaves do bloco oriental.
Allen Smith - L-39 airshows.
Equipe Black Diamond Jet - equipe de demonstração do airshow de 5 navios L-39.
Code 1 Aviation - manutenção, restauração, vendas, treinamento do L-39 e warbird e muito mais.
Modelos personalizados em escala L-39
Eastern Bloc Aircraft Services - instrução e serviços do L-39 com base na Califórnia.
Firecat - L-39 airshow act.
Os Hoppers - equipe de formação L-39. Oferece performances de airshow e interações motivacionais com crianças.
Jatos internacionais - restauração, vendas e manutenção do L-39.
Página de camuflagem e marcações L-39 (site de pesquisa de aviação da Rússia)
Página de entusiastas da L-39 (L39.com)
L-39 Fracionários - L-39 oportunidades de propriedade fracionária.
Página L-39 (em tchecoslovaco)
L-39 Wings (em italiano)
Patriots Jet Demonstration Team - Four-ship L-39 airshow act.
Jatos de corrida - O site da classe de pilotos de jatos que competem no National Championship Air Races em Reno, Nevada.
Red Star Pilots Association - Grupo de proprietários / operadores representando L-39s, entre outras aeronaves.
Red Steel Jet Team - Equipe Airshow composta por L-39s e um MiG-23.
Voos Top Gun - voos L-39 disponíveis em Sydney, Austrália.
Warbirds em todo o mundo - vendas de L-39 em Phoenix, Arizona, EUA.
Zvezda - fabricante russo de assento ejetor.


Alerta de segurança para operadores:

Aero Vodochody L-39 Albatros SAFO 13003, datado de 18 de janeiro de 2013. Possibilidade de separação do dossel. [Documento PDF]

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Sobre a aeronave

O L-39 Albatros é nosso menor e mais barato avião a jato e está disponível em vários locais. É uma aeronave de treinamento que também pode ser usada para engajar alvos terrestres. O L-39 Albatros impressiona pela boa manobrabilidade e excelente visibilidade de ambos os assentos na cabine, graças à sua cabine tandem escalonada. O desempenho muito bom em velocidades subsônicas torna o jato L-39 Albatros a aeronave ideal para experimentar um vôo econômico em um caça real.


Aero L-39 Albatros

O projeto do Aero L-39, chamado Albatros, teve origem na Tchecoslováquia em 1966. Ele permanece entre as aeronaves de treinamento a jato avançado mais populares do mundo atualmente. Pilotos de cerca de trinta nações ao redor do mundo receberam seu treinamento na aeronave.

A popularidade da aeronave se deve a vários atributos. Ele usa um motor turbofan extremamente confiável e eficiente, de simples manutenção. Os pilotos relatam excelente visibilidade em toda a aeronave. Características de manuseio dócil e alto desempenho tornam o Aero L-39 um excelente treinador avançado. Um benefício adicional é a capacidade de operar com grama lisa e campos de pouso não aprimorados.

Além do treinamento de pilotos, o Aero L-39 é usado para treinamento de artilharia e apoio de tropas leves.

Voando no Aero L-39:

Iniciar a aeronave consiste em revisar sua lista de verificação para garantir que todos os interruptores e indicadores estão onde deveriam estar. Encontre o botão marcado como "turbo" e pressione-o. Em menos de meio minuto, uma luz deve acender indicando que o APU está pronto para a partida do motor. Pressione o botão "partida do motor" e mova o acelerador para a posição "marcha lenta". Quando a luz apagar, você pode soltar o botão. Vá para sua lista de verificação para ver quais interruptores precisam ser ativados agora que o motor está funcionando. Certifique-se de que a temperatura dos gases de escape esteja na faixa adequada e a válvula de sangria esteja operando normalmente.

Para virar a aeronave no solo, a frenagem diferencial é aplicada por meio de uma combinação do uso dos pedais do leme e da aplicação dos freios pressionando sua alavanca no manche. A direção não é autocentrada e isso leva algum tempo para se acostumar. Para desacelerar ou parar a aeronave, empurre os pedais e aperte a alavanca do freio da alavanca de controle simultaneamente.

Uma vez que o Aero L-39 é centralizado na pista, a alavanca do freio é pressionada e as RPM aumentadas para 106 por cento. Com todos os medidores e luzes verificados e dentro da faixa operacional adequada, o freio é liberado.

Durante a rolagem de decolagem, os mesmos métodos são usados ​​para manter a aeronave centralizada na pista. Quanto mais correções forem necessárias para manter a aeronave em linha reta, mais longa será a corrida de decolagem.

O motor gira lentamente e você sente uma leve pressão no assento, em vez de um empurrão. O leme torna-se eficaz a cerca de 45 mph, momento em que torna-se fácil manter a aeronave rolando pela linha central da pista. A rotação é de cerca de 105 mph puxando o manche de controle em sua direção cerca de cinco centímetros. A roda do nariz sairá da pista a cerca de 115 mph. A cerca de 125 mph, o Aero L-39 vai decolar com cerca de oito graus de nariz para cima. Quando a velocidade de 160 mph é alcançada, os flaps podem retrair. Você deseja evitar que o nariz fique muito alto para aumentar a velocidade do ar o mais rápido possível para 190 mph. Essa é a velocidade de curva inicial necessária no caso de o motor parar. Certifique-se de que todos os medidores mostram a operação normal do motor e certifique-se de que o medidor de pressão da cabine mostra a pressão crescendo dentro.

Uma taxa de subida de 2.000 fpm pode ser estabelecida a uma velocidade de 240 mph. A cerca de 8.000 pés de altitude, a taxa de subida diminui. Quando os 16.000 pés forem alcançados, ele cairá para cerca de 1.000 fpm.

Em um nível de vôo VFR de cerca de 17.000 pés, uma configuração de aceleração de 98 por cento resultará em uma velocidade de cerca de 340 mph com um consumo de combustível de cerca de 150 galões por hora. A melhor altitude de cruzeiro do Aero L-39 é de cerca de 24.000 pés, onde na mesma configuração do acelerador ele navegará a cerca de 365 mph com consumo de combustível em torno de 135 galões por hora. Com combustível interno, a aeronave tem um alcance de cerca de 575 milhas. Adicione tanques de queda de ponta de asa e o alcance aumenta para mais de 900 milhas.

Muitas aeronaves Aero L-39 são usadas para acrobacias, tanto individualmente quanto em equipes aéreas. Eles são capazes de manobras de até + 8G e até -4G. Ao tentar manobras acrobáticas pela primeira vez, o piloto deve estar ciente de que é necessário um esforço mínimo para atingir as forças G máximas. O tamanho e o peso da aeronave e sua velocidade se combinam para manter uma manobra G. Viajar na velocidade do Aero L-39 cobre muito espaço aéreo em pouco tempo. É necessário deixar espaço suficiente para realizar as manobras. Isso significa manter o início de seus loops e manobras verticais alto o suficiente para permitir bastante tempo de recuperação.

O Aero L-39 é uma aeronave de treinamento ideal. É fácil de voar, difícil de controlar e tem um grande envelope de vôo. Essas mesmas qualidades o tornam ideal para acrobacias. Os loops são normalmente realizados em aceleração total com uma velocidade de entrada de 370 mph, puxando para cima em um ângulo de 45 graus. Levantando o nariz cerca de dez graus e empurrando o manche com força para um lado, pode-se concluir rolagens do aileron enquanto voa nivelado, a 270 graus uma segunda taxa.

Para girar a aeronave, a velocidade deve ser em torno de 125 mph. A aeronave mantém os giros à esquerda de maneira mais uniforme do que os giros à direita, que podem ser inseridos mais rapidamente. A recuperação é direta e pode ser realizada com menos de uma revolução adicional ao contrariar o giro.

A aeronave não estola facilmente e lhe dará muitos avisos ao se aproximar de uma condição de estol. É possível manter o nariz apontado acima do horizonte, enquanto o Aero L-39 está totalmente estolado, usando o leme para nivelar as asas. No entanto, você perderá altitude a até 4.000 fpm. A recuperação é apenas uma questão de abaixar o nariz e adicionar potência até que a velocidade suficiente seja alcançada para o vôo controlado.

Ao entrar no padrão de pouso, o ideal é que você voe a uma altitude de 1.500 pés a uma velocidade de cerca de 285 mph. A inclinação lateral pode ser de 60 graus para perder velocidade e altitude rapidamente. Acione os freios de velocidade e coloque o acelerador em marcha lenta. Abaixo de 205 mph, a marcha pode ser reduzida. Nivele a aeronave e aumente a potência acima de 70%. Isso minimizará o tempo que levará para atingir o empuxo total do motor mesmo após uma volta. A 185 mph, defina os flaps para 25 graus. A potência é aumentada para cerca de 85 por cento para se manter acima de 1.000 pés durante a aproximação a favor do vento. Quando a aeronave reduz a velocidade para 160 mph, flaps completos podem ser acionados. Mantenha a velocidade de pelo menos 155 mph até que você esteja na aproximação final. Isso deve colocá-lo a cerca de 250 pés de altitude e a 400 metros do final da pista. Traga o acelerador de volta para 140 mph e, em seguida, levante o nariz cerca de sete graus ao tocar o solo suavemente. Manter o nariz erguido ajudará a desacelerar a aeronave, enquanto economiza freios e pneus.

A manutenção do Aero L-39 está entre as mais simples de todas as aeronaves a jato disponíveis na aviação civil. O cockpit com ar condicionado pressurizado o torna ainda mais especial. O preço do L-39 é mais baixo do que qualquer aeronave comparável, há peças prontamente disponíveis e dá mais prazer voar por dólar do que qualquer outra aeronave.

Um total de 2.900 aeronaves Aero L-39 foram produzidas de 1971 a 1996, quando a produção foi encerrada.


Aero L-39 Albatros (1 de 7) - História

Warbird Alley
Relatório do Piloto L-39 Albatros
por Buck Wyndham, piloto instrutor L-39


foto por Leslie Hicks, Eclipse Aviation Photography

O L-39 é um treinador avançado monomotor usado por muitas das forças aéreas mundiais e, como tal, tem muitos dos recursos de design e características de manuseio dos caças de alto desempenho que seus alunos um dia voarão. Os cockpits são totalmente pressurizados, aquecidos e climatizados. Cada uma das cabines duplas é equipada com controles de vôo, instrumentos de vôo, medidores de motor e indicadores de status do sistema suficientes para permitir que qualquer piloto opere o avião com segurança. Tal como acontece com a maioria dos treinadores de jato militar, o banco traseiro foi projetado para instrutores e, como muitos treinadores modernos, há acesso limitado ou nenhum acesso a certos controles e interruptores na "cabine" traseira. No L-39, esses itens incluem controles ambientais, interruptores da bomba de combustível e os controles elétricos normais. Além disso, o ocupante do banco traseiro não pode monitorar a temperatura dos gases de escape (EGT) simultaneamente com o do banco dianteiro. Na prática, nenhum desses fatores é um problema. Existem duplicatas dos controles realmente importantes na parte de trás (e quem realmente precisa de tudo isso, afinal?) O assento traseiro, no entanto, tem alguns itens exclusivos para si mesmo: uma série diabólica de alavancas e interruptores que permitem que ele falhe os instrumentos de assento dianteiro & # 146s à vontade - um resquício dos dias de avião & # 146s como treinador militar.

O L-39 apresenta alguns sistemas relativamente sofisticados, como uma Ram Air Turbine (RAT) automática que sai da fuselagem e alimenta os ônibus elétricos em caso de falha do gerador principal ou do motor, uma série de acumuladores hidráulicos de reserva e interconexão válvulas que permitem estender a marcha, flaps e freios de velocidade via emergência significa um sistema de controle de combustível de emergência e até mesmo alguns controles de backup para o sistema de controle ambiental (ECS).

O pré-voo dos Albatros é muito convencional. Começando no cockpit, você se certifica de que a trava de controle foi removida, verifica o chicote do paraquedas e o equipamento pessoal, garante que os controles e interruptores do cockpit estão em suas posições corretas e verifica os medidores de quantidade de combustível. É prática padrão em aviões a jato sempre ter os tanques cheios antes da partida. Se o seu avião tiver assentos com ejeção ativa (o que a maioria não tem), os pinos de segurança do assento e do velame devem estar no lugar. Eles serão removidos quando você estiver pronto para prendê-los.

Você anda no sentido horário ao redor do avião. Todos os visores de pré-voo e indicadores de nível de fluido essenciais estão localizados em um local de fácil acesso quando você está no solo, portanto, escadas ou plataformas não são necessárias. Este é apenas um pequeno exemplo da filosofia de design amigável do avião. Uma pessoa em forma pode facilmente subir na asa sem ajuda para verificar os limites de combustível e inspecionar a parte superior do avião. O nível de óleo do motor é verificado por meio de um medidor visual no flanco direito traseiro da fuselagem, uma grande melhoria em relação a muitos jatos, que muitas vezes exigem a remoção de uma vareta de nível muito inconveniente. Várias modificações populares tornam a pré-voo do avião ainda mais fácil, incluindo uma luz para iluminar o visor de óleo do motor e um par de medidores de acumulador hidráulico.

O projeto do trem de pouso da ligação à direita, utilizado em todos os três, parece robusto e resistente, e é. Esses aviões foram projetados para serem operados em campos acidentados e até mesmo em faixas de grama. A maioria dos proprietários privados, no entanto, prefere superfícies duras para minimizar o risco de ingestão de objetos estranhos.

Ao inspecionar a seção da cauda, ​​você percebe que, ao contrário da maioria dos aviões, os elevadores "caem" na posição totalmente para cima, em vez da posição para baixo. Isso ocorre devido à maneira como os controles de vôo são balanceados e porque o sistema de controle de inclinação do L-39 é equipado com um dispositivo de bungee assist. À medida que a velocidade no ar aumenta na rolagem de decolagem, os elevadores - e, portanto, o manche - se moverão para a posição neutra. Até então, o stick permanecerá firmemente contra o seu colo, a menos que você o segure em outro lugar.

Você sobe até a cabine usando uma série de degraus embutidos, incluindo um degrau dobrável para serviço pesado na parte inferior e outro degrau integral acima dele. Do degrau superior, é uma questão de jogar a perna direita por cima do parapeito, ficar de pé no assento, depois descer para o chão e sentar-se.

Dependendo da configuração específica do avião que você está voando, você pode amarrar o L-39 usando um cinto de segurança convencional e uma configuração de cinto de segurança / cinto de ombro, um cinto de segurança / pára-quedas integral & quotall-in-one & quot ou o sistema russo original, ligeiramente descolado, que inclui tiras para as pernas e uma placa de conector de quatro vias sobre o esterno, além de um enorme conector de comunicação / traje G / oxigênio tudo-em-um perto de sua coxa esquerda. A maioria dos operadores se converteu para o sistema ocidental para facilitar a manutenção, e a maioria das aeronaves registradas nos EUA tiveram seus assentos ejetáveis ​​fixados e desativados. Isso exige um pouso forçado ou um resgate manual no caso de um problema sério. Há muito pouco escrúpulo aparente na comunidade L-39 sobre uma aterrissagem forçada - nenhuma falha de motor relacionada à manutenção foi registrada em uso civil, e o avião é completamente capaz de um toque de & quotflameout & quot em cerca de 95 nós, lento o suficiente para muito minimizar a possibilidade de tal evento dar errado. Mais e mais proprietários de L-39 estão optando por assentos ejetáveis ​​ao vivo, mas eles ainda são uma raridade relativa.

Depois de prendê-lo, coloque o capacete e conecte o cabo de comunicação. O oxigênio não é necessário para voos abaixo de aproximadamente 20.000 pés, uma vez que a cabine está a menos de 12.500 pés nessas altitudes. No entanto, por segurança, é uma boa ideia utilizar uma máscara de oxigênio mesmo em voos de baixa altitude. Seus pés deslizam sobre os pedais do leme, que são equipados com estribos de retenção projetados para mantê-los no lugar durante manobras G negativo prolongadas. Não planejamos fazer muito disso hoje. Sua atenção se volta para a lista de verificação.

Como muitos jatos do bloco soviético - mesmo os modernos - os painéis de interruptores elétricos principais do L-39 são compostos de grades de interruptores, separados por barras de proteção de metal. Há muitos interruptores - um padrão 5 x 3 deles no painel principal e uma grade 8 x 3 de disjuntores no painel secundário montado na parede lateral, para ser exato - e todos parecem iguais, por isso é importante identificar e verificar exatamente o que você está ativando ou desativando. A maioria dos proprietários de L-39 manteve o posicionamento original da maioria dos interruptores, uma prática muito útil para aqueles de nós que voam vários aviões individuais.

Depois de ligar a bateria, ligar o intercomunicador e aviônicos, configurar os rádios de com / nav e GPS, obter um código de liberação e transponder e testar o sistema de detecção de incêndio e o painel de luz de advertência, os velames são fechados antes de ligar o motor. Os velames do L-39, articulados no lado direito, são totalmente operados manualmente e são um pouco pesados. É importante baixá-los com cuidado e delicadeza. Seu tríceps (e alguns outros músculos que você nem sabia que tinha) terá um bom treino. Abrir o dossel é ainda mais crítico. Se você apenas empurrá-lo para abri-lo e deixá-lo bater contra o batente, um dia você terá a emoção de vê-lo cair do avião e se espatifar no solo.

É hora de fazer barulho. Em circunstâncias normais, o L-39 é completamente autossuficiente para iniciar. O ar inicial é fornecido por uma unidade de energia auxiliar embutida chamada Saphir, que é um dos pequenos dispositivos mais limpos e confiáveis ​​que você já viu. Aninhada sob o motor, esta unidade pequena e bacana contém um motor de turbina, partida, módulos de computador para controle automatizado de RPM e EGT, válvulas de sangria automatizadas e vários solenóides - todos projetados para trabalharem juntos para fornecer energia pneumática automática para iniciar o motor. O sistema funciona muito bem e a operação é muito rápida. Você inicia o Saphir simplesmente pressionando um botão. Ele começa com um gemido agradável e, cerca de 20 segundos depois, atinge a velocidade de marcha lenta. Uma luz no painel indica que está pronto.

Ligar o motor é igualmente simples. Você pressiona momentaneamente o botão de partida do motor e move o acelerador para a posição de partida, então você simplesmente senta lá e monitora os parâmetros de partida enquanto o motor dá a partida. Os RPMs para o Compressor de Alta Pressão e o Compressor de Baixa Pressão são mostrados por duas agulhas diferentes no mesmo medidor, então é fácil monitorar como as coisas estão indo. Depois que o motor atinge uma condição estável de marcha lenta, o trabalho do Sapphire é concluído e ele desliga automaticamente.

Taxiar é um dos aspectos mais peculiares da operação do L-39. É definitivamente uma habilidade que só pode ser aprendida por fazendo - nenhuma preparação mental ou estudo pode prepará-lo totalmente para isso. Depois de alguma prática, não é grande coisa. Como os antigos caças MiG e os tênis Yak-52 e Nanchang CJ-6, o L-39 utiliza uma alavanca de freio de roda montada em um manche. Não há direção da roda do nariz - o conjunto da roda dianteira roda livremente. Uma válvula seletora envia pressão hidráulica para os freios das rodas principais esquerdo e direito em proporção à deflexão do pedal do leme e em proporção à força com que você pressiona a alavanca. Isso significa que se você precisar fazer uma curva à esquerda, não importa quão grande ou pequena, você empurra o pedal esquerdo TODO o caminho para baixo e, em seguida, modula a curva pressionando levemente (para uma curva suave) ou com mais força (para acionar o vire o nariz em um local apertado.) Para parar uma curva (novamente, não importa quão grande ou pequena), você precisará do pedal oposto completo e de um aperto modulado mais cuidadoso na alavanca do freio. Na verdade, você pode fazer uma curva de 180 graus na largura de uma pista de taxiamento estreita, mas é necessário um pouco de impulso para fazê-lo. O gerenciamento cuidadoso da velocidade e a antecipação são as chaves para evitar parecer um amador, ou pior, ao manobrar um L-39 no solo. Você sempre pode identificar um piloto que está experimentando pela primeira vez: eles decidiram pilotá-lo como um avião "normal", segurando um pouco a alavanca do freio e simplesmente manobrando usando os pedais. Isso invariavelmente resulta não apenas em freios desgastados prematuramente, mas em uma oscilação induzida pelo piloto e muitos palavrões.

Antes da primeira decolagem do dia, o manual de vôo exige uma aceleração do motor com potência total para verificar a resposta do acelerador, o tempo de aumento / redução do carretel, a pressão do combustível e a potência máxima. O RPM máximo é anotado, para que possa ser monitorado na decolagem. Este número muda com base na temperatura ambiente e altitude de pressão e geralmente é quase 107% RPM em um dia padrão.

A visibilidade do banco traseiro de um L-39 é excelente - melhor do que em qualquer outro treinador a jato de assento duplo. (E, claro, é ainda melhor no banco da frente.)

A rolagem de decolagem é muito convencional para um jato - lento no início e mais emocionante à medida que avança mais rápido. O leme não começa a fazer muito efeito até cerca de 40 nós, por isso é importante começar a decolagem com a roda do nariz reta. (Lembre-se de que qualquer direção em baixa velocidade envolve o uso dos freios, o que prolonga a rolagem de decolagem.) A rolagem de decolagem média em um dia padrão ao nível do mar é de cerca de 1.700 pés, e um L-39 pode normalmente operar com segurança a partir de 5.000- faixa de pé na maioria das elevações mais baixas.

A 95 nós, você começa a puxar o manche para trás, e a decolagem ocorre a cerca de 115-120 KIAS. Você retrai a engrenagem imediatamente e espera alguns segundos até 140 KIAS para retrair os flaps. Há uma leve sensação de inclinação e assentamento conforme os flaps se retraem, mas isso é facilmente combatido com uma leve pressão do manche. Como a velocidade de subida ideal é 216 KIAS, é uma boa ideia ficar em uma subida bem rasa até atingir essa velocidade, a menos que obstáculos ou limites de velocidade relacionados ao espaço aéreo sejam um fator, é claro. Quando 216 é alcançado, a taxa de subida do nível do mar é geralmente entre 3.000 e 4.000 pés por minuto. Em configurações de potência de subida e baixa altitude, o turbofan IA-25 queima cerca de 330 galões por hora (GPH), mas isso diminui rapidamente para cerca de 160 GPH em cruzeiro no nível de vôo 180.

Como é voar o L-39? É delicioso. O sistema de controle de vôo é totalmente mecânico, com superfícies de controle acionadas por haste, e a sensação de controle é suave e responsiva instantaneamente. As forças do elevador são moderadas durante a maioria das manobras em vôo, mas quase pesadas durante a rotação de decolagem e o flare de pouso. A visibilidade do cockpit é excelente em todas as direções. As acrobacias são fáceis e gratificantes, e o L-39 é capaz de todas as manobras básicas do jato positivo-G: rolos de aileron, rolos de barril, loops, cubano-8, Immelmanns, trevos, etc. as manobras são 320-330 KIAS, e um loop 4-G ocupa aproximadamente 4.000 pés de espaço vertical. Gs negativos, para aqueles inclinados, são limitados a 10 segundos devido às limitações do sistema de óleo.

No reino G positivo, o elevador bungee-boost começa a aplicar sua compensação em cerca de 2 Gs (na verdade, 18 graus de deflexão do manche), e seu efeito se torna muito perceptível quando você atinge aproximadamente 4 Gs. Parece que alguém está ajudando você a puxar o manche. Assim, a curva de "força do braço por G" não é linear, o que leva alguns minutos para se acostumar.

Stalls são convencionais para uma aeronave a jato deste tipo, com uma interrupção de stall que não é claramente definida, e não resultar em queda do nariz. Em vez disso, o estol é precedido por uma confusão de controle facilmente identificada e um ronco de baixa frequência que parece o mesmo, independentemente do trem de pouso ou da posição do flap. A velocidade de estol no nível das asas varia de 88 a 100 KIAS, dependendo da configuração do flap. O lento tempo de spool-up do motor (nominalmente 9-12 segundos da marcha lenta à potência máxima) significa que a recuperação do estol deve ser um exercício de sutileza. Apressar o processo quase sempre resultará em um estol secundário e uma perda adicional de altitude. Este é um conceito muito importante de entender, especialmente no padrão de tráfego, e é por isso que os pilotos em treinamento L-39 deveriam gastar muito tempo fazendo estol e explorando a borda inferior do envelope de velocidade. O avião é quase impossível de girar.

Para os pilotos que desejam se divertir seriamente em seus L-39s, o vôo em formação oferece a chance de realmente aproveitar as características de manuseio do avião. Como existem muitos desses aviões por aí, as chances de encontrar um parceiro de formação baseado nas proximidades são muito altas. Como acontece com todos os outros aspectos do vôo de alto desempenho, um conhecimento profundo do avião e de suas limitações é fundamental para voar bem (e com segurança) em formação no L-39. The slow engine response time dictates a higher level of pilot anticipation and experience than in some other jets, but this is certainly well within the capabilities of a disciplined jet warbird pilot of average skill level.

Landings are usually set up from a 360-degree overhead traffic pattern. Initial is usually flown at 200-250 KIAS. In the pitchout to downwind, you pull the throttle back to 80-85% RPM and extend the speed brakes with the throttle-mounted button under your left thumb. Once below 180 KIAS on downwind, you extend the landing gear. Slowing further, the flaps can be extended when below 160 KIAS. The final turn is flown at 140 KIAS, slowing to 120 KIAS when on final. The final turn and final approach require strict attention to airspeed and power control. An undetected sink rate, steep glide path, or improper touchdown aim point, coupled with a too-low power setting, can get you in trouble because of that old bugaboo, engine spool-up time. Extending the speed brakes for the approach helps keep the RPMs up, and the spool-up times slightly shorter.

At about 15 feet AGL, just before the threshold, you smoothly pull the power off and flare gently, working for a smooth touchdown with no sideways drift. Once on the ground, you have a choice of stopping techniques. On shorter runways you should lower the nosewheel and carefully use the wheel brakes to minimize the rollout distance. On longer runways, you can aerobrake by holding the nose up until it falls by itself at about 80 knots.

The L-39 is a docile, fun, jet warbird. It requires very little additional support equipment or ground crew, can be operated from relatively short runways, is very mechanically reliable and robust, and can be operated for about the same overall per-hour cost as many piston-powered warbirds. Flying one is as close to being a fighter pilot as many people will ever get -- and you don’t have to sign up for ten years of military service. Is this a great time to be alive, or what?

-- Buck Wyndham
L-39 Instructor Pilot

Motor : Ivchenko-Progress AI-25TL high-bypass turbofan,

3790 lbs thrust.
Airframe:
Length: 40ft 5in., Wingspan: 31ft. 0.5in., Height: 15ft. 5.5in.
Empty Weight: 7,340 lbs.
Max Takeoff Weight:

10,500 lbs
Performance (Real-World):
Takeoff Speed: 115 KIAS
Takeoff Distance:

2,000 ft.
Approach Speed: 120 KIAS
Landing Distance:

3,500 ft. (Minimum recommended runway length = 5,000 ft.)
Cruising Speed: 340 KTAS, 240 KIAS
Max Speed: .80 Mach, 490 KIAS
Fuel Burn: 155-165 U.S. gallons/hour @ 17,500' MSL
Range (standard tanks): 550 NM
Range (extended tanks): 800 NM
Operational Ceiling: FL280 due to U.S. RVSM requirements. Mid-FL300s otherwise.

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unless otherwise noted.


[5] COMMENTS, SOURCES, & REVISION HISTORY

* There were a number of unbuilt Albatros variants:

    L-39B: A dedicated single-seat reconnaissance variant of the basic Albatros, with cameras taking up the space given to the back-seat flight instructor in the trainer version. It was also to have been capable of being fitted with a "rocket-assisted take-off (RATO)" bottle for short-field take-offs.

* As a personal footnote, I ran into an L-39 demonstration pilot on the flightline at an airshow in Denver in 2007, and asked him: "Is thing as much fun to fly as it looks?"

He grinned and replied: "It's even more fun than THAT!" What a kick-ass little rocket ship!

    "Aero L-39 Albatros: Trainer With Teeth", WORLD AIR POWER JOURNAL, Volume 3 / Fall 1990, 19:21.

This document began life as notes taken from datafiles obtained from the German FLUG REVUE website.


Aero L-39 Albatros

Specifications (L-39C) Orthographically projected diagram of the Aero L-39 Albatros.
General characteristics * Crew: 2: student and instructor * Length: 12.13 m (39 ft 10 in) * Wingspan: 9.46 m (31 ft 0 in) * Height: 4.77 m (15 ft 5 in) * Wing area: 18.8 m² (202 ft²) * Empty weight: 3,459 kg (7,625 lb) * Max takeoff weight: 5,700 kg (12,560 lb) * Powerplant: 1× Progress/Ivchenko AI-25TL turbofan, 16.9 kN (3,800 lbf) Performance * Never exceed speed: Mach 0.80 * Maximum speed: 750 km/h (400 knots, 470 mph) at 4,000 m (16,000 ft) * Range: 1,000 km (540 nm, 620 mi) * Service ceiling 11,500 m (37,730 ft) * Rate of climb: 22 m/s (4,330 ft/min) * Wing loading: 250.0 kg/m² (51.23 lb/ft²) * Thrust/weight: 0.37 * Take-off roll: 530 m (1,700 ft) * Landing roll: 600 m (2,000 ft) Armament * Up to 1,290 kg (2,840 lb) of stores on four external hardpoints, including: * AAMs (K-13) missiles * 7.62 mm machine-gun pods * free-fall and cluster bombs * rocket launchers * drop tanks


Operators Main article: List of Aero L-39 operators * Flag of Afghanistan Afghanistan * Flag of Algeria Algeria * Flag of Armenia Armenia * Flag of Azerbaijan Azerbaijan * Flag of Bangladesh Bangladesh * Flag of Bulgaria Bulgaria * Flag of Cambodia Cambodia * Flag of Cuba Cuba * Flag of the Czech Republic Czech Republic * Flag of Czechoslovakia Czechoslovakia * Flag of the German Democratic Republic East Germany * Flag of Egypt Egypt * Flag of Estonia Estonia * Flag of Ethiopia Ethiopia * Flag of Hungary Hungary * Flag of Iraq Iraq * Flag of Kazakhstan Kazakhstan * Flag of Kyrgyzstan Kyrgyzstan * Flag of Libya Libya * Flag of Lithuania Lithuania * Flag of Nigeria Nigeria * Flag of Romania Romania * Flag of Russia Russia * Flag of Slovakia Slovakia * Flag of South Africa South Africa * Flag of the Soviet Union Soviet Union * Flag of Syria Syria * Flag of Thailand Thailand * Flag of Tunisia Tunisia * Flag of Turkmenistan Turkmenistan * Flag of Ukraine Ukraine * Flag of the United States United States * Flag of Uzbekistan Uzbekistan * Flag of Vietnam Vietnam * Flag of Yemen Yemen [edit] Incidents * 03 July 1998 Radar contact was lost as the airplane approached South Fox Island (TVC VOR 177 degree radial at 9.6 miles). One minute and 20 seconds after radar contact was lost, a fast moving primary target was tracked to a position 9 miles north of South Fox Island, where the target was lost. A search for the airplane was initiated at 2057 edt. On July 4, 1998, at 2235 edt, search operations were suspended. Both crew members are dead.[1] * 16 December 2000 During landing the pilot forgot to extend the landing gear on the downwind leg as he normally did, and he realized he had not done so late, just prior to landing. He said the landing gear touched the runway before it was fully extended and locked. According to the pilot the landing gear collapsed, and the aircraft slid on its belly to a stop on the runway, incurring substantial damage. [2] * 24 January 2001 Atlas Air Founder, Chairman and CEO Michael A. Chowdry was killed Jan. 24 when his Czech L-39 jet trainer crashed into an open field near Watkins, Colorado. Also killed was Wall Street Journal aerospace reporter Jeff Cole. Chowdry and Cole were making a previously planned flight from Front Range Airport.[3][4] * 10 February 2001 A L39 impacted terrain while performing low level aerobatics killing both on board. [5] * 02 June 2002 A L39 crashed outside Duxford airfield in the UK after overshooting the runway due to brake failure and ploughed across the M11 motorway. The pilot was killed and the second crew member suffered slight injuries [6]. * 30 May 2003 The single engine, two seat, jet airplane impacted the ground while pulling out of a low level loop. The airplane was practicing low level team aerobatics with two other similar jet airplanes. The pilot did not survive. [7] * 30 June 2003 During takeoff roll, a witness observed debris in the air around the airplane as soon as it lifted off the runway, then heard two "thump" noises from the engine followed by engine whining. The airplane continued airborne, then veered left and descended. The airplane rolled approximately 90 degrees, and the pilot ejected. The pilot did not survive. [8] * 02 July 2003 Elmo Hahn, 54, a developer and well-known pilot in Muskegon, Mich., died soon after the crash. Hahn was returning to Muskegon after filming a segment about the L-39 Albatross for CNN. He was lifting off in his Czech-built fighter-trainer and ejected from the plane, but did not survive. [9] * 24 August 2003 A L39 crashed into a house in Forest Hill, MD killing the pilot. [10] * 19 October 2004 The pilot, Rocky Stewart and his business partner, Scott Smith were flying the two-seat trainer L-39, a former Czechoslovakian military jet, to Lewiston, Idaho. Stewart reported control problems minutes after takeoff then the plane disappeared from radar. The crash site was found eight months later by hikers who waited three weeks before calling authorities about their discovery.[11][12][13] * 05 January 2005 Several witnesses observed the airplane approach the airpark, proceed over the runway low level, and initiate a go-around. During the go-around, the airplane pitched upwards and began to lose velocity. At the peak of the airplane's ascent, the airplane stalled, nosed over, and descended towards the ground. The airplane impacted the southwest corner of a 3-story residential home, located about 1/2-mile west of the airpark, and subsequently impacted the ground, where a post crash fire ensued. Pilot did not survive the crash. [14] * 05 March 2005 The pilot reported that during landing roll, the airplane overran the departure of the 5,017-foot long runway. The airplane rolled down a shallow hill, and came to rest on a road. The nose gear was collapsed. Minor Injuries. [15] * 06 June 2005 L-39 Crash landed after engine failure south of Duxford. [16] * 25 January 2006 L-39 MS Jet crashed in Ketchikan on a snowy Wednesday afternoon killing U.S. Customs pilot Stephen Freeman. The jet crashed at approximately 12:50 PM into a wooded hill where Martin Street ends, adjacent to the A&P grocery store and a small mobile home park. The pilot was repossessing the aircraft for Air USA and was returning it from Anchorage. [17] [18][19][20] * 26 February 2006 Terry Fregly of Tallahasse, Florida, and Skip Robinson of Oregon died when the Czech-made L-39 crashed into a mountain 80 miles northeast of Los Angeles. The crash happened while a crew was filming scenes for a movie.[21][22] * 9 September 2006 L-39 trainer, belonging to an Air Force academy, crashed during a flight and both pilots ejected near the town of Novokubansk in the Krasnodar Territory, about 1,000 miles south of Moscow. The flight instructor died in the crash and the cadet was picked up by a rescue team 27 minutes after the crash. [23] * 16 March 2007 An L-39 crashed at the Tico Warbird air show at Space Coast Regional Airport in Titusville, Florida, killing the pilot. [24] The pilot was identified as attorney Eilon Krugman-Kadi, 58, of Gainesville, FL, a former Israeli fighter pilot.[25] The L-39 had been built for the Soviet air force in 1980, and was demilitiarized in 1999 from Ukraine. [26] * 9 August 2007, L-39 of Air Force of Russia crashed near Maykop. Air plane crew successful ejected.[2][3] * 13 September 2007 Air race pilot Brad Morehouse of Afton, Wyoming was killed when his L-39 crashed in a race at the Reno Air Races. According to newspaper reports, it appeared that pilot lost control when the plane was caught in wake turbulence generated by other racers. [27]

Aero L-39 Albatros


The Aero L-39 Albatros is a high-performance, jet trainer aircraft developed in Czechoslovakia to meet requirements for a "C-39" (C for Cvičný - trainer) during the 1960s to replace the L-29 Delfín. It was the first of the second-generation jet trainers, and the very first turbofan-powered trainer produced, and was later updated as the L-59 Super Albatros and as the L-139. The design is still produced in an evolved state as the L-159 Alca, while more than 2,800 L-39s still serve with over 30 air forces around the world. The Albatros is versatile, seeing duty in light attack missions as well as basic and advanced pilot training, and is the most widely-used jet trainer in the world.

* 1 Design and development
* 2 Operational history
* 3 Variants
* 4 Operators
* 5 Incidents
* 6 Specifications (L-39C)
* 7 Popular culture
* 8 References
* 9 External links
* 10 See also

The L-39 first flew on 4 November, 1968, and was employed as the basic jet trainer for the Soviet Union, Czechoslovakia, and the rest of the Warsaw Pact nations (with the exception of Poland, who stuck with their first-generation TS-11 Iskra jet) from 1971 onward. The L-59, originally designated the L-39MS, a update to the design, reengined with the DV-2 turbofan, remained in production until 1999.

Histórico operacional
Civil L-39 in fictional Soviet 84th Light Strike Squadron markings
Civil L-39 in fictional Soviet 84th Light Strike Squadron markings
Royal Thai Air Force L-39ZA/ART in flight during SAREX 2007 at Wing41 Chiang Mai
Royal Thai Air Force L-39ZA/ART in flight during SAREX 2007 at Wing41 Chiang Mai
Estonian L-39 in flight
Estonian L-39 in flight

While newer versions are now replacing older L-39s in service, thousands remain in active service as trainers, and many are finding new homes with private owners all over the world. This is particularly evident in the United States, where their $200,000-$300,000 price puts them in range of moderately wealthy pilots looking for a fast, agile personal jet. Their popularity has led to a purely L-39 'Jet Unlimited' class at the Reno Air Races. As of mid-March 2006, there are 257 L-39s in the US Federal Aviation register.

L-39X-02 - X11
Ten prototypes.
L-39C (C for Cvičná - training)
Standard production version.
L-39V (V for Vlečná - tug)
Single-seat version for target tug KT-04, eight built.
L-39ZO (Z for Zbraně - weapons)
A four pylon light attack variant with a strengthened wing structure.
L-39ZA
Significantly upgraded L-39ZO, employing sturdier landing gear, a higher payload and notably the GSh-23L - 23 millimeter twin barrelled cannon attached in a conformal pod under the pilots' compartment, having a 150 round magazine within the airframe.
L-39Z/ART
Thai version with Elbit avionics.
L-39MS
Original Czechoslovak Air Force name of L-59
L-139
Prototype of the updated L-39C with Western avionics and Garrett TFE731-4 engine.[1] First flown 1993.


Desenvolvimento

The development of the L-39 Albatros began in the 1960s. The maiden flight of the aircraft was completed in November 1968.

Full production was delayed until 1972 due to bugs in the air intake design. The L-39 entered service with the Czechoslovakian Air Force in 1974 when the design faults had been overcome.

Features The long pointed nose fitted at the front cockpit of the L-39 features electronic equipment and an on-board oxygen generating system. The aircraft is fitted with a smoke generation system, an escape system, tri-cycle type landing gear, anti-collision lights and landing lights.

It is also fitted with a SAFIR 5 Auxiliary Power Unit which has an automatic engine start capability during ground and emergency engine restarts.


Aero L-39 Albatros (1 of 7) - History

Equipe técnica2
Propulsão1 Turbofan Engine
Engine Model Walter AI-25 T2
Engine Power14,7 kN3305 lbf
Velocidade756 km/h408 kts
470 mph
Teto de serviço11.500 m37.730 ft
Taxa de escalada1320 m/min4330 ft/min
Faixa1.000 km540 NM
621 mi.
Peso vazio3.330 kg7.341 lbs
max. Takeoff Weight5.270 kg11.618 lbs
Wing Span9,46 m31 ft 0 in
Área da asa18,8 m 202 ft
Length12,32 m40 ft 5 in
Altura4,75 m15 ft 7 in
First Flight04.11.1968 (OK-32)
Production Statusout of production
Production Range1969-1999
Total Production>2800
ICAO CodeL39
Data for (Version)Aero L-39 Albatros
VariantesL-39C, L-39CM, L-39V, L-39ZO, L-39ZA, L-39ZAM, L-39ZA/ART, L-39MS / L-59 Super Albatros, L-59E, L-59T, L-159

[Photo-ID: 3983] Karsten Palt 2010-08-22
Aero
L-39C Albatros
Reg.: N219SA
c/n: 135219

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