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Cruiser Tank A35

Cruiser Tank A35

Cruiser Tank A35

O Cruiser Tank A35 foi o último e mais pesado de uma série de designs da Rolls Royce para versões blindadas do tanque Cromwell. Ele veio do A28 de 28 toneladas, do A31 de 32 toneladas e do A32 de 34,5 toneladas. Neste caso, o novo tanque, ao qual se juntou o projetado pela Rolls-Royse e o LMS, teria pesando 36 toneladas e, como o A32, teria exigido uma suspensão mais forte. Tal como acontece com os designs anteriores, o A35 foi abandonado na fase de papel.


Tanque de infantaria Mk IV Churchill (A22)

Autoria por: Redator | Última edição: 17/10/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Churchill serviu ao Exército britânico e às forças aliadas como o mais importante de seu tipo durante a 2ª Guerra Mundial (1939-1945), rivalizando até com o famoso americano M4 Sherman e os lendários tanques médios soviéticos T-34 do conflito. Seu valor era tal que o chassi serviu de base para uma série de variantes que se seguiram, tanto em formas de combate direto quanto não, que o tornou um dos tanques mais clássicos já adotados, apesar de sua aparência semelhante a uma Primeira Guerra Mundial ( 1914-1918) besta de aço. Apenas o tanque de infantaria Valentine foi produzido em mais números do que o Churchill, embora nenhum pudesse se igualar às capacidades multifuncionais do Churchill que o ajudaram a ver uma vida útil prolongada nos anos do pós-guerra.

A essa altura de sua história militar, o Exército Britânico havia adotado uma doutrina centrada no uso de "tanques cruzadores" leves e rápidos, juntamente com "tanques de infantaria" lentos, mais bem armados e blindados. Os tanques de infantaria seriam usados ​​para destruir as defensivas inimigas, para as quais os tanques cruzadores seriam enviados para explorar os flancos inimigos. O clássico tanque Churchill pertencia ao modo de pensar do tanque de infantaria neste arranjo, daí suas grandes dimensões, peso total e armamento de torre muito capaz.

O pedido de um novo tanque de infantaria veio através da especificação "A20", aparecendo em setembro de 1939, uma época em que o Império Britânico estava cada vez mais sob a ameaça direta da invasão das forças do Eixo. A abordagem inicial era para um tanque de campo de batalha pesado projetado para o conceito de guerra de trincheiras visto na luta sangrenta da Primeira Guerra Mundial e uma forma grande foi adotada para quebrar qualquer possível impasse em um determinado campo de batalha. No entanto, a avaliação inicial da abordagem do design rapidamente mostrou as limitações inerentes a esse veículo - particularmente no que se referia aos conceitos alemães de rápido movimento do campo de batalha. Como tal, a decisão foi tomada para concretizar uma oferta mais leve e isso veio sob a especificação de "A22". A Vauxhall Motors foi encarregada de seu projeto e desenvolvimento, dando origem ao tanque clássico "Churchill", formalmente reconhecido sob o nome extenso de "Tanque de Infantaria Mk IV".

Devido às limitações de tempo e à guerra em constante evolução através do Canal, Vauxhall trabalhou a partir de um cronograma apertado que obrigou o veículo às mãos do exército o mais rápido possível. Esse tipo de pressa permitiu o uso do mundo real para mostrar a falta de confiabilidade mecânica do projeto, o que levou a uma revisão rápida. Cerca de 1.000 tanques foram eventualmente afetados por este impulso de produção e apenas as revisões posteriores salvaram a linha de falha completa.

As marcas iniciais de Churchill foram equipadas com o canhão principal de 2 libras, uma arma relativamente pequena de calibre 40 mm encontrada em Churchill Mk I e Mk II. O Mk Is também apresentava um obus de 3 "instalado na frente do casco, bem como uma metralhadora coaxial Besa de 7,92 mm - a arma de 3" foi entregue no Mk II. Os seguintes Churchill Mk III e Mk IV foram equipados com um canhão principal de 57 mm útil, enquanto o Mk VI e o Mk VII receberam armamento mais apropriado no canhão principal de 75 mm. Outras formas se seguiram e carregaram vários armamentos de calibre, incluindo sabores de obuseiro de 95 mm destinados a serem plataformas de combate de "apoio aproximado". O modelo de produção definitivo passou a ser o citado Mk IV com 1.622 unidades produzidas e foi seguido, em números, pelo Mk VII (A22F) com 1.600 exemplares e depois o Mk II com 1.127 unidades produzidas.

As ações iniciais de Churchills não foram espetaculares, principalmente durante os desembarques em Dieppe de 1942, onde muitos não conseguiram chegar à costa e os que estavam na costa foram imobilizados e condenados ao fracasso. A incursão foi um esforço concentrado para retomar o vital porto francês de Dieppe por meio de uma infantaria de 6.000 homens apoiada por blindados que chegavam à costa por meio de uma descarada operação de desembarque anfíbio. No entanto, os veículos grandes exigiam embarcações de desembarque para o assalto e, em seguida, apoio adicional de engenharia para cruzar a praia. As defesas alemãs mantiveram a vantagem e o Raid Dieppe foi um fracasso total para os Aliados. Grande parte da força dizimada era composta de canadenses.

Foi nos combates em todo o Norte da África que Churchills começou a mostrar seu valor, fornecendo a proteção necessária por meio de sua armadura grossa e forte poder de fogo por meio de seus canhões principais agora de 6 pdr. Eles operaram ao lado de formações de infantaria, bem como outros elementos de tanque e as capacidades de cross-country provaram ser sólidas. Se o grande tanque sofreu uma limitação perceptível, foi em sua velocidade geral, o que tornou difícil acompanhar as formações mecanizadas mais rápidas. Muitas melhorias também foram feitas à medida que a experiência no campo de batalha permitia, incluindo a construção rebitada e híbrida dos projetos originais da torre fundida. Outras melhorias foram adicionadas para ajudar a "tropicalizar" o tanque na luta no deserto. A blindagem adicional também foi eventualmente adicionada e reparos no campo viram seções extras da esteira, rodas, sacos de areia e madeira serrada usados ​​para reforçar a proteção.

Churchills desempenhou um papel crucial na "Segunda Batalha de El Alamein" de outubro de 1942, que reivindicou uma vitória Aliada decisiva (e muito necessária). Uma ação envolvendo um tanque Churchill levou à captura do novo tanque pesado alemão "Tiger I", permitindo aos planejadores de guerra aliados um exemplo completo para aprender seus pontos fortes e fracos.

O tanque foi então pressionado para o serviço adicional durante a campanha italiana na marcha para Roma e tornou-se um componente importante da blindagem britânica e da Commonwealth empurrada para o norte. Em todo o norte da França, Churchills também foi usado durante os desembarques do "Dia D" de junho de 1944 na Normandia, que se provou crucial para o sucesso dos Aliados na Europa e além. Por meio do Lend-Lease, o Exército Soviético também foi capaz de utilizar o British Churchills durante suas ações perto de Kursk, embora isso tenha resultado em uma vitória tática alemã. Churchills não viu o serviço de combate no Pacific Theatre, mas passou a ganhar mais experiência de combate durante a Guerra da Coréia (1950-1953). Essas ações marcaram o fim do apoio britânico a seu Churchills, uma vez que a doutrina de blindagem mundial agora se concentrava no conceito de "Main Battle Tank".

O Churchill serviu em muitas formas de combate não diretas que ajudaram a solidificar seu lugar na história da guerra blindada. As variantes incluíam versões de engenharia dedicadas, camadas de ponte, camadas de carga, veículos de remoção de minas (manguais), tanques de chamas e transportadores blindados de pessoal (APCs) convertidos sob o nome "Canguru" - ramificações de Churchill variaram de intencionais a ímpares.

Apesar de sua aparência passada, o Churchill provou ser altamente valorizado na luta da Segunda Guerra Mundial, ajudando a trazer a vitória completa dos Aliados e o fim da guerra na Europa. Os tanques Churchill serviram aos britânicos de 1941 a 1952 com 7.368 produzidos de todas as marcas e variantes. Operadores incluídos (além do Reino Unido) Austrália, Canadá, Iraque (Reino de), Irlanda, Polônia e União Soviética (via Lend-Lease). Os irlandeses Churchills não foram aposentados até 1969, com a chegada dos Cometas de Tanques Cruiser em tempo de guerra. Austrália, Canadá e Iraque substituíram seus Churchills por Centurion Main Battle Tanks e Soviéticos Churchills foram substituídos por estoques de tanques pesados ​​Josef Stalin das séries IS-3 e IS-10.


Cruiser Tank A35 - História



























Beechcraft A35 Bonanza
Estados Unidos e mdash Monoplano de cabine monomotor e quatro lugares

Arquivo de fotos

[Beech Bonanza Model A35 (N8558A) no 2005 Camarillo Air Show, Camarillo, CA]

O Beechcraft Bonanza é uma aeronave de aviação geral americana introduzida em 1947 pela The Beech Aircraft Corporation de Wichita, Kansas. Em 2009, ele ainda estava sendo produzido em forma derivada pela Hawker Beechcraft, tornando-se o avião de produção mais antigo da história. Mais de 17.000 Bonanzas de todas as variantes foram construídos.

  • Função: Aeronave de utilidade civil
  • Fabricante: Beechcraft
  • Projetado por: Ralph Harmon (engenheiro chefe)
  • Primeiro voo: 22 de dezembro de 1945
  • Apresentado: 1947
  • Status: serviço ativo
  • Produzido: 1947-presente
  • Número construído: 17.000+
  • Custo unitário: aprox. US $ 700.000 (2006)
  • Variantes: Beechcraft Baron, Bay Super V Bonanza

Design e desenvolvimento

No final da Segunda Guerra Mundial, surgiram duas aeronaves totalmente metálicas, o Modelo 35 Bonanza e o Cessna 195, que representavam abordagens muito diferentes para o segmento premium do mercado de aviação civil do pós-guerra. Com sua asa alta, motor radial de sete cilindros, trem de pouso fixo e janelas laterais rebatíveis, o Cessna 195 era pouco mais do que uma continuação da tecnologia pré-guerra. O 35 Bonanza, no entanto, era mais parecido com os caças desenvolvidos durante a guerra, apresentando um motor de seis cilindros horizontalmente oposto mais fácil de gerenciar, um formato aerodinâmico, material rodante com roda do nariz retrátil (embora a roda do nariz fosse inicialmente não dirigível ou com rodízio) e configuração de asa baixa.

Projetado por uma equipe liderada por Ralph Harmon, o modelo 35 Bonanza foi a primeira aeronave pessoal verdadeiramente moderna de alto desempenho. Era um monoplano de asa baixa muito rápido em uma época em que a maioria das aeronaves leves ainda eram feitas de madeira e tecido. O Modelo 35 apresentava trem de pouso retrátil e sua cauda em V (equipada com uma combinação de leme de elevador chamado ruddervator), o que o tornava eficiente e a aeronave particular mais distinta do céu. O protótipo 35 Bonanza fez seu primeiro vôo em 22 de dezembro de 1945, com a primeira aeronave de produção estreando como modelos de 1947. Os primeiros 30-40 Bonanzas produzidos tinham flaps e ailerons revestidos de tecido, após o que essas superfícies foram cobertas com uma folha de liga de magnésio.

Uma série de acidentes fatais fez com que muitos suspeitassem de falhas no projeto estrutural da cauda em V. Um estudo realizado por Beech concluiu que a causa foi principalmente o uso do Bonanza para viagens de longa distância em todos os tipos de clima, e que as rupturas em voo foram principalmente o resultado de excursões em turbulência extrema (como pode ser encontrado em tempestades), não qualquer falha inerente ao design. Outros tipos, como o Cessna 210, que foram empregados de forma semelhante, não tinham a mesma taxa de ruptura do Bonanza, e uma explicação mais provável era que as bordas de ataque dos estabilizadores estavam em balanço muito à frente das longarinas principais. A FAA emitiu duas Diretivas de Aeronavegabilidade cobrindo a cauda em V. O primeiro (AD 2002-21-13) aplicava-se apenas aos primeiros modelos 35, A35 e B35 construídos em 1947 a 1950 e exigia uma inspeção detalhada e procedimento de reparo. O segundo (AD 94-20-04 R2) exigia uma inspeção única da estrutura da empenagem, reforçava a necessidade do correto balanceamento das superfícies de controle e tensionamento dos cabos, e incluía a instalação de uma braçadeira protegendo a borda de ataque do os estabilizadores às películas da fuselagem.

Em 1982, o V-tail Bonanza foi retirado da produção, embora mais de 6.000 modelos de cauda V ainda estejam voando hoje. Nos círculos da aviação em geral, o epíteto "matador de médico com cauda de bifurcação" tornou-se uma difamação familiar do modelo com cauda em V. Muitos Bonanzas Modelo 35 com cauda em V ainda estão voando e alcançam um preço premium no mercado de aeronaves usadas.

O modelo 33 de cauda convencional continuou em produção até 1995. Ainda hoje é construído o Modelo 36 Bonanza, uma variante de corpo mais longo e cauda reta do projeto original, lançado em 1968.

Todos os Bonanzas compartilham uma característica inusitada: o manche e os pedais do leme são interligados por um sistema de bungees flexíveis que auxiliam a manter o avião em vôo coordenado durante as curvas. O sistema de bungee permite que o piloto faça curvas coordenadas usando apenas o manche, ou com o mínimo de acionamento do leme, durante o vôo de cruzeiro. Na decolagem, o aumento da pressão do leme direito ainda é necessário para superar o torque e o fator P. Na fase de pouso, o sistema de bungee deve ser anulado pelo piloto ao fazer pousos com vento cruzado e entradas com controle cruzado são necessárias para manter o nariz do avião alinhado com a linha central da pista sem desviar para a esquerda ou direita. Esse recurso começou com a cauda em V e persiste no modelo de produção atual.

A variante bimotor do Bonanza é chamada de Barão, enquanto o Twin Bonanza tem um design diferente e não se baseia na fuselagem monomotor original do Bonanza.

QU-22 Pave Eagle

O QU-22 era um Beech 36 / A36 Bonanza modificado durante a Guerra do Vietnã para ser uma aeronave de retransmissão de sinal de monitoramento eletrônico, desenvolvida sob o nome de projeto "Pave Eagle" para a Força Aérea dos Estados Unidos. Um motor Continental IO-520 com engrenagem de redução foi usado para reduzir sua assinatura de ruído, bem como o posterior Army-Lockheed YO-3A. Essas aeronaves deveriam ser usadas como drones não tripulados para monitorar sensores ao longo da trilha Ho Chi Minh, no Laos, e relatar movimentos de tropas e suprimentos. No entanto, quando o projeto foi colocado em operação em 1968, os drones eram todos pilotados por pilotos do 554º Esquadrão de Reconhecimento.

Seis protótipos YQU-22A (modificações do Beech 33 Debonair) foram testados em combate em 1968 e dois perdidos durante as operações, com um piloto de teste civil morto. 27 QU-22Bs foram modificados, 13 em 1969 e 14 em 1970, com 6 perdidos em combate. Dois pilotos da Força Aérea foram mortos em combate. Todas as perdas foram devidas a falhas de motor ou efeitos de turbulência.

Modelo 33 Debonair / Bonanza (BE33)

  • 35-33 Debonair: (1959) Um M35 Bonanza com aleta convencional e cauda, ​​um Continental IO-470-J de 225 hp, 233 construído.
  • 35-A33 Debonair: (1961) Modelo 33 com janelas laterais traseiras e acabamento interno aprimorado, 154 construído.
  • 35-B33 Debonair: (1962-1964) A33 com borda de ataque de aleta contornada, modificações no tanque de combustível N35 e painel de instrumentos P35, 426 construído.
  • 35-C33 Debonair: (1965-1967) B33 com vidros laterais traseiros em forma de gota, carenagem de barbatana alargada e bancos melhorados, 305 construídos.
  • 35-C33A Debonair: (1966-1967) C33 com um motor Continental IO-520-B de 285 cv e quinto assento opcional, 179 construído.
  • D33 Debonair: Um S35 modificado como um protótipo de apoio militar próximo.
  • E33 Bonanza: (1968-1969) C33 com acabamento Bonanza melhorado, 116 construído.
  • E33A Bonanza: (1968) E33 com motor Continental IO-520-B de 285 cv, 85 construído.
  • E33B Bonanza: E33 com fuselagem reforçada e certificado para acrobacias.
  • E33C Bonanza: (1968-1969) E33B com um motor Continental IO-520-B de 285 cv, 25 fabricados.
  • F33 Bonanza: (1970) E33 com janelas laterais traseiras mais profundas e pequenas melhorias, 20 construídas.
  • F33A Bonanza: (1970-1994) F33 com um motor Continental IO-520-B de 285 hp, as aeronaves posteriores têm uma cabine S35 / V35 mais longa e assentos extras, 821 construídos.
  • F33C Bonanza: (1970) F33A certificado para acrobacias, 118 construído.
  • G33 Bonanza: (1972-1980) F33 com motor Continental IO-470-N de 260 cv e acabamento V35B, 50 unidades.

Modelo 35 Bonanza (BE35)

  • 35: (1947-1948), produção principal com motor Continental E-185-1 de 165 cv (123 kW), 1500 fabricados.
  • A35: (1949) Modelo 35 com maior peso de decolagem e pequenas alterações internas, 701 construído.
  • B35: (1950) A35 com um motor Continental E-185-8 de 165 cv e outras mudanças menores, 480 construídos.
  • C35: (1951-1952) B35 com motor Continental E-185-11 de 185 hp, hélice de metal, superfícies de cauda maiores e peso de decolagem maior, 719 construído.
  • D35: (1953) C35 com peso de decolagem aumentado e pequenas alterações, 298 construído.
  • E35: (1954) D35 com motor E-225-8 opcional e pequenas alterações, 301 construído.
  • F35: (1955) E35 com janela traseira extra de cada lado, 392 embutidos.
  • G35: (1956) F35 com motor Continental E-225-8, 476 construído.
  • H35: (1957) G35 com motor Continental O-470-G, estrutura reforçada e mudanças internas de acabamento, 464 construído.
  • J35: (1958) H35 com motor Continental IO-470-C com injeção de combustível, piloto automático opcional e instrumentos aprimorados, 396 construído.
  • K35: (1959) J35 com aumento de carga de combustível, quinto assento opcional e peso de decolagem aumentado, 436 construído.
  • M35: (1960) K35 com pontas de asas curvadas e pequenas alterações, 400 construído.
  • N35: (1961) M35 com motor Continental IO-470-N de 260 cv, maior capacidade de combustível, maior peso de decolagem e vidros laterais traseiros em forma de lágrima, 280 cv.
  • O35: (1961) Versão experimental, um N35 equipado com aerofólio de fluxo laminar e trem de pouso redesenhado, apenas um construído.
  • P35: (1962-1963) N35 com novo painel de instrumentos e assento melhorado, 467 construído.
  • S35: (1964-1965) P35 com um motor Continental IO-520-B, maior peso de decolagem, interior de cabine mais longo, quinto e sexto assento opcional, 667 construído.
  • V35: (1966-1967) S35 com pára-brisa de peça única de maior peso de decolagem, motor TSIO-520-D turboalimentado opcional (como V35-TC), 873 construído.
  • V35A: (1968-1969) V35 com um pára-brisa aerodinâmico e pequenas alterações, motor turbo TSIO-520-D opcional (como V35A-TC), 470 construído.
  • V35B: (1970-1982) V35A com pequenas melhorias nos sistemas e acabamento, motor turboalimentado TSIO-520-D opcional (como V35B-TC), 873 construído.

Modelo 36 Bonanza (BE36)

  • 36: (1968-1969) E33A com um trecho de fuselagem de dez polegadas, quatro janelas de cabine de cada lado, portas duplas traseiras de estibordo e assentos para seis, um motor Continental IO-520-B de 285 cv, 184 construído.
  • A36: (1970-2005) Modelo 36 com interior de luxo aprimorado, um novo sistema de combustível, maior peso de decolagem, de 1984 equipado com um motor Continental IO-550-BB e painel de instrumentos e controles redesenhados, 2128 construído.
  • A36TC: (1979-1981) Modelo 36 com uma hélice de 3 pás e um motor Continental TSIO-520-UB turboalimentado de 300 HP, 280 construído.
  • T36TC: (1979) A36 equipado com T-tail e um motor Continental TSIO-520 de 325 cv, de construção única.
  • B36TC: (1982-2002) A36TC com asa mais longa, maior alcance, painel de instrumentos e controles redesenhados, peso de decolagem maior, 116 construído.
  • G36: (2006-presente) - Atualização do cockpit de vidro do A36 com o sistema Garmin G1000.
  • YQU-22A (Modelo P.1079): Designação militar da USAF para uma versão de drone protótipo de coleta de inteligência do Bonanza 36, ​​seis construído.
  • YAU-22A (Modelo PD.249): Versão protótipo de baixo custo de suporte próximo usando fuselagem Bonanza A36 e asas Baron B55, uma construída.
  • QU-22B: Modelo de drone de produção para a operação da USAF "Pave Eagle", 27 construído.

Modificações

  • Propjet Bonanza (A36): Aeronave padrão modificada pela Tradewind Turbines com um motor turboélice Allison 250-B17F / 2 (STC Original da Soloy).
  • Turbine Air Bonanza: B36TC modificado pela West Pacific Air, LLC e Rocket Engineering com um motor turboélice Pratt & amp Whitney PT6A-21.
  • Whirlwind System II Turbonormalized Bonanza (36, A36, G36): Aeronave padrão modificada pela Tornado Alley Turbo com um Tornado Alley Turbonormalizing System e aprovada para 4000 libras. MTOW.
  • Whirlwind TCP Bonanza (A36TC ou B36TC): Aeronave padrão modificada pela Tornado Alley Turbo com um motor TCM IO-550B e sistema de turbonização Tornado Alley. Esta fuselagem é aprovada para 4.042 libras. MTOW.

Versão não licenciada

  • Parastu: Esta é a variante padrão F33 (1970) do Bonanza que o Irã fez engenharia reversa e está fabricando sem licença.

Operadores militares

  • Argentina
  • Bolívia
  • Brasil
  • Haiti
  • Irã
  • Israel
  • Indonésia
  • Costa do Marfim
  • México
  • Holanda
  • Nicarágua
  • Espanha
  • Tailândia
  • Estados Unidos

Especificações (1953 modelo D35)

Características gerais

  • Tripulação: 1
  • Capacidade: 3 passageiros
  • Comprimento: 25 pés 2 pol (7,67 m)
  • Envergadura: 2 (16,5 m 2)
  • Peso vazio: 1.675 lb (760 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 2.725 lb (1.236 kg)
  • Powerplant: 1 & times Continental E-185-11, 205 hp (153 kW)
  • Coeficiente de arrasto de levantamento zero: 0,0192
  • Área de arrasto: 3,48 pés 2 (0,32 m 2)
  • Proporção: 6,20

atuação

  • Velocidade máxima: 191 mph (166 kn, 306 km / h)
  • Velocidade de estol: 63 mph (55 kn, 101 km / h)
  • Faixa: 779 mi (677 NM, 1.247 km)
  • Taxa de subida: 1.100 pés / min (5,6 m / s)
  • Razão de levantamento para arrasto: 13,8
  1. Shupek, John. Fotos via Arquivo Skytamer, copyright & copy 2009 Skytamer Images. Todos os direitos reservados
  2. Wikipédia, a enciclopédia livre. Beechcraft Bonanza

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A HRDC Academy, então do que se trata?

O automobilismo histórico é uma das poucas categorias florescentes do automobilismo no Reino Unido atualmente. No entanto, tal popularidade geralmente gera um nível de competitividade, o que por si só traz despesas adicionais que invariavelmente acompanham o desejo de melhorar e ultrapassar os limites do veículo escolhido por qualquer competidor, muitas vezes muito além do alcance financeiro daqueles que desejam entrar no esporte.

Uma fórmula testada e confiável no esporte a motor que 'nivela o campo de jogo' tanto competitiva quanto financeiramente - é uma Série de corrida única, onde todos os carros devem ser iguais e, portanto, os resultados dependem exclusivamente da capacidade do piloto de brilhar através, não o carro! Embora esta abordagem tenha sido um dos pilares mais bem-sucedidos do automobilismo contemporâneo, ela não foi adotada pela comunidade histórica do automobilismo até agora. Se tal conceito fosse lançado, a questão primordial seria então qual carro seria escolhido que pudesse fornecer todas as qualidades de corridas históricas, provar ser sustentável por meio de fácil acesso e fornecimento de peças, mas ainda assim demonstrar aspiração ao futuro histórico pilotos? A resposta é óbvia - o onipresente e ainda carismático Austin A35!

Então, por que o A35?
Além de seu caráter atrevido por excelência, o Austin A35 está prontamente disponível para compra no mercado de carros clássicos a preços razoáveis. 3k a 4k comprarão um carro de passeio sólido e bem apresentado se você comprar com sabedoria. O melhor conselho é comprar o melhor que puder porque restaurar um carro 'celeiro' não só custará mais do que você espera, mas também levará muito mais tempo do que você imaginaria, diminuindo o entusiasmo de alguém pelo projeto muito antes de você poder possivelmente acertar

Mecanicamente, o A35 é experimentado e testado, simples, mas eficaz. Bem pensada, uma versão de corrida não só pode ser confiável, mas fornecerá todos os elementos de uma corrida histórica 'adequada': aparência icônica, manuseio lateral e emoções 'acertadas'! Mais importante ainda, a especificação da HRDC Academy foi projetada especificamente, não apenas para ser confiável e competitiva, mas fundamentalmente para ser segura. Este pacote cuidadosamente pensado oferece, portanto, uma experiência de direção gratificante e verdadeiramente histórica, mas não a qualquer custo.

Então você comprou seu A35, o que acontece agora?
Seu primeiro ponto de contato será o HRDC, onde você pode se inscrever na Academia. Uma vez inscrito na Academia e devidamente equipado com o Livro de Regulamentos específico para a Série HRDC Academy, sua segunda escala será para os principais fornecedores - conforme listado e aprovado pelo HRDC, onde você poderá personalizar a compra de o kit de corrida para seus requisitos de orçamento / cronograma de construção.

Os principais elementos do pacote são:
Motor de corrida:
Esta é uma unidade pré-testada e selada, disponível apenas para compra direta na Classic and Modern Engine Services, em Bracknell.

Gaiola de protecção:
Este é um tipo de parafuso de 6 pontos especialmente projetado com placas de reforço soldadas, disponível somente através do Caged Laser em Somerset.

Kit de chassi:
Este kit incorpora suspensão, freios, peças auxiliares do motor, acessórios internos e da carroceria, todos disponíveis exclusivamente na Moto-Build Racing em Sutton.

Então você construiu o carro, o que acontece agora?
Para competir com o carro, ele deve primeiro passar por uma inspeção de elegibilidade pelo HRDC.

Uma vez aprovado, o HRDC emitirá ao carro sua própria placa de chassi única, número de série e 'diário de bordo' de corrida. Este processo garante que todos os carros concorrentes sejam conhecidos por terem sido construídos de acordo com o padrão correto.

Helpline:
Se durante a construção você tiver alguma dúvida sobre como fazer algo ou deseja determinar se uma determinada parte é compatível / aceitável, sempre haverá alguém disponível no final do telefone ou via e-mail para ajudá-lo e aconselhá-lo.

Assim que o seu recém-construído piloto da HRDC Academy tiver o passaporte e a placa do chassi, você estará pronto para a primeira corrida disponível com o HRDC! Você se juntará a um dos grupos de pilotos mais sociáveis ​​e amantes da diversão, que lhe dará as boas-vindas ao mundo do automobilismo histórico.

Esperamos que este breve currículo lhe dê uma visão sobre o que todos nós almejamos com a HRDC Academy. Meu nome é Darryl Davis, sou dono do Moto-Build Racing e utilizo meus últimos 25 anos de experiência em automobilismo para ajudar a desenvolver essa abordagem dinâmica e acessível às verdadeiras corridas históricas. Vejo um futuro fantástico para esta Série, pois incorpora todos os atributos que tornam o automobilismo histórico tão atraente.
Posso ser contatado pelo telefone 07956451470 ou pelo e-mail:
o email [email protected]

Sinta-se à vontade para entrar em contato comigo para um bate-papo para saber mais e responder a quaisquer perguntas que você possa ter sobre os carros, a conversão e a HRDC Academy Series.

580 UYL - Seis semanas de construção

Um A35 1958 muito bom como o compramos no início de agosto de 2015, a vantagem que tínhamos com este carro era que ele já tinha muitas peças que poderíamos reconstruir e usar novamente, como o motor A +, caixa de câmbio 1275, frente e freios anões traseiros e freio de mão, além de muitos pequenos detalhes como fiação de aterramento negativo, ventilador elétrico e ainda tinha asas dianteiras de fibra de vidro
Entrou na oficina no dia 22 de agosto e todos os componentes mecânicos foram retirados, o motor foi direto para o CMES e a caixa de câmbio para as Transmissões Heathrow, todo o resto foi tratado internamente
O primeiro trabalho foi instalar a gaiola, que exige que os blocos de montagem sejam dimensionados e soldados no lugar, a partir daí, os pisos foram limpos e totalmente pintados de preto acetinado, também instalamos placas de piso aliadas para arrumar o piso, o O túnel da caixa de câmbio tinha sido modificado anteriormente para aceitar uma caixa de câmbio da Toyota, então nós fabricamos coberturas acolchoadas do túnel para melhorar a aparência, a caixa de câmbio 1275 tem folga mais do que suficiente agora!
Tivemos que fazer uma pintura corretiva nos arcos traseiros e peitoris, onde eles foram esticados para acomodar as rodas mais largas da Academia, depois de pintar de verde a concha foi mascarada para seu esquema de cores oficial da Academia de Branco Inglês Antigo no telhado e na lateral linhas de moldagem
A concha pintada fora da cabine de pintura e pronta para a grande reforma, observe a ventilação de ar de especificação da Academia no painel frontal (a da asa já estava lá quando compramos o carro)
(foto acima e abaixo) Suspensão dianteira e traseira e freios instalados, este lado das coisas é relativamente simples
(foto acima e abaixo) O tanque de combustível de competição instalado, junto com a bomba de combustível elétrica, também observe a luz vermelha traseira de alta intensidade e pára-choques de fibra de vidro dianteiro e traseiro e a grade dianteira sem ripas também em branco para combinar com o teto
O motor de especificações da Academia totalmente reconstruído quando chegou em 24 de setembro
O novo motor instalado, observe a bateria de corrida, a fiação ainda não foi arrumada e alguns detalhes a serem completados
(foto acima e abaixo) O interior totalmente equipado, rematado em creme com debrum verde para contrastar com o exterior, o banco do motorista também combina com o resto do interior, um arnês TRS de 5 pontos também combina
(
Teste na marca no dia 7 de outubro, 10 dias antes da primeira corrida para o carro e 6 semanas após colocar o carro na oficina para começar
(foto acima e abaixo) O carro pronto para HRDC Donington 17 de outubro de 2015, a primeira corrida de nosso piloto, onde tudo correu como um relógio, terminou os treinos e terminou a corrida em 29º de 38 participantes, nada mal para uma primeira tentativa! você será o próximo?

1st HRDC Academy Car vai para a pista!
Goodwood 14 de dezembro de 2013


Carro da HRDC Academy em Goodwood 1
Carro da HRDC Academy em Goodwood 2
Carro da HRDC Academy em Goodwood 3



Mais fotos e lista de preços completa a seguir


Os 10 tanques modernos mais poderosos do mundo

O tanque chegou ao campo de batalha no ano de 1916. Foi implantado pela primeira vez pelo Exército Britânico contra os alemães na Primeira Guerra Mundial. O tanque foi desenvolvido para cruzar terras de ninguém, passar por campos de arame farpado e quebrar as trincheiras do inimigo. Também protegeu o soldado do fogo de metralhadora inimiga e estilhaços de uma explosão de granada. A primeira guerra com tanques ocorreu entre britânicos e alemães.

Os tanques eram movidos por motores de trator e tinham meia polegada de blindagem. Eles também são equipados com uma variedade de metralhadoras e canhões. Os primeiros tanques eram muito lentos, muitas vezes se revelando perigosos para sua própria tripulação e também para o inimigo. Mas eles eram as armas do futuro e estavam ali para ficar. Dito isto, a guerra moderna depende significativamente de tanques. Desde a Primeira Guerra Mundial, a competição pelo design de tanques aumentou.

O foco principal ao projetar tanques está nas três características principais que são poder de fogo, proteção e mobilidade. Os tanques também se tornaram parte integrante do grande mercado de exportação de armas devido ao seu valor. Os Estados Unidos e a Rússia venderam cerca de US $ 56 bilhões em equipamentos militares no ano passado. Quanto mais vanguardista for o design, maior será o custo. Listamos abaixo os dez tanques mais sofisticados e tecnologicamente avançados do mundo em 2020.

10. T-90

Produzido na: Rússia

O T-90 é o único tanque produzido em grandes quantidades na Rússia. Este tanque pode não ser muito sofisticado quando comparado aos seus rivais ocidentais, mas vale a pena mencionar. O T-90 provou que sua tecnologia é econômica. É um dos tanques de batalha de maior sucesso comercial no mercado global. É também um dos MBTs modernos mais baratos. Devido ao seu pequeno tamanho, é mais difícil de acertar com uma bomba. Também possui um sistema adequado de controle de incêndio. A nova versão deste modelo possui um motor potente. Uma desvantagem do T-90 é que a munição é armazenada no compartimento principal. Portanto, uma vez que o casco é penetrado, a munição detona matando a tripulação dentro dele e destruindo o tanque.

Também não é tão preciso contra alvos de longo alcance quanto os outros tanques desta lista. No entanto, o T-90 não tem problemas para lançar mísseis guiados antitanque da mesma maneira que os tanques comuns. O T-90 carece de mira avançada com visão térmica e visão panorâmica do comandante & # 8217s, o que pode ser uma grande desvantagem do modelo.

O T-90 é usado atualmente pela Argélia, Azerbaijão, Índia, Turcomenistão, Rússia. e Venezuela.

9. T-84 Oplot-M

Produzido na: Ucrânia

Após o colapso da União Soviética, a Ucrânia herdou uma enorme fábrica de tanques em Kharkov que vinha produzindo o T-80UD. Para desenvolver seus próprios tanques, a Ucrânia decidiu adotar o projeto do T-80 e modificá-lo para produzir o T-84 Oplot-M. O governo ucraniano modernizou fortemente o T-80 ao longo dos anos. Atualmente é um dos tanques mais sofisticados do mundo.

O Oplot tem uma arma de cano liso de 125 mm que pode blindar munições perfurantes e explosivas. Também é equipado com mísseis antitanque guiados por laser. A munição é carregada por um autoloader. Ela atinge os alvos com precisão e tem mira de imagem panorâmica e térmica. A arma utiliza um computador de balística.

8. Leclerc

Produzido em: França

O Leclerc é um tanque de guerra francês desenvolvido pela Nexter Systems para o nacional. Este tanque está atualmente a serviço do Exército dos Emirados Árabes Unidos. It is a third-generation tank which is armed with a Nato standard CN120-26 120mm smooth bore gun. It also has a coaxial 12.7mm machine gun and a roof-mounted 7.62mm machine gun. The tank also has 40 rounds of 120mm ammunition. It has more than 950 rounds of 12.7mm ammunition. The tank has a maximum speed of 72km/h.

7. Type 99 (ZTZ-99)

Produced in: China

The Type 99 (ZTZ-99) is a third generation battle tank which was manufactured by the China Northern Industries Group Corporation. The tank started being available for service in the year 2001.

It has a fully-stabilised 125mm ZPT98 smoothbore gun which is equipped with an auto-loader. The tank provides superior firepower when compared to the ZTZ99. It has a steel armored hull. Type 99 has a counter measures system and smoke grenade launchers. The Type 99 (ZTZ-99) is capable of firing APFSDS, HEAT and HE-FRAG projectiles. Laser-guided anti-tank missiles can be fired from the tank. The tank is also armd with a 12.7mm anti-aircraft gun and a 7.62mm coaxial machine gun. The maximum speed of this tank is 80km/h.

6. Type 10 (TK-X)

Produced in: Japan

The Type 10 (TK-X) can be defined as an advanced fourth-generation battle tank built by the famous Japanese company Mitsubishi Heavy Industries. The tank entered into service in the year 2012.

The Type 10 MBT’s is known for its outstanding mobility. It is used by the Japanese army. The tank comes with a sophisticated C4I system which ensures interoperability with the infantry troops. Its hull is attached to a modular ceramic composite armor which offers full- fledged protection against rocket propelled grenade rounds, Heat projectiles, and anti-tank missiles. Its fire power comes with a 120mm smooth-bore gun, a 12.7mm heavy machine gun, and a Type 74 7.62mm cannon. Type 10 MBT comes with a 1,200hp water-cooled diesel engine. The tank provides a maximum speed of 70km/h.

5. Merkava Mk IV

Produced in: Israel

The Merkava Mark IV is the latest version of the Merkava range battle tanks developed by the Merkava Tank Office. The tank has been used by the Israel Defence Forces since the year 2004. The tank has been given the title of the best-protected tanks in the world.

The tank has a special spaced armor, equipped with an Elbit laser warning system. It has an IMI in-built smoke-screen grenades. The tank has a maximum speed of 64km/h. It is armed with a 120mm MG253 smoothbore gun which is capable of firing high-explosive anti-tank. The tank can also fire sabot rounds and the LAHAT anti-tank guided missiles. It has a 60mm grenade launcher with the fire power.

4. K2 Black Panther

Produced in: South Korea

The K2 Black Panther is a modern battle tank which is developed by the famous Asian company Hyundai Rotem for the South Korean army. The key feature of this tank is high mobility, fire power, and self-protection. It entered the market in the year 2014.

The tank’s primary weapon is a 120mm smoothbore gun. This smoothbore gun can fire advanced kinetic energy ammunition. The tank is also equipped with an autoloader for ammunition loading. It can also work on a rough terrain. It also has 7.62mm and 12.7mm machine guns. The tank has the maximum speed of 70km/h. The tank is highly mobile in the battlefield.

3. M1A2 SEP

Produced in: USA

The M1A2 SEP is a battle tank used by the US. It is also the successor of the famous M1A2 Abrams. The M1A2 SEP tank is a good mixture of technology and armor. The tank has been very successful in combat. This tank is one of the world’s most feared battle tanks.

This tank is known to provide high protection against anti-tank weapons. The tank uses advanced armor, which is reinforced with depleted uranium layers. It has a formidable smoothbore gun. The M1A2 SEP’s complex gas turbine engine offers good performance.

The tank has been used by the United States Army and has been sold to Kuwait and Saudi Arabia. The only drawbacks of this tank is that it consumes a lot of fuel.

2. Challenger 2

Produced in: United Kingdom

Challenger 2 the battle tank used by the British Army and the Royal Army of Oman. It was manufactured by the British Vickers Defence Systems. This tank has been named as the world’s most reliable main battle tank. It has been used in combat Bosnia, Kosovo, and Iraq.

It has a 120mm L30 CHARM, C-axial 7.62mm chain gun and a turret mounted 7.62mm machine gun which serves as a secondary weapon. It has the maximum speed of 59km/h and provides high protection against direct fire weapons. It also has a light weight Perkins-Condor CV12 engine.

1. Leopard 2A7

Produced in: Germany

The Leopard 2A7 is one of the most successful tanks in the world. It has proven to be more successful than the Leopard 2. Qatar and Saudi Arabia had brought many of these tanks. It has additional armor electronics when compared with other brands.

The Leopard is well protected against RPG rounds and IEDs. It can fire long range because of its powerful gun and advanced fire control system. This model offers greater accuracy. The tank also has high mobility.

That was our list of some of the most dangerous battle tanks in the whole world in 2020. The technology for battle tank building is changing every day. Every major economic power spends millions on developing lethal weapons like battle tanks. With the rise in terrorism and regional tensions around the world, these tanks have become incredibly valuable.

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3 COMMENTS

Just one observation the usefulness of MBTs in CTW is debatable. Generally, you don’t want to use a tank to “resolve” a hostage situation.

If you’re using tanks to take and hold ground as in Iraq, then by definition you’re no longer in CTW mode, it’s classic open warfare, no matter what the politicians call it.

Also, armored cavalry are only “fast response” formations if they’re already “in theater”. If they have to be moved any appreciable distance, you’d better hope it’s (a) overland and (b) rail transport is available. The reason it took 6 months for the coalition to “remove” the Iraqis from Kuwait in 1991, and why it took six months to build up to removing Saddam from power in 2003, wasn’t just politics, it was the time needed to move heavy forces from CONUS to the Mideast by sealift. You don’t fly MBTs around in cargo planes.

When U.S. forces went into Afghanistan in Sept-Nov 2001, it wasn’t the armored forces going in, it was the special operations forces, who are essentially airborne and light infantry. they can fly in, be airdropped, walk, or ride horses or even camels. And in Afghanistan, they did just that.

The “snake eaters” always get there first and fastest. Then they wait for the armor to catch up. It’s simple physics.

What a shit list, while those outdated Challenger II, proved to to be bad M1A2 SEP made it to top tier. Beside those that doesn’t have any field proven Type 10, Type 99, K2 Black Panther and T-84 Oplot, and yet compared to the basic model of T-90.
Where is the Merkava IV-M, Type 99A2, T-14 Armata, T-90M, Altay, Leopard 2A7+, T-84 Oplot M?
Now let talk about current variant:
T-90AM: while the export version of it T-90SM went throught Syrian civil war and proved to be way better what M1A1/2 from FSA + IS. Yet nowhere near the Abrams, which been outdated in modern combat. Where they are indeed better than T-72 but no where near the latest variant of both MBT from the T russian family.
Merkava IVM: they been proving year after year with how Israeli neighbor religion conflict. No doubt it is the 2nd best MBT at the moment. T-90M will catch up or better later on.
Type 99A2, being an hybrid of T-80 and M1 Abrams with a better cost to produce. Should be better than any gen 3 MBT of the current, not gen 3+.
Leopard 2A7+, where it is a 2A7 with extra protection for urban terrain. Should be a on the same level at the Merkava IV-M. Need combat proving to be the best.
Leopard 2A4/6 CAN, those that proved to way better than the Leopard 2A6 in Syria. Probably the best at the moment.
T-14 Armata, the universal chassis Armata with the new T-14 unmanned turret is the latest Gen 4 MBT from Russia. Until they can finally put it in mass production and solved all the problem it got in the trial. So for now it on a higher level the Type 10 and K2 Black Panther.
T-84 Oplot M: Just like any lately combat vehicles of the Ukraine, proved to failed a lot on army trials. Lot of problem behind it to get solved, yet having finance problem to do so. It is the worst right now to be put on the list.
Altay MBT: Turkish project to have an all made MBT with the help from Korean with their K2 Black Panther technology. Would be a buffed up version of the K2, with extra protection comes with the weight increased to be massively 10 tons heavier than the Original from South Korean. Where now they invited Germany to join and help in making a new engine for it. It may be on the same level of the T-14 Armata when they both came out.
Personal best:
Protection: Merkava IV-M
Mobility: Leopard 2A7
All rounded: T-90M
Cost: Type 99A2


Role in series

The SpongeBob SquarePants Movie: Sponge Out of Water

They all appear as generic background characters along with the regular incidental characters throughout the movie.

They were commonly seen in the Krusty Krab, in angry mobs, and as regular citizens of Bikini Bottom that later turn to apocalyptic fish along with the other bottomites.

Incidental A36 gets thrown into the bubble in which SpongeBob and Plankton are in, and asks them if he is going to land on something soft , right before he falls.

Some of them follow the main characters to find the Krabby Patty secret formula. On the way, Incidental A12 falls off from an upside-down structure. After they reach the end of the path (the surface), Incidental A18 tells all of the "secondary characters" to come with him, then they turn back and leave.

Several of them are all seen as customers at the Krusty Krab at the end of the movie when the secret formula was saved from Burger Beard.

"Thank Gosh It's Monday"

Several of them can be seen participating in the crowd singing in the "Thank Gosh It's Monday" music video along with the regular incidental characters.


SUZUKI VS1400GLP Intruder

The 2004 MY VS1400GLP Intruder is one of the worthiest choices fro those i search of a classically-styled chopper powered by a big-bore engine and loaded with all the age-specific frills. The Intruder 1400 is all about the American styling, with a large and skinny front wheel and a beefy rear one, a shorty exhaust silencer and a mini passenger backrest. Compact without feeling crammed, the V.


Hermes nightmare after man's vintage tank ends up in wrong town

An elderly man is furious with delivery firm Hermes after a vintage motorbike tank he sent ended up travelling 100 miles to to the wrong town.

The Millbrook local is the latest to come forward and speak up about a negative experience with the delivery giant, after a number of allegations emerged, leading to regional managers attending Plymouth depots to investigate and support.

The anonymous man told us that he sent a vintage motorcycle tank to an address in Ripley, in Derbyshire.

But after six days of waiting for an update from Hermes, he had been contacted by the confused buyer, asking if he had sent the parcel.

Baffled, the 80-year-old decided to try and contact Hermes&apos customer care department, but he said he was simply referred to a website, and wasn&apost provided with an option to speak to someone directly.

The buyer of the vintage tank eventually managed to get in touch with someone from Hermes, who supposedly told him the parcel had been located at a depot in Rugby, around 100 miles away from the package&aposs intended destination.

The parcel was sent on Tuesday November 17, and for ten days, had remained at the same point in Hermes&apos tracking system, saying it was with them, but hadn&apost yet been shipped to the buyer.

Although the parcel has now been received, as of Sunday ,November 29, the 80-year-old sender previously said he hopes he receives some sort of compensation from Hermes for the stress he has been put under by this experience.

He also said that it is important to state that he has no complaints about his local Hermes couriers, who he said are "quite nice and quite pleasant" and says he thinks the problem lies higher up the chain.

We contacted Hermes for comment on this matter. The delivery company has not yet provided comment.

The disgruntled customer said: "On Tuesday (November 27) the local Hermes rep collected a parcel from me in Millbrook containing a vintage motor cycle tank which was correctly addressed to an address in Ripley Derbyshire.

"It was insured, paid for and required a signature on receipt. The recipient phoned me on November 23 and told me he had not received it.

"I looked up Hermes tracking information and all it stated was the parcel was with them and had not moved since the pick up date.

"The tracking history still shows this to day. I have tried to use their customer care system but all it refers me to is their web site, you cannot speak to any one to discuss your problem.

You can stay up-to-date on the top news near you with CornwallLive&aposs FREE newsletters – find out more about our range of daily and weekly bulletins andsign up here or enter your email address at the top of the page.

"I again tried phoning on five occasions but I got no response, only an automated call which is most unhelpful, so I find to contact them and speak to someone is a complete shambles.

"I contacted a company called Resolve and asked them to help. Hermes replied asking again for the packing number and the recipient&aposs address which I had already given them in my correspondence via Resolve and their automated call centre.

He said he was concerned for the parcel, because the motorbike tank isn&apost something you come by often.

He said: "It&aposs a vintage motorcycle tank from a Greaves TES, which is a 1960&aposs machine, and it&aposs scarce.

"It&aposs not easily obtainable, so I even insured the parcel for £170 when i sent it, and I made sure it has to be signed for when it&aposs been received."

The disgruntled Hermes customer said after seeing reports of parcels being packed in the rain becoming damaged at a depot in Plymouth, he thought his parcel may have been damaged or lost.

He said: "It then became evident to me that my parcel was one of those that became damaged, meaning the parcel was too damaged by the rain to be delivered due to my two address labels being destroyed.

"I notified the recipient and sent him copies of the article contained in the Herald along with the Hermes Invoice."

After multiple attempts to locate the parcel, it was revealed that the parcel had ended up at a depot in Rugby, because the parcel&aposs address label had allegedly been damaged.

The Ripley-based buyer has now received the parcel, almost two weeks after it was originally collected by a Hermes courier in Millbrook.

The 80-year-old said he would not be using the delivery company again after his negative experience.

"I feel disgusted by the way I was treated by Hermes and will not be using them again, and I hope this letter is brought to Hermes management&aposs notice and I am suitably compensated for all the inconvenience and stress it has caused me."


Automotive History: The 20 MPG 400 Cubic Inch 1967 Olds Cutlass Turnpike Cruiser

(first posted 11/17/2011. Several commenters referred to this yesterday, so let’s trot it out of the CC garage one more time)

It may seem like during the late sixties Detroit’s power train engineers were all just focused on ever higher maximum performance and had given up any interest in fuel economy. There was a little pocket of engineers at Oldsmobile who seemed to think that efficiency still might be of some possible utility, even then. Their efforts resulted in the interesting (and obscure) Turnpike Cruiser package the Olds engineers came up with in 1967. I’d almost forgotten about it, but CC reader MarcKyle64 sent me a link to a 1967 Car Life test that explains it in great detail.

I’ll give you the Cliff’s Notes version here, but before I do, let’s jump ahead and explain why I’d forgotten about it and you may have too. It obviously didn’t click (as in sell) folks just weren’t interested in what was actually a simple but effective engineering solution to tailoring existing technology for the conditions American cars were commonly used. Buyers would rather spend the couple hundred dollars it cost on vinyl roofs or the 442 package gas was cheap image was more important.

The essence of the Turnpike Cruiser was the acknowledgement that a detuned large engine can power a car more efficiently than a higher-revving smaller engine. In German, this was called the drosselmotor, or throttled engine, which in actually is a misnomer. It does involve a relatively modest carburator, but most of all, a camshaft with an extremely modest duration, yet fairly high lift. The goal is to create a very low and rich torque curve, which combined with a very low (numerical) axle ratio assured that the engine would run at low rpm, but at relatively greater throttle openings, lowering both engine friction losses as well as pumping losses.

Frankly, the classic VW air-cooled boxer motor operated on this principle, as well as other in Europe. The most extreme example was BMW’s eta motor, which made a mere 128 hp from the 2.8 l six, at a diesel-like 4800 rpm.

The Olds engineers started with a 442 400 cubic inch engine, specifically for the large valves, which help compensate for the short valve opening duration. The cam had a 250/264 (intake/exhaust duration degrees) grind, and a relatively large but two-barrel carb. But the real key was in reducing effective gearing. The result was 300 hp (290 in 1968) at a relatively low 4600 rpm. Torque was a very healthy 440 lb ft at 2400 rpm.

The really critical component was the new three-speed Turbo Hydramatic transmissions. Not that it had an overdrive ratio, but by combining it with a super low 2.41 to 1 rear axle ratio, the THM in effect became a two speed with an overdrive third. Top speed in first was 60 mph, second top at 100 mph. The big 400 ran at 1850 rpm at 60 mph, very close to its torque peak, which corresponds to an engine’s most efficient speed.

The result were steady state speed fuel economy readings of 21.04 mpg @ 50 mph 19.26 @ 60 mph 17.22 mpg @ 70 mph, and 15.26 @ 80 mph. Yet 0 to 60 came in a very respectable 8.2 seconds (all in first gear, presumably).

And there’s more: the Turnpike Cruiser only came with the excellent 4-4-2 suspension package, with heavy duty springs and shocks, and a rear anti-roll bar. Radials were optional. What’s Detroit coming to? Stuttgart?

It appears the TC package became available as an option in the spring of 1967, and shows up in the 1968 brochures, but no more thereafter. Of course, it was a preview of things to come in the mid seventies, when detuned engines, lazy axle ratios, and overdrive transmissions enforced a similar regime. The only problem was that they often didn’t perform as well as the TC. Weight and emissions controls were doing their part to assure that. We could call the Cutlass TC a prophet, which are usually never appreciated in their time.

109 Comments

Never knew this existed why didnt this carry on when the gas crisis kicked in high torque is where its at for both performance and fuel economy of course the supersizeme body engineers fought against real fuel efficiency and still do.

Those low horsepower engines in the 70’s had tons of torque, just like the Turnpike Cruiser. Fuel economy suffered due to emissions requirements.

Worked for an Olds dealer in the 󈨀s. Service many TCs. My favorite. Suspected that the gains in emissions on paper were canceled by the losses in MPGs. Sticking a hose into the exhaust pipe cannot predict emissions if it takes 100 gallons of gas to get across the street. I’m no engineer, but the last time I looked, I had a brain. Something is wrong with the way they think.

It did carry on full force through the 70’s, as 2.73 and similar gear ratios became the norm as did low duration cams.

Your making me think of the Ford 400 that was used at the close of the 70s. That is one of the most undersquare, longstroke engine ever produced. I’ve always wondered what fuel economy would have been like on a fuel injected version. (Of course Oldsmobile’s 403 was similiarly longstroke.)

The Ford 400 is “square” with a 4 inch bore and 4 inch stroke.

The 403 was the opposite of the ‘late 400’, it had a huge bore & short stroke. The late 400 wasn’t much of a performance engine, it came out when the 455 did. It shared the long stroke crank with the 455.
The early olds 400 had a nearly square bore/stroke, it was a great performance engine, the 425 was even better.

That’s a fascinating lesson in engine and drivetrain design. This owner now reports 22 mpg: http://history.gmheritagecenter.com/wiki/index.php/1967_Oldsmobile_Cutlass_Supreme

Is this how the current 6.2L Corvette gets 26 mpg highway?

Corvette: yes, essentially. Modern engines with variable valve timing (and lift) can emulate the full range of capabilities of what used to be limited by the camshaft. That, and other tricks with fuel injection, and variable cylinder de-activation all stuff of dreams back then.

C6 Corvettes have 2.56 gears with auto transmissions, but they also have 6 speeds so that there is a nice ratio spread. Aerodynamics and light weight help the Corvette. A family member has a 2012 C6 convertible auto and he has been able to squeeze 29 MPG on the highway out of the 6.2 and these cars don’t have direct injection or the cylinder deactivation like the C7.

But either the steering wheel will fall off or the ignition switch will cut off, resulting in exactly what GM wants. Dead people.

Right, right, we all know the ignition recall goes back to 1967! Ugh, get a new line…

Except Corvette isn’t one of the cars affected. The media is doing a terrible job on this story. Car and Driver actually looked into the deaths these ignition switches caused and the results are quite interesting, ie most of the driver’s who died had other aggravating factors like impairment. Further, they also tested a Saturn Ion under worst case scenario conditions, and guess what – nobody died.

But seriously, when that scandal broke I was surprised to learn GM *hadn’t* been using the same ignition assembly since column switches came in in the late 󈨀s.

Thanks for another great read, Paul

I didn’t go to the external link, but this is the way many modern cars work, including the C6 Corvette.

Our G6 runs in a similar fashion, but with six speeds in the ‘box, I can cruise at 80 MPH and still get 27 MPG.

EDIT: Man, that black Cutty looks GOOD!

I believe the picture is from “Sons of Anarchy”. That’s the doc’s (Jax’s ol lady) car, or at least it was the first couple of seasons. It disappeared this season.

Thanks for that info. I’ve never watched the show, but now at least if I did, I’d have something to look forward to…

Even though the Car Life Link above, is now dead. For those still interested, this link is active. http://www.oldsmobility.com/old/carlife_apr67.htm

I always wondered why my Hyundai with the 1.6 liter four gets worse mileage than the Cobalt with the 2.2 four I used to have. Now I know.

I bet I could make a 67 Mustang with the 200 inch Six get mileage in the high 20s by installing a 240 or 300 Six while keeping the carb from the 200, installing an appropriate cam and putting a very low ratio rear-end on it.

You would be better to stick with the 250 in. Version of the Falcon motor available in the Mustang since 1969. The 340/300 is a big car/truck motor which weighs as much as a small block v8. The 250 weighs in at approx. 400lbs. Ford made a similar effort for economy with the 69/70 250 in the Mustang. The torque peak is 240 lbs.at only 1600 rpm. Horsepower is rated at 155 hp.at 4000 rpm. This would put the motor into it’s most efficient power range at legal speeds. I noticed that it takes a greater amount of throttle opening than I’m used to using to cruise at 65-70mph. I would imagine this was to reduce pumping losses. The c/r was still 9.0-1 so it hadn’t been lowered yet but still runs fine on 87 octane. Interestingly enough the 200 reaches it’s torque peak of 190 lbs. at 2400 rpm. and it’s hp peak at 4400 rpm. It would seem that the 250 would match the 200s economy with better performance. Since my car came with a good running 250/auto combo I’m concentrating on getting it running right and getting some mileage readings. I plan on doing some improvements: a cold air intake, electronic ignition, lower restriction exhaust, maybe a header. Got a turbo muffler on it now. I’ve put radials on it now and will add a Mach One chin spoiler to the front end later. My goal is to make gradual changes and measure the possible improvements to mileage and performance with G Tech meter. I’ve read lots of good things about the 250 on the I6 forums so we’ll see. My first impressions are that it’s pretty responsive off the line and really likes to pull long hills at 45-50 mph. I’ve had it up to 80 mph. And it seems that performance flattens out after that. You know my 96 GT is set as a turnpike cruiser also. HP is low 215, but torque is high 285 ft.lbs. The AOD tranny keeps the rpms real low on the highway, about 2000 ish at 70 mph. I routinely get 25 mpg. at 70 mph. I like good fuel economy on regular gas.

I had the privilege of driving two 1968 Mustangs when I was in HS. Both were HT coupes equipped with 3-speed C-4 A/T and A/C. My car was a 200 straight six with the 1 or 2 bbl carb, basically the base Mustang. My mother purchased a used Mustang which had the 289 2-bbl motor. I had been driving my 6 for about two years by that time and was used to its leisurely acceleration but steady drone when it got to speed.

The first time I drove the 289, I punched the gas like I did in my six and almost blew out of the driveway at our house. The 289 was a much smoother running car with plenty of acceleration. You could barely hear the 289 running when stopped at a light. As I recall, both cars got about the same mileage, but the 289 was a lot more fun to drive.

I’d vote for one of these being the Best Cutlass Ever, even over a 1961-63 model. This would put the joy in the cross country classic American Road Trip: Quick (8.2 0-60 wasn’t anything to sneeze at in 1967 and would be competitive through the mid 1990s) Nimble(ish, as good as it got from the A bodies during the 1960s) and (relatively) efficient, as that mileage would best most family sized SUVs up until recently.

All with OIdsmobile style, build quality and personality (that distinct Olds V8 sound). Make mine A Supreme Holiday Hardtop Sedan please.


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