Notícia

Handley Page Halifax Mk VIII (HP 70)

Handley Page Halifax Mk VIII (HP 70)

Handley Page Halifax Mk VIII (HP 70)

C Mk VIII (HP 70)

OC Mk VIII era uma versão de transporte de carga dedicada do Halifax. Ele usava o motor Hercules 100 e podia transportar dez macas ou onze passageiros. As portas do compartimento de bombas foram substituídas por um baú de carga, que podia transportar até 8.000 libras de carga (o objetivo do baú era criar espaço extra na fuselagem). O Mk VIII apareceu muito tarde na guerra, voando pela primeira vez em junho de 1945. A RAF manteve o C Mk VIII até 1948.

C Mk VIII Halton

Vários C Mk VIII Halifaxes entraram no serviço civil. Doze foram contratados pela BOAC como aeronaves de carga, como Handley Page HP 70 Haltons. O Halton teve uma curta carreira civil, começando no final de 1946 e terminando em maio de 1948.

Quarenta e um aviões de carga Halifax de propriedade privada foram usados ​​no transporte aéreo de Berlim, transportando 54.000 toneladas de suprimentos para a cidade que eles haviam visitado tantas vezes antes.


Catálogo Aéreo
100.640 itens de linha.
23.673 varreduras on-line.
Atualizado em 17 de junho de 2021.

Estrada e Catálogo Geral
126.407 itens de linha.
50.524 varreduras on-line.
Atualizado em 17 de junho de 2021.

Catálogo de trilhos
5.094 itens de linha.
946 varreduras on-line.
Atualizado em 15 de junho de 2021.

Catálogo puxado por cavalos
345 itens de linha.
126 varreduras on-line.
Atualizado em 27 de outubro de 2020.

Catálogo Marítimo
1.612 itens de linha.
372 varreduras on-line.
Atualizado em 15 de junho de 2021.


O bombardeiro Handley Page Halifax entra na história estatística da Segunda Guerra Mundial

16 de julho de 2014 (atualizado em 7 de agosto de 2015) | Nanton, Alberta, Canadá. Os historiadores da aviação estão cientes dos milhares de americanos que morreram nas guerras aéreas contra os militares do Eixo. No entanto, só recentemente veio à luz que, em termos de número de aviadores americanos mortos em tipos de bombardeiros pesados, o Handley Page Halifax de construção britânica foi o bombardeiro com o quarto maior número de vítimas.

Karl Kjarsgaard, Diretor do Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá e Halifax 57 Rescue (Canadá), conduziu a pesquisa de comprovação e anunciou suas descobertas para Revista de aviação do século 20. O Sr. Kjarsgaard descobriu os seguintes fatos: & # 8220Dos bombardeiros pesados ​​pilotados por americanos em combate durante a Segunda Guerra Mundial, o Boeing B-17 Flying Fortress, o Consolidated B-24 Liberator e o Boeing B-29 Super Fortress tiveram as maiores taxas de baixas para a tripulação.

A Halifax Mk. III.
Foto: Royal Air Force.

No entanto, o Sr. Kjarsgaard afirmou inequivocamente que os historiadores & # 8220 podem agora adicionar o Handley Page Halifax como o próximo bombardeiro pesado mais importante na história da aviação americana em termos de sacrifício. & # 8221 Ele acrescentou & # 8220Tenho os dados para prová-lo. & # 8221 Karl Kjarsgaard então disse: & # 8220O ponto principal a ser observado é que a maioria desses & # 8216RCAF americanos KIA & # 8217 estavam tripulando um Halifax em combate, ao contrário de outros bombardeiros e caças. Cerca de 70% de todos os combates de bombardeiros entre 1942 e 1945 no RCAF foram no Halifax. & # 8221 Ele observou que & # 8220Canadianos não voaram no mais famoso Avro Lancaster até os últimos 3 meses da guerra. & # 8221

Uma das primeiras marcas de Halifax com motores Merlin.
Foto: Royal Air Force.

De 1940 a 1942, quando os Estados Unidos ainda estavam oficialmente, senão de fato, mantendo uma postura neutra, muitos americanos se ofereceram para servir na Royal Canadian Air Force (RCAF). A pátria-mãe dos Estados Unidos & # 8217 e do Canadá & # 8217 (Inglaterra) ficou essencialmente sozinha quando as forças aéreas, terrestres e navais da Alemanha nazista e da Itália fascista atacaram a pátria e outros países. A democracia estava em perigo e a situação era inaceitável para um número considerável de americanos. Tão longe quanto o Extremo Sul, os patriotas não acreditaram na ideia de o nacional-socialismo engolir e escravizar a Europa. Os jovens chegaram ao Canadá e se ofereceram como voluntários, correndo o risco de perder a cidadania, para defender o Reino Unido e a Comunidade Britânica por meio do serviço prestado à RCAF. Os americanos foram naturalmente chamados a substituir as pesadas perdas de pessoal no Comando de Bombardeiros e, como indicam os números do Sr. Kjarsgaard, eles pagaram um preço alto. & # 8220Agora temos boas informações de que o total de KIA de americanos da RCAF é bem mais de 830 aviadores & # 8221 oferecido ao Sr. Kjarsgaard.

/> Uma renderização artística do perfil LW170 & # 8217s.
Imagem: Museu do Comando de Bombardeiros do Canadá

Halifax 57 Rescue (Canadá) regularmente espalha a palavra sobre o papel significativo desempenhado pelos aviões em grande parte obscurecidos. Um objetivo é, eventualmente, levantar RCAF Halifax LW170 que voou 29 missões em 1944 e # 8212, incluindo surtidas no Dia D. Em 24 de junho de 1944, o Halifax encontrou problemas mecânicos e caiu no mar da Irlanda enquanto era pilotado pelo Tenente de Voo Mel Compton de Richmond, Virgínia. & # 8220LW170 é o único bombardeiro Halifax de 1.230 usado pela RCAF na 2ª Guerra Mundial a ter sobrevivido à guerra, todo o resto foi deixado para trás e cortado na Inglaterra & # 8221 declarou o Sr. Kjarsgaard. Ele continuou, & # 8220LW170 abandonou a costa da Irlanda durante uma patrulha meteorológica após a guerra. Sabemos onde ela afundou em 6.000 pés de profundidade em um raio de 2 milhas. Agora devemos localizar & # 8216her & # 8217 e fazer uma recuperação. & # 8221 Karl observou que, & # 8220I assegurei uma empresa de sonar na Irlanda que está disposta e é capaz de conduzir uma pesquisa de sonar no próximo verão, mas o financiamento é um fator importante. & # 8221

A Halifax Mk. VIII.
Foto: Royal Air Force.

Karl Kjarsgaard acrescentou que, & # 8220No queimador frontal está a proposta de recuperação do RAF Halifax HR980 do pântano ao norte de Berlim em outubro. Irei para o pântano no início de agosto para fazer mais estudos relacionados a esta recuperação de Halifax. & # 8221 Karl enfatizou que, & # 8220Halifax 57 Rescue (Canadá) & # 8217s a prioridade é remover os 5 aviadores sepultados ainda enterrados dentro do fuselagem e ver seus enterros com todas as honras, e atualmente estou me correspondendo com as famílias dos homens & # 8217s com esse objetivo. & # 8221 O Sr. Kjarsgaard concluiu com uma declaração final: & # 8220Este esforço está programado para o início de outubro de 2014 & # 8212 se pudermos garantir o financiamento. & # 8221 Ele, portanto, espera que o público seja instado a contribuir.

O autor (Coronel John Stemple) agradece ao Sr. Karl Kjarsgaard por conceder uma entrevista. As pessoas que desejam obter mais informações sobre o Halifax Rescue 57 (Canadá) ou apoiar as iniciativas de recuperação devem entrar em contato com a organização pelo telefone (403) 603 & # 8211 8592. Você pode entrar em contato com o coronel Stemple através do seguinte endereço de e-mail: 20thCenturyAviationMagazine @ Gmail .com

Halifax em guerra: a história de um bombardeiro. DVD. ISBN 978-1-55259-974-7. Nightfighter Productions Inc., 2005.


ハ ン ド レ ペ ー ジ ハ リ フ ァ ッ ク ス

ハ ン ド レ ペ ー ジ 社 は, 空軍 省 の 出 し た 仕 様 P.13 / 36 に 合 致 す る バ ル チ ャ ー エ ン ジ ン 2 基 を 搭載 し た HP56 を 開 発 し た. し か し 本 機 は 開 発 中 の エ ン ジ ン で あ る バ ル チ ャ ー エ ン ジ ン を 用 い た た め 性能 不足 であ っ た。 そ そ こ で 1.280 馬力 の ロ ー ル ス ・ ロ イ ス 製 マ ー リ ン エ ン ジ ン 4 基 に 増 強 し た HP57 が 設計 さ れ た。 イ ギ リ ス 製 マ マ ー リ ン エ ン ジ ン 4 基 に 増 強 し た HP57 が 設計 さ れ た。 イ ギ リ ス ス 空軍 は慣例 と な っ て て い る 町 の 名 前 と し て 、 ウ ェ ス ト ・ ヨ ー ク シ ャ ャ ー か ら ハ リ フ ァ ッ ク ス と 名 づ け ら れ 、 Mk I (マ 24

ハ リ フ ァ ッ ク ス Mk I は 両 翼 に 6 つ の 爆 弾 を 搭載 で き る 他 他 、 6,7 m (22 フ ィ ー ト) の 爆 弾 倉 を 持 つ。 爆 弾 の の 搭載 搭載 で き き る 他 、 6,7 m (22 フ ィ ー ト) の 爆 弾 倉 を 持 つ。 爆 弾 の の 搭載 量 は l恒速 プ ロ ペ ラ を 駆 動 し た。

ハ リ フ ァ ッ ッ ク ス の 防御 火器 火器 は 機 首 に 7,7 mm ブ ロ ー ニ ン グ M1919 重 機関 銃 を 2 門 、 尾部 に 4 門 を 装備 し た。 機 首 と 尾部 の 機関 ー ー ニ ン グ M1919 重 機関 銃 を 2 門 、 尾部 に 4 門 を 装備 し た。 機 首 と 尾部 の 機関 機関 銃 は ン ン 、備 え 、 真 横 を 射線 に 捉 え え た 左右 各 1 門 の ヴ ィ ッ カ ー ス K 機関 銃 を 胴体 中央 の 側面 に 搭載 す る ハ リ フ ァ ッ ク ス も あ っ た。

わ ず か な 改良 に よ っ て 、 Mk I は 細分 化 さ れ た。 最初 の Mk I は 、 Mk I シ リ ー ズ I と 称 さ れ た。 続 く シ リ ー ズ II で は 総 最初 の Mk I は 、 Mk I シ リ ー ズ I と 称 さ れ た。 続 く シ リ ー ズ ズ II で は 総 総 重量 ー ズ II で は は 総 リ ー ー ズ Mk I シ リ ー ズ I と 称 さ れ た。 続 く シ リ ー ー ズ II で は 総 総 重量 重量 ズ II で は は 総 リ ー ー ズ ズ と 称 さ れ た。 続 続 く シ リ ー ズ II で は 総 総 重量 重量 ー 60,3 kg かた。 シ リ ー ー ズ III で は 、 よ り 大型 な ラ ジ エ ー タ ー を 搭載 し 、 、 燃料 搭載 搭載 を 増 強 し し た。 こ れ ら の錐 揉 み 状態 に に 陥 る と い う 欠 陥 が あ り 、 そ れ が 尾翼 の 設計 設計 に 起因 し て い た こ と が 判明 し た [1]。

1.390 馬力 (1.040 kW) の マ ー リ ン XX エ ン ジ ン を 導入 し し 胴体 胴体 中央 の 機関 機関 銃 に 代 わ っ て て 二連 装 の 7,7 mm 胴体 背部 砲塔 を 搭載 し た ハ リ リ フ ァ ッ 胴体 中央 の 機関 機関 銃 に 代 わ っ て 二連 二連 装 の 7,7 mm 胴体 背部 砲塔 を 搭載 し た ハ リ リ フ ァ ッ わ っ の の 機関 銃 に に 代 わ っ て 二連 二連 装 の 7,7 mm 胴体 背部 砲塔 を 搭載 し た ハ リ リ フ ァ ッ わ っ っ 機関I (ス ペ シ ャ ル) で は, 機 首 と 背部 の 砲塔 を 撤去 す る こ と で 性能 を 向上 さ せ た .mk II シ リ ー ズ IA は, 大 き な 垂直 尾翼 と パ ー ス ペ ッ ク ス · ノ ー ズ に 変 更 さ れ, エ ン ジ ン は マ ー リ ン 22 エ ン ジ ン に 換装 さ れ た. ま た, 背部 に は デ フ ァ イ ア ン ト タ イ プ の 4 連 装 砲塔 が 搭載 さ れ た. 尾翼 の 設計 変 更 で 初期 型 の 方向舵 の オ ー バ ー バ ラ ン ス が も た ら す 失速 に よ る 操 縦 性 不良 を 解決 し, パ ー ス ペ ッ ク ス · ノ ー ズ は 後 の ハ リ フ ァ ッ ク ス で典型 的 な 機 首 形状 と な っ た.

メ シ エ 製 ラ ン デ ィ ン グ · ギ ア の 不足 の た め, ダ ウ テ ィ 製 ラ ン デ ィ ン グ · ギ ア が 使 わ れ た. メ シ エ 製 ギ ア と 互換性 が な く, ダ ウ テ ィ 製 ギ ア を 装備 し た ハ リ フ ァ ッ ク ス MK II は 新 し い 呼 称 を 与 え ら れ, Mc V と 称さ れ た。 ダ ダ テ ィ 製 製 ギ ア の 使用 は 、 Mk II よ り も 生産 の 効率 効率 向上 に 繋 繋 が っ た が 、 着陸 着陸 重量 が 18.000 kg (40.000 ポ ン ド) に 減少 減少 し た た っ た 効率 向上 向上 に 繋 が っ た が 、 着陸 着陸 重量 が 18.000 kg (40.000 ポ ン ド) 訓練 減少 減少 し た た っ め は っ め た たは 、 ル ー ツ の ス ピ ー ク ク と フ ェ ア リ ー の ス ト ッ ク ポ ポ ー ト ト 工場 で 生産 さ れ 、 Mk II の 総 生産 数 1.966 機 と 比較 し 生産 て 、 、 1944 年 生産 生産 さ れ 、 Mk II の 総 生産 数 1.966 機 と 比較 し 生産 て 、 、 1944 年 生産 生産 さ れ 、 Mk II の 総 生産 数 1.966 機 と 比較 し 生産 て 、 、

最多 の 2.091 機 が 生産 さ れ た ハ リ フ ァ ッ ク ス の 派生 派生 は は 、 1943 年 に 登場 し たB Mk IIIで あ っ た. 尾翼 や パ ー ス ペ ッ ク ス · ノ ー ズ な ど は, Mk II シ リ ー ズ IA と 同 様 だ っ た が, 最 も 大 き な 変 更 は, マ ー リ ン よ り 強力 な 1650 馬力 (1.230 kW) の ブ リ ス ト ル ハ ー キ ュ リ ー ズ XVI エ ン ジ ン を 搭載 し た こ と で あ る.そ の 他 に は, デ · ハ ビ ラ ン ド 製 の 油 圧 可 変 プ ロ ペ ラ の 採用, 丸 味 を 帯 び た 翼 端 へ の 変 更 で あ っ た .mk IV の 設計 は, ハ ー キ ュ リ ー ズ に 排 気 タ ー ビ ン 過 給 器 を 組 み 合 わ せ た も の ​​だ っ た が, 生産さ れ る こ と は な か っ た。

決定 的 な バ ー ジ ョ ン で あ る B Mk VI は 、 強力 な 1.800 馬力 (1.300 kW) の ハ ハ ー キ ュ リ ー ズ ズ 100 エ ン ジ ン を 搭載 し 、 最終 的 的 な 爆 撃 型 で 爆 撃 型 で で あ ー ズ ズ ー ン で ジ ン を 搭載 搭載 し 、 最終 的 な 爆 撃 型 で あ、 い ず れ も 少数 し か 生産 さ れ な な か た。

防御 火器 を 装備 しし16 名 の 武装 兵 と 各種 装置 を 搭載 で き た。 輸送 ・ 貨物 型 の ハ リ フ ァ ッ ク ス は 、ハ ン ド レ ペ ー ジ ハ ル ト ン.


Handley Page Halifax Mk VIII (HP 70) - História



























Handley Page H.P.67 & ldquoHastings & rdquo
RAF transportador de tropas quadrimotor e transporte de carga

Arquivo de fotos 1

Handley Page H.P.67 & ldquoHastings C.1A & rdquo (TG528) em exibição (c.1994) no Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra

Visão geral 2

  • Página de Handley & ldquoHastings & rdquo
  • Função: Aeronave de transporte
  • Fabricante: Handley Page
  • Primeiro voo: 7 de maio de 1946
  • Introdução: setembro de 1948
  • Aposentado: 1977 (RAF)
  • Usuários principais: RAF RNZAF
  • Produzido: 1947 - 1952
  • Número construído: 151
  • Variantes: Handley Page Hermes

O Handley Page H.P.67 & ldquoHastings & rdquo foi uma aeronave de transporte de carga e transporte de tropas britânica projetada e construída pela Handley Page Aircraft Company para a Força Aérea Real. Na época, era o maior avião de transporte já projetado para a RAF e substituiu o Avro & ldquoYork & rdquo como o transporte padrão de longo alcance.

Design e desenvolvimento 2

A resposta da Handley Page & rsquos para atender à Especificação do Estado-Maior da Aeronáutica C.3 / 44 para um transporte de uso geral de longo alcance foi o HP.67. Era um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal com unidade de cauda convencional. Ele tinha asas diédricas totalmente de metal, que foram projetadas para o desenvolvimento do bombardeiro HP.66 abandonado do Handley Page & ldquoHalifax & rdquo e uma fuselagem circular adequada para pressurização de até 5,5 psi (38 kPa). Ele tinha um trem de pouso retrátil e roda traseira. O & ldquoHastings & rdquo era movido por quatro motores radiais de válvula de manga Bristol & ldquoHercules & rdquo 101 montados nas asas. Em serviço, a aeronave era operada por uma tripulação de cinco pessoas e podia acomodar 30 pára-quedistas, 32 macas e 28 vítimas sentadas, ou 50 soldados totalmente equipados.

Uma versão civil de & ldquoHastings & rdquo foi desenvolvida como Handley Page & ldquoHermes & rdquo. Os protótipos & ldquoHermes & rdquo tiveram prioridade sobre os & ldquoHastings & rdquo, mas o programa foi colocado em espera depois que o protótipo caiu em seu primeiro vôo em 2 de dezembro de 1945 e a empresa se concentrou na variante militar & ldquoHastings & rdquo. O primeiro dos dois protótipos de & ldquoHastings & rdquo (TE580) voou na RAF Wittering em 7 de maio de 1946. Testes mostraram que a aeronave era instável lateralmente e que tinha capacidades de alerta de estol insuficientes. Os protótipos e as primeiras aeronaves de produção foram submetidos a uma série de modificações e testes urgentes para resolver esses problemas. Uma solução temporária foi encontrada modificando o plano traseiro com 15 graus de diedro, enquanto era equipado com aviso de estol sintético. Isso permitiu que a primeira aeronave de produção (& ldquoHastings C.1 & rdquo) entrasse em serviço em outubro de 1948.

A RAF inicialmente encomendou 100 aviões & ldquoHastings C.1 & rdquo, mas os últimos seis foram construídos como versões de reconhecimento meteorológico como o & ldquoHastings Met. Mk.1 & rdquo, e sete outras aeronaves foram convertidas para este padrão. Oito aeronaves C.1 foram posteriormente convertidas em treinadores & ldquoHastings T.5 & rdquo que foram usados ​​para treinar três tripulações de bombardeiro V de cada vez.

Embora as modificações na cauda introduzidas no C.1 permitissem que ele entrasse em serviço, uma solução mais definitiva foi o encaixe de um painel traseiro de vão estendido, que foi montado mais abaixo na fuselagem. Essas mudanças, juntamente com a instalação de tanques de combustível adicionais na asa externa, resultaram no C.Mk.2, enquanto um transporte VIP modificado, equipado com ainda mais combustível para dar um alcance maior, tornou-se o C.Mk.4.

Um total de 147 aeronaves foram construídas para a Força Aérea Real e quatro para a Força Aérea Real da Nova Zelândia, um total de 151.

Histórico Operacional 2

O & ldquoHastings & rdquo foi colocado em serviço por causa do Berlin Airlift, com o No. 47 Squadron substituindo seu & ldquoHalifax A.Mk.9 & rsquos & rdquo por & ldquoHastings & rdquo em setembro-outubro de 1948, voando sua primeira surtida para Berlim em 11 de novembro de 1948. A & ldquoHastings foi usada principalmente em 11 de novembro de 1948. para transportar carvão, com mais dois esquadrões, 297 e 53 juntando-se ao transporte aéreo antes de seu fim. A & ldquoHastings & rdquo fez a última surtida de transporte aéreo em 6 de outubro de 1949, o 32 & ldquoHastings & rdquo desdobrado entregando 55.000 toneladas (49.900 toneladas) de suprimentos para a perda de duas aeronaves.

Cem & ldquoHastings C.Mk.1 & rdquo e 41 & ldquoHastings C.Mk.2 & rdquo foram construídos e serviram nas rotas de longo alcance de Transporte CommanD & rsquos e como transporte tático até bem depois da chegada do Bristol & ldquoBritannia & rdquo em 1959. Um exemplo de o último uso foi durante a Crise de Suez quando & ldquoHastings & rdquo dos esquadrões 70, 99 e 511 lançaram pára-quedistas no campo de aviação El Gamil.

& ldquoHastings & rdquo continuou a fornecer suporte de transporte para operações militares britânicas em todo o mundo durante as décadas de 1950 e 1960, incluindo o envio de suprimentos para tropas que se opunham às forças indonésias na Malásia durante o confronto com a Indonésia.

O & ldquoHastings & rdquo foi aposentado do Royal Air Force Transport Command no início de 1968, quando foi substituído pelo Lockheed & ldquoHercules & rdquo. As aeronaves de reconhecimento meteorológico Met Mk.1 foram usadas pelo No. 202 Squadron RAF em RAF Aldergrove, Irlanda do Norte de 1950 até que o Squadron foi dissolvido em 31 de julho de 1964, tornando-se obsoleto por satélites meteorológicos. Os & ldquoHastings T.Mk.5 & rdquo permaneceram em serviço como treinadores de radar até a década de 1970, mesmo sendo usados ​​para fins de reconhecimento durante a Guerra Fria no inverno de 1975-76, sendo finalmente aposentados em 30 de junho de 1977.

& ldquoHastings & rdquo também foram operados na Nova Zelândia, onde a Royal New Zealand Air Force & rsquos 40 Squadron voou o tipo até ser substituído pelo C-130 & ldquoHercules & rdquo em 1965. Quatro & ldquoHastings C.Mk.3 & rdquo aeronaves de transporte foram construídas e fornecidas à RNZAF. Um caiu na Base Darwin da RAAF e causou danos consideráveis ​​à rede de água da cidade, à ferrovia e à estrada para a cidade. Os outros três foram desmantelados na RNZAF Base Ohakea. Durante o período em que os motores tiveram problemas com as válvulas de manga (dificuldades com óleo lubrificante), o pessoal da RNZAF brincou que o & ldquoHastings & rdquo era a melhor aeronave trimotora do mundo.

Variantes 2

  • HP.67 & ldquoHastings & rdquo: Protótipo, dois construídos.
  • HP.67 & ldquoHastings C.1 & rdquo: Aeronave de produção com quatro motores Bristol Hercules 101, 94 construídos posteriormente convertidos para C.1A e T.5.
  • HP. 67 & ldquoHastings C.1A & rdquo: C.1 reconstruído para o padrão C.2.
  • HP.67 & ldquoHastings Met.1 & rdquo: Versão de reconhecimento meteorológico para Coastal Command, seis construídos.
  • HP.67 & ldquoHastings C.2 & rdquo: versão aprimorada com painel traseiro de área maior montado na parte inferior da fuselagem, maior capacidade de combustível e alimentado por motores Bristol Hercules 106, 43 construídos e C.1 & rsquos foram modificados para este padrão como C.1A & rsquos.
  • HP.95 & ldquoHastings C.3 & rdquo: Aeronave de transporte para o RNZAF, semelhante ao C.2, mas tinha motores Bristol & ldquoHercules & rdquo 737, quatro construídos.
  • HP.94 & ldquoHastings C.4 & rdquo: Versão de transporte VIP para quatro VIP & rsquos e equipe, quatro montados.
  • HP.67 & ldquoHastings T.5 & rdquo: Oito C.1 & rsquos convertidos para o Comando de Bombardeiro RAF com radome ventral para treinar tripulações de bombardeiros V no Sistema de Bombardeio de Navegação (NBS).

Operadores 2

  • Nova Zelândia: Royal New Zealand Air Force, No. 40 and 41 Squadrons RNZAF
  • Reino Unido: Royal Air Force. No. 24, 36, 47, 48, 51, 53, 59, 70, 97, 99, 114, 115, 116, 151, 202, 242, 297 e 511 Esquadrão RAF Far East Communications Squadron RAF

Sobreviventes 2

Quatro & ldquoHastings & rdquo são preservados no Reino Unido e na Alemanha:

  • TG503 (T.5) em exibição no Alliiertenmuseum (Allied Museum), Berlim, Alemanha.
  • TG511 (T.5) em exibição no RAF Museum Cosford, Inglaterra.
  • TG517 (T.5) em exibição no Newark Air Museum, Newark, Inglaterra.
  • TG528 (C.1A) em exibição no Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra.
  • NZ5801 (C.3) 1952. A seção do nariz / cabine do RNZAF Military Transport é preservada no Auckland New ZealanD & rsquos Museum of Transport and Technology junto com motores, adereços e um conjunto de material rodante, que é funcional para fins de exibição.

Acidentes e Incidentes 2

  • 16 de julho de 1949 - & ldquoHastings & rdquo TG611 perdeu o controle durante a decolagem no aeroporto de Berlim-Tegel e mergulhou devido a um ajuste incorreto da cauda, ​​todos os cinco tripulantes morreram.
  • 26 de setembro - 1949 & ldquoHastings & rdquo TG499 perdeu o avental da barriga, que atingiu a cauda causando a queda da aeronave e todos os três tripulantes morreram.
  • 20 de dezembro de 1950 - & ldquoHastings & rdquo TG574 perdeu uma hélice em voo, que atingiu a fuselagem matando o co-piloto. A aeronave foi desviada para Benina, na Líbia e a aeronave capotou durante o pouso. Um total de cinco dos sete tripulantes foram mortos, mas os 27 passageiros (todas as tripulações "deslizantes" retornando) sobreviveram.
  • 19 de março de 1951 - & ldquoHastings & rdquo WD478 estagnou na decolagem no RAF Strubby 3 e a tripulação morreu.
  • 16 de setembro de 1952 - & ldquoHastings & rdquo WD492 teve um whiteout e caiu em Northice, Groenlândia. Toda a tripulação resgatada pelo Resgate da USAF em Thule.
  • 12 de janeiro de 1953 - & ldquoHastings C.1 & rdquo TG602 caiu após a decolagem quando o elevador e a cauda separaram todos os 5 tripulantes e 4 passageiros morreram.
  • 22 de junho de 1953 - & ldquoHastings & rdquo WJ335 estagnou e caiu na decolagem em RAF Abingdon. As travas de controle do elevador foram deixadas engatadas. Todos os seis tripulantes morreram.
  • 23 de julho de 1953 - & ldquoHastings & rdquo TG564 caiu ao pousar em Kai Tak com uma fatalidade no solo e a aeronave completamente queimada. O vôo estava de saída para uma operação de evacuação de vítimas da Coréia para o Reino Unido.


Catálogo Aéreo
100.640 itens de linha.
23.673 varreduras on-line.
Atualizado em 17 de junho de 2021.

Estrada e Catálogo Geral
126.407 itens de linha.
50.524 varreduras on-line.
Atualizado em 17 de junho de 2021.

Catálogo de trilhos
5.094 itens de linha.
946 varreduras on-line.
Atualizado em 15 de junho de 2021.

Catálogo puxado por cavalos
345 itens de linha.
126 varreduras on-line.
Atualizado em 27 de outubro de 2020.

Catálogo Marítimo
1.612 itens de linha.
372 varreduras on-line.
Atualizado em 15 de junho de 2021.


Catálogo Aéreo
100.640 itens de linha.
23.673 varreduras on-line.
Atualizado em 17 de junho de 2021.

Catálogo geral e rodoviário
126.407 itens de linha.
50.524 varreduras on-line.
Atualizado em 17 de junho de 2021.

Catálogo de trilhos
5.094 itens de linha.
946 varreduras on-line.
Atualizado em 15 de junho de 2021.

Catálogo puxado por cavalos
345 itens de linha.
126 varreduras on-line.
Atualizado em 27 de outubro de 2020.

Catálogo Marítimo
1.612 itens de linha.
372 varreduras on-line.
Atualizado em 15 de junho de 2021.


Spis Treści

Samolot został skonstruowany na podstawie specyfikacji nr P.13 / 36 wydanej przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa (Ministério da Aeronáutica) 8 września 1936 roku na bombowiec dalekiego zasięgu nowej generacji, dla zastąpienia starych samolotów dwupłatowych [1]. Pierwotnie miał to być dwusilnikowy czteromiejscowy średni bombowiec, o udźwigu 8000 bomba funtów (3629 kg), zasięgu w zależności od ładunku 2000–3000 mil (3218-4827 km) i prędkości / howotów (3629 kg) . W konkursie uczestniczyło osiem wytwórni i zwyciężył projekt Avro Type 679 (Manchester), lecz 30 kwietnia 1937 zamówiono także budowę dwóch prototypów samolotu Handley Página HP.56, ocenionego na drugim miejscu [1]. Projektantem samolotu był główny konstruktor zakładów Handley Página George Volkert [2]. Podobnie jak Manchester, projekt HP.56 miał był napędzany dwoma nowymi silnikami Rolls-Royce Vulture o dużej mocy, jednak okazały się um niedopracowane i w lipcu 1937 Sztab Lotniczy zdecydował o zastosowaniuzejsejnik mocy [1] Samolot jeszcze przed zbudowaniem musiał zostać zasadniczo przeprojektowany, otrzymując nowe oznaczenie fabryczne HP.57 przy tym został powiększony - rozpiętość zwiększyła się z 26,8 de 30,2 m, a masa wzrosła o prawie 6 ton (z 17 690 kg de 23 597 kg) [2]. Projekt i makieta zostały zaakceptowane i rozpoczęto budowę prototypu, która borykała się z opóźnieniami w dostawie silników [2]. Pierwszy protótipo HP.57 (número L7244) oblatano 25 października 1939 roku w bazie RAF Bicester [2]. Napędzany był czterema silnikami rzędowymi sprawdzonej rodziny Rolls-Royce Merlin X o mocy 1280 KM. Zmiana ta faktycznie przeniosła bombowiec do kategorii ciężkich, a moc silników okazała się wystarczająca do startu samolotu z maksymalną masą [2].

Samolot jeszcze przed zbudowaniem pierwszego prototypu został zamówiony 7 stycznia 1938 przez brytyjskie lotnictwo w liczbie 100 sztuk, po czym otrzymał nazwę Halifax, od miasta w Anglii [3]. Przewidywano, że dostawy rozpoczną się wiosną 1940 roku [3]. Drugi prototyp L7245, z uzbrojeniem i pełnym wyposażeniem, oblatano 17 sierpnia 1940 roku, z opóźnieniem spowodowanym m.in. oczekiwaniem na dostawę wieżyczek produkcji Boulton Paul oraz koniecznymi poprawkami aerodinâmicoznymi [4]. Pierwszy samolot seryjny natomiast oblatano 11 października tego samego roku [4]. Produkcja opóźniła się i początkowo była niska z powodu decyzji brytyjskiego lotnictwa o priorytecie dla już wytwarzanych typów (w przypadku Handley Página deł para Hampku 3) ou kaz z powodu dopracowywania [produkcwania]. Od listopada samoloty seryjne wchodził do służby.

Halifax był budowany w szeregu kolejnych wersji, zachowujących tę samą konstrukcję, lecz różniących się detalami. Wersje bombowe wyróżniane były literą „B” (bombardeiro), wersje desantowe literą „A” (aerotransportado), wersje patrolowe literami „GR” (reconhecimento terrestre), um litro de transporteą „C” (carga), przy czym litery te bywają pomijane w oznaczeniach, zwłaszcza podstawowej wersji bombowej. Numer modelu poprzedzały litery „Mk.” (marca) - modelo, które jednakże często są w zapisie pomijane.

Pierwszą wersją seryjną był bombowiec Halifax B Mk.I, zbliżony do prototypów, z silnikami Merlin X o mocy 1280 KM [3]. Wersja ta wyróżniała się nosem kadłuba z przeszkloną „brodą” stanowiącą stanowisko bombardiera i z umieszczoną nad nią wieżyczką Paulton Tipo C z dwomał karabinami maszynowymi zyowisko bombardiera i z umieszczoną nad nią wieżyczkąPulton Tipo C z dwomał karabinami maszynowymi zyowisko podobny do lancobny do poooszczoną nad nią wieżyczką Dalsze uzbrojenie obronne stanowiła wieżyczka Boulton Paul Tipo E na końcu kadłuba, z czterema karabinami maszynowymi i dwa karabiny maszynowe w bocznych oknach. Wyróżnia się ponadto poszczególne serie tej wersji: 25 samolotów Mk.I serii II miało w stosunku do pierwszej serii zwiększoną masę maksymalną (z 24.970 kg de 27.240 kg palwiksić), a dziewięiki III zbiorzone samolotov. Zbudowano 84 samoloty wersji Mk.I [4].

Wersja Mk.II, nosząca oznaczenie fabryczne HP.59, otrzymała nowe silniki rzędowe Merlin XX o mocy 1390 KM. Pierwsze samoloty tej wersji wyprodukowano we wrześniu 1941. W pierwszej serii, B Mk.II Série I, ulepszono uzbrojenie przez dodanie wieżyczki grzbietowej z dwoma karabinami maszynowymi zamiastzynichn okachnów maszynowymi zamiastzynów. W serii Mk.II Série I (Especial) w celu zwiększenia osiągów przez zmniejszenie oporu zmieniono nos kadłuba, zastępując przednią wieżyczkę przez obły nieoszklony nos, posieniadający jedynie. Usunięto też wysoką wieżyczkę grzbietową. Istotne zmiany wprowadziła seria Mk.II Series IA, przede wszystkim nowy kształt nosa kadłuba, standardowy dla późniejszych wersji. Nowy nos był dłuższy, opływowy, uformowany z dużych sferycznych przezroczystych elementów, tłoczonych na gorąco ze szkła organicznego Perspex. Zamontowany był w nim jeden ruchomy karabin maszynowy, posiadający ograniczony sektor ostrzału. W zamian za osłabienie uzbrojenia Strzeleckiego z przodu, wprowadzono Nowa, niższą wieżyczkę grzbietową z czterema karabinami maszynowymi, stawiającą mniejszy opor aerodynamiczny (wszystkie serie posiadały ponadto wieżyczkę ogonową z czterema karabinami maszynowymi). W celu poprawienia stateczności, powiększono podwójne stateczniki pionowe i zmieniono ich kształt z trójkątnych na trapezowe (ta modyfikacja, podobnie jak modyfikacja nosa kadłuba nkadłówá kadłuba, por podobnie jak modyfikacja nosa kadłuba wcadł Zmiana stateczników znacząco poprawiła wychodzenie bombowca z korkociągu, z powodu którego utracono do tej pory wiele maszyn. Zastosowano też nową wersję silników Merlin 22 (1390 KM). Seria IA była produkowana od marca 1943. Zbudowano łącznie 1966 samolotów wersji Mk.II (1948 według innych danych, z tego 894 serii IA).

Od końca 1942 produkowano także odmiany patrolowe morskie GR Mk.II Série I (Especial) i GR Mk.II Série IA, używane w lotnictwie obrony wybrzeża RAF Comando Costeiro. Część samolotów wersji Mk.II przebudowywano na specjalne wersje transportowo-desantowe, oznaczone A, o powiększonym zasięgu i zredukowanym uzbrojeniu.

Samoloty wersji Mk.V (HP.63) porły modyfikacją wersji Mk.II, z zastosowaniem systemów hydroznych i podwozia systemu Dowty (stosowanego w Lancasterach) zamiast Messier. Zbudowano ich 915 sztuk, od sierpnia 1942, w wersjach Mk.V Series I (Special) i Series IA, odpowiadających równolegle produkowanym seriom Mk.II. Z uwagi na zawodne podwozie, samoloty tej wersji przeważnie nie były używane jako bombowce, natomiast były licznie używane w wersji patrolowej morskiej GR Mk.V, transportowo-wiadwane jako bombowce, natomiast były licznie używane w wersji patrolowej morskiej GR Mk.V, transportowo-ziadwego santowbow Mk.Vantowji Vantowek. .

Najliczniejszą wersją Halifaksa była bombowa B Mk.III, produkowana od lipca 1943 (oznaczenie fabryczne HP.61). Oprócz dotychczasowych modyfikacji, wprowadziła ona jako NAPED silniki gwiazdowe typu Bristol Hercules XVI o mocy 1650 KM, co było istotną Zmiana ze względu na usunięcie istotnej wady poprzednich wersji bombowca, w ktorých Gazy wylotowe silników sprawiały, Zé samolot był widoczny w ciemnościach i łatwo zestrzeliwany przez nocne myśliwce wroga. Późniejsze samoloty tej wersji miały zaokrąglone końcówki skrzydeł, co nieco zwiększyło rozpiętość. Zbudowano 2091 sztuk tej wersji (2132 według innych danych), z tego niewielką liczbę wersji desantowej A Mk.III. Późniejsze wersje Halifaksów napędzane były również silnikami gwiazdowymi. Wersja Mk.IV nie była produkowana.

Ostatnie wersje bombowe, budowane w mniejszej liczbie pod koniec wojny, bazowały na Mk.III, zachowując oznaczenie fabryczne HP.61. Były para Mk.VI z silnikami Hercules 100 o mocy 1800 KM, budowana od października 1944 i Mk.VII ze słabszymi silnikami Hercules XVI. Zbudowano 457 Mk.VI i 408 Mk.VII, z tego 234 w wersji transportowo-desantowej A Mk.VII.

Już po wojnie powstała nieuzbrojona wersja transportowa Halifax C Mk.VIII (HP.70), z powiększonym przedziałem transportowym w miejscu komory bombowej i miejscem dla 11 pasażerów. Zbudowano jej 100 sztuk, począwszy od czerwca 1945. Część później przebudowano na cywilną wersję transportowo-pasażerską Handley Page Halton, zabierającą 10 pasażerów. Ostatnią wersją wojskową była powojenna transportowo-desantowa A Mk.IX (HP.71), służąca do transportu 16 spadochroniarzy, uzbrojona w karabin maszynowy w standardowym przeszklonym nosie i wieżyczkę 145 ogonzową - zbudtyczkę

Łącznie zbudowano 6176 seryjnych Halifaksów [4], do zakończenia produkcji w listopadzie 1946. Oprócz macierzystych zakładów Handley Page, produkowały je firmy English Electric, Fairey Aviation, Rootes Motors i London Aircraft Production Group.

Samoloty Halifax weszły na uzbrojenie brytyjskiego lotnictwa bombowego począwszy od listopada 1940 roku - jako pierwszy otrzymał je nowo sformowany 35 Dywizjon RAF, który osiągnął gotowość wym 1941 roku - jako pierwszy otrzymał je nowo sformowany 35 Dywizjon RAF, który osiągnął gotowość wym 1941 roku. [5] Pierwszy lot bojowy Halifaksy wykonały w składzie tego dywizjonu w nocy 10/11 marca 1941 r. podczas nalotu na port Hawr, a w nocy 12/13 marca zadebiutowały w nalotach na Niemcy (stocznię B&V w Hamburgu) [6] . Do końca 1941 roku otrzymały je ogółem cztery dywizjony 4 Grupy Bombowej (nry 35, 76, 10, 102), które zrzuciły w tym roku 1399 ton bomb [6] . Zgodnie z brytyjską doktryną, Halifaksy działały na ogół jako bombowce nocne, operując z baz w Wielkiej Brytanii. W związku z przyjęciem przez dowództwo lotnictwa bombowego Bomber Command w lutym 1942 roku strategii zmasowanej ofensywy bombowej przeciw niemieckim miastom, Halifaksy w rosnących liczbach były używane masowo w kolejnych nocnych nalotach RAF na niemieckie miasta i zakłady przemysłowe aż do końca wojny, liczebnością ustępując jedynie wprowadzonym w 1942 roku samolotom Avro Lancaster [7] . W połowie 1942 roku latało na nich już 7 dywizjonów 4 Grupy (w tym jeden kanadyjski nr 405) [7] . 130 Halifaksów wzięło udział w pierwszym wielkim nalocie tysiąca samolotów na Kolonię 30/31 maja 1942 roku, a następnie brały udział w kolejnych masowych nalotach na Essen 1/2 czerwca i Bremę 25/26 czerwca (straty wyniosły odpowiednio 4, 8 i 9 samolotów) [8] . W tym roku Halifaksy zrzuciły 8147 ton bomb (mniej od Wellingtonów i Lancasterów i niewiele mniej od Stirlingów) [6] . Od sierpnia 1942 roku dywizjon 35 przeszedł do 8 Grupy Bombowej, grupującej samoloty oznaczania celów (pathfinder), będąc jej jedynym dywizjonem latającym na halifaksach, do marca 1944 roku, kiedy został przezbrojony w Lancastery (od 30 stycznia 1943 roku używał operacyjnie samolotów wyposażonych w radar H2S) [7] . Od października 1942 roku Halifaksy zaczęły otrzymywać także dywizjony kanadyjskiej 6 Grupy Bombowej (początkowo w marcu 1943 r. latały na nich trzy) [7] . Oprócz celów w Niemczech, w marcu i kwietniu 1942 r. Halifaksy, operując ze Szkocji, brały udział w nieskutecznych nalotach na pancernik „Tirpitz” w norweskich fiordach (pierwszy nalot 30/31 stycznia nie osiągnął celu z powodu pogody) [7] .

W 1943 roku Halifaksy zrzuciły już 37 500 ton bomb mniej jedynie od Lancasterów, które stały się podstawowymi bombowcami brytyjskimi [6] . W masowych nalotach na Niemcy, m.in. na Hamburg (Operacja Gomora), udział brało średnio po 200–250 samolotów tego typu [7] . 218 Halifaksów uczestniczyło w nalocie na ośrodek badań rakietowych w Peenemünde 17/18 sierpnia 1943 r. [9] Pod koniec 1943 roku Halifaksy Mk.II i V ponosiły większe straty od Lancasterów, dysponując gorszymi osiągami, m.in. w nalocie na Berlin 20/21 stycznia 1944 roku stracono ich 22 z 264 [9] . Nowa wersja Mk.III wprowadzana od początku 1944 roku miała jednak już podobne osiągi do konkurenta. Początkowo jednak nadal Halifaksom przydzielano niższe wysokości dolotu, co wiązało się z większym ryzykiem strat później sytuacja uległa poprawie [9] . Jedną z największych jednostkowych strat przyniósł nalot na Norymbergę 30/31 marca 1944 roku, kiedy zestrzelono 31 z 214 Halifaksów (14,5%, wobec również dość wysokich strat 11,2% Lancasterów) [10] . W lutym 1944 roku sprzymierzone lotnictwo miało 21 dywizjonów bombowych wyposażonych w Halifaksy (10 w 4. i 11 w 6. Grupie), a ponadto cztery dywizjony Bomber Command specjalnego przeznaczenia (35 Dywizjon wskazywania celów, 192 Dywizjon walki radioelektronicznej, 138 i 161 Dywizjony operacji specjalnych) [9] . W maju 1944 roku do 4. Grupy doszły jeszcze dwa francuskie dywizjony RAF (346 i 347), co doprowadziło do największej liczby dywizjonów Bomber Command wyposażonych w Halifaxy – 26 (23 bombowych i 3 specjalnych) [10] . W lipcu 1944 roku Bomber Command dysponowało największą liczbą 562 Halifaksów (bez lotnictwa transportowego i obrony wybrzeża) [5] . Od kwietnia do sierpnia 1944 roku, w związku z lądowaniem w Normandii, ciężkie bombowce używane były do nalotów na cele we Francji, na korzyść wojsk inwazyjnych oraz przeciw wyrzutniom V-1. W nocnych nalotach na baterie nadbrzeżne i węzły komunikacyjne w Normandii 5/6 i 6/7 czerwca 1944 r. uczestniczyło odpowiednio aż 412 i 418 Halifaksów [10] . Z uwagi na odzyskanie przewagi w powietrzu, część nalotów od tej pory miała miejsce w dzień [10] . Między innymi, 30 czerwca ciężkie bombowce, w tym 105 Halifaksów, bombardowały w dzień pozycje niemieckiej 2. i 9. Dywizji Pancernej pod Villers-Bocage [10] . W sierpniu 1944 roku wznowiono strategiczną ofensywę bombową przeciw Niemcom od 27 sierpnia także w dzień [11] . Od września 1944 r. bombardowano m.in. zakłady produkcji benzyny syntetycznej i Zagłębie Ruhry, atakowano też nadal cele na bliskim zapleczu frontu na korzyść wojsk lądowych [11] . W największych nalotach brało udział od 300 do ponad 450 Halifaksów, w tym w nalocie na Duisburg 14/15 października 1944 r. – 468 [12] . Nietypowo użyto samolotów 4. Grupy od 25 września 1944 roku, transportując w ciągu 8 dni 1 475 000 litrów benzyny dla lotnictwa taktycznego w Belgii [11] . Halifaxy zrzuciły ogółem w 1944 roku 163 600 ton bomb [6] . Ostatnie loty bojowe miały miejsce 25 kwietnia 1945 (dzienny nalot na Wangerooge na Wyspach Fryzyjskich, w którym brało udział 308 Halifaxów) [12] i 3 maja 1945, na Flensburg. W 1945 roku zrzuciły one 40 420 ton bomb [6] .

Jako jedyne z czterosilnikowych bombowców brytyjskich, Halifaksy zostały użyte na Bliskim Wschodzie, operując w składzie elementów 10 i 76 Dywizjonu z Palestyny i Egiptu od czerwca 1942 roku przeciw wojskom niemieckim w Afryce Północnej, w tym Tobruku [8] . We wrześniu 1942 r. utworzono z tych samolotów australijski 462 Dywizjon RAAF, który następnie od lutego 1943 roku operował z Tunezji przeciw celom we Włoszech, a od października 1943 r. z Libii przeciw celom w Grecji, na Krecie i Rodos [8] .

Samoloty Halifax odbyły w czasie II wojny światowej 82 773 operacji bojowych, zrzucając 251 066 ton bomb – prawie 1/4 ogólnego tonażu zrzuconego przez Bomber Command (23,5%), co dało im drugie miejsce po liczniej stosowanych do bombardowania i lepiej się do tego nadających samolotach Avro Lancaster [13] . „Rekordzistą” był Halifaks nr LV 907 o nazwie własnej „Friday 13th” ze 158 Dywizjonu, który odbył 128 misji bojowych. Średni ładunek bomb zrzucony z Halifaksa w przeliczeniu na samoloty biorące udział w misjach, wynosił 3100 kg [5] . Straty w jednostkach bombowych wyniosły 1884 samoloty (2,28% stanu) i były jedynie nieznacznie większe procentowo od Lancasterów (2,20%) [12] . Ogółem podczas wojny samolotów tych używało 35 dywizjonów Bomber Command, a do końca wojny dotrwało wyposażone w nie 19 dywizjonów [5] .

Halifax znalazł względnie szerokie zastosowanie jako samolot do operacji specjalnych, w 138 i 161 Dywizjonach RAF [9] . Samoloty tego typu w samotnych nocnych dalekodystansowych lotach dostarczały na spadochronach ludzi i wyposażenie ruchom oporu i oddziałom partyzanckim w okupowanych przez Niemców krajach Europy, w tym w Polsce. Loty do Polski z baz brytyjskich były najdłuższe, trwające 14 godzin i mogły być wykonywane jedynie w sezonie jesienno-zimowym z uwagi na długie noce. Jedynie na mniejszych odległościach Halifaksy wspomagały samoloty Armstrong Whitworth Whitley i Westland Lysander. Dopiero od 1943 były one zastępowane przez amerykańskie B-24 Liberator o większym zasięgu, lecz nie zostały przez nie do końca wyparte.

Już we wrześniu 1941 jedna polska załoga została włączona w skład brytyjskiego 138 Dywizjonu Specjalnego Przeznaczenia (Special Duty Squadron), wykonującego loty z zaopatrzeniem dla Armii Krajowej. Pilotami byli: Tadeusz Jasiński i Franciszek Sobkowiak, zaś dowódcą mjr nawigator Stanisław Król. Podczas pierwszego lotu do Polski 7/8 listopada 1941, na skutek wyczerpania paliwa, samolot lądował awaryjnie w Szwecji. Następnie kolejne przeszkalane polskie załogi wykonywały loty w składzie dywizjonu specjalnego na halifaksach. Pierwsza utracona polska załoga rozbiła się w fatalnych warunkach pogodowych o szczyt góry w Austrii 21 kwietnia 1942.

Po rozwiązaniu na skutek strat w kwietniu 1943 polskiego 301 Dywizjonu Bombowego, część jego załóg przydzielono do brytyjskiego 138 Dywizjonu Specjalnego Przeznaczenia jako jego eskadrę. Pod koniec 1943 przemianowano ją na 301 Polską Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia (301 Polish Special Duty Flight), a następnie na 1586 Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia (1586 SDF). Na samolotach Halifax i Liberator polska eskadra, wraz z innymi jednostkami sojuszniczymi, zaopatrywała m.in. oddziały Armii Krajowej w Polsce, dostarczając przy tym przeszkolonych w zakresie dywersji cichociemnych. Samoloty te dokonywały również zrzutów podczas powstania warszawskiego. Loty te dokonywane były na wersji Mk.II, gdyż mocniejsze wersje Mk.III walczyły w ramach Bomber Command. W listopadzie eskadrę wzmocniono i przemianowano ponownie na 301 Dywizjon, a w marcu 1945 przeniesiono do lotnictwa transportowego. Po zakończeniu II wojny światowej, do grudnia 1946 Polacy wykonywali w składzie 301 dywizjonu loty transportowe na samolotach wersji C Mk.VIII.

Oprócz lotnictwa bombowego, Halifaksy były używane także w Dowództwie Obrony Wybrzeża (RAF Coastal Command), do patrolowania morskiego i obrony wybrzeża, z baz w Wielkiej Brytanii. Jako pierwszy był w tym charakterze używany kanadyjski 405 Dywizjon, latający na zwykłych bombowcach B Mk.II, oddelegowany z Bomber Command od 25 października 1942 r. do 1 marca 1943 r. [14] Poszukiwał on głównie okrętów podwodnych w Zatoce Biskajskiej. Następnie Halifaksy, już w wersjach patrolowych GR, były używane od grudnia 1942 r. przez dywizjon 58 Coastal Command i od lutego 1943 r. przez dywizjon 502, w obu przypadkach do końca wojny [14] . Dwa dalsze dywizjony Coastal Command (517 i 518) używały od listopada 1943 roku Halifaksów Met.V i Met.III do rozpoznania meteorologicznego nad Atlantykiem [14] . W wersjach transportowo-desantowych A, używane były do holowania szybowców desantowych podczas operacji powietrznodesantowych. Halifaksy były jedynymi samolotami, oprócz Short Stirling, które zostały przeznaczone do holowania ciężkich szybowców Hamilcar i głównymi używanymi do tego celu. Holowały też średnie szybowce Airspeed Horsa.

Na Halifaksach podczas wojny latały także dywizjony bombowe lotnictwa kanadyjskiego (RCAF), australijskiego (RAAF), nowozelandzkiego (RNZAF) i 2 dywizjony Wolnych Francuzów (numery 346 Guyenne i 347 Tunisie, od maja 1944 roku [10] ). Po wojnie Halifaksy pozostały przez krótki czas na wyposażeniu lotnictwa brytyjskiego, przede wszystkim w wersjach patrolowych i transportowych. Ostatnie loty Halifaksów w służbie brytyjskiej miały miejsce w 1952 (GR Mk.VI).

Podczas testów w ośrodku RAF Boscombe Down stwierdzono, że samolot miał dobre charakterystyki pilotażowe [4] . Również zachowanie po przeciągnięciu było bardzo dobre, zwłaszcza jak na tak duży samolot [4] . Samolot w normalnych warunkach wykazywał lepszą stateczność kierunkową, niż Avro Manchester, i miał wygodniejszy dostęp do kabiny [4] . Zasięg wynosił 2993 km z ładunkiem bomb 2667 kg, a przy ładunku 5156 kg spadał do 1416 km [4] . Maksymalna prędkość nurkowania została określona na 523 km/h [4] .

Jednakże samoloty pierwszych serii (łącznie z wersją Mk.II) słabo działały na stery przy małych prędkościach (poniżej 193 km/h), a w razie asymetrii ciągu (np. uszkodzenie silnika w walce) mogły wejść w skrętny ślizg boczny (rodzaj płaskiego korkociągu) [15] . Cechę tę wykrył i opisał polski pilot doświadczalny inż. Stanisław Riess, który zginął podczas kolejnego lotu próbnego na wersji Mk.II tej maszyny 4 lutego 1943 roku. Problem został rozwiązany w wersji Mk.V poprzez powiększenie stateczników pionowych.

Te wcześniejsze wersje maszyn HP Halifax cechowały się również jedynie dostateczną sterownością i znacznie ustępowały tu maszynie Avro Lancaster. Podczas startów w gorącym klimacie (np. baza Campo Casale w Brindisi – Włochy) miały wyraźny niedobór mocy podczas startu i wznoszenia. Miały tendencję do schodzenia w lewo z osi pasa podczas startu, wymagały więcej akcji ze strony pilotów niż inne maszyny. Były bardzo wrażliwe na boczny wiatr podczas lądowania. Brak jednej, dużej komory bombowej (jak w Lancasterze) sprawiał, iż HP Halifax nie mógł zabierać na pokład bomb najcięższego wagomiaru.

Był to czterosilnikowy średniopłat o konstrukcji całkowicie metalowej. W wersji Mk.I i Mk.II serii I, z przodu kadłuba w dolnej części znajdowało się oszklone stanowisko bombardiera, nad nim wieżyczka strzelecka z dwoma karabinami maszynowymi. Wersje począwszy od Mk.II serii IA miały przeszklony opływowy nos kadłuba ze stanowiskiem bombardiera w dolnej części i jednym ruchomym karabinem maszynowym.

Za częścią nosową kadłuba znajdowała się przeszklona kabina pilotów, której dach przechodził w grzbiet kadłuba, poprowadzony na tej samej wysokości. Na grzbiecie, w środkowej części samolotu umieszczona była wieżyczka strzelecka (z wyjątkiem wersji Mk.I, wersji transportowych i specjalnych). W dolnej części kadłuba znajdowała się zamykana komora bombowa. Na końcu kadłuba znajdowała się wieżyczka strzelecka z czterema karabinami maszynowymi (z wyjątkiem wersji C Mk.VIII). Samolot miał usterzenie podwójne, stateczniki i stery miały obrys zbliżony do trójkątnego (wczesne wersje) lub trapezowego (instalowanym także na wczesnych wersjach podczas remontów). Samolot miał podwozie klasyczne, główne golenie z pojedynczymi kołami wciągane były do gondoli wewnętrznych silników, kółko ogonowe było stałe lub częściowo wciągane w późnych wersjach.

Załoga składała się zazwyczaj z siedmiu osób (dwóch pilotów, mechanik pokładowy, nawigator-bombardier, radiotelegrafista, górny strzelec i ogonowy strzelec). Część późniejszych samolotów wersji bombowych posiadała radar H2S do obserwacji powierzchni ziemi w celu ułatwienia celowania (Halifax był pierwszym samolotem, na którym zamontowano ten radar w marcu 1942). Wersje transportowe specjalnego przeznaczenia miały dodatkowe zbiorniki paliwa w komorze bombowej.

Uzbrojenie Edytuj

Główne uzbrojenie ofensywne stanowiły bomby przenoszone w komorze bombowej w kadłubie o długości 6,70 m i sześciu komorach w przykadłubowych częściach skrzydeł dla bomb o masie do 227 kg [16] . Udźwig maksymalny wynosił 4990 kg (11 000 lb) bomb we wczesnych wersjach, zwiększony do 6577 kg (14 500 lb) w późnych [16] . Typowe warianty zabieranych bomb to 15 × 113 kg (250 lb) lub 227 kg (500 lb), a maksymalny to 4 × 907 kg (2000 lb) w kadłubie i 6 × 227 kg w skrzydłach [16] . Późniejsze wersje otrzymały zmodyfikowaną komorę bombową i mogły przenosić w niej również dwie bomby 1814 kg (4000 lb) lub jedną 3629 kg (8000 lb – w tym wariancie drzwi komory nie były domknięte). Można było również przenosić dwie miny morskie o masie 680 kg [16] .

Uzbrojenie obronne stanowiły karabiny maszynowe kaliber 7,7 mm: Browning w wieżach strzeleckich i Vickers K pojedyncze.

  • Mk.I: 2 karabiny maszynowe w wieżyczce nosowej Boulton Paul C, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej Boulton Paul E, 4 karabiny maszynowe Vickers K w bocznych oknach tylnej części kadłuba (po dwa) [17]
  • Mk.II Series I: 2 karabiny maszynowe w wieżyczce nosowej, 2 karabiny maszynowe w wieżyczce grzbietowej, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej
  • Mk.II Series I (Special): 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej
  • Mk.II Series IA: 1 karabin maszynowy Vickers ruchomy w nosie kadłuba, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce grzbietowej, 4 karabiny maszynowe w wieżyczce ogonowej (także Mk.III, V, VI i VII)
  • Mk.IX: 1 karabin maszynowy Vickers ruchomy w nosie kadłuba, 2 wkm Browning 12,7 mm w wieżyczce ogonowej

Napęd Edytuj

Napęd stanowiły cztery silniki rzędowe Rolls-Royce Merlin kilku odmian lub gwiazdowe Bristol Hercules. Samolot miał zbiorniki paliwa w skrzydłach o pojemności zwiększanej w kolejnych wersjach (Mk.I Srs.I: 6328 l, Mk.I Srs.3: 7437 l, Mk.II: 8556 l, Mk.III: 9028 l, Mk.VI: 9956 l). Samoloty mogły przenosić dodatkowe zbiorniki w komorze bombowej, zamiast części ładunku bomb.

Śmigła trzypłatowe Rotol o średnicy 3,8 m, metalowe, o regulowanym skoku łopat [3] .


Conception

Cet avion fut conçu en 1936 à la demande de la Royal Air Force qui désirait posséder un bombardier bimoteur motorisé par Rolls-Royce. Les premières études de la motorisation amenèrent toutefois les concepteurs à faire du Halifax un appareil quadrimoteur dès 1937.

Le premier vol eut lieu en 1939 et le Halifax entra en service actif en 1941, et effectua sa première mission de guerre le 10 mars 1941 [ 1 ] .

Rapidement, des versions incorporèrent des tourelles de défense disposées sur le dessus de la queue, sous le ventre et dans le nez de l'appareil. Le Halifax emportait 7 hommes d'équipage, entre 8 000 et 13 100 litres de carburant et environ 4 tonnes de bombes, pour un poids maximum de 30,5 tonnes au décollage. Les missions de guerre duraient en moyenne entre 6 et 8 heures. La vitesse était de 460 à 470 km/h au sol et son plafond pouvait atteindre un peu plus de 20 000 pieds.

Bien qu'inférieur en performances au Lancaster plus récent, le Halifax était en revanche plus polyvalent et se vit souvent utilisé dans des rôles autres que le bombardement : reconnaissance maritime, traction de planeurs, transport de troupes aéroportées ou de matériels.

Plus de 6 000 Halifax furent construits avant que la production ne cesse en 1946.

Les groupes français de la RAF "Guyenne" (squadron 346) et "Tunisie" (squadron 347), basés à Elvington, utilisaient des Halifax V puis III et VI. Ils étaient affectés à des missions de nuit, principalement sur la Ruhr.


Handley Page Halifax Forum

Dwight, if you click on the name 'richard rose' in the left margin of post above yours you should get an e-mail address so you can mail him directly with your request. This is quite an old thread on the forum so he may not be checking in regularly.

Aug 29, 2007 #16 2007-08-29T04:27

Thanks for the suggestion Linzee, I will do that.

This seems to be a very experienced and technical group, so I have some further questions.
Is there any way of finding out which engines were installed on MA-W, LL183, and where they were manufactured?

I understand the types used at that time were Bristol Hercules, Rolls-Royce built Merlins, and Packard Merlins. What were the differences in power between the engines? On paper? In practice?

MA-W crashed because it was unable to maintain altitude after two of its engines failed. Would a different type have possibly kept it in the air?

Aug 29, 2007 #17 2007-08-29T08:15

The type of engines and manufacturer will be noted on the a/c loss card A.M. Form 78 (although the info may possibly be available elsewhere of course). The A.M. 78 loss cards are held in the records at 'DORIS' in the RAF Museum at Hendon, see this link for further information about how to visit the records http://www.rafmuseum.org.uk/london/research/index.cfm

I'll leave those who know more about the technical side of engines to give a response on your other questions.

Hope that helps,
Regards
Linzee

Aug 29, 2007 #18 2007-08-29T08:40

Thanks for the suggestion Linzee, I will do that.

This seems to be a very experienced and technical group, so I have some further questions.
Is there any way of finding out which engines were installed on MA-W, LL183, and where they were manufactured?

I understand the types used at that time were Bristol Hercules, Rolls-Royce built Merlins, and Packard Merlins. What were the differences in power between the engines? On paper? In practice?

MA-W crashed because it was unable to maintain altitude after two of its engines failed. Would a different type have possibly kept it in the air?

As a Halifax V, the aircraft will most likely have been fitted with the RR Merlin XX engine. You can confirm this by getting a copy of the Form 78 Aircraft Movement Card (try the RAF Museum - they may even tell you over the phone).
The Mk V was basically a Mk II with a different undercarriage.

Hercules engines were used on the Mk III/VI/VII/VIII/IX.

A Halifax would fly one two engines, in fact it would fly on one but the latter was not recommended, it being safer to bale out! However, the degree of damage sustained (not necessarily confined to the engines)would determine how long it would stay in the air.
It is not possible to compare performance between aircraft with any meaningful results. It is known that considerable variation occurred between individual aircraft even from the same production run (your aircraft was built by Rootes).
I'm sure Karl will be able to advise on flight characteristics for better than I'll ever hope to.

You could always try the Rolls Royce Heritage Trust for specifics

I hope this is a little help

Aug 29, 2007 #19 2007-08-29T14:39

LL183 was outfitted with Rolls Royce Merlin 22 engines which produced 1480 hp.

Regardless of power plant any multi-engined aircraft is in trouble when it loses any of its engines. Big trouble if the loss is multiple engines.

The loss of even a single engine is problematic especially if the prop cannot be feathered because of the drag.

The loss of two is almost certain to result in a major struggle to maintain any reasonable altitude and the loss of two on one side or any unequal combination of engines will make the aircraft's handling extremely difficult if not near impossible. Of course different engines powered different other aircraft systems (hydraulics, electrics, etc.)

Although some aircraft were known to be able to make base remaining airborne with just a single power plant there would be a dramatic and steady rate of descent and of course the engine at full power would not last long.

In these circumstance almost any pilot or aircraft Captain would opt to give the order to abandon the aircraft if the conditions allowed. In any event a ditching, forced or crash landing would likely be imminent.

When I ran your scenario by a former Halifax Skipper he recollected that he landed on three once due to a glycol leak and that was exciting enough even though they had no other major problem. A two-engine failure with the likelihood of other damage to the aircraft and you'd best be on good terms with your maker.

Hope that perspective helps, Dwight.

Aug 30, 2007 #20 2007-08-30T21:38

Thank you all for your replies. You are a nice bunch!

I have sent an email off to 'DORIS' asking them to check the Form 78, and I expect that I'll receive a reply in the fullness of time 20 working days is their estimate.

I understand your point that having only two out of four engines is extremely hazardous regardless of how powerful they are. I hadn't thought of the possible effect on hydraulics and electrics, I guess there were no APU's in those days.

My uncle, Ted Jones, the flight engineer, said more than once that he thought that they could have stayed up if they'd had "proper" RR engines. I don't know what he meant by that, hence my questions. They were 500 miles from base but only 90 miles from the Bay of Biscay where they hoped to ditch and be picked up by an Allied ship. But it sounds like they were doomed no matter what they did. I think he may have been suffering from something like "pilot's guilt" in that he couldn't save the aircraft and get the crew home. He was a conscientious man and probably felt, quite wrongly, that he'd failed in his duty to coax the utmost power out of the remaining engines.

It's also interesting that this crew were from squadron 138 and unfamiliar with MA-W which was a 161 squadron machine. It was borrowed from 161 because their usual 138 machine was under repair. Human nature leads me to suspect that MA-W was an average to below average performer because the squadron 161 pilots would have tended to collar the better machines for themselves, and any loaners would have been what was left over. Is this an accurate perception?


Assista o vídeo: Halifax Aircraft (Outubro 2021).