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George K. MacKenzie DD-836 - História

George K. MacKenzie DD-836 - História

George K. MacKenzie DD-836

George K. MacKenzie

George K. MacKenzie, nascido em 30 de maio de 1910 em Brooklyn, NY, formou-se na Naval Academy em 1931. Frequentou a Submarine School e Deep Sea Diving School e o curso avançado na Submarine Officers 'School, além de servir em Raleigh, Bonita , e êmbolo e Falcão comandante e Tritão. Tenente Comdr. MacKenzie foi morto em combate em 15 de março de 1943, quando três destróieres japoneses afundaram Triton nas águas ao norte das Ilhas do Almirantado. Por heroísmo e corajosa devoção ao dever, ele recebeu a Cruz da Marinha.

(DD-836: dp. 1.620; 1. 347'9 "; b. 36'1"; dr. 17'4 "; s.

37,6 k., Cpl. 276, a. 6 5 ", 16 40 mm, 10 20 mm., 5 21" tt.

6 dcp., 2 dct .; cl. Engrenagem)

George K. MacKenzie (DD-536) foi lançado em 13 de maio de 1943 pela Bath Iron Works, Bath, Maine; patrocinado por Miss Donna MacKenzie, filha, e encomendado em 13 de julho de 1945, Comdr. Alvin W. Slayden no comando.

Depois de se livrar de Cuba, Mackenzie voltou a Boston em 15 de setembro de 1945 e posteriormente participou das comemorações do Dia da Marinha em 27 de outubro em Savannah, Geórgia. Ela serviu na Força de Desenvolvimento Operacional em Norfolk, seu porto de origem, e conduziu exercícios de treinamento e tarefas de escolta ao longo do Litoral atlântico até a partida de 5 de janeiro de 1948 em uma viagem de boa vontade a Buenos Aires, Argentina.

Mackenzie retornou a Norfolk em 9 de fevereiro após essas funções como um "diplomata cinza de aço" e continuou as operações em tempos de paz, destacadas por um cruzeiro do Aspirante de junho a julho de 1948 para Portugal, Itália, Norte da África e Cuba. Em outubro de 1948, o contratorpedeiro partiu para o Oriente Próximo, onde apoiou a Patrulha das Nações Unidas para a Palestina e a ocupação aliada de Trieste, retornando a Newport para o Natal.

Após a revisão em Boston até abril de 1949, George K. MacKenzie continuou o treinamento em tempo de paz na costa leste e fez um cruzeiro "Mediterrâneo" de janeiro a maio de 1950. Quando a trégua inquietante no Extremo Oriente foi rompida pela agressão norte-coreana, George K. Mackenzie foi transferido para o Pacífico. Ela chegou a Pearl Harbor em 1 ° de julho de 1950 para se preparar para o serviço militar.

Durante sua primeira viagem à Coréia, de 26 de julho de 1950 a 30 de janeiro de 1951, ela rastreou porta-aviões de ataque durante ataques a targetd norte-coreanos e forneceu apoio próximo para o avanço dos exércitos aliados. Depois de um período de reparo em San Diego de 15 de fevereiro a 17 de julho de 1951, ela voltou a realizar as mesmas tarefas vitais de triagem e suporte até abril de 1952.

George K. Mackenzie forneceu rastreio anti-submarino e disparou várias missões de bombardeio importantes no porto de Wonsan, de 16 a 17 de janeiro e novamente de 23 de fevereiro a 21 de março de 1953 em apoio às forças das Nações Unidas. Ela prestou apoio efetivo de fogo às tropas nas proximidades de Suwon Dan, de 15 a 19 de abril de 1953, em companhia; com Los Angeles e seções demolidas da ferrovia inimiga ao longo da costa leste da Coreia em maio.

Transportada para casa em San Diego e Long Beach, Califórnia, ela completou um total de nove missões no Extremo Oriente, incluindo exercícios de treinamento e dever com a patrulha de Taiwan entre 1953 e 1959.

O porto de origem de George K. Mackenzie foi mudado para Yokusuka, Japão, em 15 de fevereiro de 1960, enquanto ela continuava seus deveres de treinamento em tempos de paz, visitando Hong Kong, Filipinas e outros portos do Extremo Oriente, incluindo os do Japão. Em 1961, George K. MacKenzie partiu de Subic Bay, P.I. 23 de março para encontro com os porta-aviões Midway e Lexington no Mar da China Meridional para atuar durante a crise do Laos como uma força poderosa no local, se necessário. Felizmente, a crise passou; e após outras operações George K. MacKenzie pousou em seu novo porto de Nova York em 11 de dezembro de 1962. Ela entrou no Brooklyn Navy Yard para modernização, retornando ao mar em outubro de 1963. George K. Mackenzie então fez preparativos para retornar ao seu novo porto de origem de Long Beach, Califórnia, onde chegou em 28 de janeiro de 1964 para se preparar para o serviço estendido no Extremo Oriente. Ela deixou a costa oeste em 26 de maio e chegou a Yokosuka, Japão, em 13 de junho, para começar mais de 2 anos de serviço contínuo em águas orientais, operando alternadamente em águas japonesas e ao largo do Vietnã, lutando para repelir a agressão comunista. Ela se especializou em rastrear porta-aviões e bombardear posições comunistas em terra. O contratorpedeiro testado em batalha retornou a Long Beach em 3 de agosto de 1966 para uma grande reforma a fim de se preparar para a ação futura. Em meados de 1967, ela estava novamente no Extremo Oriente ajudando na luta para salvar o Sudeste Asiático. Em 29 de julho, ela estava exibindo Forrestal (CVA-59) quando um incêndio eclodiu na cabine de comando do porta-aviões. Depois de ajudar a apagar as chamas, ela acompanhou o flattop danificado até Subic Bay para reparos.

George K. MacKenzie foi premiado com seis estrelas de batalha pelo serviço coreano.


A tabela abaixo contém os nomes dos marinheiros que serviram a bordo do USS George K. MacKenzie (DD 836). Lembre-se de que esta lista inclui apenas registros de pessoas que enviaram suas informações para publicação neste site. Se você também serviu a bordo e se lembra de uma das pessoas abaixo, clique no nome para enviar um e-mail ao respectivo velejador. Você gostaria de ter uma lista de tripulantes em seu site?

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Há 111 tripulantes registrados para o USS George K. MacKenzie (DD 836).

Selecione o período (começando pelo ano de referência): precomm & ndash 1963 | 1964 e ndash 1971 | 1972 & ndash agora

NomeClassificação / TaxaPeríodoDivisãoObservações / foto
Castelveter, DavidE3 / SM1972 e 1973Comunicações de SinalBig Mac, o melhor navio da Marinha. Rápido, móvel e doméstico. E que grandes portos de escala: Sublic Bay, Hong Kong, Taipei, Singapura, Sasebo, Kaohsiung, Jakarta, Midway Island, Guam, Pearl Harbor, San Diego, Coos Bay.
Ott, Lee (punky) OS21972 e 1974OPSNunca recebi a Menção de Unidade Presidencial que foi conquistada no Vietnã pela Operação Varredura Final. Fiz uma troca para o USS Barbey FF 1088 porque minha esposa estava para ter nosso primeiro filho, transferindo com permissão do capitão.
Scalf, Sam & quotsquirrel & quotMMFN5 de janeiro de 1972 e 20 de janeiro de 1974MO maior grupo de engenheiros de todos os tempos!
Shaw, TommyRM2Abril de 1972 e setembro de 1976ocaproveitei meu tempo nesta lata. fez muitos amigos. sempre se lembrará do BIG MAC1
Hamn, RonaldFTG35 de julho de 1972 e outubro de 1976armas
Lambert, PaulMidn 3 / c1º de agosto de 1972 e 15 de setembro de 1972MIDTRAMeu aspirante 3 / c cruzeiro no Mac. Bags foi o GMG2 para o qual mais trabalhei. Helluva marinheiro. Tenho que levar o navio para Coos Bay OR.
Bellavance, EdwardFASetembro de 1972 e novembro de 1973milímetrosservido na sala de máquinas da popa
Shaw, Thomasrm2Setembro de 1972 e setembro de 1976oc
Adams, AndyEnsSetembro de 1972 e setembro de 1975MPA
Johnston, ArmandICFN10 de outubro de 1972 e 17 de maio de 1974R DivEstou interessado em encontrar alguns companheiros, um deles é Teresa Johnson de Memphis Tn. Teresa estava na escola na NTC San Diego em 1974
Kelly, PatYN314 de novembro de 1972 e 30 de julho de 1975 Passei todo o meu caeer da Marinha no Mac. Vi muito do mundo.
Pliley, JimIC / FA1973 e 1973DIVISÃO RMAIS TARDE
Boyd, Raymondsm31973 e 1976comunicaçõessó de pensar em todos os lugares no exterior para os quais nossa tripulação foi também filipinas guam hongkong Cingapura Mombasa Quênia Ceilão sri lanka Taipei Taiwan meio que sinto falta de estar no mar com a tripulação muitos pontos turísticos para ver aquele fi
Fritz, GaryGMG2 / GMG1Março de 1973 e maio de 1974armas
Ramos, Roberto SM3Outubro de 1973 e dezembro de 1975OCQuebrou minha cereja como SMSA no Big Mac. Eu sempre serei um marinheiro de lata. Lembro-me do cruzeiro que foi para o oceano Índico - fazendo escalas em Mombasa, África, Sri Lanka, Índia e Irã, entre algumas raras escalas na época.
Caufield, EdwardEM31974 e 1976R
Fleming, Randymarinheiro aguardando corpo de hospital e escola # 039A e # 03918 de abril de 1974 e ndashfornecem Fui designado para trabalhar na enfermaria depois que fiz um pedido especial, começando com o oficial de suprimentos, alferes Lancaster, até o comandante do Cdr Buck. Fui designado para trabalhar para HMC Victor V. Hernandez.
Mrvich, SteveE-310 de maio de 1974 e 25 de março de 1975elétrico
Coghlan, JohnMM322 de junho de 1974 e 30 de setembro de 1976Engenharia
Rotunda, MarcelloBM36 de dezembro de 1974 e 26 de outubro de 1976DECK DIV
Humphreys, Chip (Alfred Taylor>BTFN12 de março de 1975 e 30 de setembro de 1976B DivEu embarquei como um Bootcamp e comecei como um atacante EM, mas logo me vi cozinhando bagunça e depois na sala de fogo da popa como um BT. Meu sotaque e atitude sulistas provavelmente me colocaram lá. Sinta-se livre para me contatar.
Izzo, Anthonyen35 de maio de 1975 e 22 de outubro de 1976RVejo você no fantail depois de derrubar navios :-) LOL

Selecione o período (começando pelo ano de referência): precomm & ndash 1963 | 1964 e ndash 1971 | 1972 & ndash agora


George K. MacKenzie DD-836 - História

Marinheiros de lata de lata
História do Destruidor

USS GEORGE K. MACKENZIE
(DD-836)

George K. MacKenzie nasceu no Brooklyn, Nova York, em 30 de maio de 1910, frequentando escolas locais até ser admitido na Academia Naval. Após a graduação com a turma de 1931, MacKenzie foi designado para o & quotsilent service & quot depois de servir no USS RALEIGH (CL-7) e representar os Estados Unidos na equipe olímpica de atletismo da Marinha & # 8217s.

Após o treinamento na Escola de Submarinos em New London, Connecticut, que incluiu instrução em mergulho profundo e técnicas de resgate de submarinos, MacKenzie serviu a bordo do USS BONITA (SS-165) e do USS PLUNGER (SS-179). Como oficial comandante do USS FALCON, MacKenzie foi instrumental na elevação do malfadado USS SQUALUS (SS-192), que afundou durante um mergulho prático no verão de 1939.

Comandante de submarino altamente qualificado, MacKenzie alcançou o status de comando no início da Segunda Guerra Mundial. Ele recebeu o comando do USS TRITON

(SS-201), um submarino da frota da classe TAMBOR. Em 15 de março de 1943, TRITON relatou perseguir dois comboios entre Shortland Basin e Rabaul. Outro submarino operando na área, USS TRIGGER (SS-237), relatou ter ouvido a profundidade de destróieres japoneses carregando um submarino à distância. Nunca se ouviu falar dele de TRITON. MacKenzie foi condecorado com a Cruz da Marinha & quot por extraordinário heroísmo e corajosa devoção ao dever como oficial comandante do USS TRITON. . . & quot

USS GEORGE K. MACKENZIE (DD-836) foi lançado pela Bath Iron Works, Bath, Maine em 13 de maio de 1945 e colocado em operação dois meses depois. A filha do Tenente Comandante MacKenzie & # 8217s, Donna, patrocinou o navio.

DD-836 era um contratorpedeiro da classe GEARING, um de uma classe proposta de 105 superdestruidores de última geração aprimorados em relação aos ALLEN SUMNER & # 8217s de quatorze pés mais curtos que eles conseguiram. Embora nem todas tenham sido concluídas, a classe GEARING & quotcans & quot formaria o esteio das forças destruidoras dos EUA bem na década de 1970 & # 8217s.

Quando lançado, o USS GEORGE K. MACKENZIE tinha 391 & # 82170 & quot de comprimento, com um feixe de 40 & # 821710 & quot e um calado de 23 & # 8217. Seu deslocamento projetado foi de 3.160 toneladas, mas seu deslocamento padrão no comissionamento, 2.450 toneladas, foi mais representativo de seu peso "verdadeiro", mais pesado do que alguns cruzadores da Primeira Guerra Mundial. Seu poder de fogo ofensivo incluiu 6 - 5 & quot 38 cal. "rifles navais" em três montagens gêmeas. A proteção antiaérea foi fornecida por dezesseis montagens de 40 mm, três em & quotquad & quot e duas em gêmeos, junto com dez armas gêmeas de 20 mm. Ela ainda carregava tubos de torpedo 5 - 21 & quot em uma única montagem, a meia nau, entre suas pilhas gêmeas. Seis canhões & quotK & quot e duas cargas de profundidade & quotracks & quot compunham sua capacidade anti-submarina.

Quando o MAC terminou seu cruzeiro de shakedown fora de Cuba, a Segunda Guerra Mundial acabou, então, como a maioria de suas irmãs, ela se estabeleceu em uma série de viagens de treinamento, intercaladas com & quotshowing a bandeira. & Quot. MAC participou das comemorações do Dia da Marinha em A October Force, onde conduziu cruzeiros de treinamento até 1948. Em janeiro daquele ano, DD-836 partiu em uma "excursão de boa vontade" para a América do Sul, passando a maior parte do tempo em Buenos Aires, Argentina.

Retornando a Norfolk, MAC retomou sua carreira como educadora e diplomata da Guerra Fria. Os cruzeiros frequentes e relativamente curtos saindo de Norfolk no início da primavera foram substituídos por um cruzeiro do Midshipman em junho para Portugal, Itália, Norte da África e Cuba. Em outubro, ela estava de volta ao Mediterrâneo, desta vez apoiando a Patrulha das Nações Unidas para a Palestina e examinando as forças aliadas envolvidas na ocupação de Trieste. O MAC voltou aos Estados Unidos a tempo para o Natal, desta vez que será comemorado em Newport, RI. A tripulação do DD-836 & # 8217s ficou familiarizada com Fall River, MA, como um & quotliberty port & quot durante este período ancorado em uma bóia à vista do Naval War College de Newport & # 8217s, a maioria da tripulação pareceu gostar da mudança de cenário que a cidade de Spindle oferecido.

Após uma revisão em Boston, quando os projetores ouriço foram adicionados ao nível 01 ligeiramente à frente da ponte, DD-836 continuou seu serviço como um navio de treinamento na Costa Leste, com um segundo cruzeiro pelo Mediterrâneo no inverno de 1950.

As forças norte-coreanas cruzaram a fronteira para o sul na primavera de 1950, mergulhando os Estados Unidos em uma "ação policial" que se tornou típica do mundo do pós-guerra. Em 1º de julho de 1950, o MAC foi transferido para Pearl Harbor para se preparar para o serviço em águas coreanas.

Destruidores sempre foram navios polivalentes, e o GEORGE K. MACKENZIE provou ser fiel a essa tradição na Coréia. Em sua primeira turnê, as funções do DD-836 e # 8217s alternaram entre missões de fogo e triagem e funções de guarda de avião para os porta-aviões de ataque rápido de seu grupo de tarefa. Após um curto período de conserto em San Diego, ela voltou à ação.

Mais uma vez, o MAC assumiu suas funções como uma combinação de & quotbig bom samaritano armado & quot. Na & quotbomb line & quot, fora de Wonsan, o MAC disparou 3.533 projéteis de cinco polegadas em pouco menos de um mês como Cliff Boyd, ex-chefe de pontos CIC para fora, "uma média de aproximadamente um a cada dez minutos" como parte do bombardeio naval mais longo da história militar americana. No entanto, a mesma equipe do MAC também contribuiu com seiscentos quilos de roupas para os órfãos norte-coreanos. Dezenove pilotos das Nações Unidas também devem suas vidas à habilidade da tripulação do & quotmighty MAC & # 8217S & quot.

O USS GEORGE K. MACKENZIE foi responsável pelo direcionamento bem-sucedido de helicópteros no resgate de dez pilotos, enquanto vetorava outros sete aviadores para campos de emergência. Um piloto foi pego pelo USS GREGORY (DD-802) após ser dirigido pelo MAC, e o Tenente Joseph Pendergast do porta-aviões USS ESSEX (CV-9) foi pescado pelo próprio DD-836. O fim da Guerra da Coréia não marcou o encerramento das operações do DD-836. O MAC completou nove missões no Extremo Oriente entre 1953 e 1959. Os cruzeiros incluíram viagens de treinamento e uma passagem pela patrulha de Taiwan.

Em 1960, o MAC, então com sede em Yokusuka, Japão, assumiu um papel na "política de poder" do Sudeste Asiático, servindo como uma tela para uma força-tarefa de porta-aviões "mostrando a bandeira" nas águas perto do Laos. Naquela época, a pressão funcionou e, em 1963, o DD-836 foi transferido para a casa de uma reconstrução FRAM Tipo 1 como parte do maior programa de reconstrução já realizado pela Marinha.

A vasta frota de contratorpedeiros das classes FLETCHER, ALLEN SUMNER e GEARING, construída durante a Segunda Guerra Mundial, precisava urgentemente de reparos e modernização. As restrições fiscais tornaram a construção de uma nova frota totalmente impraticável, portanto, os cascos selecionados foram amplamente modificados.

Os MAC & # 8217s & quotupper works & quot foram desmontados no Brooklyn Navy Yard e reconstruídos ao longo de diferentes linhas usando materiais mais leves. Uma torre de cinco polegadas e todo o armamento antiaéreo secundário desapareceram, os tubos de torpedo "tradicionais" a meio do navio foram substituídos por ASROC, um torpedo lançado por foguete anti-submarino e dois tubos de torpedo triplo de tecnologia quothigh & quot foram adicionados ao nível 01, à frente da ponte remodelada. Foram-se as armas & quotK & quot, baterias de ouriço e & quotracks racks & quot de & quotash cans & quot que os destróieres carregavam desde a Primeira Guerra Mundial. Um grande hangar e uma plataforma elevada dominavam a cintura do navio, fornecendo instalações para o helicóptero MAC & # 8217s DASH.

O DASH seria a resposta à ameaça apresentada pelos submarinos soviéticos mais novos, mais rápidos e mais silenciosos. O pequeno helicóptero controlado remotamente poderia transportar dois torpedos ou uma carga de profundidade nuclear bem além do alcance das armas mais "convencionais" do MAC & # 8217s, estendendo uma tela de segurança por muitos quilômetros ao redor dos porta-aviões vulneráveis ​​de um grupo-tarefa 1960 & # 8217s. Infelizmente, o DASH provou não ser confiável. Em três anos de implantação extensiva da frota, mais da metade dos DASH & # 8217s estavam fora de operação. O hangar e a plataforma de pouso do MAC & # 8217s não eram suficientemente grandes nem fortes o suficiente para atender aos helicópteros tripulados, então o DD-836 de repente tinha um bom cinema. No momento em que GEORGE K. MACKENZIE e sua tripulação se tornaram hábeis em lidar com a nova tecnologia, o & quotMighty MAC & quot estava programado para outra guerra.

Pelos próximos anos, DD-836 alternou entre as águas japonesas e uma nova "linha de bombas", rastreando porta-aviões e adicionando seu poder de fogo a outra luta, desta vez no Vietnã. Mais uma vez, as armas de cinco polegadas de GEORGE K. MACKENZIE & # 8217 apoiaram as ações do Exército e da Marinha ao longo da costa sudeste da Ásia. Ela também foi fundamental no resgate de pilotos abatidos e ajudando a combater um grande incêndio no convés de vôo no USS FORRESTAL (CVA-59). Acompanhar o FORRESTAL de volta a Subic Bay para reparos foi uma de suas últimas obrigações no Extremo Oriente.

Como a maioria de sua espécie, DD-836 foi relegado para a frota de treinamento da Reserva Naval após a Guerra do Vietnã. Muitos GEARINGS serviram em marinhas estrangeiras, indo para a Turquia, Paquistão, Portugal e outros "amigos" americanos. O FRAMing tinha sido um sucesso, seu serviço útil estendeu-se por quase quarenta anos, uma longevidade verdadeiramente notável. Para GEORGE K. MACKENZIE, entretanto, o serviço não era para ser. Após extensa inspeção, o Bureau of Ships decidiu que o MAC estava "desgastado". Em 1º de outubro de 1976, o "poderoso MAC" foi retirado da lista de serviço ativo e acabou com sua vida como alvo dos mísseis, bombas e canhões da frota dos EUA.

USS GEORGE K. MACKENZIE valentemente serviu seu país CONTINUAMENTE por mais de trinta e um anos, um tributo ao navio e à sua dedicada tripulação.

A partir de The Tin Can Sailor, Janeiro de 1990


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Marinheiros da lata de lata.


GEORGE K MacKENZIE DD 836

Esta seção lista os nomes e designações que o navio teve durante sua vida útil. A lista está em ordem cronológica.

    Destruidor de Classe de Engrenagem
    Keel lançado em 21 de dezembro de 1944 - lançado em 13 de maio de 1945

Capas navais

Esta seção lista links ativos para as páginas que exibem capas associadas ao navio. Deve haver um conjunto separado de páginas para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). As capas devem ser apresentadas em ordem cronológica (ou da melhor forma que puder ser determinada).

Como um navio pode ter muitas capas, elas podem ser divididas em várias páginas para que não demore para carregar as páginas. Cada link de página deve ser acompanhado por um intervalo de datas para as capas dessa página.

Carimbos

Esta seção lista exemplos de carimbos postais usados ​​pelo navio. Deve haver um conjunto separado de carimbos postais para cada encarnação do navio (ou seja, para cada entrada na seção "Nome do navio e histórico de designação"). Dentro de cada conjunto, os carimbos postais devem ser listados em ordem de seu tipo de classificação. Se mais de um carimbo postal tiver a mesma classificação, eles devem ser posteriormente classificados pela data de uso mais antigo conhecido.

O carimbo postal não deve ser incluído, a menos que seja acompanhado por uma imagem em close-up e / ou a imagem de uma capa mostrando esse carimbo. Os intervalos de datas DEVEM ser baseados SOMENTE NAS CAPAS NO MUSEU e devem mudar à medida que mais capas são adicionadas.
 
& gt & gt & gt Se você tiver um exemplo melhor para qualquer um dos carimbos postais, sinta-se à vontade para substituir o exemplo existente.


Conteúdo

George K. MacKenzie nasceu em 30 de maio de 1910 em Brooklyn, NY. Ele se formou na Academia Naval dos Estados Unidos em 1931. MacKenzie frequentou a Escola de Submarino Alistado Básico e a Escola de Mergulho em Mar Profundo e também o curso avançado na Escola de Oficiais de Submarino para servir na USS Raleigh, USS Bonita e USS Desentupidor e comandando o USS Falcão e USS Tritão. O Tenente Comandante MacKenzie foi morto em ação em 15 de março de 1943, quando três destróieres da Marinha Imperial Japonesa afundaram Tritão nas águas ao norte das Ilhas do Almirantado. Ele foi condecorado postumamente com a Cruz da Marinha.

George K. MacKenzie foi lançado em 13 de maio de 1945 pela Bath Iron Works, Bath, Maine, patrocinado pela Srta. Donna MacKenzie, filha e encomendado em 13 de julho de 1945, comandante Alvin W. Slayden no comando.

Edição de 1945–1950

Depois de expulsar Cuba, Mackenzie voltou a Boston, Massachusetts em 15 de setembro de 1945 e posteriormente participou das comemorações do Dia da Marinha em 27 de outubro em Savannah, Geórgia. Ela serviu na Força de Desenvolvimento Operacional em Norfolk, Virgínia, seu porto de origem, e conduziu exercícios de treinamento e tarefas de escolta ao longo do Atlântico litoral até a partida em 5 de janeiro de 1948 em uma viagem de boa vontade a Buenos Aires, Argentina.

Mackenzie retornou a Norfolk em 9 de fevereiro após essas funções como um "diplomata cinza de aço" e continuou as operações em tempos de paz, destacadas por um cruzeiro do aspirante de junho a julho de 1948 para Portugal, Itália, Norte da África e Cuba. Em outubro de 1948, o contratorpedeiro navegou para o Oriente Próximo, onde apoiou a Patrulha das Nações Unidas para a Palestina e a ocupação aliada de Trieste, retornando a Newport, Rhode Island para o Natal.

Após a revisão em Boston até abril de 1949, George K. MacKenzie continuou o treinamento em tempo de paz na costa leste e fez um cruzeiro pelo "Mediterrâneo" de janeiro a maio de 1950. Quando a trégua inquietante no Extremo Oriente foi rompida pela agressão norte-coreana, Mackenzie foi transferido para o Pacífico. Ela chegou a Pearl Harbor em 1º de julho de 1950 para se preparar para o serviço militar.

Guerra da Coréia, 1950–1953 Editar

Durante sua primeira viagem à Coréia, de 26 de julho de 1950 a 30 de janeiro de 1951, ela rastreou porta-aviões de ataque durante ataques a alvos norte-coreanos e forneceu apoio próximo para o avanço dos exércitos Aliados. Depois de um período de reparo em San Diego, Califórnia, de 15 de fevereiro a 17 de julho de 1951, ela voltou a realizar as mesmas tarefas vitais de triagem e suporte até abril de 1952.

George K. MacKenzie forneceu rastreio anti-submarino e disparou várias missões de bombardeamento importantes no porto de Wonsan, de 16 a 17 de Janeiro e novamente de 23 de Fevereiro a 21 de Março de 1953 em apoio às forças das Nações Unidas. Ela prestou apoio efetivo de fogo às tropas nas proximidades de Suwon Dan de 15 a 19 de abril de 1953, em companhia do USS Los Angeles e demoliu seções da ferrovia inimiga ao longo da costa leste da Coréia em maio.

Edição de 1953–1959

Transportada para casa em San Diego e Long Beach, Califórnia, ela completou um total de nove missões no Extremo Oriente, incluindo exercícios de treinamento e serviço na patrulha de Taiwan entre 1953 e 1959.

1960-1967 Editar

George K. MacKenzie 's homeport foi alterado para Yokosuka, Japão. Ao longo de vários períodos de 1960 e 1961, embora fosse portado em Yokosuka Japão, o Mac costumava ser implantado para patrulhar o Estreito de Taiwan, não raramente navegando no Estreito enquanto o exército taiwanês trocava canhões com o continente comunista, o Mack também desafiava a navegação dirigiu-se aos portos comunistas e conduziu inspeções a bordo de armamentos proibidos pelo inimigo. (por favor, edite). Durante em 15 de fevereiro de 1960, ela também continuou seus deveres de treinamento em tempos de paz, visitando Hong Kong, Filipinas e outros portos do Extremo Oriente, incluindo os do Japão. Em 1961 Mackenzie partiu de Subic Bay, P.I., em 23 de março para se encontrar com os porta-aviões Midway (CV-41) e Lexington (CV-16) no Mar da China Meridional para atuar durante a crise do Laos como uma força poderosa no local, se necessário. Felizmente, a crise passou e após novas operações George K. MacKenzie colocado em seu novo porto de Nova York em 11 de dezembro de 1962. Ela entrou no Brooklyn Navy Yard para modernização, retornando ao mar em outubro de 1963. Mackenzie em seguida, fez os preparativos para retornar ao seu novo porto natal em Long Beach, Califórnia, onde chegou em 28 de janeiro de 1964 para se preparar para o serviço estendido no Extremo Oriente. Ela deixou a Costa Oeste em 26 de maio e chegou a Yokosuka, Japão, em 13 de junho para começar mais de dois anos de serviço contínuo em águas orientais operando alternadamente em águas japonesas e ao largo do Vietnã lutando para repelir a agressão comunista. Ela se especializou em rastrear porta-aviões e bombardear posições comunistas em terra. O destróier testado em batalha retornou a Long Beach em 3 de agosto de 1966 para uma grande reforma para se preparar para a ação futura. Em meados de 1967, ela estava novamente no Extremo Oriente ajudando na luta para salvar o Sudeste Asiático. Em 29 de julho ela estava exibindo Forrestal (CVA-59) quando ocorreu um incêndio na cabine de comando do porta-aviões. Depois de ajudar a apagar as chamas, ela acompanhou o flattop danificado até Subic Bay para reparos.

Edição de 1968-1970

George K. MacKenzie mudou novamente o porto de origem de Long Beach para Yokosuka, Japão, em julho de 1968 com o Destroyer Squadron Three. Os próximos dois anos foram passados ​​principalmente nas águas ao largo do Vietnã, servindo na Estação Yankee e fornecendo suporte de fogo de armas navais para as forças no Vietnã do Sul, com algum tempo no Mar do Japão, perto da Coreia do Norte. As visitas aos portos incluíram Subic Bay, Kaohsiung e Keelung, Taiwan, Hong Kong e Bangkok. O CAPT Sherwin J. Sleeper foi substituído como Oficial Comandante pelo CDR James A. Allen em maio de 1969. Em julho de 1970, todo o esquadrão voltou junto a San Diego com bandeirolas voltando para casa voando, para ser recebido no cais pelo governador Reagan, senador Murphy , a Banda COMCRUDESPAC e várias centenas de familiares e simpatizantes. O navio recebeu uma Comenda de Unidade da Marinha pelo período. Após uma breve pausa, o navio mudou-se para o Estaleiro Naval de Long Beach para uma revisão de cinco meses.

Edição de 1971–1976

George K. MacKenzie foi implantado no Vietnã em 1971 novamente com a missão de defesa da frota e bombardeio em terra com outras embarcações, incluindo o cruzador Cidade de Oklahoma (CLG-5) USS Newport News> Na primavera de 1972, ela participou da Operação Freedom Train conduzindo bombardeio em terra de alvos no Vietnã do Norte e na operação Linebacker 1 e Linebacker 2, pode-se notar aqui que durante esta árdua jornada de serviço ela disparou 16.549 cartuchos de munição 5 "/ 38. Ela voltou para casa em San Diego em agosto de 1972, três meses depois do planejado. Ela recebeu uma segunda recomendação da Unidade da Marinha por este deslocamento. Após um breve período de suspensão, ela foi novamente selecionada para conduzir um cruzeiro de treinamento de aspirante com 20 aspirantes de terceira e primeira classe. Durante este período de treinamento, o Mackenzie foi ordenado a cumprir o dever de guarda de avião para o guarda-florestal (CV-61), que em breve girará de volta para o Vietnã. George K. MacKenzie puseram-se ao mar para aguardar um encontro com o porta-aviões, que ainda estava no porto. Contudo, guarda-florestal nunca navegou devido a danos na engrenagem de redução do motor principal # 3 devido a sabotagem. Para fornecer tempo no mar para os aspirantes e um tempo para R & ampR para a tripulação, Mackenzie recebeu permissão para navegar até Coos Bay, Oregon, para o Festival anual do salmão, ela então foi enviada de volta ao Vietnã para fornecer NGFS às forças do Vietnã do Sul e viu a guerra terminar no final do ano.

George K. MacKenzie foi descomissionado em 30 de setembro de 1976, e retirado do Registro de Navios Navais em 1 de outubro de 1976. Ela foi afundada como um alvo ao largo da Califórnia em 15 de outubro de 1976. [ citação necessária ]

George K. MacKenzie foi premiado com seis estrelas de batalha pelo serviço coreano.


Outra história de USS George K. Mackenzie

Outra história de USS George K. Mackenzie

17 de abril de 1972. Já se passaram 44 anos. Surpreendente. Lembro-me de muitos dias na Guerra do Vietnã. Tento me lembrar disso todos os anos. Não foi o dia de combate mais intenso mas marcou pela emoção e pela perda.

Já fomos jovens e marinheiros. Eu estava atrasado em retornar de uma implantação do WESTPAC em 1971-1972 como oficial de operações e oficial de quartel general (GQ) de 25 anos de idade no convés a bordo do USS George K. Mackenzie (DD-836).

Após o reabastecimento no dia 17, juntamo-nos à Task Unit (77.1.2) composta agora por USS Buchanan (DDG-14), USS Benjamin Stoddert (DDG-22), USS Hamner (DD-718) e nós. Estávamos conduzindo operações de tiros perto da cidade de Vinh, cerca de 175 milhas ao norte da DMZ. Vinh era um alvo prioritário por causa de seu campo de aviação, locais de armazenamento de combustível e instalações militares, incluindo uma base de barcos PT na área do porto. Havia também três ilhas offshore, Hon Mat, Hon Nhieu (Ngu) e Hon Me, conhecidas por terem artilharia costeira.

O sul dessas ilhas era suspeito de Hon Mat ter artilharia de longo alcance escondida em cavernas.

Começamos nossa corrida em Vinh em uma linha lado a lado no GQ por volta do meio-dia em uma rota tortuosa do norte até um ponto ao largo da foz do rio Lam Song, onde deveríamos começar a atirar e então regredir em direção ao mar. Mackenzie era o navio do Freedom Train mais ao norte.

Em 1255, abrimos na Ilha Hon Me cerca de 5 milhas em nossa viga de estibordo, da qual recebíamos o que acreditávamos ser uma metralhadora pesada ou fogo de 20 mm. Nós cessamos o fogo cerca de 5 minutos depois, observando explosões secundárias na ilha. Tendo agora mudado para o nosso curso de tiro, nosso trabalho era proteger a coluna ao norte do contra-fogo da bateria que havia começado de uma posição em terra. Engajamos a bateria contrária enquanto Buchanan e Stoddert continuaram seu fogo direto no alvo principal, a base do barco PT, com seus canhões de 5 "54 de longo alcance (aproximadamente 6.000 jardas a mais do que o nosso). O fogo hostil que se aproximava foi notado em toda a nossa formação, mas todos os navios permaneceram firmes com a missão.

Notamos explosões secundárias nas proximidades do alvo, as quais acreditamos que poderiam ter vindo da área de armazenamento de óleo. Quase imediatamente, os vigias e eu observamos dois barcos PT se aproximando a uma distância de 11.000 jardas, nosso alcance máximo de canhão. Eu identifiquei esses barcos como barcos do Projeto 183 (P-6) do Vietnã do Norte de estilo soviético. Os barcos foram equipados com dois canhões gêmeos de 25 mm à frente e à ré (alcance de cerca de uma milha) e bancos de tubos de torpedo a bombordo e a estibordo. Este último era a maior ameaça. Os torpedos foram anunciados como tendo um alcance máximo de cerca de 3 milhas (6.000 jardas). Para serem eficazes, eles tiveram que ser lançados muito mais perto.

Isso significava que os barcos estariam sob o arco de nossas armas controladas por radar. Sendo o navio mais próximo com o melhor ângulo, mudamos os alvos com nosso suporte de canhão de popa (Mt. 52) com seus dois canos da bateria do contador em terra para os barcos que estavam sendo rastreados a uma velocidade de 45 nós. Mantivemos nossa velocidade na formação de tiro a 17 nós. Por causa disso, os barcos da PT estavam se aproximando rapidamente.

Seguindo as instruções do capitão, manobrei Mackenzie ligeiramente para estibordo em direção à costa, a fim de trazer o Monte 51 para enfrentar os barcos. Agora poderíamos atirar neles com quatro armas de 5 polegadas em vez de duas. Com os barris quase apontados para a minha posição na ponte do navio, olhei para baixo e vi o Mt 51 Capitão Contratante Camarada Salada de Primeira Classe Salada com a cabeça espetada para fora da escotilha no topo de sua montaria, ele olhou para mim, sorriu, deu um com o polegar para cima e começou a atirar nos barcos PT.

Na popa em Mt. 52, como Capitão do Monte estava Stanley “Bags” Baggett, um companheiro de artilharia de 2ª classe. Stan já havia aberto os barcos. Stan e eu conversamos sobre esse noivado ao longo dos anos. Somos amigos até hoje. Ele estava na melhor posição de tiro na popa e me disse que Salada adorou o ângulo extra que conseguiu de mim para que pudesse usar sua montaria nos barcos do PT. Ao longo dos minutos seguintes, despejamos considerável munição de 5 polegadas nos barcos em uma mistura de munição de fusível de tempo variável configurada para disparar as explosões com fusível de tempo mecânico da munição de alta capacidade que estávamos disparando. Estávamos criando uma parede de aço projetada para matar o pessoal a bordo e / ou afundar os barcos.

O barco da frente logo explodiu e o segundo barco virou para a costa. A essa altura, a missão de tiro principal havia sido concluída, o comandante do grupo de tarefa ordenou uma curva e estávamos correndo da costa a uma velocidade de 34 nós, ziguezagueando furiosamente enquanto recebíamos fogo considerável das instalações em terra e das ilhas offshore . Continuamos atirando no segundo barco enquanto nos afastávamos. Mas não pudemos confirmar uma morte porque mudamos nossa atenção e disparamos contra-bateria nos locais de artilharia costeira. Posteriormente, recebemos a confirmação da segunda morte do barco PT.

Estávamos recebendo entrada em nossos quartos de bombordo e estibordo e na popa, assim como os outros navios dos EUA. O mais próximo desses disparos estava impactando dentro de 25-50 jardas de modo que estávamos sendo pulverizados por parte da fragmentação. Não tivemos ataques diretos. O Capitão Anderson estava se movendo de uma asa da ponte para a outra enquanto eu ordenava as manobras para o navio e executava a trama. Ocasionalmente, ele perguntava: "Como estamos, Jimmy?" Eu responderia: “Muito bom capitão”. O nível de energia entre os membros da equipe da Bridge era alto. Tentei manter a calma e me concentrei na tarefa em mãos, aterrissando aparentemente em todos os lugares.

At 1337, about 1 ½ hours into the operation on the way out of the area, Buchanan reported being hit by incoming. The shell penetrated the superstructure between the aft gun mount and missile launcher and exploded in the middle of the damage control party killing Seaman Leonard R. Davis and slightly wounding seven other personnel. Damage was isolated. Leonard Davis had received the full impact of the incoming artillery blast.

Just before 1500, the ships were far enough from the coast to slow down and regroup. One thing was clear and that was these daytime strikes without air cover could be hazardous to your health. Mackenzie had fired nearly 350 rounds of 5-inch ammunition. Buchanan left for Da Nang for repairs and for transfer of Seaman Davis’ remains. The remainder of the ships regrouped for another raid that evening. E assim foi.

I salute you Leonard Davis and I remember you this day and every day. You made the ultimate sacrifice.

The author is a retired career US Navy Surface Warfare Officer whose assignments at sea include duty in all Line Departments in the Destroyer and Auxiliary Forces up to and including command of a Frigate. Ashore he served in key national policy positions on the staff of the Chief of Naval Operations.


MacKenzie and the Forrestal Fire

MacKenzie and the Forrestal Fire

USS George K. MacKenzie Association

MacKenzie and the Forrestal Fire

“Oh shit!” was the Executive Officer’s reaction when he learned that the “boom” that he had just heard had come from the aircraft carrier off the port quarter, about six miles away. He was at the Ship’s Store when he heard the explosion, and asked the sailor in line behind him what the sound was.

Brian Moe, a Machinist’s Mate, was just outside the port door to the athwartships passageway at the aft end of the deck house. He pointed out the aircraft carrier that was the source of the sound, that now was showing bright orange flames and an enormous column of dense black smoke from pools of burning jet fuel, and was having additional explosions as a total of four one-thousand pound bombs exploded on the flight deck in the first minutes of the fire.1

USS Forrestal (CVA 59) was having a very bad day. A Zuni rocket on an F-4B Phantom had fired accidentally and struck an external fuel tank on an A-4E Skyhawk awaiting launch at 1052 on Saturday, 29 July 1967.2

USS George K. MacKenzie (DD 836) had been having a more benign day. They were six weeks into a six month cruise in the Western Pacific. It was their only six-month cruise in the decade of the 1960s. Not that they didn’t deploy. They would spend six and one-half years of that decade homeported in WestPac. But right now they were homeported in Long Beach, California.

They had just returned to Yankee Station after a short period supporting the Third Marine Division in I Corps. MacKenzie was operating with USS Oriskany (CVA 34) and USS Samuel N. Moore (DD 747) as Task Group 77.8.3

Operating with carrier groups on Yankee Station was a duty of intermediate intensity for a WestPac destroyer. Not as intense as direct combat on the North Vietnamese coast in Operation Sea Dragon, but more intense than picket duty on Search and Rescue station deeper in the Tonkin Gulf. Carrier duty involved operating in formation with the carrier at high speed and the accompanying frequent refueling, and required a relatively high degree of vigilance and readiness, since bad things could happen quickly. The main function was to serve as plane guard, following in the wake of the carrier, ready to rescue anyone unfortunate enough to go in the water.

Today MacKenzie had been in plane guard position behind Oriskany all morning, and things were apparently peaceful enough that the XO could take a trip to the Ship’s Store.

Forrestal Needs Assistance

Forrestal had already requested assistance, and MacKenzie had turned left to respond and increased speed to 30 knots. Ordinarily Forrestal would have two destroyers of her own nearby. She did have two destroyers, Rupertus (DD 851) flagship of Destroyer Division 32, and Henry W. Tucker (DD 875), another DesDiv 32 ship, operating with her as Task Group 77.6. But they weren’t both available.

Late during the midwatch this morning Forrestal had lost a man overboard. A helicopter was launched, found Seaman Kenneth Dyke and lowered a rescue chair. He had gotten in the chair, but as the chair was being hoisted he fell out and disappeared.

Rupertus and Tucker were assigned to search for him. When Forrestal began flight operations around 0600, Rupertus returned to serve as plane guard, while Tucker continued the search. So Tucker was not nearby when the fire began, and MacKenzie would be the next closest destroyer after Rupertus.

Rupertus observed the initial fire at 1053. Captain Burke assumed the conn, ordered all back full and launched their motor whaleboat. At 1055 they observed high order detonations sending equipment, planes and men over the side and went to General Quarters, leaving the whaleboat to retrieve survivors and proceeding to approach Forrestal through a wake filled with personnel, life jackets, fuel tanks, crates and other debris.5

MacKenzie Moves to Assist

On the way to Forrestal, MacKenzie stopped to pick up three survivors that had been recovered by Rupertus’ motor whaleboat. Captain Sherwin J. Sleeper assumed the conn at 1118, went to General Quarters at 1144, launched MacKenzie’s motor whaleboat at 1151 to pick up more survivors, embarked three more survivors at 1154 and proceeded to assist Forrestal with firefighting at 1155.

Destroyers’ Assistance Needed

Forrestal required firefighting assistance from destroyers because there were portions of the fire that could not be reached by Forrestal’s own fire parties. The destroyers were fast and maneuverable enough to put water on those fires. Captain John Beling of Forrestal gave the destroyers permission to move in as close as possible, but did not order them to do so. He left that decision, and that assumption of risk, to the destroyer commanding officers.6

Here the superstructure of George K. Mackenzie can be seen as the ship maintained station on the carrier starboard quarter and poured water onto sections of the fire that could not be reached by Forrestal’s firefighters.

The Risks of Steaming Alongside

Steaming alongside another ship is an inherently dangerous activity. The ships are within seconds of a collision at speed, which can be caused by any number of common occurrences: steering casualties, propulsion casualties, instrumentation casualties, human error, etc. MacKenzie had significant recent experience at steaming alongside. Since beginning this cruise six weeks earlier she had conducted sixteen underway replenishments, all of which involved steaming alongside another ship for an extended period.7

This was different. First, underway replenishment is conducted with a distance on the order of 100 feet between ships, closer when sea conditions are more benign, farther when conditions are more sporty. This firefighting would require maintaining station ten to forty feet off Forrestal.

Then there was the normal risk of steering or propulsion casualties, magnified on Forrestal. (In case you think that a flight deck fire would not affect steering, you might want to consider the fact that all three sailors in port after steering on Forrestal died in the fire, but not before, as their last act, transferring steering control to starboard after steering.)8

Added to this was the fact that Forrestal sailors were jettisoning anything they could, including bombs and whole aircraft, by pushing them over the side, requiring evasive maneuvers by the destroyers.9

And there was one more thing. Forrestal was on fire. With ordnance exploding. MacKenzie sailor John Martin remembers one of the jettisoned bombs detonating, covering Rupertus with smoke and spray.10

Aircraft carriers are different from other ships, so perhaps some preliminary description is in order for the benefit of destroyer sailors like myself.

The main deck of a carrier like Forrestal is the hangar deck. Everything above this deck could be considered superstructure, although it doesn’t look much like it. The aftermost part of the main deck is the fantail, like a conventional ship, aft of the superstructure and under the overhang of the flight deck. The flight deck is on the 04 level, four levels above the main deck. The hangar bays are three levels high. There is one full level of compartments between the ceiling of the hangar bays and the flight deck, the 03 level, called the gallery deck, which contains operational spaces amidships and berthing spaces at the fore and aft extremes. (Having a bunk directly beneath the arresting gear or the catapult would seem to be less than desirable, but that’s what is there). The 01 and 02 levels exist mostly forward and aft of the hangar bays.

Below the main deck the interior of the hull is conventional, with berthing, messing and office spaces on the second and third decks and engineering spaces, store rooms, tanks and magazines below.

The exterior of the hull has some additional aircraft carrier features. Because the flight deck is devoted to, well, flight, other functions requiring deck space, like weapon mounts, mooring, underway replenishment, boats, etc., have to be accommodated differently. They are accommodated by adding structures on the outside of the hull called sponsons. These provide small areas of deck at the main deck, 01 and 02 levels, and contain additional office, workshop and storage spaces.

The flight deck and the hangar deck are connected by four aircraft elevators, all at the edge of the flight deck. Elevator number one is forward of the island on the starboard side, number two is forward on the port side, both accessing hangar bay number 1. Elevator number three is aft of the island on the starboard side, accessing hangar bay number two, and elevator number four is further aft on the starboard side, accessing hangar bay number three.11

Forrestal’s starboard quarter after the fire, showing the fantail and the sponson supporting two 5’/54 gun mounts.12

Forrestal’s starboard quarter after the fire, showing the sponson and the forward of two 5’/54 gun mounts, aircraft crane and aircraft elevator number 4 accessing hangar bay number 3.13

The position of helmsman is conventionally considered part of the job of the Quartermaster rating, and the helmsman for General Quarters and Special Sea Details would be a senior Quartermaster. The enlisted billet description for a destroyer GQ helmsman when MacKenzie was commissioned called for a Quartermaster First Class.14

That’s not how it was done in MacKenzie in 1967. Quartermasters spent most of their time navigating, not steering. The helmsman, like the lee helmsman, the lookouts and most of the other sailors in the bridge watch were non-rated sailors or Petty Officers of other ratings.

In fact, many of the jobs in the manpower-intensive World War II destroyers were filled by first-term enlisted men, mostly non-rated. The two 5”/38 gun mounts required about 70 men, only a handful of whom were rated Gunner’s Mates. Similar situations existed in the fire rooms and engine rooms, the repair parties, etc.

The title for a non-rated man in the deck occupations was Seaman. Today they would have to demonstrate that this was more than just a name, but a description they had earned.

The General Quarters helmsman today was Seaman J. D. Bigham from Pickneyville, Illinois. He was 20 years old and had been on the ship for less than a year. He had come to the bridge watch from the deck force, and he had been assigned as GQ helmsman because he was good. His relief was Ricky Davis, a Torpedoman, an excellent helmsman and a frequent flyer at Captain’s mast.

The job of helmsman demands concentration. The helmsman must continuously scan the gyrocompass repeater, the magnetic compass, the rudder angle indicator and the outside, maintaining situational awareness and hearing, responding to and acknowledging the commands from the conning officer.

Keeping the ship on course is not a simple matter of pointing. There is a lag between a command and its execution, another lag between the movement of the helm and the movement of the rudder, another bigger lag between the movement of the rudder and the movement of the ship due to momentum and inertia.

Keeping the ship on a heading requires constant adjustment. The degree of precision required varies with the situation. Independent steaming in calm seas might tolerate a few degrees of variation around the intended course. Steaming in formation would require greater precision and therefor greater concentration. Steaming alongside during underway replenishment requires the greatest precision and concentration ordinarily experienced. Today would require unprecedented precision and concentration.

Precise control of speed is just as critical as steering. The engine order telegraph allows the conning officer the order the exact shaft rpm he desires, with adjustments as small as one rpm up or down. No automatic device makes this happen. Skilled throttlemen in each engineroom regulate the speed of their respective shaft manually, making continuous small adjustments to achieve the ordered rpm, while Boiler Technicians in each fire room manually control

their burners to maintain the required steam pressure. Most of these “hole snipes” are also young sailors in their first enlistments.

Fire hoses are manned by sailors in the General Quarters repair parties, composed of sailors from various departments and ratings. Today MacKenzie would deploy six fire hoses, three on the forecastle and three on the 01 level forward of the bridge. The smoke was intense enough that the hose crews required continuous relief, with men cycling from the rear of the hose to the nozzleman position, then taking a break.15

MacKenzie and Rupertus Alongside

In the first two minutes of the fire, long before either destroyer got near the Forrestal, four one-thousand pound bombs had exploded on the flight deck, created massive holes in the flight deck and creating shrapnel that the perforated compartments a great distance away from the explosions. For example, shrapnel had penetrated the port steering gear power room on the third deck under the fantail and injured all three sailors in the compartment, severing the arm of the electrician’s mate, penetrating the bottom of the ship and mangling the access to the compartment. Burning fuel was flowing into various compartments, spreading the fire and trapping men in various places.16

By 1129 Rupertus was on station 30 to 50 feet off Forrestal’s starboard quarter using fire hoses rigged on their foc’sle, torpedo deck and signal bridge to put water on burning aircraft on the flight deck aft of the island. At 1142 Rupertus moved to Forrestal’s port quarter, where they would continue fighting fires until 1309.17

Captain Sleeper brought MacKenzie up to Forrestal’s starboard quarter, dodging debris and survivors. By 1229 MacKenzie was maintaining station ten to forty feet off Forrestal’s starboard quarter at 15 knots.18 Areas that MacKenzie could reach included the fantail and the starboard quarter sponson, which included isolated decks on three levels containing two 5”/54 gun mounts, including magazines containing 5”/54 ammunition, and the boat and aircraft crane.

MacKenzie applied fire hoses to fires in those areas as Forrestal slowly changed course to port. Six fire hoses were manned, three on the forecastle and three on the 01 level forward of the bridge. An Associated Press newspaper story reported that four sailors on one of those isolated decks were saved by MacKenzie spraying water on them for an hour.19 MacKenzie sailors remember asking Forrestal sailors on the starboard sponson if they were going to jump. They said no, then waited until MacKenzie’s fire hoses had cooled the aircraft crane enough that they could climb up it to the flight deck.

Forrestal’s stern looking across from port to starboard showing MacKenzie on starboard quarter.20

At 1335 MacKenzie moved forward to put water on fires in Hangar Number 3.21 At this point MacKenzie was maneuvering adjacent to elevator number 4, the most extreme overhang on Forrestal, and the destroyer’s mast was within five feet of the edge of the elevator.22

At 1342 all fires on Forrestal were reported to be under control, although additional fires were reported throughout the afternoon and into the evening.23

At 1305 ComDesDiv 32 in Rupertus, acting as CTU 77.6.2, assumed tactical command of Rupertus, Tucker, Moore and MacKenzie as on scene search and rescue (SAR) commander.24

At 1343 Forrestal directed MacKenzie to break away, and MacKenzie increased speed to 27 knots, proceeded to retrieve the motor whaleboat, and

joined the SAR formation at 1503. Shortly thereafter MacKenzie left the SAR unit and returned to Oriskany.

The SAR unit was later augmented by the cruiser USS Saint Paul (CA 73) and destroyers Blue (DD 744), Barney (DDG 6) and Fecheteler (DD 870). Tucker was detached from the SAR unit to rejoin Forrestal. The SAR operation was terminated at 0231 on Sunday and Rupertus joined TG 77.8.25 A total of 47 men went overboard.26

MacKenzie Returns to Oriskany

MacKenzie rejoined Oriskany at 1615 as Oriskany was recovering her boats. At 1628 MacKenzie was sent back to Forrestal at 27 knots, transferring the six survivors to a helicopter two at a time and taking station on the port quarter of Forrestal again, this time to transfer firefighting foam and OBA canisters. At 2103 Mackenzie returned to station on Oriskany, who was following three miles astern of Forrestal.

USS Repose Arrives and Forrestal Departs

During the first watch Forrestal, Oriskany and escorts proceeded to rendezvous with the Hospital Ship Repose, who had come from the Danang area, and Forrestal’s dead and injured were transferred to Repose from 2253 Saturday to 1410 on Sunday. Forrestal then proceeded at 27 knots to Subic Bay, escorted by Henry W. Tucker and Baussel (DD 845).27

Just after noon on Sunday, MacKenzie detached from TG 77.8, refueled from USS Cacapon (AO 52), and proceeded to the vicinity of Quang Tri, South Vietnam for her next assignment.28

The balance of the six-month cruise included more naval gunfire support, more carrier operations and service in Operation Sea Dragon.

The Forrestal fire left 134 sailors dead and 161 injured. The dead are memorialized on panel 24E of the Vietnam Veterans Memorial in Washington DC. None of the casualties received the Purple Heart, because this event was considered an accident, not a combat action.29

Rear Adm. Harvey P. Lanham, Commander, Carrier Division Two, embarked in Forrestal, commended MacKenzie and Rupertus on the spot for “the most magnificent ship handling I’ve ever seen.”30

The Navy Meritorious Unit Commendation (MUC) award was established on July 17, 1967, just twelve days before the Forrestal fire, to recognize conduct by a unit that would merit the award of the Bronze Star Medal for an individual.31

MacKenzie and Rupertus each received the MUC for the Forrestal fire.32 The citation for MacKenzie’s MUC reads as follows:

The Secretary of the Navy takes pleasure in presenting the MERITORIOUS UNIT COMMENDATION to

USS GEORGE K. MACKENZIE (DD-836)

para serviço conforme estabelecido no seguinte

For meritorious achievement on 29 July 1967 in significantly contributing to .firefighting efforts during a major fire in USS FORRESTAL (CVA-59).

When the after area of FORRESTAL erupted into flames due to widespread fire from aircraft fuel and bomb explosions in armed aircraft which were about to be launched for a strike against North Vietnam. USS GEORGE K. MACKENZIE proceeded close aboard FORRESTAL and, in the face of extreme hazard, effectively streamed water on the raging fires and hot bulkheads of munitions spaces.

The team effort and alert professionalism of MACKENZIE’s crew contributed greatly in containing the fire and in saving lives.

By their gallant performance, the officers and men of MACKENZIE upheld the highest traditions of the United States Naval Service.


George K. MacKenzie DD-836 - History

3rd Korean Cruise

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Alguns dos itens neste livro são os seguintes:

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File:QSA Item ID 436402 United States Navy ships under the Story Bridge, Brisbane, January 1958 cropped.jpg

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Reunion 2021?
The USS George K. MacKenzie Association planned a Reunion for October 2020 that we unfortunately had to cancel due to COVID-19. We still want to have our next Reunion as soon as we reasonably can. So we are very tentatively planning for our next reunion to be in October 2021 in the vicinity of Newport RI/Fall River MA.
Whether we will be able to accomplish this is uncertain. COVID-19 transmission will have to be under control, an outcome that cannot be predicted at this time. (“Predicting is very difficult, especially if it’s about the future.” Attributed to Niels Bohr, Yogi Berra, many others.) But we do want to be proactive.
So our very tentative, aspirational goal is to have a Reunion in October 2021 in the Newport RI/Fall River MA area. We will not attempt to make any further decisions about this until after the first of the year, and would hope to be able to make the contractual commitments by about March 2021, six months in advance of the event.
Please stay tuned, and feel free to share your thoughts.


Assista o vídeo: Uss George K. Mackenzie Dd-836 (Outubro 2021).