Notícia

XP-51G norte-americano

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XP-51G norte-americano

O XP-51G era uma aeronave em desenvolvimento que combinava a fuselagem leve desenvolvida para o XP-51F com um motor experimental Rolls Royce RM-14SM, capaz de produzir 2.000hp a 20.000 pés. A nova aeronave atingiu uma velocidade máxima de 495 mph e uma taxa de subida de 5.000 pés por minuto, bem mais de 1.000 pés por minuto mais rápido que o P-51D. No entanto, o novo motor Rolls Royce era muito complexo e nem sempre produzia sua melhor potência. A última versão de produção do Mustang seria o P-51H, combinando a estrutura leve do XP-51F com um Merlin mais poderoso.


North American XP-51G - História



























North American XP-51 & ldquoMustang & rdquo (NA-73)
Caça monomotor monoplano da Segunda Guerra Mundial

Arquivo de fotos & sup1

North American XP-51 (NA-73, AF 41-38, c / n 73-3101) em exibição (9/12/2003) no EAA AirVenture Museum, Oshkosh, Wisconsin (foto de John Shupek copyright & copy 2003 Skytamer Images )

  • Mustang P-51 norte-americano
  • Função: Lutador
  • Origem nacional: Estados Unidos
  • Fabricante: North American Aviation
  • Primeiro voo: 26 de outubro de 1940
  • Introdução: 1942
  • Status: aposentado do serviço militar em 1984, ainda no uso civil
  • Usuários principais: Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos Força Aérea Real Força Aérea Nacionalista Chinesa e muitos outros
  • Número construído: mais de 15.000
  • Custo unitário: US $ 50.985 em 1945
  • Variantes: North American A-36 Rolls-Royce Mustang Mk.X Cavalier Mustang
  • Desenvolvido em: North American F-82 Twin Mustang North American A-36 Piper PA-48 Enforcer Rolls-Royce Mustang Mk.X

O North American Aviation P-51 Mustang era um caça-bombardeiro e caça-bombardeiro americano de longo alcance e monoposto usado durante a Segunda Guerra Mundial, a Guerra da Coréia e vários outros conflitos. Durante a Segunda Guerra Mundial, os pilotos do Mustang reclamaram 4.950 aeronaves inimigas abatidas.

Foi concebido, projetado e construído pela North American Aviation (NAA), sob a direção do engenheiro chefe Edgar Schmued, em resposta a uma especificação emitida diretamente para a NAA pela Comissão de Compras Britânica, o protótipo NA-73X fuselagem foi lançado em 9 de setembro 1940, embora sem motor, 102 dias após a assinatura do contrato e voou pela primeira vez em 26 de outubro.

O Mustang foi originalmente projetado para usar o motor Allison V-1710, que tinha desempenho limitado em alta altitude. Foi inicialmente pilotado operacionalmente pela Royal Air Force (RAF) como uma aeronave de reconhecimento tático e caça-bombardeiro. A adição do Rolls-Royce Merlin ao modelo P-51B / C transformou o desempenho do Mustang em altitudes acima de 15.000 pés, dando-lhe um desempenho que igualou ou superou a maioria dos caças da Luftwaffe em altitude. A versão definitiva, o P-51D, era equipado com o Packard V-1650-7, uma versão licenciada do motor Rolls-Royce Merlin 60 série de dois estágios e duas velocidades superalimentado e armado com seis calibre 0,50 (12,7 mm) Metralhadoras M2 Browning.

A partir do final de 1943, os P-51Bs (complementados pelos P-51Ds de meados de 1944) foram usados ​​pela Oitava Força Aérea da USAAF para escoltar bombardeiros em ataques sobre a Alemanha, enquanto os 2 TAF da RAF e a Nona Força Aérea da USAAF usavam os motores Merlin Mustangs como caças-bombardeiros, funções nas quais o Mustang ajudou a garantir a superioridade aérea dos Aliados em 1944. O P-51 também estava em serviço com as forças aéreas aliadas nos teatros da África do Norte, Mediterrâneo e Itália, e viu serviço limitado contra os japoneses no Guerra do Pacífico.

No início da Guerra da Coréia, o Mustang era o principal caça das Nações Unidas até que caças a jato como o F-86 assumiram esse papel, o Mustang se tornou um caça-bombardeiro especializado. Apesar do advento dos caças a jato, o Mustang permaneceu em serviço com algumas forças aéreas até o início dos anos 1980. Após a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia, muitos Mustangs foram convertidos para uso civil, especialmente em corridas aéreas.

Design e desenvolvimento & sup2

Em abril de 1938, logo após o Anschluss alemão da Áustria, o governo britânico estabeleceu uma comissão de compras nos Estados Unidos, chefiada por Sir Henry Self. Self recebeu a responsabilidade geral pela produção, pesquisa e desenvolvimento da Royal Air Force (RAF), e também serviu com Sir Wilfrid Freeman, o "Membro da Força Aérea para Desenvolvimento e Produção". Self também fez parte do Subcomitê de Abastecimento do British Air Council (ou "Comitê de Abastecimento") e uma de suas tarefas era organizar a fabricação e o fornecimento de aviões de caça americanos para a RAF. Na época, a escolha era muito limitada, já que nenhuma aeronave americana em produção ou voando atendia aos padrões europeus, apenas com o Curtiss P-40 Tomahawk se aproximando. A planta de Curtiss-Wright estava operando em sua capacidade máxima, então P-40 estava em falta.

A North American Aviation (NAA) já fornecia seu treinador de Harvard para a RAF, mas estava subutilizada. O presidente "holandês" da NAA Kindelberger abordou Self para vender um novo bombardeiro médio, o B-25 Mitchell. Em vez disso, Self perguntou se a NAA poderia fabricar o Tomahawk sob licença da Curtiss. Kindelberger disse que a NAA poderia ter uma aeronave melhor com o mesmo motor no ar antes de estabelecer uma linha de produção para o Curtiss P-40. A Comissão estipulou o armamento de quatro metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm), o motor Allison V-1710 refrigerado a líquido, um custo unitário de não mais de US $ 40.000 e a entrega da primeira aeronave de produção em janeiro de 1941. Em março de 1940, 320 As aeronaves foram encomendadas por Sir Wilfred Freeman, que havia se tornado o chefe executivo do Ministério de Produção de Aeronaves (MAP), e o contrato foi promulgado em 24 de abril.

O design, conhecido como NA-73X, seguia as melhores práticas convencionais da época, mas incluía vários novos recursos. Uma era uma asa projetada usando aerofólios de fluxo laminar que foram desenvolvidos em cooperação pela North American Aviation e pelo National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Esses aerofólios geraram um arrasto muito baixo em altas velocidades. Durante o desenvolvimento do NA-73X, um teste de túnel de vento de duas asas, uma usando os aerofólios NACA de 5 dígitos e a outra usando os novos aerofólios NAA / NACA 45-100, foi realizado no túnel de vento Kirsten da Universidade de Washington. Os resultados deste teste mostraram a superioridade da asa projetada com os aerofólios NAA / NACA 45-100. A outra característica era um novo projeto de radiador que explorava o "Efeito Meredith", no qual o ar aquecido saía do radiador como uma pequena quantidade de impulso do jato. Como a NAA não tinha um túnel de vento adequado para testar esse recurso, ela usou o túnel de vento GALCIT de 3,0 m (10 pés) em Caltech. Isso levou a alguma controvérsia sobre se a aerodinâmica do sistema de resfriamento do Mustang foi desenvolvida pelo engenheiro da NAA Edgar Schmued ou por Curtiss, embora a NAA tenha adquirido o conjunto completo de dados do túnel de vento Curtiss P-40 e Curtiss XP-46 e relatórios de teste de vôo por US $ 56.000 . O NA-73X também foi uma das primeiras aeronaves a ter uma fuselagem elevada matematicamente usando seções cônicas, o que resultou na fuselagem da aeronave com superfícies lisas e de baixo arrasto. Para ajudar na produção, a fuselagem foi dividida em cinco seções principais - dianteira, central, traseira da fuselagem e duas metades das asas - todas equipadas com fiação e tubulação antes de serem unidas.

O protótipo NA-73X foi lançado em setembro de 1940 e voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1940, respectivamente 102 e 149 dias após o pedido ter sido feito, um período de gestação incomumente curto. O protótipo funcionou bem e acomodou uma carga de combustível impressionante. A fuselagem semi-monocoque de duas seções da aeronave foi construída inteiramente em alumínio para economizar peso. Ele estava armado com quatro metralhadoras M1919 Browning de 0,30 pol. (7,62 mm), duas nas asas e duas montadas sob o motor e disparando através do arco da hélice usando a engrenagem de sincronização do canhão.

Embora o United States Army Air Corps (USAAC) pudesse bloquear qualquer venda que considerasse prejudicial aos interesses dos EUA, o NA-73 foi considerado um caso especial porque foi projetado a pedido dos britânicos. Em setembro de 1940, mais 300 NA-73 foram encomendados pelo MAP. Para garantir a entrega ininterrupta, o Coronel Oliver P. Echols combinou com a Comissão de Compras Anglo-Francesa a entrega da aeronave, e a NAA deu dois exemplos à USAAC para avaliação.

Histórico Operacional & sup2

Serviço Operacional dos EUA

Teoria Pré-guerra

A doutrina pré-guerra da maioria das forças de bombardeiros era atacar à noite, quando os bombardeiros estariam efetivamente imunes à interceptação. A perda de precisão devido à visibilidade limitada era um preço alto a pagar, protegendo pequenos alvos de ataques. Os únicos alvos que poderiam ser atacados eram os grandes, efetivamente cidades inteiras. Como "o bombardeiro sempre passará", acreditava-se que o futuro da guerra consistia em grandes frotas de bombardeiros atacando as cidades uns dos outros noite após noite. A Royal Air Force baseou sua política de desenvolvimento neste conceito, desenvolvendo uma série de bombardeiros noturnos dedicados.

Houve aqueles que rejeitaram esse conceito como imoral e continuaram a pressionar por ataques de precisão contra alvos estratégicos como o meio mais eficaz de travar a guerra. A RAF tentou vários ataques diurnos de longo alcance no início da guerra usando o Vickers Wellington, mas sofreu tantas baixas que abandonaram o esforço rapidamente. A Luftwaffe tinha a vantagem de ter bases na França que permitiam que seus caças escoltassem os bombardeiros pelo menos em parte do caminho em suas missões. Essa estratégia se mostrou ineficaz, pois os caças da RAF ignoraram as escoltas e atacaram os bombardeiros. Os alemães abandonaram o bombardeio diurno e mudaram para o bombardeio noturno durante a Blitz de 1940-1941. No final de 1940, parecia que o bombardeio estratégico à luz do dia era ineficaz.

A doutrina americana pré-guerra desenvolveu-se a partir de uma política isolacionista que era basicamente defensiva. O B-17 foi originalmente projetado para atacar navios de longa distância a partir de bases americanas. Para essa função, ele precisava ser capaz de atacar à luz do dia e usar a mira de bomba Norden avançada para melhorar a precisão. À medida que o bombardeiro se desenvolveu, mais e mais armamentos defensivos foram adicionados para superar os caças que ele enfrentaria. À luz desse forte poder de fogo defensivo, a USAAC passou a acreditar que formações compactas de B-17 teriam tanto poder de fogo que poderiam se defender dos caças por conta própria. Apesar das evidências em contrário da RAF e da Luftwaffe, essa estratégia era considerada correta. Quando os EUA entraram na guerra, eles colocaram essa estratégia em vigor, construindo uma força de bombardeiros estratégica com base na Grã-Bretanha.

Julgamento por fogo

A 8ª Força Aérea iniciou suas operações na Grã-Bretanha em agosto de 1942. No início, devido à escala limitada de operações, não havia evidências conclusivas de que a doutrina americana estava falhando. Nas 26 operações realizadas até o final de 1942, o índice de perdas havia sido inferior a 2%. Essa taxa foi melhor do que os esforços noturnos da RAF e semelhante às perdas que se esperariam devido a falha mecânica.

Em janeiro de 1943, na Conferência de Casablanca, os Aliados formularam o plano da Ofensiva de Bombardeiro Combinada (CBO) para bombardeios "ininterruptos" pela RAF à noite e pela USAAF durante o dia. Em junho de 1943, os Chefes de Estado-Maior Combinados emitiram a Diretiva Pointblank para destruir a Luftwaffe antes da invasão da Europa, colocando o CBO em plena implementação. Em seguida, os bombardeiros pesados ​​da 8ª Força Aérea conduziram uma série de ataques de penetração profunda na Alemanha, além do alcance dos caças de escolta.

Os esforços dos caças alemães durante o dia estavam, naquela época, concentrados na frente oriental e em vários outros locais distantes. Os esforços iniciais do 8º encontraram resistência limitada e desorganizada, mas com cada missão a Luftwaffe movia mais aeronaves para o oeste e rapidamente melhorava sua direção de batalha. A missão Schweinfurt – Regensburg em agosto perdeu 60 B-17 de uma força de 376, o ataque de 14 de outubro perdeu 77 de uma força de 291, 26% da força de ataque. As perdas foram tão graves que as missões de longo alcance foram canceladas.

A solução foi entendida - a escolta de caças poderia interromper os ataques dos caças antes que eles pudessem chegar aos bombardeiros. O Lockheed P-38 Lightning tinha alcance para escoltar os bombardeiros, mas só estava disponível em pequenos números no teatro europeu devido aos motores Allison serem difíceis de manter. Também era uma aeronave muito cara de construir e operar. O Republic P-47 Thunderbolt era capaz de enfrentar a Luftwaffe em mais do que termos, mas não tinha alcance suficiente na época. A Luftwaffe identificou rapidamente seu alcance máximo e seus caças esperaram pelos bombardeiros um pouco além do ponto onde os Thunderbolts tiveram que voltar.

P-51 Introdução

O Mustang P-51 foi uma solução para a necessidade evidente de uma escolta de bombardeiros eficaz. O Mustang era pelo menos tão simples quanto outras aeronaves de sua época. Ele usava um motor comum e confiável e tinha espaço interno para uma grande carga de combustível. Com tanques de combustível externos, ele poderia acompanhar os bombardeiros até a Alemanha e voltar. P-51s suficientes ficaram disponíveis para as 8ª e 9ª Forças Aéreas no inverno de 1943-1944. Quando a ofensiva Pointblank foi retomada no início de 1944, as coisas mudaram dramaticamente. O P-51 provou ser perfeito para escoltar bombardeiros até os alvos mais profundos. A Oitava Força Aérea começou a mudar seus grupos de caças para o Mustang, primeiro trocando os grupos P-47 que chegavam pelos da 9ª Força Aérea usando P-51s, depois, gradualmente, convertendo seus grupos Thunderbolt e Lightning. A defesa foi inicialmente dividida em camadas, usando os P-38s e P-47s de menor alcance para escoltar os bombardeiros durante os estágios iniciais do ataque e depois entregando-os ao P-51 quando eles voltassem para casa. No final de 1944, 14 de seus 15 grupos voaram no Mustang.

A Luftwaffe inicialmente se adaptou aos caças americanos modificando suas táticas, concentrando-se na frente dos bombardeiros e atacando em uma passagem pela formação. Voando em formação próxima com os bombardeiros, os P-51s tiveram pouco tempo para reagir antes que os atacantes já estivessem fora de alcance. Para lidar melhor com os bombardeiros, a Luftwaffe começou a aumentar o armamento de seus caças com canhões pesados. O peso adicional diminuiu o desempenho a ponto de suas aeronaves ficarem vulneráveis ​​se capturadas pelos P-51s. No início, sua tática defensiva era evitar duelos prolongados.

Destruindo a Luftwaffe

O general James Doolittle disse aos caças, no início de 1944, que parassem de voar em formação com os bombardeiros e, em vez disso, atacassem a Luftwaffe onde quer que ela pudesse ser encontrada. Os grupos Mustang foram enviados antes dos bombardeiros, formando-se bem à frente das formações de bombardeiros em uma forma de "varredura de caça" de superioridade aérea, e podiam caçar os caças alemães enquanto eles estavam se formando. Os resultados foram surpreendentes, pois a Luftwaffe perdeu 17% de seus pilotos de caça em pouco mais de uma semana. Como Doolittle observou mais tarde, "Adolf Galland disse que no dia em que tiramos nossos caças dos bombardeiros e os colocamos contra os caças alemães, isto é, passamos da defensiva para a ofensiva, a Alemanha perdeu a guerra aérea."

A resposta da Luftwaffe foi o Gefechtsverband (formação de batalha). Consistia em um Sturmgruppe de Fw.190s fortemente armados e blindados escoltados por dois Begleitgruppen de caças leves, geralmente Bf.109s, cuja tarefa era manter os Mustangs longe dos Fw.190s que atacavam os bombardeiros. Este esquema era excelente na teoria, mas difícil de aplicar na prática. A grande formação alemã demorou muito para ser montada e era difícil de manobrar. Ele era frequentemente interceptado pelos P-51s de escolta usando as novas táticas de "varredura de caça" à frente das formações de bombardeiros pesados, quebrando as formações Gefechtsverband antes de chegar aos bombardeiros quando o Sturmgruppe funcionava. Os efeitos foram devastadores. Com seus motores e cockpits fortemente blindados, os Fw.190s atacados a partir da popa e os filmes das câmeras de armas mostram que esses ataques costumavam ter uma pressão de até 100 jardas (90 m).

Embora nem sempre seja capaz de evitar o contato com as escoltas, a ameaça de ataques em massa e depois os ataques da "frente da companhia" (oito lado a lado) por Sturmgruppe Fw.190 blindados trouxeram urgência em atacar a Luftwaffe onde quer que ela pudesse ser encontrada. Começando no final de fevereiro de 1944, as unidades de caça da 8ª Força Aérea começaram a atacar os aeródromos alemães com frequência e intensidade crescentes ao longo da primavera, com o objetivo de ganhar a supremacia aérea sobre o campo de batalha da Normandia. Em geral, estes eram conduzidos por unidades que retornavam de missões de escolta, mas, a partir de março, muitos grupos também receberam ataques a aeródromos em vez de apoio de bombardeiros. O P-51, particularmente com o advento da mira K-14 Gyro e o desenvolvimento de "Clobber Colleges" para o treinamento de pilotos de caça no outono de 1944, foi um elemento decisivo nas contra-medidas aliadas contra o Jagdverb & aumlnde.

A superioridade numérica dos caças da USAAF, as excelentes características de vôo do P-51 e a proficiência do piloto ajudaram a incapacitar a força de caça da Luftwaffe. Como resultado, a ameaça dos caças aos Estados Unidos e, posteriormente, aos bombardeiros britânicos diminuiu muito em julho de 1944. Reichmarshal Hermann G & oumlring, comandante da Luftwaffe alemã durante a guerra, foi citado como tendo dito: "Quando vi Mustangs em Berlim, eu sabia que o gabarito estava pronto. "

Limpando

Em 15 de abril de 1944, o VIII FC iniciou a Operação Jackpot, ataques aos campos de aviação de caças da Luftwaffe. À medida que a eficácia dessas missões aumentava, o número de caças nas bases aéreas alemãs caiu a ponto de não serem mais alvos úteis e, em 21 de maio, os alvos foram expandidos para incluir ferrovias, locomotivas e material rodante usado pelos alemães para o transporte material e tropas, em missões apelidadas de "Chattanooga". O P-51 se destacou nessa missão, embora as perdas fossem muito maiores em missões de metralhamento do que em combate ar-ar, em parte porque, como outros caças que usam motores refrigerados a líquido, o sistema de refrigeração do Mustang poderia ser perfurado por armas pequenas.

Dada a esmagadora superioridade aérea dos Aliados, a Luftwaffe colocou seus esforços no desenvolvimento de aeronaves de tão alto desempenho que pudessem operar impunemente. Os mais destacados entre eles eram os interceptores de foguetes Messerschmitt Me.163 Komet e o caça a jato Messerschmitt Me.262. Em ação, o Me.163 provou ser mais perigoso para a Luftwaffe do que para os Aliados e nunca foi uma ameaça séria. O Me.262 estava, mas os ataques aos campos de aviação os neutralizaram. Os motores a jato dos Me.262s precisavam de cuidados cuidadosos de seus pilotos e essas aeronaves eram particularmente vulneráveis ​​durante a decolagem e o pouso. O Tenente Chuck Yeager, do 357º Grupo de Caças, foi um dos primeiros pilotos americanos a abater um Me.262 que pegou durante sua aproximação de pouso. Em 7 de outubro de 1944, o Tenente Urban Drew do 365º Grupo de Caças abateu dois Me.262s que estavam decolando, enquanto no mesmo dia o Tenente Coronel Hubert Zemke, que havia se transferido para o Mustang equipado com o 479º Grupo de Caças, abateu o que ele pensava ser um Bf.109, apenas para ver seu filme da câmera revelar que pode ter sido um Me.262.

O Mustang também se mostrou útil contra os V-1's lançados em direção a Londres. Os P-51B / Cs usando combustível de 150 octanas foram rápidos o suficiente para pegar o V-1 e operaram em conjunto com aeronaves de curto alcance como marcas avançadas do Supermarine Spitfire e Hawker Tempest.

Em 8 de maio de 1945, os grupos de P-51 da 8ª, 9ª e 15ª Força Aérea reivindicaram cerca de 4.950 aeronaves abatidas (cerca de metade de todas as reivindicações da USAAF no teatro europeu), a mais reivindicada por qualquer caça aliado em combate ar-ar e 4.131 destruídos no solo. As perdas foram de cerca de 2.520 aeronaves. O 4º Grupo de Caças da 8ª Força Aérea foi o grupo de caças com maior pontuação na Europa, com 1.016 aeronaves inimigas declaradas destruídas. Isso incluiu 550 reclamados em combate aéreo e 466 em terra.

No combate aéreo, as unidades P-51 com maior pontuação (ambas voavam exclusivamente Mustangs) foram o 357º Grupo de Caças da 8ª Força Aérea com 565 vitórias em combate ar-ar e o 354º Grupo de Caças da Nona Força Aérea com 664, o que o tornou um dos grupos de lutadores com maior pontuação. Martin Bowman relata que no Teatro Europeu de Operações, os Mustangs voaram 213.873 surtidas e perderam 2.520 aeronaves para todas as causas. O maior ás do Mustang foi George Preddy da USAAF, cuja contagem final foi de 26.333, 23 marcados com o P-51, quando ele foi abatido e morto por fogo amigo no dia de Natal de 1944 durante a Batalha de Bulge.

Na China e no Pacific Theatre

Em 1943, o P-51B juntou-se ao American Volunteer Group. No início de 1945, as variantes P-51C, D e K também se juntaram à Força Aérea Nacionalista Chinesa. Esses Mustangs foram fornecidos ao 3º, 4º e 5º Grupos de Caças e usados ​​para atacar alvos japoneses em áreas ocupadas da China. O P-51 se tornou o caça mais capaz da China, enquanto a Força Aérea do Exército Imperial Japonês usou o Ki-84 Hayate contra ele.

O P-51 foi um relativo retardatário no Pacific Theatre. Isso se deveu em grande parte à necessidade da aeronave na Europa, embora o projeto bimotor do P-38 fosse considerado uma vantagem de segurança para voos longos sobre a água. Os primeiros P-51s foram implantados no Extremo Oriente no final de 1944, operando em missões de apoio aproximado e escolta, bem como reconhecimento fotográfico tático. Com o fim da guerra na Europa, o P-51 se tornou mais comum: eventualmente, com a captura de Iwo Jima, ele pôde ser usado como uma escolta de bombardeiro durante as missões do B-29 contra a pátria japonesa.

O P-51 era frequentemente confundido com o japonês Ki-61 Hien na China e no Pacífico por causa de sua aparência semelhante.

Opiniões de especialistas

Piloto de Teste Chefe Naval e C.O. Captured Enemy Aircraft Flight O capitão Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, testou o Mustang em RAE Farnborough em março de 1944 e observou: "O Mustang era um bom lutador e a melhor escolta devido ao seu incrível alcance, não se engane sobre isso. Foi também o melhor dogfighter americano. Mas a asa de fluxo laminar instalada no Mustang podia ser um pouco complicada. Não poderia de forma alguma superar um Spitfire. De jeito nenhum. Tinha uma boa velocidade de rotação , melhor do que o Spitfire, então eu diria que os pontos positivos do Spitfire e do Mustang quase se igualam. Se eu estivesse em um dogfight, preferiria voar no Spitfire. O problema era que eu não gostaria de estar uma luta de cães perto de Berlim, porque eu nunca poderia voltar para casa na Grã-Bretanha em um Spitfire! "

A Luftwaffe Experten estava confiante de que poderia superar o P-51 em um duelo. Kurt B & uumlhligen, o terceiro piloto de caça alemão com maior pontuação na Segunda Guerra Mundial na Frente Ocidental, com 112 vitórias, lembrou mais tarde que "Nós superaríamos o P-51 e os outros caças americanos, com o (Bf)" 109 'ou o (Fw)' 190 '. A velocidade de rotação deles era quase a mesma. O P-51 era mais rápido do que nós, mas nossas munições e canhões eram melhores. "

Pós-Segunda Guerra Mundial

No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, a USAAF consolidou grande parte de sua força de combate em tempo de guerra e selecionou o P-51 como um caça "padrão" com motor a pistão, enquanto outros tipos, como o P-38 e o P-47, foram retirados ou com funções substancialmente reduzidas. À medida que os caças mais avançados (P-80 e P-84) foram introduzidos, o P-51 também foi relegado a tarefas secundárias.

Em 1947, o recém-formado Comando Aéreo Estratégico da USAF empregou Mustangs ao lado dos Mustangs F-6 e F-82 Twin Mustangs, devido às suas capacidades de alcance. Em 1948, a designação P-51 (P para perseguição) foi alterada para F-51 (F para caça), e o designador F existente para aeronaves de reconhecimento fotográfico foi descartado devido a um novo esquema de designação em toda a USAF. As aeronaves ainda em serviço na USAF ou Guarda Nacional Aérea (ANG) quando o sistema foi alterado incluíam: F-51B, F-51D, F-51K, RF-51D (anteriormente F-6D), RF-51K (anteriormente F- 6K), e TRF-51D (conversões de treinador de dois lugares de F-6D). Eles permaneceram em serviço de 1946 a 1951. Em 1950, embora os Mustangs continuassem em serviço com a USAF após a guerra, a maioria dos Mustangs da USAF haviam se tornado excedentes para as necessidades e colocados em armazenamento, enquanto alguns foram transferidos para a Reserva da Força Aérea ( AFRES) e a Guarda Aérea Nacional (ANG).

Desde o início da Guerra da Coréia, o Mustang mais uma vez se mostrou útil. Um número substancial de F-51Ds armazenados ou em serviço foi despachado, via porta-aviões, para a zona de combate e foi usado pela USAF e pela Força Aérea da República da Coréia (ROKAF). O F-51 foi usado para ataque ao solo, equipado com foguetes e bombas e foto-reconhecimento, ao invés de ser um interceptador ou caças "puros". Após a primeira invasão norte-coreana, as unidades da USAF foram forçadas a voar de bases no Japão, e os F-51Ds, com seu longo alcance e resistência, podiam atacar alvos na Coréia que os jatos F-80 de curto alcance não podiam. Por causa do sistema de resfriamento a líquido vulnerável, no entanto, os F-51s sofreram pesadas perdas em incêndios terrestres. Por causa de sua estrutura mais leve e da falta de peças de reposição, o F-51H mais novo e mais rápido não foi usado na Coréia.

Os Mustangs continuaram voando com unidades de caça-bombardeiro da USAF e ROKAF em missões de apoio e interdição na Coréia até 1953, quando foram amplamente substituídos como caças-bombardeiros pelos F-84s da USAF e pelos Panteras Grumman F9F da Marinha dos Estados Unidos (USN). Outras forças aéreas e unidades que usam o Mustang incluem o esquadrão 77 da Royal Australian Air Force (RAAF), que voou com Mustangs construídos na Austrália como parte das Forças da Comunidade Britânica na Coréia. Os Mustangs foram substituídos por Gloster Meteor F.8s em 1951. O 2 Squadron da Força Aérea da África do Sul (SAAF) usou Mustangs construídos pelos EUA como parte do 18º Fighter Bomber Wing dos EUA, e sofreu pesadas perdas em 1953, após o que 2 Esquadrão convertido para o F-86 Sabre.

Os F-51 voaram na Reserva da Força Aérea e na Guarda Nacional Aérea ao longo dos anos 1950. O último Mustang da Força Aérea Americana foi o F-51D-30-NA (AF 44-74936), que foi finalmente retirado do serviço da Guarda Aérea Nacional da Virgínia Ocidental no final de 1956 e retirado para o que era então chamado de Museu Central da Força Aérea, embora foi brevemente reativado para voar no 50º aniversário da Demonstração de Poder de Fogo Aéreo da Força Aérea no Campo de Provas Aéreas, Eglin AFB, Flórida, em 6 de maio de 1957. Esta aeronave, pintada como P-51D-15-NA (AF 44-15174 ), está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, em Dayton, Ohio,

A retirada final do Mustang da USAF despejou centenas de P-51s no mercado civil. Os direitos do projeto do Mustang foram adquiridos da North American pela Cavalier Aircraft Corporation, que tentou comercializar o excedente da aeronave Mustang nos EUA e no exterior. Em 1967 e novamente em 1972, a USAF adquiriu lotes de Mustangs remanufaturados da Cavalier, a maioria deles destinados às forças aéreas da América do Sul e da Ásia que participavam do Programa de Assistência Militar (MAP). Estas aeronaves foram remanufaturadas a partir de fuselagens F-51D originais existentes, mas foram equipadas com novos motores V-1650-7, um novo ajuste de rádio, caudas verticais do tipo F-51H altas e uma asa mais forte que poderia transportar seis 0,50 pol (13 mm ) metralhadoras e um total de oito hardpoints underwing. Duas bombas de 1.000 libras (454 kg) e seis foguetes de 5 pol. (127 mm) poderiam ser carregados. Todos eles tinham um dossel original do tipo F-51D, mas carregavam um segundo assento para um observador atrás do piloto. Um Mustang adicional era um TF-51D de dois lugares e controle duplo (67-14866) com um dossel ampliado e apenas quatro canhões de asa. Embora esses Mustangs remanufaturados fossem destinados à venda para nações sul-americanas e asiáticas por meio do MAP, eles foram entregues à USAF com as marcações completas da USAF. No entanto, foram atribuídos novos números de série (AF 67-14862 / 14866, AF 67-22579 / 22582 e AF 72-1526 / 1541).

O último uso militar dos EUA do F-51 foi em 1968, quando o Exército dos EUA empregou um antigo F-51D (AF 44-72990) como aeronave de perseguição para o projeto de helicóptero armado Lockheed YAH-56 Cheyenne. Esta aeronave foi tão bem-sucedida que o Exército encomendou dois F-51Ds da Cavalier em 1968 para uso no Fort Rucker como aviões de perseguição. Eles foram atribuídos às séries AF 68-15795 e AF 68-15796. Esses F-51s tinham tanques de combustível nas pontas das asas e estavam desarmados. Após o fim do programa Cheyenne, essas duas aeronaves de perseguição foram usadas para outros projetos. Um deles (AF 68-15795) foi equipado com um rifle sem recuo de 106 mm para avaliação do valor da arma no ataque a alvos terrestres fortificados. Cavalier Mustang (AF 68-15796) sobrevive no Museu de Armamento da Força Aérea, Base Aérea de Eglin, Flórida, exposto dentro de casa com marcações da Segunda Guerra Mundial.

O F-51 foi adotado por muitas forças aéreas estrangeiras e continuou a ser um caça eficaz em meados da década de 1980 com armas aéreas menores. O último Mustang abatido em batalha ocorreu durante a Operação Power Pack na República Dominicana em 1965, com a última aeronave sendo finalmente aposentada pela Força Aérea Dominicana (FAD) em 1984.

Fora dos EUA serviço

Após a Segunda Guerra Mundial, o P-51 Mustang serviu nas armas aéreas de mais de 55 nações. Durante a guerra, um Mustang custava cerca de $ 51.000 dólares, enquanto muitas centenas foram vendidos no pós-guerra pelo preço nominal de um dólar aos países americanos que assinaram o Tratado Interamericano de Assistência Recíproca, ratificado no Rio de Janeiro em 1947. A seguir está uma lista de alguns dos países que usaram o Mustang P-51.

Em novembro de 1944, o 3 Squadron RAAF se tornou a primeira unidade da Real Força Aérea Australiana a usar Mustangs. Na época de sua conversão do P-40 para o Mustang, o esquadrão estava baseado na Itália com a Primeira Força Aérea Tática da RAF. A essa altura, o governo australiano também decidiu encomendar Mustangs de fabricação australiana, para substituir seus Curtiss Kittyhawks e CAC Boomerangs no teatro do Sudoeste do Pacífico. A fábrica da Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) em Fishermans Bend, Melbourne foi a única linha de produção fora dos EUA para o P-51.

Em 1944, 100 P-51Ds foram enviados dos EUA em forma de kit para inaugurar a produção. A partir de fevereiro de 1945, a CAC montou 80 deles sob a designação CA-17 Mustang Mark 20, com o primeiro sendo entregue à RAAF em 4 de junho de 1945. Os 20 restantes foram mantidos desmontados como peças sobressalentes. Além disso, 84 P-51Ks também foram enviados diretamente para a RAAF dos EUA.

No final de 1946, a CAC recebeu outro contrato para construir 170 (reduzido para 120) mais P-51Ds por conta própria. Esses, designados CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 ou Mark 23, foram fabricados inteiramente internamente, com apenas alguns componentes provenientes do exterior. O 21 e o 22 usaram o Packard V-1650-3 ou V-1650-7 de fabricação americana. Os Mark 23, que se seguiram aos 21, eram equipados com motores Rolls-Royce Merlin 66 ou Merlin 70. Os primeiros 26 foram construídos como Mark 21, seguidos por 66 Mark 23 e os primeiros 14 Mark 21 foram convertidos em aviões de caça de reconhecimento, com duas câmeras F24 nas posições vertical e oblíqua na fuselagem traseira, acima e atrás da carenagem do radiador com a designação desses Mustangs modificados foi alterado de Mark 21 para Mark 22. Um adicional de 14 Mark 22s especialmente construído, construído após o Mark 23 e alimentado por Packard V-1650-7 ou Merlin 68, completou a produção. Todos os CA-17s e CA-18s, mais os 84 P-51Ks, usaram números de série australianos prefixados por A68., / P>

3 Squadron was renumbered 4 Squadron after returning to Australia from Italy and converted to CAC-built Mustangs. Several other Australian or Pacific based squadrons converted to P-51s from July 1945, having been equipped with P-40's or Boomerangs for wartime service these units were: 76, 77, 82, 83, 84 and 86 Squadrons. Only 17 Mustangs reached the RAAF's First Tactical Air Force front line squadrons by the time World War II ended in August 1945.

76, 77 and 82 Squadrons were formed into 81 Fighter Wing of the British Commonwealth Air Force (BCAIR) which was part of the British Commonwealth Occupation Force (BCOF) stationed in Japan from February 1946. 77 Squadron used its P-51s extensively during the first years of the Korean War, before converting to Gloster Meteor jets.

Five reserve units from the Citizen Air Force (CAF) also operated Mustangs. 21 "City of Melbourne" Squadron, based in the state of Victoria 22 "City of Sydney" Squadron, based in New South Wales 23 "City of Brisbane" Squadron, based in Queensland 24 "City of Adelaide" Squadron, based in South Australia and 25 "City of Perth" Squadron, based in Western Australia. The last Mustangs were retired from these units in 1960 when CAF units adopted a non-flying role.

In October 1953, six Mustangs, including A68-1, the first Australian built CA-17 Mk.20, were allotted to the Long Range Weapons Development Establishment at Maralinga, South Australia, for use in experiments to gauge the effects of low-yield nuclear atomic bombs. The Mustangs were placed on a dummy airfield about 0.62 mi (1 km) from the blast tower on which two low-yield bombs were detonated. The Mustangs survived intact. In 1967, A68-1 was bought by a U.S. syndicate, for restoration to flight status and is currently owned by Troy Sanders.

Nine Cavalier F-51D (including the two TF-51s) were given to Bolivia, under a program called Peace Condor.

Canada had five squadrons equipped with Mustangs during World War II. RCAF 400, 414 and 430 squadrons flew Mustang Mk.I's (1942-1944), and 441 and 442 Squadrons flew Mustang Mk.III's and Mk.IVs in 1945. Postwar, a total of 150 Mustang P-51Ds were purchased and served in two regular (416 "Lynx" and 417 "City of Windsor") and six auxiliary fighter squadrons (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver" and 443 "City of New Westminster"). The Mustangs were declared obsolete in 1956, but a number of special-duty versions served on into the early 1960's.

The P-51 firstly joined the Chinese Nationalist Air Force during the late Sino-Japanese War to fight against the Japanese. After the war Chiang Kai-shek's Nationalist government used the planes against insurgent Communist forces. The Nationalists retreated to Taiwan in 1949. Pilots supporting Chiang brought most of the Mustangs with them, where the aircraft became part of the island's defence arsenal. Taiwan subsequently acquired additional Mustangs from the USAF and other sources. Some Mustangs remained on the mainland, captured by Communist forces when the Nationalists left.


Historical Snapshot

Once the standard long-range, high-altitude escort fighter for the U.S. Air Force, the North American Aviation P-82 Twin Mustang was the climax of the famous World War II P-51 Mustang series.

North American produced 250 of the double-fuselage airplanes for the Air Force, embracing three versions of the Twin Mustang then in service, the P-82E, P-82F and P-82G. They were ordered too late for World War II, however.

The versatile P-82 made it potentially adaptable to a wide variety of roles&mdashfighter, long-range escort, long-range reconnaissance aircraft, night fighter, attack bomber, rocket fighter and interceptor.

With a speed of more than 475 mph (764 kph), the Twin Mustang had a combat range of more than 1,600 miles (2,574 kilometers) with full armament. Range could be extended by use of external drop tanks on the wings.

A radical departure from the conventional single-fuselage airplane, the Twin Mustang was formed by two fuselages joined by the wing and the horizontal stabilizer. With a pilot in each fuselage, it reduced the problem of pilot fatigue on ultra-long-range missions. The P-82F and G models carried a radar operator in the right cockpit instead of a co-pilot.

Both engine throttles and both propellers were controllable from either cockpit by manually operated levers. The pilot's cockpit on the left contained the normal flight and engine instruments, while the co-pilot on the right had sufficient instruments for relief and emergency operation. A simplified cockpit arrangement improved pilot comfort, including a tilting, adjustable seat to reduce fatigue during long flights.


The Mach 1 Whodunit

If you think Chuck Yeager, flying the Bell XS-1 on October 14, 1947, was the first pilot to fly faster than the speed of sound, you are absolutely right. If you are among those who believe that George Welch, flying the North American XP-86, beat Yeager to the punch—you are, I can say with conviction, wrong. I say it not only with conviction but with a little chagrin. In our December 1998/January 1999 issue, we published an excerpt from the book Aces Wild: The Race for Mach 1, which tells the story of Welch’s flights in the XP-86, the prototype of the formidable F-86 Sabre. That excerpt helped spread the story that during the XP-86’s maiden flight, on October 1, 1947, Welch became the first past Mach 1, even though we added an editor’s note reading: “Yeager was able to claim an official record because all airspeed, Mach number, pressure, and temperature data from test flights were tracked, recorded, and documented.… [C]laims that the North American XP-86 achieved Mach 1 are merely anecdotal.” In the 15 years since that article appeared, those “anecdotal” claims have spread to books, magazine articles, and dozens of websites.

Aces Wild is a colorful portrait of post-World War II flight research, important for what it reveals about the era and place in which flight first went supersonic. The author, the late Al Blackburn, wasn’t there when pilots were attempting to break the sound barrier. Though a test pilot with North American Aviation, he didn’t join the company until 1954, but he portrayed the culture and personalities so vividly, readers feel as though they were there in the Mojave Desert in 1947.

The excerpt that appeared in Air & Space is a novelized account, complete with concocted dialogue, of Welch’s alleged Mach-busting flight and the reactions to it. But even Blackburn doesn’t insist that Welch did it before Yeager. In the book’s introduction, Blackburn gives readers a wink: “We know for certain that North American test pilot George Welch took the Sabre supersonic prior to November 13, 1947. Whether this occurred before the X-1’s historic flight of October 14, readers of the narrative may decide for themselves.”

Before making that decision, read the cover story of the British magazine Aviation Classics, issue 9, published on March㺘, 2011. The author, Duncan Curtis, notes that throughout the XP-86’s first flight, Welch struggled with the landing gear. Curtis quotes from the North American report to the Air Force, which describes Welch’s attempts to get the main landing gear up and, later, the nose gear down. (Welch was ultimately able to land safely.) Since the gear problem appeared immediately after takeoff, Curtis concludes that Welch had no opportunity to dive for Machف. For the next few tests, North American decided it would be safer to fly the XP-86 with the gear locked down, creating too much drag for Mach-busting. The next time the aircraft flew with the gear retracted was after Yeager had taken the X-1 supersonic (the Air Force dropped the “S” from the aircraft designation in 1948).

Blackburn’s other contention—“we know for certain” that Welch flew the XP-86 faster than Mach 1 before November㺍, 1947—is also controversial. Robert W. Kempel, a retired NASA flight test engineer who worked on the lifting bodies and the Highly Maneuverable Advanced Technology (HiMAT) vehicle, among other programs, doesn’t believe that the XP-86’s engine at the time, the J35, produced enough power to push the airplane past Machف. (Legendary pilot Bob Hoover, who flew chase on the first XP-86 flight, also doubts it.) Kempel’s reason: As an airplane approaches the speed of sound, shock waves form around it, producing wave drag, which disrupts the airflow around the airplane. No livro dele The Race for Mach 1, Kempel does the math: “At a Mach number of 0.929, at about 624 mph, [the XP-86] had overcome only about 18 percent of the airplane’s peak drag-rise. The climb was just beginning.”

North American Aviation aerodynamicist Ed Horkey, who witnessed the first XP-86 flight, disagreed about the J35’s limitations. In a speech he made in 1994 to the F-86 Sabre Pilots Association, he said that Welch hit Mach 1.02 on October 19, 1947, and that the speed was determined from tracking technology used by the National Advisory Committee for Aeronautics.

In the records of the National Archives, I found a reason to doubt Horkey’s recollection. One report indicates that the NACA didn’t help collect data on the XP-86 until January 1948. According to the report, North American worried that shock waves could be forming around the sensor on the XP-86’s wingtip boom, making the pressure measurements erroneous. To help the team correct the readings, the NACA performed calibrations, and the report, based on eight flights made between January 19 and February㺍, 1948, concludes, “The maximum Mach number obtained to date during descent from high altitudes (35-40,000 ft) and corrected negatively, as indicated above, is 0.937.”

The official Air Force position is that the XP-86 first passed Mach 1 in a dive on April 26, 1948. The achievement was not acknowledged at the time the Air Force had classified the flight test data on military aircraft, just as it had classified the X-1 program. Today, no one can find records documenting the flight, so details such as which engine the XP-86 used are lost. Was it the original J35, or, as Robert Kempel believes, an improved engine?

Duncan Curtis is convinced the J35 could power the XP-86 to climb the mountain to Mach 1 as proof, he offers the testimony of Roland Beamont, a Royal Air Force test pilot who is as famous in the U.K. as Chuck Yeager is in the U.S. In his autobiography, Testing Years, Beamont quotes from the report he submitted after the single flight he made in an XP-86, on May 21, 1948: “After zoom-climbing back to about 36,500 ft a steeper max power dive was made from 36,000 ft and, according to the M[ach]-meter, unity [Mach 1] or a little over was reached at 29,000 ft, partially trimmed with a slight lateral roll in evidence and with some minor buffeting at the tail.” Though Beamont complained about its “slow acceleration and deceleration and oversensitivity to throttle movement at all altitudes,” the engine that powered his flight was the J35.

In the National Archives, I found more evidence suggesting that the J35-powered XP-86 could have made it to Mach 1. In the final collection of flight reports North American submitted to the Air Force, company engineers hint that George Welch flew the XP-86 past Mach 1 on November 19, 1947, and again two days later. “The report [does] not present information [for flights] at Mach numbers above .919 in order that this report may be classified as confidential and be available to the majority of parties interested. (Data classified as secret [a higher level of security] will be presented in Appendix form under separate cover….)” In Progress Report 10, the company presents data “in accordance with the maximum Mach 1.0 limit.” Under the Air Force classification rule, North American couldn’t make the documentation of a Mach 1 flight public. So where is the “data classified as secret”?

No Aces Wild, Blackburn writes that the North American Aviation records were loaded on rail cars for transfer to the U.S. Air Force. At the Air Force Test Center at Edwards, Wade Scogram of the history office says those documents were shipped to the Air Force Historical Research Agency at Maxwell Air Force Base, Alabama. Do the agency’s 70 million pages of records include that top-secret appendix? When I asked about it, archivist Archangelo Difante checked the accessioned collection and found no flight reports.

If an XP-86 broke the sound barrier before the April date in the official Air Force histories, the record of that flight is gone.

In 2009, when he was the U.S. Air Force historian, Richard Hallion, the author of several books about test pilots and the history of supersonic flight, looked into the controversy over the first Mach 1 flight and wrote in a letter to the president of the Society of Experimental Test Pilots: “I have never seen any record or indication that George Welch, prior to his tragic death in a F-100 inertial coupling accident, ever publicly claimed in any forum (or, so far as I know, to anyone at all) that he exceeded Mach 1 prior to Chuck Yeager.”

Between the top secrecy surrounding early supersonic flight and the Air Force’s bad record-keeping, it’s still unclear if the J35-powered XP-86 got past Machف. There is no doubt that the X-1 did. Robert Kempel undertook his study in part to rebut recent challenges to the X-1’s accomplishment. “As I read Blackburn’s book, to me there was a thread of negativism toward the X-1 and Yeager,” he says. No Aces Wild, Blackburn makes fun of the X-1 team’s slow, steady pace, contrasting it to the XP-86 group’s swift, daring progress. But the rocketplane’s program engineers, intent on setting the stage for future flight research, gathered data carefully. “I knew those people on the X-1 program, and I knew how hard they worked,” says Kempel. “I didn’t get [to Edwards] until 1960, but those are the people who inspired me to go.”

If North American’s classified data ever shows up—and we’ll keep looking—it could prove that the XP-86 reached Machف on November 19, 1947. And that would finally convince doubters that Yeager was first…but not by much.


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Super-Rare XP-82 Twin Mustang Flies Again After Decade-Long Restoration

After ten years and over 200,000 man-hours, the two-headed warbird finally takes to the skies.

Of the five Twin Mustangs left in the world, two are on display in the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. Another is a gate guard at Lackland AFB in Texas. One is currently undergoing restoration. And one&mdashjust one&mdashis, at long last, ready to fly.

More than a decade of labor and an untold amount of money has gone into the restoration of airframe 44-83887 under the leadership of master aircraft restorer Tom Reilly of Douglas, Georgia. This Monday, New Year's Eve, Reilly's ultra-rare XP-82 made history and took to the skies for the first time in decades, becoming the only airworthy Twin Mustang in the world.

The F-82 aircraft, originally designated P-82, was developed as a long-range bomber escort for World War II that could fly beyond the range of the available P-51 Mustang and P-38 Lightning. Powered by a pair of Rolls Royce Merlin counter-rotating engines and based loosely on the P-51H, the F-82 was to accompany the B-29 Superfortress on missions longer than 2,000 miles.

By the time the Twin Mustang was ready to serve, though, the war was coming to an end. The U.S. Air Force would eventually accept 272 of these planes, and some saw action in the Korean War. Only 22 Twin Mustangs would be built with two fully equipped cockpits so the crew could alternate control on long flights. (Later, fighter versions would remove the conventional cockpit on the right side in favor of airborne radar operations equipment).

The Twin Mustang's heyday ended before it really got started. Most were retired in the early 1950s, and those planes were slowly cannibalized until the lack of spare parts made it impossible to keep the remaining airframes flying. The cool planes got rarer and rarer until just five remained, including the one that would become Tom Reilly's passion.

His particular airframe had a remarkable history even before the extensive decade-long restoration. Starting life as the second of two 1945 XP-82 prototypes, it went to the Army Air Force for use in official performance testing. After successful testing. it was transferred to the National Committee for Aeronautics (NACA), the forerunner of NASA, where it became a testbed for high-altitude flight.

On February 1950, while testing an experimental ramjet, the airplane received substantial damage after sliding off the runway during landing. The story could've ended there, with the plane finding its final resting place at a boneyard in the middle of Ohio. Instead, the aircraft was later cut in half, with the right fuselage and wing delivered to the Air Force for destructive testing.

When Tom stumbled across the partial Twin Mustang while doing an appraisal in Ohio, he knew it might well be his only chance to restore such an elusive specimen. And so the project began. He scrounged parts for a second set of controls while fabricating an entire wing and fuselage to replace the missing half of an airplane.

And all that seemed like a simple task compared to sourcing a left-turning Rolls Royce V-12 Merlin engine. One turned up in a shed in Mexico City. Its provenance is a mystery to this day. Another happy accident was locating the unique canopy, which was found in the possession of a woman in Tampa, for some reason.

Fast forward to New Year&rsquos Eve 2018, when a fairly straightforward taxi test accidentally turns into a historic first flight. Test pilot Ray Fowler originally planned to perform only high-speed ground runs required for certification. But the extraordinary power-to-weight ratio of the Twin Mustang created a scenario in which the aircraft would not have room to stop. Without hesitation, Fowler advanced the throttle and proceeded to fly the aircraft. While only lasting about five minutes, the flight resulted in zero airframe issues and normal engine temperatures and pressures.

To be awarded official FAA approval, the airplane will need to garner a total of 15 hours test-flight time. So keep an eye out throughout the year. You may catch a glimpse of this one-of-a-kind airplane at an airshow near you.


THE WHEELS ARE IN MOTION

The North American International Auto Show announced the show has been placed on pause for 2021. Instead, an auto-centric event, Motor Bella, will be held at M1 Concourse, Pontiac, MI, in September 2021. This new event will bring next-generation mobility and exciting vehicle debuts to media, show-goers and the automotive enthusiasts’ world in a never before experienced way while also addressing continued COVID-19 concerns about indoor events.

  • MOTOR BELLA DATES
  • PRESS / 9.21-9.22
  • AUTOMOBILI-D / 9.21-9.22
  • INDUSTRY / 9.21-9.22
  • PUBLIC / 9.23-9.26
  • CHARITY / TBA

The Soplata Airplane Sanctuary

DESPITE HIS HUMBLE BEGINNINGS as the penniless son of Czech immigrants, my father, Walter Soplata, amassed an extraordinary collection of warbirds. He grew up fascinated by airplanes during the Great Depression, using whatever money he could scrape up to build balsa model aircraft. When World War II broke out, a stutter disqualified him from military service.

Desta História

Over the years, the family's property in Newbury, Ohio, became the stuff of legends. (Jim Harley)

Photo Gallery

Dad took a job in a Cleveland, Ohio scrapyard, junking thousands of warplane engines that were suddenly declared surplus. In this job, he foresaw the near extinction of the nation’s historic aircraft. He felt he had to take action.

On land in Newbury, east of Cleveland, he began his airplane collection in 1947 with a late-1920s American Eagle biplane. A Vultee BT-15 trainer was next, and then in the early 1950s the big iron: a Vought/Goodyear FG-1D Corsair followed by another but much rarer F2G Corsair. The second Corsair, with an experimental brute-power R-4360 engine, had taken first place in the 1947 Cleveland National Air Races. My father went for the rare types: a prototype North American XP-82 Twin Mustang, then an F-82E Twin Mustang with Allison engines, an early Jet Age Chance-Vought F7U Cutlass, and a prototype of the Douglas AD Skyraider series.

In the early 1950s, my parents had four daughters and me, the only child who would pursue a career in aviation. I started in general aviation, then became an Air Force pilot and, later, an airline pilot. I cut my teeth on a twin-engine T-50 Cessna Bobcat—the type Sky King flew in the early years of the eponymous TV series—that I helped my father dismantle and haul by trailer in 1961. But of all the aircraft we dragged home, I recall most clearly a down-and-out B-25: my father’s first bomber.

One day in 1964, Dad and I were glued to our black-and-white TV set watching Thirty Seconds Over Tokyo, in which Spencer Tracy played Jimmy Doolittle leading 16 B-25 crews from the deck of the USS Hornet to bomb Japan. Dad was like a kid excited by a commercial for a toy he just had to have. He wanted a B-25.

When you consider that our home was constructed primarily of lumber from warbird engine crates discarded at a smelter where he’d worked a few years earlier, it was amazing he could think such a thing. That job had provided a meager income, and then he turned to carpentry. The housing market proved sporadic, but Dad had nonetheless managed to start an airplane collection that was already impressive. My sisters and I had the perfect clubhouse: a Fairchild C-82 Boxcar fuselage like the one in the original Flight of the Phoenix filme.

Dad rarely paid more than a few hundred bucks for an airplane. In the early 1960s, a warbird’s price was usually determined by whatever its weight would bring at the scrapyard. Regardless of our dismal financial situation, when Dad pined for a particular treasure, it was likely he would get one. Sure enough, before long a visitor touring Dad’s collection had a tip.

“There’s a B-25 down at Lunken Airport in Cincinnati that made a gear-up belly landing a few years ago,” he said. “I heard they’re going to cut it up and scrap it soon.”

Scrapped? To Dad, the thought was unbearable. He tracked down the owner who was going to scrap the B-25 and convinced the man to sell it to him for $500.

Now Dad faced the problem of getting the airplane home without destroying it. Since none of the aircraft Dad acquired was flyable, each one had to be hauled on a highway, so the size of each aircraft was a major consideration. Most of the airplanes he hauled were fighters or trainers—relatively small. Even though the B-25 was much smaller than, say, a B-17, it was still a big airplane.


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Scale replicas

As indicative of the iconic nature of the P-51, manufacturers within the hobby industry have created scale plastic model kits of the P-51 Mustang, with varying degrees of detail and skill levels. The aircraft have also been the subject of numerous scale flying replicas. [124] Aside from the popular radio-controlled aircraft, several kitplane manufacturers offer ½, ⅔, and ¾-scale replicas capable of comfortably seating one (or even two) and offering high performance combined with more forgiving flight characteristics. [125] Such aircraft include the Titan T-51 Mustang, W.A.R. P-51 Mustang, Linn Mini Mustang, Jurca Gnatsum, Thunder Mustang, Stewart S-51D Mustang, and Loehle 5151 Mustang. [126]


Assista o vídeo: XP-82 - Fate, Circumstance, u0026 Necessity (Outubro 2021).