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História de A-5 - História

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A — 5

(Barco de torpedo submarino nº 5: dp. 107, 1. 63'10 ", b. 11'11" dr. 10'7 "; s. 8 k. (Surf.); 7 k. (Subm.); cpl. 7; a. 1 18 "tt .; cl. êmbolo)

O submarino torpedeiro A-5 foi originalmente estabelecido como Pike (Submarine Torpedo Boat No. 6) em 10 de dezembro de 1900 em San Francisco, Califórnia, pela Union Iron Works, uma subcontratada da John P. Holland Torpedo Boat Co., de Nova York, lançado em 14 de janeiro de 1903; patrocinado pela Sra. Frank Baker Zahm, esposa do construtor naval da Union Iron Works; e comissionado no Estaleiro Marinha da Ilha Mare, o tenente Arthur MacArthur Jr. (o irmão mais velho do futuro General do Exército Douglas MacArthur) no comando.

Pike operou no Estaleiro da Marinha da Ilha Mare por mais de três anos, atuando principalmente em funções experimentais e de treinamento. após o terremoto e o subsequente incêndio em San Francisco em 18 de abril de 1906, membros da tripulação de Pike participaram dos esforços de socorro após o desastre.

Descomissionado em 28 de novembro de 1906, Pike permaneceu inativo até 8 de junho de 1908, quando foi recomissionado para operações locais com a Pacific Torpedo Flotilla, na costa do Pacífico. Ela permaneceu ligada a esta unidade até junho de 1912. No final deste período, Pike foi renomeado para A-5 (Submarine Torpedo Boat No. 6) em 17 de novembro de 1911.

O A-5 chegou ao Puget Sound Navy Yard em 26 de junho de 1912 e, dois dias depois, foi colocado na reserva. Depois de dois anos e meio de inatividade lá, o A-5 foi carregado a bordo do carreiro Hector em 15 de fevereiro de 1915 (seu navio irmão A-5, Submarine Torpedo Boat No. 4, foi carregado no dia seguinte). O A-5 fez a viagem para as Filipinas como carga no convés. Ela chegou a Olongapo em 26 de março. Lançado em 13 de abril, foi recomissionado em 17 de abril e designado para a Frota Asiática.

Pouco depois de os Estados Unidos entrarem na Primeira Guerra Mundial, o A-5 afundou enquanto atracava no Cavite Navy Yard. Em 15 de abril de 1917, seu naufrágio foi atribuído a um vazamento lento em um tanque de lastro principal. Ela foi criada em 19 de abril e, após o recondicionamento, voltou ao serviço ativo. Como suas irmãs, ela patrulhou as águas da entrada da baía de Manila durante a guerra com as Potências Centrais.

O A-5, dado o número de casco alfanumérico SS-6 em 17 de julho de 1920, foi desativado em 25 de julho de 1921. Marcado como um navio-alvo, o barco torpedeiro submarino foi abatido do Registro de Embarcação Naval em 16 de janeiro de 1922.


Antes de 1930 Editar

Em 1909, William E. Boeing, um rico empresário madeireiro que estudou na Universidade de Yale, ficou fascinado por aviões depois de ver um na Exposição Alaska-Yukon-Pacific em Seattle. Em 1910, ele comprou o Heath Shipyard, uma fábrica de barcos de madeira na foz do rio Duwamish, que se tornaria sua primeira fábrica de aviões. [2] Em 1915, a Boeing viajou para Los Angeles para aprender a voar com Glenn Martin e comprou um hidroavião Martin "Flying Birdcage" (assim chamado por causa de todos os cabos que o prendiam). A aeronave foi enviada desmontada por ferrovia para a costa nordeste do Lago Union, onde o piloto e faz-tudo de Martin, James Floyd Smith, a montou em um hangar de tenda. O Birdcage foi danificado em um acidente durante os testes, e quando Martin informou à Boeing que as peças de reposição não estariam disponíveis por meses, a Boeing percebeu que poderia construir seu próprio avião nesse período. Ele colocou a ideia para seu amigo George Conrad Westervelt, um engenheiro da Marinha dos EUA, que concordou em trabalhar em um projeto aprimorado e ajudar a construir o novo avião, chamado de hidroavião "B & ampW". A Boeing fez bom uso de sua construção naval Duwamish e de seus marceneiros sob a direção de Edward Heath, de quem ele a comprou, na fabricação de componentes de madeira a serem montados em Lake Union. Westervelt foi transferido para a costa leste pela Marinha antes que o avião fosse concluído, no entanto, a Boeing contratou Wong Tsu para substituir a experiência em engenharia de Westervelt e completou dois P & ampWs no hangar à beira do lago. Em 15 de junho de 1916, o B & ampW fez seu vôo inaugural. Vendo a oportunidade de ser um produtor regular de aviões, com a experiência do Sr. Wong, instalações produtivas adequadas e um suprimento abundante de madeira de abeto adequada para aeronaves, a Boeing incorporou seu negócio de fabricação de aviões como "Pacific Aero Products Co" em 15 de julho , 1916. [3] [4] Os aviões B & ampW foram oferecidos à Marinha dos Estados Unidos, mas eles não estavam interessados, e a produção regular de aviões não começaria até a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, um ano depois. Em 26 de abril de 1917 [A 1], a Boeing mudou o nome para "Boeing Airplane Company". A Boeing foi posteriormente reincorporada em Delaware, o Certificado de Incorporação original foi apresentado ao Secretário de Estado de Delaware em 19 de julho de 1934.

Em 1917, a empresa mudou suas operações para a fábrica de barcos Duwamish da Boeing, que se tornou a Boeing Plant 1. O primeiro engenheiro da Boeing Airplane Company foi Wong Tsu, um graduado chinês do Massachusetts Institute of Technology contratado pela Boeing em maio de 1916. [8] o Boeing Modelo C, que foi o primeiro sucesso financeiro da Boeing. [9] Em 6 de abril de 1917, os EUA declararam guerra à Alemanha e entraram na Primeira Guerra Mundial. Com a entrada dos EUA na guerra, a Boeing sabia que a Marinha dos EUA precisava de hidroaviões para treinamento, então a Boeing despachou dois novos Modelos C para Pensacola, Flórida, onde os aviões voaram para a Marinha. A Marinha gostou do Modelo C e encomendou mais 50. [10] À luz deste lucro financeiro inesperado, "de Bill Boeing em diante, os principais executivos da empresa ao longo das décadas foram cuidadosos em observar que sem os esforços de Wong Tsu, especialmente com o Modelo C, a empresa poderia não ter sobrevivido aos primeiros anos para se tornar o fabricante mundial de aeronaves dominante. " [9]

Quando a Primeira Guerra Mundial terminou em 1918, um grande excedente de aviões militares baratos e usados ​​inundou o mercado de aviões comerciais, impedindo que as companhias aéreas vendessem novos aviões, levando muitos à falência. Outros, incluindo a Boeing, começaram a vender outros produtos. A Boeing construiu cômodas, balcões e móveis, junto com barcos de fundo chato chamados Sea Sleds. [10]

Em 1919, o barco voador Boeing B-1 fez seu primeiro vôo. Ele acomodou um piloto e dois passageiros e algum correio. Ao longo de oito anos, ela fez voos internacionais por correio aéreo de Seattle para Victoria, na Colúmbia Britânica. [11] Em 24 de maio de 1920, o Boeing Modelo 8 fez seu primeiro vôo. Foi o primeiro avião a sobrevoar o Monte Rainier. [12]

Em 1923, a Boeing entrou em competição com Curtiss para desenvolver um caça de perseguição para o Serviço Aéreo do Exército dos EUA. O Exército aceitou ambos os projetos e a Boeing continuou a desenvolver seu caça PW-9 nos caças F2B F3B e P12 / F4B subsequentes com motor radial, [13] o que fez da Boeing um fabricante líder de caças ao longo da década seguinte.

Em 1925, a Boeing construiu seu avião de correio Modelo 40 para o governo dos EUA usar em rotas de correio aéreo. Em 1927, uma versão melhorada, o Modelo 40A foi construído. O Modelo 40A ganhou o contrato dos Correios dos EUA para entrega de correspondência entre São Francisco e Chicago. Este modelo também possuía cabine para acomodar dois passageiros. [14]

Naquele mesmo ano, a Boeing criou uma companhia aérea chamada Boeing Air Transport, que se fundiu um ano depois com a Pacific Air Transport e a Boeing Airplane Company. O primeiro vôo de correio aéreo para a companhia aérea foi em 1 de julho de 1927. [14] Em 1929, a empresa se fundiu com a Pratt & amp Whitney, a Hamilton Aero Manufacturing Company e a Chance Vought sob o novo título United Aircraft and Transport Corporation. A fusão foi seguida pela aquisição da Sikorsky Manufacturing Corporation, da Stearman Aircraft Corporation e da Standard Metal Propeller Company. A United Aircraft comprou então a National Air Transport em 1930.

Em 27 de julho de 1928, o biplano Boeing 80 para 12 passageiros fez seu primeiro vôo. Com três motores, foi o primeiro avião da Boeing construído com o único propósito de ser um transporte de passageiros. Uma versão atualizada, o 80A, transportando dezoito passageiros, fez seu primeiro vôo em setembro de 1929. [14]

Edição dos anos 1930 e 1940

No início da década de 1930, a Boeing tornou-se líder na construção de aeronaves totalmente em metal e na revolução do design que estabeleceu o caminho para aeronaves de transporte na década de 1930. Em 1930, a Boeing construiu o Monomail, um monoplano de asa baixa totalmente metálico que transportava correspondência. A fuselagem de baixo arrasto com asas em balanço e o trem de pouso retrátil eram tão revolucionários que os motores e hélices da época não eram adequados para realizar o potencial do avião. Na época em que as hélices de passo controlável foram desenvolvidas, a Boeing estava construindo seu avião modelo 247. Dois Monomails foram construídos. O segundo, o Modelo 221, tinha cabine para 6 passageiros. [15] [16] Em 1931, o projeto Monomail tornou-se a base do Boeing YB-9, o primeiro bombardeiro monoplano totalmente metálico com asa cantilever. Cinco exemplares entraram em serviço entre setembro de 1932 e março de 1933. O desempenho do bombardeiro monoplano bimotor levou a uma reconsideração dos requisitos de defesa aérea, embora logo tenha se tornado obsoleto devido ao rápido avanço dos projetos de bombardeiros.

Em 1932, a Boeing apresentou o Modelo 248, o primeiro caça monoplano totalmente metálico. O P-26 Peashooter esteve em serviço de linha de frente com o US Army Air Corps de 1934 a 1938.

Em 1933, foi lançado o Boeing 247, que estabeleceu o padrão para todos os concorrentes no mercado de transporte de passageiros. O 247 era um monoplano de asa baixa totalmente metálico que era muito mais rápido, seguro e fácil de voar do que qualquer outra aeronave de passageiros. Por exemplo, foi a primeira aeronave de passageiros bimotora que poderia voar com um motor. Em uma era de motores não confiáveis, isso melhorou muito a segurança de vôo. A Boeing construiu as primeiras 59 aeronaves exclusivamente para as operações de sua subsidiária United Airlines. A direção estabelecida com o 247 foi desenvolvida pela Douglas Aircraft, resultando em um dos projetos de maior sucesso da história da aviação.

O Air Mail Act de 1934 proibia que companhias aéreas e fabricantes estivessem sob o mesmo guarda-chuva corporativo, então a empresa se dividiu em três empresas menores - Boeing Airplane Company, United Airlines e United Aircraft Corporation, a precursora da United Technologies. A Boeing manteve as instalações da Stearman em Wichita, Kansas. Após a divisão da United Aircraft, William Boeing vendeu suas ações e deixou a Boeing. Clairmont "Claire" L. Egtvedt, que havia se tornado presidente da Boeing em 1933, também se tornou o presidente do conselho. Ele acreditava que o futuro da empresa estava na construção de aviões maiores. [17] [18] O trabalho começou em 1936 na Boeing Plant 2 para acomodar a produção de aeronaves modernas maiores.

De 1934 a 1937, a Boeing estava desenvolvendo um bombardeiro experimental de longo alcance, o XB-15. Quando foi lançado em 1937, era a maior nave mais pesada que o ar construída até hoje. Os testes revelaram que sua velocidade era insatisfatória, mas a experiência do projeto foi usada no desenvolvimento do protótipo do bombardeiro quadrimotor Modelo 299 de 1935, que foi desenvolvido no YB-17 de 1936, e no barco voador Modelo 314 que voou pela primeira vez 1938.

Sobrepondo-se ao período de desenvolvimento do YB-15, foi firmado um acordo com a Pan American World Airways (Pan Am), para desenvolver e construir um voador comercial capaz de transportar passageiros em rotas transoceânicas. O primeiro vôo do Boeing 314 Clipper foi em junho de 1938. Foi a maior aeronave civil de sua época, com capacidade para 90 passageiros em voos diurnos e 40 passageiros em voos noturnos. Um ano depois, foi inaugurado o primeiro serviço regular de passageiros dos EUA para o Reino Unido. Posteriormente, outras rotas foram abertas, de forma que logo a Pan Am voou com o Boeing 314 para destinos em todo o mundo.

Em 1938, a Boeing concluiu o trabalho em seu Modelo 307 Stratoliner. Esta foi a primeira aeronave de transporte com cabine pressurizada do mundo e era capaz de voar a uma altitude de 20.000 pés (6.100 m) - acima da maioria das perturbações climáticas. Era baseado no B-17, usando as mesmas asas, cauda e motores.

Durante a 2ª Guerra Mundial, a Boeing construiu um grande número de bombardeiros B-17 e B-29. A Boeing ficou em décimo segundo lugar entre as corporações dos Estados Unidos em valor de contratos de produção em tempos de guerra. [19] Muitos dos trabalhadores eram mulheres cujos maridos tinham ido para a guerra. No início de março de 1944, a produção foi aumentada de tal forma que mais de 350 aviões eram construídos a cada mês. Para evitar um ataque aéreo, as fábricas foram cobertas com folhagens e itens de terras agrícolas. Durante os anos de guerra, as principais empresas aeronáuticas dos EUA cooperaram. O bombardeiro B-17 projetado pela Boeing foi montado também pela Vega (uma subsidiária da Lockheed Aircraft Corp.) e pela Douglas Aircraft Co., enquanto o B-29 foi montado também pela Bell Aircraft Co. e pela Glenn L. Martin Company. [20] Em 1942, a Boeing iniciou o desenvolvimento do C-97 Stratofreighter, o primeiro de uma geração de transportes militares de carga pesada que se tornou operacional em 1947. O projeto do C-97 seria adaptado com sucesso para uso como um tanque de reabastecimento aéreo, embora seu papel como meio de transporte fosse logo limitado por projetos que apresentavam vantagens em versatilidade ou capacidade.

Após a guerra, a maioria dos pedidos de bombardeiros foi cancelada e 70.000 pessoas perderam seus empregos na Boeing. [ citação necessária A empresa pretendia se recuperar rapidamente com a venda de seu Stratocruiser (o Modelo 377), um luxuoso avião comercial de quatro motores derivado do C-97. Porém, as vendas desse modelo não foram as esperadas e a Boeing teve que buscar outras oportunidades para superar a situação. [ citação necessária ] Em 1947, a Boeing voou seu primeiro avião a jato, o XB-47, do qual os bombardeiros B-47 e B-52 de grande sucesso foram derivados.

Edição dos anos 1950

A Boeing desenvolveu jatos militares como os bombardeiros B-47 Stratojet [21] e B-52 Stratofortress no final dos anos 1940 e nos anos 1950. Durante o início dos anos 1950, a Boeing usou fundos da empresa para desenvolver o demonstrador de avião a jato 367–80 que levou ao Stratotanker KC-135 e ao jato Boeing 707. Alguns deles foram construídos nas instalações da Boeing em Wichita, Kansas, que existiram de 1931 a 2014.

Entre a última entrega de um 377 em 1950 e o primeiro pedido do 707 em 1955, a Boeing foi excluída do mercado de aeronaves comerciais.

Em meados da década de 1950, a tecnologia avançou significativamente, o que deu à Boeing a oportunidade de desenvolver e fabricar novos produtos. Um dos primeiros foi o míssil guiado de curto alcance usado para interceptar aeronaves inimigas. Naquela época, a Guerra Fria havia se tornado um fato da vida, e a Boeing usou sua tecnologia de mísseis de curto alcance para desenvolver e construir um míssil intercontinental.

Em 1958, a Boeing começou a entrega de seu 707, o primeiro avião comercial a jato dos Estados Unidos, em resposta ao britânico De Havilland Comet, ao francês Sud Aviation Caravelle e ao soviético Tupolev Tu-104, que foram a primeira geração mundial de aviões a jato comerciais. Com o 707, um avião comercial de quatro motores e 156 passageiros, os EUA se tornaram líderes na fabricação de jatos comerciais. Alguns anos depois, a Boeing adicionou uma segunda versão dessa aeronave, o Boeing 720, que era um pouco mais rápido e tinha um alcance menor.

A Boeing foi um grande produtor de pequenos motores de turbina durante as décadas de 1950 e 1960. Os motores representaram um dos maiores esforços da empresa para expandir sua base de produtos além dos aviões militares após a Segunda Guerra Mundial. O desenvolvimento do motor de turbina a gás começou em 1943 e as turbinas a gás da Boeing foram designadas modelos 502 (T50), 520 (T60), 540, 551 e 553. A Boeing construiu 2.461 motores antes de a produção cessar em abril de 1968. Muitas aplicações da turbina a gás Boeing motores foram considerados os primeiros, incluindo o primeiro helicóptero e barco movido a turbina. [22]

Edição dos anos 1960

A Vertol Aircraft Corporation foi adquirida pela Boeing em 1960, [23] e foi reorganizada como a divisão Vertol da Boeing. O CH-47 Chinook com dois rotores, produzido pela Vertol, fez seu primeiro vôo em 1961. Este helicóptero de carga pesada continua sendo um veículo de trabalho até os dias atuais. Em 1964, a Vertol também iniciou a produção do CH-46 Sea Knight.

Em dezembro de 1960, a Boeing anunciou o jato modelo 727, que entrou em serviço comercial cerca de três anos depois. Diferentes variantes de passageiros, cargas e cargueiros conversíveis foram desenvolvidas para o 727. O 727 foi o primeiro jato comercial a atingir 1.000 vendas. [24]

Em 21 de maio de 1961, a empresa encurtou seu nome para atual "Boeing Company". [25] [ não é específico o suficiente para verificar ]

A Boeing ganhou um contrato em 1961 para fabricar o estágio S-IC do foguete Saturn V, fabricado na Michoud Assembly Facility em New Orleans, Louisiana.

Em 1966, o presidente da Boeing, William M. Allen, pediu a Malcolm T. Stamper para liderar a produção do novo avião 747 no qual o futuro da empresa estava rodando. Este foi um desafio monumental de engenharia e gerenciamento e incluiu a construção da maior fábrica do mundo para construir o 747 em Everett, Washington, uma fábrica do tamanho de 40 campos de futebol. [26]

Em 1967, a Boeing lançou outro avião comercial de curto e médio alcance, o bimotor 737. Desde então, ele se tornou o jato comercial mais vendido da história da aviação. [27] Várias versões foram desenvolvidas, principalmente para aumentar a capacidade e o alcance dos assentos. O 737 continua em produção em fevereiro de 2018 com a última série 737 MAX.

As cerimônias de lançamento do primeiro 747-100 ocorreram em 1968, na enorme nova fábrica em Everett, a cerca de uma hora de carro da casa da Boeing em Seattle. A aeronave fez seu primeiro vôo um ano depois. O primeiro vôo comercial ocorreu em 1970. O 747 tem alcance intercontinental e uma capacidade maior de assentos do que as aeronaves anteriores da Boeing.

A Boeing também desenvolveu hidrofólios na década de 1960. O USS de parafuso Ponto alto (PCH-1) era um caçador experimental de submarinos. O hidrofólio de patrulha USS Tucumcari (PGH-2) teve mais sucesso. Apenas um foi construído, mas entrou em serviço no Vietnã e na Europa antes de encalhar em 1972. Seu jato de água e as lâminas voadoras totalmente submersas foram os exemplos dos posteriores hidrofólios de patrulha da classe Pegasus e das balsas modelo 929 Jetfoil na década de 1980. O Tucumcari e depois os barcos foram produzidos em Renton. Embora os hidrofólios da Marinha tenham sido retirados de serviço no final dos anos 1980, os Boeing Jetfoils ainda estão em serviço na Ásia.

Edição dos anos 1970

No início dos anos 1970, a Boeing sofreu com o declínio simultâneo nos gastos militares da Guerra do Vietnã, a desaceleração do programa espacial à medida que o Projeto Apollo se aproximava da conclusão, a recessão de 1969-70, [28]: 291 e a dívida de US $ 2 bilhões da empresa enquanto construía o novo avião 747. [28]: 303 A Boeing não recebeu nenhum pedido por mais de um ano. Sua aposta para o futuro, o 747, teve sua produção adiada em três meses por causa de problemas com seus motores Pratt & amp Whitney. Então, em março de 1971, o Congresso votou pela suspensão do financiamento para o desenvolvimento do transporte supersônico Boeing 2707 (SST), a resposta dos EUA ao Concorde franco-britânico, forçando o fim do projeto. [29] [30] [31] [32] [33] [34]

O Commercial Airplane Group, de longe a maior unidade da Boeing, passou de 83.700 funcionários em 1968 para 20.750 em 1971. Cada funcionário desempregado da Boeing custava pelo menos um outro emprego na área de Seattle, e o desemprego subiu para 14%, o maior dos Estados Unidos Estados.[ citação necessária As taxas de vacância de moradias aumentaram de 1% para 16% em 1967. [ citação necessária As concessionárias U-Haul ficaram sem reboques porque muitas pessoas se mudaram. Um outdoor apareceu perto do aeroporto: [28]: 303–304

Será a última pessoa
saindo de SEATTLE -
Apague as luzes. [28]: 303

Em janeiro de 1970, o primeiro 747, um avião quatro motores de longo alcance, voou seu primeiro vôo comercial com a Pan American World Airways. O 747 mudou a indústria da aviação, proporcionando uma capacidade muito maior de assentos do que qualquer outro avião comercial em produção. A empresa entregou mais de 1.500 Boeing 747s. O 747 passou por melhorias contínuas para mantê-lo tecnologicamente atualizado. Versões maiores também foram desenvolvidas alongando o deck superior. A versão mais recente do 747, o 747-8, continua em produção em 2018. [ citação necessária ]

A Boeing lançou três hidrofólios Jetfoil 929-100 que foram adquiridos em 1975 para serviço nas ilhas havaianas. Quando o serviço terminou em 1979, os três hidrofólios foram adquiridos pela Far East Hydrofoil para o serviço entre Hong Kong e Macau. [35]

Durante a década de 1970, a Boeing também desenvolveu o US Standard Light Rail Vehicle, que foi usado em San Francisco, Boston e Morgantown, West Virginia. [36]

Edição dos anos 80

Em 1983, a situação econômica começou a melhorar. A Boeing montou sua milésima aeronave 737 de passageiros. Durante os anos seguintes, as aeronaves comerciais e suas versões militares tornaram-se o equipamento básico das companhias aéreas e das forças aéreas. Com o aumento do tráfego aéreo de passageiros, a competição ficou mais difícil, principalmente da Airbus, uma recém-chegada europeia na fabricação de aviões comerciais. A Boeing teve que oferecer novas aeronaves e desenvolveu o 757 de corredor único, o 767 maior com corredor duplo e versões atualizadas do 737. Um projeto importante desses anos foi o Ônibus Espacial, para o qual a Boeing contribuiu com sua experiência em foguetes espaciais adquirida durante a era Apollo. A Boeing participou também com outros produtos do programa espacial e foi a primeira contratada do programa Estação Espacial Internacional.

Durante a década, vários projetos militares entraram em produção, incluindo o apoio da Boeing ao bombardeiro stealth B-2. Como parte de uma equipe da indústria liderada pela Northrop, a Boeing construiu a parte externa da asa do B-2, a seção central da fuselagem, o trem de pouso, o sistema de combustível e o sistema de entrega de armas do B-2. Em seu pico em 1991, o B-2 era o maior programa militar da Boeing, empregando cerca de 10.000 pessoas. No mesmo ano, a National Aeronautic Association dos Estados Unidos concedeu à equipe de design do B-2 o Troféu Collier pela maior conquista da indústria aeroespacial na América. O primeiro B-2 saiu da instalação de montagem final do bombardeiro em Palmdale, Califórnia, em novembro de 1988 e voou pela primeira vez em 17 de julho de 1989. [37]

O sistema de defesa aérea Avenger e uma nova geração de mísseis de curto alcance também entraram em produção. Durante esses anos, a Boeing foi muito ativa na atualização de equipamentos militares existentes e no desenvolvimento de novos. A Boeing também contribuiu para o desenvolvimento de energia eólica com as turbinas eólicas experimentais MOD-2 para a NASA e o Departamento de Energia dos Estados Unidos, e o MOD-5B para o Havaí. [38]

Edição dos anos 90

A Boeing foi uma das sete empresas concorrentes que concorreram ao Advanced Tactical Fighter. A Boeing concordou em formar uma equipe com a General Dynamics e a Lockheed para que todas as três empresas participassem do desenvolvimento se um dos projetos das três empresas fosse selecionado. O projeto Lockheed foi finalmente selecionado e desenvolvido no F-22 Raptor. [39]

Em abril de 1994, a Boeing apresentou o mais moderno jato comercial da época, o bimotor 777, com capacidade para aproximadamente 300 a 370 passageiros em um típico layout de três classes, entre o 767 e o 747. O mais longo avião bimotor de alcance do mundo, o 777 foi o primeiro avião Boeing a apresentar um sistema "fly-by-wire" e foi concebido em parte em resposta às incursões feitas pela Airbus europeia no mercado tradicional da Boeing. Esta aeronave atingiu um marco importante por ser o primeiro avião a ser totalmente projetado usando técnicas de design auxiliado por computador (CAD). [40] O 777 também foi o primeiro avião a ser certificado para ETOPS de 180 minutos na entrada em serviço pela FAA. [41] Também em meados da década de 1990, a empresa desenvolveu a versão renovada do 737, conhecido como 737 "Next-Generation", ou 737NG. Desde então, ele se tornou a versão de venda mais rápida do 737 na história e, em 20 de abril de 2006, as vendas ultrapassaram as do "737 Classic", com um pedido subsequente de 79 aeronaves da Southwest Airlines.

Em 1995, a Boeing decidiu demolir o complexo da sede na East Marginal Way South em vez de atualizá-lo para atender aos novos padrões sísmicos. A sede foi transferida para um prédio adjacente e a instalação foi demolida em 1996. [42] Em 1997, a Boeing foi sediada em East Marginal Way South, pelo King County Airport, em Seattle. [43]

Em 1996, a Boeing adquiriu as unidades aeroespaciais e de defesa da Rockwell. As unidades de negócios Rockwell tornaram-se subsidiárias da Boeing, denominada Boeing North American, Inc. Em dezembro de 1996, a Boeing anunciou sua intenção de se fundir com a McDonnell Douglas e, após a aprovação regulamentar, isso foi concluído em 4 de agosto de 1997. [44] foi atrasado por objeções da Comissão Europeia, que finalmente impôs 3 condições à fusão: rescisão dos acordos de exclusividade com 3 companhias aéreas dos EUA, contas separadas seriam mantidas para o negócio de aeronaves civis McDonnell-Douglas e algumas patentes de defesa deveriam ser disponibilizadas aos concorrentes. [45] Após a fusão, o McDonnell Douglas MD-95 foi renomeado para Boeing 717, e a produção do trijet MD-11 foi limitada à versão cargueiro. A Boeing introduziu uma nova identidade corporativa com a conclusão da fusão, incorporando a marca do estratótipo Boeing introduzida em 1947, e uma versão estilizada do símbolo McDonnell Douglas, que foi a adoção do logotipo Douglas Aircraft de 1962. Foi feito pelo designer gráfico Rick Eiber atendeu a um pedido da Boeing. [46] [47] [48] [49]

Um analista aeroespacial criticou o CEO e seu vice, Philip M. Condit e Harry Stonecipher, por pensar primeiro em seus benefícios pessoais e causar problemas para a Boeing muitos anos depois. Em vez de investir a enorme reserva de caixa para construir novos aviões, eles iniciaram um programa para recomprar ações da Boeing por mais de US $ 10 bilhões. [50] [ importância? ]

Em maio de 1999, a Boeing estudou a compra da Embraer para estimular a semelhança entre os E-Jets e o Boeing 717, mas isso foi rejeitado pelo então presidente Harry Stonecipher. Ele preferia comprar a Bombardier Aerospace, mas sua proprietária, a família Beaudoin, pediu um preço alto demais pela Boeing, que lembrava sua compra da Havilland Canada em meados da década de 1980, perdendo um milhão de dólares todos os dias durante três anos antes de vendê-la à Bombardier em 1992 . [51]

Edição 2000–2009

Em janeiro de 2000, a Boeing optou por expandir sua presença em outro campo aeroespacial de comunicações por satélite, adquirindo a Hughes Electronics. [52]

Em março de 2001, a Boeing anunciou a transferência pendente de sua sede de Seattle para uma das três cidades: Chicago, Dallas ou Denver. [53] [54] Todos os três ofereceram pacotes de incentivos fiscais multimilionários, e a seleção de Chicago foi anunciada em 10 de maio [55] [56] [57] e a mudança foi concluída no início de setembro, pouco antes de 11 de setembro . [58] Seus escritórios estão localizados no distrito de Fulton River, fora do Chicago Loop. [59]

Em outubro de 2001, a Boeing perdeu para sua rival Lockheed Martin na competição feroz pelo contrato multibilionário do Joint Strike Fighter. [60] [61] A entrada da Boeing, o X-32, foi rejeitada em favor do X-35 da Lockheed. A Boeing continua a servir como contratante principal na Estação Espacial Internacional e construiu vários dos principais componentes.

A Boeing começou a desenvolver o tanque de reabastecimento aéreo KC-767 no início dos anos 2000. A Itália e o Japão encomendaram quatro KC-767 cada. Após atrasos no desenvolvimento e certificação FAA, a Boeing entregou os petroleiros ao Japão a partir de 2008 [62] [63] com o segundo KC-767 seguindo em 5 de março. [64] a 2010. [65] A Itália recebeu seus quatro KC-767 durante 2011 . [66] [67] [68]

Em 2004, a Boeing encerrou a produção do 757 após 1.050 aeronaves terem sido produzidas. Versões estendidas mais avançadas do 737 estavam começando a competir contra o 757, e o planejado 787-3 preencheria grande parte da extremidade superior dos 757 mercados. Também naquele ano, a Boeing anunciou que o 717, a última aeronave civil projetada por McDonnell Douglas, deixaria de produzir em 2006. O 767 também corria risco de cancelamento, sendo substituído pelo 787, mas os pedidos para a versão cargueiro prorrogaram o programa.

Após várias décadas de sucesso, a Boeing perdeu terreno para a Airbus e subsequentemente perdeu sua liderança no mercado de aviões comerciais em 2003. Vários projetos da Boeing foram perseguidos e então cancelados, notavelmente o Sonic Cruiser, um jato proposto que viajaria apenas abaixo da velocidade do som, reduzindo o tempo de viagem intercontinental em até 20%. Foi lançada em 2001 juntamente com uma nova campanha publicitária para promover o novo lema da empresa, "Forever New Frontiers", e para reabilitar a sua imagem. No entanto, o destino do avião foi selado pelas mudanças no mercado de aviação comercial após os ataques de 11 de setembro e a subsequente economia fraca e um aumento nos preços dos combustíveis.

Posteriormente, a Boeing otimizou sua produção e voltou suas atenções para um novo modelo, o Boeing 787 Dreamliner, utilizando grande parte da tecnologia desenvolvida para o Sonic Cruiser, mas em uma aeronave mais convencional projetada para máxima eficiência. A empresa também lançou novas variantes de seus modelos de sucesso 737 e 777. O 787 provou ser uma escolha muito popular entre as companhias aéreas e conquistou um número recorde de pedidos de pré-lançamento. Com atrasos no programa do A380 da Airbus, várias companhias aéreas ameaçaram mudar seus pedidos do A380 para a nova versão do 747 da Boeing, o 747-8. [69] A resposta da Airbus ao 787, o A350, recebeu uma resposta morna no início, quando foi anunciado como uma versão melhorada do A330, e então ganhou pedidos significativos quando a Airbus prometeu um design totalmente novo. O programa do 787 encontrou atrasos, com o primeiro vôo ocorrendo apenas no final de 2009. [70]

Após a aprovação regulatória, a Boeing formou uma joint venture, United Launch Alliance com seu concorrente, Lockheed Martin, em 1 de dezembro de 2006. O novo empreendimento é o maior fornecedor de serviços de lançamento de foguetes para o governo dos EUA. [71]

Em 2005, Gary Scott, ex-executivo da Boeing e então chefe do programa CSeries da Bombardier, sugeriu uma colaboração no próximo CSeries, mas um estudo interno avaliou a Embraer como a melhor parceira para jatos regionais. O governo brasileiro queria manter o controle e bloqueou uma aquisição. [51]

Em 2 de agosto de 2005, a Boeing vendeu sua divisão de motores de foguete Rocketdyne para a Pratt & amp Whitney. Em 1º de maio de 2006, a Boeing concordou em comprar a Aviall, Inc., sediada em Dallas, Texas, por US $ 1,7 bilhão e reter US $ 350 milhões em dívidas. Aviall, Inc. e suas subsidiárias, Aviall Services, Inc. e ILS formaram uma subsidiária integral da Boeing Commercial Aviation Services (BCAS). [72]

Percebendo que um número cada vez maior de passageiros depende de seus computadores para se manterem em contato, a Boeing lançou o Connexion by Boeing, um serviço de conectividade de Internet baseado em satélite que prometia aos passageiros aéreos acesso sem precedentes à World Wide Web. A empresa estreou o produto para jornalistas em 2005, recebendo críticas geralmente favoráveis. No entanto, enfrentando a concorrência de opções mais baratas, como redes de celular, provou-se muito difícil vender para a maioria das companhias aéreas. Em agosto de 2006, após uma busca curta e malsucedida por um comprador para o negócio, a Boeing optou por descontinuar o serviço. [73] [74]

Em 18 de agosto de 2007, a NASA selecionou a Boeing como contratada de fabricação para o estágio superior de combustível líquido do foguete Ares I. [75] O palco, baseado nas tecnologias Apollo-Saturn e Space Shuttle, seria construído nas instalações de montagem Michoud da NASA perto de Nova Orleans. A Boeing construiu o palco S-IC do foguete Saturn V neste local na década de 1960.

A Boeing lançou o 777 Freighter em maio de 2005 com um pedido da Air France. A variante do cargueiro é baseada no −200LR. Outros clientes incluem FedEx e Emirates. A Boeing anunciou oficialmente em novembro de 2005 que iria produzir uma variante maior do 747, o 747-8, em duas versões, começando com a versão Cargueiro com pedidos firmes para dois cargueiros. A segunda versão, batizada de Intercontinental, é destinada às companhias aéreas de passageiros. Ambas as versões do 747-8 apresentam fuselagem alongada, motores e asas novos e avançados, além da incorporação de outras tecnologias desenvolvidas para o 787.

A Boeing também recebeu o contrato de lançamento da Marinha dos Estados Unidos para o P-8 Poseidon Multimission Maritime Aircraft, uma aeronave de patrulha de guerra anti-submarina. Ela também recebeu pedidos para a aeronave 737 AEW & ampC "Wedgetail". A empresa também lançou novas versões de faixa estendida do 737. Isso inclui o 737-700ER e o 737-900ER. O 737-900ER é o mais recente e ampliará o alcance do 737-900 para um alcance semelhante ao do bem-sucedido 737-800, com capacidade para voar mais passageiros, devido à adição de duas saídas de emergência extras.

O 777-200LR Worldliner embarcou em um tour de demonstração global bem recebido no segundo semestre de 2005, mostrando sua capacidade de voar mais longe do que qualquer outra aeronave comercial. Em 10 de novembro de 2005, o 777-200LR estabeleceu um recorde mundial para o vôo direto mais longo. O avião, que partiu de Hong Kong com destino a Londres, fez uma rota mais longa, que incluiu sobrevoar os EUA. Ele voou 11.664 milhas náuticas (21.601 km) durante seu voo de 22 horas e 42 minutos. Foi pilotado por pilotos da Pakistan International Airlines e a PIA foi a primeira companhia aérea a voar no 777-200LR Worldliner.

Em 11 de agosto de 2006, a Boeing concordou em formar uma joint-venture com o grande produtor russo de titânio VSMPO-Avisma para a usinagem de peças forjadas de titânio. Os forjados serão usados ​​no programa 787. [76] Em dezembro de 2007, a Boeing e a VSMPO-Avisma criaram uma joint venture, Ural Boeing Manufacturing, e assinaram um contrato de entregas de produtos de titânio até 2015, com a Boeing planejando investir $ 27 bilhões na Rússia nos próximos 30 anos. [77]

Em fevereiro de 2011, a Boeing recebeu um contrato para 179 navios-tanque KC-46 da Força Aérea dos EUA no valor de US $ 35 bilhões. [78] Os navios-tanque KC-46 são baseados no KC-767.

A Boeing, junto com a Science Applications International Corporation (SAIC), foram os principais contratantes do programa Future Combat Systems das forças armadas dos EUA. [79] O programa FCS foi cancelado em junho de 2009 com todos os sistemas restantes incluídos no programa de modernização BCT. [80] A Boeing trabalha em conjunto com a SAIC no programa de Modernização BCT, como o programa FCS, mas o Exército dos EUA terá um papel maior na criação de veículos básicos e apenas contratará outros para acessórios.

A mudança do secretário de Defesa, Robert M. Gates, nos gastos com defesa para "fazer escolhas difíceis sobre sistemas específicos e prioridades de defesa com base exclusivamente no interesse nacional e, em seguida, seguir essas decisões ao longo do tempo" [81] afetou a Boeing de maneira especialmente forte, por causa de seu peso envolvimento com projetos cancelados da Força Aérea. [82]

Conduta antiética Editar

Em maio de 2003, a Força Aérea dos Estados Unidos anunciou que alugaria 100 navios-tanque KC-767 para substituir os 136 KC-135 mais antigos. Em novembro de 2003, respondendo a críticos que argumentaram que o arrendamento era mais caro do que uma compra definitiva, o DoD anunciou um arrendamento revisado de 20 aeronaves e uma compra de 80. Em dezembro de 2003, o Pentágono anunciou que o projeto seria congelado enquanto um Foi iniciada a investigação de alegações de corrupção por um de seus ex-funcionários de compras, Darleen Druyun (que começou a trabalhar na Boeing em janeiro). As consequências disso resultaram na demissão do CEO da Boeing, Philip M. Condit, e na demissão do CFO Michael M. Sears. [83] Harry Stonecipher, ex-CEO da McDonnell Douglas e COO da Boeing, substituiu Condit temporariamente. Druyun se confessou culpada de inflar o preço do contrato para favorecer seu futuro empregador e de passar informações sobre a oferta concorrente do Airbus A330 MRTT. Em outubro de 2004, ela recebeu uma sentença de nove meses em prisão federal, sete meses em uma instalação comunitária e três anos de liberdade condicional. [84]

Em março de 2005, o conselho da Boeing forçou o presidente e CEO Harry Stonecipher a renunciar. A Boeing disse que uma investigação interna revelou uma relação "consensual" entre Stonecipher e uma executiva que era "inconsistente com o Código de Conduta da Boeing" e "prejudicaria sua capacidade de liderar a empresa". [85] James A. Bell atuou como CEO interino (além de suas funções normais como CFO da Boeing) até a nomeação de Jim McNerney como o novo presidente, presidente e CEO em 30 de junho de 2005.

Edição de espionagem industrial

Em junho de 2003, a Lockheed Martin processou a Boeing, alegando que a empresa havia recorrido à espionagem industrial em 1998 para vencer a competição Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV). A Lockheed Martin afirmou que o ex-funcionário Kenneth Branch, que foi trabalhar para a McDonnell Douglas e a Boeing, passou quase 30.000 páginas de documentos proprietários para seus novos empregadores. A Lockheed Martin argumentou que esses documentos permitiram à Boeing vencer 19 dos 28 lançamentos de satélites militares licitados. [86] [87]

Em julho de 2003, a Boeing foi penalizada, com o Pentágono retirando sete lançamentos da empresa e concedendo-os à Lockheed Martin. [86] Além disso, a empresa foi proibida de licitar contratos de foguetes por um período de vinte meses, que expirou em março de 2005. [87] No início de setembro de 2005, foi relatado que a Boeing estava negociando um acordo com o Departamento de Justiça dos Estados Unidos em que pagaria até $ 500 milhões para cobrir este e o escândalo Darleen Druyun. [88]

Em julho de 2009, o cidadão naturalizado Dongfan Chung, um engenheiro que trabalhava para a Boeing, foi a primeira pessoa condenada sob a Lei de Espionagem Econômica de 1996. [89]) Chung é suspeito de ter passado para a China informações confidenciais sobre projetos, incluindo o foguete Delta IV, F-15 Eagle, B-52 Stratofortress e os helicópteros CH-46 e CH-47. [90]

Notas do Acordo CE-EUA de 1992 Editar

Até o final da década de 1970, os EUA tinham um quase monopólio no setor de Grandes Aeronaves Civis (LCA). [91] O consórcio Airbus (criado em 1969) começou a competir efetivamente na década de 1980. Nessa fase, os EUA ficaram preocupados com a concorrência europeia e os supostos subsídios pagos pelos governos europeus para o desenvolvimento dos primeiros modelos da família Airbus. Isso se tornou um grande problema de controvérsia, já que o lado europeu estava igualmente preocupado com os subsídios concedidos aos fabricantes de LCA dos EUA por meio dos programas da NASA e de Defesa.

Europa e EUAiniciou negociações bilaterais para a limitação dos subsídios do governo ao setor de LCA no final da década de 1980. As negociações foram concluídas em 1992 com a assinatura do Acordo CE-EUA sobre o Comércio de Grandes Aeronaves Civis, que impõe disciplinas sobre o apoio governamental em ambos os lados do Atlântico, que são significativamente mais rigorosas do que as regras relevantes da Organização Mundial do Comércio (OMC): Notavelmente, O acordo regula em detalhes as formas e limites do apoio governamental, prescreve obrigações de transparência e compromete as partes a evitar disputas comerciais. [92]

Disputas de subsídio Editar

Em 2004, a UE e os EUA concordaram em discutir uma possível revisão do Acordo CE-EUA de 1992, desde que abrangesse todas as formas de subsídios, incluindo aqueles usados ​​nos EUA, e em particular os subsídios para o Boeing 787, a primeira nova aeronave a ser lançado pela Boeing por 14 anos. Em outubro de 2004, os EUA iniciaram processos judiciais na OMC, solicitando consultas à OMC sobre o investimento de lançamento europeu para a Airbus. Os EUA também se retiraram unilateralmente do Acordo UE-EUA de 1992. [93] Os EUA alegaram que a Airbus violou um acordo bilateral de 1992 quando recebeu o que a Boeing considerou subsídios "injustos" de vários governos europeus. A Airbus respondeu apresentando uma queixa separada, contestando que a Boeing também havia violado o acordo quando recebeu incentivos fiscais do governo dos EUA. Além disso, a UE também reclamou que os subsídios ao investimento das companhias aéreas japonesas violavam o acordo.

Em 11 de janeiro de 2005, a Boeing e a Airbus concordaram que tentariam encontrar uma solução para a disputa fora da OMC. No entanto, em junho de 2005, a Boeing e o governo dos Estados Unidos reabriram a disputa comercial com a OMC, alegando que a Airbus havia recebido subsídios ilegais de governos europeus. A Airbus também respondeu a esta reclamação contra a Boeing, reabrindo a disputa e também acusando a Boeing de receber subsídios do governo dos EUA. [94]

Em 15 de setembro de 2010, a OMC determinou que a Boeing havia recebido bilhões de dólares em subsídios do governo. [95] A Boeing respondeu afirmando que a decisão era uma fração do tamanho da decisão contra a Airbus e que exigia poucas mudanças em suas operações. [96] A Boeing recebeu US $ 8,7 bilhões em apoio do estado de Washington. [97]

Edição 2010–2016

No verão de 2010, a Boeing adquiriu o C4ISR de Fairfax, VA e o desenvolvedor de sistemas de combate Argon ST para expandir seus recursos de C4ISR, cibernético e de inteligência. [98]

Em 2011, a Boeing estava hesitando entre reprojetar o 737 ou desenvolver um pequeno avião totalmente novo no qual a Embraer poderia estar envolvida, mas quando o A320neo foi lançado com novos motores, isso precipitou a decisão do 737 MAX. [51] Em 17 de novembro, a Boeing recebeu seu maior pedido provisório de $ 21,7 bilhões a preços de tabela da Indonésia LCC Lion Air para 201 737 MAX, 29 737-900ERs e 150 direitos de compra, dias após seu recorde anterior de pedido de $ 18 bilhões para 50 777 -300ER da Emirates. [99]

Em 5 de janeiro de 2012, a Boeing anunciou que fecharia suas instalações em Wichita, Kansas, com 2.160 trabalhadores antes de 2014, mais de 80 anos depois de ter sido estabelecida, onde empregava até 40.000 pessoas. [100] [101]

Em maio de 2013, a Boeing anunciou que cortaria 1.500 empregos de TI em Seattle nos próximos três anos por meio de demissões, atritos e principalmente relocação para St. Louis e North Charleston, Carolina do Sul - 600 empregos cada. [102] [103] Em setembro, a Boeing anunciou que sua instalação em Long Beach, fabricando o transporte militar C-17 Globemaster III, seria encerrada. [104]

Em janeiro de 2014, a empresa anunciou lucros de US $ 1,23 bilhão no quarto trimestre de 2013, um aumento de 26%, devido à maior demanda por aeronaves comerciais. [105] O último avião a passar por manutenção nas instalações da Boeing Wichita saiu em maio de 2014. [106]

Em setembro de 2014, a NASA fechou contratos com a Boeing e a SpaceX para o transporte de astronautas para a Estação Espacial Internacional. [107]

Em junho de 2015, a Boeing anunciou que James McNerney deixaria o cargo de CEO para ser substituído pelo COO da Boeing, Dennis Muilenburg, em 1 de julho de 2015. [108] O 279º e último C-17 foi entregue no verão antes de fechar o site, afetando 2.200 empregos. [104] Também em 2015, a Boeing supostamente iniciou os estudos do 797 / NMA, depois de revelar que uma substituição do seu próprio 757 seria uma substituição ao invés de um re-motor. [109]

Em fevereiro de 2016, a Boeing anunciou que o presidente e CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, foi eleito o 10º presidente do conselho, sucedendo a James McNerney. [110] Em março, a Boeing anunciou planos de cortar 4.000 empregos em sua divisão de aviões comerciais até o meio do ano. [111] Em 13 de maio de 2016, a Boeing abriu uma fábrica de US $ 1 bilhão e 27 acres (11 hectares) no estado de Washington que fará asas compostas de carbono para o Boeing 777X a ser entregue a partir de 2020. [112]

Edição de petição de dumping CSeries

Em 28 de abril de 2016, a Bombardier Aerospace registrou um pedido firme da Delta Air Lines para 75 CSeries CS100s mais 50 opções. Em 27 de abril de 2017, a Boeing entrou com uma petição para despejá-los por US $ 19,6 milhões cada, abaixo de seu custo de produção de US $ 33,2 milhões.

Em 9 de junho de 2017, a Comissão de Comércio Internacional dos EUA (USITC) concluiu que a indústria dos EUA poderia ser ameaçada. Em 26 de setembro, o Departamento de Comércio dos Estados Unidos (DoC) observou subsídios de 220% e pretendia cobrar os depósitos correspondentes, além de um direito antidumping preliminar de 80%, resultando em um direito de 300%. O DoC anunciou sua decisão final, um direito total de 292%, em 20 de dezembro. Em 10 de janeiro de 2018, o governo canadense entrou com uma queixa na Organização Mundial do Comércio contra os EUA.

Em 26 de janeiro de 2018, os quatro comissários da USITC determinaram por unanimidade que a indústria dos EUA não está ameaçada e que nenhuma ordem de serviço será emitida, anulando as taxas impostas. O relatório público da Comissão foi disponibilizado em fevereiro de 2018. Em 22 de março, a Boeing se recusou a apelar da decisão.

Edição de 2017 - presente

Em outubro de 2017, a Boeing anunciou planos de adquirir a Aurora Flight Sciences para expandir sua capacidade de desenvolver aeronaves autônomas, movidas a eletricidade e de longa duração para seus negócios comerciais e militares, dependendo da aprovação regulatória. [113] [114]

Em 2017, a Boeing recebeu 912 pedidos líquidos por US $ 134,8 bilhões a preços de tabela, incluindo 745 737s, 94 787s e 60 777s, e entregou 763 aviões, incluindo 529 737s, 136 787s e 74 777s. [115]

Em janeiro de 2018, uma joint venture foi formada pela fabricante de assentos automotivos Adient (50,01%) e Boeing (49,99%) para desenvolver e fabricar assentos de avião para novas instalações ou retrofit, um mercado de $ 4,5 bilhões em 2017 que crescerá para $ 6 bilhões até 2026 , com sede em Kaiserslautern, perto de Frankfurt, e distribuída pela subsidiária da Boeing, Aviall, com seu centro de atendimento ao cliente em Seattle. [116]

Em 4 de junho de 2018, a Boeing e a Safran anunciaram uma parceria 50-50 para projetar, construir e fazer a manutenção de unidades de energia auxiliares (APU) após autorização regulatória e antitruste no segundo semestre de 2018. [117] Isso poderia ameaçar o domínio da Honeywell e United Technologies no mercado de APU. [118]

Em uma conferência AIAA de junho de 2018, a Boeing revelou um projeto de transporte hipersônico. [119]

Em 5 de julho de 2018, a Boeing e a Embraer anunciaram uma joint venture, cobrindo os negócios de aviação comercial da Embraer. [120] Isso é visto como uma reação à Airbus adquirir a maioria das séries concorrentes Bombardier CS em 16 de outubro de 2017. [121]

Em setembro de 2018, a Boeing assinou um acordo com o Pentágono no valor de até US $ 2,4 bilhões para fornecer helicópteros para proteção de bases de mísseis nucleares. [122] A Boeing adquiriu a empresa de satélite Millennium Space System em setembro de 2018. [ citação necessária ]

Em 10 de março de 2019, um Boeing 737 MAX 8 da Ethiopian Airlines caiu poucos minutos após a decolagem de Addis Abeba. Os relatórios iniciais observaram semelhanças com a queda de um Lion Air MAX 8 em outubro de 2018. Nos dias seguintes, vários países e companhias aéreas suspenderam todas as aeronaves 737 MAX. [123] Em 13 de março, a FAA se tornou a última grande autoridade a aterrar a aeronave, revertendo sua posição anterior de que o MAX era seguro para voar. [124] Em 19 de março, o Departamento de Transporte dos EUA solicitou uma auditoria do processo regulatório que levou à certificação da aeronave em 2017, [125] [126] em meio a preocupações de que as regras atuais dos EUA permitem que os fabricantes em grande parte "autocertifiquem" aeronaves . [127] Em março de 2019, o preço das ações da Boeing caiu significativamente. [128] Em maio de 2019, a Boeing admitiu que sabia de problemas com o 737 MAX antes do segundo acidente, e só informou a Autoridade de Aviação Federal sobre o problema de software um mês após o acidente da Lion Air. [129] [130]

Em 23 de abril de 2019, o Wall Street Journal relatou que a Boeing, SSL e a empresa aeroespacial The Carlyle Group ajudaram o Exército de Libertação do Povo Chinês a permitir sua vigilância em massa de grupos étnicos como os muçulmanos uigures na região autônoma de Xinjiang, no noroeste da China, como bem como dar um acesso à Internet de alta velocidade às ilhas artificiais no mar do Sul da China, entre outras, através da utilização de novos satélites. As empresas têm vendido os novos satélites para uma empresa chinesa chamada AsiaSat, que é uma joint venture entre o Carlyle Group e a estatal chinesa CITIC, que então vende espaço nesses satélites para empresas chinesas. As empresas declararam que nunca pretendiam especificamente que sua tecnologia fosse usada pelo Ministério de Segurança Pública e pela Polícia da China. [131]

Em 18 de julho de 2019, ao apresentar seus resultados do segundo trimestre, a Boeing anunciou que havia registrado um encargo líquido de US $ 4,9 bilhões correspondente à sua estimativa inicial do custo de compensação às companhias aéreas para os encalhes do 737 MAX, mas não o custo de ações judiciais, multas potenciais ou o custo menos tangível para sua reputação. Ele também observou um aumento de US $ 1,7 bilhão nos custos estimados de produção MAX, principalmente devido aos custos mais altos associados à taxa de produção reduzida. [132] [133]

Em 18 de novembro de 2019, a Boeing (49%) e a Embraer (51%) anunciaram uma joint venture para comercializar a aeronave de transporte tático C-390 Millennium, denominada Boeing Embraer - Defesa, para operar após as aprovações regulatórias e condições de fechamento. [134]

As joint ventures com a Embraer, para aeronaves comerciais e militares, foram canceladas em abril de 2020, uma vez que a Boeing foi fortemente afetada financeiramente pelo encalhe do 737 MAX e o impacto da pandemia de coronavírus 2019-20 na aviação. [135] A Boeing alegou que a Embraer falhou em atender às condições exigidas até 24 de abril, [136] enquanto a Embraer acusou a Boeing de fabricar "alegações falsas" para evitar seus compromissos, e afirmou que iria buscar "todos os remédios contra a Boeing para o danos incorridos ". [137] O Acordo Master Teaming para a comercialização do C-390 continuou, embora as perspectivas de vendas internacionais facilitadas pela Boeing diminuíram. [138]

No final de abril de 2020, devido ao encalhe do 737 MAX, a Boeing deixou os estudos para o Novo Avião de Médio Porte / 797 em favor de refrescos de seus geriátricos 757 e 767, alternativamente chamados de 757-Plus e 767X. [139] Em maio de 2020, a empresa cortou 12.000 empregos devido à queda nas viagens aéreas durante a pandemia COVID-19. [140] Em julho de 2020, a Boeing relatou uma perda de $ 2,4 bilhões como resultado da pandemia e encalhe da aeronave 737 MAX. Como resultado da perda de lucro, a empresa anunciou que planeja fazer mais cortes de empregos e produção. [141]

Conceitos futuros Editar

Em maio de 2006, quatro projetos de conceito sendo examinados pela Boeing foram descritos em The Seattle Times com base em documentos internos corporativos. A pesquisa visa duas direções: aviões de baixo custo e aviões que não agridem o meio ambiente. Com o codinome de alguns dos personagens dos Muppets, uma equipe de design conhecida como Equipe Verde se concentrou principalmente na redução do uso de combustível. Todos os quatro designs ilustram os layouts do motor traseiro. [142]

  • "Fozzie" emprega rotores abertos e oferece uma velocidade de cruzeiro mais baixa. [142]
  • "Béquer" tem asas muito finas e longas, com a capacidade de dobrar parcialmente para facilitar o taxiamento.
  • O "Kermit Kruiser" tem asas inclinadas para a frente sobre as quais estão posicionados os seus motores, com o objetivo de diminuir o ruído abaixo devido ao reflexo da assinatura do escape para cima. [142]
  • "Honeydew", com seu design de asa delta, assemelha-se ao casamento do conceito de asa voadora com a fuselagem tubular tradicional. [142]

Como acontece com a maioria dos conceitos, esses projetos estão apenas no estágio exploratório, com o objetivo de ajudar a Boeing a avaliar os potenciais de tais tecnologias radicais. [142]

Em 2015, a Boeing patenteou sua própria tecnologia de campo de força, também conhecida como sistema de atenuação de ondas de choque, que protegeria os veículos de ondas de choque geradas por explosões próximas. [143] A Boeing ainda não confirmou quando planejam construir e testar a tecnologia. [144]

O Projeto Boeing Yellowstone é o projeto da empresa para substituir todo o seu portfólio de aeronaves civis por aeronaves de tecnologia avançada. As novas tecnologias a serem introduzidas incluem aeroestruturas compostas, mais sistemas elétricos (redução de sistemas hidráulicos) e motores turbofan mais eficientes em termos de combustível, como o Turbofan com engrenagens Pratt & amp Whitney PW1000G, General Electric GEnx, o CFM International LEAP56 e o ​​Rolls- Royce Trent 1000. O termo "Yellowstone" se refere às tecnologias, enquanto "Y1" a "Y3" se referem à aeronave real.


Ford 1950

Vendo uma oportunidade nas frotas policiais em rápida expansão do boom pós-Segunda Guerra Mundial, a Ford fez o primeiro esforço da indústria na criação e comercialização de preto e branco especiais para a aplicação da lei com o sedã Ford 1950, ostentando melhor manuseio, amplo espaço no porta-malas para & quotequipamento de rádio volumoso, & quot; maior resistência e desempenho com economia de combustível. De acordo com um anúncio da época, a Ford já se consolidava como o principal protagonista dos carros de polícia:

A preferência pela Ford Cars para o trabalho policial é evidenciada por um dos maiores pedidos já feitos por qualquer departamento - a compra de 430 Fords pelo Departamento de Polícia de Nova York!


Browning A5 Shotgun: o primeiro autoloader

Por que a Browning A5 é um clássico:

  • Sistema de operação de recuo longo.
  • Fabricado originalmente pela FN na Bélgica.
  • Mais tarde, Miroku Corp. no Japão.
  • A Remington fez uma versão licenciada, o Modelo 11.
  • O novo A5 da Browning é apenas cosmeticamente semelhante ao Auto-Five.
  • Produzido de 1902 a 1998.
  • Mais de 3 milhões fabricados.
  • 12, 16 e 20 medidores foram feitos.

John Browning estava muito orgulhoso da espingarda semi-automática Auto 5. Na verdade, ele chamou de sua melhor conquista. Foi patenteado em 1900 e entrou em produção pela primeira vez em 1902 pela Fabrique Nationale em Liege, Bélgica.

A maioria dos leitores desta revista provavelmente conhece a história da Browning A5, que tem a distinção de ser a primeira espingarda de carregamento automático bem-sucedida.

John Browning já havia vendido seus muitos designs de armas para Winchester por um pagamento fixo. Quando ele ofereceu o Auto-5 para Winchester, desta vez ele queria um royalty baseado nas vendas, mas foi recusado.

Browning decidiu apresentar o projeto a Remington e, segundo a história, estava esperando no saguão para ver o presidente da empresa, Marcellus Hartley, quando Hartley morreu em seu escritório de um ataque cardíaco.

FN Obtém o Browning Auto Five

Isso levou Browning a ir para o exterior com seu novo design de espingarda. Tendo trabalhado anteriormente com a FN na Bélgica para produzir alguns de seus designs de pistola, ele foi para a FN e chegou a um acordo para a produção do Auto-Five.

Mais tarde, a Browning concedeu à Remington o direito de usar o design básico. Sua versão era conhecida como Modelo 11 e esteve em produção de 1905 a 1947.

Isso fez da Remington a primeira espingarda semiautomática fabricada nos Estados Unidos. Browning também licenciou o projeto de Savage para seu Modelo 720.

O Auto-Five fabricado pela FN (também conhecido como A-Five) foi importado para os Estados Unidos de 1903 até o início da Segunda Guerra Mundial, e após a guerra de 1947 a 1975, quando a produção foi transferida para Miroku, no Japão.

O importador sempre foi a Browning Arms Co., fundada em Morgan, Utah, por Browning e seus irmãos em 1878.

(Deve-se notar que nenhum dos Auto-Fives FN deve ser usado com granalha de aço, apenas os modelos japoneses.)

O Cinco Automático Original foi descontinuado

A Browning Auto 5 finalmente deixou a cena shotgun em 1998. Mais de 3 milhões foram fabricados e muitos ainda estão em uso ao redor do mundo.

O Auto-Five não deve ser confundido com o recente modelo Browning A5, que surgiu em 2012. Cosmeticamente, é semelhante ao Auto-Five com uma silhueta traseira quadrada modificada, mas com um sistema de recuo curto.

Operação A5 básica da Browning

O Auto 5 era carinhosamente conhecido como “corcunda” por causa do formato quadrado da parte traseira da ação. Ele opera com o que é conhecido como sistema de recuo longo, que foi adotado e modificado por muitos outros fabricantes ao longo dos anos.

Quando um projétil é disparado, o ferrolho e o cano recuam juntos. O barril retorna para a frente primeiro, ejetando a concha vazia. Em seguida, o parafuso retorna para a frente, carregando outro projétil na câmara. Este sistema de carregamento automático é muito confiável e raramente dá problemas.

O Auto-Five foi feito em várias variantes, com diferentes comprimentos de cano e estilos de estoque. Do topo, um calibre 12, calibre 20 e Sweet Sixteen com costela ventilada.

Browning uma vez anunciou que o sistema de recuo longo espalha o recuo por um período de tempo mais longo, e que o recuo “sentido” era menor do que o de uma bomba ou arma dupla.

Existe um sistema de anéis de fricção que podem ser ajustados para retardar o efeito de recuo, com base na carga específica do projétil em uso. Outro recurso exclusivo da Browning A5 é uma alavanca de corte de magazine no lado esquerdo do receptor, útil para ter disponível se o atirador precisar mudar rapidamente de carga.

Variantes e modelos A5

Os Auto-Fives eram originalmente oferecidos apenas na bitola 12. O calibre 16 foi adicionado em 1909 para a Europa, mas não estava disponível nos Estados Unidos até 1923. Ele era baseado no mesmo tamanho do quadro 12.

O A-Fives de calibre 20 apareceu pela primeira vez durante a Segunda Guerra Mundial, quando os alemães conquistaram a Bélgica e a FN chegou a um acordo com a Remington para produzir o modelo em calibres 12, 16 e 20.

É interessante notar que de 1940 a 1947, Remington Model 1911s e Browning A5s foram feitos lado a lado na fábrica da Remington em Ilion, Nova York. Esses modelos costumam ser chamados de "American Brownings".

O Light 20 e o Light 12 surgiram após a Segunda Guerra Mundial, assim como o Magnum 12 e o Magnum 20 - e um que tem quase um culto de seguidores, o Sweet 16.

Modernas espingardas de carregamento automático operadas a gás substituíram a maioria das armas do sistema de recuo.Mas a bela e velha Browning é verdadeiramente um clássico profundamente amado, respeitado e colecionado por muitos espingardas em todo o mundo.

Lembro-me de um escritor - creio que foi o grande Jack O'Connor, na verdade - escrevendo que nas plantações de caça de codornizes do Sul, onde a caça de codornizes era uma espécie de religião, nos velhos tempos esperava-se que um caçador aparecesse para a caça com um clássico lado a lado ou acima / abaixo.

Uma arma de cano único seria definitivamente desaprovada, a menos que fosse uma Browning A5.

Nota do editor: Este artigo apareceu originalmente na edição de setembro de 2018 da Gun Digest the Magazine.


A história completa do Chevrolet Corvette, de C1 a C8

Veja como o carro esporte da América passou de um cruzador de clube de campo a um ícone de desempenho.

A Chevrolet estava em uma queda nas vendas no início dos anos 1950 e, como muitos na divisão de gravatas-borboleta, o gerente de marca Thomas Keating estava ansioso para reverter o curso. Sua solução? Encomendando um carro esporte para a placa de identificação padrão da General Motors. Produzido sob o codinome de Projeto Opel, o carro esportivo era uma versão distintamente americana dos carros esportivos britânicos da época, construídos a partir de uma carroceria de fibra de vidro e um motor de seis cilindros em linha de 3,9 litros acoplado a um motor de dois. velocidade de transmissão automática (realmente). Depois de fazer sua estréia com uma recepção calorosa no show Motorama da GM em 1953 na cidade de Nova York, o Corvette se tornou o raro concorrente a ser produzido para clientes. Pena que não havia muita avidez entre os compradores pelos 300 Corvettes modelo 1953 que a Chevrolet acabou construindo, um início desfavorável para a linhagem que se tornou o carro esporte da América. Você já sabe que essa história tem um final feliz, mas deslize para ver como a história se desenvolveu:

A Chevrolet apressa o Corvette em produção após a estreia do modelo no Salão Motorama 1953 da GM. O roadster de dois lugares usa painéis de fibra de vidro e depende do testado e comprovado Blue Flame seis em linha da Chevy para motivação. Enquanto o motor de seis cilindros produz 115 cavalos no sedã da Chevy, a marca de gravata borboleta ajusta o motor para fazer 150 pôneis no Corvette. Uma transmissão automática de duas velocidades é a única transmissão oferecida, e todos os carros são pintados de branco polo e têm o interior vermelho. A Chevrolet produz 300 Corvettes em 1953 e vende apenas 183 deles. Atribua a culpa ao veículo por não ser civilizado o suficiente para ser um verdadeiro grand tourer, nem atraente o suficiente para atrair o público dos carros esportivos.

Os primeiros poucos Corvettes são produzidos em uma pequena linha de montagem em Flint, Michigan. No entanto, no final de 1953, a Chevrolet transfere a produção de seu carro esporte para Saint Louis, Missouri. O Corvette 1954 adiciona três novas cores de pintura (preto, vermelho e azul) e troca o top preto anterior por um bege. Um eixo de comando revisado adiciona cinco cavalos ao estábulo do motor de seis cilindros. Apesar dessas melhorias, a Chevrolet ainda luta para vender o Corvette. Embora a fábrica de Saint Louis seja capaz de produzir 10.000 Corvetas por ano, ela produz apenas 3.640 unidades em 1954.

Uma nova vida chega ao Corvette em 1955, quando a Chevrolet finalmente enfia seu V-8 de 4,3 litros sob o capô do modelo em um acerto de bom senso. O motor de 195 cv traz consigo uma transmissão manual de três velocidades disponível. Pela primeira vez, o Corvette oferece aos motoristas um desempenho adequado de carros esportivos.

A Chevrolet transforma totalmente o Corvette para o ano modelo de 1956. Uma frente revisada é uma reminiscência do cupê Mercedes-Benz 300SL, enquanto as laterais recortadas adicionam um visual mais distinto. O V-8 continua, mas inclui um novo projeto de eixo de comando que permite produzir 210 cavalos de potência com o carburador Carter de quatro cilindros padrão. Um segundo carboidrato está disponível e aumenta a produção para 225 cavalos. Os novos confortos incluem maçanetas externas, janelas que rolam no painel da porta (Corvetas de 1953 a 1955 tinham cortinas removíveis) e um teto dobrável elétrico disponível.

Nós (ainda chamados Carros Esportivos Ilustrados na época) dê um giro em um protótipo de Corveta do início de 1956 e encontre o conversível de 225 hp que atinge 60 mph em 7,5 segundos & mdasha uma grande melhoria em relação ao velho carro de seis cilindros, que levou mais de 11 segundos para atingir a milha- marca de um minuto. As coisas ficam ainda melhores em 1957, quando a Chevrolet aumenta o deslocamento do V-8 para 4,6 litros (283 polegadas cúbicas) e adiciona um sistema de injeção de combustível disponível ao menu. Em seu estado mais potente, o motor produz uma potência de 283 cavalos.

O Corvette entra novamente em ação e surge com uma dianteira revisada com um novo design de farol duplo para 1958. Outras mudanças incluem um interior atualizado que vê o tacômetro se mover do centro do painel para um local na linha de visão do motorista , logo abaixo do velocímetro. A potência também continua a aumentar, e o Corvette mais potente produz 290 cavalos com seu V-8 com injeção de combustível. Esse número sobe para 315 pôneis em 1960.

A Chevrolet se prepara para dar adeus ao Corvette de primeira geração. Uma traseira redesenhada estreia em 1961 e apresenta o agora famoso design de luz traseira quádrupla do carro esportivo. A Chevrolet coloca seu novo V-8 de 5,4 litros (327 polegadas cúbicas) sob o capô do Corvette e rsquos em 1962, onde produz até 360 cavalos de potência em seu estado de classificação mais alta.

A Chevrolet lança um Corvette totalmente novo para o ano modelo de 1963. Carinhosamente conhecido como Sting Ray, o Corvette de segunda geração apresenta ao modelo uma suspensão traseira independente e um estilo de carroceria coupé. O corpo de encaixe perfeito é mais uma vez feito de fibra de vidro. Um design de janela dividida é exclusivo para os cupês do primeiro ano. O 327 V-8 da Chevy é transportado e pode ser acoplado a uma transmissão automática ou a uma caixa manual de três ou quatro marchas. Em nosso teste com o então novo Corvette, repreendemos a Chevrolet por oferecer qualquer coisa além do manual de quatro marchas no carro.

Sabendo que o Corvette atrairá a comunidade automobilística, a Chevrolet oferece o modelo com um pacote pronto para corrida denominado Opção de Produção Regular (RPO) Z06. O pacote adiciona um impulsionador de freio a vácuo, um cilindro mestre duplo, freios de tambor de potência com lonas de freio metálicas sinterizadas, amortecedores maiores e uma barra estabilizadora frontal maior. Limitada a Corvetas equipadas com a variante de 360 ​​hp mais potente do motor V-8 (250 cavalos são padrão) e uma transmissão manual de quatro velocidades, o RPO Z06 é aplicado a apenas 199 Corvetas em 1963.

A Chevrolet responde aos críticos dos freios a tambor do Corvette equipando o carro com freios a disco nas quatro rodas padrão para o ano modelo de 1965. (Os compradores ainda podem optar por tambores com um crédito de $ 64,50.) As melhorias no freio são uma atualização oportuna, já que a Chevrolet também considera adequado conectar seu motor V-8 de bloco grande sob o capô do Corvette. O motor opcional desloca 6,5 ​​litros (396 polegadas cúbicas) e produz uma potência bruta monstruosa de 425 cavalos e um número de mdasha que muitos suspeitam ser subestimado.

Para 1966, a Chevrolet aumenta o diâmetro do motor, posteriormente aumentando a cilindrada para 7,0 litros (427 polegadas cúbicas). O big-block maior apresenta uma potência relatada de 425 cavalos, com potência chegando a 435 cavalos em 1967. Um segundo V-8 427 é adicionado à linha do Corvette em 1967 também. Batizado de L88, o bent-eight top de linha produz 430 cavalos no papel. O número real, no entanto, está perto de 560 cavalos. Apenas 20 compradores marcam a caixa para o robusto motor L88.

Após cinco anos modelo, o C2 Corvette é substituído em 1968 pelo C3. O novo carro traz detalhes de estilo do carro-conceito Mako Shark II do designer Larry Shinoda. O cupê não oferece mais uma área de armazenamento traseira formal. No entanto, o estilo da carroceria agora inclui painéis de teto removíveis. Apesar do novo formato, os fundamentos do Corvette de terceira geração são quase idênticos aos de seu predecessor. Os trens de força são amplamente transportados, embora uma nova transmissão automática de três velocidades substitua a unidade anterior de duas velocidades.

A Chevrolet restabelece o nome Stingray em 1969 (agora como uma palavra) e amplia o curso do V-8 padrão, que traz o deslocamento de até 5,7 litros (350 polegadas cúbicas). Um novo V-8, também deslocando 5,7 litros, encontra seu caminho sob o capô do Corvette em 1970. O motor produz 370 cavalos de potência & mdash70 a mais do que o motor básico. A Chevrolet também atinge o V-8 de bloco grande mais pesado para 7,4 litros de 7,0 litros. Esse motor de 454 polegadas cúbicas produz 390 cavalos e é apelidado de LS5.

A energia começa a cair em 1971, conforme as necessidades de octanas são reduzidas em preparação para a mudança para o combustível sem chumbo. Um novo V-8 de bloco grande de 425 cv é apresentado sob a bandeira LS6. Testamos quatro variantes de trem de força diferentes do carro esporte e encontramos o modelo básico de 270 cv com um automático de três velocidades chega a 60 mph em 7,1 segundos razoáveis. Enquanto isso, o LS6 top-dog requer apenas 5,3 segundos para fazer o mesmo.

Para atender aos padrões federais de segurança, o Corvette 1973 ostenta uma nova caneca com uma capa protetora de uretano na cor do corpo. A capa adiciona 35 libras ao peso do carro e é capaz de suportar impactos de até 5 mph sem causar danos às luzes ou recursos de segurança. A potência continua a cair, e o Corvette 1973 de nível básico produz apenas 190 cavalos de potência. Optar pelo motor de bloco grande mais potente traz apenas 275 cavalos para o estábulo. A Chevy adiciona um para-choque traseiro na cor da carroceria ao Corvette em 1974. O motor de bloco grande é puxado do Corvette 1975, assim como o estilo de carroceria conversível. Conversores catalíticos são adicionados, e a saída do V-8 de 5,7 litros de nível básico cai para 165 cavalos de potência, embora uma opção de 205 HP esteja disponível para aqueles em busca de mais ruído. Neste momento, colocamos um Corvette 1975 contra um Bricklin SV-1 de asa de gaivota, descobrindo que ambos os veículos com motor dianteiro carecem dos "ingredientes essenciais de um carro moderno de alto desempenho".

O ano modelo 1976 apresenta uma ingestão revisada que aumenta a potência para 180 e 210 cavalos, respectivamente. O Corvette supera um Dodge Dart Sport, Pontiac Firebird Trans Am, Chevrolet C-10 Silverado e Ford Mustang II Cobra II em um teste de comparação e ganha sua posição como o carro americano mais rápido vendido em 1976. Também levamos um Corvette para o Alasca e em direção à passagem do noroeste durante o ano do bicentenário dos Estados Unidos. A viagem é extenuante, e os grossos pneus de reposição do carro lançam lama sobre a carroceria do Corvette, deixando "as cicatrizes de seu confronto com um mundo para o qual ninguém jamais projetou um Stingray".

A Chevrolet celebra o 25º aniversário do Corvette equipando o modelo de 1978 com uma nova traseira fastback. Embora a grande área de vidro localizada na parte traseira do Corvette não abra, torna possível uma área de bagagem traseira formal atrás dos assentos. A Chevy alista o Corvette 1978 para acompanhar o Indy 500, o que resulta na produção de 300 réplicas de Corvetas para carros.

O Corvette adiciona 5 pôneis a seus estábulos em 1979, com o motor mais potente produzindo 225 cavalos de potência. Em nosso teste, o carro esporte de 3.480 libras acelera a 60 mph em 6,6 segundos e através dos quartos de milha em 15,3 segundos a 95 mph. O editor Rich Ceppos chama o carro de "o [Corvette] mais refinado de todos os tempos" e aconselha os fãs do Corvette a "comprar agora ou ficar calados para sempre". Apesar deste conselho, o Corvette é tudo menos perfeito e fica aquém das marcas estabelecidas pelo Porsche 924 e Mazda RX-7, que o superou em um teste de comparação de seis carros. O Chevy tem o melhor desempenho de um Alfa Romeo Spider Veloce, um Datsun 280ZX e um Fiat Spider 2000.

No final de 1981, a produção do Corvette foi transferida exclusivamente para a nova fábrica da empresa em Bowling Green, Kentucky, já que a antiga fábrica de Saint Louis, Missouri, foi oficialmente desativada. A idade do carro esportivo está começando a aparecer, porém, e o Corvette termina em último em um teste de comparação de cinco carros que inclui um DeLorean, um Datsun 280ZX Turbo, um Porsche 911 SC e um Ferrari 308GTSi. A Chevy marca 1982 como o último ano do Corvette de terceira geração. O modelo está muito longe do carro de 1968, e o Corvette 1982 é vendido estritamente com um V-8 de 5,7 litros de 200 cv acoplado a uma transmissão automática de quatro marchas.

A Chevrolet pula o ano de modelo 1983 e lança o Corvette de quarta geração como um modelo de 1984. O carro esportivo foi redesenhado do zero e recebe altura adicional ao solo, mas um centro de gravidade mais baixo. Um V-8 de 350 cv de 350 cv é o único motor oferecido e combina com uma transmissão automática de quatro velocidades ou com a caixa de câmbio manual quatro mais três da Chevrolet, que oferece overdrive disponível para as marchas dois, três e quatro . Descobrimos que o carro automático é capaz de levar o cupê rebaixado a 60 mph em 6,7 segundos e um quarto de milha em 15,1 segundos a 91 mph. Apesar de nosso amor por transmissões manuais, chamamos a caixa de câmbio de mudança automática de "uma ferramenta bastante capaz de gerar estatísticas de desempenho".

A Chevrolet faz alguns ajustes no Corvette para 1985 e, subsequentemente, nomeamos o modelo para nossa terceira lista anual de 10BestCars, chamando-o de "carro americano que rodará com os melhores do mundo & mdashat uma fração de seu preço." O carro esporte ocupa um lugar em nossa lista pelo resto da década.

O conversível retorna à programação do Corvette em 1986. Em comemoração, a Chevrolet desenha o Corvette rebatível para acompanhar o Indianapolis 500 de 1986.

A Chevrolet produz 84 Corvette ZR-1s em 1989, nenhum dos quais é vendido ao público. O ZR-1 finalmente chega às concessionárias em 1990 e é vendido até o ano do modelo 1995. O modelo possui um motor V-8 de 5,7 litros com duas câmeras no cabeçote desenvolvido pela Lotus e construído pela Mercury Marine. Com 375 cavalos de potência disponíveis e um manual de seis velocidades construído pela ZF colocando essa potência no solo, levamos um ZR-1 1990 a 60 mph em 4,5 segundos escaldantes e a uma velocidade máxima de 175 mph. Para caber em suas enormes rodas traseiras de 11 polegadas de largura, o ZR-1 usa portas específicas do modelo e painéis traseiros da carroceria. Colocamos o Corvette mais poderoso contra um Porsche 911 Turbo em 1991 e premiamos com ouro o carro esporte americano, declarando que "o ZR-1 triunfou sobre o 911 Turbo por uma razão simples: ele vai mais rápido melhor."

A Chevrolet revisou levemente o exterior do Corvette em 1991. Os novos painéis dianteiros e traseiros e as venezianas laterais revisadas dão ao carro uma aparência mais moderna. Um novo V-8 de 5,7 litros aparece sob o capô em concha do Corvette em 1992. Chamado LT1, o motor produz uma potência confortável de 300 cavalos & mdash50 cavalos a mais do que o motor L98 anterior & mdashand 330 lb-ft de torque. O controle de tração é padrão em toda a linha do Corvette. Em julho, o milionésimo Corvette saiu da linha de montagem de Bowling Green, Kentucky. Como uma ode ao Corvette original, o milionésimo modelo é um conversível branco com interior vermelho.

O ano modelo 1996 vê a introdução do motor LT4 de apenas um ano. O V-8 de 5,7 litros opcional produz 330 cavalos de potência e combina exclusivamente com uma transmissão manual de seis velocidades. Um modelo Grand Sport especial chega em 1996 também. O modelo remonta aos carros de corrida Corvette Grand Sport da década de 1960. Disponível estritamente em Admiral Blue com o motor LT4 mais potente, o Grand Sport é oferecido como um cupê e um conversível. O conversível, entretanto, dispensa os pára-lamas traseiros alargados do cupê.

O Corvette de quinta geração chega em 1997. Embora evolua no estilo de seu antecessor, o Corvette mais recente é um animal completamente novo. A potência é uma cortesia do novo motor LS1 da Chevy. Como o LT1 e o LT4, ele substitui, o LS1 desloca 5,7 litros. A potência agora está em 345 cavalos, e essa saída é direcionada por uma transmissão automática de quatro velocidades ou manual de seis velocidades. Ao contrário dos Corvettes anteriores, o modelo de quinta geração coloca sua transmissão na parte traseira do carro, contra o diferencial traseiro.

Com uma distância entre eixos de quase 20 polegadas mais longa e um trilho dianteiro de 4,4 polegadas mais largo e um trilho traseiro de 2,9 polegadas mais largo, o novo Corvette é mais espaçoso e mais estável do que seu antecessor. Também é mais leve do que o carro antigo em cerca de 36 quilos. Um conversível é lançado em 1998, e toda a linha de modelos do Corvette retoma seu lugar em nossa lista dos 10Best Cars após uma ausência de quase uma década.

A Chevrolet apresenta o coupé Corvette de teto fixo em 1999. O estilo da carroceria complementa os modelos hatchback com tampa targa e Corvette conversível. O cupê de teto fixo é aproximadamente 12 por cento mais rígido que seu irmão Targa e quase 36 quilos mais leve. É também a opção de Corveta mais barata e ajuda o carro a manter seu lugar em nossa lista de 10Best Cars, onde declaramos todas as três formas do modelo "carro (s) esportivo (s) refinado (s) e prático (s) com desempenho que simplesmente não pode ser igualado pelo preço . "

O cupê de teto fixo Corvette gera o Corvette Z06 de alto desempenho. Introduzido em 2001 com 385 cavalos saindo de seu motor V-8, o Z06 herdou seu nome do famoso pacote de opções pronto para corrida que a Chevy ofereceu pela primeira vez no Corvette 1963. Além de sua potência adicional, o Z06 reduz seu peso em relação ao Corvette padrão, cortesia de vidros dianteiros e traseiros mais finos e um conjunto de silenciadores de titânio. Com 3126 libras, o primeiro Corvette Z06 que testamos pesa 54 libras a menos do que o último cupê Corvette de teto fixo a chegar ao nosso escritório.


Uma breve história da ACAB

Fica do lado de fora do Capitólio do Estado de Utah e na estátua de Churchill em Londres. Seus filhos estão fazendo vídeos sobre isso e seus pais querem saber o que isso significa. A sigla ACAB tem circulado pelo movimento de protesto dos Estados Unidos, desde graffiti a cartazes e streetwear. Seus filhos estão fazendo vídeos sobre isso, seus pais estão perguntando o que é. Está aparecendo em prédios municipais. Se você ainda não sabe, significa "Todos os policiais são bastardos". (Você também pode ver seu alternativo numérico, "1312", com números substituídos por letras.) É um termo com uma história rica e controversa - e que pode nos falar sobre protesto, polícia e a dinâmica de poder entre um estado e seus cidadãos.

As origens exatas do termo são desconhecidas, mas o consenso é que ele surgiu na Inglaterra na primeira metade do século XX. Aprocroficamente, “All Coppers are Bastards” foi abreviado pela primeira vez para ACAB pelos trabalhadores em greve na década de 1940. James Poulter em Vice desenterrou algumas imagens de vídeo de 1958 de alguns rapazes cantando a frase na rua. Mas ACAB realmente assumiu seu significado moderno em 1970, quando o Espelho diário publicou a frase como título. A história que acompanhou explicava que a polícia havia apanhado um adolescente que havia bordado a frase em sua jaqueta depois de copiá-la de um anjo do inferno que viu na rua.O garoto alegou que achava que ACAB significava “Todos os canadenses são vagabundos” e saiu com uma multa de 5 libras esterlinas, mas a manchete tornou a sigla um sinônimo para uma geração mais jovem. Este foi um momento decisivo para o alarmismo que a frase ainda inspira hoje - mas o pânico teve o efeito não intencional de lançar a ACAB no vernáculo do crescente movimento punk.

E na música punk, a ACAB encontrou seu lar espiritual. O movimento punk levou a ACAB ao redor do globo, onde se tornou uma palavra de ordem para movimentos anarquistas e antiautoritários de Nova York à Indonésia. O veículo principal foram, é claro, rajadas de canções de dois minutos justas e raivosas: o exemplo mais famoso é a canção “ACAB” da banda londrina 4-Skins, mas há muito mais.

No meio século desde o Espelho diário título, ACAB provou ser flexível, e nem sempre de boas maneiras: é ideias incorporadas de nuances e intensidades variadas, de uma expressão casual de rebelião a um pensamento anarquista matizado e uma ideologia skinhead mais sinistra. Tem sido assunto de litígios de discurso de ódio na Alemanha. A Liga Anti-Difamação atualmente lista ACAB como um símbolo de ódio / abreviação, mas observa que "deve ser cuidadosamente julgado no contexto em que aparece", pois tem sido uma palavra de ordem para racistas e grupos anti-racistas.

Agora a ACAB está atingindo um novo pico de popularidade. E não são apenas anarco-punks e skinheads que o usam mais: os vídeos do TikTok marcados como #acab foram vistos mais de meio bilhão de vezes. Embora possa parecer que esse aumento surgiu do nada, a ACAB apareceu de vez em quando no movimento mais amplo da brutalidade anti-policial americana no passado. Em 2018, por exemplo, um grafite apareceu em um outdoor em Portland, Oregon, que chamou a atenção para a brutalidade policial e apoiou o Black Lives Matter. “Portland, sua fragilidade branca está aparecendo?” o sinal perguntou. “Sim, é”, acrescentou um tagger inspirado. "UM TAXI."

Essa exibição de grafite de apoio, mas penetrante, é um bom reflexo da posição da ACAB no movimento de protesto hoje. Por um lado, ACAB é uma palavra de ordem fácil e uma expressão eficaz de solidariedade anti-autoritária. Por outro, é agressivo - inegavelmente um provocador e que pode gerar mais problemas do que soluções. Em Complexo, Kevin L. Clark apontou que a ACAB, freqüentemente usada por manifestantes brancos, é uma forma “equivocada” de aliado e pode levar a uma maior violência policial. Alguns ativistas propuseram revisar a sigla para o menos ofensivo "All Cops Are Bad". Mas a melhor defesa da ACAB pode vir dos anarquistas, que vêm pregando a ACAB há décadas. Como um grupo colocou, não é que todos os policiais sejam bastardos, mas sim que todos os policiais são "amarrados" - não as próprias pessoas más, mas institucionalmente presas em um sistema que é inerentemente opressor.

Independentemente disso, a ACAB continua a tendência e, quer as pessoas usem uma sigla punk rock ou não, o clamor contra a brutalidade policial está apenas crescendo. O termo pode não significar coisas consistentes para todos que o usam, mas o sentimento subjacente - que o abuso de autoridade é inaceitável - ressoa em todos os lugares.


A Volvo algum dia reintroduzirá o cilindro de 5?

Em duas palavras. Provavelmente não. Como dissemos, o 5 cilindros é coisa do passado. Durante seu apogeu, foi o ponto de encontro perfeito entre motores de 4 e 6 cilindros: quase tão eficiente quanto os de 4 cilindros, quase tão potentes quanto os de 6 cilindros.

Com a moderna tecnologia de motores de hoje, podemos obter mais desempenho dos 4s em linha e muitos fabricantes de automóveis estão até mesmo adotando motores de 3 cilindros acoplados a turbos para embalar ainda mais potência. Assim como os outros fabricantes, a Volvo está avançando para uma era de motores menores, mas potentes.

Crédito da imagem: Creative Commons Flickr

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5 comentários

[& # 8230] História do cilindro Volvo 5 [& # 8230]

[& # 8230] História do cilindro Volvo 5 [& # 8230]

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& # 8220Durante seu apogeu, foi o ponto de encontro perfeito entre motores de 4 e 6 cilindros: quase tão eficiente quanto os de 4 cilindros, quase tão potente quanto os de 5 cilindros & # 8221

Acho que você quis dizer & # 8220 quase tão poderoso quanto 6 -cilindros & # 8221

Obrigado, lbas, você está correto.

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Conteúdo

Edição de pré-história

Em agosto de 2020, os cientistas relataram a descoberta da forração de grama mais antiga de pelo menos 200.000 anos atrás, muito mais velha do que a forração mais antiga conhecida anteriormente. Eles especulam que as plantas repelentes de insetos e as camadas de cinzas, às vezes devido a estratos de grama queimados, encontrados sob a cama, tenham sido usados ​​como uma base isolada e livre de sujeira e para afastar os artrópodes. [3] [4] [5]

História Antiga Editar

Os primeiros canteiros eram pouco mais do que pilhas de palha ou algum outro material natural (por exemplo, um monte de folhas de palmeira, peles de animais ou samambaia seca). [ citação necessária ] Uma mudança importante foi levantá-los do chão, para evitar correntes de ar, sujeira e pragas. [ citação necessária ] 23-5 milhões de anos atrás, antes do surgimento dos humanos, os macacos começaram a criar camas compostas por uma plataforma de dormir incluindo um travesseiro de madeira. [6]

Cama datada de cerca de 3600 aC foi descoberta na caverna de Sibudu, na África do Sul. [7] A cama consiste em juncos e outras monocotiledôneas cobertas com folhas de Cryptocarya woodii Engl. [7]

As camas encontradas em um vilarejo preservado do norte da Escócia, que eram caixas elevadas feitas de pedra e provavelmente cobertas com enchimentos confortáveis, foram datadas entre 3.200 aC e 2.200 aC. [8]

o Odisséia, um poema épico grego antigo, descreve a cama de seu protagonista, Odisseu, e explica que ele fez a cama para ele e sua esposa, Penélope, com um enorme tronco de oliveira que costumava crescer no local. [9] O suposto autor do poema, Homero, também menciona a incrustação da madeira da cama com ouro, prata e marfim. [9]

Os colchões da Roma Antiga eram recheados com junco, feno ou lã. As penas foram usadas no final da República, quando o costume exigia luxo. Pequenas almofadas eram colocadas na cabeça e às vezes nas costas. As cabeceiras das camas eram altas e só podiam ser subidas com a ajuda de degraus. Geralmente eram arranjados para duas pessoas e tinham uma tábua ou grade na parte de trás, bem como a parte elevada na cabeceira. As colchas às vezes eram muito caras, geralmente roxas bordadas com figuras em ouro e ricas tapeçarias caíam no chão mascarando a frente. As próprias camas eram muitas vezes de bronze com incrustações de prata, e Heliogábalo tinha uma de prata maciça. Nas paredes de algumas casas de Pompéia encontram-se nichos de cama provavelmente fechados por cortinas ou divisórias corrediças. Os antigos romanos tinham vários tipos de camas para repouso. Estes incluíam:

  • lectus cubicularis, ou cama de câmara, para dormir normal
  • lectus genialis, o leito de casamento, era muito decorado e colocado no átrio oposto à porta
  • lectus discubitorius, ou mesa-cama, na qual eles comiam - pois comiam deitados sobre o lado esquerdo - geralmente havia três pessoas em uma cama, com o lugar do meio sendo considerado a posição mais honrosa
  • lectus lucubratorius, para estudar
  • e um lectus funebris, ou emortualis, em que os mortos foram carregados para a pira [10]

Os gregos e romanos também faziam suas refeições na cama. Eles se reclinariam de um lado e estenderiam a mão para pegar comida em uma mesa próxima. [11]

Os egípcios tinham estrados altos com degraus, com almofadas ou travesseiros e cortinas para pendurar. A elite da sociedade egípcia, como seus faraós e rainhas, tinha até camas de madeira, às vezes douradas. Freqüentemente, havia também um apoio de cabeça, semicilíndrico e feito de pedra, madeira ou metal. Os antigos assírios, medos e persas tinham camas de um tipo semelhante e freqüentemente decoravam seus móveis com incrustações ou apliques de metal, madrepérola e marfim.

A imagem adjacente mostra um encosto de cabeça. Apoios de cabeça como este eram usados ​​em vida para apoiar a cabeça durante o sono. Eles também são encontrados apoiando a cabeça de uma múmia no caixão. Este apoio de cabeça talvez tenha sido feito especificamente para o túmulo, uma vez que a oração da oferta foi inscrita na coluna de suporte, embora a oração possa ter sido adicionada após a morte do proprietário. [12]

História medieval Editar

Os europeus medievais deitavam-se no chão em camas de folhas cobertas por peles ou em uma espécie de baú raso cheio de folhas e musgo. No início da Idade Média, eles colocavam tapetes no chão ou em um banco contra a parede, colocavam sobre eles colchões cheios de penas, lã ou cabelo e usavam peles como cobertura. As cortinas eram penduradas no teto ou em um braço de ferro que se projetava da parede. [13] Eles parecem ter geralmente ficado nus na cama, envolvendo-se em grandes lençóis de linho que foram esticados sobre as almofadas.

No século 12, o luxo aumentou e as estrias de cama eram feitas de madeira muito decorada com ornamentos embutidos, esculpidos e pintados. Eles também usavam camas dobráveis, que serviam como sofás durante o dia e tinham almofadas forradas de seda colocadas sobre couro. À noite, um lençol de linho era estendido e travesseiros colocados, enquanto as peles cobertas de seda serviam de colcha. Os manuscritos carolíngios mostram estrados de metal muito mais altos na cabeça do que nos pés, e essa forma continuou em uso até o século 13 na França, muitas almofadas sendo adicionadas para elevar o corpo a uma posição inclinada. Nos manuscritos do século 12, as estrados das camas parecem muito mais ricas, com incrustações, entalhes e pinturas, e com colchas bordadas e colchões em harmonia. Cortinas foram penduradas acima da cama e uma pequena lâmpada pendurada é freqüentemente mostrada.

No século XIV a marcenaria perdeu importância, sendo geralmente totalmente recoberta por tapeçarias de ricos materiais. Seda, veludo e até tecido de ouro eram usados ​​com freqüência. Os inventários do início do século XIV dão detalhes dessas cortinas forradas a pele e ricamente bordadas. Foi então que a cama de dossel (também conhecida como cama tester) fez sua primeira aparição, a cama sendo pendurada no teto ou presa às paredes, uma forma que mais tarde se desenvolveu em um quarto dentro de um quarto, fechado por cortinas duplas, às vezes até para excluir todas as correntes de ar. O espaço entre a cama e a parede era chamado de ruelle, e amigos muito íntimos foram recebidos lá. O século 14 também é a época em que os colchões de penas se tornaram bens de grande valor. [13]

No século 15, os leitos tornaram-se muito grandes, atingindo 2,1 a 2,4 m (7 a 8 pés) por 1,8 a 2,1 m (6 a 7 pés). Os colchões costumavam estar cheios de cascas de ervilha, palha ou penas. Nessa época, grandes personagens tinham o hábito de carregar consigo a maior parte de seus bens, incluindo camas e cortinas de cama, e por esta razão as cabeceiras eram, em sua maioria, meras estruturas a serem cobertas, mas por volta do início do século XVI. as estradas foram feitas mais leves e decorativas, já que os senhores permaneceram no mesmo lugar por períodos mais longos.

História moderna Editar

No século XVII, que foi denominado "o século das camas magníficas", o estilo a la duchesse, com provador e cortinas apenas na cabeceira, substituiu as camas mais fechadas na França, embora durassem muito mais tempo na Inglaterra. Luís XIV tinha um número enorme de camas suntuosas, chegando a 413 descritas nos inventários de seus palácios. Alguns deles tinham bordados enriquecidos com pérolas e figuras sobre fundo de prata ou ouro. A grande cama em Versalhes tinha cortinas de veludo carmesim nas quais "O Triunfo de Vênus" estava bordado. Tanto ouro foi usado que o veludo quase não apareceu.

No século 18, os travesseiros de penas foram usados ​​pela primeira vez como cobertores na Alemanha, que na moda da cama e na curiosa etiqueta ligada ao quarto de dormir seguiam em grande parte a França. As camas eram a la duchesse, mas na própria França havia grande variedade de nomes e formas. O costume da "cama da justiça" sobre a qual o rei da França se reclinava quando estava presente no parlamento, os príncipes sentados, os grandes oficiais de pé e os oficiais menores ajoelhados, denotava o poder real ainda mais do que o trono.

Luís XI é creditado com seu primeiro uso e o costume durou até o fim da monarquia. No chambre de parade, onde a cama cerimonial foi colocada, certas pessoas, como embaixadores ou grandes senhores, a quem se desejava homenagear, eram recebidos de uma forma mais íntima do que a multidão de cortesãos. Em Versalhes, as mulheres recebiam seus amigos em suas camas, antes e depois do parto, durante os períodos de luto e até mesmo logo após o casamento - na verdade, em quaisquer circunstâncias que fossem consideradas merecedoras de parabéns ou condolências. Durante o século XVII, esse curioso costume generalizou-se, talvez para evitar os detalhes cansativos da etiqueta. Camas portáteis foram usadas na alta sociedade na França até o final do Antigo Regime. A primeira menção que foi encontrada pertencia a Carlos, o Ousado. Eles tinham cortinas sobre uma moldura de luz e eram tão finos quanto as camas fixas.

Camas de ferro aparecem no século 18 e os anúncios as declaram livres de insetos que às vezes infestam estrados de madeira. Em outro lugar, havia também a cama fechada com venezianas corrediças ou dobráveis, e na Inglaterra - onde as camas eram geralmente muito simples em sua forma - a cama de dossel era a cama usual do cidadão até meados do século XIX.


Conteúdo

A International Phonetic Association foi fundada em Paris em 1886 com o nome Dhi Fonètik Tîtcerz 'Asóciécon (The Phonetic Teachers 'Association), um desenvolvimento de L'Association phonétique des professeurs d'Anglais ("The English Teachers 'Phonetic Association"), para promover um alfabeto fonético internacional, projetado principalmente para inglês, francês e alemão, para uso em escolas para facilitar a aquisição de pronúncia estrangeira. [3]

Originalmente, as letras tinham valores fonéticos diferentes de idioma para idioma. Por exemplo, o inglês [ʃ] foi transcrito com ⟨c⟩ e o francês [ʃ] com ⟨x⟩. [4]

Em maio e novembro de 1887, os alfabetos eram os seguintes: [5] [6]

Na edição de agosto-setembro de 1888 de seu jornal, a Phonetic Teachers 'Association publicou um alfabeto padronizado destinado à transcrição de vários idiomas, refletindo o consenso de seus membros de que apenas um conjunto de alfabeto deve ser usado para todos os idiomas, [7] com um conjunto de seis princípios:

  1. Deve haver um sinal separado para cada som distinto, ou seja, para cada som que, sendo usado em vez de outro, no mesmo idioma, pode alterar o significado de uma palavra.
  2. Quando algum som for encontrado em vários idiomas, o mesmo sinal deve ser usado em todos. Isso também se aplica a tons de som muito semelhantes.
  3. O alfabeto deve consistir tanto quanto possível nas letras comuns do alfabeto romano, com o mínimo possível de novas letras sendo usadas.
  4. Ao atribuir valores às letras romanas, o uso internacional deve decidir.
  5. As novas letras devem ser sugestivas dos sons que representam, por sua semelhança com as antigas.
  6. As marcas diacríticas devem ser evitadas, pois são difíceis para os olhos e dificultam a escrita. [8]

Os princípios regeriam todo o desenvolvimento futuro do alfabeto, com exceção de # 5 e em alguns casos # 2, [9] até que fossem drasticamente revisados ​​em 1989. [10] # 6 também foi afrouxado, pois diacríticos foram admitidos para fins limitados. [11]

O alfabeto inventado foi o seguinte. As letras marcadas com um asterisco eram "formas provisórias", que deveriam ser substituídas "quando as circunstâncias permitirem". [8]

Forma Valor
inglês francês alemão Outras línguas
p como em put pComo pferd
b but bComo boot
t ten tformiga tot
d den dent duma
k kind képi kUh
g good gai gut
m my muma mein
n no nsobre nein
ɴ gne Ital. régno
* ɴ issong ding Ital. umanche
eu euvocêtudo euuma euang
* ʎ fitudoe (no sul) Sp. tudoano, Ital. gli
r red rumare rou (ponta da língua r)
ʀ rumare rou (de volta r) - Dan. træ
qvocêer Flem. Crocht, Span. beubir.
ɥ bvocêé
C Cel oueu Ital. qvocêesto
f full fou voll
v vain vno Cein
θ ºno Período. razsobre
ð ºen Dan. gade
s seal sel weiWL
z zeal zèle weise
* c she CHno fisch Swed. skæl, Dan. sjæl, Ital. lascI a
ʒ leisure jeu genie
ç euCH
j you yak juma Swed. ja, Ital. jena
x umaCH Período. jota
q wagen
h halto (haut) hoch
você fvocêtudo cou nvocêWL
o soul pot sotudo
ɔ not note Ital. notte
pumas vumater Swed. sumaeu
* uma fumather Ital. mumanão, Swed. mumann.
uma evocê, hoC pumatte mumann
æ muman
ɛ air air bær
e men né nett
eu peut neu meut
* œ bvocêt, fvocêr
œ seueu kœnnen
* ɶ peu sœhne
y nvocê dvocênn
* você fvocêr
ə never je tagarelicee
ʼ Glottal catch
-u, u- Fraco estressado você Essas modificações se aplicam a todas as letras
· U, u ·, u̇ Fortemente estressado você
você: Grande você
œ̃ Nasal œ (ou qualquer outra vogal)
você Comprido e estreito você (ou qualquer outra vogal)
hl, lh Sem voz eu (ou qualquer outra consoante)
: Marca de comprimento

Durante a década de 1890, o alfabeto foi expandido para abranger sons do árabe e de outras línguas não europeias que não se encaixavam facilmente no alfabeto latino. [4]

Ao longo da primeira metade dos anos 1900, a Associação publicou uma série de livretos delineando as especificações do alfabeto em várias línguas, sendo o primeiro uma edição francesa publicada em 1900. [12] No livro, o gráfico apareceu da seguinte maneira: [13 ]

Inicialmente, os gráficos foram dispostos com sons laríngeos à esquerda e labiais à direita, seguindo a convenção de Fala Visível de Alexander Melville Bell. [16] Vogais e consoantes foram colocadas em um único gráfico, refletindo como os sons variaram em abertura de plosivas (topo) a vogais abertas (parte inferior). A fricativa velar sonora foi representada por ⟨⟩ (distinta de ⟨ɡ⟩, que representa uma plosiva) desde 1895 até ser substituída por ⟨ǥ⟩ em 1900. [17] [18] ⟨ǥ⟩ também seria substituído por ⟨ɣ ⟩ Em 1931. [19]

Nem todas as letras, especialmente aquelas na linha das fricativas, que incluíam tanto as fricativas no sentido moderno quanto as aproximadas, eram autoexplicativas e só podiam ser discernidas nas notas após o gráfico, que redefinia as letras usando as ortografias das línguas em que os sons que representam ocorrer. Por exemplo:

(ꞯ) [Q] [é] o árabe ain [⟨ʕ⟩ moderno]. (ꜰ) (ʋ) é uma fricativa bilabial simples [moderna ⟨ɸ β⟩]. (θ) é o inglês difícil º, Espanhol z, Romaic [grego] θ, islandês þ (ð) o soft inglês º, Ð islandês, δ românico. (ɹ) é o não laminado r do sul da Grã-Bretanha, e também pode ser usado para o simples r de espanhol e português [⟨ɾ⟩ moderno]. (x) é encontrado em alemão em ach (ǥ), em Wagen, como frequentemente pronunciado no norte da Alemanha [moderno ⟨ɣ⟩]. (ᴚ) é o árabe kh como em Khalifa [moderno ⟨χ⟩] (ʁ) o dinamarquês r o parisiense r é intermediário entre (ʀ) e (ʁ). - (ʜ) [moderno ⟨ħ⟩] e (ɦ) são os ha e ele em árabe. [20] - (ᵷ) e (ʒ) são sons em circassiano [aproximadamente moderno ⟨ɕ ʑ⟩ [21]]. [22]

As vogais nasalizadas foram marcadas com um til: ⟨ã⟩, ⟨ẽ⟩, etc. Notou-se que ⟨ə⟩ pode ser usado para "qualquer vogal de qualidade obscura e intermediária encontrada em sílabas fracas". [22] Um som longo foi distinguido por seguir ⟨ː⟩. O acento pode ser marcado por ⟨´⟩ antes da sílaba tônica, conforme necessário, e o 'tom composto' sueco e norueguês (tom duplo) com ⟨ˇ⟩ antes da sílaba. [22]

Um som sonoro foi marcado por ⟨◌̬⟩ e um sem voz por ⟨◌̥⟩. As consoantes retroflexas foram marcadas por ⟨◌̣⟩, como em ⟨ṣ, ṭ, ṇ⟩. As consoantes enfáticas árabes eram marcadas por ⟨◌̤⟩: ⟨s̤, t̤, d̤⟩. As consoantes acompanhadas por uma parada glótica (ejetivas) eram marcadas por ⟨ʼ⟩: ⟨kʼ, pʼ⟩. As vogais tensas e relaxadas foram distinguidas por acentos agudos e graves: nada [nɔ́ːt], não [nɔ̀t]. As vogais não silábicas foram marcadas por um breve, como em ⟨ŭ⟩, e as consoantes silábicas por um agudo abaixo, como em ⟨n̗⟩. As letras seguintes, ⟨⊢⟩ significava língua avançada, ⟨⊣⟩ para língua retraída, ⟨˕⟩ para mais aberta, ⟨˔⟩ para mais fechada, ⟨˒⟩ para mais arredondada e ⟨˓⟩ para mais propagação. Também foi notado que uma letra sobrescrita pode ser usada para indicar um tom daquele som no som representado pela letra anterior, como em ⟨ʃ ç⟩. [23]

Enfatizou-se, entretanto, que tais detalhes geralmente não precisam ser repetidos na transcrição. [23] A parte equivalente da edição em inglês de 1904 dizia:

[I] t deve permanecer um princípio geral para deixe de fora tudo que é auto-evidente e tudo que pode ser explicado de uma vez por todas. Isso nos permite dispensar quase completamente os modificadores e muitos outros sinais, exceto em trabalhos científicos e em explicações introdutórias. Nós escrevemos ingles preencher e francês fil o mesmo caminho fil no entanto, a vogal inglesa é 'larga' e a francesa 'estreita', e a do inglês eu é formado muito mais atrás do que o francês. Se quiséssemos marcar essas diferenças, deveríamos escrever em inglês fìl ⊣, francês fíl ⊢. Mas não precisamos fazer isso: sabemos, de uma vez por todas, que eu é sempre ì, e francês eu sempre í aquele inglês eu é sempre eu ⊣ e francês eu sempre eu ⊢ . [24]

Em 1904 Objetivo e Princípios da International Phonetic Association, o primeiro de seu tipo em inglês, o gráfico apareceu como: [25]

Em comparação com o gráfico de 1900, a parada glótica apareceu como uma letra modificadora ⟨ˀ⟩ em vez de uma letra inteira ⟨ʔ⟩, ⟨ʊ⟩ substituiu ⟨ᴜ⟩ e ⟨ɫ⟩ substituiu ⟨ł⟩. ⟨ᵷ, ʒ⟩ foram removidos do gráfico e, em vez disso, apenas mencionados como tendo "sido sugeridos para um silvo dental circassiano [sibilante] e seu correspondente sonoro". [24] ⟨σ⟩ é sugerido para a sibilante Bantu labializada, e ⟨*⟩ como um diacrítico para marcar consoantes de clique. É notado que alguns preferem ⟨ɵ ʚ⟩ icônico a ⟨ø œ⟩, e que ⟨ı⟩ e ⟨ː⟩ são letras insatisfatórias.

Nas notas, a marca de meio comprimento ⟨ˑ⟩ agora é mencionada, e é notado que os sons sussurrados podem ser marcados com uma vírgula diacrítica, como em ⟨u̦, i̦⟩. Uma consoante silábica agora é marcada por uma barra vertical, como em ⟨n̩⟩, ao invés de ⟨n̗⟩. [28] É observado, somente nesta edição, que "vogais deslocadas" podem ser indicadas: ⟨⊣⊣⟩ para in-mixed ou in-front, e ⟨⊢⊢⟩ para out-back. [29]

Após 1904, conjuntos de especificações em francês apareceram em 1905 e 1908, com poucas ou nenhuma mudança. [30] [31] Em 1912, o segundo livreto em inglês apareceu. Pela primeira vez, sons labiais foram mostrados à esquerda e laríngea à direita: [32]

Pela primeira vez, as africadas, ou "grupos consonantais '[a] ssibilizados', ou seja, grupos nos quais os dois elementos estão tão intimamente ligados que o todo pode ser tratado como um único som", foram notados como capazes de ser representados com um barra de ligação, como em ⟨t͡ʃ, d͜z⟩. Consoantes palatalizadas podem ser marcadas por um ponto acima da letra, como em ⟨ṡ, ṅ, ṙ⟩, "sugerindo a conexão com os sons eu e j". [35]

Os 1921 Écriture phonétique internationale introduziu novas cartas, algumas das quais nunca foram vistas em qualquer outro livreto: [36]

O livro também mencionou cartas "já comumente usadas em obras especiais", algumas das quais já faziam parte do IPA, mas outras que "ainda não foram adotadas definitivamente": [42]

  • ⟨ɾ⟩ para um único toque r
  • ⟨Ř⟩ para o trinado fricativo tcheco
  • ⟨Ɦ⟩ para uma voz [h]
  • ⟨Ħ, ʕ⟩ para os árabes ح e ع, "cuja formação ainda não concordamos"
  • ⟨Σ, ƍ⟩ (dental) e ⟨ƪ, ƺ⟩ (alveolar ou palatal) para sibilantes labializados encontrados em línguas sul-africanas
  • Como sugerido":
    • ⟨ᵷ, ʒ⟩ para fricativas dentais circassianas
    • ⟨ɮ⟩ para fricativas [l] de línguas Bantu
    • ⟨ɺ⟩ para um som entre [r] e [l] encontrado em línguas africanas e em japonês

    Ele também introduziu várias novas especificações suprassegmentais: [43]

    • ⟨ˎ⟩ para "meio acento"
    • ⟨˝⟩ para "sotaque reforçado"
    • Os tons podem ser indicados antes da sílaba ou na vogal nuclear: ⟨´◌, ◌́⟩ crescente, ⟨ˉ◌, ◌̄⟩ nível alto, ⟨ˋ◌, ◌̀⟩ decrescente alto, ⟨ˏ◌, ◌̗ ⟩ Subida baixa, ⟨ˍ◌, ◌̠⟩ nível baixo, ⟨ˎ◌, ◌̖⟩ queda baixa, ⟨ˆ◌, ◌̂⟩ subida-descida, ⟨ˇ◌, ◌̌⟩ queda-subida
    • Tons médios, conforme necessário: ⟨´ ◌⟩ subida média, ⟨ˉ ◌⟩ nível médio, ⟨˴◌⟩ descida média

    Recomendou o uso de um circunflexo para o sotaque grave sueco, como em [ˆandən] ("o espírito"). [43] Foi mencionado que alguns autores preferem ⟨˖, ˗⟩ no lugar de ⟨⊢, ⊣⟩. A aspiração foi marcada como ⟨pʻ, tʻ, kʻ⟩ e a aspiração mais forte como ⟨ph, th, kh⟩. [44]

    As letras de clique ⟨ʇ, ʖ, ʞ, ʗ⟩ foram concebidas por Daniel Jones. Em 1960, A. C. Gimson escreveu a um colega:

    Paul Passy reconheceu a necessidade de cartas para os vários cliques no número de julho a agosto de 1914 de Le Maître Phonétique e pediu sugestões. Esse número, porém, foi o último em alguns anos por causa da guerra. Durante este intervalo, o próprio Professor Daniel Jones inventou as quatro cartas, em consulta com Paul Passy e todas elas foram impressas no panfleto L'Écriture Phonétique Internationale publicado em 1921. As cartas foram assim apresentadas de uma forma um tanto incomum, sem o consentimento explícito de todo o Conselho da Associação. Eles foram, no entanto, geralmente aceitos a partir de então e, como você diz, foram usados ​​pelo Professor Doke em 1923. Consultei o Professor Jones sobre este assunto, e ele aceita a responsabilidade por sua invenção, durante o período da Primeira Guerra Mundial . [45]

    ⟨Ʇ, ʖ, ʗ⟩ seria aprovado pelo Conselho em 1928. [39] ⟨ʞ⟩ seria incluído em todos os livretos subsequentes, [46] [47] [48] [49] mas não nos gráficos de uma página . Elas seriam substituídas pelas cartas Lepsius / Bleek na revisão de Kiel de 1989.

    O livro de 1921 foi o primeiro da série a mencionar a palavra fonema (fonema). [44]

    Em abril de 1925, 12 linguistas liderados por Otto Jespersen, incluindo o secretário do IPA Daniel Jones, compareceram a uma conferência em Copenhagen e propuseram especificações para um sistema padronizado de notação fonética. [50] As propostas foram rejeitadas em grande parte pelos membros do Conselho IPA. [51] No entanto, os seguintes acréscimos recomendados pela Conferência foram aprovados em 1927: [52]

    • ⟨ˑ⟩ agora pode indicar comprimento total quando não há necessidade de distinguir entre meio e comprimento total
    • Reto ⟨ˈ⟩ para tensão em vez da inclinação anterior ⟨´⟩, e ⟨ˌ⟩ para tensão secundária
    • ⟨◌̫⟩ para labializado e ⟨◌̪⟩ para dentário
    • ⟨Ʈ, ɖ, ɳ, ɭ, ɽ, ʂ, ʐ⟩, com o braço movido sob a letra, para consoantes retroflexas
    • ⟨ɸ, β⟩ para fricativas bilabiais, substituindo ⟨ꜰ, ʋ⟩ (⟨ʋ⟩ foi reaproveitado para o aproximante labiodental)
    • ⟨◌̣⟩ para mais perto e ⟨◌᪷⟩ para mais aberto

    Em 1928, as seguintes cartas foram adotadas: [39]

    • ⟨Ɬ, ɮ⟩ para fricativas laterais
    • ⟨ᵭ⟩, ⟨ᵶ⟩, etc. para velarização ou faringealização (por extensão de ⟨ɫ⟩)
    • ⟨ƫ⟩, ⟨ᶁ⟩, ⟨ᶇ⟩, etc. para consoantes palatalizadas
    • ⟨Ɓ⟩, ⟨ɗ⟩, etc. para implosivos

    As seguintes cartas, que apareceram em edições anteriores, foram repetidas ou formalizadas: [39]

    • ⟨ɕ, ʑ⟩
    • ⟨ƪ, ƺ⟩
    • ⟨Χ⟩
    • ⟨Ħ, ʕ⟩
    • ⟨Ɨ, ʉ, ɵ⟩
    • ⟨ɤ⟩
    • ⟨Ɜ⟩
    • ⟨Ɒ⟩
    • ⟨ɺ⟩
    • ⟨Ʇ, ʖ, ʗ⟩

    Jones (1928) também incluiu ⟨ɱ⟩ para um nasal labiodental, ⟨ɾ⟩ para uma punção dentária ou alveolar, ⟨ʞ⟩ para um clique palatino ('velar') e o sistema de notação tonal visto na Association phonétique internationale (1921) , p. 9. Para os tons compostos suecos e noruegueses, ele recomendou "qualquer marca escolhida arbitrariamente", com a ilustração [˟andən] ("o espírito"). Ele usou ⟨ᴜ⟩ no lugar de ⟨ʊ⟩. [53] Além de ⟨ᴜ⟩ e ⟨ʞ⟩, essas novas especificações seriam herdadas nos gráficos e livretos subsequentes. Os diacríticos para sussurrado, ⟨◌̦⟩, e para tenso e relaxado, ⟨◌́, ◌̀⟩, não foram mais mencionados.

    Um gráfico atualizado apareceu como um suplemento para Le Maître Phonétique em 1932. [54]

    As vogais agora eram organizadas em um trapézio em ângulo reto em oposição a um trapézio isósceles, refletindo o desenvolvimento de Daniel Jones da teoria da Vogal Cardinal. Um gráfico praticamente idêntico - com exceção de ⟨ɣ⟩ - em alemão apareceu em Jones (1928), p. 23. A substituição de ⟨ɣ⟩ por ⟨ǥ⟩ foi aprovada em 1931. [19]

    As notas que acompanham lêem:

    Um novo gráfico apareceu em 1938, com algumas modificações. ⟨ɮ⟩ foi substituído por ⟨ꜧ⟩, que foi aprovado no início do ano com o compromisso ⟨⟩ também reconhecido como uma alternativa. [55] O uso de barras de ligação ⟨◌͡◌, ◌͜◌⟩ foi permitido para articulação síncrona além de africadas, como em ⟨m͡ŋ⟩ para simultâneos [m] e [ŋ], que foi aprovado em 1937. [56] ] Nas notas, a referência à Association phonétique internationale (1921), p. 9, em relação à notação tonal foi removido. [57]

    Um novo gráfico apareceu em 1947, refletindo desenvolvimentos menores até o ponto. Eles foram: [58]

    • ⟨ʔ⟩ para a parada glótica, substituindo ⟨ˀ⟩
    • ⟨⟩, O formulário de compromisso aprovado como alternativa em 1938, [55] substituindo ⟨ꜧ⟩
    • ⟨ʆ, ʓ⟩ para palatalizado [ʃ, ʒ]
    • ⟨ɼ⟩ substituindo ⟨ř⟩, aprovado em 1945 [59]
    • ⟨Ƞ⟩ para o nasal silábico japonês
    • ⟨ɧ⟩ para uma combinação de [x] e [ʃ]
    • ⟨Ɩ, ɷ⟩ substituindo ⟨ɪ, ʊ⟩, aprovado em 1943, embora tolerando o uso do último, exceto nas publicações oficiais da Associação [60]
    • ⟨ƾ, ƻ⟩ como alternativas para [t͡s, d͡z]: ⟨eɹ⟩, ⟨aɹ⟩, ⟨ɔɹ⟩, etc., ⟨eʴ⟩, ⟨aʴ⟩, ⟨ɔʴ⟩, etc., ou ⟨ᶒ⟩, ⟨ ᶏ⟩, ⟨ᶗ⟩, etc.
    • Cor de R [ə]: ⟨əɹ⟩, ⟨əʴ⟩, ⟨ɹ⟩ ou ⟨ᶕ⟩
    • ⟨◌̟, ◌˖⟩ e ⟨◌̠, ◌˗⟩ (ou com serifas, como em ⟨◌ I⟩) para avançado e retraído, respectivamente, substituindo oficialmente ⟨◌ ⊢, ◌ ⊣⟩

    A palavra "plosivas" na descrição de ejetivos e o qualificador "ligeiramente" nas definições de ⟨˔, ˕⟩ foram removidos.

    O 1949 Princípios da International Phonetic Association foi a última parcela da série até ser substituída pelo Manual do IPA em 1999. [61] Introduziu algumas especificações novas: [62]

    • Inserindo um hífen entre uma plosiva e uma fricativa homorgânica para denotar que elas são pronunciadas separadamente, como em ⟨t-s⟩, ⟨d-z⟩, ⟨t-ʃ⟩
    • ⟨Eh⟩, ⟨ah⟩, etc. ou ⟨e̒⟩, ⟨a̒⟩, etc. para "vogais pronunciadas com 'voz soprosa' (vogais da cor h)"
    • ⟨M̆b⟩, ⟨n̆d⟩, etc. "para mostrar que uma consoante nasal é muito curta e que a combinação íntima com a plosiva seguinte conta como um único som", em paralelo para usar para vogais não silábicas
    • Uma "marca escolhida arbitrariamente", como ⟨˟⟩ ou ⟨ˇ⟩ para um tom composto sueco ou norueguês, como em [ˇandən] ("o espírito")

    Nenhuma dessas especificações foi herdada nos gráficos subsequentes. ⟨ˌ⟩ foi definido como um indicador de "estresse médio". [63]

    ⟨Ʞ⟩ foi definido como um clique velar, enquanto anteriormente tinha sido identificado como o clique Khoekhoe não encontrado em Xhosa (ou seja, um clique palatal).

    Em 1948, ⟨ɡ⟩ e ⟨⟩ foram aprovados como alternativas tipográficas, embora também tenha sido reconhecido que ⟨⟩ pode ser usado para uma plosiva velar e ⟨ɡ⟩ para uma avançada na transcrição estreita de um idioma onde é preferível distinguir os dois, como o russo. [64] Em 1949 Princípios recomendou essa alternância de letras, mas não mencionou sua equivalência tipográfica em outras línguas. [49] No entanto, a recomendação dificilmente foi adotada, [65] nem mesmo por Jones & amp Ward (1969), que usaram ⟨ɡ⟩ e ⟨ᶃ⟩. [66]

    O gráfico de 1951 adicionou ⟨ɚ⟩ como mais uma alternativa para um r-colorido [ə], [67] após sua aprovação em 1950. [68] Concebido por John S.Kenyon, a carta em si era uma combinação de ⟨ə⟩ e o gancho para consoantes retroflexas aprovado pelo IPA em 1927. Desde sua introdução em 1935, a carta foi amplamente adotada por lingüistas americanos e o IPA foi solicitado a reconhecê-la como parte do alfabeto. [69] [70]

    Em 1979, um gráfico revisado apareceu, incorporando os desenvolvimentos no alfabeto que foram feitos no início da década: [71]

    ˈ estresse, colocado no início-
    ning de sílaba tônica:
    ˌ estresse secundário: ˉ alto
    tom nivelado, tom alto:
    ˍ nível baixo: ˊ aumento alto:
    ˏ subida baixa: ˋ queda alta:
    ˎ queda baixa: ˆ ascensão-queda:
    ˇ queda-ascensão.

    AFRICADOS podem ser
    escrito como dígrafos, como
    ligaduras, ou com calúnia
    marca assim ts, tʃ, dʒ:
    ʦ ʧ ʤ: t͡s t͡ʃ d͡ʒ.
    c, ɟ pode ocasionalmente ser
    usado para tʃ, dʒ.

    ⟨ɻ⟩ para um aproximante retroflex foi aprovado em 1973. Na mesma ocasião, ⟨š⟩, ⟨ž⟩, ⟨č⟩, e ⟨ǰ⟩ ou ⟨ǧ⟩ como alternativas para [ʃ, ʒ, tʃ, dʒ] foram propostas, mas os votos foram inconclusivos. Os diacríticos ⟨◌̢⟩ (subscrito, não anexado) para retroflexão, ⟨◌̮⟩ para palatalização e ⟨◌̯⟩ para indicar contínuo não fricativo foram propostos, mas rejeitados. [72]

    As seguintes mudanças foram aprovadas em 1976: [73]

    • ⟨ɶ⟩ para o equivalente arredondado de [a] (tirado do texto que acompanha a gravação de Daniel Jones de 1956 das Vogais Cardeais Secundárias) [41] [74]
    • ⟨◌̈⟩ representando "centralizado" em vez de "central"
    • ⟨ʰ⟩ para aspiração (embora tenha sido aprovado apenas como uma alternativa para ⟨ʻ⟩, nem o último diacrítico nem a letra ⟨h⟩ sucedendo a uma plosiva foram mencionados no gráfico de 1979)
    • ⟨◌̚⟩ por ausência de liberação audível (omitido no gráfico)
    • ⟨ʘ⟩ para um clique bilabial
    • ⟨◌̤⟩ para voz ofegante
    • ⟨ɰ⟩ para um velar aproximant
    • Aplicação de ⟨◌̣, ◌᪷⟩ (mas não ⟨◌̝ ◌˔, ◌̞ ◌˕⟩) às consoantes para denotar fricativa e aproximante, respectivamente, como em ⟨ɹ̣, ɹ᪷⟩

    Na mesma ocasião, as seguintes letras e sinais diacríticos foram removidos por terem "caído em desuso": [73]

    • ⟨◌̇⟩ para palatalização
    • ⟨ƾ, ƻ⟩ para [t͡s, d͡z]
    • ⟨Ƞ⟩ para nasal moraico japonês
    • ⟨Σ, ƍ, ƪ, ƺ⟩ para labializado [θ, ð, ʃ, ʒ]
    • ⟨◌̢⟩ para coloração r, como em ⟨ᶒ, ᶏ, ᶗ, ᶕ⟩

    Por outro lado, ⟨ɘ⟩ para a vogal central não arredondada do meio fechado, ⟨ɞ⟩ para a vogal central arredondada do meio aberto e ⟨ᴀ⟩ para a vogal central aberta não arredondada foram propostas, mas rejeitadas. [41] [73] A proposta de ⟨ɘ, ɞ⟩ foi baseada em Abercrombie (1967), p. 161. [75] ⟨ʝ⟩ para a fricativa palatal sonora e ⟨◌̰⟩ para a voz rangente foram propostas, mas os votos foram inconclusivos. [73]

    No gráfico de 1979, ⟨ɩ, ʏ, ɷ⟩, anteriormente definido como "variedades rebaixadas de eu, y, você ", apareceu ligeiramente centrado, em vez de simplesmente no meio do caminho entre [i, y, u] e [e, ø, o] como no gráfico de 1912. ⟨ɪ, ʊ⟩, os predecessores de ⟨ɩ, ɷ⟩, foram reconhecidos como alternativas para ⟨ɩ, ɷ⟩ na seção "Outros símbolos". ⟨ɵ⟩ apareceu como a contraparte arredondada de [ə] em vez de entre [ø] e [o].

    O nome da coluna "Dental e alveolar" foi alterado para "Dental, alveolar ou post-alveolar". "Faríngeo", "trinado", "toque ou aba" e "aproximante" substituíram "faríngeo", "enrolado", "abaulado" e "contínuos sem fricção", respectivamente. ⟨ɹ, ʁ⟩, que foram listados duas vezes nas linhas contínuas fricativas e sem fricção nos gráficos anteriores, agora aparecem como uma aproximante e uma fricativa, respectivamente, enquanto a linha entre as linhas foi apagada, indicando que certas letras fricativas podem representar aproximantes e vice-versa, com o emprego dos diacríticos aumentados e diminuídos, se necessário. ⟨ʍ⟩, anteriormente definido como "sem voz C ", foi especificado como uma fricativa. ⟨j⟩ permaneceu listado duas vezes nas linhas da fricativa e aproximada. ⟨ɺ⟩, anteriormente definido apenas como" um som entre r e eu ", foi redefinido como retalho alveolar lateral, de acordo com o uso para o qual havia sido originalmente aprovado", um som entre eu e d".

    Na década de 1980, as teorias fonéticas haviam se desenvolvido tanto desde o início do alfabeto que sua estrutura ficou desatualizada. [76] [77] [78] Para resolver isso, por iniciativa do presidente da IPA, Peter Ladefoged, aproximadamente 120 membros da IPA se reuniram em uma convenção realizada em Kiel, Alemanha Ocidental, em agosto de 1989, para discutir as revisões de ambos os alfabeto e os princípios em que se baseia. [10] Foi nesta convenção que foi decidido que o Manual do IPA (International Phonetic Association 1999) seria escrito e publicado para substituir o de 1949 Princípios. [79]

    Além das revisões do alfabeto, foram criados dois grupos de trabalho, um sobre codificação computacional de caracteres IPA e representação computacional de línguas individuais, e outro sobre fala patológica e qualidade de voz. [10] [80] O primeiro grupo concluiu que a cada caractere IPA deve ser atribuído um número de três dígitos para codificação de computador conhecido como Número IPA, que foi publicado na International Phonetic Association (1999), pp. 161-185. Este último elaborou um conjunto de recomendações para a transcrição de fala desordenada com base no IPA conhecido como Extensões ao Alfabeto Fonético Internacional ou extIPA, que foi publicado em 1990 e adotado pela International Clinical Phonetics and Linguistics Association, que agora o mantém, em 1994. [81]

    Um gráfico do alfabeto drasticamente renovado, refletindo as decisões tomadas na convenção, apareceu no final do ano. As adições foram: [82]

    • Consoantes
      • ⟨ʙ⟩ para um trinado bilabial sonoro
      • ⟨Ʝ⟩ para uma fricativa palatina sonora, com ⟨j⟩ agora representando apenas a aproximante
      • ⟨ʟ⟩ para um aproximante lateral velar sonoro (proposto pelo menos já em 1926)
      • ⟨ʄ, ʛ⟩ para implosivos palatinos e uvulares sonoros
      • ⟨Ƥ, ƭ, ƈ, ƙ, ʠ⟩ para implosivos sem voz
      • ⟨ʜ, ʢ⟩ para fricativas epiglotais
      • ⟨ʡ⟩ para uma plosiva epiglótica sonora
      • ⟨ǀ, ǃ, ǁ, ǂ⟩ para cliques dentais, (pós) alveolares, alveolares laterais e palatinos, substituindo ⟨ʇ, ʖ, ʗ⟩ e obsoleto ⟨ʞ⟩ (ver carta de clique) [83]
      • ⟨◌̰⟩ para voz rangente
      • ⟨◌̼, ◌̺, ◌̻⟩ para linguolabial, apical e laminal
      • ⟨◌̹, ◌̜⟩ para mais e menos arredondado, agora colocado sob a letra
      • ⟨◌̽⟩ para centro centralizado
      • ⟨◌̘, ◌̙⟩ para a raiz da língua avançada e retraída
      • ⟨◌ ˞⟩ para rhoticidade
      • ⟨◌ʷ⟩ para labialização, substituindo ⟨◌̫⟩
      • ⟨◌ʲ⟩ para palatalização, substituindo ⟨◌̡⟩
      • ⟨◌ˠ, ◌ˤ⟩ para velarização e faringealização
      • ⟨◌ⁿ, ◌ˡ⟩ para liberação nasal e lateral
      • ⟨◌̯⟩ para não silábico, substituindo ⟨◌̆⟩, que agora significa extracurto
      • ⟨◌̆⟩, que anteriormente significava não silábico, extracurto
      • ⟨. ⟩ Para uma pausa de sílaba
      • ⟨|, ‖⟩ Para grupos menores (pé) e maiores (entonação)
      • ⟨‿⟩ para vinculação (ausência de quebra)
      • ⟨↗, ↘⟩ para aumento e queda global do tom
      • ⟨ꜜ, ꜛ⟩ para downstep e upstep

      O tom, que havia sido indicado com uma linha icônica antes da sílaba ou acima ou abaixo da vogal, agora era escrito de duas maneiras: com uma linha icônica semelhante após a sílaba e ancorada em uma barra vertical, como em ⟨˥, ˦, ˧˩˨⟩ (letras de tom de Chao), ou com diacríticos mais abstratos escritos sobre a vogal (agudo = alto, mácron = médio, grave = baixo), que podem ser combinados entre si, como em ⟨ə᷄, ə᷆, ə᷈, ə̋, ə̏⟩.

      A coluna palato-alveolar foi removida e ⟨ʃ, ʒ⟩ foram listados ao lado dos postalveolares. ⟨ɹ⟩ apareceu na mesma posição horizontal que os outros alveolares, em vez de ligeiramente mais para trás como nos gráficos anteriores. ⟨Ʀ⟩ foi especificado como um trinado em vez de um trinado ou flap. Os diacríticos alternativos elevados e reduzidos ⟨◌̣, ◌᪷⟩ foram eliminados em favor de ⟨◌̝, ◌̞⟩, que agora podiam ser anexados às consoantes para denotar fricativa ou aproximante, como em ⟨ɹ̝, β̞⟩. Os diacríticos para a articulação relativa colocados ao lado, em vez de abaixo, de uma letra, a saber, ⟨◌˖, ◌˗, ◌ I, ◌˔, ◌˕⟩, não eram mais mencionados. O diacrítico para nenhuma liberação audível ⟨◌̚⟩ foi finalmente mencionado no gráfico.

      ⟨Ɩ, ɷ⟩ foram eliminados em favor de ⟨ɪ, ʊ⟩. A letra da vogal não arredondada no meio das costas foi revisada de ⟨⟩ ("baby gamma"), com um topo plano, para ⟨⟩ ("chifres de carneiro"), com um topo arredondado, para melhor distingui-la de ⟨ɣ⟩ , que representa uma fricativa velar expressa. ⟨ɮ⟩ foi revivido no lugar de ⟨⟩. ⟨ɚ⟩ não foi mais mencionado e, em vez disso, um diacrítico em gancho à direita ⟨˞⟩ foi adicionado para roticidade, os diacríticos róticos sobrescritos não foram mais mencionados.

      ⟨ʆ, ʓ⟩ para palatalizado [ʃ, ʒ] e ⟨ɼ⟩ para o trilo fricativo alveolar foram retirados (agora escritos ⟨ʃʲ, ʒʲ⟩ e ⟨r̝⟩). As ligaduras de africada foram retiradas. A barra de ligação abaixo das letras para africadas e consoantes duplamente articuladas, como em ⟨t͜s⟩, não era mais mencionada. A prática de colocar uma letra sobrescrita para indicar a semelhança com um som, anteriormente ilustrada por ⟨ʃˢ⟩, não era mais explicitamente recomendada.

      Na convenção, propostas como ⟨⟩ para uma fricativa velar labial-velar sonora, ⟨⟩ para uma fricativa velar lateral surda, ⟨ɮ⟩ para uma fricativa lateral velar sonora, ⟨⟩ para uma fricativa lateral velar surda, ⟨ŝ, ẑ⟩ para "as fricativas 'sibilantes' de algumas línguas caucasianas" e ⟨ᴀ⟩ para uma vogal central não arredondada aberta foram discutidas, mas rejeitadas. [84]

      Novos princípios Editar

      Os seis princípios estabelecidos em 1888 foram substituídos por um texto muito mais longo, composto por sete parágrafos. [10] Os dois primeiros parágrafos estabeleceram o propósito do alfabeto, a saber, ser "um conjunto de símbolos para representar todos os sons possíveis das línguas do mundo" e "representar distinções finas de qualidade de som, tornando o IPA adequado para uso em todas as disciplinas em que a representação dos sons da fala é necessária ". [85] O segundo parágrafo também disse: "[p] é uma forma abreviada de designar a interseção das categorias sem voz, bilabial e plosiva [m] é a interseção das categorias sonora, bilabial e nasal e assim por diante", [86] refinando o princípio nº 2 anterior e menos claramente definido com a aplicação da teoria dos traços distintivos. [87] O desestímulo aos diacríticos foi relaxado, embora recomendando seu uso ser limitado: "(i) Para denotar comprimento, intensidade e altura. (Ii) Para representar sombras diminutas de sons. (Iii) Quando a introdução de um único diacrítico evita a necessidade de desenhar uma série de novos símbolos (como, por exemplo, na representação de vogais nasalizadas) ". [86] Os princípios também adotaram a recomendação de colocar as transcrições fonéticas entre colchetes [] e as fonêmicas entre barras / /, [86] uma prática que surgiu na década de 1940. [88] Os princípios foram reimpressos em 1999 Manual. [89]

      Após a revisão de 1989, uma série de propostas de revisões apareceram no Jornal do IPA, que foram apresentados ao Conselho do IPA. Em 1993, o Conselho aprovou as seguintes alterações: [90]

      • ⟨Ƥ, ƭ, ƈ, ƙ, ʠ⟩ para os implosivos surdos foram retirados.
      • As consoantes não pulmonares (ejetivas e implosivas) foram removidas da mesa principal e configuradas com os cliques em uma seção separada, com ⟨ʼ⟩ reconhecido como um modificador independente para ejetivo (permitindo, portanto, combinações ausentes no gráfico).
      • Observou-se que os subdiacríticos podem ser movidos acima de uma letra para evitar interferência com um descendente.
      • A letra alternativa para a vogal média central ⟨ɜ⟩ foi redefinida como meio aberto, e a da vogal meio central arredondada ⟨ɵ⟩ como meio fechado arredondado. Duas novas letras vocálicas, ⟨ɘ⟩ e ⟨ʚ⟩, foram adicionadas, representando meio fechado não arredondado e meio aberto arredondado, respectivamente.
      • A metade direita da célula para plosivas faríngeas estava sombreada, indicando a impossibilidade de uma plosiva faríngea sonora.

      Na mesma ocasião, foi reafirmado que ⟨ɡ⟩ e ⟨⟩ são alternativas tipográficas. [90]

      O gráfico revisado agora estava voltado para o retrato. ⟨Ə⟩ e ⟨ɐ⟩ foram movidos para a linha central do gráfico vocálico, indicando que eles não são necessariamente arredondados. A palavra "sonora" foi removida da definição de ⟨ʡ⟩, agora simplesmente "plosiva epiglótica". "Outros símbolos" e sinais diacríticos foram ligeiramente reorganizados. O traço externo da letra para um clique bilabial ⟨ʘ⟩ foi modificado de um círculo com uma largura consistente para a forma de O maiúsculo. [91]

      Em 1996, foi anunciado que a forma da vogal central arredondada central aberta no gráfico de 1993, ⟨ʚ⟩, era um erro tipográfico e deveria ser alterada para ⟨ɞ⟩, afirmando que o último era a forma que "JC Catford tinha em mente quando ele propôs as mudanças da vogal central. em 1990 ", também citando Abercrombie (1967) e Catford (1977), [92] que tinham ⟨ɞ⟩. [93] [94] No entanto, a carta que Catford havia proposto para o valor em 1990 era na verdade ⟨ꞓ⟩ (um barrado ⟨ɔ⟩), com uma alternativa sendo ⟨ʚ⟩, mas não ⟨ɞ⟩. [95] Errata para Catford (1990) apareceu em 1992, mas a forma impressa foi novamente ⟨ʚ⟩ e a errata até mesmo reconheceu que ⟨ʚ⟩ foi incluído na Association phonétique internationale (1921), pp. 6–7, como apontado por David Abercrombie. [96]

      No gráfico atualizado, que foi publicado na capa da edição de 1999 Manual do IPA, as subseções foram reorganizadas de modo que a borda esquerda do gráfico vocálico aparecesse logo abaixo da coluna palatal, sugerindo o local de articulação do palato para [i, y], como acontecia em todos os gráficos pré-1989, embora o espaço não permitisse as vogais posteriores aparecem abaixo dos velars. [97] Uma barra de ligação colocada abaixo das letras, como em ⟨t͜s⟩, foi mencionada novamente. ⟨˞⟩ foi agora anexado à letra anterior, como em ⟨ə˞⟩. Algumas ilustrações no gráfico foram alteradas: ⟨a˞⟩ foi adicionado para rhoticidade e ⟨i̠, ɹ̩⟩ foram substituídos por ⟨e̠, n̩⟩. Os exemplos de contornos de tom de "aumento alto" e "aumento baixo" foram alterados de ⟨˦˥⟩ (4–5) e ⟨˩˨⟩ (1–2) para ⟨˧˥⟩ (3–5) e ⟨˩˧ ⟩ (1–3), respectivamente. A palavra "etc." foi retirado da lista de contornos, embora o 1999 Manual continuaria a usar contornos que não apareciam no gráfico. [98]

      O 1999 Manual da International Phonetic Association foi o primeiro livro que descreve as especificações do alfabeto em 50 anos, substituindo o de 1949 Princípios do IPA. Consistia em pouco mais de 200 páginas, quatro vezes mais que o Princípios. Além do que foi visto no gráfico de 1996, [98] o livro incluiu ⟨ᵊ⟩ para liberação de vogal central média, ⟨ᶿ⟩ para liberação de fricativa dental surda e ⟨ˣ⟩ para liberação de fricativa velar surda como parte do IPA oficial na seção "Codificação de computador de símbolos IPA". [99] A seção também incluiu ⟨ᶑ⟩ para um implosivo retroflex sonoro, observando que "não foi explicitamente aprovado pelo IPA". [100] O livro também disse que ⟨ᶹ⟩ "pode ​​ser usado" para "uma redução secundária da abertura labial acompanhada por nem protrusão nem constrição velar". [101] Abandonou o 1949 Princípios 'recomendação de alternar ⟨⟩ e ⟨ɡ⟩ para plosivas velares comuns e avançadas, e reconheceu ambas as formas como variantes aceitáveis. [102]

      Em 2005, ⟨ⱱ⟩ foi adicionado para o retalho labiodental. [103]

      Em 2011, foi proposto que ⟨ᴀ⟩ fosse adicionado para representar a vogal central aberta não arredondada, mas isso foi recusado pelo Conselho no ano seguinte. [104]

      Em 2012, o gráfico IPA e suas subpartes foram lançados sob a licença Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported. [105]

      Em 2016, três versões de um gráfico revisado datado de 2015 foram lançadas online, cada uma com os personagens renderizados em uma fonte diferente (IPA Kiel / LS Uni desenvolvido pela Linguist's Software, Doulos SIL e DejaVu Sans). [106] [107] Nenhum caractere foi adicionado ou retirado, mas algumas notas e as formas de alguns foram ligeiramente modificadas. Em particular, ⟨ə˞⟩ foi substituído por ⟨ɚ⟩, com um curso contínuo e inclinado, e o exemplo de um contorno de tom "ascendente-descendente" foi alterado de ⟨˦˥˦⟩ (4-5-4) para ⟨ ˧˦˧⟩ (3–4–3). [107]

      Em 2018, foi lançado outro gráfico ligeiramente modificado em diferentes fontes, desta vez também em TeX TIPA Roman desenvolvido por Rei Fukui, que foi eleito como o melhor representante do símbolo IPA definido pelo comitê do Alfabeto, Gráficos e Fontes da Associação, estabelecido no ano anterior. [108] [109] [110] O exemplo de um contorno de tom "ascendente-descendente" foi novamente alterado de ⟨˧˦˧⟩ (3–4–3) para ⟨˧˦˨⟩ (3–4–2). [108]

      Em 2020, outro conjunto de gráficos foi lançado, com as únicas alterações sendo pequenos ajustes no layout e ícones Creative Commons substituindo o símbolo de copyright. [111]


      História da Ford Trucks 1917-1947

      Muito antes do Ford F-Series ser lançado em 1948, a Ford já produzia e vendia caminhões. Esta página discute o início da Ford & # 8217s 1917 no negócio de caminhões, bem como a primeira picape de produção real que foi oferecida em 1925.

      Ford Modelo TT 1917-1927

      Após a introdução do Modelo T em 1908, os fabricantes de carruagens começaram a adaptá-lo para fins comerciais, adicionando leitos de estaca e corpos fechados para transportar cargas. Vendo uma oportunidade, a Ford começou a oferecer o Modelo T como um chassi de rolamento, alguns dos quais incluíam quadros reforçados e distâncias entre eixos mais longas do que 100 polegadas do T.

      Em 1914, os fornecedores terceirizados estavam construindo versões fortemente modificadas do chassi do Modelo T, capazes de transportar até três toneladas de carga. A empresa começou a receber mais pedidos para construir uma plataforma pesada própria, mas Henry Ford se viu distraído por vários projetos, incluindo o desenvolvimento de tratores Fordson e uma viagem à Europa em dezembro de 1915 para negociar o fim da Primeira Guerra Mundial . Seus esforços para encerrar a guerra foram malsucedidos.

      Em 1916, a Ford enviou uma carta à sua rede de concessionários avisando-os de que as conversões de chassis Modelo T para aplicações pesadas eram proibidas, citando razões de segurança. Embora essa possa ter sido uma desculpa válida, a própria Ford estava no processo de desenvolver um chassi de caminhão de uma tonelada e esperava eliminar a concorrência antes de seu lançamento.

      Finalmente, em 11 de janeiro de 1917, a Ford anunciou seu chassi de uma tonelada # 8217, mais tarde chamado de Modelo TT. O novo Modelo TT foi colocado à venda em 27 de julho de 1917 por US $ 600, o que era mais do que o chassi do Modelo T de US $ 325.

      (Chassi Ford Modelo TT à esquerda e # 8211 Chassi Ford Modelo T à direita)

      Por US $ 600, os compradores receberam um chassi de caminhão que consiste em uma estrutura reforçada esticada para uma distância entre eixos de 124 polegadas, uma suspensão reforçada e um eixo de transmissão sem-fim que pode ser encomendado com qualquer engrenagem final padrão de 7,25: 1 (entregando um topo velocidade de 15 mph) ou engrenagem opcional 5.17: 1 que permitiu ao Modelo TT atingir o ritmo vertiginoso de 22 mph. Um motor de maior potência não estava disponível, o que significa que o Modelo TT sobreviveu com a mesma potência de 20 cavalos, 177-cu.in. motor de quatro cilindros em linha encontrado no Modelo T.

      (Motor de quatro cilindros em linha Ford 177-cu.in.)

      Muitos também foram equipados com uma das poucas Ford Motor Company aprovadas após o mercado & # 8220conversões & # 8221, ou seja, a extremidade traseira Ruckstell, que era uma & # 8220Under-drive & # 8221 ou engrenagem da avó, que reduziu as relações ainda mais para fornecem taxas ainda mais baixas para enfrentar colinas íngremes e estradas lamacentas. Outra diferença significativa entre o TT e os Ts regulares eram as molas de lâmina traseiras gêmeas, uma por roda, ao contrário dos Ts regulares que tinham um conjunto de molas de lâmina transversal em ambas as extremidades do veículo. As rodas traseiras do TT também eram diferentes da dianteira, com pneus mais curtos e robustos, com raios de madeira e pneus mais largos e mais fortes.

      Embora os pneus pneumáticos fossem instalados na maioria dos carros nessa época, muitos caminhões tinham pneus de borracha sólida na parte traseira para permitir maior capacidade de carga. Mas isso produziu um passeio brutalmente sacudido, então alguns foram & # 8220ventilados & # 8221 com orifícios que iam até o fim & # 8212 de parede lateral a parede lateral & # 8212 permitindo que o piso se flexionasse um pouco. Um exemplo desses pneus pode ser visto na foto do caminhão no topo desta página.

      A maneira como você vê o caminhão na segunda foto acima é como esses caminhões foram entregues. Os caminhões foram para os fabricantes de ônibus que realmente construíram a carroceria para atender às necessidades dos clientes.

      Em 1920, mais da metade dos caminhões na América eram baseados no Modelo T e a maioria pertencia a fazendeiros. Em 1924, as vendas começaram a cair devido ao aumento da concorrência. A clássica cabina C (nomeada devido ao formato de seu pilar traseiro) foi apresentada como uma alternativa de custo mais baixo em comparação com a construção de uma empresa local. Os táxis eram barulhentos, apertados e toscos, sem qualquer conforto, enquanto as camas de metal eram muito rasas e não particularmente robustas. Nenhum dos dois era popular entre as pessoas que usavam o Modelo TT para ganhar a vida, especialmente quando a combinação de chassis e motor ainda estava disponível.

      Uma cabine fechada construída em fábrica, feita de metal, finalmente ficou disponível em 1925, e o número de ofertas de carrocerias da Ford foi aumentado. Quando o Modelo AA de 1,5 toneladas da Ford substituiu o TT em 1927, a produção total atingiu 1,3 milhão de unidades.

      (Ford Modelo TT 1925 com cabine de metal de fábrica)

      Em 1914, um trailer foi construído para a Sibley Lumber Company pelo construtor de vagões August Fruehauf. O trailer foi montado em uma mesa giratória montada em um Ford Modelo T Runabout 1911 que já havia sido convertido em um caminhão de uma tonelada com o equipamento patenteado & # 8220Smith Form-A-Truck & # 8221. Uma indicação rápida de que este é um kit & # 8216Form-A-Truck & # 8217 é o eixo traseiro com corrente.

      Produção do modelo TT:

      • 1917: 3
      • 1918: 41,105
      • 1919: 70,816
      • 1920: 53,787
      • 1921: 64,796
      • 1922: 154,039
      • 1923: 246,817
      • 1924: 259,118
      • 1925: 306,434
      • 1926: 213,914
      • 1927: 74,335

      Coletor Runabout Modelo T 1925

      Em 25 de abril de 1925, a Ford lançou o Ford Model T Runabout com uma caçamba. Esta foi a primeira vez na história dos caminhões americanos que você poderia comprar uma picape construída de fábrica. A picape veio com uma cama toda de aço que tinha 56 polegadas de comprimento, 40 polegadas de largura e 13 polegadas de altura. As laterais da cama tinham bolsos para estacas e a porta traseira era ajustável. Equipado com um motor de 40 cavalos de potência de quatro cilindros e molas de lâmina reforçadas na parte traseira, o Ford Modelo T Runabout tinha um preço razoável de US $ 281. Foi com esse modelo que a Ford solidificou seu lugar de direito na história dos caminhões.

      Com o Ford Model T Runabout, Henry Ford revolucionou o caminhão. Em vez de ter que modificar seu carro e adicionar uma caçamba, Henry Ford criou a primeira picape oficial pronta direto da fábrica. Na história dos caminhões, o Ford Modelo T Runabout com Carroceria leva a coroa. No primeiro ano de produção, a Ford vendeu 33.800 picapes. A Chevrolet não começou a oferecer picapes americanas feitas de fábrica até 1931.

      (1925 Ford Model T Runabout Pickup & # 8211 First Production Pickup)

      Caminhões Ford Modelo A e Modelo AA 1927-1931

      À medida que o Modelo T e TT se tornaram obsoletos e precisaram ser substituídos, Henry Ford começou os projetos iniciais do Modelo A e do Modelo AA em 1926. O layout básico do chassi foi feito rapidamente e o desenvolvimento mecânico avançou rapidamente. O design e o estilo da carroceria foram desenvolvidos e depois terceirizados para vários fabricantes de carrocerias, incluindo Briggs e Murray. Os designs do Modelo A compartilhavam peças e materiais com o Modelo AA Ford, principalmente a carroceria, o motor e o interior. O Modelo AA geralmente recebia interiores mais simples do que seus equivalentes de carro. O Modelo AA seguiu mudanças de design semelhantes ao Modelo A durante os quatro anos de produção do AA & # 8217s, geralmente com atrasos de três a nove meses. As mudanças mecânicas e atualizações foram feitas durante a produção dos veículos. As mudanças de carroceria que ocorreram entre 1929 e 1930 também foram integradas à produção do Modelo AA, mas as peças restantes foram usadas por mais tempo nos caminhões comerciais pesados.

      O Ford Modelo AA (caminhão de 1-1 / 2 toneladas) é movido pelo mesmo motor I4 de 201 polegadas cúbicas (3,3 L) que o Modelo A Ford usou. O motor produzia no máximo 40 cavalos de potência a 2.200 rpm. O motor apresentava um carburador de tiragem ascendente, gerador de seis volts, ventilador de 2 pás, bomba de água mecânica, bomba de óleo mecânica, partida elétrica e radiador de quatro fileiras. Todos esses recursos eram idênticos aos do Ford Modelo A, exceto o radiador. O motor também pode ser ligado, se necessário, por uma manivela inserida através de um orifício na carcaça do radiador. O Modelo AA foi baseado em um chassi semelhante em design ao Modelo A Ford, exceto que era substancialmente maior e mais pesado para acomodar o trabalho para o qual este caminhão foi projetado.

      (Motor Ford 201-cu.in. De quatro cilindros em linha)

      O Ford Modelo AA tem uma caixa manual de quatro velocidades. A transmissão é menor que a do Ford Modelo A para fornecer mais torque para mover um caminhão carregado. Essa marcha mais baixa reduzia a velocidade máxima do caminhão em comparação com o Ford Modelo A. A transmissão também apresentava um travamento na manopla de marcha para ré que exigia que uma alavanca fosse ativada com o polegar para que a ré pudesse ser engatada. Isso foi feito para evitar o engate acidental da ré enquanto o caminhão estava em movimento. Os primeiros caminhões tinham uma traseira sem fim que limitava a velocidade máxima do caminhão. Essa traseira foi substituída por um diferencial de anel e pinhão para melhorar a velocidade do caminhão. Modelos posteriores foram equipados com cintas no revestimento externo da extremidade traseira para fornecer suporte adicional à carcaça da extremidade traseira.

      A suspensão do Caminhão Modelo AA era semelhante à do Modelo A Ford na parte dianteira. Uma mola de lâmina é centralizada na estrutura 'A' dianteira sobre o eixo dianteiro. Os amortecedores estavam disponíveis para a extremidade dianteira. A suspensão traseira diferia do Ford Modelo A. O Ford Modelo AA tinha molas de lâmina montadas no chassi e algemadas ao eixo traseiro. A suspensão traseira não teve amortecedores.

      Os controles do Modelo AA são inteiramente mecânicos, exceto os limpadores de para-brisa dos modelos posteriores. Os freios são mecânicos e o caminhão tem quatro freios a tambor de grandes dimensões para parar o veículo. O sistema mecânico é um sistema de alavanca de puxar que aplica a força do pedal a um pivô que puxa as hastes do freio que expandem os freios na bateria. A luz de freio é ativada quando o pedal do freio é pressionado. Os freios são mais proporcionais aos tambores traseiros. O freio de estacionamento é uma alavanca cromada no chão com um botão de liberação na parte superior. Os limpadores de pára-brisa começaram como operados manualmente e os modelos posteriores foram movidos a vácuo desviado do coletor de admissão. O botão da buzina é montado no meio do conjunto do volante. Os controles das luzes também são incorporados ao conjunto de direção. O interruptor era um interruptor de três pontos para luzes de estacionamento, faróis e faróis altos. As cores da lente da luz traseira no Modelo AA sofreram várias alterações durante a execução da produção. Duas alavancas são montadas na coluna de direção para ajustar o motor. A alavanca esquerda controla o avanço manual do tempo. Ajustar o tempo do motor muda o tempo em que uma faísca ocorrerá na câmara de combustão e essas mudanças afetam o desempenho do motor. A alavanca direita é um controle manual para o acelerador. O acelerador pode ser ajustado para facilitar a mudança de marchas da transmissão e a velocidade de marcha lenta do motor. Abaixo do traço do lado direito está a barra de estrangulamento. O afogador pode ajustar o fluxo de combustível do carburador para o motor. Girar o botão da haste do afogador no sentido horário fecha o fluxo de combustível, inclinando o motor para fora e girar o botão no sentido anti-horário abre o fluxo de combustível para o motor.

      O conjunto de medidores inclui três medidores básicos. O cluster está em uma formação de diamante, com a chave de início e a chave de bloqueio pop-out no ponto esquerdo. A parte superior do cluster contém o medidor de gás, que se conecta diretamente ao tanque de gasolina, atrás do painel. O ponto certo contém o medidor de amperagem, que mostra a taxa de carga do gerador. A parte inferior do painel contém o velocímetro e o hodômetro. Medidores adicionais podem ser montados abaixo do cluster, se desejado.

      (Mesa plana Ford Modelo AA 1930)

      Durante a produção do Modelo AA, as rodas também foram trocadas. Rodas raiadas semelhantes em aparência às rodas Modelo A, mas muito mais pesadas, foram usadas durante 1928–1929. Rodas de disco de 20 polegadas e 6 slots foram produzidas pela Budd para a Ford. Em 1930, um novo estilo de roda de disco de 5 slots de 20 polegadas foi adotado. Essas rodas foram usadas em 1930 e parte de 1931. As rodas finais foram uma modificação adicional da roda de 1930, com um centro elevado para reforçar as rodas e permitir o espaçamento das rodas duplas na parte traseira para que os pneus não roçassem uns nos outros. As rodas duplas foram usadas para uma variedade de estilos de carroceria, incluindo caminhões basculantes, caminhões de reboque, caminhões-tanque, caminhões de bombeiros e caminhões de mesa plana. As porcas da roda mudavam com cada novo estilo de roda para atender às mudanças feitas nos designs da roda. Rodas especiais foram produzidas para ambulâncias, ônibus e carruagens funerárias (carros funerários).

      Oferecidos pela primeira vez em caminhões em 1930, os acabamentos Deluxe incluíam radiador e faróis de aço inoxidável.

      O Ford Modelo AA também foi usado em uma configuração de & # 8216trator-trailer & # 8217, conforme mostrado na foto abaixo. Esses caminhões provavelmente foram modificados por uma empresa externa.

      Caminhões Ford Modelo B e Modelo BB 1932-1934

      Como com o Ford Modelo A anterior, havia veículos comerciais mais pesados ​​(modelos de 1 ou 1-1 / 2 tonelada). Eles estavam disponíveis com o venerável quatro cilindros ou o mais poderoso 221 C.I.D. flathead V8.

      O Ford Modelo BB tinha distâncias entre eixos mais longas de 131,5 ou 157 pol. (3340 ou 3988 mm), uma estrutura reforçada, transmissões e eixos reforçados e rodas maiores. Rodas de arame eram padrão nos carros leves, as mais pesadas tinham rodas de aço (algumas delas duplas no eixo traseiro). Havia um catálogo separado oferecendo estilos populares de carroceria, chassi rolante ou chassi e cabine. Muitos fabricantes locais de carrocerias ofereceram suas carrocerias a clientes que precisavam de soluções mais específicas. Durante a Depressão, também ambulâncias, carros funerários ou caminhões de bombeiros encontraram seu caminho para comunidades e organizações preocupadas com o orçamento.

      O V8 era estritamente uma opção, mesmo para caminhões pesados. A maior parte desses veículos veio com motores de quatro cilindros. Esses caminhões são facilmente confundidos com carros comerciais Modelo B ou V8 construídos no chassi de automóveis de passageiros. Entregas de sedan, pickups e caminhonetes eram os mais lembrados deles. Eles tinham carrocerias alongadas e molas mais rígidas, e geralmente eram exibidos no catálogo de carros comerciais, mesmo que a perua fosse a carroceria mais cara disponível no chassi de automóveis de passageiros.

      Ford Trucks 1934

      Devido à baixa demanda, 1934 foi o último ano não apenas para o motor de quatro cilindros, mas também para os caminhões Ford de cabine aberta. Uma vez que ambos representavam as alternativas mais baratas, era um sinal sutil de que a economia estava finalmente começando a melhorar.

      Os caminhões da Ford não compartilhavam as alterações de estilo elegantes de 1933 da linha de carros 8217, mas receberam uma carcaça de grade mais espessa e barra de farol inferior, como mostrado nesta picape 1934 pouco modificada.

      O Ford & # 8217s V8 tinha se tornado tão popular que o motor de quatro cilindros foi desativado durante o ano do modelo, assim como a carroceria de cabine aberta semelhante a um roadster para caminhões.

      O chassi Ford Model BB teve diversos usos, como evidenciado por este ônibus escolar de 1934.

      Caminhões Ford 1935-1936

      Um redesenho de 1935 para a linha de caminhões Ford trouxe uma grade mais curvilínea, para-lamas contornados e para-brisa descontraído, o que os deixou mais próximos dos carros Ford contemporâneos.

      Ford Trucks 1937

      Todas as picapes de 1937 tinham um motor V-8 & # 8212 junto com o emblema apropriado na lateral do capô & # 8212, mas naquele ano foi oferecida recentemente uma versão de 60 cavalos de potência de 136 polegadas cúbicas que prometia melhor economia de combustível do que sua maior Irmão de 85 cv de 221 cid.

      Os caminhões tinham uma grade mais cheia e um para-brisa em V & # 8217d em 1937, mas não pareciam nem de longe tão modernos quanto a linha de carros. Os interiores dos caminhões Ford 1937 não combinavam com o novo estilo dos carros Ford do mesmo ano.

      Ford Trucks 1938

      As picapes Ford foram equipadas com uma nova cabine, folha de metal dianteira e cama para 1938, enquanto as versões de 1-1 / 2 toneladas receberam um novo chassi.

      Outra atração foi a estreia de um caminhão que se encaixava entre a picape leve e os modelos pesados ​​de 1-1 / 2 toneladas. Avaliado em uma tonelada, a nova série foi apropriadamente chamada de & # 8220One-Tonner. & # 8221 Ela seria seguida por um Three-Quarter Tonner no ano seguinte. Também foram introduzidos pela Ford em 1938 os primeiros modelos Cab-Over-Engine (COE) da indústria & # 8217.

      Ford Trucks 1939

      Embora parecesse um pouco diferente de sua contraparte de 1938, a picape Ford 1939 ostenta a vantagem invisível dos freios hidráulicos. A maioria dos concorrentes os havia adotado anos antes, mas Henry Ford manteve-se firmemente preso aos velhos freios acionados mecanicamente até que a pressão do público e do revendedor forçaram sua mão.

      1939 viu o lançamento do caminhão Ford 3/4 ton.

      Ford Trucks 1940

      Os caminhões da Ford foram atualizados em 1940, quando os caminhões de 1/2 tonelada assumiram o estilo de carro pela primeira vez em quase 10 anos. A Ford também produziu seu 28 milhões de veículos em 1940.

      Para 1940, as picapes de 1/2 tonelada adotaram o visual daquele ano & os carros da série Standard # 8217 & # 8212 pela primeira vez desde 1932 que os caminhões compartilharam o estilo do carro. Isso incluía uma grade em V & # 8217d, capô pontudo e faróis montados nos para-lamas, dando a esses caminhões uma aparência moderna e elegante. A potência continuou a vir de uma escolha de dois motores V-8 de cabeça chata: uma unidade de 60 cavalos de potência de 136 polegadas cúbicas ou uma versão de 85 cv de 221 polegadas cúbicas.

      Ford Trucks 1941

      Os caminhões pesados ​​convencionais mantiveram o estilo do ano anterior & # 8217s, conforme mostrado nesta Ford Stake Bed 1941 (abaixo). Observe que todos os modelos de serviço pesado mantiveram faróis independentes.

      As plataformas de reboque e trator com motor Ford surgiram no final dos anos 1920 e, no início dos anos 40, eram capazes de puxar dois reboques com carga pesada.

      A grande novidade para os caminhões Ford em 1941 foi a disponibilidade de uma nova opção de motor de seis cilindros para aumentar o V-8 de cabeça plana do Ford & # 8217s. Os seis tinham mais torque do que o V-8 e proporcionavam uma economia de combustível um pouco melhor. E para os realmente interessados ​​em economia, também foi oferecido em alguns caminhões leves e médios durante esse período um motor de quatro cilindros baseado no trator agrícola da empresa # 8217s.

      Ford Trucks 1942

      Os caminhões da Ford ostentavam um novo estilo em 1942, mas relativamente poucos foram construídos.

      A produção cessou em 10 de fevereiro de 1942, de modo que a Ford pôde se concentrar na construção de material de guerra.

      Ford Trucks 1945

      Com a demanda por veículos relacionados à guerra diminuindo no final de 1944, o Conselho de Produção de Guerra autorizou a Ford a retomar a produção de uma tiragem limitada de caminhões pesados ​​para o mercado civil. Esses caminhões eram basicamente versões modificadas das ofertas da Ford & # 8217s 1942. Para poder comprar um, os compradores precisavam provar que seu negócio era vital para o esforço de guerra.

      Quando foi autorizado a retomar a produção em 1945, a Ford aumentou a produção de seus caminhões. A Ford aproveitou a deixa para aumentar a produção de seus caminhões pesados, lançados em maio daquele ano. Embora parecessem com os modelos Ford & # 8217s 1942, eles foram tratados com uma série de modificações, incluindo um motor V-8 aprimorado.

      Caminhões Ford 1946-1947

      (Caminhão Ford de uma tonelada 1946, que agora era referido pela fábrica como um & # 8220Tonner & # 8221)

      Esta picape 1946 de 1/2 tonelada, agora chamada de & # 8220Half-Ton & # 8221 pela Ford, também não tem pneus devido à escassez de borracha do pós-guerra.

      A empresa Ford estreou a Série F em 1948, marcando uma nova era para a empresa. Confira & # 8216História da Ford F-Series‘.


      Assista o vídeo: História de Will e Stella. A cinco passos de você (Pode 2022).


Comentários:

  1. Uchechi

    Obrigado pela explicação, também acho que quanto mais simples melhor...

  2. Shami

    Agree with you

  3. Kadal

    Obrigado pela informação, agora vou saber.

  4. Perkins

    Não entendeu absolutamente que você desejava contar.



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