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Messerschmitt Bf 109D

Messerschmitt Bf 109D

Messerschmitt Bf 109D

O D-1 (codinome ‘Dora’) foi o primeiro grande modelo de produção do caça Messerschmitt Bf 109.

A intenção original era que o Bf 109D fosse equipado com o motor Daimler-Benz DB 600, um motor mais novo e mais potente do que os motores Junkers Jumo 210 usados ​​nos primeiros modelos, mas o DB 600 estava em falta e, portanto, o mais antigo motor continuou a ser usado na série D. Vários modelos de protótipo foram equipados com o motor Daimler-Benz para fins de propaganda, mas toda a produção do 109D usou o Jumo 210D, na verdade um ligeiro retrocesso em relação ao 210G usado no 109C. Muitos dos primeiros livros sobre o Bf 109 foram enganados pela propaganda alemã - na verdade, às vezes você ainda perceberá esse erro hoje. O motor DB 600 foi usado no bombardeiro bimotor He-111,

O D-1 eventualmente produzido era, portanto, muito semelhante às máquinas da série C anteriores. Pequenas mudanças foram feitas na roda traseira, e a fuselagem foi ligeiramente reforçada em preparação para o motor DB 600. O 109D estava armado com quatro metralhadoras MG-17, duas nas asas e duas acima da capota do motor.

O Bf 109D-1 teve uma vida útil curta. Ele entrou em produção na primavera de 1938. A produção foi rápida - em agosto, ele representava quase metade dos 643 caças de primeira linha da Luftwaffe. No final de outubro, quase 600 Bf 109D-1s estavam em serviço ativo. No entanto, naquela época, os primeiros Bf 109Es estavam saindo da linha de produção. Atrasos no motor DB 601 significaram que o novo modelo não estava disponível até a primavera de 1939. No início da guerra em setembro de 1939, apenas 235 D-1s permaneceram na força de primeira linha, em comparação com 850 Bf 109Es.

Combate

O Bf 109D foi o modelo mais eficaz para ver uma ação significativa durante a Guerra Civil Espanhola. Os modelos anteriores tiveram um bom desempenho contra os lutadores presentes em sua chegada, mas o Bf 109B foi superado pelo I-16 Tipo 10 “Supar Rata”. Um pequeno número de 109Cs chegou no início de 1938, mas foi somente quando o primeiro dos 36 109D-1s chegou em junho de 1938 que o Legion Condor recuperou sua ascensão sobre a Força Aérea Republicana. Quando os primeiros 109Es chegaram, no final de 1938, a guerra aérea estava virtualmente terminada.


Messerschmitt Bf 109D - História

Vindo de Gelsenkirchen, a nordeste de Essen no Ruhr, Werner M lders ingressou no exército alemão em 1931 e serviu por três anos como cadete oficial de infantaria antes de ser transferido para a nascente Luftwaffe em 1934. Seu caminho para a escola de vôo foi não teve tanto sucesso quanto se poderia esperar, mas foi reprovado em seu primeiro exame de admissão, mas acabou sendo aceito em sua segunda tentativa, após se esforçar para não ficar enjoado. Após seu treinamento e obtenção de seu certificado de piloto, ele foi inicialmente destacado para Fliegergruppe Schwerin em 1 de julho de 1935, voando Heinkel He 51Bs sob o comando do Maj. Hans-Hugo Witt. Em abril de 1936, ele havia demonstrado habilidade de vôo e aptidão de liderança suficientes para ser designado instrutor com JG 134 em Dortmund.

Várias centenas de quilômetros ao sudoeste, um general espanhol exilado chamado Francisco Franco havia lançado uma operação militar para arrancar o controle da Espanha do governo corrupto e indiferente. Depois de um apelo pessoal a Adolf Hitler por ajuda, o quadro inicial de "quoturistas" alemães e equipamento chegou ao porto de Cádiz em 6 de agosto de 1936 e mudou-se para o norte, para Sevilha, para ajudar as forças nacionalistas de Franco. Este conflito seria usado como campo de provas para as forças e táticas alemãs, e seria sobre a paisagem ibérica desbotada pelo sol que Werner M lders faria pela primeira vez a história. Depois de passar a maior parte de dois anos como instrutor, Leutnant M lders se ofereceu para ir para a Espanha e finalmente chegou em 14 de abril de 1938. Como tinha vasta experiência em liderança, ele foi escolhido para substituir Adolf Galland como o líder de 3. / J88, que estava atualmente baseado em La S nia, na fronteira entre a Catalunha e a Comunidade Valenciana.

Ele foi designado a um Bf 109D-1 relativamente novo com o código 6-79 após sua chegada, que logo carregava o apelido de & quotLuchs & quot (lince), e era apenas uma questão de tempo antes que ele obtivesse sua primeira vitória, uma aeronave que ele listou como & quotCurtiss & quot ele abateu em 15 de julho perto de Algar. Ele obteve mais duas vitórias nos dias 17 e 19, mas teve que esperar mais um mês antes de derrubar sua quarta aeronave, um I-16 & quotMosca & quot, em 19 de agosto. Neste ponto, a ofensiva do exército republicano ao longo da frente do rio Ebro estava atingindo um crescendo, e combates furiosos seguiram nos dois meses seguintes.

Em 31 de outubro, a pontuação de M lders era de 13, a maioria dos quais I-16s, e ele marcou sua última vitória confirmada na Espanha em 3 de novembro - mais uma vez sobre um corpulento & quotMosca & quot. Ele voltaria à Alemanha como o piloto de caça de maior sucesso da Legião Condor, e foi inundado de prêmios e elogios por suas realizações na Espanha. Mais tarde, M lders se tornaria a figura militar mais famosa da Alemanha, pois foi o primeiro piloto a superar a contagem de oitenta vitórias de Manfred von Richthofen, e ele também se tornou o primeiro piloto de caça na história a reivindicar 100 aeronaves, feito realizado em 15 Julho de 1941 sobre a Rússia.

Como soldado, M lders estava entre os melhores que a Alemanha já produziu, mas foram seus pontos fortes como homem que fizeram com que seu nome fosse reverenciado até hoje. Um católico devoto e marido leal, ele fez o possível para servir ao seu país, mesmo enquanto suas dúvidas sobre o governo cresciam.

Tragicamente, ele morreu em um estranho acidente em 22 de novembro de 1941 - ele estava a caminho de volta para a Alemanha para servir como carregador do caixão para o Generaloberst Ernst Udet, que havia cometido suicídio vários dias antes, e o Heinkel He 111H no qual ele era um passageiro sofreu um falha do motor duplo durante o pouso no campo de aviação de Breslau. A aeronave atingiu uma chaminé da fábrica e caiu, matando M lders e o piloto, enquanto outros dois homens sobreviveram com ferimentos.

Nos últimos anos, surgiram teorias de que o governo alemão pode ter orquestrado a morte de seu maior piloto por causa de algumas perguntas difíceis que ele estava começando a fazer sobre sua conduta, embora até agora não tenha havido nenhuma evidência concreta que apóie essa teoria.

O nome de M lders foi carregado por sua unidade, JG 51, durante o restante da 2ª Guerra Mundial e ainda está em uso hoje com JG 74. Havia também um contratorpedeiro da classe Adams nomeado em sua homenagem, que foi aposentado em 2003 e agora está em exibir em Wilhelmshaven.

Construção

O kit original Classic Airframes Bf 109 lançado no início de 2006 era uma variante A / B muito antiga, com ripas longas, resfriador de óleo interno e sem canhões de asa. Este boxe apresenta asas retrabalhadas com a configuração de ripas curtas mais comum, juntamente com os painéis de acesso MG 17 e calhas de ejeção nas asas, junto com o resfriador de óleo montado no motor de popa. Uma escolha de capuzes é dada mais uma vez, o que é um tremendo benefício para aqueles de nós com vários kits antigos de Hobbycraft no estoque esperando por alguma ajuda para seus narizes deformados!

Um pequeno detalhe a ser observado é a posição do enchimento de oxigênio e do plugue de aterramento de 24 volts. a fuselagem do kit retém esses recursos no local da série A / B anterior, e você precisará preencher e registrar novamente as escotilhas na estação 3 da fuselagem no lado de estibordo.

A construção do kit foi amplamente abordada em outras análises, e o kit D não apresenta novas surpresas para o construtor incauto, apenas tome cuidado para alinhar todos os componentes do nariz por meio de montagem a seco e lixamento e lixamento cuidadosos.

Pintura e Marcas

Várias opções de decalque são fornecidas no kit, incluindo duas opções suíças, um D húngaro e dois dos ases mais conhecidos da Guerra Civil Espanhola - Gotthard Handrick e Werner M lders. Escolhi a última opção e comecei a me aprofundar na história da aeronave. O D-1 de M lders foi codificado 6-79, um dos últimos modelos D enviados para a Espanha antes da introdução do muito mais poderoso Bf 109E e, como tal, havia pouca ambigüidade sobre o esquema de cores. foi pintado em 63 em 65, não em 62 como foi teorizado recentemente. O único 109 restante da era da Guerra Civil Espanhola ainda com vestígios de sua camuflagem original estava sendo colocado à venda recentemente e, graças à cooperação do vendedor, consegui obter fotos muito próximas das áreas de pintura restantes que eram cinza, não verde. (Plug: para obter mais informações, consulte meu livro & quotModellers Datafile No. 9, Messerschmitt Bf 109 - Prototypes through E series & quot, disponível por meio das publicações SAM). 63 era um cinza quente levemente esverdeado que era muito próximo em tom ao RLM 02, então não querendo complicar as coisas, eu apenas usei o Testor Model Master 02 acima de 65 e fiquei muito feliz com o resultado. As pontas das asas e o leme foram pintados no velho e velho Testor branco da pequena garrafa quadrada, e então chegou a hora de tomar uma decisão sobre o spinner da hélice.

Há uma foto do final de agosto de 1938 mostrando 6-79 com quatro vitórias (seguindo a afirmação de M lders em 19 de agosto) que mostra o spinner em um tom distintamente diferente daquele da fuselagem. mas que cor era? O artista da magnífica obra de arte da caixa, Jerry Boucher, hipotetizou o vermelho, e o contraste tonal parece se encaixar. No entanto, vermelho era a cor de Staffel de 2. Staffel, e M lders era a cor de Staffelkapit n de 3. Staffel. portanto, é improvável que ele tenha a cor de outra unidade em sua aeronave. 3. As aeronaves Staffel às vezes eram vistas com spinners amarelos (a cor da unidade), mas esta foto parece um pouco escura demais para amarelo. Então, eu escolhi o Aeromaster Dunkelgr n 71 simples, simulando um spinner 70 desbotado, pois senti que essa era a opção mais provável. As frentes das lâminas de hélice foram pintadas com Floquil Old Silver, polido com pó de polimento de alumínio da Hawkeye Designs, enquanto a parte traseira foi pintada de preto.

Decalcar foi uma coisa absolutamente fácil, embora aqui, novamente, eu gostaria de dar uma pequena advertência sobre estêncil. Conforme evidenciado nas fotos, a aeronave de M lders não apresentava nenhuma marcação de deslocamento da asa, portanto, não use nenhuma das opções fornecidas na folha de decalque. A montagem final incluiu a adição de conjuntos de trem de pouso ligeiramente modificados e apoios de cauda (que virtualmente encaixaram no lugar. Uma surpresa bem-vinda), e depois de algumas camadas finas de Dullcoat e remoção da máscara do velame, estava feito.

Eu optei por não resistir à aeronave, já que 6-79 foi mantido em perfeitas condições pela equipe de solo de M lders, e estou emocionado com a aparência final do modelo. Parece ótimo estacionado ao lado do meu Bf 109A anterior codificado 6-3, e posso ver vários outros desses kits excelentes sendo adicionados à coleção!


Messerschmitt Bf 109

o Messerschmitt Bf 109 é um caça alemão da Segunda Guerra Mundial que foi, junto com o Focke-Wulf Fw 190, a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe. & # 911 & # 93 O Bf 109 entrou em serviço operacional pela primeira vez em 1937 durante a Guerra Civil Espanhola e ainda estava em serviço no início da era do jato no final da Segunda Guerra Mundial em 1945. & # 911 & # 93 Foi um dos os caças mais avançados quando apareceu pela primeira vez, com uma construção monocoque toda em metal, um dossel fechado e trem de pouso retrátil. Era movido por um motor aero V12 invertido com refrigeração líquida. & # 912 & # 93 A partir do final de 1941, o Bf 109 foi continuamente suplementado pelo Focke-Wulf Fw 190. Era chamado de Eu 109 pela tripulação aliada e alguns ases alemães, embora esta não fosse a designação oficial alemã. & # 913 & # 93

Foi projetado por Willy Messerschmitt e Robert Lusser, que trabalharam na Bayerische Flugzeugwerke durante o início da década de 1930. & # 912 & # 93 Foi concebido como um interceptor, embora modelos posteriores tenham sido desenvolvidos para cumprir várias tarefas, servindo como escolta de bombardeiro, caça-bombardeiro, caça diurno, noturno, para todos os climas, aeronaves de ataque ao solo e aeronaves de reconhecimento . Foi fornecido a vários estados durante a Segunda Guerra Mundial e serviu a vários países durante muitos anos após a guerra. O Bf 109 é o caça mais produzido na história, com um total de 33.984 fuselagens produzidas de 1936 a abril de 1945. & # 914 & # 93 & # 911 & # 93 Parte da produção do Bf 109 ocorreu em campos de concentração nazistas por meio de trabalho escravo .

O Bf 109 foi pilotado pelos três melhores lutadores de todos os tempos, que conquistaram 928 vitórias entre eles enquanto voavam com Jagdgeschwader 52, principalmente na Frente Oriental. O mais pontuado, Erich Hartmann, foi creditado com 352 vitórias. A aeronave também foi pilotada por Hans-Joachim Marseille, o ás com maior pontuação na Campanha do Norte da África, que abateu 158 aeronaves inimigas (em cerca de um terço das vezes). Também foi pilotado por muitos ases de outras nações do Eixo, notavelmente o finlandês Ilmari Juutilainen, o ás não alemão com maior pontuação. Pilotos da Itália, Romênia, Croácia, Bulgária e Hungria também voaram com o Bf 109. Com o desenvolvimento constante, o Bf 109 permaneceu competitivo com os mais recentes caças aliados até o final da guerra. & # 915 e # 93


Messerschmitt Bf.109 D-1

O Bf-109 foi desenvolvido no início dos anos 30, depois que o comando da Luftwaffe iniciou uma licitação para o projeto do caça, com esquema aerodinâmico monoplano contemporâneo. O primeiro lote de 13 aviões experimentais começou os testes de vôo em setembro de 1935.

Em abril de 1937, o Bf-109B foi adotado como uma modificação “inicial” para a produção em série.

Seu primeiro lote foi entregue na Espanha. Um ano depois, foram lançadas as entregas da próxima versão, chamada Bf-109C e equipada com o motor Jumo 210G. Logo em seguida, a modificação “C” foi seguida pelo Bf-109D “Dora”, produzido em edição limitada de 175 aviões. Era para usar o motor DB-600A, mas devido ao número insuficiente de motores, o Jumo 210D foi instalado em seu lugar. O avião recebeu quatro metralhadoras MG-17 de 7,92 mm - 2 peças na asa e 2 peças na seção do nariz da fuselagem.

O Bf-109D foi uma modificação "intermediária", enquanto os projetistas aguardavam o motor DB-601 aprimorado para logo estar disponível. Em 1939, algumas dessas máquinas foram usadas como lutadores noturnos, enquanto o resto foi usado principalmente como treinadores. Poucas peças foram vendidas para a Hungria e a Suíça.


Messerschmitt Bf 109D - História

O Major do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, Al Williams, competidor do Troféu Schneider com sua própria aeronave Kirkham-Williams, vencedor do Pulitzer em 23 e chefe do departamento de aviação da Gulf Oil Company, teve a chance de pilotar a última aeronave do arsenal da Luftwaffe alemã, Messerchmitt 109 D no verão de 1938. A visão do Major Williams sobre a capacidade do caça dá uma visão interessante sobre os comentários usuais sobre voar e as capacidades do caça Bf 109.

Com a Udet, Williams voou para a fábrica Fieseler em Kassel, onde o Bf 109D estava sendo fabricado sob licença.

"Depois de inspecionar a fábrica local, encontramos o Me 109 que estava esperando por mim. Esta foi minha primeira chance de realmente estudar os dispositivos e instrumentos em sua cabine. Cada um foi batizado com um nome que variava de uma polegada a uma polegada Nenhum deles significava nada para mim, e fui compelido a identificar sua localização e seus usos, seguindo as instruções do camarada paciente que os explicou para mim.

Parei um pouco até ficar um pouco familiarizado com dispositivos e controles, trem de pouso retrátil, interruptor de hélice de passo controlável, bombas manuais auxiliares, flaps controlados manualmente e os vários medidores e válvulas de corte de gasolina principais e de reserva.

Parados, os controles eram leves e delicados ao toque. O motor parecia um sonho, sem barulho ou vibração como no caso dos radiais refrigerados a ar. Este foi um trabalho em linha de 12 cilindros e funcionou como um relógio ".

Fixando meu pára-quedas no lugar e me acomodando para o passeio à frente, taxiei para o campo. Nunca há um momento em que o piloto de uma nova nave não esteja alerta para a chance de aprender algo sobre o desempenho daquela nave. Muitas vezes é apenas uma dica, mas muitas vezes, na verdade, essa dica é suficiente para mantê-lo longe de problemas.

O controle de solo foi excelente. Sem usar os freios das rodas, na saída para a posição de decolagem, descobri que uma explosão de hélice no leme trouxe uma reação surpreendentemente agradável, apesar do fato de a nadadeira vertical e o leme serem ambos bastante pequenos.

A decolagem foi normal, e eu estimei que a corrida no solo era totalmente metade da distância usada pelo Hawker Hurricane e cerca de um quarto da distância usada pelo Supermarine Spitfire.

Tenho minha própria fórmula a ser seguida ao pilotar um novo navio, e a cumpro religiosamente. Deixando o trem de pouso estendido, subi cerca de trezentos metros, coloquei as pás da hélice no passo alto exigido, verifiquei os instrumentos do motor e depois diminuí a velocidade. O indicador de velocidade do ar, é claro, foi calibrado em quilômetros. Eu diminuí a velocidade do navio para cerca de 130 quilômetros, puxei o nariz para cima e o deixei cair.

Repetindo o movimento novamente puxando o nariz do navio para cima, além do ângulo de estol, observei-o afundar de maneira uniforme e constante, sem nenhum sinal de irritabilidade.

Voando a cerca de 20 milhas acima da velocidade de estol, os ailerons tinham excelente controle junto com um leme e profundor totalmente eficazes. Isso foi tudo que eu poderia pedir.

Algumas voltas para a direita e para a esquerda em velocidade reduzida, algumas derrapagens laterais e eu estava pronto para entrar no meu primeiro pouso. Sempre foi minha prática, independentemente do novo tipo de navio em que estou voando, decolar, passar por esses procedimentos para se ajustar às suas características de voo e, em seguida, fazer o primeiro pouso dentro de dois minutos após a decolagem. desligado.

Isso é para garantir pelo menos uma abordagem de rotina para um pouso enquanto o motor ainda está bom.

Fiquei surpreso quando trouxe o Messerschmitt, virei-o para um lado e deslizei em direção ao chão. Nivelando, conseguimos uma aterrissagem de três pontos com o indicador de velocidade do ar marcando cerca de 105 quilômetros por hora. O Me109 era um navio fácil de pilotar e, com um pouso atrás de mim, começamos a trabalhar - ou melhor, a brincar.

Para a primeira decolagem, ajustei os flaps em cerca de 15 graus para facilitar a decolagem. No caminho para um pouso, descobri que 20 graus nos flaps era um ângulo de ataque mais adequado. Os controles, ailerons sensíveis e grupo de cauda foram totalmente eficazes no momento em que as rodas tocaram o solo. Tanto para esse.

Afinal de contas, este deveria ser um excelente caça monolugar, e na meia hora que me permitia, eu estava determinado a descobrir se o Messerschmitt era ou não o que parecia ser.

O medidor de impulso do superalimentador foi calibrado em atmosferas em vez de polegadas de mercúrio.Lembro-me de uma pequena dificuldade em lembrar o que meu instrutor havia me dito sobre o aumento de sobrecarga permitido em baixas altitudes.

Eu disse que esse Messerschmitt era rápido. Os alemães também disseram isso, na ordem de 350 a 360 mph, e suas afirmações foram demonstradas ser precisas. Também é interessante notar, em 1940, que os ingleses reconhecem que o Messerschmitts é bom para 354 mph.

As características mais encantadoras do Messerschmitt eram, primeiro, apesar de sua reação notavelmente sensível aos controles, o navio não mostrava nenhuma disposição para vagar ou "guinar" como o chamamos, nem havia qualquer tendência para "caçar". Era um navio onde o toque de um pianista seria adequado para manter a delicadeza da resposta. E, da mesma forma, tenho certeza de que qualquer piloto desajeitado que manuseie os controles de maneira brutal logo sentirá vergonha de si mesmo.

Raramente encontramos um monoposto que não enrijece nos controles quando o navio é empurrado para além de sua velocidade máxima.

Eu verifiquei a reação do controle em três estágios - um, como já mencionei, um pouco acima da velocidade de estol, e os controles funcionaram perfeitamente.

No segundo estágio, sobre a velocidade de cruzeiro, um movimento da alavanca de controle trouxe exatamente a reação esperada. E em alta velocidade, totalmente aberto, a sensibilidade de controle verificada de forma mais satisfatória.

Então eu queria mais uma checagem e isso era no fundo do mergulho, onde a velocidade seria superior ao desempenho direto do navio. Então, descemos cerca de 2.000 pés com o indicador de velocidade do ar se divertindo, adicionando muitos números grandes - a pouco mais de 400 mph. Um leve recuo no controle afetou a recuperação do mergulho e depois subiu o outro lado da colina.

Foi nesse ponto que sujeitei os ailerons a um teste crítico. Eu tinha saído do mergulho a cerca de 647 km / h e comecei a subir em uma curva para a esquerda. O navio foi inclinado para cerca de 40 graus com a asa esquerda baixa.

Toquei o leme direito, pressionei-o lentamente, mas com firmeza, movendo o manche para a direita, e aquele Messerschmitt realmente saiu da curva de subida para a esquerda em uma curva de subida para a direita. Isso me satisfez. A partir daí, tentei todas as manobras acrobáticas que já havia executado em qualquer outro caça monolugar, com exceção do loop externo e do loop invertido.

As armas neste navio - cinco delas, todas curvadas na fuselagem - certamente me fizeram sentir como se eu estivesse mirando armas e não pilotando um avião. Além disso, fiquei particularmente intrigado ao encontrar o manche equipado com uma pequena aba que era articulada para ficar no topo do manche quando não estava em uso e ser balançada para frente e para baixo - paralelo à borda frontal do manípulo do manche. Essa pequena aba era o gatilho elétrico que completava o circuito, quando pressionado pelo dedo indicador, para operar todas as cinco metralhadoras.

Achei este gatilho sensível ao toque e extremamente leve, depois constatei que era necessária uma pressão de 3 miligramas para fechar o circuito e acionar os canhões.

O arranjo do gatilho foi o pequeno detalhe final que me deu a impressão de que, em vez de voar em um avião no qual armas estavam montadas, eu estava na verdade apontando um rifle delicadamente equilibrado.

Quando você vê um homem decolar em um tipo de avião que nunca voou antes, pode dizer antes que o sujeito volte ao solo se ele gosta ou não do navio. Se o navio for complicado e mal-humorado ou se ele não estiver satisfeito com ele, ele provavelmente fará alguns oito grandes e talvez alguns pequenos mergulhos, ou alguns loops. Mas se ele realmente pilotar o navio e cavalgar o céu com ele, se divertindo com todos os tipos de manobras acrobáticas, você pode ir até aquele sujeito assim que ele terminar o pouso e dizer que está feliz por ele ter gostado do navio. E foi exatamente isso que Ernst Udet me disse depois que dei um zoom no campo meia dúzia de vezes e estive além do meu tempo especificado no ar. Enquanto eu taxiava na linha, Udet, afiado como um chicote e nunca perdendo um truque, caminhou em minha direção dizendo: "Al, você gosta daquele navio, hein?"

Quanto mais tempo alguém está no ramo da aviação, mais firmemente convencido fica de que sabe muito pouco sobre o assunto. Devo dizer, entretanto, que o Messerschmitt Me109 é o melhor avião que já pilotei. Foi um dia muito feliz para mim aproveitar a oportunidade de voar e estudar um dos caças monolugares de primeira linha da Alemanha. É claro que me disseram que o desempenho do Heinkel 112 era quase igual ao do Messerschmitt, e isso me garantiu várias vezes. Pelo que eu sei, sou o único piloto fora dos membros da Força Aérea que já pilotou um Messerschmitt Me109 de primeira linha.

Junto com suas características de vôo encantadoras, a visibilidade neste Messerschmitt é tudo o que um piloto de caça poderia razoavelmente pedir. Há muitos caças monolugares no mundo que eu não voei, mas eu havia formado minha opinião sobre as características de vôo do Messerschmitt depois de estudá-lo no solo e antes de voá-lo. E essas estimativas foram confirmadas em vôo. Eu tinha feito minhas próprias estimativas das características de desempenho e manobrabilidade de muitos outros caças monolugares, e estaria disposto a apostar que nenhum deles representa as características gerais de voo e luta versáteis possuídas pelo Me109.

Havia apenas uma pergunta crítica que eu tinha sobre o Messerschmitt que voei, e que dizia respeito ao trem de pouso retrátil. As rodas foram articuladas para dobrar para fora, em direção às pontas das asas, retraídas. Isso colocou peso adicional nas asas a vários metros da fuselagem.

Perguntei a Udet sobre isso e ele me informou que isso seria alterado. De acordo com o novo plano, as rodas se dobrariam para dentro, em direção ao centro da asa, e na posição retraída seriam perfeitamente enfiadas diretamente sob a fuselagem, uma característica desejável em relação ao equilíbrio e capacidade de manobra. No entanto, as fotografias que vi em uma data muito posterior não mostram a mudança, mas ainda acho que isso seria uma melhoria definitiva. Antes de dispensar o meu voo no Me109, é necessário incluir um comentário ao já oferecido relativamente à acessibilidade do motor para serviço de manutenção. Eu o entregarei diretamente e deixarei que você estime seu valor. O motor do Messerschmitt pode ser removido e substituído por outro - pronto para funcionar - em 12 minutos.

Você pode imaginar o alvoroço de dúvida e incredulidade nos círculos oficiais quando voltei aos Estados Unidos e espalhei essa palavra. A razão para o alvoroço era bastante óbvia, pois em muitos casos, entre 24 e 36 horas foram necessárias para remover um motor e substituí-lo por outro em muitos de nossos tipos padrão de aviões de combate.

Mas, quando outros americanos voltaram para casa de uma inspeção da Força Aérea Alemã e contaram a mesma história, grande ímpeto foi dado ao desenvolvimento de uma substituição rápida de motor em navios de serviço.

Os alemães desenvolveram a técnica e treinaram as equipes de solo para efetuar essa troca de motores no período de tempo especificado no aeródromo aberto - dadas, é claro, condições climáticas decentes.

Foi-me explicado que, do ponto de vista tático, esta mudança ultrarrápida de motores era de extrema importância. Por exemplo, um piloto voltando de uma frente ativa para seu próprio aeródromo poderia enviar um rádio à frente e notificar a força de campo de que precisava de um novo motor. Quando ele pousasse, eles poderiam estar prontos para ele.

O serviço comum a uma aeronave, como encher o tanque de gasolina, verificar e reabastecer o suprimento de óleo e recarregar os cintos de munição, requer entre dez e quinze minutos. O novo desenvolvimento, portanto, permite aos alemães trocar um motor enquanto o resto do serviço está em andamento. É um desempenho surpreendente - ou seja, puxar um motor e substituí-lo por outro e entregá-lo ao piloto em 12 minutos.

O próximo americano a pilotar o Bf109 não foi menos uma personalidade do que Charles Lindbergh, o internacionalmente famoso piloto solo transatlântico. Na quarta-feira, iq outubro de 1938, Lindbergh voou de Staaken, Berlim para Augsburg, em um Junkers Ju 52 / 3m. Em seu diário, ele anotou: `Depois de inspecionar a fábrica, caminhamos até o campo de vôo, onde voos de demonstração do 109 e 110 foram feitos para nós. A velocidade e manobrabilidade do 109 eram, é claro, impressionantes. Um avião pequeno sempre parece muito mais rápido do que um maior e é mais rápido nas manobras. Por outro lado, foi incrível ver um avião bimotor (o 110) fazer voos acrobáticos quase tão bem quanto o tipo menor. Depois de assistir às demonstrações, fiz dois voos no Messerschmitt 108, um pequeno monoplano de quatro posições, todo em metal, de asa baixa, com ranhuras, flaps e equipamento retrátil. Tanto o 109 quanto o 110 têm ranhuras e abas. Foi planejado originalmente que eu pilotasse um 109, mas os alemães não queriam que Detroyat [um piloto militar francês] pilotasse esse avião e não queriam me deixar pilotá-lo sem pedir a ele que o fizesse. Eles não tinham objeções a que ele pilotasse o 108. Consequentemente, irei voar o 109 em Rechlin após esta viagem. Detroyat nos disse - incluindo os alemães conosco - que alguns desses pilotos franceses haviam testado um 109 capturado na Espanha. Ele tinha um motor 211 Junkers e fazia 465 km / h. Todo mundo riu. Este incidente é bem conhecido dos aviadores franceses e alemães. Os franceses ficaram aparentemente muito impressionados com as características do 109.

Dois dias depois, 21 de outubro, Lindbergh finalmente teve a oportunidade de voar em um Bf109 no Centro de Testes da Luftwaffe em Rechlin (E'Stelle Rechlin). Laconicamente, ele anotou: 'Em seguida, inspecionamos o Messerschmitt 110 e depois passamos para o 109 que eu deveria voar.

Eu entrei na cabine enquanto um dos oficiais descrevia os instrumentos e controles. A maior complicação está na necessidade de ajustar o passo da hélice para decolagem, cruzeiro e mergulho. Depois, havia os controles dos flaps, o mecanismo de retração, para voar acima de 2.000 metros, para travar e destravar a roda traseira e para os outros dispositivos usuais em um avião de perseguição moderno. Depois de estudar o cockpit, desci e coloquei um pára-quedas, enquanto um mecânico ligava o motor. Então, depois de taxiar lentamente até o ponto de partida, decolei.

`O avião operou lindamente. Passei um quarto de hora me familiarizando com os instrumentos e controles, depois passei mais 15 minutos fazendo manobras de vários tipos - rolos, mergulhos, Immelmanns, etc. Depois de meia hora pousei, decolei novamente, circulei o campo e pousou uma segunda vez. Então taxiei de volta para a linha. O 109 decola e pousa com a mesma facilidade com que voa ».


Novo caça médio alemão & # 8216Messerschmitt Bf109D-1 & # 8217

Armado com um canhão de 20 mm disparando através do cubo da hélice e duas metralhadoras de 7,92 mm, o Bf 109D-1 é formidável contra os primeiros aviões de guerra. O que falta em potência do motor é mais do que compensado em poder de fogo.

Como consigo um?

Na atualização & # 82161.08 & # 8211 Planes & amp Ladders & # 8217, este maravilhoso veículo se tornará parte do arsenal em constante expansão da facção alemã! O Bf109D-1 desbloqueia no Dog Fight Ribbon grau 5, onde o Bf109E-4 costumava estar. O Bf109E-4 foi movido para o nível 7.

Não é muito difícil pilotar aviões?

Na atualização 1.03 e # 8211 Wings of War no início deste ano, introduzimos dois novos modos de controle de vôo, bem como dois controles de aceleração adicionais, tornando muito mais fácil começar a voar. Dê uma olhada neste post de notícias e vídeo para ver mais sobre os novos controles de vôo.

Factos históricos

O BF109D foi o principal plano da Luftwaffe na guerra civil espanhola e foi a versão padrão do Bf109 pouco antes do início da 2ª Guerra Mundial. Viu algum ação na 2ª Guerra Mundial e desempenhou um papel no início da Campanha da Polônia.


Messerschmitt & # 8211 O Grande Fabricante Alemão de Aeronaves da Segunda Guerra Mundial & # 8211 Bf 109, Bf 110 e Me 262

Messerschmitt AG era uma empresa alemã de fabricação de aeronaves com participação acionária limitada em homenagem ao seu projetista-chefe, Willy Messerschmitt, de meados de julho de 1938 em diante, e conhecida principalmente por seus aviões de combate da Segunda Guerra Mundial, em particular o Bf 109 e o Me 262. A empresa sobreviveu na era pós-guerra, passando por uma série de fusões e mudando seu nome de Messerschmitt para Messerschmitt-Bölkow-Blohm antes de ser comprada pela Deutsche Aerospace (DASA, agora parte da Airbus) em 1989.

Logotipo do fabricante da aeronave Messerschmitt. Fonte da imagem: redbubble.com

A empresa se forma durante a Primeira Guerra Mundial

Em fevereiro de 1916, a empresa de engenharia MAN AG do sul da Alemanha e vários bancos compraram o construtor de aeronaves não lucrativo Otto-Flugzeugwerke, iniciando uma nova empresa, & # 8220Bayerische Flugzeugwerke AG & # 8221 (abreviado BFW). A empresa tinha então um capital social de RM 1.000.000 em 7 de março de 1916. 36% do capital foi fornecido pelo Bank für Handel und Industrie, Berlin, 30% pela MAN AG e 34% por Hermann Bachstein, Berlin. Devido à necessidade de produção imediata de aeronaves para a guerra em curso, não houve tempo para o trabalho de desenvolvimento e aeronaves fabricadas BFW sob licença da Albatros Flugzeugwerke. Um mês depois de ser criada, a empresa foi capaz de fornecer aeronaves para os ministérios da Guerra da Prússia e da Baviera. No entanto, os principais problemas de qualidade foram encontrados no início. As tripulações aéreas alemãs frequentemente reclamavam dos graves defeitos que surgiam nas primeiras máquinas do BFW. O mesmo aconteceu com a aeronave da empresa antecessora comandada por Gustav Otto. Foram apenas as mudanças organizacionais e a supervisão mais intensiva da linha de montagem que conseguiram resolver esses problemas no final de 1916. A BFW então começou a revelar 200 aeronaves por mês, com sua força de trabalho crescendo para 3.000 e se tornando um dos maiores fabricantes de aeronaves da Baviera.

Albatros C3. Fonte da imagem: http://www.militaryimages.net

Colapso da demanda pós-guerra e reconstituição

O fim da guerra atingiu duramente a BFW, uma vez que a demanda militar por aeronaves entrou em colapso. A direção da empresa viu-se obrigada a buscar novos produtos para se manter no mercado. Como os aviões da Primeira Guerra Mundial eram em grande parte construídos com madeira para manter o peso baixo, o BFW foi equipado com a mais recente marcenaria. Além do mais, a empresa ainda mantinha estoques de materiais suficientes para cerca de 200 aeronaves, e vale 4,7 milhões de marcos. Portanto, pareceu uma boa idéia usar tanto o maquinário quanto os materiais para a produção de móveis e cozinhas equipadas. Além disso, a partir de 1921, a empresa motocicletas fabricadas de seu próprio projeto sob os nomes de Flink e Helios.

Helios Motorcycle of Bayerische FlugzeugWerke. Fonte da imagem: cybermotorcycle.com

No outono de 1921, o financista austríaco Camillo Castiglioni anunciou pela primeira vez seu interesse em adquirir a BFW. Ele foi apoiado por Franz Josef Popp, diretor administrativo da BMW & # 8217s. Em maio de 1922, o investidor italiano conseguiu adquirir o negócio de motores BMW & # 8217s da Knorr-Bremse AG e fundiu a BFW e os fabricantes de motores BMW.

Franz Josef Popp, diretor administrativo da BMW & # 8217s, mostrando a fábrica de motores BMW para Hitler. Fonte da imagem: alchetron.com

Willy Messerschmitt & # 8211 O novo designer-chefe

A Bayerische Flugzeugwerke (BFW) (Bavarian Aircraft Works) foi reformada em 1926 e transformada em uma sociedade anônima. Willy Messerschmitt ingressou na empresa em 1927 como designer-chefe e engenheiro e formou uma nova equipe de design. Um dos primeiros projetos, o Messerschmitt M20, era um quase uma catástrofe para o designer e a empresa. Muitos dos protótipos caíram, um deles matando Hans Hackmack, um amigo próximo de Erhard Milch, o chefe da Deutsche Luft Hansa e as autoridades alemãs da aviação civil. Milch ficou chateado e acabou cancelando todos os contratos com Messerschmitt e forçou a BFW à falência em 1931. No entanto, a amizade de Messerschmitt & # 8217s com Hugo Junkers evitou uma estagnação e reiniciou novamente em 1933. Milch ainda impediu a aquisição de Messerschmitt & # 8217s do BFW até 1938, portanto a designação & # 8220Bf & # 8221 dos primeiros designs de Messerschmitt.

BFW Messerschmitt M20. Fonte da imagem: aviastar.org

Construção leve -Bf 109 evolui

Messerschmitt promoveu um conceito que chamou de & # 8220construção de peso leve & # 8221, no qual muitas peças de suporte de carga normalmente separadas foram fundidas em um único firewall reforçado, economizando peso e melhorando o desempenho. O primeiro verdadeiro teste do o conceito estava no Bf 108 Taifun aeronave esportiva, que logo estabeleceria todos os tipos de recordes. Com base neste desempenho, a empresa foi convidada a apresentar um projeto para o Concurso de caça da Luftwaffe & # 8217s 1935, vencendo-o com o Bf 109, com base nos mesmos métodos de construção.

Construção de peso leve -Bf 109. Fonte da imagem: Wikipedia

Favorito do partido nazista

Deste ponto em diante Messerschmitt se tornou o favorito do partido nazista, tanto por seus projetos quanto por suas habilidades políticas e a localização da fábrica no sul da Alemanha, longe do & # 8220clumping & # 8221 de empresas de aviação na costa norte. O BFW foi reconstituído como & # 8220Messerschmitt AG & # 8221 em 11 de julho de 1938, com Willy Messerschmitt como presidente e diretor administrativo. A renomeação de BFW resultou na mudança do prefixo de designação RLM da empresa & # 8220Bf & # 8221 para & # 8220Me & # 8221 para todos os designs mais recentes. Os tipos existentes, como o Bf 109 e 110, mantiveram sua designação anterior em documentos oficiais, embora às vezes as designações mais recentes também tenham sido usadas.

Willy Messerschmitt com Theo Croneiss, que inicialmente pilotou várias aeronaves Messerschmitt. Fonte da imagem: enacademic.com

Grande aeronave da Segunda Guerra Mundial e # 8211

Durante a guerra, Messerschmitt se tornou um grande fornecedor de design, seus Bf 109 e Bf 110 formando a grande maioria da força de caça na primeira metade da guerra. Vários outros projetos também foram encomendados, incluindo o enorme Planador de transporte Me 321 & # 8220Gigant & # 8221, e os seus continuação de seis motores, o Me 323. No entanto, para a segunda metade da guerra, Messerschmitt voltou-se quase inteiramente para projetos movidos a jato, produzindo o primeiro caça a jato operacional do mundo & # 8217s, o Me 262 & # 8220Schwalbe & # 8221 (Andorinha). Eles também produziram o Me 163 & # 8220Komet & # 8221 projetado pela DFS, o primeiro projeto movido a foguete a entrar em serviço.

Six-engine continue, o Me 323. Fonte da imagem: Wikipedia

Trabalho escravo & # 8211 Excesso

Messerschmitt dependia fortemente de trabalho escravo para produzir muitas das peças necessárias para essas aeronaves durante a segunda metade da Segunda Guerra Mundial, essas peças foram montadas em um enorme sistema de túneis em Sankt Georgen an der Gusen, Áustria. Trabalho escravo foi fornecido por presidiários dos campos brutais KZ Gusen I e Gusen II, e por presidiários do campo de concentração de Mauthausen nas proximidades, todos localizados perto das pedreiras de St. Gorgen. 40.000 presidiários da Espanha, Itália, Polônia, Eslovênia, França, Rússia, judeus húngaros e vinte outras nacionalidades foram assassinados durante a produção dessas aeronaves em KZ Gusen. Os oficiais de Messerschmitt mantiveram quartéis no campo de concentração para supervisionar o trabalho realizado pelos presos. Messerschmitt e seu executivo Willy Messerschmitt também ocuparam a famosa Villa Tugendhat em Brno, República Tcheca, projetada por Mies van der Rohe e Lilly Reich na década de 1920 para o escritório da fábrica de aeronaves Messerschmitt e a Gestapo ocuparam a propriedade durante a guerra.

Prisioneiros realizando trabalho forçado em uma fábrica de aeronaves. Fonte da imagem: alphahistory.com

Bf 109 & # 8211 O Grande Sucesso

O Messerschmitt Bf 109, oficialmente abreviado para Bf 109, foi o lutador alemão icônico da Segunda Guerra Mundial. Pode-se argumentar que o Bf 109 foi a plataforma de caça mais bem-sucedida da guerra. O que não quer dizer que o 109 foi o melhor lutador da guerra, mas que seu design foi o mais sólido e útil da Segunda Guerra Mundial. Com planos iniciais que remontam a 1934, o primeiro protótipo voou em 1935, e o primeiro modelo entrou em serviço operacional em 1937 e viu o combate na Guerra Civil Espanhola, o Bf 109 foi o único caça, além do Spitfire, que foi implantado no serviço de linha de frente no início da guerra em 1939, e com melhorias incrementais, permaneceu no serviço de linha de frente, eficaz e competitivo contra os lutadores mais novos, até o final da guerra. O protótipo que voou em 1935 foi o primeira asa baixa do mundo, rodas retráteis, caça monoplano todo de metal - um projeto básico usado posteriormente por todos os lados durante a Segunda Guerra Mundial.

Bf 109, o primeiro lutador de asa baixa com rodas retráteis do mundo. Fonte da imagem: simple.wikipedia.org

Em sua forma mais básica, a essência do Bf 109 era pegar a menor fuselagem viável e anexar a ela o motor mais potente possível. O projeto tinha falhas, como uma cabine apertada, uma visão traseira deficiente e um trem de pouso estreito que tornava o manuseio em solo perigoso para os pilotos inexperientes. Além disso, o tamanho pequeno se traduziu em capacidade de combustível limitada, reduzindo seu alcance - o que se mostrou problemático durante a Batalha da Grã-Bretanha, quando os Bf 109s eram normalmente limitados a 15 minutos de luta pela Grã-Bretanha, antes que o combustível minguante os obrigasse a se desvencilhar e voar de volta para casa . No entanto, o conceito básico de fuselagem pequena casada com motor grande provou ser bem-sucedido, permitindo atualizações progressivas à medida que motores mais potentes se tornavam disponíveis e permitindo que o Bf 109 permanecesse competitivo durante a guerra. O design adaptável permitiu que o avião progredisse desde o Modelo 109D em 1939, com uma velocidade máxima de 320 m.p.h., ao modelo 109K no fim da guerra, capaz de 452 m.p.h.

Variante muito Faaster Bf 109 K. Fonte da imagem: digitalcombatsimulator.com

Eric Hartman, o ás da guerra com 352 mortes, voou com o Bf 109. De fato, os três principais ases da guerra, com mais de 900 mortes entre eles, voaram 109s, assim como o ás com maior pontuação contra os Aliados Ocidentais. Além da função de interceptador e escolta para a qual foi originalmente projetado, o 109 era suficientemente adaptável para servir em outras funções, incluindo ataque ao solo e reconhecimento. Com quase 34.000 fabricados entre 1936 e 1945, o Bf 109 foi a aeronave de caça mais produzida da história.

Erich Hartmann com Bf 109 g6 após 100 mortes. Fonte da imagem: http://www.flickr.com

Bf 110 / Me 110

O Messerschmitt Bf 110, muitas vezes conhecido não oficialmente como Me 110. era um bimotor & # 8220Zerstörer & # 8221 (Destroyer, caça pesado) e caça-bombardeiro desenvolvido na Alemanha nazista na década de 1930 e usado pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Hermann Göring foi um defensor do Bf 110. Estava armado com dois canhões MG FF 20 mm, quatro metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.) E uma metralhadora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pol.) (A estação de artilharia traseira das variantes posteriores seria armada com o gêmeo -barreled MG 81Z) para defesa. O trabalho de desenvolvimento de um tipo melhorado para substituir o Bf 110, o Messerschmitt Me 210 começou antes do início da guerra, mas seus problemas iniciais resultaram no Bf 110 lutando até o fim da guerra em várias funções, com seus substitutos, o Me 210 e o Me 410 & # 8220Hornisse & # 8221 significativamente melhorado.

Messerschmitt Bf 110. Fonte da imagem: Wikipedia

O Bf 110 atuou com considerável sucesso nas primeiras campanhas na Polônia, Noruega e França. o A principal fraqueza do Bf 110 era sua falta de capacidade de manobra, embora isso pudesse ser mitigado com melhores táticas. Esta fraqueza foi explorada ao voar como escolta próxima aos bombardeiros alemães durante a Batalha da Grã-Bretanha. Quando os bombardeiros britânicos começaram a alvejar o território alemão com ataques noturnos, algumas unidades equipadas com Bf 110 estavam convertidos em lutadores noturnos, uma função para a qual a aeronave era adequada. Após a Batalha da Grã-Bretanha, o Bf 110 desfrutou de um período de sucesso como caça de superioridade aérea e aeronave de ataque em outros teatros e defendeu a Alemanha de ataques aéreos estratégicos durante o dia contra a 8ª Força Aérea da USAAF & # 8217s, até que uma mudança americana nas táticas de caça os rendeu cada vez mais vulnerável ao desenvolvimento da supremacia aérea americana sobre o Reich no início de 1944.

Messerschmitt Bf 110 ‘Zerstörer’ (‘Destroyer’) era realmente um pau para toda obra, mas foi como um lutador noturno que se saiu melhor. Fonte da imagem: hushkit.net

Durante as campanhas dos Bálcãs e do Norte da África e na Frente Oriental, prestou valioso apoio terrestre ao Exército Alemão como um potente caça-bombardeiro. Mais tarde na guerra, foi desenvolvido em um formidável caça noturno equipado com radar, tornando-se a principal aeronave de combate noturno da Luftwaffe. A maioria dos caças noturnos alemães voou no Bf 110 em algum momento durante suas carreiras de combate e o ás dos lutadores da noite, Major Heinz-Wolfgang Schnaufer, voou com exclusividade e conquistou 121 vitórias em 164 surtidas.

O major Heinz-Wolfgang Schnaufer voou exclusivamente Bf 110 e conquistou 121 vitórias noturnas. Fonte da imagem: http://www.luftwaffe.cz

o Messerschmitt Me 262 Voando a 540 milhas por hora, e armado com quatro canhões de 30 mm, o Messerschmitt Me 262 era mais rápido e melhor armado do que qualquer outro caça na Segunda Guerra Mundial. Sua chegada marcou o início da era do jato e revolucionou a guerra aérea, mas era tarde demais para evitar a derrota da Alemanha. Voado pela primeira vez em 1942, dificuldades técnicas, juntamente com suporte inadequado ou compreensão de seu potencial por líderes alemães de alto escalão, atrasaram a implantação do Me 262 até 1944. Goering pensou que a guerra seria vencida com os aviões A Alemanha já o possuía, tornando supérfluo o investimento em projetos como o Me 262, enquanto Hitler atrapalhava o trabalho apoiando o desenvolvimento do jato como um bombardeiro rápido em vez de um interceptor.

Principal Walter Nowotny em seu Me 262 após a vitória número 2115. Fonte da imagem: http://www.luftwaffe.cz

O Me 262 viu o combate com uma unidade experimental experimental pela primeira vez em julho de 1944, mas não foi até novembro de 1944 que o caça a jato atacou pela primeira vez uma das formações de bombardeiros que então estavam vagando pelos céus da Alemanha à vontade. Os resultados foram mistos, com dois P-51 de escolta abatidos, mas nenhum bombardeiro, para a perda de um caça a jato e a morte de seu piloto, um Ás insubstituível da Luftwaffe com mais de 250 mortes, Major Walter & # 8220Nowi & # 8221 Nowotny. A primeira ala Me 262 foi formada em janeiro de 1945, quando os exércitos aliados já estavam em solo alemão nas frentes oriental e ocidental. A eficácia das unidades Me 262 foi prejudicada por falhas organizacionais, falta de pilotos experientes capazes de tirar o máximo proveito das capacidades do avião, falta de combustível para o treinamento adequado e frequentes ataques dos Aliados em seus campos de aviação.

Messerschmitt Me 262. Fonte da imagem: warbirdsnews.com

Não foi até março de 1945 que um vislumbre do que poderia ter sido visto, quando o general da Luftwaffe Adolf Galland formou uma unidade Me 262 composta por pilotos de elite e altamente experientes. Montando ataques de jato coordenados em grande escala nas formações de bombardeiros, os resultados foram impressionantes, embora pouco e tarde demais. No primeiro desses ataques, 37 Me 262s assumiram a formação de mais de 1000 bombardeiros, protegidos por mais de 600 caças escoltas, e abateram doze bombardeiros e um caça, com a perda de apenas 3 jatos.

Enquanto tal A proporção de mortes de 4: 1 foi impressionante, foi uma picada de alfinete, e a Alemanha caiu para a derrota total algumas semanas depois. Mas se mais Me 262s estivessem disponíveis um ano antes, e tivessem sido organizados em unidades com pilotos experientes em vez de novatos como era frequentemente o caso, uma taxa de morte de 4: 1 poderia complicar seriamente as coisas para os Aliados e para o curso da guerra, se não seu resultado final, poderia ter sido diferente.

Me 262. Lechfeld Airfield 1945. Fonte da imagem: in.pinterest.com

Os Aliados, cientes do Potencial disruptivo do Me 262, dedicou recursos consideráveis ​​para contê-lo. Os caças aliados estavam em grande desvantagem ao enfrentar os jatos em grandes altitudes, pois eram significativamente mais rápidos do que qualquer avião movido a pistão. No entanto, os Me 262s eram vulnerável na decolagem e pouso, e estacionados em seus aeródromos eles eram alvos fáceis. Então Caças aliados patrulharam as proximidades dos campos de aviação Me 262 para tentar pegá-los decolando ou pousando, e bombardeou-os com frequência crescente. Abatê-los pode ter sido difícil, mas destruí-los no solo e destruir a infraestrutura necessária para enviá-los para cima estava dentro das capacidades dos Aliados.

Alguns projetos com falha

Messerschmitt também teve sua cota de projetos pobres. O Me 210, projetado como uma continuação do 110, foi um desastre aerodinâmico que quase levou à dissolução forçada da empresa. Os problemas de design foram finalmente resolvidos no Me 410 & # 8220Hornisse & # 8221, mas apenas alguns números foram construídos antes que toda a atenção se voltasse para o 262. Mais tarde na guerra, em competição com o Junkers Ju 390 e o não construído, fevereiro de 1943 Iniciado por Heinkel He 277, Messerschmitt também trabalhou em um projeto pesado do & # 8220Amerika Bomber & # 8221, o Me 264, que voou na forma de protótipo - com três protótipos construídos, o primeiro dos quais voou em dezembro de 1942 - mas era tarde demais para veja o combate.

& # 8220Amerika Bomber & # 8221 design, o Me 264. Fonte da imagem: Wikipedia

Anos pós-guerra

Por dez anos após a Segunda Guerra Mundial, a empresa não teve permissão para produzir aeronaves. Uma alternativa que a empresa propôs foi o motocicleta de três rodas / carro bolha ou Kabinenroller (cabinscooter) KR175 / KR200, projetado por um engenheiro de aeronaves, Fritz Fend. Na verdade, os carros foram feitos pela própria empresa Fend & # 8217s na fábrica de Messerschmitt em Regensburg, e Willy Messerschmitt teve muito pouco a ver com os veículos além de declarar que levavam seu nome. A produção do KR200 cessou em 1964. A fábrica de Messerschmitt também produzia casas pré-fabricadas, que foram projetadas como & # 8220 kits de construção automática & # 8221 principalmente com base em uma estrutura de liga.

Motocicleta de três rodas / carro bolha ou Kabinenroller (cabinscooter) KR175 / KR200. Fonte da imagem: Wikipedia

Voltar para a aviação

Em 6 de junho de 1968, a Messerschmitt AG fundiu-se com a pequena empresa de engenharia civil e aviação civil Bölkow, tornando-se Messerschmitt-Bölkow. Em maio seguinte, a empresa adquiriu o Hamburger Flugzeugbau (HFB). A empresa então mudou seu nome para Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). Em 1989, a MBB foi adquirida pela DASA. A DASA mais tarde operou como & # 8220EADS Germany & # 8221, que agora é Airbus.

Aeronave construída por Messerschmitt

A construção da aeronave começou com o primeiro vôo da aeronave esportiva M17 & # 8217s em janeiro de 1925. Até 1934 e a aeronave M36, a maioria era esportiva e algumas aeronaves de passageiros. Bf 108 & # 8220Taifun & # 8221 (Typhoon) era uma aeronave de treinamento e transporte. O Bf 109 voou pela primeira vez em setembro de 1935 e era um caça, interceptador de bombardeiros versões posteriores às vezes erroneamente marcadas como & # 8220Me 109 & # 8221. O Bf 110 voou em maio de 1936, sendo um caça noturno pesado bimotor. O Bf 162 & # 8220Jaguar & # 8221 era um bombardeiro rápido baseado no Bf 110. O Me 163 & # 8220Komet & # 8221 voou pela primeira vez em 1941 e era um interceptor movido a foguete. O Me 2110 era um caça pesado bimotor também usado para reconhecimento. Eu 262 Schwalbe & # 8221 (Andorinha) voou pela primeira vez em julho de 1942 era um caça bimotor e aeronave de ataque amp, e o primeiro caça operacional a jato do mundo. O Me 262 & # 8220Amerika & # 8221 voou em outubro de 1942. Era um bombardeiro estratégico, desenvolvido no programa Amerika Bomber para competir com o Ju 390 e o He 277 não construído. O Me 321 era um grande planador de transporte. Me 323 & # 8220Gigant & # 8221 era uma variante motorizada do Me 321. Me 410 & # 8220Hornet & # 8221 construído em 1943 era um caça pesado bimotor e desenvolvimento de bombardeiro rápido do Me 210. A empresa, já em 1941 tinha visualizado e construído um projeto de bombardeiro estratégico de asa voadora chamado P.08-01. o P.1101 era um interceptor de jato de asa oscilante que mais tarde inspirou o Bell X-5. O P.1112 foi um protótipo de caça a jato sem cauda que mais tarde inspirou o Vought F7U Cutlass. Houve muitos outros designs que nunca foram colocados em produção.

Modelo em escala do interceptor de jato de asa oscilante P.1101. Fonte da imagem: fantastic-plastic.com

Aeronaves produzidas em grandes números

AeronaveModeloNúmeros construídosObservações
Bf 108Treinador885Muitos exportados
Bf 109Lutador33984Muitos exportados
Bf 110Lutador6170
Me 163 KometInterceptor370Foguete
Eu 210Lutador108
Eu 262Lutador1400Jato gêmeo
Me 321 GigantTransporte200Planador
Me 323 GigantTransporte198Variante Powered
Me 410 HornisseFighter / Recce1189Improved Me 210
Fonte de informação: Wikipedia

Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)

Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), era um fabricante aeroespacial da Alemanha Ocidental. Foi formada no final da década de 1960 como resultado dos esforços para consolidar o fabricante de aeronaves da indústria aeroespacial Messerschmitt AG fundido com a empresa de engenharia civil e aviação Bölkow durante 1968, enquanto o fabricante de aeronaves rival Hamburger Flugzeugbau foi adquirido pela empresa no ano seguinte. A empresa foi responsável pelo desenvolvimento e fabricação de diversas aeronaves durante sua existência. Entre seus produtos mais conhecidos estava o helicóptero leve bimotor MBB Bo 105 e seu derivado ampliado, o MBB / Kawasaki BK 117. MBB também foi um parceiro importante no início do Airbus A300, um avião de dois jatos de fuselagem larga, o envolvimento da empresa no desenvolvimento e produção do A300 e no 8217 o levou a formar um componente-chave do consórcio multinacional Airbus. Também esteve envolvido em vários programas de aeronaves experimentais, como o MBB Lampyridae, uma aeronave stealth abortada. A propriedade e os ativos da MBB mudaram drasticamente ao longo de suas quase duas décadas de existência. A empresa foi comprada pela Deutsche Aerospace AG (DASA) durante 1989 após várias fusões e reestruturações, os ativos do que era MBB atualmente fazem parte do Grupo Airbus.

Airbus A300. Fonte da imagem: Wikipedia

Talvez o produto de maior sucesso produzido principalmente por Helicóptero MBB Bo 105. Este helicóptero, cujo projeto foi liderado pelo engenheiro alemão Ludwig Bölkow, fez uso de um rotor principal sem dobradiças revolucionário composto de fibra de vidro. Após sua introdução em serviço em 1970, o Bo 105 rapidamente provou ser um sucesso comercial. A produção continuou até 2001 até o final da produção, 1.406 helicópteros foram fabricados e entregue a operadoras em 55 nações no mundo todo. Uma versão de produção derivada mais avançada do Bo 108 e # 8217s foi introduzida como o Eurocopter EC135 durante o início dos anos 1990 que, como seu ancestral Bo 105, alcançou sucesso comercial semelhante.

Helicóptero MBB Bo 105. Fonte da imagem: Wikipedia

Talvez a parceria mais importante em que a MBB se envolveu foi o Airbus A300. Em 26 de setembro de 1967, os governos britânico, francês e da Alemanha Ocidental assinaram um Memorando de Entendimento para iniciar o desenvolvimento do A300. De acordo com os termos do memorando, a Grã-Bretanha e a França deveriam receber cada uma 37,5 por cento do trabalho no projeto, enquanto a Alemanha receberia 25 por cento. O Airbus A300 foi o primeiro avião comercial bimotor de corpo largo do mundo # 8217. Este projeto abriu caminho para o Grupo Airbus. O próximo grande projeto da Airbus Industries foi o Airbus A310. Em 1989, a MBB foi adquirida pela Deutsche Aerospace AG (DASA), que foi renomeada como & # 8220Daimler-Benz Aerospace & # 8221 durante 1995.

Airbus A310. Fonte da imagem: Wikipedia

Para resumir

A empresa sempre será lembrado mais por seus aviões de caça de muito sucesso da Segunda Guerra Mundial, especialmente Bf 108, Bf 109, Bf 110 e Me 262, cada um dos quais foram construídos em grandes números, todos viram uma ação significativa, alcançaram o maior número de vitórias aéreas e produziu o maior número de Air Aces.


O Bf 109 foi o lutador de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial, derrubando mais aeronaves do que qualquer um de seus contemporâneos. Originalmente concebido como um interceptor, foi posteriormente desenvolvido para cumprir múltiplas tarefas, servindo como escolta de bombardeiro, caça-bombardeiro, dia, noite, caça para todos os climas, bombardeiro destruidor, aeronave de ataque ao solo e como aeronave de reconhecimento. 12/01-19

Alemão ME-109 Messerschmitt WWII Fighter



Herr Willy Messerschmitt realmente se superou com o Bf109. Esta máquina incrível não era apenas um grande voador, era uma obra-prima da engenharia projetada para ser produzida aos milhares de forma rápida e barata. Ele governou os céus até que as versões posteriores do Spitfire surgissem. Mais de 33.000 109s foram construídos ?! e cerca de 75 ainda estão por aí.

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Por 25 anos, o Bf 109 esteve em produção em algum lugar do mundo. Serviu à Luftwaffe por oito anos, a produção durante os anos 1936-45 respondendo por quase dois terços de toda a produção da Alemanha de caças monoposto e versões exportadas ou fabricadas sob licença equiparam as forças aéreas de quase uma dúzia de outras nações.

O número total construído foi bem superior a 33.000. Projetado pela Bayerische Flugzeugwerke AG em 1933 em torno do motor aeronáutico mais potente da época, o Junkers Jumo 210A de 610hp, o primeiro protótipo Bf 109 VI (D-IABI) realmente fez seu primeiro vôo, em 28 de maio de 1935, usando um 695hp Rolls-Royce Kestrel V.

Serviu à Luftwaffe por oito anos, a produção durante os anos 1936-45 respondendo por quase dois terços de toda a produção da Alemanha de caças monoposto e versões exportadas ou fabricadas sob licença equiparam as forças aéreas de quase uma dúzia de outras nações. O número total construído foi bem superior a 33.000.

ME-109 Messerschmitt WWII Fighter

A lendária história do Messerschmitt Bf 109 começou em 933, quando o Ministério da Aeronáutica da Alemanha anunciou uma competição por um novo caça. Com muita relutância, eles permitiram que Willy Messerschmitt participasse. Eles pensaram que sua entrada viria por último. O protótipo Bf 109 voou no final de maio de 1935, movido por um motor britânico Rolls-Royce Kestrel porque o jumo 20 não estava pronto. Ao vê-lo, os funcionários quase riram. O libertino monoplano de asa pequena parecia mais um piloto de corrida, declarou o chefe de compras da Luftwaffe, Ernst Udet: 'Essa coisa nunca fará um lutador! Isso foi antes de ele voar.

Posteriormente, o 109 virou o jogo contra seus detratores que, no início da Segunda Guerra Mundial, era o caça padrão de um único assento da Luftwaffe. Ele varreu a oposição do céu por toda a Europa, foi construído em maior número do que qualquer outro tipo de caça e derrubou aproximadamente o dobro de aeronaves do que qualquer outra aeronave na história.

O Bf 109 começou a lutar vários anos antes, durante a Guerra Civil Espanhola, os biplanos He 51 da Legião Kondor alemã estavam sendo severamente atacados pelos Polikarpov I-6s mais rápidos e mortais fornecidos aos republicanos pela União Soviética. No entanto, quando em 1937 a Kondor Legion foi reequipada com alguns dos primeiros Bf 109 de produção, a mesa virou com força total.

Apenas um punhado de Bf 109 viu serviço na Espanha, mas eles eram tão superiores a qualquer coisa no céu que seu efeito foi tremendo. Enquanto isso, de volta à Alemanha, um piloto de Messerschmitt totalmente independente, com um motor especialmente potenciado, estabeleceu um recorde mundial de velocidade que permaneceu incontestável por 30 anos. A máquina de propaganda nazista chamou o piloto de 'Messerschmitt 109R' para dar a impressão de que era uma versão do lutador.

Após o conflito espanhol, o próximo teste sério para o Bf 109 veio quando 200 deles formaram a ponta de lança do ataque da Alemanha à Polônia em 1 de setembro de 1939. Os poloneses tinham cerca de 160 caças, a maioria seus próprios monoplanos com asas de gaivota PZL P. 11c, e algo como o mesmo número de bombardeiros modernos. Quando a fumaça se dissipou, a Alemanha havia perdido menos de 80 caças, enquanto as baixas da Polônia totalizaram cerca de 350 aeronaves, embora cerca de 120 deles (caças e bombardeiros) tivessem sido internados na Romênia neutra.

Então, o novo caça de Messerschmitt estava voando alto, mas um pouco menos de um ano depois, quando a Batalha da Grã-Bretanha começou para valer em agosto de 1940, o até então vitorioso Bf 109 finalmente encontrou alguma oposição real. Um de seus problemas era que ele tinha uma resistência operacional no sul da Inglaterra de apenas 20 a 30 minutos, e os furacões e spitfires da Royal Air Force provaram ser adversários formidáveis.

No dia planejado para o grande ataque da Luftwaffe na Batalha da Grã-Bretanha, o codinome Adlertag (Dia da Águia), 30 Messerschmitt Bf 109Es, liderado pelo Major Gunther von Maltzahn, decolou de Dinan e definiu um curso para o céu alto sobre Dorset , Um dos pilotos da segunda leva de caças, Leutnant Heinz Pfannschmidt, muito rapidamente se viu no pior tipo de problema.

Os Spitfires do 609 Squadron haviam saído de Warmwell para interceptar os invasores e já estavam no ar e esperando. Pfannschmidt foi pego pela mira de um Spitfire pilotado pelo Oficial Piloto 0. M. Crook, e uma explosão de dois segundos de oito metralhadoras Browning de 0,303 pol. Mandou a máquina alemã girando loucamente para baixo e se espatifar nas águas do porto de Poole.

Este foi o primeiro abate registrado em Adlertag de um Bf 109: mas provou ser, com o progresso da Batalha da Grã-Bretanha, o primeiro de centenas. A Luftwaffe foi forçada a aceitar a simples verdade de que o Bf 109 não era adequado como uma escolta de bombardeiro. Seu alcance era muito limitado. Assim, seu papel foi transferido para o de lutador defensivo e caça-bombardeiro. Com a introdução do Bf 109G melhorado, o tipo ganhou uma nova vida. Foi em um Bf 109G-14 que o major Erich Hartmann marcou a maior parte de seu total incomparável de 352 "mortes" confirmadas, e Bf 109 Gs e O Ks permaneceu praticamente inalterado até o final das hostilidades em maio de 945. Desde o início do desenvolvimento, o 109 se destacou na maioria das manobras de vôo, sua capacidade de subida e mergulho foi incomparável e o manuseio geral em baixas velocidades excepcional. Os testes de giro mostraram um comportamento melhor do que qualquer caça biplano alemão existente, e até mesmo o muito criticado trem de pouso estreito era uma característica de projeto deliberada com muitas vantagens. Em altas velocidades, as forças de controle aumentaram dramaticamente, até que em velocidades próximas de 644km / h em um mergulho, a taxa de rolagem foi quase zero, a menos que o piloto fosse muito forte.

Estranhamente, deficiências triviais como a falta de um trimmer de leme - que tornava o vôo muito cansativo ao tentar voar direto em alta velocidade - duraram quase até o fim da produção em 1944. Muitos especialistas no 109 consideraram a versão de 1941, o Me- 109F, o melhor para voar. Muitos preferiram o Gustav, mais poderoso, mais pesado e muito mais armado, o 109G. que era muito mais numeroso do que todas as outras versões somadas. Um fato pouco conhecido sobre o Bf 109 é que em 1939 o Alto Comando Alemão, preocupado com a superioridade naval da Grã-Bretanha, encomendou uma versão marítima do caça para operação do porta-aviões Graf Zeppelin. A principal diferença estrutural, além da instalação de um gancho de pára-raios e bobinas de catapulta, foi um aumento na envergadura de 08 cm, dobrável para armazenamento em hangar para uma largura total de 4,95 m. Esta versão naval foi designada Bf 109T.

Embora estivesse do lado perdedor, o Messerschmitt Bf 109 foi provavelmente o lutador mais importante da Segunda Guerra Mundial. Não só abateu muito mais aeronaves do que qualquer outro tipo na história, mas também, inicialmente com o apoio de nenhum outro lutador exceto o grande bimotor Bf110, enfrentou as forças aéreas da Espanha, Polônia, Dinamarca, Noruega, Holanda, Bélgica, França, Iugoslávia e Grécia e as eliminou como forças de combate. Calcula-se que foram produzidos cerca de 30.500, e este número não inclui os que foram construídos na Tchecoslováquia para servir a Força Aérea Tcheca e Israel, ou os construídos por Hispano na Espanha. Muitas dessas produções espanholas do pós-guerra, conhecidas como Ha-1109s e Ha-1112s. ainda estavam em serviço ativo até meados da década de 1950, e um aspecto curioso dessa longevidade é que a roda deu uma volta completa. A versão ibérica final, o Ha-1112 era movido, como o protótipo original, por um motor Rolls-Royce britânico, neste caso um Merlin. Na verdade, eles desempenharam o papel de Bf 109Es da Daimler-Benz no filme Batalha da Grã-Bretanha.

No início da 2ª Guerra Mundial, a Luftwaffe tinha uma força de 1.056 BE 109s. Muitos deles eram Bf l09Ds, mas essa série já estava sendo substituída em números crescentes pelo BE 109E. Ele apareceu pela primeira vez (como o V14) em meados de 1938, e o E-l foi produzido tanto como caça (com quatro MG 17) e como caça-bombardeiro (carregando uma bomba de 550 lbs ou quatro bombas de 110 lbs). Mais tarde, o E-1 foi padronizado em um canhão MG FF de 20 mm no lugar dos dois MG 17 montados na asa. Contra todos os tipos de lutadores adversários em toda a Polônia, Tchecoslováquia, França, Bélgica, Holanda e sul da Inglaterra, com exceção do Spitfire (que era muito mais numeroso), o Bf 109E provou ser superior em desempenho e manobrabilidade, apenas seu alcance o deixou na mão .

A produção acelerou a ponto de a Alemanha poder exportar números substanciais do Bf 109E-3 (que apareceu no final de 1939 e foi a principal versão a ser usada na Batalha da Grã-Bretanha) para a Bulgária, Hungria, Japão, Romênia, Slovalda, Suíça, URSS e Iugoslávia. Além disso, um pequeno lote foi construído durante 1941-43 pela fábrica Altenrhein de Dornier na Suíça. Em julho de 1940, o Gerhard Fieseler-Werke começou a converter 10 Bf 109E-1s em configuração de extensão estendida Bf 109F (para Tratger: transportadora). Estes deveriam ter sido aeronaves de desenvolvimento para o Bf 109 l, destinado ao uso a bordo do porta-aviões proposto Graf Zeppelin, mas depois que o programa de porta-aviões foi encerrado, os 60 T-1s encomendados foram concluídos em vez de T-2 baseados em terra.

Vários outros modelos E, até E-9, foram produzidos para tarefas de caça e / ou reconhecimento, com motores ou variações de equipamentos. Enquanto isso, Messerschmitt estava desenvolvendo o que se tornaria a melhor de todas as muitas versões, o Bf 109F. Equipado com um motor DB 601N de 1.200 cv ou DB 601E de 350 cv, o Bf 109F representou um avanço considerável em relação às séries anteriores em termos de desempenho e limpeza de linha, e finalmente deu à Luftwaffe um caça que poderia superar o Spitfire V. Toda a fuselagem estava aerodinamicamente mais limpa, culminando em um leme mais arredondado, um painel traseiro não apoiado e uma roda traseira retrátil: as asas, de envergadura ligeiramente aumentada, eram arredondadas nas pontas e o desempenho em todas as altitudes era melhor do que o anterior modelos.

As séries de produção vão de F-1 a F-6, com vários subtipos. Vários aviões da série F foram usados ​​como teste, os itens avaliados incluindo motores BMW 801 (radial) e Jumo 213, uma unidade de cauda tipo V, armas de foguete e um trem de pouso da roda do nariz. Um protótipo que nunca voou, mas mesmo assim interessante, foi o Bf 109s de 1943, no qual dois Bf 109Fs foram geminados 'conectando-os por uma nova asa comum de seção central e cauda, ​​sendo o único piloto destinado a ocupar um cockpit na fuselagem portuária. Em 1942, o Bf 109F foi suplantado em produção e serviço pela versão mais numerosa, o Bf 109G. Mais pesados ​​e menos manobráveis ​​do que os F's, com motores DB 605 e equipamento adicional, os 'Gustav's' foram individualmente menos bem-sucedidos.

Um total exato para a produção de todas as variantes do Messerschmitt Bf 109 é virtualmente impossível de determinar, mas era aproximadamente igual à produção combinada de seus grandes oponentes do tempo de guerra, o Furacão e o Spitfire, e, portanto, uma das aeronaves mais amplamente produzidas de todas Tempo. Sua versão final, o Bf 109, foi construído sozinho em números comparáveis ​​aos do furacão. Além disso, o bf 109, ao contrário de seus contemporâneos britânicos, permaneceu basicamente um caça-bombardeiro ou caça-bombardeiro por toda a sua vida operacional, exceto por algumas excursões não lucrativas em outras funções potenciais. A primeira experiência operacional foi adquirida em 1937 com o Jagdgruppe 8S da Legião Condor na Espanha e, no mesmo ano, o Bf109B entrou em serviço em casa com o célebre Richthofen 'Geschwader.

A série Bf 105E, que começou a chegar às unidades de caça da Luftwaffe no início de 1939, formou a versão de serviço substantiva durante a Batalha da Grã-Bretanha. Superior em velocidade em relação ao Furacão em todas as altitudes, e mais rápido tanto em subida quanto em mergulho, o Bf 105E poderia, além disso, se equiparar aproximadamente ao Spitfire I nessas áreas, embora pudesse ser superado por ambos os caças britânicos. Mas seu raio tático muito curto, deixando-o combustível para apenas cerca de 20 minutos de combate ao chegar ao sul da Inglaterra, o colocou em considerável desvantagem e, nos meses de turnê de julho a outubro de 1940, o número de bf 109s perdidos ou danificados - nem tudo devido para combater - chegou a cerca de 877. A melhor de todas as variantes foi o Bf 109F, que foi a primeira versão capaz de escalar o Spitfire V. No final do verão de 1942, foi suplantado pelo Bf 109G, mas esta versão, apesar de seu motor mais potente, era tão mais pesado que seu desempenho era na verdade pior do que o F. A produção pós-guerra do Messerschmitt 109 ocorreu na Tchecoslováquia e na Espanha, e o tipo continuou em serviço por alguns anos após o fim das hostilidades na Europa .


A modelo maquia-se bem como o John nos mostra. Existem 5 versões na pasta Me-109, juntamente com uma versão B-W.

Anexei imagens (acima) do meu Me-109 com alguns extras personalizados adicionados, incluindo o seguinte

* Tanque de combustível esculpido em madeira balsa localizado sob as rodas.
* Lâminas artesanais de 3 vias localizadas na frente, produzidas de acordo com o design / especificações originais
* Cabo de controle adicionado à parte superior da fuselagem
* 2 canhões de + 30 mm feitos de palitos de coquetel adicionados às asas.

Ps estou trabalhando atualmente no meu segundo modelo, já que o 109 era um iniciante, mas estou trabalhando no F84 Thunder Streak e estou adicionando vários recursos a este, incluindo iluminação LED por toda parte e um cockpit totalmente visível e uma carga útil de armas mais um motor totalmente detalhado que cabe no avião. De Richard Whittingham :)

A Luftwaffe alemã voou vários modelos do 109 de 1936 a 1945. Mais 109s foram construídos (cerca de 35.000), do que qualquer outro caça monomotor da história.

Na verdade, não havia nada de misterioso sobre o Bf-109. Foi simplesmente um lutador bem concebido e bem projetado que permaneceu na vanguarda dos lutadores por três quartos de década.

O primeiro 109 fez seu primeiro vôo em setembro de 1935 e no início da Segunda Guerra Mundial 1056 estava sendo pilotado pela Luftwaffe. Eles eram pequenos, rápidos, tinham ótimo desempenho e eram relativamente baratos de construir.

A aeronave lutou em todas as frentes e se tornou a montaria de alguns dos principais ases da Alemanha, incluindo Erich Hartman, artilheiro com 352 vitórias voando Bf 109s.

Provavelmente, o modelo mais popular de toda a série é a série G ou o Gustav, como era amplamente conhecido, mas não oficialmente. (Mais de 70 por cento de todos os 109s eram de Gustav). A aparência geral do tubarão como o 109 traz à mente o adjetivo & quotsinister & quot. Parece letal de qualquer ângulo, como de fato era.

Dicas de construção!
Existem apenas algumas áreas a serem observadas ao construir seu Bf109. O topo da fuselagem se estende parcialmente sobre a seção do nariz. Prenda com cola após a conclusão da fuselagem básica.

A cauda horizontal é colada à fuselagem traseira em DUAS peças por meio de pequenas abas que são dobradas para baixo antes da colagem. Existem várias concavidades e protuberâncias pelas quais os de Messerschmitt eram conhecidos. Se estes são um pouco enfadonhos, difícil! Lide com isso e deixe seu modelo ORGULHOSO.

Nota: que neste momento (4/98) parece haver uma restrição sobre a exibição da suástica em modelos na Alemanha, então, para todos os nossos amigos alemães, por favor raspar os gráficos da cauda do seu modelo ?!

Este foi um toque interessante
no ME-109 do Evergreen Museum.


Especificações do Messerschmitt Bf-109

Envergadura: 32 pés 6 pol.
Comprimento: 28 pés 9 pol.
Altura: 8 pés 1 pol.
Área da asa: 176,5 pés quadrados
Peso vazio: 4.431 lb ..
Peso carregado: 5.600 lb ..
Motor: DB 601A, 12 cil.
Vee, 1.100 h.p.

atuação
Velocidade máxima: 354,2 mph em
16.400 pés
Melhor subida: 2.990 pés / min em
13.150 pés
Suba a: 9.840 pés, 3 min.
19.865 pés, 6,3 min.
Teto de serviço: 30.100 pés
Alcance de combate: 412 milhas em
16.400 pés
Resistência: 1,1 horas

Armamento:
Pistolas de fuselagem de 2-7,9 mm,
Canhão de asas de 2 a 20 mm (1 / asa).


Messerschmitt Bf 109 C / D na campanha polonesa de 1939

Em 23 de agosto de 1939, a Alemanha e a União Soviética surpreenderam a opinião pública mundial ao assinar um tratado de não agressão. A partir daí, uma guerra contra a Polônia, espremida entre seus dois poderosos vizinhos, era apenas uma questão de tempo. Inicialmente, Hitler planejou iniciar sua invasão em 26 de agosto de 1939.

No entanto, em 25 de agosto de 1939, o Pacto de Defesa Comum Polonês-Britânico foi assinado. Diante de um equilíbrio de poder totalmente diferente na Europa (ou assim parecia na época), Hitler hesitou. Ele adiou o início da guerra para dar ao seu serviço diplomático mais tempo para dissuadir a Grã-Bretanha e a França de se envolverem no conflito iminente com a Polônia. Mas já era tarde para diplomacia. Em 31 de agosto de 1939, Hitler emitiu a ordem (Weisung Nr. 1 für die Kriegsführung) para atacar a Polônia nas primeiras horas de 1º de setembro de 1939.

Na véspera da guerra

A Força Aérea Alemã usou duas Frotas Aéreas para a guerra na Polônia - Luftflotte 1 Ost no norte, sob o general Albert Kesselring, e no sul, Luftflotte 4 Südost sob o general Alexander Löhr. No geral, a Luftwaffe colocou 342 caças Messerschmitt Bf 109, dos quais 320 estavam em condições de uso. 1 Duas unidades foram equipadas com Messerschmitt Bf 109 Ds - I./JG 21, comandado por Hptm. Martin Mettig, subordinado ao Luftgaukommando I (Ostpreußen) no norte, e I./ZG 2 liderado por Hptm. Johannes Gentzen, parte de Fliegerführer z.b.V., no sul.

Pouco antes do início da guerra, o I./JG 21 foi transferido para um campo de aviação em Gutenfeld, na Prússia Oriental. Em 26 de agosto de 1939, o Gruppe tinha 39 Bf 109 D-1s em força, distribuídos entre três Staffeln, eles eram comandados por: Oblt. Günther Scholz, Oblt. Leo Eggers e Oblt. Georg Schneider. No mesmo dia encontrou I./ZG 2 estacionado em Groß-Stein com 45 Bf 109 Cs e Ds. 2 Os três componentes Staffeln do Gruppe eram comandados por Oblt. Waldermar von Roon, Oblt. Erich Groth e Oblt. Josef Kellner-Steinmetz, respectivamente.
Karl Georg von Stackelberg, que relatou o cotidiano de I./ZG 2 durante a campanha na Polônia, registrou a seguinte descrição dos últimos dias de paz:
“Jagdfliegergruppe G. fixou residência em um novo campo de pouso avançado localizado no canto mais remoto da Alta Silésia. 3 O pessoal foi alojado na mansão de Graf S. em Groß-Stein. Em questão de dias, eles se acomodaram em sua nova "casa longe de casa". O campo de aviação ficava a alguma distância da casa senhorial, que ficava em um antigo parque repleto de árvores altas. Os anfitriões se superaram com sua hospitalidade. Agora tudo o que podíamos fazer era esperar. Era a calmaria antes da tempestade, e no fundo todos se sentiam ansiosos, embora poucos admitissem abertamente.
O telefone continuou tocando. Os homens se aglomeravam em torno de um aparelho de rádio, ouvindo atentamente as notícias. Um atarracado Oberleutnant, natural de Salzburgo (Oblt. Josef Kellner-Steinmetz - nota do autor), liderou o 3º Staffel. Este jovem comandante de cabelos escuros atraiu a atenção imediata com seus olhos castanhos e brilhantes, que lançavam olhares ousados ​​e avaliadores. Com grande habilidade, ele relatou seus tempos em Viena como tenente recém-promovido.

‘Se você quer ser um cavaleiro realmente bom’, ele afirmou com firmeza, ‘você tem que cavalgar pelo assento de suas calças. E uma aeronave de caça é como um piloto de puro-sangue. Tem um temperamento que você tem que aprender a dominar ’.
O Oberleutnant é um grande contador de histórias. Seu homólogo, o comandante do 1º Staffel (Oblt. Waldermar von Roon - nota do autor) é mais composto. Afinal, ele é um pouco mais velho. No entanto, suas maneiras suaves e descontraídas disfarçam um homem de grande energia. O Gruppenkommandeur (Hptm. Johannes Gentzen - nota do autor) é verdadeiramente um homem de poucas palavras. Basta olhar para o seu rosto singelo e ouvi-lo falar para adivinhar que vem do litoral. Foi marinheiro mercante até os 31 anos. Só então escolheu a carreira militar. Ele ingressou na Luftwaffe e, aos 32 anos, formou-se em uma academia de oficiais.Dois anos depois, tendo atingido o posto de Hauptmann, foi promovido a Gruppenkommandeur. Seus subordinados o conheciam por sua vontade inabalável e sua determinação em alcançar os objetivos que havia estabelecido para si mesmo. Aqui estava um comandante com quem eles podiam contar, um lutador nato, rígido e implacável - tanto consigo mesmo quanto com seus homens. Quando havia negócios a serem feitos, ele era todo profissional. Subindo na cabine de seu lutador, ele irradiava uma confiança tranquila. Como um velho marinheiro, ele sentiu o tempo bem e navegou com facilidade e habilidade inspiradoras. Mesmo quando confrontado com um sólido deck de nuvens, ele sempre parecia saber como se virar. Esse era o ‘Velho’! Sua tranquila autoconfiança era muito bem-vinda agora, quando homens ansiosos precisavam de alguém como ele para respeitar. " 4


Messerschmitt Bf 109D - História

8/14/2010 Warbirdfare

O Messerschmitt Bf 109 foi um caça alemão da Segunda Guerra Mundial projetado por Willy Messerschmitt e Robert Lusser durante o início até meados da década de 1930. Foi um dos primeiros verdadeiros caças modernos da época, incluindo características como uma construção totalmente em metal monocoque, um dossel fechado, um trem de pouso retrátil e era movido por motores aero V12 invertidos com refrigeração líquida. O 109 entrou em serviço operacional pela primeira vez durante a Guerra Civil Espanhola e ainda estava em serviço no início da era do jato no final da Segunda Guerra Mundial, durante a qual foi a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe. A partir do final de 1941, o Bf 109 foi complementado, mas nunca completamente substituído em serviço, pelo Focke-Wulf Fw 190 com motor radial.

Originalmente concebido como um interceptor, os modelos posteriores foram desenvolvidos para cumprir múltiplas tarefas, servindo como escolta de bombardeiro, caça-bombardeiro, caça diurno e noturno para todos os climas, bombardeiro destruidor, aeronave de ataque ao solo e aeronave de reconhecimento. Foi fornecido e operado por vários estados durante a Segunda Guerra Mundial e serviu em vários países por muitos anos após a guerra. O Bf 109 foi o avião de guerra mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, com 30.573 exemplares construídos durante a guerra, e o avião de caça mais produzido da história, com um total de 33.984 unidades produzidas até abril de 1945.

O Bf 109 foi pilotado pelos três melhores caças alemães da Segunda Guerra Mundial, que conquistaram 928 vitórias entre eles enquanto voavam com o Jagdgeschwader 52, principalmente na Frente Oriental, bem como pelo ás alemão com maior pontuação no Norte da África Campanha. Também foi pilotado por vários outros ases de aliados da Alemanha, notadamente a Finlândia, incluindo o ás não alemão com maior pontuação, Ilmari Juutilainen, e pilotos da Romênia, Croácia e Hungria. Por meio de constante desenvolvimento, o Bf 109 permaneceu competitivo com os mais recentes caças aliados até o final da guerra.

Originalmente, a aeronave foi designada como Bf 109 pelo Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aviação Alemão, RLM), uma vez que o projeto foi apresentado pela empresa Bayerische Flugzeugwerke (literalmente "Bavarian Aircraft Factory"). No entanto, a empresa foi renomeada Messerschmitt AG após 11 de julho de 1938, quando Erhard Milch finalmente permitiu que Willy Messerschmitt adquirisse a empresa. Posteriormente, todas as aeronaves Messerschmitt originadas após essa data, como o Me 210, deveriam levar a designação "Me". Apesar das regulamentações do RLM, documentos de guerra da Messerschmitt AG, RLM e relatórios de perda e força da Luftwaffe continuaram a usar ambas as designações, às vezes até na mesma página. Todas as fuselagens existentes são descritas como "Bf 109" nas placas de identificação, incluindo os modelos K-4 finais, com a exceção de aeronaves inicialmente construídas ou reajustadas por Erla Flugzeugwerke, que às vezes traziam o carimbo Me 109. "Me-109" é geralmente pronunciado em alemão como pode hundert-neun ("cem e nove"), enquanto os falantes de inglês costumam dizer "emm ee um-zero-nove".

A aeronave recebeu vários apelidos de seus operadores e oponentes, geralmente derivados do nome do fabricante (Messer, Mersu, Messzer etc.), ou a aparência externa da aeronave a variante G-6 foi apelidada pelo pessoal da Luftwaffe como Die Beule ("a saliência / protuberância") por causa das capas características da carenagem para as calças das metralhadoras MG 131 sincronizadas de 13 mm (0,51 pol.) posteriores do Bf 109G, enquanto os aviadores soviéticos o apelidaram de "o magro" por sua aparência elegante . Os nomes "Anton", "Berta", "César", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" e "Kurfürst" foram derivados da designação da letra oficial da variante (por exemplo, Bf 109G & # 8211 "Gustav "), com base no alfabeto fonético alemão da Segunda Guerra Mundial, uma prática que também foi usada para outros projetos de aeronaves alemãs.

Logo após a estreia pública do novo lutador, em julho de 1937, três Bf 109Bs participaram do Flugmeeting em Zurique. Sob o comando do Major Seidemann, conquistaram em diversas categorias o Primeiro Prêmio em uma prova de velocidade de 202 km, o primeiro lugar na categoria Classe A no Alpenrundflug internacional para aeronaves militares e também a vitória no Patrouillenflug internacional. Em 11 de novembro de 1937, o Bf 109 V13 pilotado pelo piloto chefe de Messerschmitt, Dr. Hermann Wurster, e movido por um motor de corrida DB 601R de 1.650 cv (1.230 kW) estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade do ar para aviões terrestres com motores a pistão para 610,55 km / h (379,38 mph) e ganhou o título para a Alemanha pela primeira vez. Convertido de um Bf 109D, o "V13" foi equipado com um motor especial de corrida DB 601R que podia entregar 1.650 cv (1.230 kW) por curtos períodos. Heinkel, tendo o He 112 rejeitado, começou a trabalhar no He 100. Em 6 de junho de 1938, o He 100 V3, pilotado por Ernst Udet, estabeleceu um novo recorde de 634,7 km / h (394,4 mph) e, posteriormente, em 30 de março 1939, o piloto de teste Hans Dieterle superou esse recorde, atingindo 746,61 km / h (463,92 mph) com o He 100 V8. Messerschmitt logo recuperou a liderança nesta corrida. Em 26 de abril de 1939, Flugkapitan Fritz Wendel, voando o Me 209 V1, aumentou o número para 755,14 km / h (469,22 mph). Tratava-se de uma aeronave de corrida com pouco em comum com o Bf 109, movido pelo DB 601ARJ, produzindo 1.156 kW (1.550 cv), mas capaz de atingir 1.715 kW (2.300 cv). Para fins de propaganda, a máquina foi chamada de Bf 109R, sugerindo que era apenas outra versão do caça padrão. Esse recorde mundial para aeronaves movidas a hélice permaneceria até 1969.

Quando o Bf 109 foi projetado pela primeira vez em 1934, por uma equipe liderada por Willy Messerschmitt e Robert Lusser, seu papel principal era o de interceptador de bombardeiros de curto alcance e alta velocidade. O 109 também foi projetado para aproveitar a aerodinâmica mais avançada da época e as técnicas estruturais incorporadas que foram um avanço em seus contemporâneos. Nos anos da Blitzkrieg, o Bf 109 era o único caça monomotor operado pela Luftwaffe, até o aparecimento do Fw 190.

O 109 permaneceu em produção de 1937 a 1945 incorporando muitas variantes e subvariantes diferentes - os motores principais eram Daimler-Benz DB 601 e DB 605, com o Junkers Jumo 210 equipando a maioria das variantes do pré-guerra. O modelo Bf 109 mais produzido foi a série 109G, mais de um terço de todos os 109s construídos foram da série G-6, com cerca de 12.000 unidades sendo fabricadas a partir de março de 1943.

O Bf 109 foi creditado com mais abates aéreos do que qualquer outra aeronave. Cento e cinco (possivelmente 109) pilotos Bf 109 foram creditados com a destruição de 100 ou mais aeronaves inimigas. Treze desses homens marcaram mais de 200 mortes, enquanto dois marcaram mais de 300. Ao todo, este grupo foi creditado com quase 15.000 mortes entre eles. O status oficial de ás era concedido a qualquer piloto que marcasse cinco ou mais mortes. Aplicar isso aos pilotos de caça da Luftwaffe e seus registros revela que o status "Ace" pertencia a mais de 2.500 pilotos alemães. Contra os soviéticos, os finlandeses Bf 109Gs reivindicaram uma proporção de vitória de 25: 1 em favor dos finlandeses.

Alguns Bf 109 permaneceram em serviço por muitos anos após a guerra. Os 109s húngaros foram destruídos na Alemanha por suas próprias tripulações em 6 de maio de 1945, a Romênia usou seus Bf 109s até 1955. A Força Aérea Finlandesa não aposentou seus Bf 109Gs até março de 1954. Os hispânicos espanhóis, entretanto, voaram mais. Alguns ainda estavam em serviço no final dos anos 1960. Eles apareceram em filmes (notadamente A Batalha da Grã-Bretanha) desempenhando o papel do Bf 109.

  • Tripulação: Um
  • Comprimento: 8,95 m (29 pés 7 pol.)
  • Envergadura: 9,925 m (32 pés 6 pol.)
  • Altura: 2,60 m (8 pés 2 pol.)
  • Área da asa: 16,05 m & # 178 (173,3 pés & # 178)
  • Peso vazio: 2.247 kg (5.893 lb)
  • Peso carregado: 3148 kg (6.940 lb)
  • Peso máximo de decolagem: 3.400 kg (7.495 lb)
  • Powerplant: 1 & # 215 Daimler-Benz DB 605A-1 invertido refrigerado a líquido V12, 1.475 PS (1.455 hp, 1.085 kW)
  • Hélices: hélice de liga leve de três pás VDM 9-12087
  • Velocidade máxima: 640 km / h (398 mph) a 6.300 m (20.669 pés)
  • Velocidade de cruzeiro: 590 km / h (365 mph) a 6.000 m (19.680 pés)
  • Alcance: 850 km (528 mi) 1.000 km (621 mi) com tanque de queda
  • Teto de serviço: 12.000 m (39.370 pés)
  • Taxa de subida: 17,0 m / s (3.345 pés / min)
  • Carregamento da asa: 196 kg / m & # 178 (40 lb / pés & # 178)
  • Potência / massa: 344 W / kg (0,21 hp / lb)
  • 2 e # 215 13 mm (0,51 pol.) Metralhadoras MG 131 com 300 tiros por arma
  • 1 & # 215 20 mm MG 151/20 canhão como Motorkanone com 200 rpg. Variante G-6 / U4: 1 e # 215 30 mm
  • 2 & # 215 20 mm MG 151/20 cápsulas de canhão sob as asas com 135 rpg
  • 2 e # 215 21 cm (8 pol.) Wfr. Gr. 21 foguetes
  • 1 & # 215 250 kg (551 lb) ou 4 & # 215 50 kg (110 lb) bombas


Assista o vídeo: Messerschmitt Bf109 (Janeiro 2022).