Notícia

Cruiser Tank A23

Cruiser Tank A23

Cruiser Tank A23

O Cruiser Tank A23 foi um projeto malsucedido para um tanque cruiser pesado produzido pela Vauxhall em 1940-41. Após as campanhas na França e no Norte da África em 1940, o Ministério do Abastecimento emitiu uma especificação para um tanque cruzador aprimorado que deveria transportar o canhão 6pdr, ter blindagem de 65-76 mm em sua maior espessura e ser mais confiável mecanicamente do que o Covenanter ou o Crusader.

Vauxhall respondeu com o A23, uma versão reduzida de seu tanque de infantaria Churchill A22. Ele teria 75 mm de blindagem frontal, usaria um motor Bedford de 12 cilindros, carregaria uma tripulação de cinco pessoas e teria a mesma suspensão do A22.

Este projeto foi um de vários examinados em janeiro de 1941, mas foi rejeitado em favor do A24 Cavalier, o ancestral direto do A27M Cromwell.


Cruiser Tank Mk VI Crusader (A15)

Autoria por: Redator | Última edição: 13/06/2017 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Os britânicos usaram o "tanque" com bons resultados durante as muitas ofensivas do final da guerra na Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Esses sistemas lentos lideram os avanços da infantaria em território inimigo, fornecendo alguma proteção contra perigos no campo de batalha, ao mesmo tempo em que fornecem tiros de canhão e metralhadora - semelhante aos bunkers móveis. Nos anos do pós-guerra, os britânicos adotaram uma nova abordagem em duas frentes para utilizar tanques "cruzadores" mais leves ao lado de tanques de "infantaria" mais pesados. A doutrina exigia que os tanques cruzadores quebrassem os pontos mais fracos ao longo da linha defensiva do inimigo, permitindo que essas tripulações causassem estragos nos flancos mais fracos e nas seções de retaguarda. O tanque de infantaria então esmagaria o inimigo de frente enquanto apoiava o avanço da infantaria usada para tomar e manter o terreno. Para cumprir essas funções, cada tipo de tanque foi projetado com certas qualidades em mente - os cruzadores eram levemente armados e blindados para preservar sua velocidade e capacidade de manobra e os tanques de infantaria eram mais pesados ​​armados e blindados, portanto mais lentos durante o avanço, mas com maior capacidade de sobrevivência no campo de batalha.

Este conceito continuou na pré-guerra mundial 2 dias da década de 1930. Como outra guerra na Europa parecia inevitável, muitos projetos de tanques foram promovidos e o Exército Britânico acabou usando uma grande coleção de tanques antes do final da 2ª Guerra Mundial (1939-1945) e a padronização para tanques de infantaria Churchill e o meio americano M4 Sherman tanque.

No final da década de 1930, um novo tanque cruzador foi considerado como o "A13", que se tornou o "Cruiser Tank Mk V", mais lembrado como o "Covenanter" (detalhado em outra parte deste site). O projeto pretendia substituir a série mais cara do Cruiser IV da Nuffield, mas manter as mesmas qualidades do tanque cruiser (leveza, velocidade, capacidade de manobra). London, Midland e Scottish Railway tornaram-se responsáveis ​​por seu projeto usando uma torre Nuffield e 1.771 exemplares foram produzidos. No entanto, logo se descobriu que o tanque tinha más qualidades de refrigeração do motor, o que o relegou a tarefas de segunda linha durante toda a 2ª Guerra Mundial. Já estava obsoleto em 1943.

Durante a produção do A13, Nuffield avançou em sua própria versão modificada e melhorada do tanque A13 como o "A15". Inicialmente, o projeto do novo tanque carregava duas pequenas torres armadas com metralhadoras ao longo da placa glacis - uma na posição do motorista e a outra ao lado para ser operada por um artilheiro de arco. Cada minitorre continha uma metralhadora BESA de 7,92 mm. Durante o teste, essas instalações se mostraram insuficientes e foram eventualmente excluídas do design finalizado. A avaliação também apresentou os mesmos problemas de resfriamento encontrados no Covenanter e o sistema de troca de engrenagem de transmissão não se mostrou confiável. A ventilação do compartimento da tripulação também foi uma preocupação. No geral, o tanque manteve as características principais do Covenanter, incluindo um armamento de canhão principal com torres, motor montado na traseira, tripulação de quatro pessoas e engrenagem de corrida sobre a roda.

Este projeto também se provou sólido o suficiente para o Estado-Maior Geral que também foi aceito para produção em série como o "Cruiser Mk VI" - mais lembrado como "Crusader". O veículo manteve a mesma torre facetada (com seus lados em ângulos agudos) em um casco de baixo perfil totalmente novo. Uma roda dentada extra foi adicionada a cada lado do casco para melhor deslocamento do peso - uma qualidade não vista em tentativas anteriores de tanque cruiser, que normalmente carregavam apenas quatro rodas giratórias de cada lado. O motor era um motor a gasolina Nuffield Liberty V-12 interno de 340 cavalos de potência acoplado a um sistema de transmissão Nuffield de malha constante de 4 velocidades. O alcance operacional atingiu 200 milhas com uma velocidade rodoviária de 26 milhas por hora. A proteção da armadura atingiu 40 mm de espessura nos revestimentos mais críticos. A tripulação era composta por quatro (ou cinco) e incluía o motorista, comandante, carregador e artilheiro.

O tanque foi armado principalmente com um canhão principal QF de 2 libras (40 mm) instalado na face frontal da torre. O veículo também carregava uma metralhadora BESA de 7,92 mm em uma montagem coaxial para trabalho anti-infantaria. Projéteis de 110 x 40 mm foram transportados para o canhão principal e o armazenamento a bordo permitiu até 4.950 cartuchos de munição de metralhadora de 7,92 mm.

O modelo de produção inicial tornou-se o "Cruzado I", que entrou em serviço em 1941 - nessa época, o Império Britânico estava em guerra com a Alemanha e seus aliados do Eixo desde setembro de 1939, então qualquer novo tanque era uma adição bem-vinda. No entanto, esses primeiros Cruzados rapidamente mostraram limitações por serem blindados leves e armados de maneira muito leve com seus canhões principais de 40 mm. As armas foram amplamente ineficazes contra os tanques Panzer alemães de geração média (Panzer III / Panzer IV), aumentando em número no campo de batalha. Foi decidido "aumentar" o Crusader Is com um canhão principal de 6 libras (57 mm), mas a oferta e a demanda determinaram que essa modificação teria que esperar. No mínimo, o tanque viu sua blindagem aumentada para 49 mm de espessura para produzir a marca "Crusader II". Todas as outras facetas do tanque permaneceram praticamente intactas com esta variante.

Foi somente com a introdução do "Crusader III" que a linha finalmente se consolidou. O canhão principal de 6 libras foi o armamento padrão para esta variante e deu ao veículo uma posição quase igual contra os Panzers de meia geração. Foi essa marca que fez seu nome na campanha do Norte da África, apesar das primeiras exibições ruins que continuaram a apresentar problemas de confiabilidade (apenas agravados pelas condições do deserto) e proteção de blindagem modesta. A 1ª Divisão Blindada, abastecida com tanques cruzados, finalmente rompeu as linhas defensivas do Eixo para chegar a Tobruk e desempenhou papéis importantes durante El Alamein e na Tunísia, onde sua velocidade provou ser um recurso e proteção de armadura e armamento provaram ser úteis contra todas as adversidades. O Norte da África foi eventualmente reivindicado pelos Aliados para começar a diminuir a influência do Eixo sobre o Mediterrâneo.

Apesar de seu uso em combate na linha de frente, muitos dos problemas inerentes mencionados acima (resfriamento do motor, ventilação) nunca foram totalmente resolvidos no design do Crusader. No entanto, os veículos foram pressionados a uma ação considerável contra um inimigo determinado, mas o fim da campanha do Norte da África marcou o fim do Crusader como um tanque de combate. 4.350 unidades foram produzidas como tanques de combate da linha de frente durante a guerra.

A história do Crusader não foi totalmente escrita em 1943, pois seu funcionamento básico se mostrou tão versátil quanto qualquer outro na guerra - o veículo continuou a encontrar serviço em funções de segunda linha sendo modificado conforme necessário. Quase 1.000 cascos existiam como ramificações da versão de combate e isso incluía o "Crusader III AA I" armado com 1 x 40 mm Bofors autocanhão para trabalho antiaéreo, o "Crusader III AA II" com 2 canhões Oerlikon de 20 mm, o "Crusader ARV "convertido para servir na função de Veículo de Recuperação Blindado, e o" Dozer Crusader "equipado com um buldôzer tipo construção para limpar detritos. O "Crusader Gun Tractor" foi uma modificação usada para transportar rapidamente grandes canhões de campo e apresentava uma superestrutura de casco de topo aberto no lugar da torre original. O "Crusader IICS" foi equipado com um obus de 76,2 mm e usado como um veículo de apoio / demolição de fogo. Outras formas existiam como tanques de comando segurando canhões principais "falsos" em suas torres e recebendo 2 aparelhos de rádio No. 19 para comunicações no campo de batalha. Uma variante de posto de observação móvel também foi realizada. Ainda outros cascos foram usados ​​em uma variedade de testes que incluíram veículos anfíbios e de remoção de minas que beneficiaram outros tanques.

Devido à sua ampla disponibilidade, versatilidade e contribuições iniciais para a guerra, o Crusader tornou-se apenas um dos vários tanques britânicos "clássicos" do conflito, juntando-se a nomes como Churchill e Matilda. O tipo foi eventualmente substituído pelo tanque médio americano M3 Grant / Lee, que oferecia melhor proteção de armadura e armamento e mesmo estes foram substituídos por M4 Shermans vindo para a Europa em quantidade. O Crusader foi capaz de suportar as mais duras condições do campo de batalha por meio de seus problemas de confiabilidade, ao mesmo tempo em que prestava serviço em outras funções até o fim da guerra. Os exemplos capturados pelos alemães foram até mesmo pressionados a servir contra seus antigos proprietários, como foi o caso da 15ª Divisão Panzer. Outros usuários de tempo de guerra incluíram Austrália, França (francês grátis), Itália, Holanda, Polônia (apenas treinamento baseado no Reino Unido) e África do Sul.

Nos anos do pós-guerra, alguns cascos terminaram seus dias no inventário do Exército argentino convertido em sistemas de canhão autopropulsionado (SPG) montando obuseiros de campo franceses de 75 mm e 105 mm em superestruturas de casco fixo.

Mais de 5.300 tanques do cruzador Crusader foram produzidos no período que vai de 1940 a 1943. Seu período de serviço foi de 1941 a 1945.


Construção [editar | editar fonte]

Internamente, o Cavalier era subdividido por anteparas que também funcionavam como membros estruturais. O motorista e o artilheiro do casco estavam no compartimento dianteiro, o compartimento de combate estava no centro. O anteparo atrás do compartimento de combate era o firewall do motor, um Liberty Mark IV, e o anteparo final separava o motor da transmissão. Mecanicamente, o Cavalier era semelhante ao Crusader, mas o motor Mark IV dava mais potência. A operação dos freios de direção e a troca de marchas eram pneumáticas.

A torre Cavalier era uma estrutura quadrada de seis lados. O mantelete era interno com uma grande abertura na frente da torre para o cano da arma, a metralhadora Besa coaxial e a abertura da mira telescópica nº 39. O canhão era do tipo "elevação livre" e era equilibrado de forma que pudesse ser facilmente movido pelo artilheiro. Isso combinava com a prática britânica de atirar em movimento.


The Cromwell: o tanque britânico mais rápido da segunda guerra mundial

O tanque Cruiser Mk.VIII & # 8220Cromwell & # 8221 é um tanque cruzador médio britânico usado durante a Segunda Guerra Mundial. Recebeu o nome do líder da Guerra Civil Inglesa Oliver Cromwell. Nas listas militares britânicas, o tanque Cromwell foi designado A27M.

No final de 1942, a liderança britânica estava ciente da ameaça dos novos tanques alemães que surgiram nas frentes. Para combatê-los, era necessário criar um tanque de cruzeiro que pudesse enfrentar os Panteras e Tigres alemães em um grau decente.

No entanto, as conversas sobre o desenvolvimento de Cromwell e Centaur datam de 1940, com os codinomes A23 e A24. Os militares britânicos estavam cientes de que o tanque dos Cruzados se tornaria obsoleto e, portanto, buscavam um futuro substituto.

A Vauxhall Motors Limited submeteu o A23 para consideração, que era uma versão reduzida do tanque A22 Churchill. A Nuffield Mechanizations e a Aero Limited ofereceram o A24, que era fortemente baseado no design do Crusader e tinha um motor Liberty V-12. Esperava-se que, por ser baseado em um projeto anterior, pudesse ser colocado em produção rapidamente.

A Leyland Motors Limited, em conjunto com a The Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (BRC & ampW), apresentou um tanque que foi considerado semelhante ao Nuffield & # 8217s A24.

No início de 1942, o Mk. O VIII Centauro foi criado, mas o projeto do tanque foi abandonado por não ser adequado ao propósito devido à falta de confiabilidade do motor. Foi sugerido que um novo motor Rolls-Royce fosse instalado, mas Nuffield não estava preparado para redesenhar o A24 para o novo motor.

Consequentemente, em outubro de 1942, tomando o esquema de layout Centaur como base, Leyland apresentou um novo tanque cruzador ao departamento militar, chamado de Cruiser Mk. VIII Cromwell.

Tanque, cruzador, Mk VIII, Cromwell (A27M). Foto: Mike1979 Rússia CC BY-SA 3.0

No início de 1943, o novo tanque com seu motor Rolls-Royce Meteor foi colocado em produção nas fábricas nas cidades de Birmingham e Coventry.

Durante o período de produção em série, Cromwell foi atualizado repetidamente e 4016 cópias foram lançadas. Ao todo, 3066 A27M Cromwell foram construídos, e adicionando 950 A27L, toda a classe A27 tinha 4016 tanques.

Um rei e # 8217s Royal Hussars Cromwell da 11ª Divisão Blindada avança através de Uedem, Alemanha, 28 de fevereiro de 1945.

Cromwell tem um layout clássico. A tripulação é composta por cinco pessoas. Inicialmente, o quadro era feito de construção rebitada, mas posteriormente soldagem foi usada. A torre quadrada ficava acima do compartimento de combate central, isolada tanto do motor quanto do compartimento dianteiro.

Uma antepara com orifícios de acesso separava o artilheiro do casco e o motorista do compartimento de combate. Uma segunda antepara separava o compartimento de combate da transmissão e do compartimento do motor.

Tanque Cromwell VI e tripulação do 4º Condado de Londres Yeomanry, 7ª Divisão Blindada, 17 de junho de 1944.

Cromwell era mais pesado do que o Сrusader. Isso graças à armadura reforçada que, dependendo da versão, alcançava uma espessura de 3 a 4 polegadas (76-100 mm).

No entanto, Cromwell compensou o aumento de peso com um poderoso motor Rolls-Royce Meteor. Esta foi uma versão do famoso motor de aeronave Rolls-Royce Merlin que foi instalado em Lancaster, Spitfire e muitas outras aeronaves do período da Segunda Guerra Mundial.

O Meteor de 12 cilindros em forma de V foi um dos motores mais confiáveis ​​montado em um tanque britânico. Graças a este motor, o Cromwell pode ser considerado um dos tanques britânicos de alta velocidade durante a Segunda Guerra Mundial. A potência do motor era de até 600 cavalos, o que possibilitava que o tanque chegasse à velocidade máxima de 40 mph (64 km / h).

Motor Rolls-Royce Meteor, ex-Comet, em eau de nil, no Museu Parola Tank. Foto: Ohikulkija CC BY-SA 4.0

No momento em que o Mk. III estava sendo produzido, o armamento principal consistia em um canhão QF 6 libras (57 mm). Cromwell Mk. IV e Cromwell Mk. V estava armado com um canhão QF 75 de 75 mm. Modificações de Cromwell Mk. VI e Cromwell Mk. VIII estavam armados com obuseiro de 95 mm e pertenciam à classe dos tanques de assalto.

Um Cromwell Mk IV do No. 2 Squadron, 2o (Armored Reconnaissance) Batalion, Welsh Guards, em Pickering em Yorkshire, 31 de março de 1944, exibe sua velocidade durante uma inspeção por Winston Churchill.

Os primeiros testes foram realizados em agosto-setembro de 1943 no Reino Unido. Cromwell provou ser mais confiável em comparação com o irmão mais velho do Centauro, mas os dois tanques ficaram atrás do Sherman americano. O líder do teste, Major Clifford, observou que não gostaria de gerenciar a unidade de tanque A27L Centaur devido à sua falta de confiabilidade e ao numeroso pessoal de serviço.

Tanques Cromwell da 7ª Divisão Blindada em Hamburgo, 3 de maio de 1945.

Segundo ele, o Cromwell poderia ter se tornado um valioso veículo de combate, mas em sua forma atual na época, só poderia ser considerado um protótipo que precisava de mais refinamento.

Cromwell VIIw com casco tipo Dw ou Ew, apresentando construção soldada com armadura aplique.

Cromwell participou das hostilidades da Segunda Guerra Mundial na Europa Ocidental e também no Norte da África. Ele viu seu primeiro combate na Batalha da Normandia em junho de 1944.

O tanque estava em serviço com os regimentos de reconhecimento do Royal Armored Corps, na 7ª Divisão Blindada, 11ª Divisão Blindada, Divisão Blindada de Guardas, 1º Grupo de Brigada Blindada Independente (Tchecoslovaca) como parte do Primeiro Exército Canadense, 6ª Divisão Aerotransportada e outros .

Um tanque de perseguição Cromwell com homens a bordo em direção às praias de Arromanches após deixar um LST (Landing Ship Tank) em 6 de junho de 1944.

Na Europa Ocidental, ele recebeu missões de reconhecimento devido à sua alta velocidade e baixo perfil, o que tornava mais difícil localizá-lo.

Cromwell VI com casco tipo F, mostrando a escotilha de abertura lateral do motorista e # 8217s e caixas de armazenamento da torre.

As desvantagens mais significativas do Cromwell eram poder de fogo fraco e armadura insuficiente. Sob certas condições, o tanque foi capaz de competir com o Panther alemão, embora não pudesse penetrar em sua blindagem frontal. No entanto, o Cromwell estava relativamente fraco na frente dos pesados ​​tanques Tiger.

O tanque Cromwell lidera uma coluna de armadura do 4º Condado de Londres Yeomanry, 7ª Divisão Blindada para o interior de Gold Beach, 7 de junho de 1944.

Na batalha da cidade francesa de Villers-Bocage em 13 de junho de 1944, os pesados ​​tanques alemães Tiger liderados por Michael Wittmann derrotaram o comboio britânico com perdas mínimas. A maior parte das forças britânicas eram tanques Cromwell.

Posto de observação Cromwell nocauteado em Villers-Bocage, 5 de agosto de 1944.

Após a guerra, o Cromwell participou da Guerra da Coréia com o 8º King & # 8217s Royal Irish Hussars e o 7º Royal Tank Regiment. Em 1955, o tanque foi aposentado em favor de tanques mais novos.

Após a guerra, o Cromwell foi fornecido a vários países ao redor do mundo, como Israel, Áustria, Jordânia, Finlândia e os países socialistas da Polônia e Tchecoslováquia.

Centauro IV do Grupo de Apoio Blindado da Marinha Real, Normandia, 13 de junho de 1944

Como parte dos exércitos jordaniano e israelense, o Cromwell participou da Guerra dos Seis Dias, mas era inferior em todos os aspectos aos tanques mais novos da época.

Sob o programa Lend-Lease, seis tanques Cromwell foram entregues à União Soviética. No entanto, não há informações sobre seu uso em combate na Frente Oriental.


Perfil do tanque & # 8211 O tanque britânico Cromwell & # 8211 Rápido, confiável e poderoso

Talvez o tanque britânico mais equilibrado que saiu da Segunda Guerra Mundial, o Cromwell, batizado em homenagem ao líder da Guerra Civil inglesa Oliver Cromwell, oferecia uma proteção blindada razoável combinada com poder de fogo suficiente para enfrentar seus equivalentes alemães. Mas a principal característica deste tanque era seu excelente motor a gasolina V12 Meteor produzido pela Rolls Royce que funcionava a 600 cavalos de potência.

Era capaz de atingir a velocidade máxima de 40 mph (64 km / h) e, portanto, pertencia à categoria de tanque de cruzeiro. Cromwell, sendo as marcações oficiais Tank, Cruiser, Mk VIII, Cromwell (A27M), foi o sucessor direto do tanque Crusader, produzido no início da guerra. O tanque teve sua primeira ação como tanque de apoio para os fuzileiros navais britânicos que desembarcaram na Normandia em 1944.

A Cromwell Mk. 1 exibido no Royal Australian Armored Corps Tank Museum, Puckapunyal, Austrália (2007). A escrita branca na torre é para informar aos manipuladores de carga que ela não deve ser transportada por mar como carga no convés.

As primeiras conversas sobre o desenvolvimento datam de 1940, com os designs de protótipo com o codinome A23 e A24. O principal problema dos tanques britânicos na época era o sistema de resfriamento. Ele pegou as forças blindadas como uma epidemia, já que os tanques dos Cruzados tendiam a superaquecer e se tornar inúteis.

Assim, a placa do tanque decidiu dividir os protótipos de Cromwell em três projetos diferentes, a fim de evitar o investimento de muitos recursos em um design potencialmente falho.

O A24 Cromwell I tornou-se posteriormente conhecido como o Cavalier. Este tanque era o mais próximo de seu antecessor, o Crusader. O segundo, A27L Cromwell II, ficou conhecido como Centauro, e o terceiro, A27M Cromwell III, sendo o tanque Cromwell original. Além do motor Meteor que foi compatibilizado com o motor Liberty usado pelo Centaur, o tanque foi instalado com a caixa de câmbio Merrit-Brown.

Centauro IV do Grupo de Apoio Blindado da Marinha Real, Normandia, 13 de junho de 1944

Ele utilizava um Ordnance QF 75 mm, derivado de versões anteriores que eram montadas com um QF 6 libras (57 mm). Dependendo da variante, a blindagem de Cromwell & # 8217s tinha entre 3 e 4 polegadas de espessura (76 mm e # 8211 100 mm).

Os primeiros testes em agosto-setembro de 1943 foram chamados de Exercício Drácula e realizados na Grã-Bretanha. Embora o Cromwell tenha provado ser mais confiável e geralmente superior ao seu irmão mais velho, o Centaur, o desempenho do tanque & # 8217s ainda estava aquém do tanque americano Sherman. Tanto o Cromwell quanto o Centauro tiveram problemas de funcionamento e foram enviados para reavaliação.

Soldados alemães feridos sendo transportados para um posto de ajuda no casco de um tanque Cromwell

Quando o Dia D chegou, os britânicos tiveram que contar com o tanque ainda não testado que faria parte da 6ª Divisão Aerotransportada, 7ª Divisão Blindada, 11ª Divisão Blindada, Divisão Blindada de Guardas e 1ª Divisão Blindada (Polonesa). O tanque também foi usado pelo 1º Grupo de Brigada Blindada Independente (Tchecoslovaca) como parte do Primeiro Exército Canadense em Dunquerque.

Cromwell viu combates extensivos na França e na Alemanha, onde foi capaz de enfrentar muitos dos veículos blindados padrão alemães. Ainda assim, seu canhão de 75 mm não tinha a capacidade de penetração da armadura contra o Tigre Alemão - uma característica que tornou seu predecessor de 6 libras famoso. As melhorias foram feitas até o final da guerra, instalando o 77 mm melhorado, mas quase não viu qualquer ação.

Soldados tchecoslovacos em um tanque Cromwell perto de Dunkerque em 1945. Fonte da foto

O Centauro foi deixado quase inteiramente para fins de treinamento, pois não conseguiu superar suas falhas de design. Cromwell, por outro lado, foi elogiado por sua velocidade, confiabilidade e perfil extremamente baixo, o que tornava mais difícil identificá-lo.

Após a guerra, o Cromwell foi fornecido a países como Austrália, Áustria, Birmânia, Cuba, Tchecoslováquia, Irlanda, Finlândia, França, Grécia, Hong Kong, Israel, Jordânia, Líbano, Portugal, África do Sul, URSS e Alemanha Ocidental.

In foi aposentado no Exército Britânico em 1955 e substituído por Tank, Cruiser, Comet I (A34).


Atuação

O Cromwell foi o tanque britânico mais rápido a servir na Segunda Guerra Mundial com uma velocidade máxima (sem governo) de 40 mph (64 km / h). No entanto, essa velocidade foi demais até mesmo para a suspensão Christie e o motor foi regulado para dar uma velocidade máxima de 51 km / h, o que ainda era rápido para a época. Graças à excelente potência do motor e à ascendência de Christie, o Cromwell era muito ágil no campo de batalha.

O canhão principal de 75 mm de duplo propósito disparou a mesma munição que o canhão de 75 mm dos EUA e, portanto, tinha quase o mesmo HE e capacidades perfurantes que o tanque Sherman equipado com 75 mm. A blindagem do Cromwell variava de 8 mm a 76 mm de espessura total. No entanto, em veículos totalmente soldados construídos pela BRCW Co. Ltd, o peso economizado pela soldagem permitiu o encaixe de placas blindadas aplicadas no nariz, acionadores verticais & placa # 8217 e frente da torre, aumentando a espessura máxima para 102 mm.

Estes veículos são identificados pelos seus números do Departamento de Guerra com o sufixo W, por ex. T121710W. Esta armadura se compara bem com a do Sherman, embora o Cromwell não compartilhe a placa de glacis inclinada do Sherman. As tripulações Cromwell no noroeste da Europa conseguiram flanquear os tanques alemães mais pesados ​​e lentos com velocidade, capacidade de manobra e confiabilidade superiores.

No entanto, o Cromwell ainda não era páreo para o melhor blindado alemão e o projeto do tanque britânico passaria por outra fase, o tanque Comet provisório, antes de prosseguir na corrida de desenvolvimento do tanque com o tanque Centurion.


Cruiser Tank Mk II (A10)

Autoria por: Redator | Última edição: 19/03/2019 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Em 1934, Sir John Carden, da empresa Vickers-Armstrong, começou a trabalhar em um tanque móvel rápido solicitado pelo Gabinete de Guerra Britânico. A doutrina da época especificava duas formas distintas de tanques para abranger as ações do Exército Britânico - tanques "cruzadores" rápidos, leves e habilmente armados e "tanques de infantaria" mais lentos, bem protegidos e bem armados. Os tanques cruzadores usariam sua velocidade e mobilidade para avançar além das defesas inimigas e se engajar em ações perturbadoras atrás das linhas, enquanto os tanques de infantaria avançariam em apoio às ações voltadas para a infantaria, enfrentando as defesas e tanques inimigos de frente. Para esta iniciativa, o primeiro tanque cruzador a surgir provou ser o "Tank, Cruiser Mk I (A9)" de 1938. Não foi um sucesso absoluto e apenas 125 do tipo foram produzidos em 1941, mesmo ano em que foram aposentados do serviço.

Ao mesmo tempo, Carden começou a trabalhar em um projeto mais pesado com proteção de armadura um pouco melhor para o papel de suporte de infantaria na forma de tanque cruzador. O A9 e o A10 tinham muito em comum, incluindo esteiras finas e longas em torno de um chassi com rodas e suspenso. Uma superestrutura de casco curto abrigava uma torre transversal de 360 ​​graus no centro. Enquanto o A9 apresentava um par de posições de metralhadora de cada lado da superestrutura do casco, o A10 eliminou essas instalações bastante inovadoras. O armamento primário continuou sendo um canhão QF de 2 libras (40 mm) instalado na torre. A defesa foi por meio de uma metralhadora coaxial Vickers de 7,7 mm e uma metralhadora BESA de 7,9 mm montada no casco (frente-direita). A espessura da armadura A9 de até 14 mm foi melhorada no máximo de 30 mm do A10. No entanto, ambos os projetos foram governados pelo motor AEC Tipo A179 de 6 cilindros a gasolina de 150 cavalos de potência, que serviu apenas para limitar o projeto A10 mais pesado. A velocidade máxima era, portanto, de 16 milhas por hora em superfícies ideais com um alcance rodoviário operacional de 100 milhas. Comparativamente, o A9 apresentava uma velocidade máxima em estrada de 25 milhas por hora com um alcance de estrada de 150 milhas. O A10 era tripulado por cinco pessoas em condições de trabalho apertadas. A tripulação incluiu o motorista sentado na frente esquerda do casco, o artilheiro de proa sentado na frente à direita e o comandante, carregador e artilheiro na torre / casco central.

Um veículo piloto (protótipo) surgiu em 1936 como o "A10E1" para designar seu status experimental. Apesar de suas especificações de desempenho reduzidas em comparação com o A9 anterior, a blindagem adicional e o armamento capaz foram suficientes para garantir a adoção formal do tipo no Exército Britânico. O veículo foi batizado formalmente como "Tank, Cruiser, Heavy Mk I" antes deste marcador dar lugar a "Tank, Cruiser, A10 Mk I". A designação foi formalizada mais uma vez para se tornar "Tank, Cruiser, Mk II" com fabricação em série encomendada em julho de 1938 em meio às nuvens crescentes da guerra pela Europa.

O A10 era de projeto convencional, pesando 15,7 toneladas (curto). Ela disparou em uma corrida de 18 pés, 4 polegadas com uma largura de 8 pés, 4 polegadas. Sua altura no topo da torre era de 2,5 metros, o que a tornava um alvo relativamente pequeno à distância. A tripulação múltipla foi encarregada de operar em confins muito apertados, embora a comunicação fosse relativamente aberta, sem anteparas de compartimento apresentadas. O motor foi instalado na parte traseira do casco, o que permitiu uma área expandida da tripulação à frente. A roda dentada de transmissão estava na parte traseira com a roda-guia da esteira na frente e três rolos de retorno da esteira usados ​​para guiar as regiões superiores da esteira no lugar. O trem de pouso incluía seis rodas com pneus de borracha, sendo que as duas mais externas tinham um diâmetro visivelmente maior do que as quatro rodas internas. A construção do casco rebitado era altamente aparente e representava um perigo para a tripulação no caso de um impacto direto (rebites e lascas de projéteis poderiam ricochetear por dentro). Um par de faróis circulares foi instalado em cada canto do casco dianteiro para condução noturna / baixa altitude. Não sendo um espécime imponente, o A10, no entanto, atendeu a uma necessidade exigida na época.

Os primeiros veículos de qualidade de produção entraram em serviço no final de 1939 / início de 1940, sendo o único operador apenas o Exército Britânico (o tipo nunca foi exportado). 175 unidades foram encomendadas e esta produção foi distribuída por Birmingham Railway Carriage and Wagon Company (45), Metropolitan-Cammell (45) e Vickers (10). Um pedido de acompanhamento com o Birmingham Railway Carriage rendeu as 75 unidades finais, que se mostraram bastante distintas em sua proteção adicional de blindagem - embora isso tenha feito pouco para provar o tipo eficaz no combate moderno da época.

O A10 conseguiu apenas uma curta vida útil na 2ª Guerra Mundial, quando foi colocado em ação durante a defesa da França por meio da Força Expedicionária Britânica (BEF). Apesar de terem sido construídos em torno da velocidade, esses tanques cruzadores tiveram problemas para navegar no variável interior da França sob o estresse do combate que consistia em obstáculos, terreno irregular e lama. Eles provaram ser confiáveis ​​em certas circunstâncias, no entanto, particularmente quando em uso na defesa de Tobruk no deserto africano seco durante 1941. Deve-se notar que muitos exemplos na verdade caíram devido às suas próprias deficiências mecânicas, principalmente nas ligações da via que foram propensos a se libertar do equipamento em execução, do que o fogo inimigo real durante seu curto período no exterior. Com A10s ainda em estoque, o tipo também foi enviado para combate na Grécia e deu uma boa conta de si mesmo lá como um todo. No entanto, seu uso depois de 1941 caiu vertiginosamente devido a tempos de guerra básicos / atrito mecânico e modelos mais modernos e capazes entrando online no estoque britânico.

Apesar de seus números de produção limitados, o A10 viu três variantes principais produzidas começando com os 31 exemplares originais sob a designação de base Mk II. O Mk IIA era semelhante, com exceção de uma estação de rádio protegida e a metralhadora coaxial Vickers substituída por um tipo BESA para melhorar a logística (a mesma munição agora pode ser usada em ambas as instalações de metralhadora). O Mk IIA CS viu seu canhão principal de 40 mm ser abandonado em favor de um obus de campo de 94 mm para uso como um sistema de suporte próximo (daí sua designação "CS"). O modelo Mk IIA CS foi projetado principalmente para fornecer cortinas de fumaça de plantão para unidades amigáveis ​​em avanço (ou recuo). O chassi A10 passou a influenciar outro tanque do exército britânico mais conhecido, o Valentine Infantry Tank de 1940, que viu os números de produção chegarem a mais de 8.200 exemplares.

Um exemplo do Cruiser Mk IIA CS reside no Bovington Tank Museum, no Reino Unido.


Produção por KhPZ (Kharkov)

A primeira corrida e testes do BT-2 foram bem-sucedidos e apresentaram uma velocidade de estrada de 100 km / h (62 mph), com uma velocidade offroad de 60-70 km / h (37-43,5 mph) dependendo do terreno. Eles foram amplamente exibidos para fins de propaganda e apresentados em filmes ao longo dos anos trinta. Em 1933, era um conceito completamente novo e incomparável no mundo, permitindo táticas de cavalaria "verdadeiras" baseadas na velocidade, principalmente para exploração inovadora e missões de reconhecimento avançado. Essa ênfase na velocidade sobre a proteção também refletia a confiança no conceito de "cruzador de batalha" naval, traduzido na guerra terrestre. A velocidade agia como uma proteção ativa por si só, já que um alvo se movendo tão rápido era mais difícil de acertar.

O motor M5 deu uma relação potência-peso de 39 hp / t e um tanque de 400 litros permitiu um alcance de 300 km (186 mi) em velocidade de cruzeiro, com um alcance tático de apenas 100 km (62 mi), também impressionante para o tempo, dando-se que estava a uma média fora de estrada de 60 km / h (37 mph). The Kharkov Komintern Locomotive Plant delivered 620 BT-2 until 1935. Most were equipped with the 37 mm (1.46 in) model 30 gun, provisioned with 96 rounds. Some also received a radio "horseshoe" antenna fixed on the turret. The latter had only two side small vision slits. The gun mantlet also varied slightly in shap during the production run. Another external modification included the front mudguards, not mounted on the earliest model, and headlights.

The BT-3 and BT-4

Before the production came to an end, the BT-3 was built according to Soviet specifications. These were virtually identical to the "regular" BT-2s, only differing by the use of the metric system for their construction instead of the old Imperial one. However this was only a factory designation, the army still registered them as BT-2s.

The BT-4 was a true upgraded version with a partially welded hull and a modified suspension, only produced to three prototypes in 1935. These plans were altered for the upcoming, upgunned BT-5.


Construção

Internally Cavalier was subdivided by bulkheads which also functioned as structural members. The driver and hull gunner were in the front compartment, the fighting compartment was in the centre. The bulkhead behind the fighting compartment was the firewall from the engine, a Liberty Mark IV, and the final bulkead separated the engine from the transmission. Mechanically the Cavalier was similar to the Crusader but the Mark IV engine gave more power. Operation of the steering brakes and gear changing was pneumatic.

The Cavalier turret was a six sided boxy structure. The mantlet was internal with a large opening in the front of the turret for the gun barrel, the coaxial Besa machine gun and the aperture of the No. 39 telescopic sight. The gun was of the "free elevation" type the gun was balanced such that it could be readily moved by the gunner. This fitted in with British practice of firing on the move.


Cruiser Tank A23 - History

On July 9, 1999, about 1815 Pacific daylight time, a Beech A23, N8873M, registered to and operated by the pilot as a 14 CFR Part 91 personal flight, experienced a loss of engine power and collided with the terrain about a quarter mile short of the Swanson Airport, Eatonville, Washington. Visual meteorological conditions prevailed at the time and no flight plan was filed. The airplane was substantially damaged. The private pilot and the pilot-rated passenger in the front seat were seriously injured. The passenger in the rear seat was fatally injured. The flight departed from Arlington, Washington, about one hour and 15 minutes prior to the accident.

During a telephone interview and subsequent written statement, the pilot reported that he does not recall all of the events leading up to the accident. The pilot reported that the aircraft was fueled to the bottom of the visual measuring tab located in the filler neck of each fuel tank at the beginning of the flight. The pilot did not recall if this was done the day before the accident or on the day of the accident. The pilot's brother (right front seat pilot-rated passenger) recalled that the aircraft was fueled at Puyallup, Washington, Pierce Co. - Thun Field prior to the flight. The pilot also recalled that while en route to Arlington, the radio was malfunctioning, and a landing was made at another airstrip to accomplish repairs. After the problem was resolved, the flight then continued to Arlington. No services were required at Arlington, and the flight departed at approximately 1700. The pilot recalled that the flight was uneventful.

The right front seat passenger reported that he does not recall the events leading up to the accident.

A pilot, who was landing ahead of the accident aircraft, stated that he was in radio communication with the pilot of N8873M. The witness heard the pilot of N8873M announce that he was over Northwest Trek (located approximately three miles northwest of the airport) and inbound to Eatonville. The witness radioed the pilot to announce that he was also in the same area. The pilot of N8873M, responded that he was over the north end of Ohop Lake. The witness responded that he had their aircraft in sight and was over the south end of Ohop Lake. The witness thought that N8873M was a high performance aircraft and he asked the pilot if he wanted to go first. The pilot of N8873M, responded "no go ahead." The witness then announced that he was downwind for Eatonville. The witness stated that he made a normal approach and landing to runway 34. As he was flaring for landing, the witness heard the pilot of N8873M announce that he was turning base for Eatonville. The witness stated that as he was turning off the runway onto the taxiway, he looked back and saw N8873M on final approach, low. The witness stated that the aircraft appeared to be in level flight. Just before the witness lost sight of the airplane, the aircraft turned about 25 to 30 degrees right (east) of runway heading and then nosed down.

Two witnesses on the ground reported that the airplane was on final approach to runway 34. One of the witnesses reported that the approach path appeared normal, however, the airplane was too low. This witness did not recall hearing any engine noise.

The other witness, who was outside a daycare center located on Center Street, reported that he saw the aircraft flying extremely low. The witness stated that it (the airplane) was coming toward the Ford Small Engine Repair shop (located on the opposite side of the street and under the approach path for runway 34) when it glided out of view. The witness stated that just before the aircraft disappeared from sight, he heard a noise as though the engine was trying to be started.

Both front seat occupants are pilots. Both pilots hold private pilot certificates for single-engine land aircraft. At the time of the accident, the pilot-in-command, seated in the left seat, had accumulated a total flight time of 450 hours, with 250 hours in the Beech A23. The right seat pilot had accumulated a total flight time of 200 hours, with 1 hour in the Beech A23.

WRECKAGE AND IMPACT INFORMATION

The wreckage was located approximately 1,650 feet short of the approach end to runway 34, and approximately 300 feet east of the runway centerline. The area of the accident site was in a pit that was surrounded by up-sloping terrain. The terrain rose to about 30 feet on all sides. A gravel road allowed entrance to the pit. The airplane was positioned on its belly with all three landing gear collapsed under the airplane. The nose of the airplane was pointing to a magnetic heading of 330 degrees. The airplane came to rest with the nose of the airplane at the top of the approximate 45 degree incline where the gravel road entered the pit.

The airplane remained intact. Both wings remained attached at the wing root. The right wing displayed minor damage at the wing tip. An approximate four-inch tear in the lower wing skin, near the leading edge and about four feet outboard of the root, was noted. There was no evidence of a fuel spill. Approximately 22 ounces of fuel were drained from the right wing fuel tank. Both the flap and aileron remained attached to their respective hinges. The flap was extended to 25 degrees.

The left wing displayed an upward crush along the leading edge, beginning about 54 inches from the wing root and extending to the wing tip. The upper wing skin was wrinkled. There was no evidence of a fuel spill. Approximately 12 gallons of fuel were drained from the left wing fuel tank. The aileron remained attached to its respective hinges and was undamaged. The left main landing gear collapsed rearward. The flap was bowed upward at its mid section. The flap appeared to be fully extended and remained attached at its hinges.

Cockpit documentation noted that the fuel selector was positioned to the left-side fuel tank. The fuel selector placard indicated that 26 gallons of fuel were useable. The placard also recommended use of 15 gallons from the left fuel tank first.

The fuselage was bent slightly to the left at the point near the aft baggage compartment. The horizontal stabilizer with the stabilator attached was also displaced to the left. The tail cone was broken in this area. The vertical stabilizer with the rudder attached was undamaged. Control continuity was established from the cockpit area to the tail, and from the wings to the cockpit area.

Rescue personnel reported that the top of the fuselage was cut in order to extricate the occupants. Prior to cutting the top, the windshield and side windows were intact. Rescue personnel reported that they turned off the battery, alternator and fuel boost switches. No other switches were disturbed. Rescue personnel also removed the two front seats. All four legs on both seats were collapsed. All four seat-track attaching clamps were deformed.

The engine remained attached to the firewall and encased in the cowling. The nose of the engine was positioned downward. Upward and aft crushing was noted to the underside. The propeller remained attached to the crankshaft. One half side of the propeller spinner was crushed inward. Propeller blade "A" was undamaged. Propeller blade "B" was bent aft under the engine about 45 degrees. Lengthwise scoring and gouges were noted along the blade back.

The entire aircraft was hoisted onto a flatbed trailer and transported to the Eatonville Airport. The propeller was removed and with the aid of a machine press, propeller blade "B" was straightened. The propeller was reinstalled on the crankshaft in preparation for an engine run. Prior to running the engine, it was noted that the boost pump switch was broken. It was also noted that the throttle lever shaft was broken. The fuel lines were inspected and noted that the fuel injection system, supply line to the fuel pump, and the line from the metering unit to the manifold valve, did not contain fuel. The fuel gascolator did contain fuel. Fuel was introduced to the system via the pump inlet line and into the injector intake ports. Because of the broken throttle lever shaft, the butterfly valve was positioned to the idle setting. After several attempts, the engine started. The engine was run long enough to prove a smooth operation (about ten seconds) then shutdown. While the engine was cranking, the fuel pump gauge indicated two and a half to three PSI. The fuel pump was then removed from the airframe. With the aid of the aircraft battery, power was applied along with a fuel source. The fuel pump functioned, and pumped fuel.

The Beechcraft Pilot's Operating Handbook indicates that the fuel tanks located in each wing have a nominal capacity of 29.9 gallons. In each fuel tank filler neck, a visual measuring tab permits partial filling of the fuel system. When the fuel touches the bottom of the tab, it indicates 15 gallons of fuel. The pilot reported that he had fueled the tanks to the bottom of the tab. The POH also states that a fuel return line from the engine-driven fuel pump returns approximately three to six gallons of fuel per hour to the left tank when the engine is operating at 75% power or less. A caution is indicated to "Use 15 gallons from the left tank first." The section also reports that, "If the engine stops because of insufficient fuel, refer to the EMERGENCY PROCEDURES Section for the Air Start procedures."

The pilot reported that the route of flight was fairly direct and that he remained to the east of the Seattle-Tacoma International Airport Class B airspace. The total nautical miles for the route of flight beginning at Thun Field, was estimated as 67 miles, with two starts, taxis, and takeoffs prior to landing at Arlington. The return leg from Arlington to Eatonville was estimated as approximately 78 nautical miles. The pilot reported that the duration of flight time was approximately two hours.

The Beechcraft Pilot's Operating Handbook (POH) indicates in the Performance section that standard day cruise performance at altitudes between 2,500 feet to 3,500 feet RPM between 2300 to 2550 and True Airspeed (Kts) between 97 to 116, the fuel flow gallons/hour are between 6.8 to 9.3. Therefore, the flight is estimated to have consumed between 14 to 19 gallons, with 16 to 11 gallons remaining at the completion of the flight. Approximately 12 gallons of fuel was drained from the left fuel tank, while approximately 22 ounces of fuel was drained from the right fuel tank.

The POH indicates under the section entitled Emergency Procedures, that the procedures to follow for an air start are:

1. Fuel selector valve - SELECT TANK MORE NEARLY FULL 2. Throttle - FULL FORWARD 3. Mixture - FULL RICH 4. Fuel Boost Pump - ON until power is regained then OFF 5. Throttle - ADJUST to desired power 6. Mixture - LEAN as required

The fuel selector was found selected to the left fuel tank. The fuel boost pump switch was damaged, and the position could not be determined.

The wreckage was released to the owner's representative on December 9, 1999. The wreckage was moved to and secured in the owner's hangar at the Eatonville Airport.


Assista o vídeo: Odpalanie czołgu T-55 U (Janeiro 2022).