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A batalha dos mares estreitos, Peter Scott

A batalha dos mares estreitos, Peter Scott

A batalha dos mares estreitos, Peter Scott

A batalha dos mares estreitos, Peter Scott

A história das forças costeiras leves no canal e no mar do Norte, 1939-1945

Este livro analisa o trabalho das Forças Costeiras Ligeiras da Grã-Bretanha no Mar do Norte e no Canal da Mancha durante a Segunda Guerra Mundial e foi escrito pelo famoso conservacionista Sir Peter Scott, o único filho de Scott da Antártica, que durante a guerra serviu até o posto de Tenente-Comandante e comandante de um dos Torpedeiros, cujas ações estão descritas no texto.

O livro foi escrito logo após os eventos que descreve, saindo a tempo para a época do Natal de 1945. Isso tem uma série de efeitos sobre a natureza do trabalho, o mais óbvio dos quais é que o lado alemão da história é quase totalmente ausente. Essa falta de acesso aos registros alemães também significa que o destino de alguns dos barcos não era conhecido quando o livro estava sendo escrito, mesmo para eventos que ocorreram relativamente no início da guerra, como o ataque a St. Nazaire. A única fonte de informação sobre o lado alemão da história vem de prisioneiros de guerra alemães capturados durante a guerra ou de comunicados à imprensa alemães oficiais, introduzidos principalmente para demonstrar como eram imprecisos. Talvez o melhor sinal da curta escala de tempo envolvida na produção original do livro é que Scott não teve tempo de integrar as informações extras fornecidas pelos prisioneiros de guerra Aliados que voltaram para casa no final da guerra no texto principal, em vez de incluí-lo nas notas de rodapé.

Como se poderia esperar, a proximidade de Scott com os eventos descritos no livro reduz bastante sua objetividade, mas isso é mais do que compensado pelo frescor e entusiasmo do relato. Scott nos traz com sucesso para o mundo de pequena escala e close-up das Forças Costeiras Leves (incluindo algumas de suas próprias pinturas evocativas de batalhas no mar, onde a escuridão da noite é iluminada apenas por linhas de traçadores, chamas e conchas de estrelas).

Scott fez uma série de tentativas para garantir que o leitor não se empolgasse com a empolgação dos eventos descritos, com mais sucesso na introdução, onde expõe seus pensamentos sobre o custo da guerra e pede ao leitor para retornar a essas palavras no final do livro. Suas tentativas dentro do texto para fazer o leitor perceber como a vida em Coastal Forces poderia ser enfadonha são bem menos bem-sucedidas, sendo inevitavelmente ofuscadas pelas passagens mais emocionantes.

Este é um dos relatos de serviço mais imediatos e vibrantes durante a Segunda Guerra Mundial que já li. O frescor e a rapidez do texto mais do que compensam quaisquer falhas introduzidas por causa de sua data inicial (o trabalho na conta, na verdade, começou em 1944, quando Scott se juntou à equipe de planejamento do Dia D).

Capítulos
I: Comunicado do Almirantado. O M.T.Bs. estabelecer. Um novo alvo.
II: As forças opostas. A evolução do ofício. O nascimento do M.G.B. As tripulações e o pessoal de manutenção. O oficial sênior da flotilha. Para saber todos os detalhes do plano. A batalha é renovada.
III: O inimigo estava muito longe. O último e o menor. Um cenário de tragédia e desolação. Uma escova com traineiras. A resposta foi 'Não'. Interceptação do Blanc Nex. O outono de 1941 nos estreitos. Scharnhorst e Gneisenau. Uma situação impossível.
IV: Chegam as canhoneiras a motor. Para ficar à espera de E barcos. Eles pertenciam a Bruno. O trem elétrico tornou-se um fio de cabelo elétrico. E beco de barco
V: O ataque a S. A abordagem. A tempestade desabou. Aproximando-se da Velha Toupeira. Um fogo cruzado assassino. A coluna de estibordo. Muito em casa no rio. 'Uma coisa boba de se fazer'. Os destruidores em ação. 'Pegamos o lagarto'. O rescaldo.
VI: Uma introdução às Forças Costeiras. Contra todas as probabilidades terríveis. 'Guarde o café'. A temporada ativa. O toque de Nelson. O ritmo aumenta. A ameaça do ar. De Völkischer Beobacter. O que realmente aconteceu.
VII: Resgate aéreo / marítimo. A batalha se espalha para o oeste. Instrutores em Cherbourg. O primeiro dos barcos 'D'. A passagem do Schwabenland. 'Riso alegre de baixo'. Decisão por abalroamento. O ataque à van do inimigo. Na noite seguinte.
VIII: Para implementar a ameaça. Dieppe: a força sai. O toque para baixo. Manter uma cortina de fumaça. 'Podemos ajudar?'. O naufrágio do Berkeley. O caminho para casa.
IX: 'Trabalhar' era um negócio árduo. Um mestre da abordagem sem pressa. Perfeito na concepção e execução. Ataque não observado. Navios que passam à noite. Um alvo importante. o Coup de Grâce. Grande confusão entre o inimigo.
X: Campos novos. Eles nunca souberam o que os atingiu. Cooperação no Estreito. Organização em terra. Rondando por trás. O M.G.B. não conseguiu ultrapassar o barco E. 'Realmente um infortúnio da guerra'
XI: 'Os Quatro Cavaleiros', 'Lá embaixo, duas crostas foram sentidas', 'Este noivado durou três horas'. 'Golpeie na parte inferior das costas'. 'Aproximação por blefe'. 'Divertindo-se muito, venha juntar-se a nós'. 'Vigiando um inimigo desavisado'. Enfrente o inimigo mais de perto.
XII: Na Baie de la Seine. Eles pareciam um bando de widgeon. Um exercício de reboque. O tempo e a fosforescência conspiraram contra nós. Uma curva a estibordo, quer queira quer não. 'Quais navios?'
XIII: Afirmações extravagantes. M.T.Bs. da Marinha Real da Holanda. 'Um pouco de trabalho com sapatilhas'. 'Comprando um pacote'. Uma surtida de barco E. Outro ataque em massa. Com chances de seis para um. 'No espírito do maior marinheiro de todos'.
XIV: Os menos sortudos. A tarefa de minelaying. Do lado de dentro da curva. Entre os líderes. Uma operação anti-salvamento.
XV: Planos para uma invasão. O enredo de Portsmouth. Defesa e ataque. Dia D. O campo de batalha. O ataque aéreo.
XVI: Um flanco seguro. 'O trem noturno'. A área ocidental. O P.T. barcos em ação. As últimas semanas de Cap d'Antifer. La Combattante novamente.
XVII: Atormentando as patrulhas. Outro inverno. O ataque atingiu o alvo. A última aventura de M.T.B. 347. O fim à vista. 'A verdadeira glória'.

Autor: Peter Scott
Edição: capa dura
Páginas: 228
Editora: Seaforth
Ano: edição de 2009, original de 1945



Forças costeiras da Marinha Real

Forças Costeiras foi uma divisão da Marinha Real inicialmente estabelecida durante a Primeira Guerra Mundial, e depois novamente na Segunda Guerra Mundial sob o comando do Contra-almirante das Forças Costeiras. [1] Permaneceu ativo até que os últimos caça-minas a usar o boné "HM Coastal Forces" foram retirados da reserva em 1968. Em 2020, o 1º Esquadrão de Barcos de Patrulha foi reestruturado como Esquadrão das Forças Costeiras englobando as embarcações de patrulha da classe Archer e as embarcações de patrulha offshore da classe Batch 1 River e são responsáveis ​​pela Proteção e Patrulha UKEEZ. [2]


A BATALHA DOS MAR ESTREITOS

Em otimas condições. A History of the Light Coastal Forces in the Channel and North Sea 1939-1945. Frontis coloridos. Fotos em preto e branco. Pano azul claro.

Cobre um pouco sujo. Alguma raposa.

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Informação do produto

  • Esta é a história da luta pelo controle dos estreitos mares do Canal da Mancha e do sul do Mar do Norte durante a Segunda Guerra Mundial, contada por Peter Scott que, como comandante de MTB, atuou contra o inimigo ao longo da Guerra . O livro é muito mais do que um livro de memórias e conta toda a história do amplo conflito contra os alemães, travado nas águas congestionadas do Canal da Mancha. Ações contra comboios e E-boats, muitas vezes sob as sombras dos penhascos franceses, uma surtida impossível contra Scharnhorst e Gneisenau enquanto corriam o desafio pelo Estreito em fevereiro de 1942, o ataque a St Nazaire e os papéis defensivos e ofensivos assumidos por Os MTBs durante os desembarques do Dia D são apenas alguns dos eventos abordados no livro. A bravura das tripulações desses pequenos navios se tornou lendária e as baixas sofridas durante os encontros breves e ferozes foram horríveis. À medida que a guerra se arrastava em torpedeiros a motor se tornaram palavras familiares, e suas atividades, muitas vezes descritas, talvez de forma um tanto sinistra na imprensa, ajudaram a elevar o moral da nação da mesma forma que os caças haviam feito na Batalha de Grã-Bretanha em setembro de 1940. Uma nova edição muito necessária. O AUTOR SIR PETER SCOTT foi o único filho do explorador Ártico Robert Scott que morreu na Antártica quando ele tinha três anos de idade. Embora agora provavelmente seja mais lembrado por seu trabalho como conservacionista, sua carreira na guerra como comandante de MTB foi notável, pela qual ele recebeu a Cruz de Serviço Distinto por bravura. PONTOS DE VENDA Publicação programada para coincidir com o centenário do nascimento de Sir Peter Scott Beautiful edição de colecionador contendo pinturas originais do autor Um assunto com um grande número de seguidores entre os entusiastas da Segunda Guerra Mundial. ILUSTRAÇÕES 120 ilustrações em cores e preto-e-branco

A batalha dos mares estreitos: a história das forças costeiras leves no canal e no mar do Norte, 1939–1945

"Nas primeiras horas da manhã de terça-feira, patrulhas de nossas Forças Costeiras leves, sob o comando do Tenente PGC Dickens, MBE, RN, e do Tenente J. Weeden, DSC, RNVR, interceptaram um pequeno navio de abastecimento inimigo, escoltado por dois grandes arrastões perto da costa ocupada pelo inimigo da Holanda.

"No combate subsequente, o navio de abastecimento e um dos dois arrastões foram torpedeados e explodiram.

Nossas forças sofreram uma pequena baixa e nenhum dano, apesar do fogo das baterias em terra inimigas que se juntaram à ação em apoio aos navios de superfície.

ESSE tipo de anúncio foi ouvido com frequência no noticiário ou visto nos jornais diários, mas essa imagem é breve e necessariamente incompleta. A história toda é, claro, muito mais longa: é cheia de expectativa, suspense, alegria e medo. Aqui, então, com mais detalhes do que pode ser contado em um comunicado, está a mesma história - a história de um típico M.T.B. ação na qual, apesar do sucesso, também se perdeu a oportunidade de lamentar. Poucas ações navais, se é que alguma, são completamente desprovidas de tais arrependimentos.

Durante a tarde de 18 de janeiro de 1943, cinco barcos torpedeiros a motor escaparam de um porto da costa leste, cada um com sua tripulação, já vestidos com seus macacões impermeáveis, caídos no fo'c'sle, e uma série de brilhantes pingentes coloridos voando do yardarm.

Uma vez fora do quebra-mar, eles seguiram para o leste e aumentaram a velocidade. O ruído dos motores passou de um estrondo profundo e oco para um rugido feroz - os cascos ergueram-se para a superfície do mar e se espalharam junto com uma explosão de espuma espalhando-se como uma ponta de flecha em ambos os lados e uma estrada leitosa em seu rastro. Sua formação também era uma ponta de flecha, dois barcos mantendo-se próximos a cada quadrante do líder. Então eles correram, hora após hora, através do crepúsculo, da escuridão e do nascer da lua, até que a costa da Holanda estava bem perto.

Quando o oficial sênior de um barco da própria flotilha está fora de ação ou passando por uma revisão periódica, o próprio oficial sênior muitas vezes embarca em outro barco para conduzir a força para o mar. Assim foi nesta noite. O principal M.T.B. foi comandado pelo Sub-Lt. P. Magnus, R.N.V.R., com o tenente Dickens a bordo como oficial sênior de toda a força. Os oficiais comandantes dos dois barcos no quarto de estibordo, que completaram a primeira divisão, eram o tenente N. S. Gardner, R.N.V.R., e um neozelandês, o tenente G. J. MacDonald, D.S.C., R.N.Z.N.V.R. No quartel do porto, os dois barcos da segunda divisão, que pertenciam a outra flotilha, eram comandados pelo tenente Weeden. Ele foi embarcado em um barco comandado pelo Tenente J. H. Saunders, R.N.V.R. O segundo foi comandado pelo tenente R. Morgan, R.N.V.R.

Quando estava a alguns quilômetros da costa, a força reduziu a velocidade e começou a rastejar silenciosamente em direção à pista do comboio, onde os navios inimigos poderiam ser encontrados. A lua estava quase cheia, embora estivesse escondida nas nuvens, e a noite estava clara, com um mar calmo como vidro.

Passavam 51 minutos da meia-noite quando o inimigo foi avistado pela primeira vez diretamente à frente. Essa é a primeira grande emoção em uma ação noturna - o momento do avistamento. De repente, há uma mancha escura, meio vista, meio imaginada. Os binóculos se afastam dele e voltam - sim, aí está - um navio - e outro. Esses são navios inimigos. Há marinheiros alemães a bordo deles, talvez também olhando através de óculos, talvez também tensos e na expectativa, embora ainda não percebam o inimigo que os está olhando. Logo eles saberão logo a luta começará.

Os dois navios inimigos eram grandes traineiras e navegavam para o sul a uma velocidade muito lenta. A força parou e Dickens contou aos seus oficiais comandantes o plano de ataque, gritando para eles através de um megafone. Weeden deveria colocar sua divisão em uma posição de ataque enquanto Dickens colocaria seus três barcos em outra, rastejando se possível sem ser visto. Assim que o plano ficou claro para todos, as duas divisões se separaram e partiram para suas posições. Enquanto Dickens se aproximava, de repente avistou um terceiro navio inimigo mais perto da costa. O novo alvo era um pequeno navio de cerca de 800 toneladas, mas era um alvo que valia a pena atacar. À 1h20, Dickens estava satisfeito com sua posição para um ataque de torpedo e se preparou para a abordagem final. Seis minutos depois, o barco foi apontado com cuidado e o torpedo de estibordo foi disparado. A carga de impulso que o leva para fora do tubo falhou e houve um momento de ansiedade, mas o torpedeiro do marinheiro atingiu o atacante com um martelo, que faz parte da broca de falha de ignição, e o torpedo saltou de seu tubo com um chiado de descarga, um zumbido de hélices e um respingo quando ele mergulhou e acelerou seu caminho em direção ao navio inimigo. Para o comandante, há uma enorme sensação de alívio depois que um torpedo é disparado. Para o bem ou para o mal, está a caminho. É irrevogável. Em alguns segundos ele vai acertar ou errar. Nada pode alterar seu curso.

Desta vez, seu objetivo foi verdadeiro. O inimigo avançou a não mais de 3 nós, ainda inconsciente do ataque até que o torpedo o atingiu. O efeito visível de um golpe de torpedo é muito variado. Às vezes, há um clarão, às vezes um brilho opaco, às vezes apenas uma coluna de água. Dickens relata que nesta ocasião o torpedo atingiu com uma explosão muito grande para um navio tão pequeno. Houve um flash vívido de um vermelho brilhante, evidentemente causado pela detonação de uma munição queimada de carregador que foi lançada para o alto e explodiu como uma exibição de fogos de artifício. Quando isso acabou, continua Dickens, vi apenas a proa do navio erguendo-se no ar e nada mais.

Imediatamente após a explosão, o barco de tiro deu meia-volta em alta velocidade. Um sinal de Weeden havia sido recebido a bordo para dizer que sua divisão estava em posição, e Dickens esperava que a atenção dos arrastões pudesse ser desviada para si mesmo quando ele se desligasse. Mas por algum tempo ainda não houve reação alguma do inimigo. Por muitos segundos, que pareceram minutos, os arrastões não abriram fogo.

Os dois barcos da segunda divisão estavam prontos para atacar quando viram o clarão da explosão e se viraram para disparar um torpedo cada um a uma distância de cerca de 700 metros. Mas no momento em que os arrastões viram a destruição de seu companheiro pararam imediatamente, de modo que os torpedos erraram à frente. Seus rastros foram evidentemente avistados das traineiras, que abriram fogo imediatamente com todas as suas armas automáticas. Jatos de balas traçadoras brancas e verdes jorraram na direção dos dois barcos, que partiam em alta velocidade.

Depois de alguns minutos, o fogo inimigo foi afastado e os arrastões transferiram sua atenção para Dickens e para a primeira divisão. Os barcos de Weeden pararam. Dez minutos depois, eles começaram a recuar lentamente e logo avistaram os dois arrastões novamente à sua frente. Desta vez, o M.T.Bs. pressionado a 400 jardas. No último momento, eles foram vistos e um fogo pesado foi reaberto pelo inimigo. Mas, apesar disso, os dois barcos apontaram e dispararam os torpedos restantes. Assim que dispararam, viraram para um porto forte, aumentaram a velocidade e fizeram uma cortina de fumaça. Segui a trilha de nosso torpedo, escreve Weeden, que atingiu uma das traineiras a meio do navio. Houve uma grande explosão e a traineira pareceu se partir em duas. Por alguns minutos, o arrastão restante manteve um fogo pesado, e estilhaços de quase acidentes chegaram a bordo de ambos os barcos. Eles não causaram danos, mas Saunders - o capitão do líder - ficou levemente ferido no rosto.

As duas divisões voltaram a se encontrar assim que se livraram da ação e discutiram a situação, encontrando-se com os motores desligados. A terceira traineira poderia ter sido liquidada, mas os barcos da segunda divisão haviam gasto seus torpedos e os da primeira divisão estavam equipados com um tipo de torpedo para o qual a traineira não era considerada um alvo suficientemente importante. Então Dickens decidiu mandar a segunda divisão para casa e ir ele mesmo em busca de um jogo maior. Sua força ainda tinha cinco torpedos restantes.

Logo depois de partir para casa, a segunda divisão avistou um navio a estibordo. Weeden parou e percebeu que a nova força alemã consistia em mais dois arrastões com um navio muito maior à popa. Aqui estava um bom alvo e ele não tinha mais torpedos. A única coisa que ele podia fazer era convocar a primeira divisão por mensagem sem fio e tentar escapar sem ser visto para não colocar o inimigo em alerta.A alta velocidade o teria denunciado pelo barulho de seus motores e a nuvem de água branca lançada por sua esteira, que pode ser vista à noite muito mais longe do que o próprio barco. Enquanto ele avançava, a chave Morse no escritório sem fio zumbia atarefadamente e mais detalhes dos movimentos do inimigo foram transmitidos a Dickens e à primeira divisão. Mas depois de alguns minutos, o inimigo o avistou e mostrou uma carta como desafio. Weeden ainda se afastou lentamente. Então veio um estrondo e, um momento depois, uma única estrela de luz explodiu no alto, seguida por outra e mais outra. Estávamos recortados, diz ele, por uma concha bem posicionada e o inimigo abriu um fogo intenso com um Oerlikon de 4 polegadas e 2 libras. Os barcos novamente deram partida e desaceleraram primeiro para o leste, depois para o norte por cerca de dez minutos e finalmente para o oeste a 38 nós, sendo constantemente iluminados por conchas estelares.

Os dois barcos retomaram a jornada de volta para casa, mas meia hora depois, enquanto navegavam para o oeste, estavam novamente em contato com os navios inimigos. Três pequenas embarcações foram avistadas na viga de bombordo, dirigindo em um curso oposto em direção à Holanda. No início, foram levados para os três barcos da primeira divisão, embora seu curso e alta velocidade fossem inexplicáveis. No entanto, em alguns momentos, ficou claro que eram barcos E voltando de uma surtida ofensiva ao largo de nossa costa. Quando foram identificados, quase haviam passado. O M.T.Bs. começou a perseguir, mas os barcos E já tinham largado demais e, ansioso para não atrapalhar o ataque mais importante da primeira divisão, Weeden decidiu abandonar a perseguição e continuou seu curso para casa sem mais incidentes.

Enquanto isso, a primeira divisão, que viu as conchas estelares da segunda batalha e recebeu o sinal de Weeden, estava manobrando em baixa velocidade para não denunciar sua presença e tentando trabalhar em uma posição de interceptação. Depois de quase uma hora de busca infrutífera, Dickens percebeu que o inimigo devia ter passado por ele e que a única coisa a fazer era ligar os motores principais e ir em sua perseguição. Ele descreve como, assim que fez isso, foi imediatamente iluminado por uma concha estelar vinda do leste nordeste. Eu poderia dizer isso, pois cada projétil apresentava um leve traço antes de estourar. Portanto, quase certamente não era o comboio e julguei que viesse da costa.

No entanto, as baterias da costa contentaram-se com conchas estelares, mas evidentemente não podiam ver o M.T.Bs. claramente o suficiente para envolvê-los com alto explosivo. Nossos barcos continuaram em seu curso, e a concha estelar gradualmente caiu para a popa até que finalmente parou.

Dickens continuou caçando até 6h20, quando decidiu que nenhum navio inimigo poderia estar próximo o suficiente para dar tempo para um ataque antes do amanhecer. Relutantemente, ele abandonou a caçada e rumou para casa.

Foi só no meio da manhã que os barcos chegaram ao porto e atracaram ao lado. Seu sucesso foi misturado com arrependimento pelo que poderia ter sido, mas compensou o cansaço e o desconforto de suas 18 horas no mar. Eles haviam afundado dois navios inimigos e sofrido apenas uma pequena baixa.

AS Forças Costeiras que figuram nesta história são divididas em três tipos principais de embarcações, cada uma com uma função diferente (embora em algumas delas as funções tenham sido combinadas).

O mais conhecido é o Torpedeiro a motor, que se preocupa principalmente em atacar a navegação inimiga em águas inimigas. Seu poder de ataque é pesado para seu tamanho e, nesse aspecto, é um paralelo com o bombardeiro.

O M.G.B. — Motor Gunboat — é o equivalente a uma aeronave de caça. Está principalmente preocupado com a luta contra as embarcações ligeiras inimigas.

O ML — Motor Launch — que é mais lento que os outros dois, é usado para muitos propósitos diferentes, às vezes ofensivos, como colocar minas ou liderar grupos de desembarque de um ataque de Operações Combinadas, mas mais frequentemente defensivo, como rotina patrulha e escolta de comboios, remoção de minas e o inestimável serviço de Resgate Aéreo / Marítimo.

M.Ls. foram descritos cem vezes como as donzelas-de-todo-o-trabalho das Forças Costeiras, mas é uma descrição apropriada. Eles gastaram as mais longas horas de tempo no mar, embora pouco se saiba deles, porque, uma vez que tomamos a ofensiva nos mares estreitos, eles estavam cada vez menos em contato com o inimigo. A incursão a St. Nazaire, entretanto, foi uma operação na qual eles entraram em ação - uma mudança do trabalho árduo que normalmente tinham de fazer, o enfadonho trabalho de escolta de comboio. Eles araram para cima e para baixo nas rotas do comboio ao redor de nossas costas no inverno e no verão, com tempo bom ou ruim, por meses, às vezes por anos, sem nem mesmo sentir o cheiro do inimigo. Uma história cruel é contada sobre um desses M.Ls., no qual as amenidades de navegação são um tanto primitivas. Como um da escolta, ele manteve a posição durante uma noite muito escura em um dos navios menores de um comboio. Quando amanheceu o M.L. ainda estava próximo ao navio, mas o resto do comboio não estava à vista. Logo o navio encalhou em um banco de areia, e alguns momentos depois o M.L. encalhou também. O capitão do pequeno navio debruçou-se sobre a ponte com um megafone. Estou aqui pela areia, gritou ele. O que você está aqui para?

Mas St. Nazaire compensou um monte de trabalho monótono de comboio. Acompanhando o Campbeltown rio Loire era um novo tipo de trabalho para M.Ls., e eles o cumpriram de maneira magnífica.

Estas flotilhas de M.T.Bs., M.G.Bs. e M.Ls. trabalhou em cerca de uma dúzia de bases ao redor de nossa costa. Levados contra eles os alemães, trabalhando em lugares como Ijmuiden,¹ Rotterdam, Ostend, Boulogne, Havre, Cherbourg e as Ilhas do Canal tinham uma série de flotilhas de barcos E (correspondendo ao nosso M.T.Bs.) que usavam para atacar nossos navios com torpedos e para colocar minas em nossas rotas de comboio. O nome alemão para essas embarcações é Schnellboot (barco rápido) o termo E barco foi oficialmente adotado por nós em 1940 como uma abreviatura de Enemy War Motorboat. (Falar de barcos E inimigos, portanto, é uma redundância.)

Além dos barcos E, havia flotilhas de barcos R (correspondendo aproximadamente aos nossos M.Ls.), usados ​​para remoção de minas e patrulhamento defensivo ao longo das costas ocupadas. O nome R barco é uma abreviatura do nome alemão Räumboot, o que significa barco varrendo.

O problema dos barcos E era muito diferente do nosso M.T.Bs. Nossa navegação costeira, que passava regularmente em grande número de ida e volta ao longo de nossos canais varridos, foi escoltada tão fortemente quanto pudemos, mas com a guerra de barcos U para lutar também, nossos destróieres e corvetas e arrastões estavam totalmente esticados, e o As forças de escolta para nossos comboios da costa sul e leste não podiam ser muito grandes. Os alemães, por outro lado, tinham poucos navios mercantes e muitos navios de escolta. Freqüentemente, um de seus comboios costumava consistir em um navio mercante com uma dúzia ou mais embarcações de escolta. Assim, além dos barcos E e R, havia contratorpedeiros, torpedeiros, caça-minas Classe M e arrastões armados contra nossas Forças Costeiras e, além dessas escoltas, havia patrulhas de arrastões armados e navios antiaéreos especialmente estacionados pelos alemães para tentar manter nosso MT Bs. longe de suas rotas de comboio.

Havia três outros fatores afetando a batalha nos mares estreitos - aeronaves, baterias de longo alcance em terra e minas.

Aeronaves podem atacar os navios nas rotas do comboio. Em 1940 e 1941, a Luftwaffe cobrou um grande pedágio de nossos navios mercantes, mas seus esforços durante o dia e os dos barcos E à noite não conseguiram interromper nosso tráfego. Nossa contra-ofensiva foi mais bem-sucedida. Blenheims e Hurribombers, e mais tarde Beaufighters, Whirlibombers, Mosquitos e Typhoons fizeram os alemães navegarem seus navios quase inteiramente à noite ao longo de toda aquela parte da costa ocupada que ficava a 100 milhas da Inglaterra. As patrulhas de nossas próprias Forças Costeiras e de barcos E foram limitadas pela ameaça de aviões de caça, que poderiam atacá-los à luz do dia se eles não tivessem recuperado a proteção de seu próprio cinturão de caça. E nos estágios posteriores os barcos E e barcos R foram ameaçados mesmo à noite por aeronaves como Albacores da Fleet Air Arm, Wellingtons, Avengers e outros.

Em segundo lugar, havia os canhões de longo alcance nas costas ocupadas, controlados por Radar, que frequentemente envolviam nossos MTBs, na tentativa de afastá-los das rotas do comboio e de nossos próprios canhões de longo alcance, principalmente no Estreito de Dover, que acertou em cheio na navegação inimiga.

Finalmente havia minas: minas ofensivas, colocadas por nossa embarcação da Força Costeira nas rotas de navegação inimigas e por barcos E em nossas rotas de navegação e minas defensivas, colocadas em grandes campos por ambos os lados como um cinturão de proteção para o mar de suas rotas de comboio.

Essas, então, foram as forças que por quatro anos estiveram envolvidas na luta pelo controle dos mares estreitos.

A EVOLUÇÃO DO OFÍCIO

Em nossa política de construção de embarcações leves, diferíamos dos alemães da mesma forma que diferíamos na produção de aeronaves. Eles se concentraram em um ou dois tipos produzidos em grande número, enquanto nós desenvolvemos muitos tipos diferentes, dos quais fomos capazes de selecionar os melhores pontos em um sistema progressivo de evolução. No início da guerra, estávamos mal equipados com M.T.Bs., da mesma forma que estávamos com aviões de caça. Nossa política era lenta, mas era uma política de longo prazo e finalmente começou a dar frutos.

As embarcações da Força Costeira desta guerra eram descendentes diretos dos Lançamentos a Motor e Barcos a Motor Costeiros da última guerra. Foi em julho de 1915 que o Almirantado encomendou da América os primeiros 50 lançamentos de motor, que foram tão bem-sucedidos que um pedido de mais 500 foi feito de uma só vez. Estes eram barcos de 80 pés com dois 250 h.p. motores e uma velocidade de 20 nós e, como o M.Ls. desta guerra, eles foram usados ​​para uma grande variedade de funções. Eles varreram campos minados, atacaram barcos U, escoltaram comboios e, finalmente, ganharam fama imorredoura nas expedições de bloqueio de Zeebrugge e Ostend.

No final da guerra, alguns deles foram vendidos como. iates ou casas-barco, mas a maioria foi deixada deitada na lama do Rio Hamble, um triste destino para uma frota tão corajosa. Recentemente, porém, vários deles foram colocados em serviço novamente como alojamentos para as tripulações de algumas das embarcações de desembarque menores, enquanto esperavam para invadir a França.

No início de 1916, na época o M.Ls. estavam chegando a este país, o Almirantado aprovou os projetos de Thornycrofts de um barco torpedeiro a motor de 40 pés, doze dos quais foram construídos imediatamente. Eles eram conhecidos como Coastal Motor Boats ou C.M.Bs.

A ideia de um pequeno barco torpedeiro não era nova. A mesma empresa construiu um torpedeiro a vapor de 60 pés em 1878 para o governo britânico, e um M.T.B. de 50 pés, carregando um torpedo de 14 polegadas, foi construído para a Rússia durante a guerra russo-japonesa.

Os C.M.Bs de 40 pés, de 1916 foram seguidos por uma classe de barcos de 55 pés, carregando dois torpedos de 18 polegadas e movidos por dois motores de 375 h.p., com uma velocidade de bem mais de 35 nós. O C.M.Bs. teve muitas e emocionantes aventuras na última guerra, ao longo da costa belga e no Mar do Norte e, finalmente, na Rússia. Sua maior façanha foi o ataque ao porto de Kronstadt na noite de 17/18 de agosto de 1919. Oito C.M.Bs. participaram sob a cobertura de um ataque aéreo diversionário, passaram por duas linhas de fortalezas insulares e entraram no porto. Aqui, pela perda de três deles (dois deles em grande parte porque tiveram a infelicidade de colidir na entrada), eles torpedearam dois navios de guerra e um navio-depósito de submarinos. Esse resultado muito decisivo alterou inteiramente o equilíbrio do poder marítimo no Báltico naquela época e demonstrou de maneira mais convincente o valor particular do pequeno barco torpedeiro em lançar um ataque surpresa contra um inimigo bem defendido por baterias e campos minados. Mas mesmo esse feito brilhante foi insuficiente para ensinar a lição de que essas embarcações, um dia, voltariam a fazer parte integrante de nossa Marinha.

Foi assim que, durante o período entre as duas guerras, os barcos a motor de alta velocidade foram desenvolvidos principalmente por particulares, até que, em 1935, o Almirantado fez uma encomenda de doze M.T.Bs. com a British Power Boat Company, cujo designer-chefe foi o Sr. Hubert Scott-Payne. Eles deveriam carregar dois torpedos de 18 polegadas e ser movidos por três motores Napier Lion de 600 h.p. cada. Os primeiros seis desses barcos, que formaram o Primeiro M.T.B. Flotilha, sob o comando do Tenente Cdr. (agora Capitão) G. B. Sayer, R.N., foram entregues em março de 1937 e, para testá-los, fizeram a passagem para o Mediterrâneo por conta própria, acompanhados por uma traineira - H.M.S. Vulcano—Que havia sido convertido em um navio-depósito. Os segundos seis barcos foram enviados para Hong Kong,¹ onde continuaram a servir até dezembro de 1941, quando Hong Kong caiu.

Em 1936, a empresa de Vosper construiu, como um empreendimento privado, um M.T.B. de 68 pés, carregando dois torpedos de 21 polegadas e com motor de 1.050 h.p. Motores Isotta-Fraschini, o que lhe conferia uma velocidade máxima de cerca de 40 nós. Este barco era o protótipo do M.T.Bs. de 70 pés. que foram usados ​​com tanto sucesso ao longo desta guerra.

O desenvolvimento de motores marítimos confiáveis ​​de alta potência é um trabalho muito longo, entretanto, e a entrada da Itália na guerra fechou o fornecimento de motores Isotta-Fraschini. A produção britânica de motores a gasolina ainda se concentrava principalmente em motores aeronáuticos e, embora alguns deles tenham sido convertidos, houve, no entanto, um período difícil antes dos 1.250-h.p. O motor Packard poderia ser fornecido da América em número suficiente para manter a taxa necessária de expansão das Forças Costeiras.

O M.T.B. de 1945 está muito melhor equipado do que o C.M.B. de 1917. É muito maior e mais pesado e pode operar em climas muito mais adversos, mas sua velocidade não é maior. As relações potência-peso são coisas complicadas, e é em parte o grande aumento de peso, mas principalmente a falta de uma unidade de potência adequada, que é responsável pela aparente anomalia que o C.M.B., com dois 375-h.p. motores, ultrapassaram 35 nós, enquanto alguns tipos de M.T.Bs. com quatro 1.250-h.p. os motores não funcionam tão rápido. O barco E, movido por motores Diesel de alta velocidade de grande resistência e confiabilidade, sempre teve uma vantagem sobre nós nesse aspecto, e só podemos lamentar que não tenha havido mais interesse pelos motores diesel neste país durante os anos pré-guerra.

Enquanto isso, no início da guerra, havia sido previsto que os barcos U alemães operariam no Canal da Mancha e no Mar do Norte e nas águas costeiras britânicas, como haviam feito vinte e cinco anos antes. Um barco motorizado anti-submarino pequeno e rápido, conhecido como M.A./S.B. (geralmente pronunciado Masby), foi, portanto, desenvolvido a partir do projeto da British Power Boat Company e equipado com Asdic, o dispositivo de caça de barcos U. Eles só podiam ser usados ​​perto de suas bases e com tempo razoavelmente bom, e logo ficou claro que os barcos U haviam sido expulsos das águas costeiras por nossas patrulhas aéreas. Seu campo de caça tornou-se as rotas do comboio no Atlântico e, portanto, o M.A./S.Bs. estavam sem uma pedreira.

Enquanto a costa continental permanecesse nas mãos dos Aliados ou Neutros, os barcos alemães E estavam baseados muito longe de nossas rotas de comboios costeiros para serem uma ameaça. Mas quando a França e os Países Baixos caíram, a situação mudou. O M.A./S.Bs. foram, portanto, imediatamente convertidos em canhoneiras a motor, a fim de enfrentar os barcos E, agora baseados tão perigosamente perto de nossas rotas de navegação. Assim, o M.G.Bs. nasceram.

Todos esses primeiros M.G.Bs. não eram ex-M.A./S.B.s. no entanto, um deles, por exemplo - um de 70 pés - foi construído pela British Power Boat Company em 1939 para o governo holandês. Ele era originalmente equipado com tubos de torpedo e tinha uma história interessante, pois foi roubado e depois devolvido. Com a eclosão da guerra, estava sendo testado no estaleiro da British Power Boat Company em Hythe em Southampton, Water, mas como todas as embarcações disponíveis eram necessárias, o governo britânico lamentou ao governo holandês que o barco não poderia ser entregue a eles. Tenente Cdr. O. de Booy, R.Neth.N., pensou muito pouco nesta decisão. Ele pediu permissão, no entanto, para completar os testes, agora que eles haviam começado, para o benefício de uma série de barcos semelhantes ainda em construção na Holanda. Seu pedido foi atendido e, no devido tempo, o M.T.B. navegou para esses ensaios, que deveriam ser realizados com um complemento cheio de combustível. Parece que as viagens de alta velocidade foram todas feitas na direção leste e, ao serem concluídas, o barco atracou, surpreendentemente, em um porto holandês, onde se tornou imediatamente parte do Koninklijke Marine.

Quando a Holanda foi invadida pelos alemães, H.Neth.M. M.T.B. 51 estava sob o comando do tenente J. van Staveren, R.Neth.N., e em 10 de maio de 1940, ela estava em Rotterdam, onde centenas de paraquedistas foram lançados pelo inimigo para capturar as pontes sobre o Maas. Sob ataque contínuo de bombardeiros de mergulho e caças, o M.T.B. desempenhou um papel brilhante na defesa das pontes hora após hora, varrendo-as com fogo até que ela foi gravemente danificada por um quase acidente. Seus motores ainda funcionavam, e quando a situação se tornou desesperadora, ela escapou e veio para a Inglaterra. Por sua coragem e determinação na batalha pelas pontes, van Staveren venceu o Militaire Willemsorde, que é o maior prêmio holandês por bravura.

De volta à Inglaterra, M.T.B. 51 foi convertido em uma canhoneira a motor e renomeado M.G.B. 46. ​​Pouco depois, ela foi novamente tripulada por holandeses e juntou-se ao 3º M.G.B. Flotilha, na qual havia tripulações britânicas, holandesas e polonesas: 46 foi comandada primeiro pelo tenente WA de Looze, R.Neth.N., depois pelo tenente JA Schreuder, R.Neth.N., e mais tarde ainda por de Looze novamente, ambos foram oficiais de grande ímpeto que lutaram em muitas batalhas no Estreito, em que o ex-MTB de Sua Majestade Holandesa ganhou cicatrizes honrosas.

A perspectiva de atividade de barco U em águas costeiras levou também ao desenvolvimento de um tipo maior e mais lento de embarcação a motor, comparável ao M.L. de 1916, a ser usado principalmente para a proteção da navegação de cabotagem. Projetos para esses novos M.Ls. foram produzidos pela Fairmile Marine Company, que propôs construí-los em uma base de produção em massa, as peças sendo pré-fabricadas e montadas em vários estaleiros em todo o país e no exterior. A grande vantagem desse esquema era que os barcos podiam ser montados por empresas que não tinham experiência anterior na construção de barcos. Uma dessas empresas, por exemplo, que produziu muitos M.Ls., era uma conhecida empresa de fabricantes de pianos antes da guerra.

Vários M.Ls. foram especialmente equipados e modificados para trabalhos de Resgate Aéreo / Marítimo. Eles mandaram construir uma enfermaria como um convés à popa, de modo que as vítimas pudessem ser cuidadas sem serem retiradas por uma escotilha vertical para os espaços residenciais abaixo.

Um tipo menor de M.L. foi projetado para Harbor Defense. Estes H.D.M.Ls. têm sido usados ​​para patrulhar barreiras nas entradas do porto e tarefas de rotina semelhantes. Mas são excelentes barcos de mar, não obstante, dois deles uma vez fizeram a passagem do Oceano Índico de Durban para Colombo por conta própria.No Mediterrâneo, eles se provaram em batalha muitas vezes. O serviço prestado na queda de Tobruk foi um exemplo do trabalho magnífico que foram capazes de realizar.

O pequeno M.T.Bs. e M.G.Bs. estavam limitados, devido ao seu tamanho e desenho do casco, a operar apenas com tempo razoavelmente bom. Barcos maiores foram, portanto, desenvolvidos a partir do Fairmile M.L. tipos. Ao mesmo tempo, foi projetada uma embarcação de aço movida a vapor, que ficou conhecida como Steam Gunboat ou S.G.B.

O projeto das embarcações da Força Costeira ainda está em andamento, embora vá mudar com a mudança de táticas e estratégias, mas as Forças Costeiras são uma parte integrante da Marinha agora, e é mais importante que desta vez continuem assim.

Muito da história da luta nos mares estreitos, no entanto, tem a ver com os dias em que nossas Forças Costeiras eram lamentavelmente poucas em número e aquelas que estavam à nossa disposição eram freqüentemente desarmadas e mecanicamente não confiáveis. Mesmo quando a produção de material mais novo e melhor estava em pleno andamento, os grandes planos ofensivos no Mediterrâneo e no Extremo Oriente engoliram grande parte disso. Os barcos veteranos tinham muitos deles para permanecer em serviço ano após ano, e eles fizeram um trabalho excelente.

Mas lutando tantas vezes nos últimos cinco anos, nos primeiros dias, com barcos e armas inferiores, nossas Forças Costeiras mantiveram a iniciativa. Essa é uma condição que existe na mente dos homens, e não nas coisas materiais. Mas os alemães são uma raça materialista. Na estratégia e tática desta batalha nos Mares Estritos, eles foram tão materialistas e sem imaginação como sempre. Um barco E carregava torpedos e minas contra navios mercantes. Caso encontre alguma outra coisa, não deve se envolver, mas deve se retirar para trás de uma cortina de fumaça. Assim, as tripulações do barco E foram instruídas e patrulhavam em constante prontidão para fugir caso fosse encontrada alguma oposição. Apesar de nossa frequente inferioridade em número e armamento, essas não eram as instruções nem as tradições de nossas Forças Costeiras, ou mesmo de qualquer outra parte de nossa Marinha.

Uma noite em 1943, por exemplo, uma unidade de nossas Forças Costeiras estava esperando à noite ao largo de Cherbourg por um grande navio mercante inimigo passando pelo Canal da Mancha. A força encontrou uma patrulha alemã que os superou em três para um. O navio mercante não estava entre eles, mas nossa força estava em contato com navios inimigos e o oficial sênior decidiu atacar. Na ação resultante, vários de nossos navios foram danificados e, por alguns dias, eles foram submetidos a reparos. Durante esse tempo, o navio mercante saiu e passou pelo Canal.

Do ponto de vista material, o correto para o oficial sênior de nossa força teria sido retirar-se assim que se certificasse de que o navio mercante não estava com a patrulha. Mas de todos os pontos de vista, exceto o material, essa oportunidade de enfrentar o inimigo em sua própria porta não poderia ser perdida.

Em seu memorando de Trafalgar de 9 de outubro de 1805, Nelson escreveu: ... nenhum capitão pode fazer muito mal se colocar seu navio ao lado do de um inimigo.

É porque essa é a nossa tradição e ainda a nossa política que as Forças Costeiras Britânicas conseguiram manter a iniciativa no Narrow Seas.

Não apenas seria injusto, porém, mas também extremamente imprudente, menosprezar ou subestimar as realizações das flotilhas de barcos E. Muitos deles foram liderados com grande habilidade e causaram grande destruição em nossa navegação, com uma habilidade que não pode deixar de impressionar aqueles em nossas próprias Forças Costeiras que conhecem tão bem os problemas que os enfrentam. Os homens que se enfrentavam nas embarcações leves, tanto britânicos quanto alemães, eram muitos deles iatistas antes da guerra, que competiam juntos em corridas oceânicas. Os alemães não são uma nação marítima como nós, mas sua atenção aos detalhes os torna oponentes formidáveis ​​em uma batalha noturna ou em uma corrida de iates.

AS EQUIPES E A EQUIPE DE MANUTENÇÃO

Nos tipos maiores de embarcações da Força Costeira as tripulações vivem a bordo de seus barcos, mas nos tipos menores vivem em terra na base, da mesma forma que as tripulações aéreas vivem em um R.A.F. estação. Essas bases são consideradas navios-mãe do M.T.Bs. e G.Bs., e muitos deles são chamados após insetos nocivos - H.M.S. Vespa, Midge, Hornet e assim por diante. Normalmente consistem em oficinas de reparo e lojas perto dos barcos, com escritórios e acomodações em um hotel reformado próximo ao porto.

As tripulações de M.T.Bs. e M.G.Bs. variam de 8 ou 9 nos barcos menores até quase 30 nos maiores e, em alguns, até mais. Eles consistem principalmente de classificações de Apenas Hostilidades, homens que vieram direto da vida civil com um curto período de treinamento quando entraram na Marinha e um período adicional de treinamento especial para tarefas da Força Costeira. Quase todos os seus oficiais usam as listras onduladas da R.N.V.R. e serviram como marinheiros comuns antes de obterem suas comissões. Eles têm um trabalho altamente técnico a realizar, que tende a se tornar cada vez mais complexo à medida que mais das últimas invenções são aplicadas aos seus barcos. Eles sofreram pesadas baixas, mas seu moral está inatacável e a maioria deles não teria trocado o emprego por qualquer outro na Marinha. Seu espírito é tipificado na história do Telégrafo Líder¹ que subiu para a ponte como o M.T.Bs. estavam se aproximando dos cruzadores de batalha Scharnhorst e Gneisenau, e o cruzador pesado Prinz Eugen, que, com uma tela de proteção de barcos E e destróieres e um guarda-chuva de aviões de combate, estavam passando pelo Estreito de Dover ao meio-dia. Enquanto observava a cena terrível e majestosa, o telegrafista esfregou as mãos e foi ouvido exclamar, Roll, bowl or pitch, cada vez um coco!

Igualmente necessário para as operações de nossa nave da Força Costeira é o pessoal de manutenção da Base da Força Costeira. Motores de combustão interna, torpedos, pistolas automáticas, equipamentos sem fio e elétricos, todos requerem manutenção de rotina regular depois de tantas horas de vaporização, depois de tantos dias, depois de tantas semanas, bem como os inevitáveis ​​e contínuos pequenos reparos e ajustes. Para este trabalho, uma grande equipe de mecânicos de motores, artífices da sala de máquinas, torpedeiros, artífices de artilharia, qualificados em classificações de artilharia, mecânicos de rádio, artífices elétricos, wiremen e assim por diante são mantidos em cada base para manter os barcos operacionais em funcionamento. Em algumas dessas categorias, o trabalho é feito por Wrens e muito eficiente também. Embora esses técnicos normalmente não vão para o mar, eles se orgulham, como as equipes de terra da R.A.F., das máquinas de combate que mantêm e que não podiam sair para lutar sem seu cuidado e atenção.

Freqüentemente, o trabalho continua sem pausa para descanso ou mesmo alimentação para que um barco esteja pronto para as operações, e mesmo ocasionalmente o barco navega com o técnico a bordo para completar o reparo antes que a área de patrulha seja alcançada. Em uma dessas ocasiões, o oficial de engenharia da flotilha foi para o mar e o inimigo foi encontrado. Foram os E.O's. primeira batalha, e conta-se a história de que, no meio dela, ele colocou a cabeça para cima pela escotilha da sala de máquinas, ela permaneceu lá apenas por um momento, e quando o traçador multicolorido cruzou no alto, ele comentou , Oh, eu digo - uma guerra louca, não é?

Além do pessoal da Marinha Real, muitas das Marinhas Aliadas foram representadas entre os pequenos navios. As flotilhas americanas, holandesas, norueguesas, polonesas e da França Livre têm lutado lado a lado com as nossas no Canal da Mancha e no Mar do Norte.

A maior parte do trabalho das Forças Costeiras é feita à noite e a maior parte sem intercorrências. Normalmente, para cada ação, há muitas noites de patrulha infrutífera. Portanto, embora este livro seja principalmente sobre as batalhas, deve-se perceber que essas batalhas foram apenas as exceções que vieram ocasionalmente para quebrar a monotonia de longas noites de patrulhamento, deitado talvez parado e rolando desamparado no vale de uma pequena onda, ou navegando em alta velocidade e encharcado de chuva e respingos.

A atividade das Forças Costeiras é amplamente regida pelo clima. Embora possam manter os mares em condições de muito mau tempo, os barcos não podem ser combatidos nessas condições. É inútil para uma força atravessar o Mar do Norte em meio vendaval se, ao chegar lá, os barcos não puderem ser firmados para um ataque de torpedo e estiverem rolando e pulando com tanta força que os artilheiros não conseguem manter a mira no alvo.

Se, por outro lado, houver um período de bom tempo, então as Forças Costeiras podem estar no mar noite após noite, varrendo as rotas do comboio inimigo e patrulhando os barcos E. Para as tripulações, a vida é uma curiosa mistura de operações exaustivas e cansativas e longos dias ociosos ao lado do cais esperando que um vendaval acabe. No inverno, o clima é mais frequentemente inadequado, de modo que há uma grande inatividade enfadonha, mas quando o tempo está moderado, as patrulhas noturnas são longas e o esforço, portanto, pesado. No verão, quando os mares estão mais calmos, a atividade da Força Costeira é limitada pelas curtas horas de escuridão.

A escuridão é o principal momento de caça das Forças Costeiras por quatro motivos. Em primeiro lugar, porque os comboios inimigos, muito assediados por aeronaves, navegam normalmente à noite. Em segundo lugar, contra um comboio escoltado, alguma surpresa é quase essencial. Em terceiro lugar, embora algumas ações de torpedo à luz do dia tenham sido combatidas por nossas Forças Costeiras, a escolta inimiga normalmente seria muito forte em poder de fogo durante o dia para permitir a aproximação muito próxima necessária para um ataque de torpedo bem-sucedido. Por último, tanto aeronaves quanto baterias de terra podem ser empregadas com sucesso contra embarcações leves que operam perto de uma costa hostil durante o dia. Os barcos E descobriram tudo isso também e eram quase inteiramente noturnos.

O SENIOR OFICIAL DA FLOTILLA

O espírito de uma Base da Força Costeira depende muito das ações travadas pelas flotilhas que operam nela e o espírito dessas ações depende da liderança dos Oficiais Superiores das flotilhas que as combatem. Assim, a organização em terra e à tona gira em torno dos Oficiais Superiores. Pode haver várias flotilhas baseadas no mesmo porto - talvez uma de M.T.Bs., uma de M.G.Bs. e uma de M.Ls. talvez dois ou mais do mesmo tipo. Acompanhemos, então, o dia de trabalho de um Oficial Sênior, que à noite estará liderando uma força ofensiva de M.T.Bs. para o mar em uma patrulha noturna contra a navegação inimiga.

Às nove horas da manhã o Gabinete da Flotilha em que trabalha estará apinhado de Oficiais Comandantes informando que os seus barcos estão prontos para as operações ou, alternativamente, que foi descoberto algum defeito nos motores ou nas armas que vai demorar tantos horas para consertar. Essa informação é transmitida ao Estado-Maior de Operações do Comandante-em-Chefe, que deve saber qual força provavelmente estará disponível naquela noite. Esse pessoal pode estar a muitos quilômetros de distância da Base, mas a importância de uma cooperação estreita entre os oficiais que planejam uma operação e os oficiais que vão executá-la superou muito do mecanismo mais pesado do procedimento naval.

Para o oficial sênior, a manhã está ocupada com a administração de sua flotilha. Em sua mesa de escritório há sinais a serem lidos, cartas a serem respondidas, relatórios a serem prestados. Eles lidam com uma infinidade de assuntos relevantes e aparentemente irrelevantes, e o trabalho do oficial sênior sobre eles será constantemente interrompido pelo telefone. Sua mente será solicitada a pular das lojas aos boletins meteorológicos, à disciplina, aos reparos de motores, às táticas. Ao longo da manhã, as acrobacias mentais continuarão: uma centena de problemas não relacionados surgirão, sobre os quais ele deve conhecer todos os detalhes e desenvolvimentos.

Logo depois do meio-dia haverá uma reunião na Sala de Enfermagem de um dos barcos, tomando um copo de gim. Enquanto desce para os barcos, o oficial sênior observa o tempo. Ele esteve observando a manhã toda, olhando a fumaça da chaminé, as insígnias dos navios, as ondulações na bacia do porto. Vai durar até esta noite? Até agora ele sabe apenas que serão necessários quatro barcos de sua flotilha. Ele pode, quando falou com a sala de planejamento, ter sugerido um de seus esquemas prediletos para uma operação - a maioria dos oficiais superiores das flotilhas tem esquemas prediletos sobre como seus barcos podem ser usados ​​da melhor maneira - mas ele ainda não sabe se o Comandante- o chefe aprovará seu esquema ou exigirá a flotilha para algum trabalho perfeitamente diferente.

Na enfermaria do M.T.B. haverá discussão sobre táticas, equipamentos, aventuras passadas. Não se fala muito sobre a operação da noite, exceto talvez alguma menção sobre as perspectivas do tempo.

Depois do almoço, alguns dos barcos podem estar fazendo um teste de motor para ter certeza de que o reparo foi feito ou carregando torpedos ou completando com combustível. O oficial sênior pode ser capaz de dormir por uma ou duas horas, ou ele pode navegar por um gráfico na sala de instruções, esperando que os sinais cheguem que ordenarão a operação da noite:

Seguido pelas frequências sem fio e indicativos de chamada a serem usados. Haverá também um sinal de movimentos noturnos indicando o paradeiro de nosso próprio transporte durante a noite. O oficial sênior trabalhará no gráfico, traçando as posições de patrulha a partir do sinal e o curso para alcançá-los. A carta pode ser recoberta com uma folha de perspex ou celulóide, caso em que a rota e a linha de patrulha serão traçadas com um lápis chinógrafo, e os tempos e velocidades escritos nela, para serem usados ​​no briefing mais tarde. Os possíveis movimentos do inimigo, as posições de suas patrulhas, tanto quanto são conhecidas ou podem ser adivinhadas, a direção da lua e a direção do vento, serão todas desenhadas pelo Oficial Sênior no mapa para que a estratégia e o quadro tático pode ser apreendido tanto por ele mesmo quanto pelos Oficiais Comandantes de seus barcos. Ele provavelmente irá telefonar em uma linha secreta para o Oficial de Estado-Maior (Operações) para discutir em maiores detalhes a forma como ele planeja realizar a operação.

PARA SABER CADA DETALHE DO PLANO

Cerca de meia hora antes do início da partida da força de ataque, os Oficiais Comandantes e os Primeiros-Tenentes dos barcos se reúnem na sala de instruções. Eles estarão vestidos para o mar com camisetas grossas sob suas jaquetas de macaco e botas forradas de lã. O Comandante da Base pode estar lá também. O Oficial Sênior¹ descreve o plano geral e o objetivo da operação, lê as ordens e certifica-se de que cada barco tem uma cópia dos sinais relevantes. Em seguida, ele apresenta uma lista de detalhes que todos devem conhecer e compreender. Ele conta a eles as últimas informações que obteve do Oficial de Inteligência, os resultados do reconhecimento fotográfico, a previsão do tempo. Ele desenha no gráfico os movimentos noturnos programados de nosso próprio transporte na área, de modo que possam ser evitados na ida e volta para casa. Ele confirma que todos os barcos registraram em seus mapas as posições dos últimos campos minados e canais varridos.

Ele diz a eles a hora de escorregar e prosseguir para o mar, a velocidade na passagem e a velocidade ao varrer nas águas inimigas, a ordem dos números da frota e a formação de cruzeiro na qual os barcos se formarão. Ele discute as táticas especiais a serem empregadas, como a força será desdobrada e onde se encontrará após uma ação. Em seguida, ele trata de questões como as configurações de profundidade a serem definidas nos torpedos, a frequência sem fio a ser usada, os indicativos coletivos para a força e uma dúzia de outros detalhes técnicos dos quais depende o sucesso da operação.

Muitas perguntas serão feitas durante o briefing, pois em nenhuma forma de guerra é mais importante para cada oficial comandante saber como seu oficial sênior provavelmente reagirá em quaisquer circunstâncias particulares, e para o oficial sênior saber exatamente o que seus oficiais comandantes fará quando chegar a hora de eles usarem sua própria iniciativa.

Os oficiais voltam para seus barcos. Os motores foram aquecidos e está quase na hora de escorregar enquanto o oficial sênior desce o cais. O tempo está bom, a previsão é boa, uma boa noite para uma batalha e lá embaixo estão os barcos que ele vai colocar em ação, esperando silenciosamente com suas tripulações, vestidos em trajes impermeáveis, em pé junto às filas de prontidão.


Conteúdo

Formação para Germantown Editar

O 8º Regimento da Virgínia foi elevado a partir de 11 de janeiro de 1776 para servir nas tropas do Estado da Virgínia. [1] O primeiro comandante da unidade foi o líder patriota e pastor Peter Muhlenberg, que se tornou coronel da milícia em 1775 a pedido de Washington. Em seu último sermão do púlpito, Muhlenberg leu em Eclesiastes 3: 1: “Há um tempo para todas as coisas, um tempo para pregar e um tempo para orar, mas também há um tempo para lutar, e esse tempo chegou. " Ele tirou suas vestes clericais para mostrar que estava usando seu uniforme de coronel da milícia. Ele rapidamente alistou 300 homens de sua congregação na unidade que se tornou a 8ª Virgínia. Muhlenberg foi nomeado coronel em 1º de março de 1776. [2] O 8º Virginia foi organizado no Tribunal do Condado de Suffolk entre 9 de fevereiro e 4 de abril de 1776. As 10 empresas da unidade vieram dos condados de Augusta, Berkeley, Culpeper, Dunmore, Fincastle, Frederick e Hampshire , mais o Distrito de West Augusta. Em 25 de maio de 1776, o regimento tornou-se oficialmente parte do Exército Continental. [1] Além do coronel Muhlenberg, os oficiais de campo da unidade eram o tenente-coronel Abraham Bowman e o major Peter Helphenstine. [3]

Em 1776, os regimentos da Virgínia eram normalmente organizados em 10 companhias, das quais sete carregavam mosquetes e três carregavam rifles. A lista de 792 homens do regimento tinha três oficiais de campo e uma equipe que incluía um ajudante, contramestre, cirurgião, companheiro do cirurgião, capelão, sargento-mor, sargento contramestre e tambor-mor. Cada companhia consistia em um capitão, dois tenentes, um alferes, quatro sargentos, quatro cabos, um baterista, um fifer e 64 soldados. [4]

O 8º Virginia marchou para o sul para Charleston, Carolina do Sul e chegou a tempo para a Batalha da Ilha de Sullivan em 28 de junho de 1776, mas não entrou em ação. [2] Em 21 de janeiro de 1777, o regimento recebeu ordens para se juntar ao exército principal de George Washington. [1] Muhlenberg foi promovido a general de brigada em 21 de fevereiro [5] e Abraham Bowman tornou-se coronel da 8ª Virgínia em 22 de março. [6] Naquela época, os outros dois oficiais de campo eram o tenente-coronel John Markham e o major William Darke. [3] Em 11 de maio de 1777, a unidade foi designada para a 4ª Brigada da Virgínia, [1] junto com o 4º e o 12º Regimentos da Virgínia, [7] o Regimento Continental Adicional de Grayson e o Regimento Continental Adicional de Patton. [8] Charles Scott foi nomeado para liderar a brigada. [9]

Na Batalha de Brandywine em 11 de setembro de 1777, as brigadas de Scott e William Woodford na Virgínia faziam parte da divisão de Adam Stephen.[10] Naquela manhã, Sir William Howe marchou com uma ala de seu exército por 17 milhas (27 km) para alcançar uma posição na retaguarda do flanco direito americano. George Washington ordenou imediatamente que as divisões de Stephen, John Sullivan e Lord Stirling bloqueassem Howe. [11] Os 1.500 soldados de Stephen seguraram a direita, os 1.500 homens de Stirling defenderam o centro e os soldados de Sullivan começaram a se formar à esquerda da posição. Os americanos estavam em menor número por cerca de 8.000 a 4.000 homens. [12] Apoiada por dois canhões, a divisão de Stephen ocupava uma colina arborizada em uma área chamada Sandy Hollow. No início, a divisão se manteve firme contra o 2º Batalhão de Infantaria Leve britânico e os Hessian Jägers. [13] O ataque britânico quebrou a divisão de Sullivan primeiro. Atacados na frente e em seu flanco esquerdo recém-exposto, os homens de Stirling recuaram em seguida. [14] Por fim, os britânicos convergiram para a brigada de Scott, que segurava o flanco esquerdo da linha de Stephen. Os virginianos finalmente cederam e recuaram. [15]

Na batalha de Germantown em 4 de outubro de 1777, a brigada de Scott na divisão de Stephen acompanhou a coluna de Nathanael Greene. Washington planejou que este corpo de tropas atacasse o flanco direito britânico enquanto Sullivan e Stirling atacavam o inimigo esquerdo. [16] As divisões de Sullivan e Anthony Wayne atacaram primeiro e fizeram algum progresso, mas a ala de Greene demorou a chegar. [17] A implantação da coluna de Greene foi confusa. As divisões de Greene e Stephen avançaram tão rapidamente que a Brigada Connecticut de Alexander McDougall as perdeu de vista. Enquanto isso, Stephen acusou Scott de separar sua brigada da divisão. Um observador acreditava que as brigadas de Scott e Muhlenberg (na divisão de Greene) atacaram juntas. Parte da brigada de Woodford e sua artilharia de apoio pararam para atirar contra 100 soldados britânicos na Casa Chew. Enquanto a divisão de Stephen avançava, ela encontrou algumas das tropas de Wayne no nevoeiro e resultou em um incidente de fogo amigo que fez com que os homens de Wayne recuassem. [18]

Monmouth para Charleston Editar

O número de companhias no regimento foi reduzido para oito em 1º de novembro de 1777. [1] John Neville assumiu o comando do 8º Virginia em 10 de dezembro. [6] Na Batalha de Monmouth, o 4º, 8º e 12º Regimentos da Virgínia lutaram como um grupo de batalha convergente sob o comando de James Wood. Os Virginians faziam parte do destacamento de 600 homens de William Grayson, juntamente com os Regimentos Continentais Adicionais de Grayson e Patton e a companhia de dois canhões de Thomas Wells do 3º Regimento de Artilharia Continental. [19] Sob o comando geral de Charles Lee, o destacamento de Grayson liderou a coluna americana de marcha às 8:00 da manhã de 28 de junho de 1778. Enquanto isso, a milícia de Philemon Dickinson em Nova Jersey estava sendo empurrada para trás pelos Queen's Rangers. Conforme o destacamento de Grayson se aproximava, os Rangers da Rainha se retiraram para o leste. Dickinson aconselhou Grayson a não avançar através de uma ponte porque isso colocaria suas tropas em uma posição difícil com as tropas britânicas nas proximidades. No entanto, Lee colocou Wayne no comando de Grayson, dois destacamentos sob o comando de Richard Butler e Henry Jackson e os quatro canhões de Eleazer Oswald e enviou as tropas para frente por volta das 9h. Ao ver as tropas britânicas às 9h30, Wayne enviou Butler e Jackson para atacá-los enquanto segurava os homens de Grayson. [20]

Lee logo viu que, em vez de uma pequena retaguarda, ele enfrentou Sir Henry Clinton e pelo menos 6.000 soldados. Nesse ponto, várias unidades americanas começaram a recuar sem ordens. Um dos assessores de Lee ordenou a Grayson que recuasse. Incapaz de interromper o movimento retrógrado, Lee ordenou uma retirada geral antes do avanço britânico inesperado. [21] Enquanto Washington avançava, ele ficou angustiado ao ver a divisão de Lee recuando, liderada pelos regimentos adicionais de Grayson e Patton. Mais adiante, Washington encontrou Walter Stewart e Nathaniel Ramsey e pediu-lhes para conter os britânicos com seus destacamentos. Eles formaram seus homens em uma floresta densa à esquerda, enquanto Jeremiah Olney e Henry Livingston Jr. posicionaram-se atrás de uma cerca viva à direita, apoiados pelos quatro canhões de Oswald. É provável que os virginianos de Wood tenham se juntado a Stewart e Ramsey na esquerda. Uma ação violenta se seguiu quando os americanos nas árvores emboscaram o 1º Batalhão da Brigada de Guardas enquanto ele tentava passar. Picados pelo fogo surpresa que feriu seu comandante, os Guardas invadiram a floresta ao custo de 40 baixas e levaram os americanos para o campo aberto. Stewart foi ferido enquanto Ramsey foi abatido e capturado por soldados dos 16th Light Dragoons britânicos. Os granadeiros britânicos invadiram a cerca viva após uma luta violenta que custou a vida do coronel Henry Monckton. [23]

Em 22 de julho de 1778, a 8ª Virgínia foi transferida para a 3ª Brigada da Virgínia. [1] James Wood tornou-se coronel em 14 de setembro de 1778 e liderou a unidade pelo resto de sua carreira. [6] O regimento foi fundido no 4º Regimento da Virgínia em 12 de maio de 1779. [1] Sob o comando de Woodford, cerca de 750 Virginia Continentals chegaram a Charleston, Carolina do Sul em 6 de abril de 1780 após uma marcha de 500 milhas (805 km) em quatro semanas. [24] O cerco de Charleston terminou em 12 de maio de 1780 com a rendição de Benjamin Lincoln. Pelo menos 2.650 americanos continentais foram capturados, além de milicianos. [25] Entre os prisioneiros estavam os soldados da 4ª Virgínia. [7]

O 8º Virginia era conhecido como Regimento Alemão. O regimento não deve ser confundido com o regimento do coronel Nicholas Haussegger, conhecido como Batalhão Alemão. [6]


Conteúdo

A emboscada ocorreu na estrada A2 em Narrow Water Castle, nos arredores de Warrenpoint, no sul de County Down, na Irlanda do Norte. A estrada e o castelo estão na margem norte do rio Newry (também conhecido como rio Clanrye), que marca a fronteira entre a Irlanda do Norte e a República da Irlanda. O lado do rio da República, a Península de Cooley no condado de Louth, era um local ideal para lançar uma emboscada: era densamente arborizado, o que dava cobertura aos emboscadores, e a fronteira do rio impedia que as forças britânicas a perseguissem. [10]

Primeira explosão Editar

Na tarde de 27 de agosto, um comboio do Exército britânico de um Land Rover e dois caminhões de quatro toneladas - transportando soldados do 2º Batalhão, Regimento de Pára-quedas - estava dirigindo do Quartel Ballykinler para Newry. [11] [12] O Exército Britânico estava ciente dos perigos de usar o trecho da estrada ao longo do rio Newry e frequentemente o declarava fora dos limites. No entanto, eles tiveram que usá-lo às vezes para evitar estabelecer um padrão. [10] Às 16:40, enquanto o comboio passava por Narrow Water Castle, uma bomba de fertilizante de 800 libras (360 kg), escondida entre balas de palha em um trailer estacionado, foi detonada por controle remoto por membros do IRA observando do outro lado do fronteira no condado de Louth. [12] A explosão atingiu o último caminhão do comboio, jogando-o de lado e matando instantaneamente seis paraquedistas, cujos corpos estavam espalhados pela estrada. [13] Havia apenas dois sobreviventes entre os soldados que viajavam no caminhão - ambos sofreram ferimentos graves. O motorista do caminhão, Anthony Wood (19 anos), foi um dos mortos. Tudo o que restou do corpo de Wood foi sua pélvis, soldada ao assento pelo forte calor da explosão. [10]

De acordo com os soldados, imediatamente após a explosão eles foram alvejados por tiros de rifle da floresta na Península de Cooley, do outro lado da fronteira, [14] [15] e esta visão foi apoiada por dois bombeiros em meio período ajudando os feridos , que tinham "certeza de que haviam sido alvejados do lado Omeath da água". [16] Pouco depois, os dois membros do IRA presos pela Garda Síochána (a força policial da República da Irlanda) e suspeitos de estarem por trás da emboscada, foram encontrados com vestígios de resíduos de fumaça em suas mãos e na motocicleta em que estavam. [17] A primeira declaração do IRA sobre o incidente, no entanto, negou que quaisquer tiros tivessem sido disparados contra as tropas, [18] e de acordo com pesquisadores da Royal Ulster Constabulary (RUC), os soldados podem ter confundido o som da munição queimando com tiros inimigos. No entanto, no inquérito oficial, os soldados declararam sob juramento que haviam sido alvos de tiros. [20]

Os paraquedistas sobreviventes pediram ajuda urgente pelo rádio e reforços foram enviados para o local por estrada. [12] Uma unidade de reação rápida foi enviada pelo helicóptero Gazelle, consistindo do tenente-coronel David Blair, oficial comandante do Queen's Own Highlanders, seu sinalizador Lance Cabo Victor MacLeod e médicos do exército. Outro helicóptero, um Wessex, pousou para resgatar os feridos. O coronel Blair assumiu o comando uma vez no local. [21]

Tiroteio de primos Hudson Editar

William Hudson, um jovem de 29 anos de Londres, foi morto pelo Exército Britânico e seu primo Barry Hudson, um nativo de Dingle de 25 anos, foi ferido quando tiros foram disparados do Carlingford Lough para Omeath, um vilarejo no Península de Cooley, no norte do Condado de Louth. [15]

Os dois eram parceiros na 'Hudson Amusements' e vinham operando suas diversões em Omeath durante o Omeath Gala. Quando a primeira explosão foi ouvida no lago, a dupla desceu até a costa para ver o que estava acontecendo. A dupla seguiu para Narrow Water no lado sul para ter uma visão melhor do que estava acontecendo no lado norte do Lough. Barry Hudson levou um tiro no braço e ao cair no chão viu seu primo, que era filho de um cocheiro do Palácio de Buckingham, cair no chão com um tiro na cabeça. Ele morreu quase imediatamente. [22]

Segunda explosão Editar

O IRA estava estudando como o Exército Britânico se comportou após um bombardeio e previu corretamente que estabeleceria um ponto de comando de incidentes (ICP) no portão de pedra do outro lado da estrada. Às 17:12, trinta e dois minutos após a primeira explosão, outra bomba de 800 libras (360 kg) explodiu no portão, destruindo-a e lançando pedaços de granito pelo ar. Ele detonou enquanto o helicóptero Wessex decolava carregando soldados feridos. O helicóptero foi danificado pela explosão, mas não caiu. [11]

A segunda explosão matou doze soldados: dez do Regimento de Pára-quedas e os dois dos próprios Highlanders da Rainha. [23] O coronel Blair foi o oficial do Exército britânico de mais alta patente a ser morto em Troubles até então. [12] Apenas uma das dragonas do coronel Blair permaneceu para identificá-lo, pois seu corpo havia sido vaporizado na explosão. A dragona foi retirada do local pelo brigadeiro David Thorne para uma reunião de segurança com a primeira-ministra Margaret Thatcher para "ilustrar o fator humano" do ataque. [24] Mike Jackson, então major do Regimento de Pára-quedas, estava no local logo após a segunda explosão e mais tarde descreveu ter visto restos humanos espalhados pela estrada, na água e pendurados nas árvores. Ele foi solicitado a identificar o rosto de seu amigo, Major Peter Fursman, ainda reconhecível depois de ter sido arrancado de sua cabeça pela explosão e recuperado da água por mergulhadores dos Engenheiros Reais. [10]

O fotógrafo de imprensa Peter Molloy, que chegou ao local após a primeira explosão, quase foi baleado por um pára-quedista furioso que o viu tirando fotos dos mortos e moribundos em vez de se oferecer para ajudar os feridos. O soldado foi abordado por seus camaradas. Molloy disse: "Gritaram e me chamaram de todo tipo de coisa, mas entendi o porquê. Eu havia invadido o pior dia da vida desses caras e tirado fotos dele". [25]

A emboscada de Warrenpoint foi uma vitória do IRA. Foi o ataque mais mortal ao Exército britânico durante os Troubles e a maior perda do Regimento de Pára-quedistas desde a Segunda Guerra Mundial, com dezesseis paraquedistas mortos. [11] O general Sir James Glover, comandante das forças britânicas na Irlanda do Norte, disse mais tarde que foi "indiscutivelmente o mais bem-sucedido e certamente um dos ataques IRA mais bem planejados de toda a campanha". [11] [26] A emboscada aconteceu no mesmo dia em que Lord Mountbatten, um membro proeminente da família real britânica, foi morto por uma bomba do IRA a bordo de seu barco em Mullaghmore, junto com três outros.

Os republicanos retrataram o ataque como uma retaliação pelo Domingo Sangrento em 1972, quando o Regimento de Pára-quedas matou 13 civis desarmados durante uma marcha de protesto em Derry. Graffiti apareceu em áreas republicanas declarando "13 se foi e não esquecido, nós temos 18 e Mountbatten". [27] No dia seguinte aos ataques de Mountbatten e Warrenpoint, a Força Voluntária do Ulster retaliou matando um homem católico, John Patrick Hardy (43), em sua casa na propriedade New Lodge em Belfast. Hardy foi alvo da crença equivocada de que era membro do IRA. [28]

Pouco depois da emboscada, os voluntários do IRA, Brendan Burns e Joe Brennan, foram presos pelos Gardaí. Eles foram parados enquanto andavam de motocicleta em uma estrada em frente ao Castelo de Narrow Water. Posteriormente, foram libertados sob fiança por falta de provas. [29] Burns morreu em 1988 quando uma bomba que ele manipulava explodiu prematuramente. [30] Em 1998, o ex-membro do IRA Eamon Collins afirmou que Burns foi um dos que realizaram a emboscada de Warrenpoint. [11] Ninguém jamais foi acusado criminalmente. [31]

De acordo com Toby Harnden, o ataque "abriu uma barreira" entre o Exército e o RUC. O Tenente-General Sir Timothy Creasey, Oficial General Comandante da Irlanda do Norte, sugeriu a Margaret Thatcher que o internamento deveria ser retomado e que a ligação com os Gardaí deveria ser deixada nas mãos dos militares. [32] Sir Kenneth Newman, o chefe de polícia do RUC, afirmou, em vez disso, que a prática do exército britânico, desde 1975, de fornecer suas guarnições no condado do sul de Armagh por helicóptero deu muita liberdade de movimento ao IRA. [33] Um dos resultados foi a nomeação de Sir Maurice Oldfield para um novo cargo de Coordenador de Inteligência de Segurança na Irlanda do Norte. Seu papel era coordenar a inteligência entre os militares, o MI5 e o RUC. Outra foi a expansão da RUC para 1.000 membros. [34] Tim Pat Coogan afirma que as mortes dos 18 soldados aceleraram a mudança para a Ulsterização. [35]

O Tenente-Coronel Blair é lembrado em um memorial no Radley College, Oxfordshire. [36]


Geologia

Yamato Ridge consiste em granito, riolito, andesito e basalto, com pedras de rocha vulcânica espalhadas no fundo do mar. A investigação geofísica revelou que, embora a crista seja de origem continental, a Bacia do Japão e a Bacia do Yamato são de origem oceânica.

Depósitos de fundo no Mar do Japão indicam que sedimentos de origem continental, como lama, areia, cascalho e fragmentos de rocha, existem em profundidades de cerca de 650 a 1.000 pés (200 a 300 metros) de sedimentos hemipelágicos (ou seja, metade de origem oceânica), consistindo principalmente de lama azul rica em matéria orgânica, são encontrados em profundidades de cerca de 1.000 a 2.600 pés (300 a 800 metros) e sedimentos pelágicos mais profundos, consistindo de lama vermelha, são encontrados até as maiores profundidades do mar.

Os quatro estreitos que conectam o mar ao Oceano Pacífico ou aos mares marginais foram formados em períodos geológicos recentes. O mais antigo deles são os estreitos de Tsugaru e Tsushima, cuja formação interrompeu a migração de elefantes para as ilhas japonesas no final do período Neógeno (cerca de 2,6 milhões de anos atrás), o mais recente é o Estreito de La Perouse, que foi formado em torno de 60.000 a 11.000 anos atrás e que fechou a rota usada pelos mamutes cujos fósseis foram encontrados em Hokkaido.


Cerco de Charleston - 1776

O cerco de Charleston, na Carolina do Sul, em 1776, foi um episódio militar curto, mas importante, nos primeiros anos da Revolução Americana. Uma pequena força patriota americana que defendia Charleston sob o comando geral do General Charles Lee repeliu com sucesso uma força de assalto britânica de 2.900 soldados e marinheiros comandados pelo Major General Sir Henry Clinton e o Comodoro Peter Parker em 28 de junho de 1776. Uso americano de uma fortificação em A Ilha Sullivan e rsquos desempenhou um papel fundamental na vitória, pois o forte dominou o estreito canal para o porto de Charleston e impediu a entrada de qualquer navio britânico. A vitória do Patriots & rsquo ajudou a aumentar o apoio à independência entre a população da Carolina do Sul e os britânicos não retornaram às Colônias do Sul em vigor por quase três anos.

Os britânicos tentaram o cerco de Charleston em 1776 como parte de uma estratégia geral para usar os principais portos da Geórgia, Carolina do Sul e Carolina do Norte como bases para reunir os legalistas americanos para derrotar a rebelião nas colônias do sul. Os governadores reais dessas colônias haviam convencido as autoridades britânicas de que uma demonstração de força por alguns regimentos regulares britânicos seria suficiente para reunir um grande número de legalistas para apoiar os esforços para avançar para o interior e derrotar a rebelião americana no interior. Na pior das hipóteses, a captura de um porto permitiria uma base britânica a partir da qual os regulares e um número menor de legalistas poderiam conduzir ataques no interior.

Os American Patriots, por sua vez, compreenderam bem a importância de Charleston como o maior porto e cidade das Colônias do Sul. Quando o general George Washington chegou à cidade de Nova York após a expulsão das forças britânicas de Boston em março de 1776, ele despachou Lee, um ex-regular britânico, para assumir o comando geral da defesa Patriot de Charleston. Washington sentiu que a experiência de Lee & rsquos daria um impulso vital para o moral dos defensores. A defesa de Charleston e seu porto está centrada em uma fortificação construída com troncos de areia e palmito na Ilha Sullivan e rsquos. O Forte Sullivan, comandado pelo Coronel William Moultrie, dominava todos os estreitos canais de entrada através da barra de areia na foz do Porto de Charleston. Após sua chegada, Lee ordenou a construção de fortificações adicionais ao longo das ilhas e enseadas ao redor de Charleston para aumentar o Forte Sullivan.

A força britânica sob Clinton e Parker consistia em uma mistura de regimentos que haviam sido evacuados de Boston e outros recém-chegados da Europa. Clinton tinha inicialmente a intenção de desembarcar na Carolina do Norte para se unir a uma força de legalistas americanos, mas a derrota decisiva dos Patriots de várias centenas de legalistas na Batalha de Moore & rsquos Creek Bridge em fevereiro de 1776 significou que um grande desembarque na Carolina do Norte era impraticável . Depois de muito atraso na costa da Carolina do Norte, a força britânica combinada chegou ao largo de Charleston em 4 de junho de 1776. Parker despachou elementos de reconhecimento naval que relataram que a cidade estava & ldquovirtualmente desprotegida & rdquo & ldquoc poderia ser facilmente tomada. & Rdquo A frota britânica desembarcou soldados em um Ilha ao norte de Fort Sullivan começando em 7 de junho, mas os defensores americanos resistiram a todas as tentativas de moverem-se para o sul.

Finalmente, em 28 de junho, a frota britânica tentou forçar a entrada do porto de Charleston. Apesar de uma vantagem esmagadora em canhões, os navios britânicos foram incapazes de silenciar os canhões no Fort Sullivan, apesar do fato de que os britânicos tinham dez vezes mais canhões do que os Patriots.A consistência esponjosa das toras de palmito usadas na construção do forte absorveu muito do choque dos projéteis. O terreno arenoso e pantanoso ao redor do Forte Sullivan também mitigou qualquer dano sério por tiros navais. Os canhões americanos, enquanto isso, danificaram muitos navios britânicos. A decisão de Moultrie & rsquos de concentrar o poder de fogo na nau capitânia britânica resultou em danos significativos e Parker ferido.

Apesar do fracasso em suprimir os defensores americanos no Fort Sullivan, três navios britânicos ainda tentaram forçar a passagem pelo porto. Todos os três encalharam em um banco de areia na entrada do porto. As tripulações conseguiram salvar dois navios, mas a tripulação do terceiro não conseguiu destravá-lo. Incapazes de forçar a entrada no porto e sofrendo danos significativos ao cair da noite, os comandantes britânicos ordenaram que o único navio ainda encalhado fosse queimado para evitar a captura e recuperaram as forças que haviam desembarcado ao norte da Ilha Sullivan & rsquos. A frota britânica retirou-se e navegou para o norte. O comando Clinton e rsquos logo apoiaria a bem-sucedida campanha britânica para capturar a cidade de Nova York, mas sua tentativa de capturar Charleston fracassou.

Alguns historiadores classificam a defesa bem-sucedida do porto de Charleston em junho de 1776 como a primeira grande vitória americana da Revolução Americana. A impressionante vitória no Fort Sullivan, rebatizado de Fort Moultrie em homenagem a seu comandante, certamente proporcionou um impulso vital para a moral da causa Patriot, especialmente quando comparada aos sérios reveses de Washington e arredores na cidade de Nova York no final daquele ano. Os historiadores argumentam que a vitória provavelmente aumentou o apoio à decisão da delegação da Carolina do Sul ao Congresso Continental de votar pela independência em 2 de julho, já que havia um apoio limitado à independência antes da batalha. O cerco de Charleston de 1776 também forneceu valiosa experiência militar para Francis Marion e Thomas Sumter, que mais tarde desempenhariam papéis críticos como guerrilheiros durante a longa e amarga campanha pelas Carolinas de 1780-1781.

Só em 1780 as forças britânicas retornaram a Charleston e tentaram outro cerco. Quando eles retornaram, eles se aproximaram de Charleston pelo lado da terra, evitando Fort Moultrie, e investiram e capturaram com sucesso a cidade e toda a guarnição Continental.

1. Citado em John S. Pancake, Esta guerra destrutiva: a campanha britânica nas Carolinas, 1780-1782 (Tuscaloosa, AL: The University of Alabama Press, 2003), 23.

Bibliografia:

Bearss, Edwin C. A Batalha da Ilha de Sullivan e a Captura do Forte Moultrie. Washington, D.C .: National Park Service, 1968.

Pancake, John S. 1777: O ano do carrasco. Tuscaloosa, AL: The University of Alabama Press, 1977.

& mdash. Esta guerra destrutiva: a campanha britânica nas Carolinas, 1780-1782. Tuscaloosa, AL: The University of Alabama Press, 2003.

Savas, Theodore P. e J. David Dameron. Um Guia para as Batalhas da Revolução Americana. Nova York: Savas Beatie, 2010.

Stephenson, Michael. Batalhas de patriotas: como a guerra da independência foi travada. Nova York: Harper Perennial.


A última medida completa (2020)

Não. A última medida completa A verdadeira história revela que durante seu primeiro ano na Piqua Central High School em Ohio, Pitsenbarger tentou se juntar ao Exército dos EUA para se tornar um Boina Verde, mas seus pais não deram permissão. Tendo que esperar até se formar, William H. Pitsenbarger decidiu ingressar na Força Aérea. Ele foi enviado a San Antonio para treinamento básico no final de 1962. Foi lá que ele decidiu se voluntariar para a Pararescue. Ele se qualificou imediatamente e foi enviado para um treinamento de para-resgate direto do básico. Após a conclusão de seu treinamento, ele foi para Hamilton AFB na Califórnia para se tornar parte do Esquadrão de Resgate estacionado lá.

Onde estava A última medida completa filmado?

Como a Charlie Company acabou presa pelo vietcongue?

A batalha de Xa Cam My se desenrolou de 11 de abril de 1966. A intenção original era atrair os vietcongues para fora, enviando apenas a Companhia Charlie como isca. Duas outras empresas de rifles próximas chegariam para ultrapassar e destruir o vietcongue. Isso fazia parte de uma missão maior de busca e destruição conhecida como Operação Abilene.

As empresas mudaram-se em formação, com a Charlie Company de um lado. No entanto, a Charlie Company havia se afastado da formação. Enquanto se movia pela Courtenay Rubber Plantation, a Charlie Company encontrou atiradores vietcongues e logo foi cercada pelo inimigo. As outras companhias que deveriam chegar como reforços estavam muito longe e diminuíram a velocidade enquanto se moviam pela selva densa. Assim, a Charlie Company se viu em uma situação terrível.

O helicóptero usado no filme é o mesmo que Pits voou na vida real?

Não. Os helicópteros vistos em A última medida completa filme são Hueys (Bell UH-1 Iroquois). O helicóptero real em que Pitsenbarger chegou durante a batalha foi o Kaman HH-43F Huskie (apelidado de "Pedro" por seu apelido). O escritor e diretor Todd Robinson admite que esse é um dos maiores desvios do filme em relação à história real. Ele diz que optaram por usar Hueys em vez de Pedros devido à escassez deste último e ao custo de transporte para a Tailândia. - Revista Air Force

Como o para-resgatador William H. Pitsenbarger se envolveu na Batalha de Xa Cam My?

O paramédico William H. Pitsenbarger voou em mais de 250 missões de resgate durante a Guerra do Vietnã. Em 11 de abril de 1966, seu dia de folga, ele se ofereceu para embarcar em um dos dois helicópteros Kaman HH-43F Huskie despachados para extrair cerca de meia dúzia de soldados feridos presos em um tiroteio perto de Cam My, uma área rural do Vietnã localizada a 35 milhas a leste de Saigon. Quando seu helicóptero sobrevoou a batalha, ele foi baixado por entre as árvores.

“Eu vi o cara descendo por entre as árvores”, diz o soldado da infantaria do Exército Johnny Libs, “e eu disse 'O que ele está fazendo vindo aqui?' . Estávamos muito confusos naquele terreno e ele ficou lá e nos ajudou. "

Pitsenbarger imediatamente começou a cuidar dos feridos no chão. Ele conseguiu fazer com que nove deles fossem carregados em helicópteros por meio de um cabo ao longo de três voos. Ele permaneceria no solo com outros 20 soldados enquanto os dois helicópteros Huskie da Força Aérea transportavam os feridos para um posto de socorro e voltavam para buscar mais.

Quando um dos helicópteros estava baixando sua cesta de lixo para Pitsenbarger, foi atingido por fogo de armas leves inimigas e seu motor começou a perder potência. Em vez de pousar o helicóptero no meio da batalha (ou cair em cima de soldados americanos), o piloto sabia que precisava colocar o helicóptero em segurança. Pitsenbarger poderia ter subido na cesta de lixo e tentado sair com o helicóptero, mas ele optou por ficar e ajudar os soldados de infantaria no solo (o piloto admitiu que não tinha certeza se poderia ter levantado Pitsenbarger). Ele cuidava dos feridos, fazendo talas com vinhas e construindo macas improvisadas com mudas. Ele juntou munição dos caídos, dando-a aos homens que estavam acabando. Ele então pegou um rifle e lutou com os homens para conter o vietcongue.

"Ele veio para salvar vidas", disse Fred Navarro, soldado de lama do Exército e ganhador do Coração Púrpura, "e era isso que ele estava fazendo".

Quão mal os americanos estavam em desvantagem numérica na batalha de Xa Cam My?

As ações de Pitsenbarger no terreno foram realmente heróicas?

sim. Em cinco ou seis ocasiões, os homens viram Pitsenbarger correr além do perímetro, agarrar um soldado ferido e trazê-lo de volta para salvá-lo. Ele foi ferido pelo menos duas vezes, mas continuou. Quando não conseguiu mais lutar, continuou a gritar instruções para seus colegas soldados.

Pitsenbarger escondeu um soldado ferido cobrindo-o com dois cadáveres?

sim. Durante a batalha, o vietcongue entraria sorrateiramente no perímetro e mataria os feridos. Enquanto examinava A última medida completa fato versus ficção, confirmamos que Pitsenbarger puxou dois cadáveres sobre um soldado ferido chamado Fred Navarro e disse-lhe para ficar deitado. Navarro observou Pitsenbarger receber sua primeira bala.

Para saber mais sobre a Batalha de Xa Cam My e as ações heróicas de Pitsenbarger, assista ao vídeo abaixo em nosso canal no YouTube:

William H. Pitsenbarger foi morto por atiradores vietcongues?

sim. Depois de escolher permanecer no solo e lutar com os soldados em apuros, Pitsenbarger foi ferido pelo menos duas vezes e depois baleado e morto por atiradores vietcongues naquela noite. Ao investigar a precisão histórica do filme, descobrimos que, quando o Exército dos EUA encontrou seu corpo no dia seguinte, ele ainda estava segurando o rifle com uma das mãos e o kit médico com a outra. Havia um buraco de bala na testa da máscara de gás que ele usava.

Como a batalha terminou?

Quantos soldados americanos foram perdidos na batalha de Xa Cam My?

Nossa verificação de fatos revelou que 80 por cento dos 134 soldados na Companhia Charlie, 2º Batalhão, 16º Regimento de Infantaria foram feridos ou mortos no final da batalha, que foi travada durante dois dias, começando na tarde de segunda-feira, 11 de abril , 1966. 34 soldados americanos morreram em combate e 71 ficaram feridos. Alguns dos feridos morreriam depois de seus ferimentos. A Batalha de Xa Cam My é considerada uma das batalhas mais catastróficas da Guerra do Vietnã. O vietcongue deixou 41 mortos no campo de batalha e estima-se que tenham removido mais de 80 mortos e feridos.

Pitsenbarger foi negado a medalha de honra por causa de uma conspiração para manter um incidente de fogo amigo classificado?

Esta é uma das razões que o filme sugere que pode ter levado à negação da Medalha de Honra. De fato, houve um incidente de fogo amigo durante a Batalha de Xa Cam My (11 de abril de 1966). A Companhia Charlie havia formado um perímetro circular enquanto tentava conter os vietcongues que os cercavam. À medida que o perímetro começou a quebrar e a situação piorou, as coisas ficaram mais caóticas quando uma unidade de artilharia americana disparou por engano sobre eles, o que resultou na morte de americanos (não se sabe quem deu as coordenadas incorretas à unidade). Parte do fogo de artilharia atingiu o topo das árvores, fazendo chover pedaços semelhantes a lanças sobre eles.

No filme, o personagem de Ed Harris, o veterano Ray Mott, afirma: "Era fogo amigo. Estávamos lutando contra nossos próprios homens". Isso parece um pouco enganador, pois A última medida completa A verdadeira história envolveu fogo amigável de artilharia que atingiu o local. Eles não estavam "lutando" contra seus próprios homens. O filme esclarece que foi um incidente envolvendo fogo de artilharia, que retrata em flashbacks.

A teoria da conspiração do filme de que um incidente de fogo amigo afetou diretamente o aviador de primeira classe William Pitsenbarger de inicialmente não receber a medalha de honra parece improvável. Sabemos que o oficial comandante de Pitsenbarger na Força Aérea imediatamente o recomendou para a Medalha de Honra, mas Pitsenbarger recebeu a segunda maior homenagem por bravura, a Cruz da Força Aérea (a maior homenagem concedida pela Força Aérea). O general do Exército que recomendou que a honra fosse rebaixada disse que não havia documentação suficiente na época para obter uma imagem precisa das ações heróicas de Pitsenbarger. É possível que essa seja a verdadeira história, principalmente porque os soldados que lá estiveram não mantiveram contato e acabaram se espalhando pelo globo. Eles não se reconectaram até décadas depois da evolução da Internet. Refutando ainda mais a afirmação do filme, está o fato de que outro soldado que lutou e morreu na batalha de 1966, o sargento. James W. Robinson Jr. recebeu a Medalha de Honra em 1967, no ano seguinte.

Algo focado com mais precisão no filme é a possibilidade de a Medalha de Honra ter sido negada em parte por ser uma operação do Exército e Pitsenbarger fazer parte da Força Aérea. Conforme afirmado no filme, a Força Aérea não deveria estar lá. Eles se ofereceram para entrar quando os pilotos de helicóptero do Exército se recusaram porque a área estava muito quente. Reconhecer as ações de Pitsenbarger não faria exatamente o Exército parecer bom. Se houve um esforço consciente para negar a medalha, provavelmente foi esse o motivo. No entanto, também não há evidências para apoiar essa teoria.

O investigador do Pentágono Scott Huffman é uma pessoa real?

Não. No filme, o burocrata de nível médio do Pentágono, Scott Huffman, lidera a luta para que Pitsenbarger seja reconsiderado para a Medalha de Honra. Não havia Huffman na vida real. Em análise A última medida completa fato versus ficção, descobrimos que o personagem fictício foi vagamente inspirado pelo falecido historiador Parker Hayes, que enquanto trabalhava como curador e escritor histórico no Airmen Memorial Museum em Maryland de 1997 a 1999, escreveu uma curta biografia sobre Pitsenbarger para o Museu. Logo, ele se viu sendo contatado por outros pararescucianos e historiadores, que o encorajaram a buscar uma reconsideração formal para que Pitsenbarger recebesse a Medalha de Honra, que caracteriza com mais precisão seu heroísmo. Intrigado, Hayes falou com 12 veteranos que serviram com Pitsenbarger.

"As entrevistas foram algumas das experiências mais desgastantes e difíceis que já tive", declarou Hayes no boletim informativo de ex-alunos de sua pós-graduação. "Enquanto eles contavam o pior dia de suas vidas, descobri que era impossível não se envolver."

Os veteranos do filme são baseados em pessoas reais?

Não diretamente. Embora os veteranos da Batalha de Xa Cam My fizessem campanha para conseguir a Medalha de Honra de Bill Pitsenbarger, os veteranos do filme não parecem ter relacionamentos pessoais com os veteranos da vida real. Isso inclui o personagem de Samuel L. Jackson, Billy Takoda, o personagem de Ed Harris, Ray Mott, o personagem de William Hurt, Tully, e o personagem de Peter Fonda, Jimmy Burr, para citar alguns. Alguns dos veteranos da vida real aparecem na platéia na cerimônia da Medalha de Honra no final do filme.

Quão preciso é o diálogo em A última medida completa?

Embora grande parte do diálogo tenha sido dramatizado, muito do que é dito pelos veteranos que defendem Pitsenbarger são citações diretas de alguns dos verdadeiros veteranos. Isso inclui a declaração do veterano da Charlie Company F. David Peters: "Havia apenas um homem no local naquele dia que teria recusado uma corrida daquele inferno & mdash e esse homem era Pitsenbarger" (Troy Daily News) Também é verdade que Frank Pitsenbarger disse que se arrependia de nunca poder ver seu filho se casar e ter um filho, porque essa seria a única maneira de seu filho saber o quanto ele o amava (The Morning Call).

Quando William Pitsenbarger finalmente recebeu a Medalha de Honra?

Pitsenbarger recebeu a Medalha de Honra em 8 de dezembro de 2000, em uma cerimônia de premiação em Dayton, Ohio, que contou com a presença de 3.000 pessoas. Fazia 34 anos desde sua morte. Seu pai, Frank Pitsenbarger, foi presenteado com a Medalha de Honra póstuma de seu filho. Parker Hayes, o historiador que enviou a recomendação da Medalha de Honra ao Pentágono e que inspirou vagamente o personagem de Sebastian Stan, também estava presente.

Pitsenbarger foi um dos dois homens a receber a Medalha de Honra em relação às suas ações durante a Batalha de Xa Cam My em 1966. Sgt. James W. Robinson Jr., que também foi morto na batalha, recebeu a homenagem postumamente em 1967.

O pai de Pitsenbarger estava realmente morrendo?

sim. A verdadeira história por trás A última medida completa confirma que o pai de Pits, Frank Pitsenbarger (retratado por Christopher Plummer), estava morrendo de câncer no momento em que seu filho recebeu postumamente a Medalha de Honra em dezembro de 2000. Pesquisando a exatidão histórica, descobrimos que Frank faleceu cerca de 14 meses depois de aceitar o tão esperado prêmio em nome de seu filho.

A Medalha de Honra foi o primeiro reconhecimento que Pitsenbarger recebeu por seu heroísmo?

Não. Os pais do aviador de primeira classe William H. Pitsenbarger receberam sua Cruz da Força Aérea postumamente em 1966, cinco meses depois de ser morto na Batalha de Xa Cam My. Foi a maior honra que a Força Aérea poderia conceder. 34 anos depois, foi elevado a uma Medalha de Honra do Congresso. Ele também foi promovido postumamente a sargento.

Pitsenbarger recebeu várias outras homenagens ao longo dos anos. O navio porta-contêiner da Marinha dos Estados Unidos MV A1C William H. Pitsenbarger (T-AK-4638) foi nomeado em sua homenagem. Vários prédios do governo também levam seu nome, incluindo o Centro de Educação Militar Profissional William H. Pitsenbarger na Base Aérea de Beale na Califórnia, Pitsenbarger Hall na Base Aérea de Randolph no Texas, Escola de Liderança de Aeronaves William H. Pitsenbarger na Base Aérea de Spangdahlem na Alemanha, entre outros.

Várias instituições não militares também foram nomeadas em sua homenagem. O Complexo Esportivo Pitsenbarger em Piqua, Ohio, os EUA. Pararescue Memorial Parkway (Ohio State Route 48) e a bolsa de estudos Pitsenbarger no Edison Community College foram todos nomeados total ou parcialmente em sua homenagem.

De onde vem o título "The Last Full Measure"?

Mergulhe mais fundo na precisão histórica do filme com nosso episódio do YouTube que separa os fatos da ficção.


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