Notícia

Boeing F4B-1 sobre Pensacola, 1930

Boeing F4B-1 sobre Pensacola, 1930

Boeing F4B-1 sobre Pensacola, 1930

Aqui, vemos um voo de Boeing F4B-1s sobre Pensacola durante a década de 1930. O F4B-1 originalmente tinha uma cauda menor e capota diferente para o motor, mas com o tempo receberam capas em anel e a cauda projetada para o F4B-4. Ambas as alterações foram feitas nessas aeronaves, mas ainda têm o material rodante dividido original.


Boeing F4B-1 sobre Pensacola, 1930 - História

Operações do biplano Boeing P-12 / F4B
Desde o início da década de 1930, esses biplanos foram operados por vários esquadrões do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos de Barksdale Field Louisiana, March Field California, Havaí e a Zona do Canal do Panamá. No entanto, em 1933 eles estavam sendo superados por aeronaves mais modernas. O Air Corps os usou para transportar correio aéreo em 1934, mas eles foram rapidamente substituídos, pois era uma tarefa que realmente não lhes convinha. Alguns modelos de biplanos Boeing P-12 / F4B também foram construídos para o mercado civil e outros foram exportados para países como Brasil e China.

Boeing P-12 / F4B biplano anos posteriores
Nos anos posteriores, muitos dos biplanos Boeing P-12 / F4B sobreviventes foram transferidos para o Air Corps, a Marinha e as escolas de mecânica. Entre 1932 e 1936, os biplanos Boeing P-12 / F4B também foram usados ​​para acrobacias pelo capitão Claire L. Chennault e sua equipe de exibição acrobática "Três homens em um trapézio voador".

Existem vários modelos desses biplanos em exibição em museus dos Estados Unidos, incluindo um Boeing F4B-4 no National Air and Space Museum em Washington DC, um P-12E no Planes of Fame Air Museum em Chino, Califórnia, e um P12-F no National Naval Aviation Museum em Pensacola, Flórida.

Vários modelos em escala, kits de modelos e planos do Boeing P-12 / F4B estão disponíveis no mercado.

Especificações do biplano Boeing P-12E:

Boeing P-12 / F4B Equipe técnica: Apenas piloto
Boeing P-12 / F4B Comprimento: 20 pés 4 pol. (6,19 m)
Boeing P-12 / F4B Envergadura: 30 pés 0 pol. (9,14 m)
Boeing P-12 / F4B Altura: 9 pés 0 pol. (2,74 m)
Boeing P-12 / F4B Área da asa: 227 pés (21,1 m )
Boeing P-12 / F4B Peso vazio: 1.664 lb (755 kg)
Boeing P-12 / F4B Peso máximo de decolagem: 2.690 lb (1.220 kg)
Boeing P-12 / F4B Motor: Motor Radial Pratt & amp Whitney R-1340-17 de 500 HP
Boeing P-12 / F4B Velocidade máxima: 189 mph (304 km / h)
Boeing P-12 / F4B Faixa: 570 mi (917 km)
Boeing P-12 / F4B Teto de serviço: 26.300 pés (8.020 m)

Boeing P-12E Armamento Biplano:

Bombas:
244lb (111kg) montado externamente

Armas:
Uma metralhadora de 0,30 polegadas (7,62 mm) e
Máquina única de 0,50 pol. (12,7 mm)
ou
Metralhadoras gêmeas de .30 polegadas (7,62 mm) Browning


Conteúdo

o FF-1 foi o primeiro projeto completo de aeronave da Grumman para a Marinha dos EUA. A Marinha perguntou a Grumman se seu trem de pouso retrátil feito para os aviões O2U-1 Scout poderia ser adaptado para os caças Boeing F4B-1 da Marinha. Em vez disso, Grumman propôs um novo projeto de caça. [4] O protótipo XFF-1 (número de série A8878) foi construído com um contrato firmado em 22 de abril de 1931, voando pela primeira vez em 29 de dezembro daquele ano, [2] [5] [6] um projeto de dois lugares, com uma cabine fechada, fuselagem toda em metal construção e asas cobertas em grande parte com tecido. O XFF-1 foi alimentado inicialmente por um motor radial Wright R-1820-E Cyclone de 616 cv (459 kW), que atingiu 195 mph (314 km / h) durante os testes de serviço. Mais tarde, o motor original foi trocado por um Wright R-1820-F Cyclone de 750 hp (560 kW) e o XFF-1 atingiu uma velocidade máxima de 201 mph (323 km / h), mais rápido do que qualquer caça da Marinha dos EUA em serviço no Tempo. [6]

Um pedido de produção foi feito para 27 FF-1 (G-5) de dois lugares em 19 de dezembro de 1932. Enquanto isso, Grumman completou um segundo protótipo (número de série A8940) para uma configuração de batedor de dois lugares como o XSF-1 (G -6). Posteriormente, 33 SF-1s de produção foram encomendados com base na configuração de dois lugares. Eles diferiam do FF-1 principalmente por terem revisado o equipamento interno e por serem movidos por ciclones R-1820-84 em vez do modelo R-1820-78 instalado na versão de caça. [6] Um XSF-2 também foi concluído, este tendo um motor Pratt & amp Whitney R-1830 Wasp no lugar do Cyclone. [2]

O design distinto do trem de pouso retrátil principal do FF-1 originou-se com o emprego de Grover Loening do futuro fundador da Grumman, Leroy Grumman, que contratou Grumman e Jake Swirbul para trabalhar em sua própria empresa de aeronaves em 1928 - após a Loening Aeronautical Engineering Company dobrado no período de 1932-33, Loening, por sua vez, contribuiu para os sucessos posteriores da empresa Grumman, com o projeto da engrenagem principal retrátil manual projetado pela Grumman, operado por manivela, usado para uma série de projetos de aeronaves militares de Loening sendo usados ​​no FF-1, e mais tarde os projetos de caça biplano Grumman F2F e F3F que culminaram no Grumman F4F Wildcat também usando-o, bem como o avião militar biplano multiuso anfíbio Grumman JF e J2F Duck. [7]

FF-1s foram entregues ao Esquadrão de Caça VF-5B do USS Lexington começando em junho de 1933. [5] Em serviço, o FF-1 tornou-se conhecido como "Fifi". [6] Entrega de SF-1s começou em 30 de março de 1934, e eles também serviram a bordo do Lexington, com o Esquadrão de Escoteiros VS-3B. [6]

Tanto o FF-1 e SF-1 foram retirados dos esquadrões de primeira linha da Marinha dos EUA no final de 1936 e realocados para unidades de reserva, a maioria dos FF-1s ainda em serviço no final de 1940. Mais tarde, 22 FF-1s sobreviventes foram modificados com controles duplos, redesignados FF-2 e usado para tarefas de instrução. [8]

A Canadian Car & amp Foundry Co adquiriu uma licença de fabricação para a G-23, um FF-1 aprimorado, do qual completou um total de 52, alguns dos quais foram montados com componentes fabricados nos Estados Unidos. Trinta e quatro foram adquiridos pelo governo republicano espanhol em 1937, apresentando credenciais turcas falsificadas. Este lote foi construído principalmente para contornar o embargo dos Estados Unidos imposto aos beligerantes durante a Guerra Civil Espanhola. [3] Referido como GE-23 Delfin (pt: Dolphin) pela Força Aérea Republicana Espanhola, a aeronave lutou no conflito, mas foi superada pelos caças adversários e as perdas foram altas. Apesar disso, uma vitória contra um Heinkel He 59B seria a única "morte" registrada por um caça biplano Grumman. [1] Onze sobreviveram para servir na Ejército del Aire Español, apelidado Pedro Rico por sua rotundidade. [1]

Embora inicialmente rejeitado como lutador pela Royal Canadian Air Force como desatualizado e muito lento, com o advento da guerra, os últimos 15 do lote de produção CC & ampF foram levados em força como o Goblin I. O tipo de aeronave serviu com o RCAF de 17 de setembro de 1940 até 21 de abril de 1942. "A" Flight of No. 118 RCAF Sqn foi equipado com Goblins em Rockcliffe em Ottawa, e posteriormente tornou-se No. 118 (Fighter) Sqn., Posteriormente estacionado em Dartmouth, Nova Scotia, onde os Goblins por um tempo constituíram a única força de caça na costa leste.

Antes do uso do RCAF, exemplares únicos eram entregues à Nicarágua, um ao Japão e outro ao México.

O único G-23 adquirido pelo governo da Nicarágua teve um serviço limitado antes de ser relegado a um ferro-velho em Zololtan Air Field em 1942, onde permaneceria lá até 1961, quando foi comprado e enviado para os Estados Unidos. Em 1966, Grumman restaurou a aeronave antes de entregá-la à Marinha dos Estados Unidos, onde permanece como uma das exibições no Museu de Aviação Naval em Pensacola, Flórida. [9]

O exemplo japonês foi comprado como um exemplo de material rodante da Grumman, no entanto, na época em que foi entregue, projetos melhores já estavam em uso. [10]

O exemplo mexicano pretendia ser uma aeronave padrão para permitir que uma linha de produção fosse instalada lá, mas isso nunca ocorreu. [11]


Caças Americanos Clássicos - O Boeing F4B

Em junho e agosto de 1928, a Boeing voou seu Modelo 83 e Modelo 89 protótipos de caça de empreendimento privado. Com as primeiras incursões no ar por essas máquinas, pode-se dizer que o último capítulo da história dos caças biplanos dos Estados Unidos havia começado, pois as características desses tipos básicos deram início a uma série de caças extraordinariamente bem-sucedidos para o Exército e a Marinha dos Estados Unidos, junto com um número moderadamente grande de variantes de exportação, que efetivamente viu o dia do caça biplano.

O desenvolvimento do tipo refletia a preocupação da Boeing de que sua posição como principal fornecedor de caças terrestres e transportadores estivesse sendo erodida por novas gerações de caças Curtiss, e foi essa ameaça que convenceu a empresa de que representava um risco financeiro valioso para o projeto e construiu um protótipo que poderia suceder os caças atuais da Boeing, a saber, o PW-9 e o F2B / F3B servindo no Exército e na Marinha dos EUA, respectivamente. Dado o estado da arte aeronáutica no final dos anos 1920 e o conservadorismo técnico inato das forças americanas, a Boeing sensatamente decidiu evitar qualquer coisa radical no protótipo de seu novo caça, e em seu design e estrutura esta foi realmente a consolidação de todos os desenvolvimentos que a empresa tinha consistentemente construído em seus caças anteriores e outras aeronaves, combinados neste caso com um motor de pistão radial de alta potência e uma série de refinamentos de projeto de detalhe que ajudaram a impulsionar o desempenho por uma margem apreciável sobre aqueles alcançáveis ​​com os caças atuais.

O núcleo do projeto era a fuselagem, que se baseava em uma estrutura de seção retangular de tubos de liga leve: a seção entre o nariz e um ponto alinhado com a parte traseira da cabine era de tubos de duralumínio de seção redonda soldada entre si, e a seção posterior desse ponto era de tubos de liga de alumínio de seção quadrada aparafusados ​​uns aos outros por meio de reforços de duralumínio. Esse núcleo foi então tratado com a forma aerodinâmica exigida para minimizar o arrasto e coberto com painéis de liga leve à frente e ao longo da superfície superior e tecido à popa. Da frente para a traseira, esta fuselagem carregava o motor, os tanques de combustível e óleo, a cabine aberta do piloto e a cauda. Este último era de construção semi-monocoque de liga leve com revestimento de duralumínio corrugado e compreendia superfícies horizontais e verticais únicas, a primeira incluindo uma cauda ajustável que era fixada na longarina inferior de cada lado por uma única escora e carregava elevadores simples, e a última incluindo uma pequena barbatana reforçada com arame carregando um grande leme balanceado que era articulado em sua extremidade inferior ao fio da navalha vertical em que terminava a fuselagem.

A célula da asa do biplano escalonada e de extensão desigual era de construção de madeira coberta com tecido, com exceção dos ailerons, que eram de construção semi-monocoque de liga leve com revestimento de duralumínio corrugado e instalado nas extremidades externas apenas da borda posterior da asa superior para operação por um sistema de manivelas e hastes na asa inferior. As asas foram mais um passo no afastamento da Boeing das superfícies cônicas, conforme introduzido pela primeira vez na série Modelo 77 (F3B), embora neste caso sejam do tipo reto na superfície superior, bem como na superfície inferior. A asa inferior foi construída em metades que foram aparafusadas antes de serem fixadas na fuselagem inferior como uma unidade cujos painéis planos se estendiam dos longarinos inferiores, enquanto a asa superior foi construída como uma única unidade plana cuja seção central era apoiada sobre a fuselagem por dois conjuntos de escoras cabane tipo N inclinadas para fora. As asas superior e inferior eram separadas em cada lado por um único conjunto de suportes interplanares do tipo N que faziam um ângulo de baixo para cima, e toda a célula da asa era reforçada com o arranjo normal de fios de vôo e aterrissagem. A fuselagem era completada pelo trem de pouso, que em cada caso era do trem de pouso fixo tailskid, mas os arranjos diferiam entre si principalmente na disposição de suas unidades principais: o Modelo 83 tinha duas unidades tipo V com barra espaçadora preso aos longarões inferiores por suportes diagonais estendendo-se de seu ponto médio e também foi equipado com pára-raios, enquanto o Modelo 89 dividiu as unidades principais com base em duas pernas de tripé, e tinha provisão sob a linha central da fuselagem para 500 lb (227 kg) livre -fall bomba.

O Modelo 83 e o Modelo 89 foram, cada um, movidos por um motor radial de nove cilindros refrigerado a ar Pratt & amp Whitney R-1340-B Wasp classificado a 500 hp (373 kW) para decolagem e 450 hp (335,5 kW) para vôo de cruzeiro , e estes foram instalados no nariz sem qualquer capota, mas com carenagens atrás de cada cilindro. O motor acionava uma hélice de metal Hamilton Standard de duas pás, cujo passo era ajustável no solo entre dois ângulos.

Ambas as aeronaves foram avaliadas pela Marinha dos Estados Unidos durante o verão de 1928 com a designação não oficial XF4B-1, e o Modelo 89 também foi testado pelo Exército dos EUA. Cada uma das Forças estava muito entusiasmada com o desempenho e o manuseio do novo caça, e a Marinha dos Estados Unidos então encomendou um lote inicial de 27 F4B-1 lutadores do Modelo 99 tipo que combinava o gancho de pára-raios do Modelo 83 com o arranjo do trem de pouso principal e capacidade de bomba de 500 lb (227 kg) do Modelo 89, a Marinha dos EUA também comprou os protótipos do Modelo 83 e do Modelo 89 e os trouxe até o F4B-1 padrão para um total de 29 aeronaves. O primeiro F4B-1 voou em maio de 1929, e a entrega de todas as 27 aeronaves foi realizada entre junho e agosto do mesmo ano para que dois esquadrões pudessem ser parcialmente equipados com o tipo: o esquadrão VB-1B acoplado ao porta-aviões Lexington operava alguns aeronave no papel de bombardeiro com provisão para uma bomba de 500 lb (227 kg) sob a fuselagem e até 10 bombas de 25 lb (11,3 kg) sob a asa inferior, enquanto o esquadrão VF-2B está anexado ao porta-aviões Langley operou o resto da aeronave na função de caça convencional. As aeronaves eram cada uma movida por um motor R-1340-8 classificado a 450 hp (335,5 kW) para decolagem e 500 hp (373 kW) a 6.000 pés (1830 m), e abastecido com combustível de uma capacidade interna de 57 US gal (47,5 Imp gal 216,75 litros) que poderia ser complementado por até 50 US gal (41,6 Imp gal 189,25 litros) de combustível auxiliar em um tanque ventral descartável, e a instalação do motor não apresentava nenhum anel em volta das cabeças dos cilindros, mas simplificado carenagens atrás da parte saliente de cada cilindro. Após um curto período de tempo, essas carenagens foram removidas, pois os testes revelaram que sua existência não só teve um efeito adverso no resfriamento, mas também reduziu a velocidade em cerca de 2,6 kt (3 mph 4,8 km / h).

Os outros detalhes do F4B-1 incluíram um vão de 30 pés 0 pol. (9,14 m) com área de 227,50 pés quadrados (21,13 m²), comprimento de 20 pés e 1,375 pol. (6,13 m), altura de 9 pés e 4,5 pol. (2,86) m), peso vazio de 1.916 lb (869 kg), peso normal de decolagem de 2.716 lb (1.232 kg), peso máximo de decolagem de 3.135 lb (1422 kg), velocidade máxima de 153 kt (176 mph 283 km / h) a 6.000 pés (1830 m) diminuindo para 144 kt (166 mph 267 km / h) ao nível do mar, velocidade de cruzeiro de 130 kt (150 mph 241 km / h) na altitude ideal, taxa de subida inicial de 2.110 pés (643 m) por minuto, subir para 5.000 pés (1525 m) em 2 minutos 54 segundos, teto de serviço de 26.400 pés (8045 m), alcance máximo de 580 nm (668 milhas 1075 km) e alcance típico de 434 nm (500 milhas 805 km).

Mais tarde em suas vidas, a aeronave foi adaptada com uma capota em anel e a superfície da cauda vertical maior foi pioneira na variante F4B-4 (veja abaixo).

O quarto da aeronave foi concluído para o especial F4B-1A padrão como o transporte pessoal desarmado de David S. Ingalls, o Secretário Adjunto da Marinha e, com cinco vitórias, o único ás da Marinha dos EUA na Primeira Guerra Mundial

Como estava produzindo o F4B-1 para a Marinha dos EUA e as primeiras variantes da série P-12 para o US Army Air Corps, a Boeing sentiu que havia um espaço considerável para a evolução técnica do avião básico e, portanto, construiu o Model 218 como um protótipo com financiamento privado que fez seu primeiro voo em setembro de 1930 como um desenvolvimento do P-12B com uma estrutura de fuselagem de metal semi-monocoque baseada no tipo pioneiro no Modelo 96 (XP-9), Modelo 202 (XP-15) e o Modelo 205 (XF5B-1), um trem de pouso principal do tipo barra espaçadora e, logo após o início do programa de testes, uma superfície de cauda vertical de formato revisado como pioneiro no XP-15 e no XF5B-1. Este protótipo foi avaliado pela Marinha dos Estados Unidos e USAAC, esta última de acordo com a designação de protótipo XP-925 com o motor R-1340-D, avaliado em 500 hp (373 kW) a 6.000 pés (1830 m), mas isso foi depois substituído por um motor R-1340-E para produzir a designação revisada XP-925A. Com o motor R-1340-D, o XP-925 tinha um peso vazio de 1.954 lb (886 kg) e um peso máximo de decolagem de 2.694 lb (1.222 kg), e registrou uma velocidade máxima de 169 kt (195 mph 314 km / h) a 8.000 pés (2.440 m). No final de seu programa de testes, o Modelo 218 foi vendido para a China, onde foi levado por Robert Short, um voluntário americano com as forças chinesas, para um combate em 1932 em que o Modelo 218 abateu um caça japonês antes de sucumbir a dois outros .

O Modelo 218 levou ao P-12C da USAAC, que era um P-12B geralmente melhorado, e a Marinha dos EUA encomendou um derivado do P-12C como o F4B-2 que a Boeing designou como seu Modelo 223. Isso diferia do F4B-1 principalmente em sua unidade de trem de pouso principal com barra de propagação, motor com capuz de anel, uma roda traseira no lugar do tailskid anterior, ailerons do tipo Frise com suas linhas de dobradiça paralelas à longarina, e uma parte inferior restrita asa com hardpoints para o transporte de quatro bombas de 116 libras (53 kg) quando operando em seu papel de caça-bombardeiro alternativo. As 47 aeronaves foram entregues entre janeiro e maio de 1941, e foram utilizadas inicialmente pelos esquadrões VF-5B e VF-6B ligados aos porta-aviões Lexington e Saratoga, respectivamente.

Os detalhes do F4B-2 incluíam um motor de um motor R-1340-8 classificado a 450 hp (335,5 kW) para decolagem e 500 hp (373 kW) a 6.000 pés (1830 m), e abastecido com combustível de uma capacidade interna de 55 US gal (45,8 imp gal 208,2 litros) que poderia ser complementada por 55 US gal (45,8 imp gal 208,2 litros) de combustível auxiliar transportado no tanque ventral, extensão de 30 pés 0 pol (9,14 m) com área de 227,50 pés quadrados (21,13 m²), comprimento de 20 pés 0,7 pol. (6,11 m), altura de 9 pés e 1,25 pol. (2,77 m), peso vazio de 2.067 lb (938 kg), peso normal de decolagem de 2.799 lb ( 1270 kg), peso máximo de decolagem de 3.260 lb (1479 kg), velocidade máxima de 161,5 kt (186 mph 299 km / h) a 6.000 pés (1830 m), velocidade de cruzeiro de 137 kt (158 mph 254 km / h ) na altitude ideal, subir para 5.000 pés (1525 m) em 2 minutos e 30 segundos, teto de serviço de 26.900 pés (8200 m), alcance máximo de 641 nm (780 milhas 1255 km) e alcance típico de 504 nm (580 milhas 933 km). Por uma ordem emitida no final de 1932 e também aplicável ao F4B-1, todas essas primeiras aeronaves foram então adaptadas com a superfície de cauda vertical maior do F4B-4.

Enquanto o Modelo 223 (F4B-2) adotou uma série de recursos do Modelo 218 e P-12C, a próxima variante para a Marinha dos EUA foi o F4B-3 que estava em vigor Modelo 235 derivado de produção do Modelo 218 com sua construção de fuselagem de metal semi-monocoque. Como tal, o F4B-3 pode ser considerado como a contraparte naval do P-12E da USAAC, com pequenas diferenças no equipamento e na estrutura da fuselagem em torno da cabine. A Marinha dos Estados Unidos encomendou 21 exemplares do F4B-3 em abril de 1931, e essas aeronaves foram entregues entre dezembro de 1931 e janeiro de 1932 para o uso inicial do esquadrão VF-1B anexado ao porta-aviões Saratoga. A evidência da fuselagem de metal do tipo foi fornecida pela coloração desta seção, que agora era pintada em cinza claro em vez da prata das variantes anteriores.

Os detalhes do F4B-3 incluíam o motor de um motor R-1340-16 classificado a 450 hp (335,5 kW) para decolagem e 500 hp (373 kW) a 6.000 pés (1830 m), e abastecido com combustível de uma capacidade interna de 55 US gal (45,8 imp gal 208,2 litros) que poderia ser complementada por 55 US gal (45,8 imp gal 208,2 litros) de combustível auxiliar transportado no tanque ventral, extensão de 30 pés 0 pol (9,14 m) com área de 227,50 pés quadrados (21,13 m²), comprimento de 20 pés 4,7 pol. (6,215 m), altura de 9 pés e 9 pol. (2,97 m), peso vazio de 2.202 lb (999 kg), peso normal de decolagem de 2.918 lb ( 1324 kg), peso máximo de decolagem de 3.379 lb (1533 kg), velocidade máxima de 162 kt (187 mph 301 km / h) a 6.000 pés (1830 m), velocidade de cruzeiro de 139 kt (160 mph 257,5 km / h ) na altitude ideal, suba para 5.000 pés (1.525 m) em 2 minutos e 54 segundos, teto de serviço de 27.500 pés (8.380 m), alcance máximo de 658 nm (758 milhas 1220 km) e alcance típico de 508 nm (585 milhas 941 km).

o F4B-4 era o equivalente da Marinha dos EUA ao P-12E da USAAC com uma superfície de cauda vertical maior e o sistema de flutuação na asa superior substituído por um bote salva-vidas de borracha inflável no apoio de cabeça do piloto ampliado. O tipo foi encomendado ao mesmo tempo que o F4B-3, mas as entregas foram atrasadas devido à permissão da Marinha dos Estados Unidos para que as primeiras 14 aeronaves fossem desviadas para a Força Aérea Brasileira (ver Modelo 256 abaixo). A entrega da aeronave 92 foi, portanto, concluída entre julho de 1932 e fevereiro de 1933, e um 93º avião foi mais tarde criado a partir de peças sobressalentes. Desse total, 71 foram entregues à Marinha dos EUA para uso inicial pelos VF-3B e VF-6B anexados aos porta-aviões Langley e Saratoga respectivamente, e os outros ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para uso inicial pelo esquadrão VF-10M como aviões de guerra baseados em terra sem um gancho de pára-raios, embora isso tenha sido reformado quando os pilotos do USMC realizaram seus testes de qualificação de porta-aviões obrigatórios. O F4B-4 entrou em serviço em meados de 1932 e permaneceu em serviço de primeira linha até 1937 e 1938, quando a aeronave foi gradualmente substituída pelos caças Grumman F2F e F3F.

Isso marcou o fim de uma era na Marinha dos Estados Unidos, pois embora o F4B não fosse o último caça biplano da Força, foi o último caça biplano com trem de pouso fixo. Após sua retirada do serviço de primeira linha, as aeronaves foram designadas para funções de segunda linha, como treinamento até serem pressionadas para o serviço de emergência como caças de defesa doméstica no início de 1942. Depois disso, elas saíram rapidamente do local.

o F4B-4A a designação foi aplicada a 23 aeronaves P-12 de vários modelos (quatro P-12C, dois P-12D, 16 P-12E e um P-12F) que a USAAC transferiu para a Marinha dos EUA em 1940 para uso como rádio-controlado alvos. No final de 1941, a Marinha dos Estados Unidos ainda tinha 34 aeronaves F4B-4 em condições de vôo e, após o serviço final como caças de defesa doméstica de emergência, elas também foram geralmente convertidas em drones de alvo.

Conforme observado acima, as primeiras 14 aeronaves foram desviadas da ordem da Marinha dos EUA para o Brasil, que recebeu a aeronave com a designação da empresa Modelo 256 entre setembro e outubro de 1932. A aeronave não tinha provisão para uso em porta-aviões e, portanto, não tinha um gancho de pára-raios. o Model 267 a designação foi aplicada a uma segunda versão do lutador para o Brasil, que encomendou nove do tipo derivado do F4B-3 com a célula de asa do P-12E. Todas as aeronaves foram entregues em fevereiro de 1933.

Boeing F4B-4

Modelo: caça transportadora e caça-bombardeiro

Alojamento: piloto na cabine aberta

Usina elétrica: Um motor de pistão radial de nove cilindros refrigerado a ar Pratt & amp Whitney R-1340-16 Wasp avaliado em 550 hp (410 kW) para decolagem e 500 hp (373 kW) a 6.000 pés (1830 m)

Atuação: velocidade máxima nivelada 'limpa' 160 kt (184 mph 296 km / h) a 6.000 pés (1830 m) diminuindo para 145 kt (167 mph 269 km / h) na velocidade de cruzeiro ao nível do mar 139 kt (160 mph 257,5 km / h) na altitude ideal, taxa máxima de subida ao nível do mar 1.980 pés (604 m) por minuto subida para 5.000 pés (1525 m) em 2 minutos 42 segundos teto de serviço 24.800 pés (7560 m) alcance máximo 611 nm (703 milhas 1131 km) típico alcance 508 nm (585 milhas 941 km)

Pesos: decolagem normal de 2.312 lb (1.049 kg) vazia, decolagem máxima de 3.087 lb (1400 kg) 3.519 lb (1596 kg)

Dimensões: abrange uma área de 30 pés e 0 pol. (9,14 m) 227,50 pés quadrados (21,13 m²), comprimento de 20 pés, 4,7 pol. (6,215 m), altura, 9 pés e 9 pol. (2,97 m)

Armamento: uma metralhadora Browning M2 fixa de 0,5 pol. (12,7 mm) com 200 tiros e uma metralhadora Browning fixa de 0,3 pol. (7,62 mm) com 600 tiros, ou duas metralhadoras de 0,3 pol. (7,62 mm) ) Metralhadoras fixas Browning de disparo para a frente com 600 tiros por arma na parte superior da fuselagem dianteira com equipamento de sincronização para disparar através do disco da hélice e até 732 lb (332 kg) de estoques descartáveis ​​transportados em três pontos de proteção (um abaixo a fuselagem avaliada em 500 lb / 227 kg e dois sob a asa inferior com cada unidade avaliada em 116 lb / 53 kg), e geralmente compreendendo um 500 lb (227 kg) e dois 116 lb (53 kg) livres - queda de bombas, embora a arma de 500 lb (227 kg) não pudesse ser carregada se a ponta dura fosse usada para o tanque de combustível ventral, como era virtualmente padrão


Boeing F4B-1

Com base nos testes de protótipos Boeing Modelo 83 e Modelo 89 encomendados aos EUA. marinha 28. novembro 1928 a construção do 27 de série F4B-1 (A8130 / A8156). Essas máquinas receberam a designação da empresa de Modelo 99 e baseadas principalmente no Modelo 89 - receberam o mesmo chassi, mas além de um gancho de pouso como o Modelo 83 e o motor R-1340C. Os protótipos do R-1340B tiveram o mesmo desempenho, mas tiveram vypouklejší a tampa frontal devido à melhor aerodinâmica, versão C, mas já estava em produção em massa e a perda das saídas da influência da resistência foram apenas marginais. Por uma questão de segurança sobre a água estavam na ala superior próximo ao centro das escoras colocadas as duas bolsas, o que poderia ser no caso de um pouso na superfície do nafouknuty dióxido de carbono de garrafas pressurizadas. Devido às pernas do chassi / material rodante, você F4B-1 manteve a opção de podvěsit uma bomba de 227 kg.

A primeira máquina concluída pela primeira vez em 25 de abril de 1929 e todas as 27 máquinas foram enviadas à Marinha entre 199. Junho e 22 de agosto. 27 das máquinas não foram suficientes para armar dois esquadrões completos (que consistiam em 18 máquinas), mas eles foram divididos entre dois esquadrões, o bombardeiro VB-1B a bordo do USS Lexington (onde chegou no primeiro dia 8 de agosto de 1929) e o caça VF-1B. Já em junho foram como A8128 e A8129 adquiriram dois protótipos, que foram ajustados ao padrão de série. O F4B-1 originalmente transportado pelas transições aerodinâmicas do cilindro do motor, testa mas eles mostraram que a sua retirada não só facilita o resfriamento, mas, paradoxalmente, também aumenta ligeiramente a velocidade, portanto, logo foram retirados. Mais tarde ainda, seus motores receberam o tipo de anel Townend e também, em última análise, superfícies de cauda alargadas, estabelecidas a partir da versão final do F4B-4. Já foi transferido para unidades de treinamento, como a Escola Aérea Naval do NAS Pensacola.

Uma máquina, A8133, foi modificada para máquina de transporte pessoal do secretário assistente da Marinha, um único lutador ases da Marinha David C. Ignallse. Essa máquina foi a primeira que ganhou o anel motor Townend, estava desarmada e além do topo da asa, que sobrou do topo do amarelo, era toda pintada de azul. Na seção média da asa superior também foi movido o tanque.

De acordo com as fotos, quase parece que o F4B-1 foi produzido pelo menos uma vez - o esquadrão da marinha nesta era de constante mudança de designação, o já mencionado VB-1B Red Rippers logo no início de os 30 anos mudaram o nome no VF-5B, VF-5S e depois de volta para o VF-5B. De acordo com essa mudança e marcações na fuselagem, eles também estão identificando a coloração na cauda - originalmente eram as superfícies da cauda prateadas, como o casco, depois o VF-5 passou a usar a cor azul, depois verde. Com os Red Rippers F4B-1 passaram pelo serviço em Lexington, USS Saratoga e USS Ranger. A coloração padrão do F4B-1 era prateada, com exceção da asa superior, que era de cima para baixo: amarelo-laranja ("amarelo cromado").


Empreendedor, piloto, filantropo e autor, o Sr. Allen vem de boas ações. Seu avô e bisavô eram almirantes da retaguarda. Seu pai era um dos filhos nativos mais bem-sucedidos de San Diego.

Ex-presidente do International Aerospace Hall of Fame (IAHF) e no conselho de diretores do San Diego Air and Space Museum por 24 anos, Bill contribui com uma amplitude de conhecimento de seus 40 anos como entusiasta da aviação e talentoso colecionador de aeronaves e artefatos de aviação. A coleção do Allen Airways Flying Museum é considerada internacionalmente e é fornecedora exclusiva dos 32 pôsteres vintage apresentados na exposição companheira do Smithsonian Institution & # 8220Looping the Loop: Posters of Early Flight.”

Bill é o fundador do Allen Airways Flying Museum em Gillespie Field em El Cajon, Califórnia. Ele começou o museu oficialmente na década de 1980. Hoje, sua coleção diversificada contém mais de 10.000 itens, incluindo uma biblioteca significativa, pôsteres de filmes de aviação e aviação, equipamento para a cabeça, hélices, coleções pertencentes a indivíduos históricos, arte de aviação, aviões e automóveis. A coleção de aeronaves do museu inclui um Boeing F4B-1 Navy Fighter 1929, um 1930 Stearman C3R e um 1940 RYAN Sport Trainer Military (STM-2). Entre as aeronaves únicas que Bill Allen possui está um N1 1945 que anteriormente pertencia ao ator Steve McQueen. O avião ainda carrega o número do reformatório de McQueen como seu número N. No entanto, o aspecto mais significativo da missão do museu é o desejo de compartilhar este material com outros museus, autores, artistas, organizações de aviação e aqueles indivíduos que expressam um interesse apaixonado pela história da aviação.

Em 2000, Bill foi coautor Looping the Loop: Posters of Flight com Henry Serrano Villard.

Gillespie Field

2020 N. MarshallAve.
El Cajon, CA 92020

The Barn Hanger - um dos vários edifícios de armazenamento e exibição de amp no Allen Airways Flying Museum

A missão do Allen Airways Museum é multifacetada, pois as coleções foram reunidas devido às oportunidades de adquirir material significativo que, de outra forma, nunca teria sido preservado em um único local. A aeronave representa outra série de oportunidades envolvendo muitas pessoas muito interessantes, abrangendo vários países ao redor do mundo. Houve compras, negócios, projetos, etc.

No entanto, o aspecto mais significativo da missão é o desejo de compartilhar este material com outros museus, autores, artistas, organizações de aviação e aqueles indivíduos que expressam um interesse apaixonado pela história da aviação.

ALLEN AIRWAYS COMEÇA

Bill Allen, fundador do Allen Airways Flying Museum, está sentado na cabine de um biplano.

Allen Airways Flying Museum foi fundado oficialmente na década de 1980 por Willis & # 8220Bill & # 8221 M. Allen, Jr. Seu fascínio pela aviação e coleção começou por volta do 5º ano (1957) em San Diego. Hoje, a coleção diversificada contém mais de 10.000 itens, incluindo uma biblioteca significativa, cartazes de filmes de aviação e aviação, equipamento para a cabeça, hélices, coleções pertencentes a indivíduos históricos, arte de aviação, aviões e automóveis. A coleção de aeronaves do museu inclui o seguinte: um Boeing F4B-1 Navy Fighter 1929, um 1930 Stearman C3R e um 1940 RYAN Sport Trainer Military (STM-2).

O museu abrange quase 17.000 sf. de espaço para eventos, incluindo o piso do hangar principal, o prédio do celeiro que abriga um lounge e bar, baia central para grupos de até 110 pessoas e uma galeria de teatro com som surround. Além da coleção de aviões, o museu exibe uma extensa galeria de pôsteres com muitos pôsteres de voos raros. The collection includes rarely found European posters created primarily to entice spectators to air meets. They document the marketing of early flight from its infancy in the 1880s to the beginning of World War I and on.


Painting

The F4B-4’s fuselage was airbrushed in Model Master Enamels, Light Grey (FS36495) and Cobalt Blue (cowling and tail). The top surface of the wing was airbrushed with a Polly Scale Acrylic, (F505220) Orange Yellow 4 USGM3-1. The underside was airbrushed in Model Master Flat Aluminum. The propeller is Humbrol Metal Cote, and the tri-color tips are Model Master enamels.


Boeing F4B-1 over Pensacola, 1930s - History


Pilots of VF-11 Red Rippers in front of an F2H-4 Banshee aboard USS Essex (CVA 9) - 1958


McDonnell F2H-4 Banshee (VF-11 / CVG-10) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - circa 1956
The aircraft had obviously landed aboard USS Randolph (CVA-15), which was deployed to the Mediterranean Sea
from July 1956 to February 1957. It was common to "paint" visiting aircraft.


McDonnell F2H-4 Banshee (VF-11 / CVG-10) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - circa 1956


McDonnell F2H-4 Banshee (VF-11 / CVG-10) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - circa 1956


McDonnell F2H-4 Banshee (VF-11 / CVG-10), being refueled by a North American AJ-2 Savage of VC-8 - circa 1955


McDonnell F2H-2 Banshee (VF-11 / CVG-101) embarked on USS Kearsarge (CV 33) drops bombs over Korea - 1953


McDonnell F2H-2 Banshee (VF-11 / CVG-101) embarked on USS Kearsarge (CV 33) over North Korea - 1953


McDonnell F2H-2 Banshee (VF-11 / CVG-101) embarked on USS Kearsarge (CV 33) - October 1952


McDonnell F2H-2 Banshee (VF-11 / CVG-101) embarked on USS Kearsarge (CV 33) over Wonsan, Korea - October 1952


colour variant

Prior to WWII, the Rippers flew a number of propeller aircraft including the Boeing F3B-1 and F4B-1, and the Grumman FF-1 and F3F-1, and held the following squadron designations: VF-5S, VB-1B, VF-5, and VF-4.

During WWII, the Rippers (then known as VF-41) supported the allied invasion of North Africa, downing sixteen enemy aircraft in the Grumman F4F-3 WILDCAT. They also conducted the first air strikes against German forces in Norway in September 1943. The Red Rippers (re-designated VF-A) transferred to the Pacific theater in 1944, operating from USS BUNKER HILL and USS ESSEX. The squadron additionally flew the first air strikes against Tokyo in the Grumman F6F HELLCAT.

In 1948, the Rippers became Fighter Squadron ELEVEN (VF-11), and leapt into the jet age flying the McDonnell F2-1 BANSHEE. They flew the BANSHEE during the Korean War from USS KEARSARGE.


The second Red Rippers:
(from wikipedia)

VF-5 was established on 1 February 1927 at Hampton Roads, Virginia flying the Curtis F6C-3 Hawk. From 1927 to World War II, the squadron flew various aircraft including the Boeing F3B-1 and F4B-1, the Grumman FF-1 and F3F-1 and also held the following designations (designations tended to change based on the mission e.g., "S" for scout, "B" for bomber): VF-5S, VF-5B, VB-1B, and VF-4.

During World War II, VF-41 deployed on USS Ranger supported the Allied invasion of Northwest Africa, downing 14 Vichy French aircraft in the Grumman F4F-3 Wildcat on 8/9 November 1942. The squadron lost 7 F4Fs in action over the same period.
In October and November 1943 while operating from USS Ranger, VF-41 attacked targets in German-occupied Norway.

The squadron transferred to the Pacific Theatre. VF-4 deployed aboard USS Bunker Hill losing 5 F6Fs in operations off the Philippines in November 1944.

VF-4 deployed aboard USS Essex and participated in the Battle of Mindoro, attacks on Japanese bases on Formosa and the Battle of Okinawa, losing 28 F6Fs between November 1944 and March 1945. For the fighter-bomber mission the Hellcat was fitted with wingroot pylons, each of which could carry a 1,000 -Ib bomb or a 'Tiny Tim' rocket. Smaller rockets were carried on three zero-length launchers on each wing.

VF-11 operating the F8F-1 Bearcat was assigned to Carrier Air Group One (CVG-1) embarked on USS Tarawa on a cruise from the U.S. West Coast to the U.S. East Coast from 1 October 1948 to 21 February 1949.


VF-11 flew the F2H-2 Banshee during the Korean War as part of Carrier Air Group 101 (CVG-101) deployed on USS Kearsarge from 11 August 1952 to 17 March 1953. During this deployment VF-11 lost 2 F2H-2s and their pilots to enemy fire.

VF-11 was assigned to Carrier Air Group 10 (CVG-10) aboard USS Coral Sea for a Mediterranean from 13 August 1956 to 11 February 1957.

VF-11 operating the F2H-4 was assigned to Air Task Group 201 (ATG-201) aboard USS Essex for a deployment to the Mediterranean, the Indian Ocean and the Western Pacific from 2 February to 17 November 1958. In the Mediterranean, USS Essex supported the US Marines landed in Lebanon.


Boeing F4B-1 over Pensacola, 1930s - History

Localização
City / Airport:Pensacola - NAS / Forrest Sherman Field Map
Region / Country:Florida, United States
Airport Codes:ICAO: KNPA IATA: NPA Local: NPA Other: -
Coleção:National Museum of Naval Aviation
Photo Date:15 December 2002
Foto por:R.A.Scholefield
Photo ID: 151212

Originally USAAC serial 32-092. Sold pre WW2 as N7037U. Bought by the NMNA and painted to represent a US Navy F4B-4 with markings &apos6-F-1&apos. The original USN 9029 no longer exists.

This photo was added on 14 July 2019, and has since been viewed 88 times.


Links externos



Informações a partir de: 13.07.2020 06:19:01 CEST

Mudanças: Todas as imagens e a maioria dos elementos de design relacionados a elas foram removidos. Alguns ícones foram substituídos por FontAwesome-Icons. Alguns modelos foram removidos (como “o artigo precisa de expansão) ou atribuídos (como“ notas de hachura ”). As classes CSS foram removidas ou harmonizadas.
Links específicos da Wikipedia que não levam a um artigo ou categoria (como “Redlinks”, “links para a página de edição”, “links para portais”) foram removidos. Cada link externo possui um FontAwesome-Icon adicional. Além de algumas pequenas mudanças de design, contêiner de mídia, mapas, caixas de navegação, versões faladas e geoformatos foram removidos.


Assista o vídeo: Naval Aviation Museum in Pensacola, FL (Dezembro 2021).