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Peixe-espada Fairey no convés gelado do HMS Campania

Peixe-espada Fairey no convés gelado do HMS Campania

Guerra de armamento aéreo de frota, Kev Darling. Uma história completa do uso de porta-aviões pelo Fleet Air Arm, desde os primeiros experimentos durante a Primeira Guerra Mundial, até a Segunda Guerra Mundial, onde os porta-aviões se tornaram os navios capitais mais importantes da marinha, a Guerra da Coréia, que viu a Frota A Air Arm envolveu do início ao fim a Guerra das Malvinas, que voltou a enfatizar a importância do porta-aviões e até os atuais 'super-porta-aviões'. [leia a crítica completa]


Na madrugada de segunda-feira, 19 de junho de 1944, uma aeronave foi observada pelo Look Out Post (LOP) Moyteoge Head, ilha Achill, milhas ao sul circulando e mais tarde caiu no mar às 07:32 horas. O Vigilante Costeiro de plantão, o Voluntário Cafferky, chamou seu comandante distrital em Castlebar para relatar os eventos. Ele foi instruído pelo oficial distrital a tomar providências para ir socorrer as pessoas que foram vistas abandonando a aeronave. Esse oficial distrital, o tenente Thomas P Lyons, redigiu um relatório no dia 23 de junho para o braço do Oficial Comandante dos Exércitos G2 (Inteligência) baseado no Quartel de Custume em Athlone. Este, por sua vez, foi copiado para a sede da G2 em Dublin e lido:

Tenho a honra de apresentar o seguinte relatório a respeito do acima.

Às 07:40 do dia 19/06/44 recebi uma mensagem telefônica de Achill Head L.O.P. para dizer que uma aeronave foi vista descendo no mar 1 milhas ao sul do L.O.P. às 07:32 horas. aquela manhã.

Instruí o Voluntário Cafferky, que estava de plantão na hora, a informar o Cpl. O Malley (N.C.O. i / c do L.O.P.) que estava então a caminho do LOP para mudar a Vigilância, da ocorrência e instruí-lo a procurar um barco imediatamente e seguir em direção ao local.

Cpl. O Malley obteve um barco de Michael McHugh, Dooagh, em Keem Bay, onde McHugh e sua tripulação estavam engajados na pesca do salmão. McHugh e o voluntário Cafferky o acompanharam no barco até o local.

A equipe deixou o painel e foi para os Dingies de borracha. Eles ficaram à deriva com a maré vazante e, como resultado, os resgatadores tiveram que remar cerca de cinco quilômetros antes de pegá-los em segurança. A essa altura, os aviadores estavam muito molhados e o piloto enjoado. O Malley e seus assistentes conseguiram, com alguma dificuldade, trazer os três aviadores e os dingies de borracha para terra por volta das 10:35 horas na baía de Keem. O Sergt. i / c Keek Garda Barracks e Rev. Fr. Langan, C.C. Dooagh estava esperando na costa e pe. Langan levou os três sobreviventes ao Achill Head Hotel em seu carro.

Cheguei a Dooagh às 10:40 horas. e conheceu os aviadores em sua jornada para o hotel. Entrevistei o piloto e obtive dele os nomes da tripulação, que eram os seguintes.

Sub. Lieut. Rooke (piloto)
Sub. Tenente Kearey
Avião líder McRae

Fr. Langan, representando o Ramo Local da Cruz Vermelha, obteve roupas e botas para os três. Pedi refrescos, refeições, cigarros, etc. para eles e entreguei as contas ao capitão Birthistle naquela noite quando ele chegou para assumir a tripulação.

Estou anexando uma conta de 5 (cinco libras) recebida de McHugh e considero o valor razoável em vista dos fatos relatados.

Tenho a honra de ser
Seu servo obediente
Thomas P Lyons Ten.
OFICIAL DE DISTRITO NO.12 DISTRITO

Ao ser pousado na Baía de Keem, Achill, mostrado na fotografia acima, a tripulação estava saturada de estar na água e, portanto, o padre da paróquia local, Rev. J J Langan, providenciou que eles recebessem botas da organização local da Cruz Vermelha. Além disso, receberam roupas dos visitantes do Achill Hotel. Após o resgate das tripulações, eles foram conduzidos de Achill para a fronteira com a Irlanda do Norte, onde foram entregues às forças do Reino Unido às 01:30 da manhã de 20 de junho. Tendo deixado Keel após as 20:00 horas da noite anterior. O capitão JK Birthistle, do ramo G2 do Exército, foi particularmente extirpado porque outros disseram ao grupo britânico para estar na fronteira às 21:00 horas da noite anterior.

Na fronteira, ficou combinado que as botas e as roupas seriam devolvidas pelo correio ao Achill Hotel e devolvidas aos proprietários.

Há uma nota manuscrita sem data no arquivo do Exército que O Major Delamore afirma que acredita que a máquina era um Barracuda (Torpedo Bomber, braço da Fleet Air, motor duplo, tripulação 3. ). A aeronave era na verdade um Fairey Swordfish, um bombardeiro torpedeiro pré-guerra que, nessa fase final da guerra, havia sido relegado ao papel de escolta voando da frota de transportadores de escolta da Marinha Real. Mais informações sobre o Swordfish podem ser lidas no site da Navy Wings, do Royal Navy Historic Flight (RNHF) e do Fly Navy Heritage Trust (FNHT). É claro que existe uma página da Wikipedia sobre a aeronave. A publicação de aviação britânica Flight publicou os desenhos de arranjo geral mostrados abaixo durante 1943.

A localização aproximada da vala é indicada no mapa abaixo. Isso indica uma área centrada em 2 milhas ao sul de Moyteoge Head. Nesse mesmo dia, três bombardeiros Liberator caíram em Donegal, matando 18 homens, o pior dia em vítimas aéreas estrangeiras na Irlanda durante a guerra.

Jack Rooke nasceu de Annie e John Rooke em Pontefrack em junho de 1921. Ele foi comissionado como Subtenente (Aéreo) em 30 de junho de 1943. Na Lista da Marinha de fevereiro de 1944, ele está listado como servindo no Esquadrão 813, tendo sido destacado lá em novembro de 1943 Ele se casou durante o segundo trimestre de 1944, não muito distante da época de sua queda na cadeira. Em janeiro de 1945, não havia nenhuma postagem listada com seu nome. Em outubro de 1945, ele ainda estava listado como destacado no Esquadrão 813, mas seu nome também está listado no HMS Nightjar, a Royal Naval Air Station em Inskip em Lancashire. Este era o local das operações de treinamento do Fleet Air Arm. Sua neta entende que ele se feriu enquanto servia no mar em um acidente não relacionado à aviação.

O livro Fleet Air Arm Aircraft 1939-1945 lista três outros incidentes que o S / Lt Jack Rooke experimentou durante 1944 enquanto pilotava o Swordfish com o 813 Squadron.

Espadarte NE869: 2 de março de 1944, falha de motor e fosso no mar. A aeronave já havia pousado à força após perder um cilindro em dezembro de 1943.
Espadarte NE893: A aeronave experimentou um pouso em aeródromo pesado no convés fictício com rajadas de vento, causando a quebra do óleo da cauda em 20 de abril de 1944.
Espadarte NE922: O material rodante de estibordo colapsou com duas cargas de profundidade no convés do HMS Campania apenas em 14 de junho de 1944.
Espadarte NE931 Entregue em 23 de novembro de 1943. Para o esquadrão 813 no HMS Campania em 4 de fevereiro de 1944. O registro oficial da FAA diz: Falado quando o observador considerou que estava perdido.

Jack Rooke faleceu em 1985.

John Charles Kearey, filho de Mabelle Y Lauer e Charles H Kearey, nasceu em Londres em 1922. Seu pai morreu quando ele tinha apenas sete anos de idade. Ele foi comissionado como Subtenente (Ar) em 15 de novembro de 1943. Seu ofício era o de Observer, ou Navigator. Os registros de envio mostram sua chegada a Nova York de Port of Spain, Trinidad e Tobago, no Caribe, em 18 de setembro de 1943. Presume-se que ele tenha concluído seu treinamento na ilha, talvez em HMS Goshawk, a estação aérea naval em Pairco . Ele também foi destacado para o Esquadrão 813 em 1º de novembro de 1943. Ele permaneceu com o Esquadrão pelo menos até outubro de 1945 como o S / Lt Rooke. A foto à esquerda data de cerca de 1944/1945.

Sua família entende que ele retornou à Ilha Achill na década de 1960 para procurar os homens que o resgataram para agradecê-los. Em 2009, sua filha e sua família visitaram Achill e conheceram o filho de Thomas O'Malley e fizeram um tour no Look Out Post e na praia de Keem.

John Kearey faleceu no verão de 2001 na Cornualha.

O terceiro homem do Swordfish afundado era o Telegraphist / Air Gunner, conhecido como TAG no Fleet Air Arm. Ele tripulou a arma de defesa traseira e operou o rádio da aeronave. Seu nome foi registrado como Chefe da Força Aérea McCrae apenas pelos oficiais do Exército irlandês, mas um endereço para o próximo em 60 Hill Road, York foi capaz de conectar este homem à sua identidade. Entre os prisioneiros de guerra e mortos na guerra do Fleet Air Arm está listado o nome de um TAG, W J S McRae. A verificação da Comissão de Túmulos de Guerra da Commonwealth confirmou que ele morreu durante a guerra e que sua viúva morava em York. Uma revisão do Calendário Nacional de Sucessões do Reino Unido para 1947 infelizmente confirmou que William James Smith McRae residia anteriormente em 60 Hill Road, York.

O Scottish National War Memorial registra William McRae como nascido na cidade de Echt, em Aberdeenshire, em 1924. No início de 1944, ele se casou com Joyce Mavis Reed em York. Ele estava voando com o 813 Squadron no momento da vala de Achill, mas em uma data posterior ele foi transferido para o 849 Squadron, que estava voando o muito mais poderoso e moderno bombardeiro torpedeiro Grumman Avenger. Ele estava voando com esta unidade do HMS Victorious em 29 de janeiro de 1945 como parte do ataque da frota britânica do Pacífico às refinarias de petróleo japonesas em Palembang, na ilha de Sumatra, no que é a moderna Indonésia. Sua aeronave, Avenger JZ386, foi vista sendo atingida e junto com outro Avenger e sua tripulação, pousou perto de Palembang. Todos os homens, incluindo os companheiros de tripulação de Williams, tenente K M Burrenston e S / Lt W E J Lintern, sobreviveram aos acidentes e tentaram fugir das forças japonesas, mas foram eventualmente capturados por volta de 12 de fevereiro. Depois que os registros se tornaram escassos e no final, os investigadores britânicos só foram capazes de concluir que William McRae poderia ter sido enviado para Cingapura com outros nove homens da Fleet Air Arm, os Palembang Nine , e eles podem ter sido assassinados lá por pessoal japonês em ou por volta de 31 de julho de 1945. Seus restos mortais nunca foram encontrados e, portanto, seu nome está registrado no memorial Lee on Solent ao pessoal da Marinha Real pela Commonwealth War Graves Commission.

Uma pedra memorial em homenagem a PO McRae e seus nove companheiros do ataque aéreo de Palembang está localizada na Igreja de São Bartolomeu, em Yeovilton. Esta pedra memorial liga a história à viúva de PO McRae, Mavis. Mavis, como muitas viúvas do tempo da guerra, casou-se novamente após a guerra, mas ainda em 1988, ela planejou viajar para Cingapura para visitar o memorial em Kranji para colocar flores para seu falecido marido. Eles se conheceram em 1943, enquanto ela trabalhava como WREN na RNAS Inskip. Eles se casaram e passaram pouco tempo juntos antes de ele ser enviado ao Extremo Oriente para nunca mais voltar. Mavis iniciou uma campanha para que o Palembang Nine fosse lembrado por memoriais e isso resultou na pedra mencionada acima e outra no Museu da Prisão de Chiangi, em Cingapura. A história de seus esforços está registrada no site Latham and Burscough Military Heritage e em VANGUARD THE OFICIAL JOURNAL OF THE ROYAL NAVAL ASSOCIATION NO.10 AREA ABRIL 2008. Pesquisas em outros lugares, incluindo a Royal New Zealand Navy, no entanto, apontam que a natureza de os registros que sobreviveram significam que o Palembang Nine pode apenas formar uma espécie de lenda e que o destino real dos homens, incluindo William McRae, nunca pode ser verdadeiramente conhecido. Ele pode ter morrido em Sumatra ou Cingapura. No entanto, os esforços de Mavis e outros resultaram em memoriais para pelo menos nove jovens aviadores que, entre centenas de prisioneiros aliados em mãos japonesas, foram mortos pela brutalidade de seus captores.

O marido da sobrinha de William criou seu próprio memorial para o jovem aviador ao construir este modelo do Vingador no qual ele voou no dia em que foi abatido. Mais fotos podem ser vistas no site.

A história do Swordfish NE931 acima o liga à sua atribuição ao 813 Squadron e, por sua vez, ao transportador Campania. O HMS Campania estava em serviço há menos de quatro meses em junho de 1944 e estava em seu primeiro desdobramento operacional. Durante junho de 1944, ela foi implantada para fornecer cobertura aérea para o trânsito de comboios de ida OS79 e MKS53 para Gibraltar, comboios de ida SL160 e MKS51 para Liverpool de Gibraltar. Foi enquanto com este último, entre 10 e 21 de junho, que o fosso teve lugar ao largo de Achill.

Compilado por Dennis Burke, 2015, Dublin e Sligo. Com agradecimentos à família extensa de Rooke, Kearey e McRae.


A Royal Navy comprou Campânia dos demolidores de navios em 27 de novembro de 1914 por £ 32.500, inicialmente para conversão em um cruzador mercante armado equipado com oito canhões de 4,7 polegadas (120 e # 160 mm) de disparo rápido. O navio foi convertido por Cammell Laird em um porta-aviões e os dois canhões de 4,7 polegadas foram excluídos em favor de um convés de vôo de 160 pés (48,8 e # 160 m). Duas torres foram instaladas em cada lado para transferir hidroaviões entre a água e os dois porões. O porão de meia nau tinha capacidade para sete grandes hidroaviões. O porão de proa, sob o convés de vôo, podia acomodar quatro pequenos hidroaviões, mas o convés de vôo teve que ser levantado do porão para acessar os aviões. HMS Campânia foi comissionado em 17 de abril de 1915. & # 912 & # 93

A primeira decolagem da cabine de comando não ocorreu até 6 de agosto de 1915, quando um hidroavião Sopwith Schneider, montado em um carrinho com rodas, & # 913 & # 93 usou 130 pés (39,6 e # 160 m) da cabine de comando enquanto o navio estava navegando o vento a 17 nós (31 & # 160km / h 20 & # 160mph). A aeronave Sopwith era a aeronave mais leve e de maior potência em serviço no Royal Naval Air Service, e a aproximação de um vento favorável demonstrou que aeronaves mais pesadas não podiam ser lançadas da cabine de comando. & # 914 e # 93

Em outubro de 1915 Campânia havia se exercitado com a Grande Frota sete vezes, mas só havia voado de aeronaves três vezes, pois o Mar do Norte era frequentemente muito agitado para seus hidroaviões. Seu capitão recomendou que o convés de decolagem fosse alongado e dado uma inclinação mais acentuada para permitir que a gravidade aumentasse a aceleração da aeronave e o navio foi modificado em Cammell Laird entre novembro de 1915 e início de abril de 1916. O funil de proa foi dividido em dois funis e a cabine de comando foi estendida entre eles e sobre a ponte até um comprimento de 245 pés (74,7 e # 160 m), de modo que as aeronaves de ambos os porões pudessem usar a cabine de comando. Um pára-brisa de lona foi fornecido para permitir que a aeronave desdobrasse suas asas contra o vento, e um balão de pipa e todo o seu equipamento de suporte foram adicionados no porão de popa. Campânia agora transportava sete torpedeiros Short Type 184 e três ou quatro caças menores ou batedores, um Type 184 fez sua primeira decolagem do convés de vôo em 3 de junho de 1916, também usando um bonde com rodas. Esse sucesso levou o Almirantado a encomendar a primeira aeronave do mundo projetada para operações de porta-aviões, o Fairey Campania. O navio recebeu a primeira dessas aeronaves no final de 1917, onde se juntaram a olheiros menores Sopwith 1½ Strutter. & # 914 & # 93 Em vários momentos Campânia também carregava o bebê Sopwith e o filhote Sopwith. & # 915 e # 93

Campânia não conseguiu receber o sinal para implantar quando a Grande Frota partiu de Scapa Flow em 30 de maio de 1916 a caminho da Batalha da Jutlândia, mas navegou duas horas e quinze minutos depois. Mesmo que ela estivesse ultrapassando a frota lentamente no início da manhã de 31 de maio, ela foi ordenada a retornar a Scapa Flow porque ela não tinha escolta e submarinos alemães foram reportados na área. & # 916 & # 93 O navio participou de algumas patrulhas anti-submarinas e anti-Zeppelin, mas mais tarde foi declarado impróprio para o serviço da frota por causa de seu maquinário defeituoso e tornou-se um navio-depósito de treinamento de hidroaviões e balão. & # 915 & # 93 Em abril de 1918 Campânia, junto com a Grande Frota, foi transferido de Scapa Flow para Rosyth. & # 917 e # 93

Campânia naufrágio, 5 de novembro de 1918

Na manhã de 5 de novembro de 1918, Campânia estava ancorado perto de Burntisland, no Firth of Forth. Uma tempestade repentina de Força 10 fez com que o navio arrastasse âncora. Ela colidiu primeiro com a proa do encouraçado próximo Royal Oak, e então raspou ao longo da lateral do cruzador de batalha Glorioso. Campânia O casco de & # 39 foi rompido pela colisão inicial com Royal Oak, inundando sua sala de máquinas e desligando toda a energia elétrica principal. O navio então começou a pousar na popa e afundou cerca de cinco horas depois de se libertar. A tripulação do navio foi resgatada por embarcações vizinhas. Um Conselho Naval de Inquérito sobre o incidente realizado Campânia O oficial de guarda é o grande responsável por sua perda, citando especificamente a falha em lançar uma segunda âncora assim que o navio começou a flutuar. & # 918 e # 93

Os destroços do HMS Campânia foi designado em 2001 pela Lei de Proteção de Naufrágios de 1973 como um local de importância histórica, tornando um crime mergulhar sem licença. & # 919 & # 93 Os restos dos quatro Campânia A aeronave e sete Strutters 1½ que ela tinha a bordo quando afundou ainda estão sepultados em seus destroços. & # 914 e # 93


Histórico operacional

A arma primária era o torpedo aéreo, mas a baixa velocidade do biplano e a necessidade de uma aproximação longa em linha reta dificultavam o lançamento contra alvos bem protegidos. A doutrina do torpedo do peixe-espada exigia uma aproximação a 5.000 e # 160 pés (1.500 e # 160m), seguida por um mergulho para uma altitude de lançamento do torpedo de 18 e # 160 pés (5.5 & # 160m). [2] O alcance máximo do torpedo Mark XII inicial era 1.500 & # 160yd (1400 & # 160m) a 40 nós (74 km / h) e 3.500 & # 160yd (3200 & # 160m) a 27 nós (50 km / h). [3] O torpedo viajou 200 & # 160yd (180 & # 160m) para a frente desde a liberação até o impacto na água e exigiu outro 300 & # 160yd (270 & # 160m) para se estabilizar na profundidade predefinida e se armar. A distância de lançamento ideal era 1,000 & # 160yd (900 & # 160m) do alvo se o Swordfish sobreviveu a essa distância. [2] Espadarte - voando do porta-aviões britânico HMS & # 160Ilustre - fez um ataque muito significativo em 11 de novembro de 1940 contra a marinha italiana durante a Batalha de Taranto, Itália, afundando ou desativando três navios de guerra italianos e um cruzador fundeado. Na sequência, Taranto foi visitado pelo adido naval japonês de Berlim, que mais tarde informou a equipe que planejou o ataque a Pearl Harbor. [4] O peixe-espada também voou em missões anti-navegação de Malta.

Em maio de 1941, um ataque de espadarte de HMS & # 160Ark Royal foi vital para danificar o encouraçado alemão Bismarck, impedindo-o de escapar para a França. A baixa velocidade da aeronave de ataque pode ter agido a seu favor, já que os aviões eram lentos demais para os preditores de controle de fogo dos artilheiros alemães, cujos projéteis explodiram tão longe na frente da aeronave que a ameaça de danos por estilhaços foi bastante reduzida assim como o fato de que pelo menos alguns dos peixes-espada voaram tão baixo que a maioria dos Bismarck 'As armas antiaéreas s não foram capazes de abaixar o suficiente para atingi-los. [5] A aeronave Swordfish teve dois acertos, um que causou poucos danos, mas o outro emperrou Bismarck lemes com leme de bombordo 15 ° ligado. [6] tornando o navio de guerra impossível de manobrar e selando seu destino. O Bismarck foi destruído menos de 13 horas depois.

Os problemas com a aeronave foram claramente demonstrados em fevereiro de 1942, quando um ataque a navios de guerra alemães durante o Channel Dash resultou na perda de todas as aeronaves de ataque, em parte porque apenas dez dos oitenta e quatro caças prometidos apareceram para escoltar os seis Espadarte. [7] Com o desenvolvimento de uma nova aeronave de ataque de torpedo, o Swordfish foi logo redistribuído com sucesso em uma função anti-submarino, armado com cargas de profundidade ou oito foguetes RP-3 de "60 & # 160lb" (27 & # 160kg) e voando do porta-aviões menores ou mesmo porta-aviões mercantes (MAC) quando equipados para decolagem assistida por foguete (RATO). Sua baixa velocidade de estol e design inerentemente robusto o tornaram ideal para operação a partir das operadoras MAC no freqüentemente severo clima do meio do Atlântico. De fato, suas velocidades de decolagem e pouso eram tão baixas que não exigia que o porta-aviões navegasse contra o vento, ao contrário da maioria das aeronaves baseadas em porta-aviões. Ocasionalmente, quando o vento estava bom, o peixe-espada voava de um porta-aviões fundeado. [8]

Unidades equipadas com espadarte foram responsáveis ​​por 14 submarinos destruídos. O Swordfish foi feito para ser substituído pelo Albacore, também um biplano, mas na verdade sobreviveu ao seu sucessor pretendido. Foi, finalmente, sucedido pelo bombardeiro torpedeiro monoplano Fairey Barracuda.

A última das 2.392 aeronaves Swordfish foi entregue em agosto de 1944 e as surtidas operacionais continuaram até janeiro de 1945 com operações anti-transporte na Noruega (esquadrões FAA 835 e 813), onde a manobrabilidade do Swordfish era essencial. [9] O último esquadrão operacional foi dissolvido em 21 de maio de 1945, após a queda da Alemanha e o último esquadrão de treinamento foi dissolvido no verão de 1946.

Origem do Saco de corda apelido

O Espadarte recebeu o Saco de corda apelido não por causa de sua construção, mas por causa da variedade aparentemente infinita de lojas e equipamentos que a aeronave foi autorizada a transportar. As tripulações compararam a aeronave a uma sacola de compras feita por uma dona de casa, comum na época e que, por não ter formato fixo, podia se ajustar a qualquer formato de embalagem. Como a sacola de compras, as tripulações achavam que o Swordfish poderia carregar qualquer coisa. [10]


Veteranos do Fleet Air Arm homenageados no evento Navy Wings

Em 21 de setembro, doze veteranos do Fleet Air Arm foram homenageados na Royal Naval Air Station Yeovilton, em um evento dedicado ao imortal Fairey Swordfish e aos homens e mulheres que voaram e trabalharam nele. Louise Evans, da organização de caridade Navy Wings, descreveu o Swordfish Heritage Day como “Um dia especial que reúne doze veteranos do Swordfish da Segunda Guerra Mundial com o mais antigo peixe-espada voador do mundo”. O evento também contou com a presença da atual tripulação aérea da Navy Wings e apoiadores da instituição de caridade.

Considere apoiar a Navy Wings, que faz um trabalho fantástico mantendo aeronaves navais clássicas e homenageando a memória daqueles que serviram no Fleet Air Arm & # 8211 para obter mais informações sobre o trabalho que fazem, clique aqui

Veteranos do Fleet Air Arm e o pessoal atual do RN Historic Flight

Os veteranos incluíam pessoal de manutenção, como Maureen Ashcott, uma mecânica de rádio aérea em Swordfish em Donibristle, pilotos, incluindo o tenente John Bowden, que largou um Swordfish com torpedo ao vivo instalado, e Peter Jinks, Telegraphist Air Gunner em HMS Arqueiro, que Peter revelou ter motores não confiáveis, tornando as operações de vôo arriscadas: “Se os motores não estivessem bombeando bem, você sentiria suas rodas passarem no final da cabine de comando e você cairia & # 8230 Estando na parte de trás assento, tive uma boa visão do deck desaparecendo, e nosso turbilhão fazendo ondas na água, estávamos tão baixos. ”

Peter Jinks, veterano do peixe-espada

O subtenente Archie Hemsley voou com o Swordfish com o 813 Squadron em comboios para Gibraltar e a Rússia com o 813 Squadron no HMS Campânia em 1944. Ele descreveu um jogo de gato e rato com um submarino, tentando superar a tecnologia desenvolvida pelos alemães: “Saímos uma noite e fizemos uma leitura de radar. Os alemães tinham um novo mastro de captação de rádio ‘H’, mas pensamos que se desligássemos nosso radar imediatamente e o cronometrássemos, então o conseguiríamos. Infelizmente, não o fizemos, e o submarino escapou. Você não tinha que afundá-los, você apenas tinha que estar lá. É por isso que as perdas pararam nos comboios russos. Se você pudesse baixar os submarinos, eles não poderiam correr na frente e pegar o comboio. ”

O subtenente Hemsley elogiou a confiabilidade do Swordfish. “Foi essa a alegria”, disse ele. “Tivemos muito poucas falhas de motor.”

O veterano do peixe-espada, Archie Hemsley

Navy Wings tem como objetivo “inspirar as gerações futuras e criar um foco para a lembrança, mantendo aeronaves antigas nos céus”, incluindo Swordfish LS326 e W5686, o mais antigo Swordfish ainda voando.

Swordfish W5686, o mais antigo Swordfish voando

Todos os três espadachins de asas da Marinha estiveram presentes - W5686, um Mk I, que atualmente está em manutenção e foi mostrado com seus painéis de acesso todos removidos, permitindo uma visão fascinante da estrutura interna da máquina e dos sistemas LS326, um Mk II com um combate história voando de porta-aviões mercantes (navios 'MAC') na última parte da Segunda Guerra Mundial, completa, exceto por seu motor, e NF389, que foi mostrado em estado desmontado, mostrando a estrutura de aço tubular, que era a razão para a imensa força do Swordfish e facilidade de manutenção, com bons resultados.

Muito obrigado a Paul Beaver por me alertar sobre o evento, e a Louise Evans da Navy Wings

Esta peça é baseada em um item mais curto que apareceu na edição de novembro da Airplane


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Sob o manto da escuridão nas primeiras horas da manhã de 19 de maio de 1941, o navio de guerra alemão mais formidável já construído, o Bismarck, mergulhou no Mar Báltico em sua viagem inaugural. Um castelo voltado para o oceano, o Bismarck com uma blindagem espessa foi o primeiro navio de guerra em grande escala construído pela marinha alemã desde a Primeira Guerra Mundial. mais longe do que qualquer coisa na Marinha Real.
Acompanhado pelo cruzador pesado Prinz Eugen, o maior navio de guerra à tona irrompeu nas águas abertas e frias do Atlântico Norte em uma missão ultrassecreta, batizada de Operação Rheinubung, para atacar os comboios aliados que cruzavam o oceano entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha com óleo, comida e outros suprimentos. Os líderes nazistas esperavam que seu navio de guerra de última geração “inafundável” cortasse a linha de vida dos Aliados e matasse os britânicos de fome.
Tendo recebido relatos de que Bismarck estava solto no Oceano Atlântico perseguindo sua presa, os britânicos enviaram uma frota para rastrear o assustador navio de guerra nazista. Entre os perseguidores estavam o navio de guerra recém-encomendado HMS Prince of Wales e o orgulho da Marinha Real, HMS Hood. Lançado em 1918, o Hood foi o maior cruzador de batalha da Grã-Bretanha e talvez o navio de guerra mais famoso à tona.
Na madrugada de 24 de maio, o tandem de navios britânicos se aproximou a toda velocidade em direção ao inimigo dentro do estreito da Dinamarca, entre a Groenlândia e a Islândia. A 14 milhas de distância, Hood deu os primeiros tiros. Gêiseres de água salgada irromperam ao redor de Bismarck enquanto os projéteis que gritavam no alto a 2.000 milhas por hora erraram por pouco seu alvo. A bordo do Bismarck, o almirante Gunther Lutjens, comandante-chefe da Frota Alemã, congelou de indecisão. Enquanto Hood continuava a se aproximar e atirar, o capitão do Bismarck Ernst Lindemann finalmente assumiu o comando de seu superior e ordenou que as armas do encouraçado devolvessem as salvas.

Bismarck e Hood trocaram golpes estrondosos por quatro minutos até que os alemães finalmente encontraram seu alvo. Os projéteis de Bismarck rasgaram o convés do cruzador de batalha e atingiram perto da torre principal. Em seguida, um projétil perfurante atingiu profundamente o paiol de munição de Hood, desencadeando uma enorme explosão que lançou uma coluna de fogo a 180 metros de altura. Os marinheiros a bordo do Prince of Wales sentiram a grande concussão e assistiram com horror quando Hood se dobrou, se partiu em dois e afundou sob as ondas. Apenas três dos 1.421 membros da tripulação de Hood foram retirados da água com vida. Foi a maior perda de vidas da Marinha Real em um único navio.
Bismarck dificilmente escapou ileso da briga náutica. Com seu navio absorvendo água do mar e sangrando óleo de um tanque rompido, Lutjens decidiu não perseguir o Príncipe de Gales em retirada, mas resgatar seu navio de guerra ferido de volta à segurança do porto na França ocupada pelos nazistas. Buscando vingança, o almirante britânico John Tovey convocou todos os navios disponíveis na frota doméstica britânica para caçar Bismarck antes que ele pudesse chegar à terra.

Em 26 de maio, o tempo ficou crítico quando Bismarck se aproximou 12 horas após a cobertura aérea protetora da Luftwaffe. Tovey ordenou que um ataque fosse lançado do porta-aviões HMS Ark Royal, que navegou para o norte em mares agitados pela tempestade ao longo da Península Ibérica. Os bombardeiros britânicos Fairey Swordfish equipados com torpedo decolaram do convés do navio de guerra e foram rapidamente engolidos por nuvens de tempestade. Através do vendaval, os antiquados biplanos se aproximaram de seu alvo e lançaram seus torpedos - antes de perceber tarde demais que haviam acidentalmente atacado um dos seus, o HMS Sheffield. Felizmente, as ogivas dos torpedos não detonaram, evitando um acidente mortal.

Os bombardeiros voltaram para Ark Royal e se rearmaram para um segundo ataque contra a tempestade, desta vez contra o alvo correto. Os zumbidos biplanos britânicos desceram como mosquitos sobre o dragão de aço cuspidor de fogo da Alemanha. Os corajosos pilotos nas cabines abertas dos biplanos voaram baixo para que os marinheiros de Bismarck não pudessem treinar suas armas, e as defesas antiaéreas do encouraçado tiveram problemas com a baixa velocidade dos bombardeiros. Torpedos britânicos dos bombardeiros arcaicos conseguiram atingir o ponto mais fraco do gigante do metal moderno - seus lemes indefesos. O ataque abriu um buraco enorme no casco de Bismarck e desativou seu mecanismo de direção. Capaz de navegar apenas em grandes círculos, o indefeso Bismarck passou a noite cercado apenas pelo oceano aberto e pelo inimigo.


História e Aprendizagem

Nasceu em 1923 (Yorkshire, Reino Unido). Morreu em 2007 (Melbourne, Austrália).

Abril de 1945: Fleet Air Arm Esquadrão 813 Mecânica de radar ativada HMS Campania

John Boothoyd está sentado na primeira fila, 5º a partir da esquerda.

Serviço em comboios árticos, 1944-45

Huddersfield College: Certificado de Ensino Superior.

St Catharine’s College, Cambridge. MA (Cantab) concedido em 1943 (Matemática e Engenharia Elétrica).

Nomeado em 5 de julho de 1943 (com 20 anos) na Royal Naval Volunteer Reserve (havia muitos funcionários da RNVR nos comboios do Ártico). Papel de registro de serviço Número de referência CW & amp SRE 901/43. Nomeado como Subtenente em exercício (presumivelmente em reconhecimento de seu diploma universitário, embora sua educação não seja mencionada em seu registro de serviço RNVR.)

Nomeado inicialmente para HMS Victory (presumivelmente um centro de treinamento naval em terra), HMS Daedalus, e HMS Ariel, para cursos de treinamento em 1943/44. Qualificado como Oficial de Rádio Aéreo e promovido a Subtenente em 5 de janeiro de 1944. HMS Daedalus era uma estação aérea naval, também conhecida como RNAS Lee-on-Solent. A base foi inaugurada em 1917 e transferida para a RAF em 1918. Foi devolvida ao sucessor do Royal Naval Air Service, o Fleet Air Arm, em 1939. HMS Ariel era naquela época um estabelecimento de treinamento estabelecido em Warrington em 1942.

Nomeado em 15 de maio de 1944 para HMS Campania para funções de Air Radio Office com Fleet Air Arm Esquadrão 813. Embarque em Belfast. O registro do serviço indica que ele era um oficial da Air Radio em HMS Campania e às vezes em HMS Vindex, dependendo de onde Esquadrão 813 foi necessário para ser implantado.

Promovido a tenente em 5 de janeiro de 1946. Desmobilizado em 4 de fevereiro de 1947.

Função e responsabilidades

John descreveu seu papel na Fleet Air Arm Esquadrão 813 como sendo um Observador Mecânico de Radar / Espadarte com a responsabilidade de manter o equipamento de radar e comunicações de rádio para a aeronave Espadarte em porta-aviões HMS Campania e HMS Vindex.

HMS Campania tinha mais de vinte aeronaves Swordfish, entre outras aeronaves. As aeronaves Swordfish eram torpedeiros, desatualizados mesmo em 1939, eram biplanos pesados ​​e lentos. No entanto, eles freqüentemente se mostraram eficazes em ataques de bombardeio.

Serviço em comboios árticos

Comboio de ida datas Comboio de retorno datas
JW60 Loch Ewe 15/9/1944 Kola Inlet 25/9/1944 HMS Campania RA60 Kola Inlet 27/09/1944 Loch Ewe 10/05/1944 HMS Campania
JW62 Loch Ewe 29/11/1944 Entrada Kola 12/09/1944 HMS Campania RA62 Kola Inlet 12/10/1944 Loch Ewe? / 12/1944 HMS Campania
JW64 Scapa Flow 02/05/1945 Entrada Kola 14/02/1945 HMS Campania RA64 Kola Inlet 15/2/1945 Firth of Clyde 1/3/1945 HMS Campania
JW66 Tail o 'the Bank, Firth of Clyde 16/4/1945 Kola Inlet 28/4/1945 HMS Vindex RA66 Kola Inlet 29/4/1945 Tail of the Bank, Firth of Clyde 05/08/1945 (Dia do VE) HMS Vindex

Reconhecimento de Serviço

Rússia: Russo 40º aniversário da vitória na medalha da Grande Guerra Patriótica. Awarded in 1985 to British veterans of Russian (Arctic) Convoys by the Russian Government. Received by John Boothroyd in 1988. On the reverse side of the medal, in Russian, is written, “War Participant”.

Reino Unido: Arctic Emblem. The first Arctic Emblem was awarded to British veterans on 10 September 2006 by the United Kingdom. Awarded posthumously in 2007 to John Boothroyd, who died on 19/1/2007, following application by his next of kin, Alison Hutchison. The Arctic Emblem was specially commissioned to commemorate the service of Merchant Seamen and members of the Armed Forces in the icy waters of the Arctic Region between 3 September 1939 and 8 May 1945. Those who served in the Arctic regions were often subjected to especially dangerous circumstances including extreme weather conditions and determined resistance from German forces.

Reino Unido: Arctic Star. The Arctic Star was awarded retrospectively with the first medals presented in March 2013. Awarded posthumously in March 2018 to John Boothroyd following application by his daughter, Alison Hutchison. The medal was awarded for any length of operational service north of the Arctic Circle by members of the British Armed Forces and the Merchant Navy. The qualifying area is defined as 66° 32’ North Latitude and the qualifying period recognises the particular severity of the conditions experienced by those who served in the Arctic.

Recollections recorded in 2005/6

A couple of years before his death, John was living in an aged care facility in the northern suburbs of Melbourne, Australia. A member of the nursing staff started a project to use the internet to undertake searches for information of interest to residents particularly about past events in their lives. John’s first request related to Swordfish aircraft and Arctic Convoys. He soon learned that the word “Google” meant “computer search” and began to ask his daughter each week to “Google” certain bits of information relating to his war service. This process led to some of his recollections about the Arctic Convoys being recorded.

John recalled that in the early 1940’s all University graduates were interviewed by the eminent British civil servant Charles Percy Snow to determine how best their skills could be used in the war effort. It was recommended that John should use his skills in the emerging technology of radar. He joined the Royal Navy Volunteer Reserve and was assigned to the Fleet Air Arm Squadron 813. He was sent to a “very posh” navy uniform outfitter/ tailor (Gieves and Hawkes) in London to be measured for a uniform.

HMS Campania was an escort carrier built in Belfast. She was launched 17 June 1943 and had been converted from an incomplete hull of a refrigerated cargo ship. She was commissioned 7 March 1944. John was sent to Belfast for embarkation.

In order to get to HMS Campania John had to travel from England to Belfast. He was not allowed to tell anyone where he was deployed, nor for what purpose. He recalled that he had been asked to carry some special pieces of equipment for use in radar. At that time (1944) this equipment, the magnetron, was still a top secret part of British radar operations. John remembers them just being called “…those things made in Birmingham”” but the magnetrons were the main valve for transmitting radar (i.e. powerful microwavegenerators). He remembers that at one point on his trip – which involved changing trains and getting a boat – he nearly forgot the magnetrons, leaving them in a train carriage, but he went back to get them just in time.

John had his 21st birthday in June 1944, a few days after joining HMS Campania and also, a few days after the significant event in WWII of the Normandy D-Day landing. John was responsible for working with pilots to ensure that their aircraft radar was operational prior to take-off. John was deeply affected by the fact that the very first pilot whom he assisted with his radar prior to take-off from HMS Campania (while still docked in Belfast and in good weather) never returned. It was assumed that the pilot, who had been on several Arctic Convoys chose to ditch his aircraft rather than face another Arctic Convoy. This brought home to John the horror of what lay ahead.

When asked about his Arctic Convoy experiences in late 2005 and 2006, John remembered all of the convoy reference numbers (JW60, RA60 etc) immediately and some of the most significant events on each convoy.

He was on four return trip Arctic Convoys from 15 September 1944 to 8 May 1945. His service record indicates that he was an Air Radio Officer on escort carrier HMS Campania and sometimes on escort carrier HMS Vindex, depending upon where 813 Squadron was required to be deployed/ embarked. Convoy JA64/RA 64 was the most dramatic and traumatic. JW66/RA66 was the last wartime Arctic Convoy.

John described his role as being a Swordfish observer – maintaining radar equipment and radio communications for the Fairey Swordfish aircraft on HMS Campania. HMS Campania had over twenty Swordfish aircraft, amongst other aircraft. Swordfish aircraft were torpedo bombers, outdated even in 1939, they were cumbersome, slow bi-planes with the nickname “Stringbags”. Nevertheless, they frequently proved effective on bombing raids.

John’s first Arctic Convoy (JW60) left Loch Ewe in the Northwest Highlands of Scotland on 15 September 1944. The convoy consisted of two dozen Liberty ships (American), several British tankers, a Norwegian tanker, a British freighter and a rescue ship. The naval escort consisted of the escort carrier HMS Campania, anti-aircraft cruiser, about eleven British destroyers, two Canadian destroyers and a battleship6 HMS Rodney. The convoy proceeded north of Bear Island and on to Kola Inlet. He recalled a surface threat from the German battleship Tirpitz which was why the convoy was supported by the battleship HMS Rodney. John recollects that a Swordfish aircraft was lost at sea – it went out and just did not return. There was no loss of merchant ships. On the return trip (RA60), he recalled German submarine U921 sank as a result of actions by HMS Campania. All hands were lost (51 men). Possibly it was sunk by a depth charge or by action from Swordfish aircraft.

On JW62, there was again no loss of merchant ships. But on the return trip (RA62) a U boat (U365) sank the British destroyer HMS Cassandra. Then a Swordfish from HMS Campania bombed and sank the German submarine U365. All hands were lost (50 men). This trip was in mid-December 1944. John vividly recalled that Swordfish planes often missed their return landing in the intense cold and dark. Crew members were frequently lost as planes ditched into sea. Again, no loss of merchant ships on the return voyage.

Opposition to convoy JW64 in February 1945 was fierce. A Wildcat plane from HMS Campania was shot down. There was a strong German attack off Bear Island. Intense snow and poor weather. Then there was a U-boat attack off Kola Inlet. Two British warships were lost and American Liberty ship lost.

The return voyage RA64 was particularly memorable. John was on deck and watched as a corvette, HMS Bluebell, was sunk by a torpedo from U711. The ship sank in 30 seconds with over 80 men lost. There was only one survivor. As John said, to see the ship there one minute and gone the next was an extraordinary experience. The conditions weathered by RA64 were reported to be the worst endured in the entire North Atlantic theatre. The convoy was hit by two hurricanes. HMS Campania rolled 45 degrees each way and equipment and men were flung in all directions. There was concern about leaking fuel from motors and other equipment that had been upended. It was a harrowing experience. John wrote the following about the storm (on the back of a photograph of HMS Campania): “The waves in the worst storm of the war, Feb 45, were twice the height of the flight deck – hence 60 foot high! I decided that when people like the Senior Engineer looked worried, it was time for me to be worried. The 45 degree roll each way was very slow. Crossing the ship below decks one hung on and when level, run like hell and hang on again.” Official records confirmed that escort carrier HMS Campania rolled 45 degrees one way and 45 degrees the other way.

For convoy JW66, 813 Squadron was assigned to escort carrier HMS Vindex. The convoy encountered U-boats around Kildin Island. British and Russians used tethered mine-fields and deep water depth charges to attack U-boats. John said that a new gadget called sonobuoy – a remote transmitting device – was deployed to listen for U-boats. His final voyage was on RA66 which was the last convoy during wartime. Sixty years later, as part of a nursing home assessment, John was asked “Where were you and what were you doing on 8 May 1945, VE Day?” John promptly replied: “Standing on the deck of HMS Vindex as it steamed up the Firth of Clyde at the end of an Arctic Convoy.” The whole crew was standing in formation on the deck of the aircraft carrier as it came into dock at the Tail ‘o the Bank near Glasgow. And there was a huge party that night.

One Google search that John asked for related to Rear Admiral Rhoderick McGrigor who had been in command of the escort vessels from HMS Campania. John expressed enormous admiration for McGrigor’s personality and leadership under terrible conditions. Here is a link to a photograph of Rear Admiral McGrigor on HMS Campania.

Following experience with radar during World War II, John went on to work (in London) for A.C. Cossor a British electronics company, and then he went to English Electric (in Kidsgrove, Staffordshire) where he contributed to the research and development of the DEUCE Computer. DEUCE (Digital Electronic Universal Computing Engine) was one of the earliest commercially available British computers, built by English Electric from 1955. John would be called out to fix a computer in some distant part of the country when the multiplication/division component malfunctioned.

John emigrated to Hobart, Tasmania, Australia in 1964 and took up the position of Officer-In-Charge of the Computer Centre at the University of Tasmania/ Hydro Electric Commission.This was the first public sector computer in Tasmania. In 1975 John retired on the grounds of ill health, not unrelated to his wartime service, age 52 years.

1944: Fleet Air Arm 813 Squadron on HMS Campania.

John Boothoyd is seated cross-legged on the ground in the front row, 4th from left.


HMS Hermes (95)

The British laid the groundwork for several major components of modern warfare during World War 1 (1914-1918) - namely the "tank" (then called a "landship" )and the aircraft carrier. For the latter, experimentation into launching and accepting aircraft culminated with HMS Argus (I49) in 1918. She was acquired (prior to the war as she underwent construction as a passenger ocean line) and suitably modified with a full-length flight deck. This arrangement then set the standard for carrier designs heading into the 1920s. The vessel proved vital in trialing various components of carrier operations including arrestor gear and fleet doctrine involving carrier ship types operating in conjunction with conventional warships such as destroyers and corvettes.

With the success found through Argus, the British Royal Navy looked to perfect the carrier through a purpose-built type so a keel was laid on January 15th, 1918 for a new vessel - to be named HMS Hermes (95) - and the hull was launched on September 11th, 1919. Too late for service in World War 1, HMS Hermes was nonetheless made ready for the threats of the next decade. Her builder was Armstrong Whitworth.

While Hermes marked the first true "purpose-designed" aircraft carrier anywhere in the world she was not officially commissioned until February 18th, 1924. This left IJN Hosho of the Imperial Japanese Navy to be commissioned into formal service sooner when brought online in 1922. Herme's slow road to operational service was hindered by the end of World War 1 itself in November of 1918 - giving the new warship less priority than she would have had at the height of the war.

To expedite her construction, HMS Hermes mimicked the form a cruiser warship so one of her early criticisms became her size which limited how many aircraft the vessel could embark. A main deck was set over the hull and formed a bulk of her strength. A 400-foot hangar area was added atop this structure and, above this, came the flight deck. The island superstructure, containing her bridge and other key components of a warship (including her mast), was seated atop this. The whole island superstructure was set to starboard, a design feature proven by the dimensionally larger HMS Eagle. Her standard operating crew numbered 566 (sans the air crew) and armor protection ranged from 3" at her belt to 1" along the deck. Overall dimensions induced a running length of 600 feet, a beam of 70.2 feet and a draught of 23.2 feet.

Hermes displaced 11,000 tons (standard) and up to 14,000 tons under load. Her propulsion system consisted of 6 x water-tube boiler units feeding 2 x geared steam turbines driving 2 x shafts at 40,000 shaft horsepower. She could make headway in ideal conditions at 25 knots and range out to 6,400 miles.

Since Hermes was not a true warship per se, her armament suite suited her intended battlefield role - mainly defensive in nature as her aircraft were to provide the offensive arm and support would be from accompanying surface ships surrounding the valuable vessel. As such, she carried weaponry in the form of 6 x 5.5" main guns that offered a light measure against attacking surface ships and 4 x 4" Anti-Aircraft (AA) guns for point defense against incoming aerial threats. As designed, HMS Hermes held a limited aircraft-carrying capability - typically numbering 12 fighters. A maximum of 20 could be carried if pressed.

HMS Hermes' ocean-going career during the 1920s and 1930s were rather low key and she was reclassified as a training platform on July 16th, 1938. It wasn't until the lead-up to World War 2 (1939-1945) that her value was increased exponentially as she was given a refit in August of 1939 just one month prior to the German invasion of Poland (on September 1st). With that she was then recommissioned for service and given a dozen Fairey Swordfish torpedo bomber biplanes for her onboard inventory later that month. With the war in full swing for September 1939, Hermes used her aircraft to seek out and destroy German submarine threats.

As an interesting aside, the merchant vessel SS Mamari III was heavily modified as a decoy of HMS Hermes to help confuse enemy spotters as to the true operating location of the British vessel. This warship's career itself ended in June of 1941 when she was sunk by raiding German aircraft at Cromer, Norfolk.

From the first shots of the war in September 1939, HMS Hermes partook in various actions serving the Allies and Royal Navy. She blockaded enemy ports, engaged enemy shipping when possible and hunted submarines threatening Allied shipping. She was also used to support land-based forces offshore by way of her air arm. Her career ended against the Japanese at Ceylon on April 9th, 1942 when IJN carriers attacked with fighters and dive bombers - her sinking taking 307 of her crew with her. The Australian destroyer HMAS Vampire was also lost in the attack.


Fairey Fulmar - Operational History

The first squadron to be equipped with the Fulmar was No. 806 Squadron FAA in July 1940, and this squadron began operating from HMS Ilustre shortly afterwards. The Fulmar was not well matched with land-based fighters. The Navy had specified a two-seat machine, feeling that a navigator was needed to cope with the challenges of navigating over the open ocean. As a result, the Fulmar was far too large and unwieldy when it came into contact with single-seat, land-based opposition, as it did in the Mediterranean Theatre. Yet its long range was useful at times as evidenced in the 1941 chase of the German battleship Bismarck where Fulmars acted as carrier-borne spotters, tracking and trailing the fleeing battleship.

First seeing action on Malta convoy protection patrols in September 1940, the sturdy Fulmar was able to achieve victories against its far more agile Italian and German adversaries. By the autumn, Fulmars had shot down ten Italian bombers and six enemy fighters, while giving top cover to the Swordfish raid on Taranto.

Fulmars played a prominent role in the ill-fated raid on Kirkenes and Petsamo in July 1941.

By 1942, the Fulmar was being replaced by single-seat aircraft adapted from land fighters such as the Supermarine Seafire or by American single seat fighters such as the Grumman Martlet. It saw useful service in nighttime roles as a convoy escort and intruder and was used to train crews for the Fairey Barracuda. On the other hand, its flight characteristics were considered pleasant, its wide undercarriage provided good deck handling capacities and it had excellent fuel capacity and range. Fulmars were used in long-range reconnaissance after they were withdrawn as fighters. Most Fleet Air Arm fighter aces scored at least part of their victories in Fulmars, for example, Sub Lieutenant S.G. Orr, finished the war with 12 confirmed air victories, as the third-highest scoring pilot in the FAA.

At one time, 20 squadrons of the FAA were equipped with the Fulmar. It flew from eight fleet aircraft carriers and five escort carriers. No. 273 Squadron RAF operated them for some months in 1942 from China Bay, Ceylon, seeing action against Japanese forces during the raid on 9 April 1942 though about half the squadron personnel were Navy. Fulmars destroyed 112 enemy aircraft, which made it the leading fighter type, by aircraft shot down, in the Fleet Air Arm during the Second World War. The Fulmar ended its front line operational career on 8 February 1945, when a Fulmar MK II night-fighter from No. 813 Squadron had a landing accident at the safety barrier on HMS Campânia and was written off.

Approximately 100 Fulmars were converted to a night fighter variant, but had limited success in this role.

The Vichy French captured one Fulmar Mk I which force-landed while flying a reconnaissance mission over Senegal in March 1941. The Fulmar was repaired and used by the Group de Chasse I/4.

Some of the early marks of the aircraft were operated from CAM ships.

Read more about this topic: Fairey Fulmar

Famous quotes containing the word history :

&ldquo A man will not need to study história to find out what is best for his own culture. & rdquo
&mdashHenry David Thoreau (1817�)


História [editar | editar fonte]

World War II [ edit | editar fonte]

HMS Ilustre, somewhere in 1942

A still flying example of a Fairey Swordfish

The squadron initially formed at RNAS Worthy Down on 9 October 1939, from the remnants of 811 and 822 squadrons that had survived the sinking of their carrier HMS Courageous in September 1939, Α] with Fairey Swordfish aircraft. The squadron disbanded in November 1939, but reformed the same month however. Α] In May 1940 the squadron provided support to the Dunkirk evacuation. Α] In June 1940 the squadron embarked on HMS Illustrious and sailed for the Mediterranean in August, attacking and minelaying Benghazi, Rhodes and Tobruk. Α] The squadron gained early fame with its involvement in the Battle of Taranto in 1940. The battle consisted of a raid on the Italian Battlefleet in harbour at Taranto which redefined the use of air power from the sea. During the battle only one squadron aircraft was lost (unfortunately with the Squadrons Commanding Officer), Α] compared to the crippling of half the Italian Fleet. In March 1941, the squadron was once again involved in a major battle of the Second World War at the Battle of Cape Matapan. The squadron re-equipped in August 1941 with a mixture of Swordfish and Fairey Albacore aircraft, operating from shore bases in support of the North African campaign. Α] In July 1943, 815 Squadron was assigned to No. 201 (Naval Co-operation) Group with a detachment of Swordfish assigned to AHQ Malta. Both units participated in Operation Husky on 10 July 1943, before 815 Squadron was disbanded.

On Fairey Barracudas [ edit | editar fonte]

The squadron reformed in October 1943 at RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus) to operate Fairey Barracuda torpedo bombers, operating from Indomável with the Eastern Fleet, flying airstrikes over Sumatra in August–September 1944. Β] It disbanded once again in November 1944 before reforming in December 1944 at RNAS Machrihanish (HMS Landrail), flying Barracudas for anti-submarine operations, the following month being spent doing DLT (deck landing training) on HMS Campania. Α] The squadron then was transferred to the Far East aboard HMS Smiter, but saw no action before VJ-Day, and returned to the UK in September 1945 aboard HMS Fencer. & # 913 & # 93

Post Second World War [ edit | editar fonte]

Avenger and Gannet [ edit | editar fonte]

A Fairey Gannet AEW.3 with folded wings

A Grumman Avenger AS.5, albeit one of 744 Naval Air Squadron

The squadron disbanded some time after the war and reformed in 1947 from 744 Squadron, flying Grumman Avengers, who were replaced in their turn with Fairey Gannets the last fixed-wing aircraft of the Squadron when it disbanded at RNAS Culdrose (HMS Seahawk), July 1958. Γ]

Westland Whirlwind [ edit | editar fonte]

A Westland Whirlwind HAS.7 from the Empire Test Pilots' School

In September 1958 the squadron reformed and the first helicopters arrived in the form of the Westland Whirlwind HAS.7, moving to RNAS Portland (HMS Osprey) when engine troubles started to plague the Whirlwinds. The squadron eventually disbanded here on August 1959, by being renumbered to 737 Squadron. & # 915 e # 93

The squadron reformed again on 8 September 1959, still on with Whirlwinds. After a Far East tour on HMS Albion, it disbanded again in December 1960. Γ]

Westland Wessex [ edit | editar fonte]

A Westland Wessex, probably HAS.1 XM837 at the SBAC show Farnborough 1962

On 4 Jul 1961, the Squadron recommissioned at RNAS Culdrose with the Westland Wessex HAS.1. Δ] The squadron embarked on HMS Ark Royal in November 1961, moving to HMS Centaur in 1964 and provided support against disturbances in Aden and in Tanganyika (now Tanzania). After a final deployment on HMS Ark Royal, the unit disbanded at RNAS Culdrose in October 1966. Γ]

Westland Lynx [ edit | editar fonte]

In January 1981, after a gap of some 15 years, the squadron re-commissioned at RNAS Yeovilton (HMS Heron) with the Lynx HAS.2 as the Headquarters Squadron for embarked Lynx Flights. It then moved to RNAS Portland (HMS Osprey) in 1982 and it saw action during the Falklands War of 1982. The flights were shared with 829 Naval Air Squadron until they were amalgamated in 1993 when they became the largest helicopter squadron in the world at the time. Δ] In 1998/9 after an absence of nearly 17 years, the unit moved back to RNAS Yeovilton, with the closure of RNAS Portland.

Several of the Lynx Helicopters are stated as part of the Response Force Task Group. Ε] In November 2012 the Lynx of 217 Flight deployed to the Horn of Africa for four months on board the French frigate Surcouf, the first extended deployment of a British helicopter on a French warship. & # 918 e # 93


Assista o vídeo: Shepard Fairey (Janeiro 2022).