Notícia

Douglas A-20D Havoc

Douglas A-20D Havoc

Douglas A-20D Havoc

O Douglas A-20D foi a designação dada a uma versão mais leve do Havoc que teria sido movido por motores R-2600-7 turbo-supercharged. Deveria ser equipado com tanques de combustível grandes, mas não autovedantes. A aeronave não avançou além do estágio de projeto, em parte porque estava se tornando cada vez mais claro que os tanques de combustível autovedantes eram essenciais para uma aeronave de combate moderna e em parte porque o Havoc não era mais visto como uma aeronave em potencial para grandes altitudes.


Rios de esperança

Postagens marcadas com & # 8216Douglas A-20 Havoc & # 8217

Enquete: A maioria dos americanos diz que o suspeito de atentado deveria ser condenado à morte.

Setenta por cento dos entrevistados em uma nova pesquisa do Washington Post / ABC News disseram que a suspeita de que o homem-bomba Dzhokhar Tsarnaev deveria ser condenado à morte.

Ao mesmo tempo, 74 por cento dos 1.000 adultos entrevistados disseram apoiar a decisão de julgar Tsarnaev, de 19 anos, no sistema de tribunais federais por oposição a um julgamento militar.

Entre os republicanos, 84 por cento apóiam a pena de morte para Tsarnaev, enquanto 69 por cento independentes entrevistados disseram que também favorecem a morte do jovem se condenado pelos atentados da Maratona de Boston em 15 de abril. Entre os democratas, 64 por cento disseram achar que Tsarnaev deveria ser condenado a morte também.

Entre os afro-americanos, 52% apóiam a pena de morte no caso, enquanto 75% dos brancos têm a mesma opinião. Entre os hispânicos, 62 por cento dos entrevistados eram a favor de condenar Tsarnaev à morte.

O apoio a um julgamento civil em vez de um tribunal militar foi esmagador na pesquisa realizada de 24 a 28 de abril, com republicanos, independentes e democratas concordando por ampla margem que Tsarnaev deveria ser julgado por um júri de seus pares no sistema de tribunais federais. .

© 2013 Newsmax. Todos os direitos reservados.

Marcado com:

Lições do bombardeio da Maratona de Boston: Assassinatos com correção política.

A América está enfrentando um inimigo jihadista. É um inimigo que provou que pode causar mais vítimas civis nos Estados Unidos do que qualquer outro inimigo estrangeiro em quase 200 anos.

Na semana passada, este inimigo matou 3 pessoas inocentes, feriu mais de 100 e paralisou uma grande cidade americana.

No entanto, nossa obsessão com o politicamente correto, com um forte desejo de não ofender nossos inimigos, torna nossa autodefesa incomensuravelmente mais difícil.

A natureza maligna e as intenções de nossos inimigos jihadistas já estão claras. Eles nos odeiam o suficiente para encher panelas de pressão com rolamentos de esferas, sequestrar aviões de passageiros e transformá-los em armas de destruição em massa, usar bombas de roupas íntimas, bombas de sapatos e qualquer outro tipo de bomba que possam contrabandear para aeronaves.

No entanto, ainda não podemos enfrentar os fatos. Considere estes eventos recentes:

& # 8211 Apesar de gritar “Allah Akbar!” quando ele abriu fogo contra soldados desarmados em Fort Hood - e apesar de sua longa história de radicalismo, incluindo comunicação com Anwar al-Alwaki, o terrorista americano da Al Qaeda - a administração Obama ainda chama o ataque mortal de Nidal Hasan um ato de mero “local de trabalho violência." Na verdade, o relatório pós-ação do Exército nada disse sobre o Islã radical.

& # 8211 Passamos dias cruciais atribuindo a culpa dos ataques terroristas de Benghazi a um vídeo e, mesmo agora, tratamos o cineasta muito mais duramente do que os próprios terroristas que mataram nosso embaixador.

& # 8211 O livro de estilo da Associated Press revisou recentemente sua definição de "islâmico" para torná-la mais benigna, classificando os islâmicos como meros apoiadores de um "movimento político que favorece a reordenação do governo e da sociedade de acordo com as leis prescritas pelo Islã".

& # 8211 Mesmo depois que as crenças radicais dos suspeitos do atentado de Boston se tornaram conhecidas, os comentaristas continuam a insistir que suas crenças são apenas uma parte de sua personalidade não mais relevante do que, digamos, gostos musicais ou a influência de filmes violentos.

& # 8211 Um comentarista de uma das revistas mais influentes de nosso país chegou ao ponto de escrever um ensaio intitulado "Os bombardeiros de Boston eram muçulmanos: então?"

À medida que as principais figuras do governo e da mídia continuam a minimizar a ameaça do Islã radical, pode-se perguntar se isso está tendo um impacto direto nas investigações.

Tamerlan Tsarnaev, o mais velho dos dois suspeitos de bombardeio de Boston, é agora o quinto terrorista suspeito a ser interrogado pelo FBI antes eles tentaram seus atos de terror.

Por que estamos questionando e libertando futuros terroristas?

Quem estamos tentando impressionar com nossa correção política?

Nossos inimigos simplesmente não se importam. Pior ainda, eles veem nosso aperto de mãos como um sinal de fraqueza, e isso incentiva novos ataques.

Não se esqueça de que a trama para os ataques de 11 de setembro começou durante um governo Clinton que estava tão ansioso para apaziguar os jihadistas do Oriente Médio que convidou Yasser Arafat, um dos maiores terroristas do mundo, para a Casa Branca repetidas vezes.

Ele até recebeu o tributo final da esquerda politicamente correta internacional: o Prêmio Nobel da Paz. Arafat ficou tão impressionado com essa homenagem que lançou a Segunda Intifada - completa com onda após onda de ataques suicidas mortais - poucos anos depois.

No entanto, não apenas persistimos com politicamente correto, agora vamos tão longe que realmente armar nossos inimigos.

O governo Obama persiste em dar F-16s e tanques avançados para o Egito, mesmo depois que a Irmandade Muçulmana (lema: “Jihad é nosso caminho”) assumiu o poder.

Os Estados Unidos acabam de prometer US $ 500 milhões em ajuda à Autoridade Palestina, um governo que agora está se unindo ao Hamas, uma das piores organizações terroristas do mundo.

Enquanto revisamos os livros de estilo e debatemos o poder dos filmes e da música sobre o poder da jihad, nossos inimigos riem - e planejam ataques futuros.

O politicamente correto mata.

Jay Sekulow é Conselheiro Chefe do Centro Americano de Lei e Justiça (ACLJ) Siga-o no Twitter @ JaySekulow. Este artigo foi publicado originalmente na Fox News.


A-20 Havoc & # 8211 Seja Amado pelos Pilotos pelo Excelente Desempenho de Voo e Fácil de Controlar

O Douglas A-20 Havoc foi a segunda aeronave mais produzida dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial, depois do B-25 Mitchell. Havoc foi provavelmente o bombardeiro mais supermodelo em toda a armação de bombardeiros dos Estados Unidos, que geralmente tinha um formato grande. À distância, Havoc não é diferente de alguns caças de 2 motores. Na verdade, Havoc tem um corpo tão esguio que é impossível mudar as posições entre a tripulação, então na posição do atirador há também o joystick para pilotar o avião caso o piloto seja atingido. Mais de 7800 unidades foram construídas. Nunca ganhou a fama de B-25 Mitchell.

Havoc era muito popular entre os pilotos americanos devido ao seu excelente desempenho de vôo e extremamente fácil de controlar. Um piloto inexperiente ainda pode dirigir Havoc facilmente, ao contrário do Marauder. Apesar de usar o motor mais fraco, mas graças ao seu corpo esguio e excelente design aerodinâmico, Havoc foi a aeronave mais rápida do bombardeiro principal dos EUA, com velocidades de até 538 km / h. Esta velocidade junto com a habilidade de voar bem ajuda Havoc a ter uma chance de escapar ao encontrar caças interceptadores, especialmente destruidores como o Me110 ou J1N Gekko, que não é mais rápido que Havoc.

Construído como um bombardeiro leve, mas mais ou menos operado como um caça pesado, o Havoc provou ser uma adição bem-sucedida à linha da companhia Douglas e ao esforço de guerra aliado como um todo antes de ser substituído pelo mais capaz Douglas A-26 Invader e Northrop P-61 Black Widow.

A maior desvantagem do Havoc é que a aeronave tem a menor carga de bombas entre os bombardeiros principais dos EUA. O Havoc, teve o menor número de tripulações durante a Segunda Guerra Mundial, 2-3 pessoas, apenas o equivalente a um caça pesado ou caça noturno.

O A-20 começou a vida como o Douglas Model 7B, um bombardeiro leve movido por um par de motores Pratt & amp Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp com uma capacidade de 1.100 cavalos de potência. O tipo 7B tem boa manobrabilidade e vôo rápido, mas não atraiu pedidos nos EUA.

Apesar da falha, a aeronave atraiu a atenção de um Comitê de Aquisições francês visitando os Estados Unidos & # 8211 e colocou centenas de Modelos 7B para produção imediata em fevereiro de 1940.

Embora não seja a aeronave mais rápida ou de maior alcance em sua classe, a série Douglas DB-7 se destacou como uma aeronave de combate confiável e resistente, com excelente reputação em velocidade e capacidade de manobra.

Quando a França entrou em colapso sob o poder alemão, cerca de 95 DB-7s operados pela França escaparam para o Norte da África, enquanto o restante das mãos dos EUA & # 8211 e contratadas com eles & # 8211 foi transferido para propriedade britânica. Essas aeronaves foram designadas pelos britânicos como Boston.

A RAF escolheu cerca de 100 desses bombardeiros leves de Boston e produziu o & # 8220Havoc & # 8221. Embora tenha se originado como um avião americano. Havocs foi primeiro controlado pelo No. 23 Squadron.

Havia várias variantes do Havoc. O Boston I era movido por dois motores Pratt & amp Whitney R-1830 e estava totalmente equipado de acordo com as especificações francesas. Sua alta velocidade era seu único trunfo e estava equipado como caça noturno com oito metralhadoras calibre 7,62 mm montadas no nariz.

Havoc IIs eram DB-7As franceses convertidos em caças noturnos. Um nariz sólido abrigava doze metralhadoras de calibre 7,62 mm.

Todas as versões do DB-7 eram conhecidas pelos britânicos como Boston. Posteriormente, os britânicos converteram seus Bostons em caças noturnos equipados com radar e as teses foram conhecidas coletivamente como Havoc. As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos referiram-se ao avião como A-20 Havoc e à versão de reconhecimento como F-3.

O projeto básico do A-20 era bastante popular na época, com a fuselagem cilíndrica profunda e a asa de monoplano cantilever no meio, embaixo de cada asa contendo um motor radial de três hélices.

A empenagem era tradicional, equipada com estabilizador vertical e planos horizontais em balanço. O trem de pouso tem três rodas nas quais as duas rodas principais côncavas em cada carcaça do motor e uma única roda na parte traseira do piso da cabine. As nacelas do motor em cada montagem da asa chegaram a um ponto bem além da borda de fuga da asa, dando ao A-20 sua distinta silhueta de cima para baixo.

No geral, a aeronave apresenta uma estrutura adequada para o seu trabalho, provando ser um sucesso para a Douglas. Como a maioria das aeronaves maiores durante a Segunda Guerra Mundial, a fuselagem do Havoc & # 8217s foi projetada especificamente para suportar os danos e ainda manter sua tripulação viva. A estrutura também parece estar adaptada a uma variedade de armas e sistemas internos.

As armas foram trocadas durante a guerra. As armas padrão incluem uma combinação de quatro metralhadoras de 12,7 mm montadas no nariz da aeronave, fornecendo poder de ataque. Na posição das costas também anexou um par de tais metralhadoras. As bombas internas serão usadas para aumentar a eficiência de destruição & # 8211 até 1,8 toneladas de carga de bomba & # 8211 parte dessa carga pode ser usada como combustível adicional. Para aumentar o poder de ataque no nariz, a arma foi aumentada para 6 metralhadoras de 12,7 mm. Um par de metralhadoras de 12,7 mm na cabine traseira e uma única metralhadora de 12,7 mm na posição de ventilação através de um túnel.

A visibilidade para o Havoc foi boa do cockpit e as características de estol foram consideradas dóceis e ele se comportou muito bem durante as operações de vôo baixo.

Observe que o A-20 é, na verdade, projetado como um bombardeiro leve, mas costumava ser usado como um bombardeiro médio. A cabine é projetada com cobertura envidraçada, proporcionando excelentes vistas para a frente, para cima e para os lados. As portas são montadas ao longo do lado estibordo da estrutura e permitem fácil acesso ao assento. O controle de vôo é feito por meio de uma roda de controle tradicional montada em colunas flexíveis. Botões de armas, botões de controle do acelerador e controles da hélice são razoavelmente dispostos e fáceis de acessar. Os mostradores e medidores são colocados em uma posição com boa visibilidade. O piloto pode acessar os controles do tanque de combustível, seletor de bomba, rádio e aquecimento da cabine diretamente de seu assento. No geral, o cockpit é muito apreciado pelos pilotos americanos e britânicos.

Douglas A-20J-10-DO (S / N 43-10129) do 409º ou 416º Grupo de Bombardeios após ser atingido por um flak sobre a Alemanha. (Foto da Força Aérea dos EUA)

Mais de 3.600 caçadores foram enviados para a Rússia sob a forma de lend-lease, o que foi quase o dobro do enviado para os britânicos, e substancialmente mais do que as 1.962 aeronaves entregues às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. A maioria das aeronaves entregues aos soviéticos eram A-20s, mas os registros indicam que 20 aeronaves eram DB-7Bs.

Os aviadores soviéticos quase unanimemente concordaram que os Havocs cumpriram e muitas vezes excederam seus requisitos para um bombardeiro leve bimotor. Era rápido, manobrável e fácil de voar. Um aviador soviético, Pa-vel Mee-khai-lo-vich Rozh-ko, lembrou que a vantagem do Boston era que ele tinha um volante na frente e era muito mais fácil de controlar, e eles eram muito rápidos. No entanto, o maior elogio dado à aeronave foi sua confiabilidade e natureza indulgente, especialmente quando comparada ao bombardeiro de mergulho Petlyakov Pe-2 de construção soviética. Sua capacidade de voar em um motor foi especialmente valorizada por todos os pilotos aliados que voaram Havocs, não apenas aviadores soviéticos.

Após a rendição do Japão, muitos dos A-20 da União Soviética foram desativados e descartados, embora não todos. No final dos anos 1940, vários Bostons foram convertidos em transportes VIP e aeronaves utilitárias, e a Frota do Norte continuou usando seus Havocs como bombardeiros de torpedo até 1954! Apesar de o Havoc ter sido usado extensivamente pelas forças soviéticas na vitória sobre a Alemanha, a memória de seu papel é, infelizmente, manchada pela retórica da Guerra Fria ou totalmente esquecida. O Douglas A-20 é muitas vezes esquecido por entusiastas de aeronaves de todos os países, mas do Norte da África ao Mediterrâneo, Europa Ocidental, Europa Oriental e Pacífico, o Havoc era uma aeronave rápida, capaz e confiável que atendia de forma silenciosa e eficaz uma série de funções vitais que, em última análise, ajudaram os Aliados a obter a vitória sobre o Eixo.


Tag: A-20 Havoc

O Douglas A-20 Havoc foi uma aeronave de reconhecimento e ataque de bombardeiros leves da Segunda Guerra Mundial. Seus usuários, além da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), eram as Forças Aéreas Soviéticas, a Aviação Naval Soviética e a Força Aérea Real Britânica (RAF) que denominou A-20 de Boston.

Também foi usado pelas forças aéreas da Austrália, África do Sul, França e Holanda. O Brasil obteve o Havoc e depois da Guerra. Há 7.478 Havocs construídos para todos os usuários.

Design e desenvolvimento

Donald Douglas, em março de 1937, liderou uma equipe de design que incluía Ed Heinmann e Jack Northrop que projetou um novo bombardeiro leve que seria movido por 2 motores radiais Pratt & amp Whitney R-985 Wasp-Junior com 450 cv cada.

No entanto, outro modelo de design muito semelhante sendo usado na Guerra Civil Espanhola indicava a aeronave proposta, Modelo 7A, como Douglas a chamou, era extremamente fraca e podia carregar muito pouco ou nenhum material bélico.

Donald Douglas, em resposta a um pedido da USAAF para uma aeronave de ataque, colocou Ed Heinmann como chefe da equipe de design substituindo o R-985 por motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp e agora chamado de Modelo DB-7B para a proposta da USAAF. A competição por esta licitação foi forte, com o NA-40 norte-americano, o Stearman X-100 e o Martin 167F. Embora o DB-7B fosse muito manobrável e rápido, a USAAF não fez nenhum pedido a Douglas.

No entanto, a Comissão de Compras francesa, que estava no país em busca de armamentos americanos de vários tipos, foi atraída para o DB-7B. A & # 8220 Crise de Munique & # 8221 estava em andamento e os franceses queriam novas armas para conter a agressão alemã e encomendaram 270 DB-7s.

Embora a aeronave DB-7 não fosse a mais rápida ou de longo alcance como algumas outras aeronaves desta classe (bombardeiro leve), era robusta e confiável com boa velocidade e capacidade de manobra.

Um dos pilotos de teste da RAF da Grã-Bretanha disse: “O Boston não tem vícios, é muito fácil de decolar e pousar” O avião representa uma vantagem definitiva no projeto de controles de vôo, extremamente agradável de voar e manobrar. Os ex-pilotos de Boston o consideraram seu avião favorito da guerra, devido à capacidade de lançá-lo como um caça. O Boston bombardeiro / caça noturno foi considerado extremamente adaptável e encontrou um papel em todos os teatros de combate da AR, e se destacou como um verdadeiro & # 8216 avião de pilotos & # 8217. & # 8221

A série DB-7 terminou em 20 de setembro de 1944 com um total de 7.098 construídos por Douglas e outros 380 pela Boeing. A capacidade de Douglas de produzir aeronaves, quando a produção de Havoc terminou, a planta de Santa Monica, Califórnia foi rapidamente redesenhada e reformada e imediatamente começou a produzir a série A-20 Havoc para a USAAF.

A planta em si tinha apenas 700 pés de comprimento, mas ao retroceder isso tornava a montagem de uma milha de comprimento. As horas-homem foram reduzidas em 50% para algumas áreas de operação e a eficiência da produção foi aumentada.

Histórico Operacional

Os franceses encomendaram 270 DB-7s (Douglas Bomber 7) variante porque queriam modificar a aeronave com suas metralhadoras e instrumentos. Eles começaram com o motor radial Pratt and Whitney R-1830 & # 8211SC3-G, avaliado em 1.000 hp. Mais tarde, o tt foi alterado para o motor radial Pratt and Whitney R-1830-S3C-G avaliado em 1.100 hp. A fuselagem era mais estreita e mais profunda.

Os DB-7s foram despachados para Casablanca, no Norte da África, para montagem e enviados para a França. Quando os alemães atacaram a França em maio de 1940, os 64 disponíveis dos DB-7s foram usados ​​contra os alemães.

Após a queda da França, os DB-7s restantes foram para a África do Norte, mas caíram sob o controle dos franceses de Vichy. Eles foram usados ​​contra a invasão aliada do norte da África francesa. Depois que as forças francesas (Vichy) se aliaram aos Aliados, os DB-7s franceses restantes foram usados ​​como treinadores.

Grã-Bretanha (RAF)

A RAF comprou os DB-7 não entregues porque a França havia caído nas mãos dos alemães. Os Bostons, como a RAF os rebatizou, entraram em ação no Mediterrâneo e no Norte da África. Durante e após a & # 8220Battle of Britain & # 8221, o Boston II foi usado como caça noturno com metralhadoras 8/30 CAL nas asas.

Alguns foram usados ​​como aeronaves Turinlite, onde a aeronave havia sido equipada com um poderoso holofote no nariz da aeronave. O Boston seria dirigido por um operador de radar em solo próximo a um inimigo em um bombardeio ou escolta executado à noite. O piloto do Boston ligaria o searchlite da aeronave inimiga e a aeronave da RAF de escolta do Boston & # 8217 atacaria o inimigo cego. Essa prática foi interrompida no início de 1943.

Força Aérea do Exército dos Estados Unidos

Na década de 1930, o United States Army Air Corp (USAAC) estava relutante em prosseguir com qualquer compra do A-20. Quando viram as versões melhoradas e variantes vendidas aos franceses e à RAF, ficaram mais interessados. A USAAC estava interessada em duas versões, o A-20 para bombardeio de alta altitude e o A-20A para bombardeio de médio e baixo nível.

Ao todo, a USAAC encomendou mais de 1.000 A-20s de modelos diferentes, com cerca de 600 indo para a URSS no acordo de lease-lend. A USAAC recebeu 356 A-20s que foram comprados originalmente pela França, mas não puderam mais ser entregues porque os alemães assumiram da França.

Em 1942, a primeira unidade operacional que viu o combate foi o 89º Esquadrão de Bombardeio que serviu na Nova Guiné. Foi descoberto que as defesas aéreas japonesas no Pacífico Sul não eram tão mortais quanto as defesas aéreas alemãs na Europa.

Não havia necessidade de um Bombardier na aeronave e metralhadoras extras foram montadas no nariz, dando-lhes poder de fogo devastador em baixa altitude. O ataque de baixo nível eliminaria alvos terrestres, como aeronaves e hangares, e depósitos de suprimentos. No oceano, o poder do canhão avançado era tão devastador contra as bombas que poderia ser literalmente ignorado contra navios de abastecimento e destruidores.

Europa e Mediterrâneo

Em julho de 1942, o primeiro USAAF & # 8220Boston & # 8221 squardonron tripulou RAF A-20 no primeiro combate das forças americanas neste tipo de aeronave. Eles prestaram serviço no Norte da África, Itália e Córsega França.

Verificou-se que as defesas aéreas alemãs eram, especialmente flak, causadas por grandes perdas em baixa altitude, portanto, o bombardeio de nível médio foi adotado. Em 1944, o Havoc começou a missões de reconhecimento até o final da guerra, quando caças-bombardeiros mais avançados assumiram sua tarefa de manin.

Onde você pode ver o Douglas A-20 Havoc

#41-19393 Wings Museum Balcombe, Inglaterra

# 43-21709 Lewis Air Legends San Antonio,

#43-22200 Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio

#4321627 Pima Air and Space Museum Tucson, Arizona

Especificações técnicas do A-20 Havoc

Envergadura: 61 pés 4 pol.

Comprimento: 47 pés 8 pol.

Altura: 17 pés 7 pol.

Peso: 16.693 lbs (vazio) 24.127 lbs (MGTOW)

Velocidade máxima: 317 mph

Teto: 23.700 pés

Alcance: 945 mi (combate)

Motor: 2 / Wright R-2600-23 Twin Cyclone radial de 1.600 HP


ISBN 13: 9780764348334

Wolf, William

Esta edição específica do ISBN não está disponível no momento.

De todos os bombardeiros aliados da segunda guerra mundial, o Douglas A-20 Havoc é provavelmente o menos conhecido, mas foi um dos principais contribuintes para o esforço de guerra aérea, voando em missões não anunciadas apenas para a USAAF, mas também para as Royal Air Forces da Grã-Bretanha, África do Sul e Austrália, as Forças Aéreas de Vichy e França Livre e, mais importante, para o Exército Soviético e as Forças Aéreas da Marinha, onde mais A-20 voaram do que com a USAAF. Este é o sexto da série & # x201cUltimate Look & # x201d e apresenta a mesma profundidade meticulosa de pesquisa dos outros livros, usando uma infinidade de fontes originais, manuais técnicos e fotografias. Inclui uma análise aprofundada da história da Douglas Company, de seu fundador, Donald Douglas, e de seu lendário designer, Ed Heinemann. Este livro é realmente o olhar definitivo sobre o Havoc.

"sinopse" pode pertencer a outra edição deste título.

O Dr. William Wolf é um dentista aposentado cuja paixão é o combate aéreo da Segunda Guerra Mundial. Ele tem mais de 22.000 livros e três milhas de microfilme sobre a Segunda Guerra Mundial em sua biblioteca e é o autor de dezesseis livros e numerosos artigos sobre a história da aviação da Segunda Guerra Mundial.


Douglas A-20D Havoc - História

Grenier Field, New Hampshire & # 8211 2 de abril de 1942

Douglas A-20 Havoc
Foto da Força Aérea dos EUA

Às 9h15, em 2 de abril de 1942, um Douglas A-20 Havoc, (Ser. No. 40-108) com uma tripulação de quatro pessoas a bordo, decolou de Grenier Field em Manchester, New Hampshire, para um vôo de treinamento . Logo depois de decolar, o piloto descobriu que o trem de pouso não retraia. Ele circulou o campo de aviação para pousar o avião, mas abortou a tentativa ao descobrir mais problemas com o sistema de pressão hidráulica. Depois de ganhar altitude suficiente, a equipe trabalhou para consertar os problemas.

Após fazer reparos temporários, o piloto foi liberado para pousar na pista 17, mas ao tocar na pista os freios falharam enquanto o avião estava na metade da pista. O piloto não conseguiu retrair o trem de pouso e não conseguiu fazer o loop no solo da aeronave. Depois de evitar algumas obstruções de sacos de areia, a aeronave passou por uma cerca e naufragou. Felizmente, a tripulação escapou com ferimentos leves.


Douglas Havoc Mk.II Turbinlite. Os A-20 bimotores dos EUA foram usados ​​pela RAF para ambas as funções de bombardeiro (sob a designação Boston com parti

Aeronave modelo Douglas Havoc Mk.II Turbinlite. Os A-20 bimotores dos EUA foram usados ​​pela RAF tanto para funções de bombardeiro (sob a designação Boston com número de versão específico) quanto para ataques noturnos de caça e intrusão em aeródromos inimigos (essas máquinas foram designadas Havoc ou Intruder). Uma das versões do Havoc era Havoc Mk.II Turbinlite. Esta versão foi um beco sem saída para as técnicas de luta noturna. De acordo com a RAF

Escala : 1:72
A escala 1:72 é ideal para modelos de aviões, modelos militares e estatuetas. Isso significa que o modelo é 72 vezes menor que o objeto real. Por exemplo, um modelo de avião na escala 1:72 mede 8 polegadas / 20 cm de comprimento se o objeto real mede 14,4 m (1440 cm). As estatuetas na escala 1:72 medem cerca de 2,5 cm de altura.

Tipo de produto : Kit de modelo de avião
Para construir um aeromodelo de plástico, você precisará de algumas coisas:
- um cortador ou alicate de corte
- e cola de modelo.
Você também pode pintar o modelo com pincéis (acrílico ou esmalte).
O modelo consiste em diferentes peças para cortar e montar.
O tempo de construção irá variar dependendo do número de peças.
Um manual de instruções é fornecido para você dentro da caixa.

Pintar e colar: Para ser comprado separadamente
As ferramentas, tintas e cola não são fornecidas. Você pode ver nossa seleção com as colas e tintas essenciais ou a linha completa.

Tamanho do modelo (polegadas): 8,0 x 10,2
Para saber mais sobre tamanho e escala, clique aqui.

Referência: 72568
Outras tags: MPM72568 - MPM72568 - MP72568 - MP72568 - 7632568 - 7632568 - 72568


Tunísia (تونس Berber: Tunes, ⵜⵓⵏⴻⵙ Tunisie), oficialmente a República da Tunísia, (الجمهورية التونسية) é um estado soberano no noroeste da África, cobrindo. Seu ponto mais ao norte, o Cabo Ângela, é o ponto mais ao norte do continente africano. Faz fronteira com a Argélia a oeste e sudoeste, a Líbia a sudeste e o Mar Mediterrâneo a norte e a leste. A população da Tunísia foi estimada em pouco menos de 11,93 milhões em 2016. O nome da Tunísia é derivado de sua capital, Tunis, que está localizada na costa nordeste. Geograficamente, a Tunísia contém a extremidade oriental das Montanhas Atlas e a parte norte do deserto do Saara. Grande parte da terra do resto do país é solo fértil. Seu litoral inclui a conjunção africana das partes ocidental e oriental da Bacia do Mediterrâneo e, por meio do Estreito da Sicília e do Canal da Sardenha, caracterizam o continente africano - o segundo e o terceiro pontos mais próximos da Europa depois de Gibraltar. A Tunísia é uma república democrática representativa semi-presidencial unitária. É considerada a única democracia plena no mundo árabe. Possui alto índice de desenvolvimento humano. Tem um acordo de associação com a União Europeia, é membro da Francofonia, da União para o Mediterrâneo, da União do Magrebe Árabe, da Liga Árabe, da OIC, da Grande Área de Comércio Livre Árabe, da Comunidade dos Estados Sahel-Saharianos, A União Africana, o Movimento Não-Alinhado, o Grupo dos 77 e obteve o status de principal aliado não-OTAN dos Estados Unidos. Além disso, a Tunísia também é um estado membro das Nações Unidas e um estado parte do Estatuto de Roma do Tribunal Penal Internacional. As relações estreitas com a Europa, em particular com a França e a Itália, foram estabelecidas através da cooperação económica, privatização e modernização industrial. Nos tempos antigos, a Tunísia era habitada principalmente por berberes. A imigração fenícia começou no século 12 aC, esses imigrantes fundaram Cartago. Uma grande potência mercantil e rival militar da República Romana, Cartago foi derrotada pelos romanos em 146 aC. Os romanos, que ocupariam a Tunísia durante a maior parte dos próximos oitocentos anos, introduziram o cristianismo e deixaram legados arquitetônicos como o anfiteatro El Djem. Após várias tentativas a partir de 647, os muçulmanos conquistaram toda a Tunísia em 697, seguidos pelo Império Otomano entre 1534 e 1574. Os otomanos dominaram por mais de trezentos anos. A colonização francesa da Tunísia ocorreu em 1881. A Tunísia conquistou a independência com Habib Bourguiba e declarou a República da Tunísia em 1957. Em 2011, a Revolução Tunisiana resultou na derrubada do presidente Zine El Abidine Ben Ali, seguida de eleições parlamentares. O país votou novamente para o parlamento em 26 de outubro de 2014 e para presidente em 23 de novembro de 2014.

O Helmore / GEC Turbinlite era um holofote de 2.700 milhões de candelas (2.7 Gcd) instalado no nariz de vários lutadores noturnos britânicos Douglas Havoc durante o início da Segunda Guerra Mundial e na época da Blitz.


Douglas A-20 / DB-7 / Boston / Havoc

O DB-7 original foi construído como um empreendimento privado, produzido sob encomenda do governo francês. O primeiro DB-7 de produção voou em 17 de agosto de 1939. Quando a França caiu, as aeronaves não entregues pendentes dos contratos franceses foram assumidas pelo governo britânico e receberam o nome de Boston. A produção para a RAF, USAAF, Marinha dos EUA e Rússia cessou em 20 de setembro de 1944, depois que mais de 7.000 unidades foram construídas. A Rússia recebeu o dobro do RAF e apenas 800 a menos do que o Exército dos EUA.

Conforme entregue à RAF a partir dos contratos franceses, o Boston I foi equipado com dois motores Pratt & Whitney R-1830-S3G-4G. Foi usado principalmente para tarefas de treinamento, embora alguns tenham sido convertidos para combates noturnos e receberam o nome britânico de Havoc. O A-20 foi o primeiro da série construído de acordo com as especificações do Exército dos EUA e era movido por dois motores Wright R-2600-7 Cyclone de 1.112 kW com turbo-supercompressores acionados pelo escapamento. Foi equipado com armamento e equipamento americanos.

Como o Boston II para o RAF, o A-20 tinha motores R-2600-A5B e armamento britânico. Aqueles convertidos em caças noturnos tornaram-se Havocs, cada um com um nariz alongado equipado com 12 canhões de 7,62 mm de disparo para a frente, radar AI e outros equipamentos especiais dependendo da sub-variante - um carregava um holofote de alta potência no nariz. Como intruso, carregava uma tripulação de três pessoas e armamento completo e bombas.

O A-20A para o USAAC / USAAF foi equipado com dois motores Wright R-2600-11 de 1.192 kW com supercompressores integrados de duas velocidades. O A-20B foi um desenvolvimento experimental do A-20A, armado com dois canhões de 12,7 mm disparando para frente, um canhão flexível superior de 12,7 mm, um canhão flexível inferior de 7,62 mm e um canhão de 7,62 mm na cauda de cada nacele do motor, disparando na popa. As armas nacelle eram controladas remotamente por um gatilho de pedal no compartimento traseiro. O A-20C era movido por dois motores R-2600-23 com classificação semelhante. O armamento compreendia quatro canhões fixos (dois de cada lado do nariz transparente), dois em uma montagem flexível na cabine traseira e um na posição de tiro traseiro inferior - todos 7.62mm (A20G) ou 7.69mm (British Boston Ill) . Pilhas de escapamento do tipo ejetor substituíram os anéis coletores usados ​​nos modelos anteriores e o alcance foi aumentado com a adição de um tanque de combustível autovedante nos compartimentos dianteiro e traseiro do compartimento de bombas. A provisão também foi feita em algumas aeronaves para transportar um torpedo naval de 900 kg.

O Boston III era movido por motores R-2600-A5B e transportava uma tripulação de quatro pessoas como bombardeiro. O Boston IIIA era semelhante, mas construído pela Boeing. Alguns Boston III / IIIA foram equipados como intrusos com quatro canhões de 20 mm sob a fuselagem dianteira, quatro canhões de 7,69 mm no nariz e dois canhões de 7,69 mm na posição flexível superior.

Seguindo o XA-20E experimental, com um canhão de nariz de 37 mm e torres General Electric, surgiu o A-20G. Era semelhante ao A-20C, exceto que o nariz do bombardeiro transparente foi substituído por um nariz sólido equipado (em versões anteriores) com quatro canhões de 20 mm e duas metralhadoras de 12,7 mm e, finalmente, com seis armas de 12,7 mm. Alguns também tinham um único canhão flexível superior de 12,7 mm, mas este foi logo substituído por uma torre motorizada armada com dois canhões de 12,7 mm. Blindagem mais espessa para maior proteção da tripulação em missões de ataque ao solo também foi adicionada.

O A-20H foi equipado com dois motores R-2600-29 de 1.267 kW e incorporou pequenas melhorias. O A-20J era idêntico à versão posterior do A-20G, exceto que o nariz de ataque foi substituído por um nariz de bombardeiro de plástico moldado incorporando controles de bombardeio e instrumentos de navegação de vôo. Um em cada dez A-20G foi concluído como A-20J para servir como aviões de liderança de esquadrão. O armamento consistia em duas metralhadoras de 12,7 mm (uma em cada lado do nariz transparente), duas na torre dorsal motorizada e uma na posição de tiro traseira inferior.

O A-20K era idêntico ao A-20H, exceto que o nariz de ataque foi substituído pelo nariz de um bombardeiro, como no A-20J. O Boston V britânico era semelhante. Special US versions of the A-20 appeared as the P-70 night fighter with R-2600-11 engines and armed with four 20mm cannon mounted in a fairing beneath the fuselage bomb bay the P-70A conversion of the A-20G with R-2600-23 engines and six 12.7mm machine-guns in a solid nose and dorsal and lower guns the P-70B development of the P-70A for training, with six 12.7mm 'package' guns and special radar (converted A-20G/J) the F-3A night photographic-reconnaissance conversion of the A-20J/K and BD-1/2 target tugs for the US Navy.

A radar-equipped night-fighter version of the Havoc was also produced for the USAAF, known as the P-70 "Nighthawk". 163 were manufactured as an interim measure until the aircraft the AAF really wanted, the Northrop P-61 "Black Widow", became available. The P-70 was never regarded as entirely satisfactory because, being derived from an attack-bomber, it's engines were optimized for operation at low-to-medium altitudes, and their power output fell off at higher altitudes.

Lew, did you know Don Reed pilot a20 later colonel reed. He was my mothers second husband, Purple Heart winner and injured in the 46th over North Africa. I think it was at kasserine pass?

THE 47TH BOMB GROUP HAD 64 A-20 A /CRAFT AT KASSERINE PASS AGAINST ERWIN ROMMEL ON THE 22 OF FEB MY AND IT FLEW 11 BOMBING MISSIONS IN ONE DAY. ONE MISSION THE PLANE RETURNED WITH A GERMAN FIELD TELEPHONE WIRE DRAPPED OVER THE RIGHT WING THAT WAS RIPPED OFF A GERMAN TANK.

There is an A-20 Havoc on display in the museum at Wright Patterson Air Force Base. I have heard that there are 3 known to exist of the 10,ooo + built. (Most went to the Russians. There were 3 A-20 bomb groups in Europe, the 409th, 410th, and the 416th. I'm not sure about the Pacific. In Europe they were part of the 9th Air Force. I lost an uncle (pilot) 12-25-44 shot down over Germany.

I lost an uncle Sept 6, 1945, when his A20 went down off the Okinawa coast. He and his crew members were never recovered. I wish I could find more info on this incident.

I found an A-20G in the moumtains of Papua New Guinea. I have pictures of it. I found the remains of its 3 crew members. It was quite an experience. I found it in 1971.

I live near Valognes in Normandie ,andd I'm just starting research about this A20 shoot during WWII and downed at Tamerville .
Regards ,
Georges

I flew him overhead (low level) the field in 1991 which all will know, no longer exists. Father is no longer with us but looks down and keeps an eye. RB

On July 4th, 1942 the first offensive mission flown over Europe by the USAAF during World War II was carried out in these aircraft.

It has always struck me as odd that this particular airplane should have been so successful and so widely used, and yet at the same time be so forgotten. I'm not sure if a single example exists anywhere in the world.

My Father loved flying in this airplane, He said it was so well armed and fast that when German Fighters attacked him they we shocked at all the fire power that the A-20 could throw back at them and usually would only make one pass.
He got hit over Valgones France on D-Day June 6 1944 by German 88 flack guns and all of the crew except him perished. He Bailed out but was captured and spent the rest of the war in several different prison camps. His tombstone carries these words" Major Michael Walek
Loving Father and Husband
Veteran of WWII , Korea and Vietnam" He was a true American..

One of my most prized possessions is the revolver, holster, military records, and photo of a gunner (from Alabama) with his pilot standing in front of an A-20.

does it have a rear gun that was so tight that you had to lay down??

My father served in the RAF as ground engineer service personel for this aircraft during ww2 at RAF West Malling, Kent. I flew him overhead (low level) the field in 1991 which all will know, no longer exists. Father is no longer with us but looks down and keeps an eye. RB

My wife's dad went down in one off of New Guinie(ran out fuel on the way back from a mission-they never recovered his body god bless his brave soul!


Douglas A-20 Havoc: From Drawing Board to Peerless Allied Light Bomber: 6 Hardcover – Illustrated, 1 October 2015

Been looking forward to this book due family history and the fact that little has appeared in print about the A-20/Boston and what has is usually pretty indifferent but now its finally here have some reservation. Must admit have not read it cover to cover as yet, its huge, but have dipped into parts I have specific knowledge of or interest in.
Book is divided into 9 parts so will give you a short precise of what you get.

Part 1 covers the history of the Douglas Company, Donald Douglas and designer Ed Heinemann and then the development of Big Bombers in the US. Not quite sure about the latter as the A-20 obviously was not one of these. This covers no less than 50 pages or nearly 10% of the book. even including a colour picture of the DC-8! It seems that there was little budget control for this book, everything went in regardless of space and cost. Not knocking whats been written but just querying its relevance. As a purchaser of a specialist and basically technical book would you want all this, I certainly didn't.
Part 2 covers the development of the light bombers contemporary with the A-20 and maybe this is where the book should have started ?
Part 3 is about French, Australian and British use, Includes, particularly the British night fighter part, quite a bit bout the people who flew these things which is good and something which the rest of the book noticeably lacks. Here though I noticed errors the Boston IV on page 111 is a III the alleged 107 Squadron aircraft looks like the first DB-7A already shown in similar photos earlier and the 226 Squadron claim also appears to be one of the stateside publicity shots. Several other photo captions have been transposed.
Part 3 Variants. again moves off subject a touch. yes the A-20 was sent in huge numbers to Russia but does this justify a big section about "generalised" Lend lease. This moves on into Ferry Routes, virtually all of them, and the author even admits that not all of them had anything to do with the A-20. Interesting stuff but should this all be in this volume?
The section ends with US use and units. I defer to more qualified readers to comment on accuracy here but would say that apart from the names of a few commanding officers this section says nothing about the crews who flew these aircraft which is unusual in a 2015 published work. And believe it or not all sewn up in 16 pages which really puts whats gone before into perspective.
Part 4 Production. scrapbook of factory photos both inside and out.
Part 5 Description. What I thought this book would mostly be about and its good. 207 pages of description of virtually every part, some in minute detail, using technical manual extracts and drawings, period photos and some new photos of museum aircraft. This is based on the A-20G but with some reference to other models added when necessary.
Hoped there would be reference to the Smoke Curtain Installation (SCI) used by the Bostons on D Day (my Father flew with 88 that day) but is not mentioned, and the other bug bear of modellers of this aeroplane, the exhaust system and its numerous variations, is sadly rather lacking.
That said the rest is VERY good.
Part 6 Colour Drawings of representative A-20 s .Includes BZ357 of 88 Squadron RAF, allegedly on D Day but actually shows the special markings of Operation Starkey in 1943. This was a common mistake in books and magazines in the past that I had hoped had now been sorted out, but obviously not!
On page 470 at least one paragraph has been repeated and the piece about white additions to wing markings on Bostons is not right. And NO ,Australian national markings are not black and white.
Part 7 Training
Part 8 Pilot notes. Flight handling pilot manual reproduction. There are also a few comments about flying the A-20 but sadly only from official documents and not from the men at the coalface, so not of huge interest
Part 9 Survivors

So there you go, sorry its so long but this is a huge book of over 500 pages. Generally well presented as you'd expect from this publisher but spoilt by the majority of the photos being very small and if you're expecting NEW ones then you will probably not be overwhelmed by them. Why the huge sections mentioned were allowed to go through I can't imagine, the space would have been better used in my humble opinion to have some larger pictures if the object was to have a very large book. Commercially would have made more sense to reduce the page count to make a more manageable and a cheaper/ more saleable book.

As for "Ultimate". well the Description section is fascinating if you have a deep interest in this aeroplane and this will surely never be repeated. As for the rest, the bits I know about were lacking to say the least and I look forward to hearing about the other sections from other reviewers.

I’m going to commit that annoying faux-pas of giving a book a (deserved) five-star rating, and then making a few less than complimentary remarks about it in the text of my review. I’m awarding all five stars to Dr. William Wolf’s massive tome on the Douglas A-20 Havoc for the simple reason that I can’t imagine that the author could have done anything at all to make this a more complete or more professionally written dissection of the airplane’s design and history. Here and there a typo or mistaken caption may be found, but at 520 pages and weighing in at 6.1 lbs, a few minor screw-ups have to be expected and tolerated. Disregarding trivialities, Wolf has likely produced the most thorough technical breakdown of every square inch of the A-20, in all of its various versions and uses by all of the countries that flew the bomber in World War II, that any human being could reasonably generate. It’s the whole enchilada a component-by-component breakdown of the entire craft from nose cone to tail cone so up-close, in-depth, and personal that you’ll feel obligated to buy the airplane breakfast the next morning.

That being said, I’m not sure that there’s an audience out there to whom I would actually recommend this book.

If there were as many books written about the A-20 Havoc as there are written about more popular planes like the B-17, I would almost certainly encourage a casual fan of warbirds, a fan such as myself, to save the money and buy a cheaper one. An Amazon search does produce a very small handful of thinner and presumably easier-to-digest publications on this aircraft, so maybe in hindsight I should have taken my own advice and played in my weight class. When it comes to warbirds, my chief focus tends to be on heavy bombers, but I was interested in diversifying. I was curious about the A-20 specifically mentions of which kept popping up in my other reading, but a type that I knew next to nothing about. I don’t own and have never read any other book by this author. I originally balked at the price tag, but the fact that it was a Schiffer publication ultimately convinced me to fork over the cash. I knew before I bought it that it would be this thick, and I suspected from the reviews that it was extremely detailed. Given how much the purchase set me back, I committed myself to a cover to cover read, over the course of a couple months and mostly in small doses, just to be able to say that I had honestly perused every page of what I’d paid for.

I just finished it last night. I am neither a pilot nor an aviation engineer, and to be honest, it was a ponderous, ponderous read. This is essentially the encyclopedia of the A-20, and it reads pretty much like any other encyclopedia does. I didn’t feel that the author was regularly writing over a layman’s head, necessarily, but the density of tenacious technical detail given as Wolf takes the entire plane apart bolt by bolt and describes it to his audience is enough to make any casual reader fall into techno-speak induced catalepsy multiple times throughout the read. If you decide to plunk down the change for this book, understand that you’re getting several hundred pages of the following type of prose:

“The solenoid valves in these circuits were of the continuous current type, remaining open only while current flowed in the control circuit. The primer circuit and oil dilution circuits were controlled by momentary contact switches on the pilot’s lower electrical panel and were supplied through 15 amp circuit breakers.” (pg 357)

“The valve relieved the excess pressures in the system caused by expansion of the fluid at high temperatures, or by excessive operation of the hand pump with the bypass valve in the SYSTEM position.” (pg 366)

“A BC-347 interphone amplifier and a dynamotor were installed on the upper shelf in A-20G-1-DOs to 15-DO, and installed on the radio deck beginning with A-20G-20-DO.” (pg. 429)

“Commencing with A-20G-25-DOs, the circuit was changed to incorporate an AN-3018 switch and a fixed resistor for dimming British-type wing tip and tail formation lights, and the wing tip lights were changed from Type A-8 to Type A-9. On A-20G-45-DOs, A-20J-20-DOs, and A-20Hs and K-1-DOs to 10-DOs, the two lights on the vertical stabilizer were removed and a tail cone light was substituted.” (pg 360)

The entire book doesn’t read like that, but long stretches of it do, especially in the 205-page portion of the book that Wolf calls “Part 5: Description.” It’s not incomprehensible, it’s just laborious to slug through, or at least I found it to be so. If that level of technical detail is precisely what you’re looking for in a book about a warplane, then feel no trepidation about buying this one Wolf will lavish you with all you want and then some. If the above samples run a little too thick for your tastes, then this may not be the A-20 book for you, even though your alternatives are few.

I already said that, despite the fact that it’s a five-star product, I don’t know what kind of audience I could possibly recommend the entire package to. However, I can easily recommend portions of this book (“portions” being the operative word) to the following types of readers:

- Anyone interested in the history of the Douglas Company. Wolf’s first 51 pages focus on founder Donald Douglas, his company’s early years, their chief products leading up to WWII, and especially warplane models from the interwar period, both Douglas’s and related models from competitors.

- Anyone interested in the history of American Lend-Lease as it related to the air war, and/or the logistics of transporting Lend-Lease aircraft to the front. Only the minority of all A-20s built was used by the American AAF most were Lend-Leased to France, Britain, or Russia. Wolf’s section on Lend-Lease runs about 30 pages, and goes into great detail on the various routes and schemes attempted to transport planes that weren’t capable of making the direct trans-continental flight.

- Anyone interested in English or American aircraft markings during WWII. Wolf has a 22-page section on markings specific to the A-20 in its various configurations. A lot of what he says about this plane can translate over to the general paint scheme of other bombers operating at the same time. Wolf follows the first section with an additional 6 color pages diagramming the various markings, and a one-page (black & white) sampling of nose art.

- Anyone interested in the process of warplane assembly during the war years. Wolf’s section focusing on manufacture of these planes is only 12 pages long, but it’s just as crammed with detail as the rest of the book, and doesn’t disappoint. We even get a few amusing pictures (which I’ve personally never seen anywhere else) of factory complex roof camouflage, where a fake suburb was built on the tops of the factory buildings at Douglas in an attempt to make it blend in with its surroundings when viewed from overhead, hoping to confound putative attacks by enemy bombers aiming visually.

- Anyone acutely interested in the intricacies of aircraft systems design from the time period. As previously mentioned, Wolf gives you 205 pages worth of elaborate system-by-system analysis of absolutely every line, circuit, tank, hook, gun, and component that was ever installed in the plane by any of its users across its entire production run. In case you were losing sleep because you didn’t know right where the relief tubes hung in the Douglas A-20, Wolf’s got you covered.

However, I would definitely not recommend this book, even in part, to readers looking for aerial warfare stories or pilot remembrances about flying and fighting in this airplane. There are a few combat yarns sprinkled here and there in the chapters where Wolf lists and details the many users of the A-20 throughout the various fronts of the war, and every so often we get a quote or a general sentiment about the plane’s handling characteristics in the air, but Wolf has given us a textbook, not a storybook. That part of the A-20’s history, the part that might be most relatable to a warbird lover not specifically fixated on measurements and specs, is almost entirely absent.

In summary, I can’t say that I enjoyed the read. I don’t know if I would have bought it all over again, given the chance. But please don’t construe such hesitation as any outright failing of the book itself. I don’t know enough to fact-check the technical data, and I’m pretty sure I’d never want to devote that much time to the job even if I did, but from a laymen’s perspective, Wolf has compiled a flawless volume covering everything but everything that there ever is, was, or will be to know about the Douglas A-20 Havoc. This is a five-star book, and if you’re in love with this airplane badly enough that too much information could never be enough, then you won’t miss the money. If that isn’t you, and it isn’t me, then either buy it as a section-by-section reference for your warbird library if you’ve got the funds, or save your cash and pray for a thinner treatment of the subject to manifest.


Assista o vídeo: Douglas A-20 Havoc - The Soviet Unions Favorite American Bomber (Dezembro 2021).