Notícia

Fokker D.V

Fokker D.V

Fokker D.V

O Fokker DV foi a designação do exército alemão para o biplano Fokker M.22, encomendado como aeronave de treinamento em outubro de 1916. Foi o último de uma série de biplanos Fokker intimamente relacionados e geralmente insatisfatórios produzidos desde a aceitação do Fokker DI em junho 1916.

Em outubro de 1916, Fokker recebeu um pedido de 200 D.Vs, seguido por pedidos de outros 50 em fevereiro de 1917 e 50 em abril. Essas aeronaves foram aceitas pelo exército alemão entre dezembro de 1916 e julho de 1917. As duas ordens finais podem, portanto, ser vistas como um voto de confiança no tipo, pelo menos como treinador, chegando depois que as unidades de treinamento tiveram experiência significativa no uso do modelo.

No final de 1916, o exército alemão estava bem ciente dos problemas de controle de qualidade que ocorriam com qualquer aeronave Fokker e, portanto, uma aeronave de produção foi selecionada ao acaso para passar por testes rigorosos. Previsivelmente, as asas e o leme falharam nesses testes e tiveram que ser reforçados, mas depois disso o tipo teve um desempenho satisfatório. Comparado com a aeronave de combate de 1917, era de baixa potência e seu motor rotativo significava que não funcionava da mesma maneira que a aeronave de 1917. O DV teve uma vida útil final em 1918, quando o triplano Fokker giratório estava prestes a entrar em serviço. A essa altura, aeronaves com motor rotativo eram raras, assim como pilotos com experiência em pilotá-las, e assim vários D.Vs sobreviventes foram enviados para unidades da linha de frente para serem usados ​​como treinadores de conversão.

Extensão: 28 pés 8 pol.
Comprimento: 19 pés 10 pol.
Motor: 100hp Oberursal UR.I
Velocidade máxima: 106 mph
Tempo para 3.300 pés: 3 minutos
Tempo até 13.000 pés: 24 minutos
Armamento: Uma metralhadora LMG 08/15 sincronizada (quando instalada)

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


Fokker D.V - História

& # 160 & # 160 O D.V / Va voou na Itália com unidades alemãs e operou na Palestina. Máquinas construídas pela Ostdeutsche Albatros Werke foram designados Alb. D.V ou D.Va (OAW).

& # 160 & # 160 Quando os tipos de Albatros foram redesignados após a guerra (a fim de contornar os termos do Armistício), o DV / Va recebeu o título de L.24.

Especificações:
Albatros D.V
Dimensões:
Envergadura: 29 pés 8 pol. (9,04 m)
Comprimento: 24 pés 1 pol. (7,33 m)
Altura: 2,70 m (8 pés e 10 pol.)
Pesos:
Vazio: 1.515 lb (687 kg)
Peso Carregado: 2.066 lb (937 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 116 mph (187 km / h)
Taxa de escalada: 827 pés / min (229 m / min)
Teto de serviço: 9.840 pés (3.000 m)
Resistência: 2 horas
Usina elétrica:
Um motor em linha Mercedes D.IIIa de 6 cilindros refrigerado a água de 180 cv (135 kW).
Armamento:
Dois 7,92 mm (0,312 pol.) LMG 15/08 metralhadoras.

© O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 13 de novembro de 2009. Atualizado em 21 de maio de 2015.


Recriando a geometria de um lutador esquecido da primeira guerra mundial

Neste inverno, estive ocupado com meus negócios diários e fiz uma pausa no modelo SBD. No entanto, em fevereiro e março, passei alguns domingos ajudando em outro projeto: o biplano Fokker D.V, usado em 1917 como um “treinador avançado” pelo German Air Corps:

Figura 96-1 Fokker D.V

Fui convidado para participar deste projeto por C. West. Ele fez toda a pesquisa e forneceu todo o material: plantas e fotos. Minha parte foi recriar a geometria desta aeronave, especialmente a estrutura da fuselagem feita de tubos de aço. Tudo o que tínhamos era uma dúzia de várias fotos de arquivo, um desenho geral pobre e as dimensões do trem de pouso:

Figura 96-2 Todos os projetos D.V restantes

Nesse caso, tive que transformar as fotos disponíveis em uma referência precisa, como fiz para o SBD, e então usá-las para determinar os detalhes geométricos necessários.

Inicialmente, construí no Blender um modelo 3D simplificado desta aeronave, utilizando os planos de escala disponíveis. O melhor deles foi feito em 1999 por Ian Stair (Figura 96‑3):

Figura 96-3 O modelo 3D inicial, com base nos desenhos de Ian Stair

Coloquei os planos de escala no Blender como os objetos da imagem (‘Vazios”) e ajustei-os nas dimensões D.V nominais: vão - 875cm, comprimento - 605cm, altura - 230cm. Também usei informações adicionais: comprimento da corda da asa - 115cm, pista do trem de pouso - 170cm. Como você pode ver na Figura 96‑3, não segui “cegamente” esses planos e usei as plantas originais para fazer alguns ajustes. (Por exemplo: a roda de pouso, de acordo com as dimensões do projeto, era maior do que nos desenhos de Stair).

Eu esperava ter que “esticar” este modelo várias vezes. Preparando-o para este propósito, usei muitos modificadores para manter a malha inicial o mais simples possível. Por exemplo: as asas superior e inferior compartilham a mesma malha (porque usaram as mesmas costelas). Acabei de modificar a asa superior usando alguns objetos auxiliares e boleano modificadores. Então eu varri esta montagem (as asas, ailerons e os objetos auxiliares de "corte") usando o Malha Deformada modificador (Figura 96‑4):

Figura 96-4 Modificadores, usados ​​na asa superior

Como resultado, a simples "caixa" deformadora do Malha Deformada modificador controla completamente a forma da asa superior.

Claro, a ponta desta asa superior tem uma forma simplificada de “bloco”. Como fui solicitado a recriar a estrutura da fuselagem, também pulei neste modelo as carenagens laterais. (Eles eram feitos de tecido esticado em torno de ferragens de madeira, presas à estrutura de aço). A forma básica da fuselagem deste modelo corresponde à forma desta moldura - eu até mesmo arredondado as bordas deste objeto usando (no Bisel modificador) o raio provável dos tubos mais longos (10 mm). Apenas adicionei os detalhes da fuselagem que me permitirão combinar melhor a silhueta da aeronave com as fotos: os encaixes superiores, a borda da abertura da cabine e a capota do motor (sem o recorte na parte inferior). O leme e o elevador são planos simples, feitos de 10 mm de espessura usando o Solidificar modificadores.

Para o primeiro casamento de fotos, selecionei uma vista lateral (Figura 96‑5), pois dessa forma excluí os eventuais erros causados ​​por larguras incorretas ou posição transversal incorreta dos suportes das asas. Em geral, combinar essa foto é um processo de “trilha e erro”. Anexei a foto de referência à câmera e tornei-a parcialmente transparente para que pudesse ver meu modelo através dela. Esta câmera aponta para o objeto alvo auxiliar (Figura 96-5):

Figura 96-5 Ajustando o modelo 3D na foto de referência

Eu poderia deslocar / mover o modelo sobre esta foto movendo o objeto de destino da câmera. Para alterar a orientação do modelo, orbitei a câmera ao redor do modelo e ajustei sua distância. Havia também outra variável: a intensidade da distorção da perspectiva, controlada pelo parâmetro comprimento da lente da câmera. Ao ajustar esses parâmetros na janela da esquerda, na janela da direita eu pude ver a visão atual da câmera. Para encontrar a projeção adequada, primeiro encontrei a câmera e os locais-alvo que produziram uma aproximação aceitável da foto. Em seguida, tentei ajustar esse resultado alterando o comprimento da lente da câmera.

Na projeção em perspectiva ideal, todas as linhas retas permanecem retas. Então eles estão diretamente na visão da câmera do Blender. No entanto, as fotos feitas pelas lentes das câmeras reais têm adicional, a chamada “distorção de barril”. (Seus casos extremos você pode observar nas fotos de grande angular, “olho de peixe”). Não pude estimar e, eventualmente, compensar as distorções de barril dessas fotos antigas do Fokker D.V. Assim, tive que ajustar meu modelo 3D em várias fotos semelhantes, esperando que cada uma delas fosse distorcida de uma maneira diferente. Presumi que a forma do modelo, que se ajusta o mais próximo possível a todas essas fotos, minimiza a influência de suas distorções individuais. (Esta é uma regra simples de “múltiplas testemunhas”). A Figura 96‑6 mostra outra foto correspondente. Desta vez, é uma visão clássica ¾:

Figura 96-6 Outra foto de referência correspondente

No resultado desta correspondência, fiz vários ajustes no modelo (Figura 96‑7):

Figura 96-7 Diferenças identificadas no plano da escada

A maioria deles estava concentrada em torno da asa inferior: tive que movê-la alguns centímetros para baixo e, junto com o chassi, 10 centímetros para frente. A parte inferior da fuselagem também estava alguns centímetros mais baixa do que nos planos de Ian Stair. Parece que a baía da asa era mais curta: 50cm, assim como a corda da asa: 110cm em vez de 115cm. Esta última diferença é uma surpresa, porque o projeto geral do Fokker original (o papel azul na Figura 96-2) especifica explicitamente esse comprimento como “1150 mm”. No entanto, se o diâmetro da roda for correto (71 cm, de acordo com outro projeto), então esse acorde de asa tem cerca de 110 cm (+/- 1 cm). Caso contrário, as asas não cabem nas fotos.

Note que eu tinha algumas dúvidas sobre as pontas das asas superdimensionadas na Figura 96‑6, mas por enquanto decidi que isso é um efeito colateral das pontas simplificadas (mais grossas) do meu modelo.

Então comecei a encaixar esse modelo nas fotos tiradas de direções mais frontais. Primeiro, mapeei duas fotos do mesmo Fokker D.V wn 2721, chamado “Hamster” (Figura 96-8):

Figura 96-8 Ajustando o modelo em uma visão mais frontal

Como você pode ver, havia algo errado com as pontas das asas: enquanto todos os outros elementos combinavam muito bem com a imagem, essas pontas se estendiam muito além das asas retratadas na foto.

Para ter certeza de que este Fokker D.V wn 2721 em particular não era uma versão modificada, usei a foto de outra aeronave (Figura 96‑9):

Figura 96-9 Outra foto correspondente da vista frontal

No entanto, quando diminuí a envergadura do modelo (diminuindo a escala das asas ao longo de suas longarinas), ele correspondeu à imagem nesta foto (Figura 96-10):

Figura 96-10 O modelo com a envergadura diminuída

Claro, eu comparei essas asas mais curtas com todas as fotos mapeadas anteriormente. (Eu até preparei um suplemento auxiliar em Python, que me permite alternar com um único clique de botão entre as fotos subsequentes e suas projeções). Parece que a envergadura real do Fokker D.V era de 815 cm, e suas costelas estavam espaçadas a 37 cm uma da outra.

Neste momento podemos concluir que esta aeronave apresentou uma relação comprimento / vão diferente do que a especificada na sua descrição geral. Mas qual dessas duas dimensões é verdadeira: o vão ou o comprimento?

Se a envergadura da asa do Fokker DV era de 815 cm, o diâmetro da roda era de 71 cm (como nas plantas do trem de pouso), o diâmetro da capota do motor era de 107 (+/- 1) cm e o comprimento da aeronave era de 605 cm (como nas plantas):

Figura 96-11 Esta aeronave tem 605 cm de comprimento?

Caso contrário, se a envergadura das asas do Fokker D.V fosse de 875 cm, então proporcionalmente o diâmetro da roda era de 77 cm (em vez de 71 cm das plantas), o comprimento da fuselagem era de 650 cm e o diâmetro da capota do motor era de 115 cm.

O diâmetro do motor rotativo Fokker D.V (Gnome / Oberursel) era de 101 cm. Assim, o diâmetro mais provável da carenagem do motor é 107 cm, e isso implica que o comprimento da fuselagem era de fato 605 cm, conforme especificado nos projetos do Fokker.

Se a envergadura desta aeronave fosse de 875 cm, o homem na Figura 96‑9 teria 193 cm de altura. Isso é menos possível, especialmente quando você faz uma estimativa semelhante para as outras fotos do Fokker D.Vs e sua tripulação. Todos esses homens teriam mais de 180 cm! Mesmo hoje, dificilmente é possível. Além do mais, há 100 anos os homens eram um pouco mais baixos!

Você pode notar que duas das quatro dimensões fornecidas no projeto geral do Fokker D.V eram falsas. Além do mais, esta imagem difere em muitos aspectos da aeronave real (Figura 96-12):

Figura 96-12 Dimensões gerais no projeto original do Fokker D.V

Por que o projeto “geral” do Fokker especifica a envergadura da asa como 875 cm? Talvez tenha sido originalmente escrito à mão como “8150” e alguém leu “1” como “7”? Também não consigo explicar porque afirma que o acorde da asa era “1150” em vez de “1100”. Talvez porque “1150” fosse o comprimento do acorde do biplano Fokker anterior de tamanho semelhante - o D.II? O D.V era semelhante ao D.II em muitos aspectos. Pelo menos esse comprimento de acorde mais curto é confirmado em um livro de 1918:

Figura 96-13 Dimensões do Fokker D.V no eng. Livro de Willy Meiss de 1918

Como você pode ver, a amplitude de D.II e D.V nesta tabela são idênticas: 8750. Alguém no escritório Fokker poderia simplesmente copiar esta figura de uma linha para outra ...

Não tenho nenhuma foto que revele as proporções do elevador. No entanto, C. West sugeriu que o Fokker D.V pudesse usar o mesmo leme e elevador que no D.III e D.IV (Figura 96‑14):

Figura 96-14 Plantas originais do leme e elevador Fokker D.III / D.IV

Eu verifiquei se o formato do leme D.III combina perfeitamente com as fotos, então moldei o elevador de acordo com o projeto D.III / D.IV. A Figura 96-15 mostra o resultado, em comparação com os planos de escala iniciais:

Figura 96-15 Diferenças entre o modelo atualizado e os planos de escala de Ian Stair (vista superior)

Também tentei recriar os contornos das costelas do Fokker D.V a partir das fotos do fabricante. Parece que o aerofólio D.V é semelhante, mas ligeiramente mais espesso do que no D.II (Figura 96‑16):

Figura 96-16 Comparação do aerofólio Fokker D.II e Fokker D.V

Finalmente, quando a geometria geral foi verificada, eu poderia usar as fotos correspondentes como referências detalhadas na recriação da estrutura da fuselagem (Figura 96-17):

Figura 96-17 Recriando a estrutura da fuselagem, usando uma foto de fábrica de março de 1917

Quando a foto de referência está devidamente combinada, você pode usá-la tão facilmente quanto o plano de escala. Você apenas precisa se acostumar a construir o modelo 3D em uma vista não ortogonal.

Claro, também usei as outras fotos para verificar a geometria desta estrutura (Figura 96‑18):

Figura 96-18 Verificando a estrutura da fuselagem em outras fotos da mesma aeronave

A partir dessas fotos construí o modelo de sua estrutura de fuselagem (a parte de aço, feita de tubos soldados). A Figura 96-19 mostra o resultado final: uma geometria recriada do quase esquecido lutador da Primeira Guerra Mundial:

Figura 96-19 O modelo 3D que recria a geometria chave do Fokker D.V

Como mencionei anteriormente, este modelo é construído com componentes simplificados - resulta, por exemplo, nas pontas “em bloco” da asa superior. Também carece de motor, cabos, cockpit, etc. No entanto, constitui uma base sólida para um modelo mais detalhado ou planos de escala decentes.

O método de combinação de fotos me permitiu fazer uma pequena contribuição para atualizar os dados históricos sobre esta aeronave. A “descoberta” mais surpreendente foi que a envergadura da asa real do Fokker D.V - mais curta em 0,6 m do que a envergadura publicada em todos os livros (8,15 m, em vez de 8,75 m). Eu chamo esse erro de "um efeito de Aristóteles". Este nome vem da seguinte história:

Muitos séculos atrás, na Idade Média, tudo o que restou após o poderoso Império Romano foram algumas ruínas e algumas escrituras antigas, preservadas nos mosteiros. Os monges os copiaram, permitindo que os outros aprendessem sobre as idéias meio esquecidas dos filósofos gregos. Um dos livros mais populares foi "História Natural" de Aristóteles, que descreveu o mundo dos animais e plantas. Um de seus copistas cometeu um pequeno erro e alterou a frase “as moscas têm seis pernas” para “as moscas têm oito pernas”. Infelizmente, a cópia com esta frase foi usada como base para a maioria das outras cópias deste livro. Com efeito, durante séculos os outros monges repetiram a afirmação de que “os arquivos têm oito pernas”. Nenhum tentou contar as pernas da criatura que caminhava na ponta de sua mesa!

Se você acha que tal coisa pode acontecer apenas na "idade média escura", então olhe para este fragmento dos dados geométricos do Fokker D.V (ele foi copiado de uma das publicações sobre sua aeronave):

Figura 96-20 Exemplo de dados errôneos, repetido em uma publicação sobre o Fokker D.V

A área da asa do Fokker D.V é especificada aqui como “15,5 m 2”. Você pode encontrar essa área em muitas outras fontes. No entanto, usando a envergadura e o comprimento da corda, é bastante fácil estimar a área da asa para um biplano da Primeira Guerra Mundial, onde ambas as asas tinham a mesma envergadura e uma corda fixa. Vamos fazer isso para as figuras especificadas nesta imagem, calculando a área de asas "retangulares" equivalentes:

Área da asa “retangular” = 2 * (8,75m * 1,16m) = 20,3 m 2

O retrocesso da asa superior não tem influência neste resultado. Depois de ajustar esta área para as pontas das asas não retangulares (-0,85m 2), e o recorte ao redor da cabine (-0,58m 2), obteríamos a área da asa de cerca de 18,9m 2! Mesmo se assumirmos que o Fokker naqueles primeiros dias não incluía a fuselagem entre as asas na área da asa (0,87 m 2), o resultado será 18 m 2.

Este cálculo rápido mostra que quem publicou as dimensões apresentadas na Figura 96‑20 não verificou estes valores. (Você pode fazer esse cálculo manualmente, em um pedaço de papel). Este é um puro "efeito de Aristóteles"!

No entanto, se considerarmos as dimensões menores das asas obtidas na minha foto emparelhamento, o resultado ficará muito mais próximo da área publicada:

Área da asa “retangular” = 2 * (8,15m * 1,10m) = 17,93 m 2

Estimo a área real da asa (ajustada para o formato das pontas das asas: -0,82 m 2 e o recorte: -0,50 m 2) como 16,6 m 2. (Esses ajustes são ligeiramente menores do que no caso anterior por causa da corda da asa mais curta e espaçamento das costelas mais estreito). Se excluirmos desse resultado a área da fuselagem entre as asas inferiores (0,83m 2), teremos 15,8m 2. Difere da área de “15,5 m 2” apenas em 2%.


Características gerais

  • Equipe técnica: 1
  • Comprimento: 6,05 m (19 pés 10 pol.)
  • Envergadura: 8,75 m (28 pés 9 pol.)
  • Altura: 2,30 m (7 pés 6 pol.)
  • Área da asa: 15,5 m² (167 pés²)
  • Peso vazio: 363 kg (800 lb)
  • Peso bruto: 566 kg (1.248 lb)
  • Usina elétrica: 1 × Oberursel U.I rotativo, 82 kW (110 hp)
  • Velocidade máxima: 170 km / h (106 mph)
  • Faixa: 240 km (149 milhas)
  • Teto de serviço: 3.900 m (12.795 pés)
  • Taxa de escalada: 2,6 m / s (520 pés / min)

Uma breve história dos Albatros D.V

eu Ao recordar a história da Primeira Guerra Mundial e, em particular, a seleção primitiva de máquinas voadoras ativas na época, os nomes de várias aeronaves que marcaram sua história rapidamente sobem à superfície. Nomes que para o pessoal da aviação se tornaram muito familiares. Do lado Aliado das linhas, o lendário Camel de Sopwith, a série francesa Nieuport e SPAD, o Bristol Fighter. Aeronaves que carregavam cruzes nas asas também se tornaram nomes quase familiares, pelo menos nos círculos da aviação.


O primeiro foi o Fokker E.III ou Eindekker, que foi o primeiro tipo em serviço a disparar com sucesso através das pás de sua hélice. O mais conhecido dos guerreiros alados teutônicos foi, sem dúvida, o distinto Fokker Dr.1 Dreidekker ou Triplane, que ficou famoso duas vezes ao longo da história, primeiro por um membro da aristocracia alemã que se tornou o mais talentoso combatente aéreo do conflito, e então, décadas depois, por um beagle de desenho animado. Apenas 320 dessas máquinas foram construídas durante esse período e só tiveram um lugar na linha de frente do serviço por alguns meses.


Muito mais bem-sucedido e também bem lembrado foi o Fokker D.VII, outra obra-prima do gênio de Reinhold Platz que recebeu a distinção de ser identificada pelo nome no Tratado de Versalhes, mas, novamente, teve uma carreira na linha de frente de apenas oito meses . Sem dúvida, a máquina de combate alemã da Grande Guerra da qual devemos nos lembrar mais do que qualquer outra, é a série Albatros de batedores de combate de assento único que levou a luta nos céus da França por mais tempo do que todos os caças Fokker juntos.


B m a segunda metade de 1916, a Alemanha precisava de um novo batedor de combate para substituir o Fokker E.III 'Eindekker', que havia desfrutado de um período de superioridade, mas que estava chegando ao fim. Várias máquinas mais pesadas e bem armadas surgiram, mas não conseguiram fornecer o desempenho necessário até que o novo Albatros D.I apareceu em agosto daquele ano. Desenhado por Robert Thelen, o novo caça apresentava duas metralhadoras Spandau de 7,92 mm e um motor Mercedes de 160 cv que combinados lhe deram poder de fogo superior e velocidades superiores de subida e cruzeiro. No final de 1916, mais de 50 D.Is estavam ativos na frente, mas Albatros já havia introduzido o modelo D.II. Este apresentava um layout revisado entre a área da cabine e o avião principal superior, melhorando substancialmente a visibilidade para o piloto. Outra melhoria foi a eliminação dos volumosos radiadores montados na fuselagem em favor de uma unidade de asa embutida. Mais de 200 DIIs já estavam em serviço em janeiro de 1917, mas não querendo descansar sobre os louros, os engenheiros da Albatros já haviam produzido a próxima revisão, o D.III, tamanha era a demanda para melhorar constantemente os aviões de combate da época para mantenha essa vantagem.


T O Albatros D.III introduziu o distinto arranjo sesquiplano com suporte em 'V' emprestado dos batedores franceses de Nieuport. Isso atendeu bem ao projeto, proporcionando ainda mais velocidade e desempenho de subida do D.II. Ao longo de 1917, Albatros D.IIIs teve sucesso sustentado na frente e a produção deste modelo continuou até o início de 1918, embora os novos D.V e D.Va começaram a aparecer na frente em julho.


Sisällysluettelo

Fokker-Flugzeugwerke toimi Berliinin Johannisthalissa. Sen M.2-kone voitti Saksan keisarillisten ilmavoimien (pääesikunnan alainen toiminto, ei itsenäinen aselaji) tarjouskilpailun, ja yhtiöstä kasvoi vähitellen yksi Saksan suurimmistakonetehtaista lento. Vuonna 1913 tehdas muutti Schweriniin.

Ensimmäisen maailmansodan alussa yhtiö teki yhtenä monista toimittajista erilaisia ​​lentokoneita Saksan ilmavoimille. Kaupallinen läpimurto tuli sattumalta kesällä 1915, kun sodan osapuolet yrittivät kuumeisesti kehittää yksipaikkaisia ​​hävittäjälentokoneita.

Ranskalainen hävittäjälentäjä ja urheilusankari Roland Garros oli asennuttanut nopeaan Morane-Saulnier-yksitasoonsa ainutlaatuisen potkurin läpi ampuvan konekiväärin. Potkuriin oli ruuvattu metallivahvikkeet, jotka kimpouttivat niihin osuneet luodit syrjään. Garros pystyi näin lentämään viholliskoneiden kimppuun ketterällä yksipaikkaisella koneella, eikä hänen tarvinnut varoa ilmassa vaurioittavansa omaa potkuriaan tai siipiään. Aiemmin valtaosa aseistetuista sotakoneista oli ollut hitaita kaksipaikkaisia, joissa tähystäjä oli toiminut käsin suunnattavan konekiväärin ampujana.

Saksalaisten onneksi Garros teki huhtikuussa 1915 pakkolaskun heidän puolelleen. Fokker-yhtiön insinöörit pääsivät heti tutkimaan sotasaaliskonetta.

Yhtiö paranteli Garrosin ideaa. Se keksi mekaanisen tahdistuslaitteiston, joka esti konekiväärin laukeamisen silloin, kun potkurinlapa oli piipunsuun edessä. Uusi laite asennettiin Fokkerin kehittämään E.1-yksitasoon (E = Eindekker). Heinäkuusta 1915 alkaen tämä kevyt pieni hävittäjä alkoi kylvää tuhoa länsirintamalla vastustajan raskaiden ja hitaiden koneiden parissa.

Fokkerin ”hittituotteen” menestyskausi kesti kevääseen 1916 asti. Vaikka E.1 oli lento-ominaisuuksiltaan oikukas kone, eikä tahdistinlaite toiminut täysin luotettavasti, mutta vastapuolellakaan ei ollut parempia tarjolla.

Näin hyvän alkumenestyksen jälkeen Fokkerilla oli etulyöntiasema Saksan ilmavoimien seuraavissa tarjouskilpailuissa. Yhtiötä suosittiin, vaikka kilpailijoista (Albatross, Roland, Junkers jne.) Moni olisi tehnyt teknisesti yhtä toimivia tai edistyksellisempiä malleja.

Kuuluisin Fokkerin ensimmäisen maailmansodan konetyypeistä lienee ketterä Fokker Dr.I -kolmitaso. Ensimmäinen globaali ilmasodan sankari Manfred von Richthofen (”Punainen paroni”) käytti viimeisinä kuukausinaan ko. mallia.

Teknisesti yhtiön onnistunein hävittäjä oli keväällä 1918 esitelty kaksitaso Fokker D.VII. Nopea, virtaviivainen ja kestävä vaneriverhoiltu kone oli niin pelätty vastustaja, että sodan jälkeen Saksaa kiellettiin nimeltä mainiten valmistamasta niitä.

Seuraava malli, ylätaso Fokker D.VIII, olisi ollut vieläkin edistyksellisempi, mutta sitä Fokkerin tehtaat eivät ennättäneet saada kunnolla tuotantoon ennen Saksan häviötä.

Hävinneen Saksan kaaoksessa ylijäämä-Fokkerit kulkeutuivat talvella 1918–1919 hämärien liikemiesten kauppavälineinä ympäri Eurooppaa. Samoin keinoin Fokkerin tehdas siirtyi Hollantiin. Yhtiön rahoittaja oli Steenkolen Handels Vereniging (nykyinen SHV Holdings), ja yhtiön nimi oli aluksi Nederlandse Vliegtuigenfabriek - Anthony Fokkerin osuus siitä piilotettiin Ententen viranomaisilta. Tämä oli Saksan varautumista rauhanehtoihin.

Fokker avasi elokuussa 1919 Amsterdamissa tehtaan nimellä N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek, ja sen pääomana oli 1,5 miljoonaa Hollannin guldenia. [1] Anthony Fokker toi junalastin Fokker D.VII- ja C.I -sotilaskoneita sekä varaosia.

1930-luvulla Fokkerin matkustajakoneet olivat merkittävässä markkina-asemassa globaaleilla markkinoilla.

Fokker rakensi sotilaskoneita vain Hollannin, Tanskan ja Suomen ilmavoimille. Suomen ilmavoimat oli harvinainen poikkeus: se osti muun muassa Fokker C.V-, Fokker C.X-, Fokker D.X- ja Fokker D.XXI -koneita.

1920-luvulla Fokkerin suurin menestys oli kolmimoottorinen F.VIIa / 3m-matkustajakone (Trimotor), joka hallitsi Euroopan markkinoita, kunnes Saksan ja Yhdysvaltain kokometalliset matkustajakoneet saapuivat markkinoille 1930-luvun puolivälissä. Yhdysvaltoihin Fokker ei saanut myydä suoraan, vaan autoyhtiö Ford rakensi Fokker Trimotoria lisenssillä Ford Trimotor -nimellä.

Toinen maailmansota tuhosi Fokkerin tehtaat, joita oli käytetty Saksan sotataloudessa.

Vuonna 1946 Alankomaihin perustettiin Nederlands Instituut voor Vlietuigontwikkeling (NIV, vuodesta 1971 alkaen NIVR (R = Ruimtevaart), jolloin mukaan tulivat toi avaruusteollisuuden tutkimustarpekelingenrakätollamitus Samana vuonna alkoi Fokker S-11 -koulukoneen kehitystyö - Hollannin ilmavoimat olivat luvanneet suunnittelun alussa tilata suuren määrän koneita, mikä loi pohjan tehtaan toiminnalle.

Vuonna 1951 perustettiin uusi Fokkerin tehdas Amsterdamin Schipholin lentoaseman luo. Siellä rakennettiin muun muassa lisenssillä F-104 Starfighter (jonka kauppoihin liittyvästä lahjonnasta lankesi varjo kuningashuoneeseen, prinssi Bernhardiin, asti). Toinen tehdas sijaitsi Woensdrechtissä.

Vuonna 1958 tuli myyntiin Fokker F-27 ”Amizade”. Siitä tuli luokkansa menestynein: sitä myytiin noin 800 kpl vuosina 1958–1986. F-27-konetta seurasivat Fokker F-28 ”Fellowship”, Fokker F50, Fokker F70 ja Fokker F100. F-27-konetta käytetään yhä sekä sotilas-että siviilikoneena. Suomen ilmavoimat käyttää sitä muun muassa laskuvarjojoukkojen kuljetuskoneena.

Vuonna 1969 Fokker liittoutui Bremenissä toimivan Vereinigte Flugtechnische Werken (osa ERNOa) kanssa, jolla oli monikansallinen omistuspohja. Yhtymä kehitti epäonnistuneen syöttöliikennekoneen VFW-614: n. Euroopan avaruusjärjestö ESA tilasi ERNO-VFW-Fokker GmbH -yhtymältä kesäkuussa 1974 Spacelab-laboratorion NASAn avaruussukkulaan.

1990-luvun lopussa Schipholin lentoasemalla Amsterdamissa toiminut Fokker ajautui vaikeuksiin brasilialaisen Embraerin vallatessa moderneilla koneillaan Fokker Friendshipin kokoluokan markkinat. Yhtiö oli konkurssissa vuonna 1996.

Hollantilainen Stork Fokker Aerospace Group -yhtiö jatkaa Fokkerin toimintaa mutta vain lentokoneiden osavalmistajana.

Fokkerin avaruusosasto muuttui erilliseksi Dutch Space -yhtiöksi, joka siirtyi EADS: n omistukseen vuonna 2006.


Fokker D.V - História

O FokkerNutz Achim Engels criou a reprodução do Fokker D.VIII

Volume 1 e Volume 2

Esta é a melhor fonte de informações sobre os detalhes estruturais deste avião exclusivo.

278 fotografias de alta qualidade mostram todos os detalhes deste avião. É obrigatório para todos aqueles que estão interessados ​​na aviação inicial e nas aeronaves Fokker. Todas as fotografias neste documentário pictórico foram tiradas durante a construção de três aviões de reprodução autêntica deste tipo.

Nunca ninguém mostrou este avião nesta profundidade. Tudo é mostrado, seja a estrutura da asa descoberta durante sua fabricação ou a soldagem da fuselagem do tubo de aço. Nenhum segredo permanece por revelar.

Este livro já está disponível para download.

Sem custos de envio! Sem atraso na entrega! Sem espera! Prazer instantâneo!

Ele vem como um arquivo PDF.

278 Ilustrações, 118 páginas. Tudo em cores.

História, Cores, Reprodução, Certificação

Os últimos segredos são revelados neste livro de texto complementar. Mais 80 imagens sublinham o que mais pode ser dito sobre este avião. As placas de cores exclusivas mostram as asas coloridas das aeronaves. Esta é a primeira vez na história que um avião de reprodução apresenta este esquema de cores. O livro explica em detalhes quais são as razões por trás desse padrão de camuflagem notável.

Além disso, este volume discute como uma aeronave de reprodução como esta é feita e certificada, testada em carga e muito mais.

As placas de cores identificam as cores do tecido pré-impresso da aeronave, geralmente denominado como padrão & quotLozenge & quot.

Imagens em preto e branco ilustram a história e o uso do avião, incluindo falhas infiéis de asas e descobertas da comissão do acidente.

Este livro já está disponível para download.

Sem custos de envio! Sem atraso na entrega! Sem espera! Prazer instantâneo!

Ele vem como um arquivo PDF.

80 ilustrações, 50 páginas.

Nosso endereço residencial é:

Achim Engels, Heubeundstrasse 1, 73116 Waeschenbeuren - Alemanha


Windsock - Mini Datafile 011 - Fokker D.V

h. O Fokker D.V era realmente uma aeronave de piloto e, como tal, reflete o incrível talento de Anthony H G Fokker para testar e ajustar uma aeronave com perfeição. O experiente piloto alemão da Marinha e Pfalz da Primeira Guerra Mundial, Ernst Ditzuleit, lembrou-se do animado Fokker D.V com prazer: 'Eu voei o Fokker D. V. principalmente na Tondem de Hallenschutzstation (base de proteção do galpão de aeronaves). Como eu lembro,

o D. V não foi usado em combate ativo pela Marinha porque não subiu mais de 2.500 metros (8.200 pés). As características de voo eram excepcionais, semelhantes às do monoposto Sopwith que voei em comparação. O D. V possuía uma corrida de decolagem muito curta, saltou no ar após cerca de 15 ou 20 metros, subiu sozinho para nivelar cerca de 2.000 metros (6562 pés). Foi extraordinariamente manobrável.

Desde que desligasse a ignição do motor, você poderia praticamente ligá-lo no local. Muito responsivo aos controles aos quais reage instantaneamente. Boas características de planeio, mas você tinha que tomar cuidado para planar um pouco acima do solo e acima da velocidade de estol, para não cair para a esquerda e bater. Mesmo um flare-out de meio metro de altura era crítico porque cairia para o lado com a velocidade da luz.

NA CAPA: Em forma primitiva e recém-chegado da fábrica, Fokker D.V 2688/16 (vitória em 1276) em uma unidade de treinamento da Baviera - consulte também a página 4.

Acima, treinador Fokker D.V -692/17 com armamento removido. À esquerda, obviamente desenvolvido a partir do D.II anterior, este protótipo do Fokker, com Tony Fokker a bordo, ostenta a célula de compartimento único e a asa superior inclinada para trás que caracterizaria o Fokker D.V. À luz dos resultados de pesquisas recentes, este é quase certamente o primeiro protótipo da série de desenvolvimento M 22. O motor é um rotativo Oberursel U.I de 100 cv.

Left, another M 22 prototype showing many of the Fokker D.V hallmarks including the swept-back wing, the rounded fuselage and the undercarriage structure. The broad-bladed airscrew was often used with the 100hp Oberursel U.I rotary engine. The photo number (704) places this photo in early August 1916. Below, the Fokker D.V 2710/16 (M 22, win 1068) production machine photographed on the Schwerin airfield in October 1916 prior to being shipped to Adlershof for static-load testing. Compared to the previous photo the fuselage length is shorter and the centre-section struts have been reconfigured.

After touch down it had a short run. I flew the D. V for months without an accident. However, Albatros pilots experienced difficulties accustomed to the lazy flight characteristics of their machines, they either crashed the D. V or avoided it altogether. On the Flanders Front I flew the Albatros D.III and D. V They were torture for me. The Fokker D. V to the Albatros . fighter was like a thoroughbred racehorse compared to a farm nag. I regard the Fokker D. Vas the leichtsinnigste of Fokker's designs.(1) You could lift the fuselage with two fingers, the engine was held by four bolts - my way of explaining its "racy" charaCteristics of which I was so specially fond. ' During the Battle of the Somme in the summer of 1916, the Fokker monoplane fighters were chased from the sky by the speedier and more maneou-

Forssman correspondence. Villehad Forssman, a Swede whose engineering consulting firm in Johannisthal provided assistance to Fokker particularly in patent matters, had connections with Bruning & Sohn AG - owner of the 'four largest plywood veneer factories' in Germany. In April 1916 Forssman proposed the idea of building wings entirely of thin plywood veneer manufactured by Bruning.(2) Initially Fokker vrable Allied biplane fighters. The had provided drawings of the Fokker German Fliegertruppe, quick to M20, now identified as a wire-braced respond, ordered biplane fighters from experimental monoplane, but after Fokker, Halberstadt, Roland and Fokker dropped the project, Bruning Albatros which began to reach the agreed to build veneer wings for a 'new Front in numbers in the autumn of single-bay biplane' later identified as the M 22.(3) 1916. Although Fokker's biplane fighters, Original documents concerning the the DJ (l20-hp Mercedes), DJI (lOO-hp Fokker D.V (M 22) development are Oberursel U.l) and D.lII (160-hp scarce but from a few existing phoOberursel U.III) saw limited combat tographs it is possible to engage in service, they were inferior to the first- what I call 'photo archaeology' to idenrate Albatros fighters. Owing to struc- tify the M 22 prototype and arrive at an tural and quality control shortcomings approximate date of appearance. The at the Fokker factory, the Fokker DJV . well-known photo No.S69, (illustrated was purchased as a fighter-trainer and opposite) of an unidentified Fokker specifically excluded from combat ser- fighter fitted with a single-bay, sweptvice, and it might be said the same was back wing cellule that is almost identitrue of the Fokker D.Y. cal to the Fokker D.V configuration proWe first learn of a new single-bay vides the clue. From a chronological biplane that Fokker was developing comparison of all Fokker photo numfrom the recently discovered Fokker- bers, it is possible to date the photo between June 23 and July 27 1916, a time frame which coincides with the Forssman mention of the 'new singlebay biplane' that he later labelled the M 22 in the letter of September 13 1916. Incidentally the Bruning veneer wings were sent to Adlershof on November 24 1916 for flight and static load tests . Whether these were ever performed is

Left, the disassembled Fokker D.V 2710/16 being rolled into a hangar at Adlershof. Because of a variety of failures involving weak wing spars and rudder strength, the load test lasted from October 12 to November 1 1916 as two new wings with reinforced wing spars and three different rudders were tested before the aircraft was approved for military service.

impossible to ascertain.(4) By October 1916 sufficient progress with the M 22 design and flight testing had been made for Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen - inspectorate of flying troops) to order 200 Fokker O.V fighter-trainers for 'school use'. These were numbered 0.2600-2799/16. Power was supplied by a 100-hp Oberursel U.I rotary engine. In view of the poor record of previous production aircraft, the O.V was subject to a stringent typetest and acceptance program. Taken at random from the production line to avoid special preparation, aircraft 0.2710/16 (win 1068) underwent static load testing at Adlershof between October 12 and November 1 1916. Fokker had to supply two reinforced wing cellules fitted with strengthened spars, and a beefed-up rudder before the D.V was able to meet the required factor of safety. (5) In February 1917, a second production batch consisting of 50 D.V fighters, (0.650/17 to 0.699/17) was ordered, followed by a final batch of 50 aircraft (0.1600/17 to 0.1649/17) ordered in April 1917. Acceptances began in December 1916 and effectively ended in July 1917 (see table on inside rear cover). Contrary to what has been written elsewhere, documents show that from inception, Idflieg never regarded the D.V as a frontline fighter. On December 16 1916, Idflieg decreed that 'as far as new Fokker aircraft are concerned, they will be used to equip schools.'(6) In spite of a boast by Fokker management that 'the top speed of 160 km/h (99.4 mph) was at the time not attained by any of the many types equipped with this engine,' the 100-hp Oberursel U.l engine simply did not

Top, Fokker 'D.VI' in OctoberNovember 1917. This fighter prototype was developed in parallel with the Fokker D.V but differed in minor aspects especially centre-section structure and the wider gap between fuselage and top wing. In Autumn 1916, Fokker abandoned the 'M' designation and for a limited time used the 'D' factory designation. The Fokker 'D.VI' prototype should not be confused with the Fokker D.VI fighter that appeared in mid-1918. Centre, an early production Fokker D.V framework lacking engine, armament and fabric covering photographed at the factory in October 1916. Right, an Fokker D.V framework of the last production series dated AprilJune 1917. Some minor changes from the preceding framework can be seen particularly the plywood reinforcement of the tail section, but this modification may not have been introduced into the production sequence. 2

have the guts to compete with modern fighters in the 160-200-hp class. The under-powered D.V fighters were employed primarily in flight schools, home defence flights or as trainers attached to combat units to introduce pilots with the operating characteristics of the rotary engine, scheduled to arrive with fighters such as the Fokker DRI, Pfalz DVm or Siemens-Schuckert D.III. In February 1918, 25 D.V trainers (the maximum) were listed in the frontline inventory. The D.V fighter-trainer was also flown by naval defence flights (combined with training service) at Cuxhaven, Kiel, Hage, and the naval schools at Putzig and Langfuhr. The German Navy had at least 72 D.V fighter-trainers in service.

Left, while bored ground crew wonder about their next home leave, a fighter pilot trainee gets acquainted with the controls of Fokker D.V 2669/16. Used only as a trainer and for base defence flights, the Fokker D.V was not flown in combat. Centre, a naval rating posing in Fokker D.V 2676/16 which was accepted at the factory in February 1917. A single Spandau LMG 08 machine gun provided the armament. The scalloped fabric covering the aileron attachment is clearly in evidence. Below, Leutnant Hans Elmenhorst died in the crash of Fokker D.V 2687/16 (win 1275) in May 1917 at Bavarian Flieger Schule 1 at Schleissheim. As with many trainers, the older Spandau LMG 08 machine gun was installed. " .'

A final question needs clarification: who designed the D.V? The 'new singlebay biplane' design was already underway and probably flying at the time chief designer Martin Kreutzer died in a flying accident on June 27 1916. The Forssman correspondence dealing with the various wooden wings was signed off by Liebig, Moser and Fokker. From the Forssman correspondence it is obvious that Platz was involved only when metal structural fittings for wooden wings were required. It is impossible that Platz had the overall design function in the creation of the D.Y as alleged by Weyl. Fokker and Kreutzer were pilots. To my knowledge Platz never learned to fly - and the D.V was above all a pilot's aircraft. It was Fokker's remarkable flying skills and ability to winkle out the problems that made the D.V a success. While Fokker may never have bent over the drawing board and worked a slide rule, his contribution to aircraft design as test pilot remains unassailable. Finally, we now know that the all-veneer, wooden wing was entirely Forssman's, not Platz's, inspiration. Going one step further, it could only have been Fokker, after flying the thickwinged, all-metal Junkers monoplanes, who inspired his engineering department to develop the all-woD'd en, internally-braced monocoque wing that was destined to become a post-war Fokker hallmark. That the aircraft were assembled and appropriate metalwork expertly welded by Platz's small team, I doubt not, but his design contribution remains minor. Table 1 shows the Fokker D.V acceptances of 299 production aircraft (excluded is the static test aircraft D.2710/16). At the Front the Fokker D.V was used to train pilots in operating characteristics of the rotary engine, consequently beginning in late 1917 the D.V frontline inventory increased proportionally with the arrival of the Fokker. Dr.I.

Top, another aspect of the cover subject, D.V 2688/16 (win 1276). Seen hanging from the bracing wire is the rectangular port fuselage access panel pushed clear for maintenance. The generous aperture allows plenty of room for the cable. Next, as the ground crew turns the airscrew to prime the engine, a pilottrainee receives last minute flight instructions in Fokker D.V 2699/16 at a naval air station. Above, Feldwebel Kneer was lucky to escape the flaming crash of Fokker D.V on May 16 1917. The work number is 1278 and from inference the serial number may be D.2700/16. This is one of the few photos showing 'a Spadau LMG 08/15 instead of a LMG 08 installed. Right, Fokker D.V 2786/16, accepted on March 1917. 4


Copper State 1/48 Fokker D V

A product of late 1916, the Fokker D V never received the acclaim that its more famous stablemates enjoyed. Underpowered and deemed structurally questionable by the German authorities, it managed to earn its keep as an advanced trainer. Reportedly pleasant to fly, it soldiered on through 1918 in the schools and in a few frontline units as a hack. Perhaps its greatest contribution was allowing the Fokker company to stay busy and solvent in the lean time before the DR-I and D VII were sprung upon the world. Around 300 were built.

Upon opening the box of the Copper State 1/48 Fokker D V kit, I was struck by the seeming completeness. Main airframe parts are in a pleasing tannish-pink resin with fine details done in photo-etched nickel-silver and cast pewter. Instructions are rather sketchy, but anyone familiar with biplanes and multi-media kits shouldn't have too much trouble. However, great scale drawings of the real item by MartinDigmayer are included, and these supply most of the answers to most of the construction questions.

I've worked with all these media before, but I must confess that this was my first venture into building a model whose main parts were all resin. Another confession is that I cordially dislike cast metal and photo-etch for any structural members such as struts. With these confessions and prejudices out of the way, I'll begin the kit!

A quick rinse in soapy water to remove mold gunk allowed a closer inspection of the resin bits. NO pits or tiny air bubbles! None! The wings are perhaps the best part of the kit, having very thin trailing edges and just the right amount of rib detail. Five minutes of general refinement and leading edge cleanup with a sanding stick and the wings are ready. Moving to the tail surfaces, I found the outlines to be good, with the rudder needing just a few gentle kisses with sandpaper to pull it into shape. However, unlike the wings, these parts are overly thick planks and lack finesse. Since the rib detail wasn't so great to begin with, I elected to sand and file these parts to the correct cross section, first marking the perimeters with a felt tip pen. The rudder was just generally thinned down, while the elevators were given a slight airfoil shape and razor thin trailing edges. Despite this rather harsh sounding treatment, the job was accomplished in a few minutes and was much easier than scratchbuilding new parts. To get all of the cleanup out of the way, I next tackled the fuselage, grinding out and enlarging the cockpit cavity. The fuselage is split horizontally and a test fit revealed a warp or bow in the pieces. If the nose was held together, the tail halves wouldn't meet. Instead of the heat-and-bend method of straightening, I just flat sanded the halves as one would a vac form. This actually brought the model into true conformity with the drawings. The overall outline looks good, but the major weakness of the kit is the fuselage. The detail is too soft and indistinct - the stringers of the real thing are sharp and pronounced, but the kit merely has some flabby facets. The one area of sharp detail is the lacing along the bottom, and this is grossly over scale. Fortunately, some sanding does take this down, and it doesn't look all that bad.

My resin learning curve was rising steeply. In my cockpit grinding, I found out that resin cockpit walls don't like being too thin. Upon realizing that I wouldn't be able to accurately stuff this area with everything needed, I went for a cover-up strategy. I would hide alot of the interior with a pilot! Not a terribly popular thing in modeling these days, I find it to be a wonderful solution whenever there's a problem with getting the cockpit just right. I built some internal structure using very thin sprue for the stringers and longerons and thin strips of typing paper coated with craft acrylic paint for the vertical formers. These assemblies were built and painted outside the cockpit and installed into the upper half. A few never-to-be-seen-again pieces were made and installed - a hand pump here and an instrument there. A dummyammunition box facade was made from plastic sheet and stuck up under the front coaming supported from the back with a crude scrap stick. Lurking on the photo-etch frame in the kit is a truly wonderful ammo box, which I elected to save for some future project.

The pilot consumed the most effort in this area. He was hashed together from three different figures, including an old Lindberg Me262 pilot, an Airfix Stuka pilot, and an Aurora ground crew guy. With the various body parts arranged, a long flying coat and scarf were built up and the flight helmet altered using good ol' tube style Bondo auto body putty reduced with MEK and lacquer thinner. I keep this mix on hand at all times, mixed in a bottle and ready to work with an old brush, literally painting on detail. Once this had set, and after a bit of clean-up sanding and filing, I shot it with gray primer. I fixed the remaining rough spots and then did the final painting. To this finished figure, I started adding more cockpit bits, including the kit's great rudder pedals and control stick grip. The belts and strappings were made from the acrylic-soaked paper. The underside of the "leather" coaming was painted and a block of wood glued under the turtle where a seat back would go, and the fuselage was ready to receive the pilot. He was unceremoniously shoved up into the upper half and his back glued to the block and the cockpit detailing was complete. To this point, all assembly was accomplished using green label Zap-A-Gap. The halves were put together with 2- part epoxy to allow plenty of working time to get the pieces lined up. Some Bondo-mix filled the side seam, a bit of sanding and the fuselage was ready for priming. This was sprayed and left to dry.

Turning back to the flying surfaces, I connected the elevators with a rod of skinny bamboo, shaved out of a kabob skewer. Bamboo is far stronger than plastic and easier to work than metal wire. A notch was cut into each elevator half and the ends of the bamboo rod glued into these notches. Bondo-mix was slopped on the joint, slight cleanup performed and my elevators were connected. I needed to replace the rib indications on the elevators, and this I did by masking off each rib location and spraying several thick coats of paint. When this had dried, I peeled off the tape, and gently sanded the proud paint stripes, leaving subtle but noticeable raised detail. The wings also had their already fine ribbing enhanced using the same method. The rudder had some material cut away to allow for a bamboo hinge post, and with a little touch of sandpaper, all was ready for priming. This was done and the major components were ready for a version of the Fokker streaked paint job.

Everything was first sprayed with a fabric color mixed from Model Master flat white with a few drops of the same brand's Skin Tone Base - Light, and insignia yellow. This was allowed to dry for maybe twenty-four hours, then the fun began. I had a film canister sitting around marked "Fokker green-brown water base". I have no idea what's in it, but it looked good. Taking an old stiff brush, I started at the front of the fuselage brushing vertical strokes until the brush needed recharging, following what was probably the actual method. Except for the prototype, all other D Vs seemed to have the same pattern of dense opaque strokes starting just behind the cowl, thinning out behind the cockpit, and more opaque denseness sprouting out behind the white cross field. The wings were similarly streaked, with the strokes perpendicular to the leading edge - NOT angled as on later Fokker products.

The elevators did receive angled strokes. This same color was also used to paint practically everything that wasn't fabric such as the struts, cowl, fasteners and all manner of minutia. Searching about for an underside color, I spied another mystery film canister, this one labled "WW I Ger Turq oil base". I opened and sniffed. It looked to be a usable light turquoise blue.

Declaring it to be satisfactory, I masked and sprayed the fuselage bottom along the longeron line (apparently correct for the D V). The elevator and wing undersurfaces also got shot with this stuff, with the bottom of the bottom wing having the fabric colored areas masked where the crosses would go. All sources consulted were uncertain about whether the flying surface undersides were clear doped fabric or painted in the turquoise light blue. I went with blue - just because it looks good! When all this was thoroughly dry, I "varnished" it using tinted Future floor wax. I filled a film canister (handy things!) roughly 2/3 with Future and added a couple of drops of brown craft acrylic and a drop of yellow. The acrylic colors were very generically labeled, being in fact called "brown" and "yellow". This stuff was hand brushed all over the components, giving a very pleasing and accurate appearance. After this "varnish" dried, I masked and sprayed the white cross fields on the top of the top wing.

Meanwhile, I needed some struts, an engine, some wheels, a cowl and a gun. As stated before, I dislike cast metal struts. This project did nothing to change my mind. The kit-supplied pieces are pretty rough and need lots of careful clean up. Indeed I was defeated. By the time they were even remotely smoothed, they had become so bent and irredeemably misshapen, that I resorted to my favorite material for parts such as these- bamboo. Strong, easy to shape, glue-and-paint loving bamboo! Hacked out of the ends of skewers, the shaped struts were coated with Zap-A-Gap, sanded, and the ties uniting the steel tubes and wood fairings of the real objects were painted on using white glue mixed with a little white paint - the white merely providing an indicator of where I'd been. Moving to the engine, I must say the kit piece is a jewel. It has the best cooling fins I've seen. Just be sure to put the etched rod assembly on the FRONT of the engine, disregarding the instructions on this matter. A dark black-brown wash, followed by the Future "varnish" mix and you'll be looking at a perfect miniature of a real Oberursel rotary. It's too bad that it will be almost completely obscured by the cowl and spinner. After the great engine, I was disappointed when I looked at the wheels. From the side, they appear fine, but head-on they're not just thin, they're cardboard thin. Scaled up, they wouldn't support a bicycle. It's really a shame because they have good diameter and detail. Digging into the scrap box, I found a couple of wheels from who knows what old kit.

The gun. Hmmmm. Copper State makes great photo-etch gun jackets so it was a surprise to find the kit only contained a one piece solid casting. Harumph! Out came an Eduard Spandau set. After dealing with the gun, the cowl was next. Like all such cast parts, it's heavy and at first glance appears somewhat crude. Before anything else, I shot it with primer and was pleasantly surprised with the surface finish, as there were very few pits or other anomalies. I now cheerfully grabbed the Dremel and thinned out the rear edge, and cleaned up the front opening. I added the retaining wire from some fine stuff I got out of an old clothes drier coil, Zapped it on, gave it another primer shot and was truly pleased.

Assembly went quickly - the bottom wing fit perfectly into a wide slot in fuselage (particularly fine work here, Copper State!). The gun was mounted and feed and ejection chutes added. Strut holes were emphasized with a bit in a pin vise and rigging holes drilled with a home made bit chucked into a battery powered Dremel. The homemade bit is nothing more than a piece of .007" guitar string jammed into the end of a piece of bamboo and Zapped in place. Cheap and disposable, it will drill true provided a starter dimple is pricked. I like structural rigging, and because I've heard horror tales about resin wings sagging over the years, this was the way I went. The holes are drilled all the way through. Starting with the photo-etch cabane struts, I mounted the top wing and made sure everything was lined up. I wish I had made my own bamboo cabanes - the etched units are just too weak and wobbly. Oh well. Using a little more than ordinary care, I cut the bamboo interplane struts to length, wedged them between the wings, got a couple of them secured with Zap and rested for a bit. After caffeinating myself, I took some so-called "invisible thread" nylon monofilament and started running it through all the holes. All lines were first secured at the top positions using drug- store brand name Krazy Glue. This stuff holds tighter and stronger for rigging. When the top glue joints had set, I went about pulling strands through the bottom holes, tweaking here, pulling tighter there, gluing as I went along, getting the alignment right, using the model's rigging to true and trim. When all had set firm, I trimmed the sprouts with a new #11 blade, gave the spots a little sanding and then touched up the cross fields on the wings. The fuselage white field was also masked and sprayed at this time.

After the previous day's work had dried overnight, the landing gear received its due. I DID use the kit cast struts as they were sturdy enough to withstand the cleanup. I cut an axle from wire-cored plastic rod and using all three hands somehow managed to get all three pieces lined up and stuck on. The D V had a rather unusual bungee arrangement and I duplicated this using a small piece of plastic rod for a spool, glued above the axle on the outside of the struts. To make the bungee chord itself, I used cotton thread that had been treated with white glue. There are four separate bungee coils, so for each one, I Zapped one end of the thread to the spool and started wrapping till it looked right and then cut and tucked. Next came all of the model's little bits and doo-dads: steps, rear fuselage handholds, a windshield from cigarette package cellophane and elevator horns. The D V's tail skid mount was an inverted pyramid of tubing and the kit's etched parts were just too flat so I used stretched sprue. Also, the kit's part list shows a tail skid among the cast items, but there was none to be found. Here again, the miracle of bamboo saved the day. The elevators were now glued on, directly across the knife-edge of the rear fuselage. The rudder received its control horns, the post was trimmed to length and this unit attached. Control wires were made from stretched sprue and stuck on. Now the beast was starting to look like a little Fokker!

It still needed its engine. Copper State has thoughtfully molded a little peg on the back of the crankcase and over this I glued an extension of plastic tubing to form the basis of a rotating mount. A firewall was cut and a piece of tube the inner diameter of which would receive the engine extension was lined up and glued into a carefully cut hole. The rear of the little motor was now offered up to the firewall, it's tiny plastic extension fitting into the firewall hole-and-tube. A retaining cap was glued on and I had a rotary engine that would spin on the firewall! Let me say here that I usually don't go for movable parts on models- it's just more things to break and fall off. But I make a big exception in the case of props- and especially when attached to spinning WW I rotary motors. I've noticed that with most kids and some adults, the first they do when they see a propeller is flick it with their fingers. If the prop can't move freely- SNAP! There's a murder to be committed and a repair to be made. In that order. If there's a chance your model will be shown in public or your friends and relatives are congenital "prop spinners", you must make the thing move! Yes, where were we? Ah, the engine mount. To allow the firewall-engine unit to be glued to the nose of the fuselage, I grabbed the Dremel and hollowed out the nose interior immediately behind where the firewall would fit. After attaching the unit to the nose and popping on the cowl takes, the prop was next. The kit includes two kinds - a Garuda and a Germania. They both look good, but I chose to use a scrapbox plastic prop modified to look like a Garuda. The kit spinner just didn't look right to my eye, appearing too pointy and narrow. Back to the scrap box. The spinner I chose ended up being too flat and fat, which covered even more of the great engine. Rats!

On to the decals. Printed by Microscale, they're GREAT. They're well printed, thin, non-curling and they're pretty much perfect. Copper State also did a very nice thing by including two sheets. They mention in the instructions that they goofed and the sheet only included one serial number, when two are required. Bless 'em - they just threw in another entire sheet! If there is one gripe about the markings, it's that the serial number - 2672/16- is for a machine that had plywood aileron gap fairings. This mod could be done, and it does show up on most pictures of the bird, but it's almost a shame to do too much fiddling with the great wings. For my markings, I just reversed the last two digits and this still gives me a machine in the right serial range.

In the home stretch now, I gently Futured the entire airplane and let this dry for a few days. I added the wheels and made and attached aileron control horns on the top of the top wing. Engine inspection side panels were painted on. I then dry-brushed and sprayed some rotary engine gunk around and underneath as these rotary powered planes could get incredibly filthy. An attempt was made to bring out the soft stringer detail by adding some airbrushed shadows in a few spots. A coat of half-shook Testors flat was sprayed overall for a semi-matte finish and all that was left to do was hit a few spots with a small brush and Future - the pilot's goggles, his leather jacket and the cockpit coaming.

The kit has its problems, but overall I enjoyed making it. If I decided to put on my "evil killer contest hat" and construct a world beating Fokker D V model, would I get this kit? YES! The basics plus a lot more are contained in this small box. Aside from my personal problems regarding some metal parts, the only real disappointment is the soft fuselage detail, and this could be dealt with. Please just don't ask me how right now - I'm tired!