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Mayflower II

Mayflower II


Novo Mayflower Documentário sobre George Soule

Eu postei meu primeiro documentário no novo canal do YouTube do MayflowerHistory.com, um documentário de 39 minutos sobre o passageiro do Mayflower, George Soule. Cobre Mayflower a biografia do passageiro George Soule, bem como entrevistas com pesquisadores que tentam rastrear suas origens. Visite o canal do MayflowerHistory no YouTube para se inscrever e ativar o sino de notificações.


Uma réplica fiel

Os visitantes de Plymouth, Massachusetts, podem embarcar no Mayflower II, uma réplica do famoso navio dos peregrinos, para ver como eles viajaram para uma nova casa na Nova Inglaterra. Em 1620, os 102 peregrinos e a tripulação passaram 66 dias cruzando o Atlântico a bordo do navio original Mayflower, um cargueiro comissionado para uma das viagens mais célebres da história.

Como sua atração irmã, Plimoth Plantation, Mayflower II mergulha os visitantes na experiência do Peregrino. A bordo, você pode se aventurar abaixo do convés para ver como os peregrinos viajaram durante seus 66 dias de enjoo no Atlântico tempestuoso, falar com os tripulantes desta embarcação ainda em condições de navegar e conversar com os jogadores do papel Peregrino, que respondem a perguntas e oferecem informações sobre suas motivações para empreender esta jornada perigosa.

A história do Pilgrim ressoa com viajantes de todo o mundo, e por mais de 50 anos, o Mayflower II forneceu um vislumbre das dificuldades enfrentadas por esses buscadores da liberdade. Construtores navais ingleses qualificados completaram o Mayflower II em 1957, e esta réplica em escala real navegou com a energia eólica através do Atlântico até sua nova casa em Plymouth, Massachusetts.


The Mayflower Journey

Primeiro, os Separatistas voltaram a Londres para se organizar. Um importante comerciante concordou em adiantar o dinheiro para a viagem. A Virginia Company deu-lhes permissão para estabelecer um assentamento, ou & # x201Cplantation, & # x201D na costa leste entre 38 e 41 graus de latitude norte (aproximadamente entre a baía de Chesapeake e a foz do rio Hudson). E o rei da Inglaterra deu-lhes permissão para deixar a Igreja da Inglaterra, & # x201C desde que se portassem pacificamente. & # X201D

Em agosto de 1620, um grupo de cerca de 40 santos se juntou a um grupo muito maior de colonos seculares (comparativamente) & # x2014 & # x201CStrangers, & # x201D para os santos & # x2014 e partiu de Southampton, na Inglaterra, em dois navios mercantes: o Mayflower e o Speedwell . O Speedwell começou a vazar quase imediatamente, no entanto, e os navios voltaram para o porto de Plymouth. Os viajantes se espremeram com seus pertences no Mayflower, um navio de carga com cerca de 24 metros de comprimento e 7 metros de largura e capaz de transportar 180 toneladas de carga. O Mayflower zarpou mais uma vez sob a direção do Capitão Christopher Jones.

Por causa do atraso causado pelo vazamento do Speedwell, o Mayflower teve que cruzar o Atlântico no auge da temporada de tempestades. Como resultado, a viagem foi terrivelmente desagradável. Muitos dos passageiros estavam tão enjoados que mal conseguiam se levantar, e as ondas eram tão fortes que um & # x201CStranger & # x201D foi lançado ao mar. (Foi & # x201C a mão justa de Deus sobre ele, & # x201D Bradford escreveu mais tarde, pois o jovem marinheiro era & # x201Ca um homem jovem orgulhoso e muito profano. & # X201D)


My Mayflower e Mayflower II

Bem-vindo ao último dia do Festival de História deste ano e ao nosso segundo dia explorando a história do Mayflower e suas ligações com Plymouth.

Temos muitas coisas interessantes para compartilhar com vocês ao longo do dia, incluindo podcasts gravados pela Dra. Kathryn Gray e Jo Loosemore - as estrelas do Q & ampA ao vivo de ontem - e insights sobre a enorme quantidade de trabalho que Plymouth tem feito em colaboração com o Wampanoag em Massachusetts. Terminaremos o dia e o festival deste ano com uma performance de vídeo especial da contadora de histórias Katy Cawkwell.

Para começar o dia, queríamos destacar a recém-lançada série My Mayflower, que está compartilhando histórias através dos olhos de quem está ligado ao legado do navio # 8217s.

O primeiro vídeo dá vida às pessoas conectadas ao Mayflower II - incluindo aqueles envolvidos na construção do navio após a Segunda Guerra Mundial, aqueles que o navegaram através do Atlântico e aqueles recentemente envolvidos em sua restauração.

Mayflower II foi construído por artesãos navais qualificados em Brixham de 1955-1557 e dado aos EUA como um presente da Inglaterra por seu apoio durante a Segunda Guerra Mundial.

Com 25 pés de largura e 106 pés de comprimento, com quatro mastros e seis velas, ele partiu de Plymouth, Reino Unido, em 20 de abril de 1957, em uma recriação da viagem original de 1620. Ele chegou a Massachusetts, EUA, em 22 de junho.

Este cartão postal não utilizado das coleções de história social da cidade foi lançado quando Mayflower II começou sua viagem do Reino Unido para os EUA.

Ele apresenta uma imagem em preto e branco de uma pintura conhecida chamada & # 8216A Partida dos Pais dos Peregrinos 1620 & # 8217. A pintura original é colorida e mostra alguns dos passageiros embarcando no Mayflower para sua viagem para a América. Foi criado por Bernard Gribble (1872-1962), um prolífico artista marinho e ilustrador que uma vez disse ter pintado & # 8216 quase todos os eventos históricos que ocorreram na água & # 8217.

As coleções de arquivos da cidade também contêm uma série de desenhos do Mayflower II - aqui está uma pequena seleção.

Descubra mais sobre o incrível projeto de restauração do Mayflower II & # 8217s aqui.

Assista ao brilhante vídeo My Mayflower sobre o Mayflower II abaixo e aproveite o resto do dia!


Arquivos de tags: Mayflower II

Esta réplica quase exata do Mayflower original está permanentemente ancorada no porto de Plymouth, não muito longe de onde o navio original ancorou pela primeira vez em dezembro de 1621.

Embora a lendária “viagem do Mayflower"Agora está consagrado na tradição nacional, na verdade não sabemos muito sobre isso. William Bradford resumiu a viagem em algumas páginas em seu História da plantação de Plymouth, e quase tudo o que sabemos sobre ele vem desse breve relato. Nós sabemos que a viagem do Mayflower começou como a viagem do Mayflower e a Speedwell. Considerando que o de 180 toneladas Mayflower foram fretados pelos mercadores de Londres que estavam financiando a empreitada dos Pilgrims, a de 60 toneladas Speedwell na verdade, pertencia aos Peregrinos, que o haviam comprado com o objetivo de usá-lo como barco de pesca assim que se mudassem para a América.

Em 5 de agosto de 1620, o Speedwell e Mayflower levantou âncora e rumou para o oeste de Southampton, na Inglaterra. Eles transportavam cerca de 150 passageiros, uma combinação de "santos" (a maioria separatistas puritanos do norte da Inglaterra que haviam se mudado anos antes para Leiden, Holanda) e "estranhos" (indivíduos recrutados pelos financistas de Londres que financiavam a viagem). Em um dos grandes anticlímax da história, o Speedwell começou a vazar “como uma peneira” quase antes de liberar o porto e, em poucos dias, os dois navios foram forçados a entrar em Dartmouth, a meros setenta e cinco milhas ao longo da costa.

Depois de alguns pequenos reparos, eles novamente partiram para o mar, mas depois de navegar cerca de duzentas milhas além da ponta mais ocidental da Inglaterra, o Speedwell brotou vazamentos tão graves que seu mestre jurou que eles deveriam voltar ao porto ou ir para o fundo. Desta vez, eles pararam em Plymouth, cerca de 80 quilômetros a oeste de Dartmouth, onde perderam vários dias examinando o casco em busca de vazamentos. Não encontrando nenhum, seu mestre, um capitão Reynolds, concluiu que o culpado era “a fraqueza geral do navio” e que continuar com o navio estava fora de questão.

Embora eles não soubessem disso na época, há motivos para suspeitar que os peregrinos estavam sendo enganados por amigos fingidos. De acordo com William Bradford, membros da tripulação confessaram mais tarde que Speedwell tinha sido sabotado - por ordem de seu próprio capitão, nada menos. Ao reformar o navio antes de deixar a Holanda, eles forneceram intencionalmente mastros que eram grandes demais. Sempre que estes eram “pressionados demais com a vela”, o estresse no casco era maior do que ele poderia suportar e o navio vazava, reduzia a vela e o vazamento cessava imediatamente.

Bradford atribuiu essa "astúcia e engano" ao desejo do capitão de sair de seu compromisso. Vendo que o navio estava mal abastecido e temendo que os “mantimentos” acabassem antes de seu contrato, o capitão “esqueceu-se de todos os deveres” e ordenou que cada centímetro da vela fosse desenrolado, com o resultado que logo ele teve a desculpa para voltar que ele queria. Anos mais tarde, o sobrinho de Bradford ouviria rumores de um motivo diferente, a saber, que os holandeses, que desejavam minar os esforços ingleses para se estabelecerem perto do rio Hudson, haviam "contratado fraudulentamente" o capitão para efetuar "atrasos enquanto estavam na Inglaterra.

Qualquer que seja o motivo do capitão Reynolds, uma coisa é certa: sua duplicidade, se fosse duplicidade, teve consequências enormes. Ao desperdiçar um mês de bom tempo e atrasar a partida final dos peregrinos até o final do verão, ele multiplicou os perigos que enfrentariam, tanto durante a viagem quanto após sua chegada. Ele também reduziu muito o tamanho do êxodo, por sua sabotagem do Speedwell forçado entre um quarto e um terço dos passageiros pretendidos a voltar. Na verdade, “forçado” não é a palavra certa. Bradford relatou que “aqueles que voltaram estavam, em sua maioria, dispostos a fazê-lo”. De acordo com o diácono Pilgrim, Robert Cushman - que estaria entre os que acenavam para se despedir do cais -, vários passageiros já haviam implorado para abandonar a viagem quando os navios haviam chegado a Dartmouth.

Não eram apenas os perigos da viagem que tinha pela frente. A cada dia de atraso, eles comiam provisões destinadas a sustentá-los depois que chegassem. O adiamento estava reduzindo suas chances, já escassas, de erguer abrigos antes do início do inverno, e também estava dando-lhes muito tempo para perceber o quão divididos e desanimados eles realmente estavam. “Se alguma vez fizermos uma plantação”, escreveu Cushman a um amigo, “Deus opera um milagre”.

E assim, "eles fizeram outra triste separação", como Bradford expressamente disse, e em 6 de setembro o Mayflower navegou sozinho, depois de embarcar em tantos dos SpeedwellOs passageiros e o máximo de provisões que puderam amontoar. Embora Bradford fosse mesquinho com os detalhes, podemos ter certeza de que a viagem foi péssima. Pelos padrões modernos, o navio era minúsculo, com cerca de 33 metros de comprimento da parte traseira do convés de popa até o gurupés. (Para contexto, isso é menos do que a distância da placa inicial até a segunda base). Tinha apenas vinte e quatro pés de comprimento na quilha (apenas a base para o monte do arremessador), e não mais do que vinte e cinco pés de largura em seu ponto mais largo. Na melhor das hipóteses, a tripulação de cerca de vinte pessoas pode ter cedido uma parte de seu espaço, mas isso era mínimo para começar. Isso significa que, pelos próximos sessenta e cinco dias, a grande maioria dos 102 passageiros - incluindo dezoito casais e trinta e cinco crianças e adolescentes - teria feito seus “alojamentos” na área dos “tweendecks” logo acima do porão.

No início o tempo estava bom, mas depois de "uma temporada" eles encontraram ventos adversos, seguidos por uma série de tempestades tão fortes que lançaram o Mayflower como madeira flutuante e rachada uma de suas vigas principais. Muitas vezes, "os ventos estavam tão fortes e os mares tão violentos" que a tripulação foi forçada a bater as velas e deixar a tempestade levar o navio para onde seria um bom barômetro das condições horríveis. hora ao longo de toda a viagem.

Em tais violentas tempestades, um “marinheiro” arriscava a vida ao se aventurar acima do convés. De fato, um servo chamado John Howland foi arrastado para o mar quando chegou ao topo, embora tenha sido milagrosamente salvo quando “agradou a Deus” que ele agarrou uma corda de vela superior que havia se soltado e estava se arrastando na água. A moral era clara - fique embaixo se quiser continuar vivo - com o resultado de que os passageiros passaram a maior parte da viagem nos confins abaixo do convés.

Em outras palavras, por quase dois meses, os 102 passageiros comeram, dormiram, adoraram e brincaram em uma área pouco maior do que um ônibus escolar de bom tamanho. (Elizabeth Hopkins até deu à luz lá, dando ao marido um filho que ele chamou de Oceanus.) Como eram as condições, só podemos começar a imaginar. Sem privacidade. Sem latrinas. Sem banhos. Ventilação mínima. Muitos odores desagradáveis ​​- um do outro e das galinhas, porcos e cabras a bordo. E enjoo, muito enjoo, com todas as suas consequências. Não admira que os escritores do Peregrino tenham preferido pular a viagem.

Nem devemos nos maravilhar que eles “caíram de joelhos e bendisseram o Deus do céu” quando finalmente avistaram um terreno próximo ao amanhecer do dia 9 de novembro. Deus não apenas os libertou do furioso Atlântico Norte, mas também os poupou das doenças mortais que tão comumente devastavam essas viagens. Apenas dois indivíduos morreram durante a travessia, um criado chamado William Button e um marinheiro “orgulhoso e muito profano” que provocou os passageiros quando eles ficaram enjoados pela primeira vez.

Mas esse também foi um momento anticlimático. A terra no horizonte não era o destino pretendido perto da foz do rio Hudson, mas sim na costa de Cape Cod, cerca de 220 milhas ao norte. E assim, após uma breve deliberação, eles dobraram e rumaram para o sul até que cardumes traiçoeiros ao longo da costa leste do Cabo bloquearam seu caminho. Nesse ponto, eles inverteram o curso mais uma vez e navegaram de volta ao redor da ponta norte do Cabo para a baía de Cape Cod. De lá, eles começaram seis agonizantes semanas de exploração gelada, enquanto vários grupos de desembarque vasculhavam a costa do atual Massachusetts em busca de um local viável para colonização.

Para aumentar seu desânimo, a terra que haviam alcançado não era nada como haviam previsto. Massachusetts está, na verdade, a mais de seiscentas milhas ao sul de Londres, na mesma linha de latitude de Madri, na Espanha. Além disso, os exploradores e pescadores europeus que haviam visitado a área - e havia muitos antes dos peregrinos - costumavam visitá-la durante o verão. Esses fatos levaram à crença, como um explorador inglês proclamou até 1622, que o clima da Nova Inglaterra era semelhante ao "da Itália e da França, os jardins da Europa". Assim, os viajantes sonhavam com uma paisagem exuberante e um clima temperado, apenas para encontrar "uma selva hedionda e desolada" no início de um "inverno rigoroso e violento".

Para tornar as coisas ainda mais sombrias, "quase nenhum" deles "estava livre de tosses veementes", graças ao "alojamento frio e úmido" no Mayflower, e em um presságio sinistro do que estava por vir, mais quatro do grupo morreriam antes eles haviam se estabelecido em um local. Uma delas era a esposa de William Bradford, Dorothy, embora a causa em seu caso não fosse uma "tosse forte". Dorothy Bradford se afogou no porto enquanto seu marido explorava a costa, e o fato de ela ter caído de um navio ancorado em águas rasas gerou especulações desde então de que ela poderia ter cometido suicídio. O que Bradford sentiu com a notícia sobre sua “querida consorte” só pode ser imaginado. Escrevendo dez anos após a tragédia, ele não teve coragem de mencioná-la.


  • O Mayflower II completou a etapa final de sua jornada na segunda-feira após extensas renovações
  • Milhares alinharam-se na costa aplaudindo quando a réplica do navio que trouxe peregrinos para a Nova Inglaterra retornou
  • Ele navegou em Plymouth, Massachusetts, e atracou no Pilgrim Memorial State Park na frente de uma multidão que esperava
  • A partir de quarta-feira, as pessoas poderão ver o navio quando ele abre como uma exposição no museu de história viva

Publicado: 11:12 BST, 11 de agosto de 2020 | Atualizado: 15:54 BST, 1º de novembro de 2020

Milhares de pessoas aplaudindo alinharam-se na costa enquanto o Mayflower II navegava de volta ao seu porto natal, após uma extensa reforma multimilionária.

Em meio a buzinas e gritos, o navio muito amado, uma réplica do navio que trouxe os peregrinos para a Nova Inglaterra, 400 anos atrás, atracou no Pilgrim Memorial State Pier em Plymouth Waterfront.

'Ela está em casa! Esperamos muito tempo ', disse Karen Gilligan, residente de Plymouth, à NBC Boston.

Comentando sobre a nova aparência do navio, Gilligan disse: 'Não podíamos acreditar nas cores. Foi incrível, simplesmente lindo.

Em homenagem ao momento histórico, o Departamento de Polícia de Plymouth escreveu no Twitter: 'A caminho de casa! #MayflowerII # Mayflower400. '

O retorno triunfante do Mayflower de 106 pés seguiu um projeto de reabilitação multimilionário de três anos nos estaleiros do Mystic Seaport Museum em Connecticut.

O navio, que navegou pela primeira vez para Plymouth em 1957, precisava de uma ampla reconstrução após exposição quase constante aos elementos amarrados no State Pier.

0: A réplica do navio Mayflower II navegando de volta ao porto de Plymouth, após ter sido reabilitada em Connecticut nos últimos três anos em 10 de agosto

Uma multidão assiste enquanto o Mayflower II, uma réplica do navio Mayflower original que trouxe os peregrinos para a América há 400 anos, navega para Plymouth

O recém-reformado Mayflower II, uma réplica do navio original que partiu da Inglaterra em 1620, navega de volta para seu cais em Plymouth

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Uma multidão agita bandeiras dos Estados Unidos e do Reino Unido enquanto observa o Mayflower II, uma réplica do navio Mayflower original que trouxe os peregrinos para a América há 400 anos, navegando em Plymouth

Os esforços de estabilização começaram em 2014, com o navio passando parte do ano em Mystic. O trabalho de restauração contínua começou no museu do porto em 2016, com construtores navais do museu do porto e artesãos da plantação de Plimoth envolvidos no trabalho.

A quilha do navio foi salva, mas quase 75% da embarcação é nova, disse Sheehan.

“As tábuas do casco foram completamente substituídas por 6 mil metros quadrados de carvalho branco dinamarquês, uma das madeiras mais bonitas que eu já vi e os construtores navais já viram”, disse ela.

Desde que foi rebatizado em 2019, os artesãos têm feito pintura, aparelhamento, acabamento e instalação de novos recursos, como um sistema de supressão de incêndio de última geração a bordo.

Plimoth Plantation, o museu do século 17 da antiga colônia inglesa e local de residência Wampanoag, passou por uma campanha significativa de capital para pagar pelos reparos de sua principal atração à beira-mar.

A partir de quarta-feira, os visitantes poderão ver o Mayflower II quando o museu iniciar os passeios públicos.

O Mayflower II, uma réplica do navio Mayflower original que trouxe os peregrinos para a América há 400 anos, atraca em Plymouth na segunda-feira

Um presente da Inglaterra em 1957, a popular atração turística gastou três anos e 11,2 milhões de dólares (9,49 milhões de euros) em trabalhos de restauração no Mystic Seaport em Mystic, Connecticut

O recém-reformado Mayflower II, uma réplica do navio original que partiu da Inglaterra em 1620, é precedido por um barco de bombeiros ao retornar ao seu cais em Plymouth, Massachusetts

No caminho de volta para Pilmouth, ele parou em New London, Connecticut, mas teve que limpar uma visita planejada a Newport, Rhode Island nesta semana por causa de novas restrições de viagem exigidas das pessoas que visitam o estado.

O navio também fez uma parada não programada no cais estadual de New Bedford para se abrigar durante a tempestade tropical Isaias.

Os planos para o Mayflower II participar das celebrações dos veleiros e outras velas - incluindo a comemoração do 400º aniversário em Provincetown, Massachusetts, em setembro - foram suspensos.

Pelo menos até o final deste ano, o navio ficará ancorado no Pilgrim Memorial State Park, porta-voz Kate Sheehan da Pilmouth Plantation.

“Na medida em que for possível marcar sua chegada com qualquer tipo de evento, então o faremos”, disse ela.

“Mesmo nas circunstâncias mais mundanas, o Mayflower tende a atrair uma multidão, então, mesmo que uma multidão se reúna organicamente, comunicaremos que eles precisam seguir as diretrizes de segurança do estado em relação ao distanciamento físico e uso de máscaras.”


Nota do editor: Temos o prazer de publicar outro ensaio de Nathaniel Philbrick, autor de livros notáveis ​​como In O coração do mar e Mar da Glória. Partes deste ensaio apareceram em Mayflower: uma história de coragem, comunidade e guerra.

Tendo partido da Inglaterra em setembro, o Mayflower suportou 10 semanas exaustivas no mar antes de chegar ao que hoje é conhecido como Porto de Provincetown no Novo Mundo. Montague Dawson

Em nossa era digital, com jatos voando no alto e navios porta-contêineres gigantes na superfície do oceano enquanto submarinos nucleares de alta tecnologia se movem secretamente pela escuridão aquosa abaixo, tendemos a ver os meios de transporte anteriores, especialmente os antigos veleiros de madeira, como antiquados e pitoresco. Mas nada poderia estar mais longe da verdade. Em sua época, o Mayflower representou o culminar de séculos de desenvolvimento tecnológico.

Quatrocentos anos atrás, uma estrutura com pouco mais de trinta metros de comprimento construída à mão de madeira, ferro, cânhamo e linho usava apenas o vento para transportar mais de cem pessoas com segurança por três mil milhas de oceano. Não havia GPS, nenhuma rede de suporte de comunicação instantânea, poucos mapas e apenas um navio no meio de um mar turbulento, rumando para um lugar sobre o qual seus passageiros praticamente nada sabiam.

Por sessenta e cinco dias, o Mayflower tinha tropeçado seu caminho através de tempestades e ventos contrários, seu traseiro uma pele desgrenhada de algas marinhas e cracas, seus conveses vazando cuspindo água salgada nas cabeças devotadas de seus passageiros. Havia 102 deles - 104 se você contar os dois cães: um spaniel e um mastim gigante e babado.

A maioria de suas provisões e equipamentos estavam abaixo deles no porão, a principal área de armazenamento da embarcação. Os passageiros estavam entre os conveses, ou entre os dois - um espaço úmido e sem ar com cerca de vinte e cinco metros de comprimento e nem mesmo um metro e meio de altura que separava o porão do convés superior.

O Mayflower II, uma réplica do Mayflower original do século XVII.

O convés entre os dois era mais um crawlspace do que um lugar para morar, tornado ainda mais claustrofóbico pelas tentativas dos passageiros de se fornecerem um pouco de privacidade. Uma série de cabines de paredes finas foi construída, criando um aglomerado de quartos que transbordava de pessoas e seus pertences: baús de roupas, barris de comida, cadeiras, travesseiros, tapetes e penicos onipresentes. Havia até um barco - cortado em pedaços para montagem posterior - servindo temporariamente como cama.

Eles estavam quase dez semanas em uma viagem que deveria ter sido concluída durante os dias amenos de verão. Mas eles começaram tarde, e agora era novembro, e o inverno estava chegando. Há muito que estavam sem lenha e estavam chegando ao fundo viscoso de seus tonéis de água. Ainda mais preocupante, eles estavam até os últimos barris de cerveja. Devido à notoriamente má qualidade da água potável na Inglaterra do século XVII, a cerveja era considerada essencial para uma dieta saudável.

E com certeza, com o racionamento de sua cerveja vieram os sinais inconfundíveis de escorbuto: sangramento nas gengivas, dentes soltos e hálito fedorento. Até agora, apenas dois morreram - um marinheiro e um jovem servo - mas se eles não alcançassem a terra em breve, muitos mais se seguiriam. Eles haviam zarpado com três mães grávidas: Elizabeth Hopkins dera à luz um filho, apropriadamente chamado de Oceanus, e Susanna White e Mary Allerton estavam com gravidez avançada. Foi uma passagem miserável. No meio do oceano, uma onda violenta explodiu contra a parte superior do velho navio, esticando uma estrutura de madeira até que se quebrou como um osso de galinha.

o Mayflower’s mestre, Christopher Jones, considerou voltar para a Inglaterra. Mas Jones tinha que dar aos seus passageiros o que lhes era devido. Eles não sabiam quase nada sobre o mar ou a costa selvagem para a qual se dirigiam, mas sua decisão era inabalável. Apesar de tudo o que haviam sofrido até agora - atrasos agonizantes, enjôo, frio e o desprezo e o ridículo dos marinheiros - eles fizeram tudo ao seu alcance para ajudar o carpinteiro a consertar a viga quebrada. Eles trouxeram um macaco de parafuso - um dispositivo mecânico usado para levantar objetos pesados ​​- para ajudá-los a construir casas no Novo Mundo. Com a ajuda do macaco de parafuso, eles levantaram a viga no lugar, e uma vez que o carpinteiro tinha martelado em um poste de apoio, o Mayflower foi bom o suficiente para continuar.

Eles eram um grupo incomum de colonos. Em vez de nobres, artesãos e servos - os tipos de pessoas que fundaram Jamestown na Virgínia - eram, em sua maioria, famílias - homens, mulheres e crianças que estavam dispostos a suportar quase qualquer coisa se isso significasse que podiam adorar como eles gostaram. A força motivadora por trás da viagem viera de uma congregação de aproximadamente quatrocentos puritanos ingleses que moravam em Leiden, na Holanda.

Depois de ancorar perto de Cape Cod em 11 de novembro de 1620, os passageiros do Mayflower assinaram o Mayflower Compact, o primeiro documento governante da nova colônia de Plymouth. Jean Leon Gerome Ferris, 1899

Como todos os puritanos, esses exilados ingleses acreditavam que a Igreja da Inglaterra deveria ser purgada de seus muitos excessos e abusos. Mas esses eram puritanos com força total. Em vez de trabalhar pela mudança dentro da igreja estabelecida, eles resolveram se afastar da Igreja da Inglaterra - um ato ilegal na Inglaterra Jacobina. Conhecidos como separatistas, eles representavam a franja radical do movimento puritano. Em 1608, eles decidiram fazer como vários grupos de separatistas ingleses haviam feito antes deles: emigrar para o país mais tolerante religiosamente, a Holanda. Eles acabaram se estabelecendo em Leiden, uma cidade universitária que não poderia ser mais diferente dos campos ondulados e pontilhados de ovelhas de sua Inglaterra natal.

Sob a liderança de seu ministro carismático, John Robinson, sua congregação mais do que triplicou de tamanho. Mas, mais uma vez, era hora de eles partirem. Como estrangeiros na Holanda, muitos deles foram forçados a trabalhar em empregos braçais e árduos na indústria de tecidos, e sua saúde foi prejudicada. Apesar da reputação de tolerância religiosa do país, uma nova e preocupante era chegou à Holanda, à medida que um debate entre os principais teólogos da época gerou agitação civil e, ocasionalmente, violência. E aos poucos seus filhos foram se tornando holandeses. Navegando para o Novo Mundo, eles esperavam recriar a vida na aldeia inglesa que tanto sentiram falta, enquanto permaneciam além do alcance intrometido do rei Jaime e seus bispos.

Foi uma proposta incrivelmente audaciosa. Com exceção de Jamestown, todas as outras tentativas de estabelecer um assentamento inglês permanente no continente norte-americano haviam fracassado até agora. E Jamestown, fundada em 1607, dificilmente poderia ser considerada um sucesso. Durante o primeiro ano, 70 dos 108 colonos morreram. No inverno seguinte, veio a “época de fome”, quando 440 dos 500 colonos foram enterrados em apenas seis meses. No final das contas, os dias mais letais em Jamestown ainda estavam por vir. Entre 1619 e 1622, a Virginia Company enviaria cerca de 3.600 colonos para a colônia durante esse período de três anos, 3.000 morreriam.

Além da fome e das doenças, havia a ameaça de um ataque indígena. Na biblioteca da universidade em Leiden havia relatos sensacionais deixados por exploradores e colonos anteriores, contando como os índios “se deleitam em atormentar os homens da maneira mais sangrenta que pode ser esfolar alguns vivos com cascas de peixes, cortando membros e juntas de outros aos poucos e grelhando no carvão. ” Como os pais podem sujeitar voluntariamente seus filhos ao risco de tal destino? No final, todos os argumentos a favor e contra a emigração para a América terminaram com a convicção de que Deus queria que eles fossem. O mundo, eles acreditavam, estava à beira do milênio - o governo de mil anos dos santos predito no livro do Apocalipse. Em 1618, um cometa apareceu nos céus da Europa, sinalizando, muitos pensaram, a batalha apocalíptica final do bem contra o mal.

E, de fato, o que ficou conhecido como a Guerra dos Trinta Anos se espalharia por todo o continente à medida que as forças protestantes e católicas reduzissem grande parte da Europa a um campo de batalha em chamas e cheio de cadáveres. Até agora, a Inglaterra havia evitado esse conflito e, como todos os puritanos ingleses tementes a Deus sabiam, seu país havia sido designado pelo Senhor para liderar suas forças em triunfo. Em vez da Europa, talvez a América, um continente anteriormente dominado pelas potências católicas da Espanha e da França, era onde Deus pretendia levar a Igreja Protestante reformada à perfeição.

Mayflower no porto de Plymouth por William Halsall.

Todos os ingleses tinham ouvido falar das atrocidades que a odiosa caça ao ouro dos espanhóis infligiu aos índios da América. A Inglaterra, havia sido previsto por Richard Hakluyt, o cronista da exploração britânica, faria isso de forma diferente. Era dever patriótico e espiritual dos Leideners plantar uma plantação inglesa piedosa no Novo Mundo. “Nós realmente acreditamos e confiamos que o Senhor está conosco”, escreveram eles, “e que Ele graciosamente fará prosperar nossos esforços de acordo com a simplicidade de nossos corações nisso”.

Embora muitos dos passageiros estivessem fazendo a viagem para o bem de suas almas, polêmica e dissensão dividiram o grupo antes mesmo de eles deixarem a Inglaterra. Quase tudo que poderia dar errado deu errado. Atrasos os atormentaram desde o início, e eles acabaram saindo de Plymouth, na Inglaterra, em setembro, o que significa que, quando cruzaram o Atlântico, chegaram no auge do inverno - o pior momento possível para iniciar uma nova comunidade.

O desembarque de John Alden e Mary Chilton em Plymouth Rock.

Assim que decidiram começar a construir um assentamento no que chamaram de Plimoth Plantation - em uma terra que os Wampanoags locais chamavam de Patuxet - a doença matou metade deles naquele primeiro inverno. Sem a intervenção do Wampanoag sachem Massasoit, que procurava um aliado para ajudar seu próprio povo dizimado pela doença, o assentamento inglês em Plimoth Plantation teria deixado de existir.

During that dreadful winter, Master Jones’s crew was also struck by illness, and it was not until April 1621 that he determined the surviving sailors were strong enough to attempt the return passage. Apesar de Mayflower made excellent time during her return to England, Jones would be dead within the year. After his burial at a graveyard beside the Thames, his ship never set sail again and at some point was broken up for scrap.

The Mayflower II

If you visit Plimoth Plantation today, you can see a modern replica of that original ship. Much more than a mere museum exhibit, the Mayflower II is an oceangoing vessel with her own story to tell. The voyages of these two ships, almost four centuries apart, are powerful proof that while many things have changed in this country and this world, the sea is still a watery wilderness that no mariner can take for granted.

In the mid-1950s, a young Englishman named Warwick Charlton read William Bradford’s Of Plimoth Plantation during a flight from Singapore. Charlton had served during World War II as an aide to Field Marshal Montgomery and had come to appreciate the vital importance of the British-American alliance. “The story [of the Pilgrims],” he wrote, “had excited my interest, but one paragraph in Bradford’s journal . . . caught my imagination: ‘May not and ought not the children of these fathers rightly say, “Our fathers were Englishmen which came over this great ocean, and were ready to perish in this wilderness.” Quite suddenly I knew what I wanted to do and what I would do. In the fashionable postwar mood of doubt and disillusionment, my plan would recall a struggle and an achievement which held a message for both peoples. . . . I would rebuild Mayflower — and she would sail to America.’” Much like the Statue of Liberty and France, Mayflower II was intended as a gift from the people of Great Britain to their counterparts in the United States.

Almost immediately, Charlton realized there was a serious problem with his plan. In almost every instance that a historic replica of a famous ship had been built, the lack of a permanent home had led to its neglect and ultimate ruin. Two reproductions of Columbus’s ships had sailed from Spain for the Chicago World’s Fair in 1893 and were now rotting on the city’s waterfront. The same had happened to a replica of Leif Erikson’s longboat.

Before Charlton started raising money to build the Mayflower II, he needed to find someone who would be willing to take her on — a not inconsiderable responsibility given the notorious expenses of maintaining a wooden ship. As luck would have it, an organization had been recently formed in Massachusetts called Plimoth Plantation and he quickly came to realize that this would be the perfect home for the Mayflower II.

Charlton found a boatyard in the tiny Devon town of Brixton to build the ship. One of the biggest oak trees in Britain — more than six feet in circumference — was felled to make the ship’s main stem. Another enormous log was needed for the 58-foot-long keel, while a 24-inch square log was shaped by hand with adzes to create the 67-foot mast. Using only traditional materials and methods, the canvas sails were made out of flax, while hemp was used for the cordage.

The famous mariner and storyteller Alan Villiers successfully brought Mayflower II across the Atlantic.

The search for a captain led Charlton to Alan Villiers, the most experienced commander of square-rigged ships in the world. In the 1930s he had saved what would become the Joseph Conrad from destruction and circumnavigated the globe in it, an adventure that bankrupted him financially but inspired several books. Since 1947 she has been moored at Mystic Seaport at an exhibit and training ship.

Villiers had also captained the ship that served as the Pequod in John Huston’s 1956 movie Moby-Dick. Not unsurprisingly, many of the officers and men from that ship found their way to the Mayflower II, an almost cosmic melding of Melville, whaling, and the Pilgrims that is most appropriate given that Mystic Seaport, where the Mayflower II underwent an extensive overhaul, is also the home of America’s only surviving nineteenth-century whaling ship, the Charles W. Morgan. Mystic and the Mayflower seemed destined for each other.

Like the first Mayflower, the Mayflower II began its voyage across the Atlantic under less than auspicious circumstances. She was launched on April 1, 1957, during a thunderstorm, and soon after hitting the water, the hull almost rolled over and capsized due to a lack of ballast. One journalist gave the Mayflower II a fifty-fifty chance of making it successfully across the Atlantic. Time constraints prevented Villiers from conducting any significant sea trials before the ship was scheduled to depart from Plymouth, England, on April 20, 1957.

Villiers soon discovered that the ship’s wobbly launch had led the builder to overcompensate with too much ballast. A hundred and thirty tons of railway iron and old furnace bars had been stacked in the hold. Not only did this sink the ship below her proper waterline, it had the effect of making her very “stiff.” Instead of gliding over the waves with an easy motion, the Mayflower II had a tendency, in Villiers’s words, to “roll violently . . . She was like a wild little bronco constantly taking an uneven series of high fences and rolling and all but falling over as she came to each one.” The motion was so severe that each night it threatened to pitch Villiers from his bunk. But it was aloft, where the masts magnified the motion of the hull, that the real danger lay, especially in foul weather.

Fearful that he might lose the rigging if he followed the original Mayflower’s northern route, where storms and icebergs were predicted, he opted for the southern route past the Canary Islands. This required him to sail more distance, but it proved a brilliant strategy as the light to moderate winds pushed the little ship along at a surprisingly good clip, sometimes as high as seven and a half knots. “Her merit was her capacity to slip along easily in quiet winds,” he wrote.

By June 8, they were 160 miles east of Nantucket, when the weather took a sudden turn for the worse. The winds climbed into the forties, and it started to rain hard. “The ship started to pitch heavily,” remembered Warwick Charlton, who served as one of the crew, “and every time she thudded into the sea the bowsprit whipped in and out like a giant fishing pole. The hum of the wind in the rigging, the pounding of the seas against the ship’s sides, the splash of rain across the decks were the voice of the gale blowing with increasing fury from the east.”

o Mayflower II docked at Plimouth Plantation. Kunal Mukherjee, Flickr

Villiers ordered all hands on deck and into life jackets lifelines were rigged fore and aft. He then took over the wheel and began issuing orders to take in all sail. What concerned him the most was the rectangle-shaped sail at the bow. “The bowsprit was taking a terrible beating,” Chariton wrote. “The ship was first carried high on the waves and then plunged down into the depths of the green walls of water. . . The captain was calm, decisive, smiling at those near him and nodding approval when an order was carried out.” Soon all sails had been taken in and furled, and the Mayflower II was under bare poles. Now that the sails were no longer steadying the ship, Villiers needed to ease her severe motion in the storm and “lie ahull,” with the helm lashed to leeward.

On their fifty-third day, June 11, 1957, they came upon the Coast Guard training ship Eagle. She was near enough that her captain could be heard shouting, “What ship?” Villiers replied, “The Mayflower, three hundred and fifty years out from England, sir.” That afternoon they sighted the Nantucket lightship, which sounded her horn as the Mayflower II passed to starboard. Despite having sailed a greater distance, they were more than ten days ahead of the original Mayflower.

A few days later, after a night at Provincetown, the Mayflower II was escorted to Plymouth Harbor by a huge armada of vessels. A shallop built by Plimoth Plantation rowed Villiers and Charlton to Plymouth Rock, where they were greeted by Ellis Brewster, a descendant of William, and Yellow Feather, a descendant of Massasoit. The voyage, which Villiers later called “the greatest and most interesting sailing adventure of my life,” was over.

In 2007, in celebration of the fiftieth anniversary of her voyage to Plymouth, the Mayflower II set sail for the first time in a number of years. My wife, Melissa, and I were privileged to be present on that beautiful summer day just outside Plymouth Harbor when the sails were unfurled in about twelve knots of wind and the ship began to slip through the water under her own power. It was an experience I’ll never forget, especially since there were several of the ship’s original crewmembers aboard, along with the son of Alan Villiers.

Warwick Charlton assumed that once the Mayflower II was docked in Plymouth, she would never sail again. But her stewards at Plimoth Plantation, with the help of shipwrights at Mystic Seaport, have ensured that this brave little ship, which once tossed in the waves off the deadly shoals along Nantucket Island’s southern shore, will not only sail again — she will be stronger than ever, and continue to inspire and instruct for generations to come.

o Mayflower II has earned her own fame, but she is also important as a source of inspiration to those in search of new beginnings and a symbol of the possibility of multicultural cooperation in this nation of immigrants. She also speaks to the dark truths underlying the settlement of New England and America. Like a sturdy wooden time machine, she takes us back to the beginning.

"The First Thanksgiving at Plymouth," a 1914 painting by Jennie A. Brownscombe.

The story of the Pilgrims does not end with the First Thanksgiving. When we look to how the Pilgrims and their children maintained more than fifty years of peace with the Wampanoags and how that peace suddenly erupted into one of the deadliest wars ever fought on American soil, the history of Plymouth Colony becomes something altogether new, rich, troubling, and complex. Instead of the story we already know, it becomes the story we need to know.

In this respect, there is a surprising amount of truth in the tired, threadbare story of the First Thanksgiving, but the Indians and English of Plymouth Colony did not live in a static idyll of mutual support. Instead, it was a half century of struggle and compromise — a dynamic, often harrowing process of give and take. As long as both sides recognized that they needed each other, there was peace. The next generation, however, came to see things differently.


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A Steel Frame for MAYFLOWER II

The hull of Mayflower II will be supported in part by a steel frame. Only the first of the five beams that pass through the ship has been installed in the picture (the one at the bow). Photos by Mystic Seaport/Andy Price

The Shipyard has been busy working on the Mayflower II since the moment of her arrival last November. Unlike the last two years, the ship will remain at Mystic Seaport until 2019 and not return to her homeport of Plymouth for the summer tourist season. This will enable the restoration project to be completed in time for the 400th anniversary of the Pilgrims’ voyage to Massachusetts in 2020.

Mayflower II is a reproduction of the original Mayflower. It was a gift to the American people to commemorate the historic ties between England and America, which were strengthened during World War II. The new ship was built in 1955-57 at Upham Shipyard in the town of Brixham in Devon, England. She sailed to the United States in 1957. The ship is owned and maintained by Plimoth Plantation, which has engaged Mystic Seaport to collaborate on the restoration.

“After hauling her for survey and evaluation in the winter of 2014-15 we have been actively engaged in project planning, material acquisition, and other tasks in anticipation of this 30 month continuous regime of restoration,” said Shipyard Director Quentin Snediker. “Work included site planning and preparation, preliminary engineering, and milling framing stock, knees and other specialized timber.”

The first task for this latest phase was to downrig and lighten the ship so she could be hauled out of the water in the Museum’s shiplift. Once hauled, she was moved back into the yard and then slid sideways to permit other vessels to be hauled while work progresses on Mayflower II. A temporary shelter will be erected over the vessel in March to protect her from the elements and permit the shipwrights and other staff members to work on her year round.

According to Captain and Plimoth Plantation Maritime Preservation Director Whit Perry, the primary task for at least the next nine months will be replacing frames and planking. The futtocks that make up the frames will be fabricated out of live oak and white oak. Planking will be primarily white oak.

MAYFLOWER II under sail, Photo courtesy Plimoth Plantation

Sourcing of wood suitable for ship building is difficult in this day and age. The wood being used on Mayflower II is a combination of wood that Mystic Seaport has acquired over the years and wood secured by Plimoth Plantation.

“We are still using wood salvaged from storm-damaged trees from Hurricane Katrina and Charleston, S.C., and we are acquiring new timber from Pass Christian, Miss. and New Orleans,” said Snediker.

Throughout the restoration of any vessel, it is critical to maintain the hull’s shape while portions of it are being disassembled and reconstructed. During the restoration of the Charles W. Morgan, the ship was supported by an elaborate and precise cradle. o Mayflower II has a cradle, but she is also supported by five steel girders that pass across the width of the ship through its gunports and two access holes.

“This is a step forward on the technical side,” said Perry. “It enables us to work on larger portions of the hull at the same time without having to worry about maintaining the integrity of its shape.”

The erection of the steel frame was carried out with the assistance of Arnold M. Graton Associates. The New Hampshire-based firm specializes in covered bridge restoration and timber-frame construction.

One of the more laborious tasks that is now complete was the removal of ballast in the bottom of the hold. (Ballast is weight carried low in a ship to prevent the vessel from being top heavy and tipping over.) In addition to 130 tons of lead and iron, concrete had been poured onto the bottom of the hold encasing some of the metal. This concretion had to literally be chiseled or jackhammered out – a hard, noisy job that the Shipyard staff is happy to have behind them.

Progress on the ship can be watched on a live camera for the next few weeks, until the shelter is constructed and the view is obstructed. Visitors to Mystic Seaport may view the ship in the Shipyard. Unfortunately, boarding is not possible due to the work presently taking place on the hull.


Assista o vídeo: Visit Plimouth Patuxet and Step aboard the Mayflower II (Janeiro 2022).